Инфобюллетень №11 (2025)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Договоренности о реализации «черноморской инициативы» между США и Россией вступят в силу после снятия ограничений на обслуживание в портах судов и санкций с судов под российским флагом, задействованных в торговле продовольствием и удобрениями. Об этом говорится в заявлении Кремля. По итогам встречи экспертных групп двух стран в Эр-Рияде (Саудовская Аравия) 23-25 ​​марта 2025 года стороны условились о реализации так называемой «черноморской инициативы». Она включает в себя обеспечение в Черном море безопасности судоходства, неприменение силы и недопущение использования коммерческих судов в военных целях при организации надлежащих мер контроля путем досмотра таких судов. Кроме того, как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», США будут способствовать восстановлению доступа российского экспорта сельскохозяйственной продукции и удобрений на мировой рынок, снижению стоимости страхования морских перевозок, а также расширению доступа к портам и платежным системам для проведения таких транзакций. При этом, как пояснили в Кремле, данные договоренности начнут действовать только после выполнения ряда пунктов. Речь идет о снятии санкционных ограничений с Россельхозбанка и иных финансовых организаций, задействованных в обеспечении операций по международной торговле удобрениями и продовольствием, в том числе рыбопродукцией, их подключения к SWIFT, открытия необходимых корреспондентских счетов, снятия ограничений на осуществление операций торгового финансирования. Также должны быть сняты санкционные ограничения с компаний-производителей и экспортеров продовольствия (в том числе рыбопродукции) и удобрениями, а также ограничения на работу страховых компаний с данными грузами.
• Враждебно настроенные страны Запада могут перекрыть России возможности транспортировки грузов через Балтийское и Черное моря. Развитие Северного морского пути позволит избежать рисков блокировки грузоперевозок через Балтийское и Черное моря. Об этом заявил помощник президента России, председатель Морской коллегии Николай Патрушев на совместном заседании комиссии Государственного совета РФ по вопросу “Комплексный подход к развитию Арктики: формирование национального проекта “Арктика и Северный морской путь” в рамках международного арктического форума “Арктика – территория диалога”, передает ТАСС. “Учтите, как только мы этого не сделаем, на Западе вернутся к тому, чтобы перекрыть нам возможности транспортировки через Балтийское и Черное моря, и тогда мы окажемся в замкнутом пространстве. Если мы его разовьем, к этому не придут. Тогда и будет развиваться и Балтийский маршрут, и Черноморский маршрут. Поэтому для нас это важно делать и в международном плане”, – заявил Николай Патрушев.
• Для закупки российскими компаниями флота за рубежом при использовании господдержки могут создать специального оператора. Об этом пишет РБК со ссылкой на источники в отрасли. В Минпромторге России изданию пояснили, что в соответствии с поручением президента сейчас прорабатывается механизм закупки судов за границей с применением господдержки, однако параметры реализации данной инициативы пока находятся на стадии формирования. При этом, по данным нескольких источников, своеобразным «единым окном» для закупки судов может стать Объединенная судостроительная корпорация. Если ОСК получит этот статус, то операторы флота должны будут направлять в корпорацию заявки на закупку судов с господдержкой. Если предприятия ОСК могут самостоятельно построить подходящее судно, то закупка за границей может быть ограничена. Даже если стоимость строительства на отечественных верфях будет дороже, чем в другой стране. Предполагается, что такой подход будет стимулировать развитие судостроения, поможет локализации производства судов на уже существующих и развиваемых площадках, а также сохранит бюджетные средства непосредственно в России.
• Вступил в силу запрет на реэкспорт российского СПГ через порты Евросоюза. Запрет на перевалку российского СПГ в портах ЕС, введенный в рамках 14-го пакета санкций, вступил в силу 26 марта 2025 года. Ограничения не влияют на импорт топлива в страны-участницы Евросоюза, а только на реэкспорт в третьи страны. Напомним, данный запрет был установлен летом 2024 года, однако для завершения действующих контрактов была дана отсрочка. Предполагается, что запрет на использование портов ЕС для транзита российского сжиженного природного газа (СПГ) в другие страны сильнее всего отразится на потребителях в Азии. Сегодня Китай, Япония и Южная Корея являются крупными покупателями на мировом рынке. Как пишет издание S&P Global, запрет может повлиять на получение Китаем газа с проекта «Ямал СПГ». Сейчас большая часть произведенного в рамках этого проекта топлива поступает в Европу, но значительный объем также переваливается для дальнейшей поставки в Китай. Запрет на перевалку может привести к тому, что больше российского СПГ останется в Европе в ущерб Китаю. По мнению аналитиков, России в связи с вступлением запрета в силу придется искать альтернативные перевалочные центры в странах, не входящих в ЕС, или прибегать к перевалкам по схеме с судна на судно.
• Панама планирует отозвать регистрацию 128 судов в связи с санкциями США, их союзников, а также ООН. Об этом сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на Морскую администрацию Панамы (PMA). По словам генерального директора торгового флота PMA Рамона Франко, такие меры приняты уже в отношении по меньшей мере 70 танкеров. Страна стремится решить проблемы отрасли, и “санкции – одна из них”, отметил Франко. Решение об отзыве регистрации судов последовало, как информирует Bloomberg, вслед за законодательными инициативами в октябре. Еще в 2024 году процесс отзыва регистрации длился до шести месяцев, теперь же он сократился максимум до месяца, уточнил Франко. Как сообщалось ранее, в соответствии с указом президента Панамы Хосе Рауля Мулино из судового реестра страны будут исключены все суда, находящиеся под санкциями. Панама подписала также соглашение о совместном использовании регистрационной информации с целью предотвращения перехода судна из одного регистра в другой.
• Международная морская организация (ИМО/IMO) разрабатывает комплексную стратегию цифровизации мирового судоходства, которая позволит использовать новейшие технологии для повышения эффективности, безопасности и устойчивости отрасли. Об этом говорится в пресс-релизе организации. Уточняется, что стратегия ИМО по цифровизации морского судоходства должна быть принята к концу 2027 года.  В течение ближайшего года специальная рабочая группа будет выявлять уже существующие и новые технологии, стандарты и методологии, которые могут поддержать цифровизацию морского судоходства. Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес отметил потенциал таких технологий, как искусственный интеллект и автономное судовождение, признав при этом сопутствующие проблемы, включая риски кибербезопасности и глобальный цифровой разрыв. По его словам, стратегия цифровизации морского судоходства поможет улучшить логистику и оптимизировать маршруты, одновременно сокращая выбросы парниковых газов. Стратегия будет основываться на инициативах, разработанных в предыдущие годы. Речь, в частности, идет о введенных в 2024 году правилах «единого морского окна» для судоходства, которые требуют, чтобы суда и порты использовали единую цифровую платформу для обмена информацией и упрощения оформления судозаходов. Отмечается, что успех стратегии по цифровизации будет зависеть от вклада государств-членов ИМО и международных организаций.

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Северный морской путь в ближайшие годы будет развиваться преимущественно в направлении обеспечения экспорта российских углеводородов и внутрироссийского транзита. Такое мнение в ходе Международного арктического форума «Арктика — территория диалога» высказал заместитель генерального директора — директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Новый этап развития Севморпути — это добыча углеводородного сырья и вывоз этой продукции на рынки сбыта, в первую очередь на Восток. Нужно думать о круглогодичной навигации по всей трассе СМП. На эту задачу у нас уйдет лет 15-20», — сказал представитель корпорации. Напомним, Северный морской путь определен одним из стратегических приоритетов развития России. В августе 2022 года правительство РФ утвердило план развития Севморпути до 2035 года, в который вошло 155 мероприятий, направленных на развитие грузовой базы, флота, транспортной и инфраструктуры безопасности. Согласно плану, годовой грузопоток по СМП должен составить в 2030 году 150 млн тонн, в 2035 году — 220 млн тонн. Грузопоток по СМП за 2024 год увеличился на 4,4% и составил 37,9 млн тонн. По арктической трассе было совершено 92 транзитных рейса, транзитные грузоперевозки составили более 3 млн тонн.
• Новые поставки арктической нефти в Сирию: танкер «Сакина» разгружен в Баниясе. Aframax-танкер «Сакина» с водоизмещением 106 061 тонн разгрузил нефть в порту Банияс 25 марта, как сообщают сирийские новостные агентства. Ранее 21 марта аналогичная поставка была осуществлена танкером «Акватика», доставившим 722 000 баррелей нефти.  Ранее Сирия большую часть топлива и сырой нефти получала из Ирана, однако поставки прекратились после свержения бывшего президента Башара Асада (союзника режима Тегерана), когда Иран поставлял до 100 000 баррелей нефти в день. С конца 2024 года Сирия сталкивается с проблемами энергетического обеспечения и замены иранских поставок, а крупнейший сирийский нефтеперерабатывающий завод в Баниясе не работает с декабря прошлого года. Новые поставки свидетельствуют о намерении Москвы сохранить военное присутствие в стране, хотя новый сирийский режим отрицает наличие каких-либо сделок с Россией. Оба танкера, «Сакина» и «Акватика», были заправлены топливом на танкере-складском комплексе «Умба» у северного российского города Мурманск. «Умба» и другой плавающий складской танкер «Кола», находящийся рядом, принимают нефть от трёх российских арктических нефтяных проектов — «Варандей», «Приизломное» и «Новый порт». Каждый из них способен хранить до 300 000 тонн нефти. Благодаря ледоколам запасы нефти перекачиваются круглогодично от замёрзших морей Печоры и Кары в открытые воды у Мурманска, где нефть перегружается для дальнейшей отправки на рынки. Ледоколовые танкеры-шифлеры, складские единицы «Умба» и «Кола», а также танкеры «Сакина» и «Акватика» находятся под санкциями США. После последнего раунда санкций, введённого администрацией Байдена 10 января, Россия столкнулась с дополнительными трудностями при продаже своей нефти, включая арктическую нефть.
• Теплоход «Патриа» 28‒29 марта вернется на линию Санкт-Петербург — Калининград. Количество судов для перевозки накатных грузов в российский эксклав увеличено до 7. ООО «Алгоритм Групп» возобновляет перевозки накатной техники на маршруте Санкт-Петербург — Калининград. 28‒29 марта теплоход «Патриа» выполнит первый в 2025 году судозаход в «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской Фасад» для погрузки. Об этом сообщается в Telegram-канале оператора контейнерной линии ООО «Алгоритм Групп». Таким образом количество флота, перевозящего накатные грузы в Калининградскую область и из нее, увеличено до 7 единиц. Помимо «Патрии», перевозку накатных грузов в российский эксклав и в обратном направлении осуществляют три железнодорожных парома под управлением Росморпорта: «Балтийск», «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский»; железнодорожный паром «Амбал» и теплоход «Спарта-2» под управлением «Оборонлогистики»; грузопассажирский паром «Антей» оператора «Посейдон». Напомним, «Патриа» — специализированное судно для перевозки контейнерных грузов, в том числе рефрижераторного типа. Теплоход может перевозить накатную технику, погрузку производят через кормовую аппарель. Кроме того, на нем есть два судовых крана грузоподъемностью по 150 тонн каждый.
• До конца текущего года транспортная компания «Транзит» планирует нарастить вместимость своего контейнерного флота на 25% до 14 тыс. TEU, для этого на линии поставят от 2 до 4 дополнительных судов. Такими планами в беседе с InfraNews поделился генеральный директор «Транзита» Александр Чевелюк. Будут это собственные суда компании или зафрахтованные он не уточнил. По его словам, новые суда компания будет распределять между сервисами на Дальнем Востоке, в Санкт-Петербурге и Новороссийске, «сейчас задача увеличить вместимость по всем направлениям». «Это позволит обеспечить транспортный морской суверенитет нашей страны, ведь «Транзит» на 100% российский судовладелец, – отметил Александр Чевелюк. – Мы движемся за грузом, поэтому и говорить о точной цифре по флоту сложно. Одно можно сказать точно, российские компании способны сегодня полностью закрывать потребности рынка и доставлять груз в любую локацию при запросе клиента». Согласно сайту компании, сегодня в управлении «Транзита» более 20 судов, связывающих Россию с портами Китая, Южной Кореи и Вьетнамом регулярными морскими линиями.
• Транспортная группа Fesco планирует во второй половине 2025 года года запустить морскую линию между РФ и Бразилией, сообщил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону компании Герман Маслов. “Во втором полугодии 2025 года мы планируем запустить новый сервис в Латинскую Америку — из Санкт-Петербурга в Бразилию. Начнем с двух судов, дальше смотрим, как будет развиваться это направление”, — рассказал Герман Маслов в кулуарах выставки Transrussia. Компания намерена осуществлять перевозки как рефрижераторных грузов, так и контейнеров. Группа планирует воспользоваться программой субсидирования экспортных перевозок Минпромторга РФ, передает ИА Прайм.
• В навигацию 2025 года китайская судоходная компания Safetrans Line планирует задействовать на маршруте между Китаем и Россией по Северному морскому пути (СМП) не менее 6 своих судов, в том числе класса Panamax (вместимостью с 3 тыс. TEU — до 5,199 тыс. TEU). Об этом в ходе VI Международного арктического форума рассказал представитель компании Алексей Мавлютов. Он напомнил, что работать по СМП компания начала в 2024 году, обеспечив проводку самого большого в истории пути контейнеровоза – Flying Fish 1 вместимостью 4843 TEU. Его маршрут начался в порту Санкт-Петербург и завершился в китайском Циндао. В прошлом году Flying Fish 1 стал единственным судном компании, работающим на СМП. В беседе с InfraNews он уточнил, что пока компания не определила, какие именно суда из флота компании в этом году выйдут работать на СМП, уточнив, что среди них «совершенно точно» окажется Flying Fish 1. Судоходная компания Safetrans Line зарегистрирована в 2022 году в Гонконге. Сегодня флот в управлении компании представлен 18 контейнеровозами, работающими на регулярных морских линиях, связывающих Россию и Китай.
• Атомный ледокол проекта 22220 «Якутия», построенный по заказу госкопорации «Росатом» на Балтийском заводе ОСК в Санкт-Петербурге, включен в состав флота ФГУП «Атомфлот». Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил в беседе с журналистами генеральный директор Росатома Алексей Лихачев. По его словам, «Якутия» прошла все испытания и 1‒2 апреля выйдет из Санкт-Петербурга. «И в самый сложный период работы, в самый сложный период ледовой обстановки он встанет в строй, чтобы поддержать все наши ледокольные проводки», — уточнил спикер. Алексей Лихачев признал, что на сроки строительства ледокола «Якутия» оказали влияния западные санкции. «Вы знаете, что приняты существенные рестрикции и в адрес наших судостроителей. В данном случае наш новый ледокол «Якутия» достраивался в годы СВО, — пояснил глава Росатома, напомнив, что на атомоходе используется более 90% комплектующих российского производства. — Все-таки определенное влияние и на него оказали санкционные риски». В составе «Атомфлота» теперь будут работать 8 атомных ледоколов. «У нас уже четыре новых атомных ледокола («Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия»), которые добавились к четырем нашим «ветеранам», — сказал глава Росатома. Кроме того, на Балтийском заводе строится следующий атомный ледокол проекта 22220 — «Ленинград», а 19 ноября 2025 года, в годовщину начала наступления советских войск под Сталинградом, будет заложен атомоход «Сталининград».
• ГК «Дело» намерена кратно наращивать флот, покупая суда на вторичном рынке. Речь идет о приобретении контейнеровозов и балкеров-зерновозов. Флот группы компаний «Дело» планируется кратно увеличить за счет покупки судов на вторичном рынке. Об этом, отвечая на вопрос корреспондента ИАА «ПортНьюс» в ходе VI Международного арктического форума «Арктика — территория диалога» заявил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев. «У нас есть свой флот, поэтому мы будем наращивать его кратно», — сказал он. По его словам, группа намерена приобретать контейнерный флот вместимостью от 2 тыс. до 10 тыс. TEU и балкеры вместимостью от 20 тыс. до 100 тыс. тонн. «Мы активно возвращаемся в зерновую тему, в тему зернотрейдинга. У нас крупнейший стране зерновой терминал, мы этим гордимся, объёмы перевалки в прошлом году достигли 10,3 млн тонн», — добавил Сергей Шишкарев. Основатель ГК «Дело» пояснил, что в настоящее время на рынке сложилась оптимальная ситуация для покупки флота. «Сейчас хорошее время, потому что, зарабатывать и вообще развиваться нужно не когда высокие ставки, а когда низкие, когда кризис. Сейчас фрахтовые ставки резко упали по сравнению с тем, что было два года назад или еще год назад. Поэтому сейчас будет много освобождаться если не дешёвого флота, то уже не по таким высоким ценам», — отметил Сергей Шишкарев.

 

 

 

ГК  «ДЕЛО»  И  РОСАТОМ  В  ЛЕТНЮЮ  НАВИГАЦИЮ-2025  НАМЕРЕНЫ  ОРГАНИЗОВАТЬ  5 КОНТЕЙНЕРНЫХ РЕЙСОВ  ПО  СМП  В  АЗИЮ

ГК «Дело» совместно с госкорпорацией «Росатом» планируют с текущего года развивать контейнерные перевозки по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Их перспективы зависят от расчета грузовой базы и комплексного подхода на международном рынке. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе VI Международного арктического форума «Арктика — территория диалога» рассказал председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

По его словам, под эгидой «Росатома» в летнюю навигацию 2025 года планируется организовать пять контейнерных рейсов по СМП в Азию. «Мы скооперируемся и сделаем пять рейсов. Может быть, где-то дотируем эти перевозки, для того чтобы проверить этот проект, понять сколько это займет времени, какова будет ледовая обстановка. Мы не хотим ссылаться на зарубежных перевозчиков, а хотим иметь собственный опыт», — пояснил Сергей Шишкарев.

В настоящее время будет оценена имеющаяся грузовая база. «Мы должны работать комплексно, это подразумевает приоритезацию маршрутов и инвестиций», — сказал спикер.

Рассуждая о необходимых условиях развития Севморпути, Сергей Шишкарев отметил, что для бизнеса важны не столько государственные гарантии и поддержка, которые неизбежны, сколько понимание грузовой базы контейнерных перевозок, для этого необходимо сделать транспортный экономический баланс РФ. «Для развития СМП нужно понять, какие грузы имеются, когда они зарождаются, какова перспектива транзитных перевозок. Мы должны раскручивать этот маршрут с точки зрения интересов государства», — сказал глава ГК «Дело».

В настоящее время контейнерные перевозки по Севморпути обеспечивают преимущественно иностранные перевозчики.

Как передавало ИАА «ПортНьюс», в 2018 году судно Venta Maersk прибыло в Санкт-Петербург по Северному морскому пути.

В 2023 году был организован первый рейс по Северному морскому пути в Шанхай из Архангельска. В 2024 году NewNew Shipping Line запустила новый сервис, соединяющий порты Шанхай и Нинбо в Китае с Архангельском по Севморпути, было выполнено 10 круговых рейсов, на этот год запланировано уже 20 рейсов.

portnews.ru

 

 

 

КЭ  ЦЗИНЬ: «СЕВЕРНЫЙ  МОРСКОЙ ПУТЬ   СООТВЕТСТВУЕТ  НАШИМ  ОЖИДАНИЯМ»

Китайская компания Torgmoll занимается логистикой между Россией и Китаем с 2009 года, а в 2023 году стала первым иностранным логистическим оператором, запустившим регулярные контейнерные рейсы по Северному морскому пути. На вопросы InfraNews о ближайших планах на будущее ответил представитель компании Torgmoll в России Кэ Цзинь.

C момента своего создания в Китае в 2009 году компания Torgmoll работает на рынке грузовых перевозок между Россией и Китаем, и принадлежит частной китайской фирме, рассказал InfraNews представитель компании Кэ Цзинь, который и сам всю жизнь работает в сфере логистики после окончания университета. В 2021 году компания запустила первые морские рейсы из Китая через порт Восточный, в 2022 году расширила сеть маршрутов и открыла контейнерную линию через Суэцкий канал в Санкт-Петербург, а в 2023 году совместно с судоходной компанией NewNew Shipping Line она вышла на регулярные отправки контейнеров по Северному морскому пути (СМП).

По словам Кэ Цзиня, для развития перевозок по СМП вместе с дочерней компанией госкорпорации Росатом «Русатом Арктик» у Torgmoll создано совместное предприятие в Китае, которое реализует проект строительства пяти контейнеровозов арктического класса. По его словам, эти суда  смогут самостоятельно ходить по СМП за пределами короткой летней навигации в Северном Ледовитом океане. Более того, представитель Torgmoll рассказал InfraNews, что сейчас обсуждается вопрос расширения судозаходов в российские северные порты. «В настоящее время видим возможность увеличить количество рейсов по СМП и добавить порты выхода и прибытия, например, Мурманск и Певек», – сообщил InfraNews Кэ Цзинь.

В России, по его словам, Torgmoll является не только агентом морской линии NewNew Shipping Line, но также занимается железнодорожными перевозками между Китаем и Европой, и даже имеет собственное контейнерное депо в Подмосковье. Он подтвердил информацию InfraNews о том, что компания приобрела два земельных участка общей площадью около 8 га для хранения контейнеров вблизи контейнерного терминала «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области, эти мощности «уже введены в эксплуатацию», подчеркнул Кэ Цзинь.

«Мы, как новая китайская судоходная компания, очень хотим найти новый путь развития. В настоящее время СМП соответствует нашим ожиданиям в плане развития, а тарифы на перевозку между Россией и Китаем позволяют получить прибыль», – заявил он InfraNews, добавив, что компания все же рассчитывает на поддержку как российского, так и китайского правительства. Главная же цель компании Torgmoll – «в сложные времена на рынке обеспечить стабильное развитие и увеличить прибыль», резюмировал Кэ Цзинь.

Как ранее писал InfraNews, по итогам навигации 2024 года NewNew Shipping Line перевезла по Северному морскому пути более 20 тыс. TEU, совершив 13 прямых рейсов из Архангельска в Шанхай.

infranews.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

ЭКСПЕРТЫ:  ПРОБЛЕМА  УСТАЛОСТИ  И  БЛАГОПОЛУЧИЯ  МОРЯКОВ  НУЖДАЕТСЯ  В  УСИЛЕННОМ  ВНИМАНИИ

Усталость по-прежнему представляет собой серьезную проблему для судоходной отрасли, несмотря на внедрение технологий и правил для ей смягчения. Большинство участников отрасли  согласны с этим мнением.

Эксперты по безопасности в очередной раз призвали регуляторов морской отрасли усилить меры в отношении безопасности моряков. Поводом для этого стала трагедия в Северном море, в результате которой погиб моряк. Контейнеровоз почти на полной скорости врезался в стоявший на якоре танкер. Сообщается, что капитан контейнеровоза был единственным вахтенным офицером на мостике во время происшествия. Британская полиция предъявила ему обвинение в непредумышленном убийстве.

 

Специалист по расследованию морских аварий, бывший капитан дальнего плавания с большим стажем, Джим Стэйплс отметил, что в судоходной отрасли давно существует  проблема с усталостью, и этот инцидент в Северном море подчеркивает, что необходимо усилить действия, направленные на её решение. «Многие из тех, кто работает на борту, подделывают записи в табелях учета рабочего времени и отдыха, потому что никто не хочет быть нарушителем правил, никто не хочет проблем с инспекторами портового контроля, и капитану трудно признать, что экипажу нужен отдых (когда судно стоит у причала), потому что в этом случае портовые власти просто вышвырнут вас».

Особенно сильно страдают каботажные суда, добавил он. Среди факторов, которые способствуют умственной и физической усталости экипажей каботажных судов, он перечислил постоянную смену портов захода, короткие переходы, сложное маневрирование  при заходе в порты и выходе, некомфортные условия для сна в штормовую погоду на небольших судах.

По его мнению, ответственность за все это  лежит на регулирующих органах, которые позволили ситуации выйти из-под контроля. «Решение проблемы – в руках ИМО, Береговой охраны и других регулирующих органов».

 

Подделка  записей  в  журнале учета рабочего времени

Выводы из исследования доктора Бикрама Бхатии из Всемирного морского университета, тоже бывшего капитана, подтверждают опасения Стэплза.

Бхатия защитил докторскую диссертацию по теме  усталости. В рамках подготовки диссертации был проведен опрос более 6000 моряков, 55 офицеров государственного портового контроля и проанализировано более 16 500 инспекций государственного портконтроля.

В недавно опубликованной статье по результатам своего исследования, Бхатия отметил, что более 64% опрошенных моряков признались в фальсификации записей о часах работы/отдыха, причем более половины из них сделали это по указанию “сверху” — непосредственного начальника на борту, либо официального лица из головного офиса компании.

 

Технические и технологические  решения навигационного мостика

Еще одна проблема, которую капитан Стэплз выявил в ходе своего исследования (проводилось в США), заключается в том, что многие офицеры-судоводители не понимают, как использовать инновационные технологии мостика. Таким образом, когда к усталости вахтенного офицера добавляется неумение пользоваться новым оборудованием, риск аварии увеличивается.

Многие компании знают об этой проблеме. Например, Shell и Crowley отправляют своих офицеров на курсы повышения квалификации. «Мы проверяем их знания на тренажерах и видим, что  некоторые из них не понимают правила плавания  судов или не знают, как использовать имеющееся на мостике оборудование».

 

Главная проблема не в технологиях

Ниппин Ананд, бывший моряк и автор книги «Извлекаем ли мы уроки из происшествий?» утверждает, что решение проблемы усталости моряков заключается не в большем количестве технологий, ведении учёта рабочего времени и чек-листах.

По его мнению, отрасли необходимо взглянуть на проблему усталости под новым углом. Он считает, что не стоит втягиваться в дискуссии о пользе или вреде от внедрения ИИ в судоходстве, потому что это отвлекает внимание от основополагающих факторов, ведущих к усталости экипажа. «В ИИ нет ничего плохого, но его нужно использовать с осознанием ограничений его возможностей», — сказал он в беседе с TradeWinds.

«Нормы рабочего времени и времени отдыха никогда не предназначались для того, чтобы быть мерилом усталости, мы все совершенно неправильно поняли», — считает он.

Он указал на то, что Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС) устанавливает право моряков на достаточное количество часов отдыха, но при этом ничего не говорит о качестве этого отдыха.

Ананд объясняет, что существует множество факторов, приводящих к усталости моряков, даже если количество часов их отдыха соответствует нормам.

Возможно, в течение этих часов, свободных от работы,  моряки сидят в своих каютах и “общаются” с гаджетами, а вовсе не спят, или их мучает бессонница из-за проблем дома  или чувства одиночества. «Тело — это не физический инструмент, мы биологические существа, и сон влияет на всех нас по-разному», — заключил он.

 

МОТ и Конвенция о труде в морском судоходстве

Вопрос усталости будет рассматриваться в рамках трехсторонней встречи, которая будет организована Международной организацией труда в апреле.

В совместных дискуссиях примут участие представители государств,  подписавших Конвенцию о труде в морском судоходстве, а также представители объединений моряков и судовладельцев. Цель данной встречи состоит в том, чтобы обсудить 16 предлагаемых поправок к КТМС, которые касаются проблемы усталости, домогательств и криминализации.

По мнению капитана Стэплза, одним из самых простых решений проблемы усталости может быть увеличение минимального уровня комплектования экипажа.

Tradewindsnews.com

 

 

 

НЕОБХОДИМО  УСИЛИТЬ  ЗАЩИТУ  МОРЯКОВ,  НЕСПРАВЕДЛИВО   ПРИГОВОРЕННЫХ  К  ТЮРЕМНОМУ  ЗАКЛЮЧЕНИЮ  ЗА  ТО,  ЧТО  ОНИ  ПРОСТО  ВЫПОЛНЯЛИ  СВОЮ  РАБОТУ

Продолжающий увеличиваться по всему миру список уголовных дел не оставляет сомнений в том,  что моряки нуждаются в более эффективной защите.

 

С 24 по 28 марта проходит 112-я сессия Юридического комитета ИМО. Международная морская организация обсудит новые Руководства, чтобы обеспечить справедливое обращение с моряками, обвиняемыми в преступлениях.

Жаль, что двум морякам, отбывающим в турецкой тюрьме 30-летний срок за якобы контрабанду наркотиков, это уже вряд ли как-то поможет.

То же самое можно сказать о Чжане Дэйи, китайском капитане, который  сидит в кишащей комарами тюремной камере в Индонезии. Наказание в виде 10 лет за решеткой ему назначили за то, что дрейфующий якорь его судна повредил  трубу подводного нефтепровода, которой там не должно было быть.

Не станет легче и двум южноафриканским судомеханикам, которые находятся в тюрьме в Экваториальной Гвинее по сфабрикованному, по мнению их защиты, делу о контрабанде наркотиков.

Их защитники утверждают, что суд над моряками был чистым фарсом, и что они стали  пешками в “политических разборках” — моряков осудили в отместку за арест южноафриканским судом роскошной яхты и вилл, принадлежавших вице-президенту страны.

 

Эти примеры криминализации моряков подчеркивают как уникальную уязвимость моряков, так и то, как мало голосов высказывается в их защиту. Эти и многие другие подобные дела раскрывают неудачи и ограничения, с которыми сталкивается приносящая миллиарды долларов отрасль, когда пытается защитить своих работников от несправедливых уголовных преследований.

 

Руководства [по справедливому обращению с моряками, задержанными по подозрению в совершении преступления] — результат  прошлогодних дискуссий между моряками, судовладельцами, профсоюзными организациями и международными организациями  — призваны «подкрепить» существующие права, а не добавлять новые. Эти основополагающие права уже должны быть признаны в соответствии с Биллем о правах моряков, как называют Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 года, которая была создана в ответ на неприемлемое обращение с моряками.

Руководства продвигают принципы презумпции невиновности и надлежащей правовой процедуры и подчеркивают необходимость в «особой защите»  моряков. В них изложены обязанности судовладельцев, прибрежных государств и государств, гражданами которых являются моряки.

Они призваны гарантировать, что те комитеты, группы и организации, которым поручено отстаивать интересы моряков, именно этим и занимаются.

 

Растущее число случаев криминализации моряков по всему миру свидетельствует об обратном. Моряки становятся козлами отпущения, они — жертвы  «мультиюрисдикционной морской трясины», как это назвал Марк Дикинсон, глава профсоюза моряков Nautilus International.

 

К счастью, есть примеры, когда удавалось отстоять права несправедливо обвиненных. Шерри Изади, жена гражданина  Великобритании с двойным гражданством, который содержался в иранской тюрьме по сфабрикованным обвинениям в шпионаже, поделилась рецептом успешной кампании по защите своего мужа.

Для начала необходимо получить широкую общественную поддержку, затем нужно добиться  широкого освещения в СМИ, и тогда это заставит политиков действовать в защиту своих граждан. Без любого из этих элементов кампания провалится.

Ее муж, Анооше Ашури, провел почти пять лет в тюрьме, прежде чем кампания завершилась соглашением между странами об освобождении его и его соотечественницы Назанин Загари-Ратклифф.

Только резонансная кампания, получившая широкое освещение в СМИ, подтолкнула британское правительство к действиям.

 

Публичные призывы к действиям со стороны национальных лидеров редко встречаются в случаях, когда козлами отпущения становятся моряки.

Часто говорят, что в этом судоходная отрасль должна винить только себя. Учитывая запутанные структуры собственности и финансирования судов, а также многонациональные экипажи,  неудивительно, что политики стран не видят смысла вставать на защиту отрасли и ее работников.

Позаботиться о том, чтобы защита моряков была эффективной, должна сама отрасль. У государств флага и судовладельцев больше средств и возможностей, чем у родственников моряков, тем не менее, они редко выступают в качестве инициаторов кампаний в защиту моряков.

Если на следующей неделе ИМО предпримет какие-либо шаги к тому, чтобы моряки, с которыми несправедливо обошлись,  не чувствовали себя забытыми и брошенными, то преждевременным это не будет.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  В  ОДНО  МОРЕ  ДВАЖДЫ

В одно море дважды вошел Сергей Цветков, второй помощник капитана теплохода “Лазурит”, когда спустя пять лет вернулся с берега на флот.

О том, кто вдохновил нашего героя на выбор профессии, какие качества нужны для работы на флоте и как он представляет себе идеальный отдых – в новой истории успеха.

Сын маминой подруги вдохновил нашего героя связать свою жизнь с флотом. Парень много рассказывал о том, как интересно в речном училище, это и повлияло на выбор Сергеем своего карьерного пути.

Первая навигация

Мотористом-рулевым в 2010 году в Волжском пароходстве на “Волго-Доне 123”. Команда была дружной. Сменный капитан был моим наставником, обучил работе на теплоходе. Запомнилось, что на реке совсем другая атмосфера — более семейная, потому что работали династиями.

По велению сердца

Несмотря на то, что нашему герою в рейсах было интересно, разлука с близкими и родными давалась тяжело. В 2012-м году Сергей решил попробовать себя на суше, ушел в торговлю. Хватило его на пять лет. Очень тянуло в море. Когда бывший сокурсник предложил помощь в возвращении на теплоходы, с радостью откликнулся, несколько лет ходил в море матросом.

Работа и путешествия

Посмотреть другие страны нашему герою довелось на “Сормовском”.

Сначала Сергей трудился матросом, потом сделал морские документы и пошел уже вторым штурманом.

В 2023-м Сергей Цветков направил резюме в нашу компанию и сразу получил предложение пойти третьим помощником капитана на морской теплоход. Так как у него уже был опыт второго помощника капитана, он успешно сдал тесты, прошел собеседование и на следующий контракт пошел уже вторым штурманом. Теперь работает на “Лазурите”. Теплоход современный, надежный.

Качества для флота

Взаимовыручка, уважение к чужому труду и, конечно, доброта. Сергей считает, что именно она спасет мир.

Увлечения

Нашему профессионалу нравятся триллеры, где нужно думать, догадываться. Его любимые фильмы — “Вечное сияние чистого разума” и “Пандорум”. Также он интересуется научно-популярными видео о новых открытиях и изобретениях.

Идеальный отдых после контракта

В кругу семьи. К приезду Сергея родные всегда готовят селедку под шубой и жареную картошку. На берегу наш герой помогает с домашними делами, старается проводить как можно больше времени с женой и дочками.

Если бы не флот, то…

Сергей стал бы пилотом, музыкантом или доктором. Пилотом самолета потому, что завораживает высота. Музыкантом потому, что он меломан, раньше играл на гитаре. А доктором, так как это одна из самых значимых профессий.

korabel.ru

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  ОХОТА  ДО  ФЛОТА

Старпом Артур Ералиев уверен в надежности “Русича-1”, экипажа и компании.

О том, почему наш герой выбрал флот, кто помогает ему в принятии решений и кем бы он стал, если бы не связал свою жизнь с теплоходами — в новой истории успеха:

Выбрал флот…

по велению сердца. Работа на судах – это настоящая мужская профессия, романтика и свобода. Сначала наш герой отучился на судоводителя в Колледже Водного транспорта при Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций. А уже сейчас окончил 4 курса в ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова.

Начало карьеры

После учебы и службы в армии в 2012 году Артур Ералиев устроился вторым штурманом на теплоход “Александр Твардовский”. Именно на этом судне начинающий моряк открывал для себя мир. Сильное впечатление было от посещения французского города Рошфор. Он известен тем, что рядом снимали известную телеигру Форт Боярд.

Самый комфортный тип судов река-море

“Русичи”. Один из лучших проектов в нашей компании. Условия для экипажа на этом теплоходе хорошие, управляемость отличная.

Помощники в принятии решений

Уверенность и опыт. Если ты знаешь, что делаешь, и уверен в своих действиях, то все будет хорошо. Старпом всегда старается быть хладнокровным, соблюдать спокойствие.

Подготовка к рейсу

Сейчас Артур Ералиев уже не готовится к контракту так, как раньше. За 15 лет работы знает, что нужно взять с собой. Обычно за пару дней собирает сумку и едет на судно. Условия на теплоходах сейчас хорошие, Волжское пароходство обеспечивает всем необходимым, так что особой подготовки не требуется.

Совет начинающему моряку

Учите Правила предупреждения столкновений судов и английский язык. Английский — это 60-70% успеха в любой судоходной компании. И, конечно, будьте уверены в себе и трудолюбивы. Без желания и упорства в этой профессии ничего не получится.

Хобби на берегу

Охота и рыбалка — главные увлечения на суше. В семье Ералиевых это традиция — прадед, дед и отец были охотниками. Артур с детства приобщился к этому делу, оно дает ему чувство полной свободы. Еще нравится рыбалка и хоккей. Смотрит матчи НХЛ, заодно и свой английский практикует.

Если не флот, то…

Наш герой стал бы охотоведом. Возможно, через 10 лет он закончит карьеру на флоте и получит второе высшее образование в этой области.

orabel.ru

 

 

 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

 

 

• Работа по проектированию учебно-производственных судов для ПАО «Дальневосточное морское пароходство» запланирована на 2026 год. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. Применение опережающих технологий в отраслевых вузах обсудили на заседании совета по образованию, прошедшем под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Тарасенко. Участники заседания поддержали инициативу внедрения в существующие образовательные программы таких передовых технологий, как изучение интеллектуальных транспортных систем, элементов автономного судоходства, систем искусственного интеллекта, кибербезопастности на транспорте. «Отраслевое образование должно опираться на передовые научные достижения, чтобы курсанты могли осваивать новейшие технологии. Очень важно не только внедрять передовые исследования, но и оперативно корректировать образовательную программу», — отметил Андрей Тарасенко. Кроме того, обсуждался вопрос о перспективах строительства и последующей эксплуатации учебно-производственных судов ПАО «ДВМП». Курсанты отраслевых вузов смогут проходить флотскую практику на контейнеровозах. Работа по проектированию запланирована на 2026 год. Необходимо предусмотреть бытовые условия для курсантов и преподавателей, размещение тренажерных комплексов и аудитории для проведения занятий.
• Волжское пароходство ждет на практику будущих судоводителей из Новороссийска. Судоходная компания знакомится с будущими практикантами из Морского колледжа ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова.  Уже в 2025 году начинающих судоводителей и судомехаников из Новороссийска в экипажах Волжского пароходства станет заметно больше, сообщает пресс-служба компании. Уже в летний и осенне-зимний период курсанты начнут нарабатывать плавценз и делать первые шаги в профессии на борту теплоходов компании. “Масштабы компании, конечно, впечатляют, особенно количество речных и морских судов. К тому же для практикантов создаются отличные условия: есть система наставничества, оплачивается дорога до судна и прохождение медосмотров”, — рассказал второкурсник Артем Свиридов, будущий судоводитель.

 

 

 

ПРОГРАММУ  ПОДГОТОВКИ  СУДОВОДИТЕЛЕЙ  ИЗМЕНЯТ  С  УЧЁТОМ  НОВЫХ  ТЕХНОЛОГИЙ

Для подготовки будущих моряков и речников необходимо освоение технологий цифровизации

Применение опережающих технологий в отраслевых вузах Росморречфлота обсудили на заседании Совета по образованию, прошедшем под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Тарасенко.

Участники заседания поддержали инициативу внедрения в существующие образовательные программы таких передовых технологий, как изучение интеллектуальных транспортных систем, элементов автономного судоходства, систем искусственного интеллекта, кибербезопасности на транспорте. Об этом сообщила пресс-служба федерального агентства.

Члены Совета обсудили перспективы разработки проекта программы базового высшего образования «Цифровизация объектов инфраструктуры водного транспорта».

«Отраслевое образование должно опираться на передовые научные достижения, чтобы курсанты могли осваивать новейшие технологии. Очень важно не только внедрять передовые исследования, но и оперативно корректировать образовательную программу», – отметил Андрей Тарасенко.

Участники обсудили порядок разработки или актуализации федеральных государственных образовательных стандартов, сроки подготовки, а также особенности реализации образовательных программ в области подготовки членов экипажей судов в соответствии с международными требованиями.

Представители ПАО «ДВМП» поделились опытом взаимодействия с отраслевыми вузами Росморречфлота.

Был проведен морской чемпионат, по результатам которого отобрали курсантов морских специальностей для целевого обучения в вузах. Всего в чемпионате приняли участие 211 ребят, уже проходящих профильное обучение.Чемпионат позволит повысить профессиональные компетенции выпускников, развить коммуникаций между молодыми специалистами и создать кадровый резерв.

Кроме того, обсуждался вопрос о перспективах строительства и последующей эксплуатации учебно-производственных судов ПАО «ДВМП». Курсанты отраслевых вузов смогут проходить флотскую практику на реальных судах – контейнеровозах. Работа по проектированию судов запланирована на 2026 год. Необходимо предусмотреть бытовые условия для курсантов и преподавателей, размещение тренажерных комплексов и аудитории для проведения занятий.

На заседании также обсудили состояние и перспективы развития филиалов ВГУВТ, а также создание профориентационного информационного портала «Море – зовёт».

Кроме того, подвели итоги выполнения решений Совета по образованию Росморречфлота в 2024 году, касающихся информационной безопасности, применения принципов клиентоцентричности, видов поощрения студентов и курсантов подведомственных Росморречфлоту образовательных организаций за различные достижения в учебе, спорте и творчестве.

morvesti.ru

 

 

 

КОНКУРС  ПРОФМАСТЕРСТВА  НА  ПРИЗ  АДМИНИСТРАЦИЙ  МОРСКИХ  ПОРТОВ

20 и 21 марта в Новороссийске и Ростове-на-Дону, при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, прошел первый региональный конкурс профессионального мастерства на приз Администраций морских портов.

Чемпионаты прошли в Государственном морском университете имени адмирала Ф. Ф. Ушакова (Ушаковка) и ростовском филиале вуза – Институте водного транспорта имени Г. Я. Седова. В Ушаковке на победу претендовали три команды: «Судоводители», «Судомеханики» и «Электромеханики». Борьба выдалась по-настоящему напряженной. Ребятам необходимо было на время надеть гидрокостюм, осуществить эвакуацию в спасательный плот «по сухому», то есть по веревочному, трапу, а также «по мокрому», прыгая в бассейн. Затем они преодолевали дистанцию и с помощью весел, и с помощью так называемого «мокрого якоря».

В качестве судей выступили преподаватели вуза и представители Администрации морских портов Черного моря. Критерием оценок выступала не только скорость, но и качество выполнения нормативов. Например, лучший результат в надевании гидрокостюмов продемонстрировали «Судоводители» – 1 минута 15 секунд.

В итоге в Новороссийске победителем первого Регионального конкурса профессионального мастерства на приз Администрации морских портов Черного моря стала команда «Судоводители», которая набрала в общей сложности 42 балла. На втором месте – «Электромеханики» с 40 баллами, а третье место и 34 балла – у «Судомехаников».

В Институте водного транспорта имени Г. Я. Седова торжественное открытие конкурса профессионального мастерства провели в актовом зале. Здесь прошла процедура регистрации и жеребьевка команд института. В конкурсе приняли участие 4 команды по 5 человек. Ребята соревновались в части морской теории.

За первые места победителям были вручены переходящие кубки Администрации морских портов Азовского моря и Администрации Азово-Донского бассейна внутренних водных путей. Всем участникам вручили сертификаты и памятные значки.

Что же касается главного итога, то, по мнению судий, соревнования продемонстрировали, что ребята готовы к той ответственности за судно и экипаж, которая ляжет на их плечи в скором будущем.

morvesti.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) проверит безопасность объектов водного транспорта в Азово-Черноморском бассейне. «В центре внимания — погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами. Внеплановые проверки предприятий проведут в связи с разливом нефтепродуктов после крушения танкеров в Керченском проливе», — говорится в сообщении. Основная цель проверок — не допустить подобных загрязнений моря, заранее устранив нарушения. Также будет контролироваться соблюдение законодательства в портах региона. Особое внимание уделят выполнению требований к погрузочно-разгрузочным операциям с опасными грузами, а также проведут оценку судов, причалов и подводных трубопроводов вместе с Российским морским регистром судоходства.

 

 

 

КОНЦЕНТРИРОВАННАЯ  ПРОВЕРКА  НЕФТЕНАЛИВНЫХ  СУДОВ  “РЕКА-МОРЕ”  ПРОЙДЕТ  В  ПОРТАХ  РФ  В  АПРЕЛЕ-МАЕ  2025  ГОДА

После крушения танкеров «Волгонефть» президент поручил провести ревизию танкерного флота

Концентрированная инспекционная кампания по безопасности нефтеналивных судов типа «река-море», плавающих под флагом РФ, пройдет в апреле‒мае 2025 года в российских морских портах. Это позволит установить уровень соответствия флота требованиям по перевозке определенных типов грузов. Вопрос обсуждался на 54-м заседании экспертного совета капитанов морских портов под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Тарасенко, сообщает пресс-служба ведомства.

Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, после крушения двух танкеров «Волгонефть» в Керченском проливе в конце 2024 года президент РФ поручил правительству при участии Генеральной прокуратуры провести проверку технического состояния судов танкерного флота. Вице-премьер Виталий Савельев позже заявил, что Минтранс России доложит о первых результатах ревизии в мае 2025 года.

По данным Росморречфлота, в январе‒феврале 2025 года были разработаны и согласованы руководство проведения инспекционной кампании и вопросник, куда в том числе входит информация о соответствии судна и оборудования требованиям для перевозки определенных типов грузов, плавания в определенных районах, наличии на борту системы управления безопасностью.

Отмечается, что в 2024 году по итогам государственного портового контроля было проведено более 2,5 тыс. осмотров, более половины из них — с замечаниями. Был выдан 71 отказ в выдаче разрешений судов на выход из порта, 19 из них — по нефтетанкерам. Среди основных причин, послуживших отказом, названы неполадки со средствами борьбы с пожаром и пропульсивной установкой и вспомогательными механизмами.

portnews.ru

 

 

 

РОССИИ  ПРЕДСТОИТ  РЕШИТЬ  ЗАДАЧУ  ОБЕСПЕЧЕНИЯ  ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО  СУВЕРЕНИТЕТА В  ОБЛАСТИ  МОРСКОЙ  РАДИОСВЯЗИ

Это — основная тема всероссийской конференции «Связь на море и реке», состоявшейся в Санкт-Петербурге

России предстоит решить главную проблему, обострившуюся в последнее время, — обеспечение технологического суверенитета страны в области морской радиосвязи, включая производство судовой и береговой аппаратуры, развертывание группировки космических аппаратов для связи и навигации. Об этом на всероссийской конференции «Связь на море и реке», прошедшей в Санкт-Петербурге, сказал заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Федор Шишлаков.

Он отметил, что за 25 лет с даты внедрения Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) для развития российского сегмента ГМССБ удалось сделать многое. «С нуля» построены десятки береговых радиостанций морских районов А1, А2 в ключевых морских портах Российской Федерации. Реконструированы действующие и созданы новые радиостанции службы НАВТЕКС. Успешно функционируют и своевременно модернизируются отечественные береговые земные станции системы подвижной спутниковой связи ИНМАРСАТ, а также станции приема и обработки информации (СПОИ) системы КОСПАС-САРСАТ. Созданы и успешно функционируют тренажерные комплексы в признанных морских образовательных организациях для подготовки радиоспециалистов ГМССБ. Флот оснащен судовыми комплексами связи.  Однако, как отметил Федор Шишлаков, предстоит сделать еще больше.

В конференции, состоявшейся 19–20 марта 2025 года, приняли участие более 137 специалистов из 62 организаций. В обсуждении актуальных вопросов развития этого сегмента экономики участвовали представители служб и организаций связи и навигации морского, речного и рыбопромыслового флотов, судоходных компаний, администраций морских портов, филиалов ФГУП «Росморпорт», государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, Российского морского регистра судоходства, Секретариата КОСПАС-САРСАТ, Международного союза электросвязи, ГК «Роскосмос», ГК «Росатом», научных, проектных организаций и учебных заведений, а также российских предприятий, осуществляющих разработку, производство и поставку аппаратуры связи и навигации.

Участники конференции выработали рекомендации по совершенствованию систем, технологий и нормативно-правовой базы связи на морском и речном транспорте, которые будут представлены на согласование в Росморречфлот.

Организаторами мероприятия выступили ФГУП «Морсвязьспутник» и ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова в соответствии с решением Росморречфлота.

portnews.ru

 

 

 

СИСТЕМА  МОНИТОРИНГА  СУДОВ  ЭВОЛЮЦИОНИРОВАЛА  В  «ВИКТОРИЯ-NEXT»

Пользователями системы являются  люди, которые управляют флотом: спасатели, пограничники, рыбаки и т.д.

ФГУП «Морсвязьспутник» внедрило современные геоинформационные технологии в глобальную автоматизированную систему мониторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного (река-море) плавания судов. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на всероссийской конференции «Связь на море и реке» рассказал советник генерального директора ФГУП «Морсвязьспутник» Сергей Старик. Он уточнил, что система получила название «Виктория-NEXT».

По его словам, система мониторинга судов (СМС) «Виктория» была запущена в эксплуатацию в 2000 году. «Используя базу данных старой системы, которая работает и будет работать, был сделан новый интерфейс. Это необходимо для того, чтобы дать пользователю более простой и понятный алгоритм работы с системой, используя современные геоинформационные технологии», — пояснил Сергей Старик, добавив, что таким образом, сейчас пользователи имеют возможность работать как с традиционным интерфейсом СМС «Виктория», так и с системой «Виктория NEXT». Пользователями системы являются люди, которые управляют флотом, в том числе спасатели, пограничники, рыбаки и т.д.

Система «Виктория-NEXT» не дает возможности двухсторонней связи и работает только на прием судовых сообщений. Зато она позволяет пользователям оперативно следить за движением флота, наносить на карту собственные районы судоходства и устанавливать триггеры (капканы) для фиксации тех или иных событий без необходимости постоянного визуального контроля.

Информация о движении судов берется из разных источников, в том числе это данные о движении судов из системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (ОСДР), от спутниковой Автоматической идентификационной системы (АИС), от береговых АИС и др. Кроме того, интегрирует данные регистров, реестров, государственного портового контроля.

Общее число судов на карте системы плавающее, но доходит до 200 тыс. единиц. Можно взять на контроль только конкретные суда и отображать на карте их. Либо тот флот, что находится в определенном районе. «Системе можно поставить задачу определить суда, которые заходили, например, в порт Магадан в определенный период времени. Или показать треки судов, посетивших тот или иной район», — пояснил Сергей Старик.

Разработана и уже эксплуатируется мобильная версия системы «Виктория-NEXT». Она доступна для платформ Android, IOS и китайской Harmony. По словам Сергея Старика, по сравнению с web-версией, мобильная работает быстрее, однако в ней отсутствуют некоторые специальные функции.

portnews.ru

 

 

 

МОРСКАЯ  БЕЗОПАСНОСТЬ  С  ОРБИТЫ

Связь — ключевой элемент, обеспечивающий безопасное судоходство. О том, как развиваются спутниковые системы связи и навигации в России в условиях увеличения объема информации и санкционных ограничений, ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор ФГУП «Морсвязьспутник» Андрей Куропятников.

— В России проводится работа по развитию национальной спутниковой автоматической идентификационной системы (АИС) с использованием российских космических аппаратов. Андрей Дмитриевич, как развивается этот сегмент?

— Российская программа запуска малых космических аппаратов, которые оснащены полезной нагрузкой АИС, активно развивается. В ноябре с космодрома «Восточный» ракетой-носителем «Союз-2.1б» запущены два гелиогеофизических космических аппарата «Ионосфера-М». Вместе с ними попутно запускались малые космические аппараты, которые были изготовлены МГТУ им. Н.Э. Баумана по программе «УниверСат» («УниверСат» — российская программа запуска малых космических аппаратов, которая реализуется Роскосмосом совместно с рядом технических вузов России. — Прим. ред.).

Это не первый запуск их космических аппаратов с полезной нагрузкой АИС. Данные от этих космических аппаратов мы получаем и обрабатываем. Они используются в наших информационных системах для мониторинга и контроля водного транспорта. Также мы получаем данные и от других космических группировок российских производителей — поставщиков таких услуг. Есть и отечественные коммерческие проекты, есть и иностранные сервисы, которые такие услуги предоставляют.

Наряду с информацией, получаемой с космических аппаратов, мы работаем с данными из наземных источников АИС информации, которые размещены на инфраструктуре ФГУП «Росморпорт». Наша задача — обеспечить морское сообщество объективной информацией о местоположении судов, их состоянии. И с ней мы справляемся.

— Какова оптимальная группировка спутников с полезной нагрузкой АИС?

— Мы надеемся, что орбитальная группировка космических аппаратов, оснащенных полезной нагрузкой АИС, будет расширяться. И даже на этот год запланированы пуски. В частности, программа «УниверСат» достаточно обширная и развивается в рамках соответствующего решения госкорпорации «Роскосмос». На данном этапе стоит задача по созданию баллистически устойчивой орбитальной группировки, которая позволит нам в любой момент получать информацию из любой точки мира. Ведь судоходство — это отрасль, у которой нет границ.

В рамках Федеральной космической программы на следующее десятилетие, на период с 2026 по 2036 годы, заложены проекты, в том числе и по оснащению российских орбитальных группировок полезной нагрузкой АИС. Речь идет о десятках космических аппаратов.

Среди конкурентов действующих сегодня и будущих российских спутниковых систем, обеспечивающих информацией АИС, можно отметить проекты таких компаний, как Spire Global, использующей орбитальную группировку из 58 космических аппаратов Iridium (США), или Orbcomm (США), которая использует собственную орбитальную группировку из 18 космических аппаратов, также оснащенных полезной нагрузкой АИС.

В штатную эксплуатацию систему подвижной спутниковой связи для морского флота планируется ввести в 2025 году.

В России тоже есть частные космические компании. Например, группа компаний «Спутникс», которая развивает свою орбитальную группировку. Сегодня 52 малых космических аппарата этой компании на орбите. У нас с ними подписано соглашение, мы взаимодействуем. Таким образом, по этой части в России уже все достаточно неплохо, и этот рынок у нас активно формируется.

Однако надо понимать, что сама по себе технология спутниковой АИС — это вспомогательная технология сегодня. Она используется в различных информационных системах и дополняет существующие технологии определения и контроля местоположения и других параметров судов водного транспорта.

В ней есть, скажем так, слабости. В частности, при обработке через космический сегмент, при скоплении судов, например, в портах или узкостях, возникают сложности с обработкой информационных потоков, возникают ошибки в приеме и обработке, могут теряться информационные пакеты. Поэтому технология, которую мы называем «Спутниковый АИС», у нас используется в качестве дополнительной. В опорных системах используются другие информационные технологии, которые тоже применяют, в том числе и каналы спутниковой связи.

— Речь идет о создаваемой в России системе подвижной спутниковой связи для морского флота? Как продвигается эта работа?

— Отключение отечественных судов от спутниковой системы Inmarsat, которая является одной из составных частей Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), создает серьезные риски для безопасности судоходства. На совещании в Нижнем Новгороде по вопросам обеспечения безопасности морского и речного судоходства председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев объявил о создании российского аналога системы подвижной спутниковой связи для морского флота в ответ на действия Запада.

Срок реализации проекта «Полярный экспресс» сместился на два года — на 2028 год.

В этом направлении ведется целый комплекс работ. В них участвуют Минтранс, Росморречфлот, Минцифры, госкорпорации «Роскосмос» и «Росатом», другие ведомства и компании, в том числе и «Морсвязьспутник». Сейчас проходит этап опытной эксплуатации. В штатную эксплуатацию систему планируется ввести в текущем году. Другие детали будут известны позже.

Автор: Татьяна Вильде

portnews.ru

 

 

 

ХАКЕРЫ  УТВЕРЖДАЮТ,  ЧТО  ОСТАВИЛИ  БЕЗ  СВЯЗИ  116  ИРАНСКИХ  СУДОВ

Хакерская группа под названием Lab Dookhtegan утверждает, что осуществила успешную кибератаку в ответ на удары США по хуситам.

«В ходе беспрецедентной акции мы успешно нарушили работу сети связи двух иранских компаний, которые, помимо различных видов террористической деятельности, отвечают за поставку боеприпасов хуситам», — добавила группа.

Хакеры заявили, что они нарушили связь между судами, а также связь судов с портами и внешними источниками.

По словам хакеров, жертвами их атаки стали 116 судов, принадлежащих двум крупным иранским компаниям, находящимся под санкциями Министерства финансов США, Великобритании и Европейского союза. Они заявили, что атаковали 50 судов NITC и 66 судов, контролируемых судоходной компанией Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL).

По данным Clarksons, NITC владеет 60 танкерами, десантными судами и вспомогательными судами, а большинство принадлежащих IRISL 94 судов составляют контейнеровозы и балкеры.

Lab Dookhtegan заявили, что их атака серьезно затруднила работу флота этих двух компаний, и что судовладельцам потребуются недели, чтобы полностью восстановить свои системы связи.

«Моряки на борту судов этих компаний не могут связаться друг с другом, с портами и с внешним миром», — заявили в  Lab Dookhtegan.

 

Эта хакерская группировка известна своими предыдущими кибератаками, направленными против военных и разведывательных операций Ирана.

Иранские власти не прокомментировали эти заявления, как и обе судоходные компании- предполагаемые мишени кибератак.

Хакеры заявили, что эта атака была лишь «верхушкой айсберга», намекая на то, что их цели ещё не выполнены.

Пока никаких официальных подтверждений того, что системы обеспечения связи указанных судов были нарушены, не поступало. Тем не менее, высока вероятность того, что атака была.

 

Высокая степень координации

Ранее проводилось исследование, которое показало, что злоумышленник, оснащенный Shodan, поисковой системой для подключенных к Интернету устройств, может обнаружить спутниковые терминалы судна и удаленно взломать их, используя заводские пароли, получая возможность изменять настройки системы или даже загружать вредоносную прошивку.

«Тот факт, что вредоносное ПО или вредоносные команды смогли поразить 116 судов одновременно, указывает на высокую степень автоматизации и координации в атаке», – считают эксперты по кибербезопасности.

«Аналитики кибербезопасности отмечают, что для выполнения синхронизированной кибератаки на  десятки отдельных судов нужны самые передовые технологии, включая предварительную разведку ИТ-инфраструктуры флота», — заявили они.

Если факт кибератаки подтвердится, то серьезно задуматься о защите своих судов от киберпреступников стоит всем судовладельцам, а не только иранским.

Tradewindsnews.com

 

 

 

МОЩНЫЕ  СОЛНЕЧНЫЕ  БУРИ  МОГУТ ВЫВЕСТИ  ИЗ  СТРОЯ  НАВИГАЦИОННОЕ  ОБОРУДОВАНИЕ  И  ОСТАНОВИТЬ  СУДОХОДСТВО

По мнению экспертов в области прогнозирования чрезвычайных ситуаций, экстремально сильная солнечная буря может вывести из строя уязвимые спутниковые системы и оставить суда без навигации.

Экстремальная космическая погода — это явление, которое «отвечает», например, за северное сияние. Однако, такое проявление экстремальной космической погоды как мощная солнечная буря потенциально «способна парализовать критически важные инфраструктурные системы по всему миру», говорится в исследовании Lloyd’s Futureset и Кембриджского центра исследований рисков.

Солнечные бури — последствие мощных вспышек на поверхности Солнца. В результате выделяется огромное количество энергии, и если всплески излучения столкнутся с магнитным полем Земли, то это может привести к сбоям  в работе ключевой инфраструктуры.

Всего лишь небольшая геомагнитная буря в 2022 году была признана причиной выхода из строя 40 спутников Starlink – образовавшаяся более плотная атмосфера изменила их траекторию на следующий день после запуска. «Очевидно, что даже самые продвинутые технологии все еще могут оказаться во власти космической погоды», — говорится в исследовании.

 

Рынок страхования Lloyd’s of London  в 2021 году запустил проект Futureset для изучения глобальной устойчивости к самым сложным рискам.

Исследователи разработали гипотетический сценарий, в котором выброс энергии от мощной  солнечной бури (такое явление случается редко) сталкивается с магнитным полем Земли. Согласно полученным ими результатам, последствием подобного явления может стать прекращение поступления сигналов от глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS) на землю.

«Из-за выхода из строя основных спутниковых группировок и перебоев в работе GNSS остановится работа воздушного и водного транспорта», — заявили эксперты в отчете.

Такой сбой приведет к огромным финансовым потерям.

 

Мощные солнечные бури, обрушивающиеся на Землю, – явление редкое, но возможное.

Самая мощная зафиксированная геомагнитная буря произошла в 1859 году, она получила название событие Кэррингтона – в честь астронома, заметившего необычную солнечную активность.

Если бы это событие случилось сегодня, оно могло бы вызвать массовые перебои в электроснабжении вплоть до длительных отключений. Однако тогда всё ограничилось отказом телеграфных систем по всей Европе и Северной Америке. Телеграфные опоры не выдерживали напряжения и выдавали снопы искр, а некоторых операторов даже ударило током.

Ни одна солнечная «супербуря» не обрушивалась на Землю в современную космическую эпоху, говорится в заявлении Королевской инженерной академии (Великобритания) 2013 года.

Сильнейшая солнечная буря, которая едва не задела Землю в 2012 году, считается самой мощной со времени события Кэррингтона. В статье Futureset приводятся слова одного ученого о возможных последствиях этой солнечной бури, если бы она обрушилась на Землю: «мы бы все еще собирали осколки».

По словам экспертов, большинство солнечных супербурь облетают Землю и бесследно исчезают в космосе.

Тем не менее, согласно общему мнению, вероятность того, что солнечная супербуря обрушится на Землю, — это вопрос времени, а не вопрос вероятности.

Геомагнитная буря масштаба события Кэррингтона, может произойти в течение 250 лет с вероятностью 95% или в течение 50 лет с вероятностью менее 50%, — говорится докладе ученых. Однако, добавляют они,  к этим цифрам следует относиться с осторожностью.

Tradewindsnews.com

 

 

 

“ВОТ  УВИДИТЕ,  НА  РАБОТАЮЩИХ  НА АММИАКЕ  СУДАХ  НАЧНУТ  ПРОИСХОДИТЬ   НЕСЧАСТНЫЕ  СЛУЧАИ”

Под давлением экологической повестки и необходимости достижения целей декарбонизации судоходная отрасль, похоже, готова рекордными темпами вводить в эксплуатацию суда, работающие на аммиаке. Однако,  профессор Университета Стратклайда Рафет Эмек Курт, директор Центра изучения человеческого фактора в морском судоходстве, предупреждает, что отсутствие должного внимания к деталям при проектировании таких судов чревато большими проблемами в будущем.

Помимо некоторых «весьма очевидных» рисков, связанных с токсичностью, есть и другие, менее очевидные проблемы, отмечает профессор Курт.

«Изменения в проектировании, касающиеся  работающих на аммиаке судов, приведут к большим  проблемам на борту, некоторые из которых могут оказаться совершенно непредвиденными для экипажа».

В своем исследовании Курт утверждает, что схожие проблемы вызывает  прогресс в области автономного судоходства, цифровизации и декарбонизации судов.

«При проектировании судов необходимо придерживаться человеко-ориентированного подхода. Людей нужно рассматривать как часть проекта. В противном случае наши расчёты будут расходиться с реальностью».

Курт усомнился в том, что одобрению новых систем предшествовал действительно тщательный, комплексный анализ.

«Как только они установят эти системы, вы увидите, что это всего лишь вопрос времени. Вот увидите, начнут происходить несчастные случаи, расплачиваться будут люди», — предупредил он.

Курт подчеркнул, что в других отраслях, где действуют особые требования к безопасности, например, в авиационной отрасли, внедряемые новые системы проходят более строгую проверку на стадии проектирования.

 

Когнитивная нагрузка увеличивается

По словам Курта,  работа в море уже подразумевает подверженность целому ряду стрессовых факторов, оказывающих давление на моряков, а тут ещё добавляется необходимость разбираться с новыми  сложными технологиями и оборудованием, что не учитывается должным образом.

«Я не думаю, что мы должным образом учли когнитивные нагрузки, которым подвергаются моряки в настоящее время. А теперь, когда технологии и оборудованием становятся всё более сложными, рабочая нагрузка и когнитивная нагрузка возросли».

Эти проблемы не помогают сделать судоходство привлекательным для нового поколения, а отрасль и так страдает от дефицита кадров, добавил он.

«Что будет, когда с кем-то произойдет реальный несчастный случай, возможно даже фатальный? Все начнут задаваться вопросом, это моряк был недостаточно подготовлен для работы с новым оборудованием, или оборудование не было пригодно для эксплуатации», — рассуждает Курт.

Он поделился мнениями участников своих семинаров на эту тему, и в качестве дного из примеров привел моряка, который признался, что никогда не ступит на борт судна, работающего на аммиаке.

Комментируя недавно выпущенные рекомендации Международной морской организации по подготовке экипажей “зеленых” судов, Курт отметил следующее: «Я уверен, что они будут выявлять много рисков и обучать людей тому, как бороться с аммиаком и как в целом обеспечить управление рисками, связанными с токсичностью. Требования к уровню подготовки очень важны. Это – основа, но я думаю, что нам также нужно убедиться, что система интуитивно понятна и проста для пользователей».

 

В начале этого года Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества и Европейская федерация транспортных рабочих запустили новую инициативу по выявлению у моряков пробелов в знаниях, возникающих в результате цифрового и зеленого перехода в морском секторе. Согласно полученным результатам, чтобы заполнить этот пробел, 250 000 моряков должны будут повысить квалификацию и переквалифицироваться к середине 2030 года, и это  только в Европе.
Достижимо ли это?

Вот что по этому поводу думает Курт: «Все возможно, конечно, если вы будете вкладывать  достаточно ресурсов, но насколько это будет эффективно — другой вопрос. Я не хочу рисовать негативную картину. Я думаю, что судоходство пытается сделать все возможное, чтобы этот переход состоялся».
Курт полностью поддерживает переход к более экологичным судовым операциям, но он против того, чтобы отрасль упускала из виду важные аспекты, касающиеся безопасности моряков.
«Помимо всех технических разработок, которые обоснованы и действительно полезны, я бы хотел видеть надлежащие человеко-ориентированные принципы пр проектировании судов и систем. Хотелось бы, что все аспекты развивались параллельно, однако этого не происходит», — подытожил Курт.

Tradewindsnews.com

 

 

 

“МОРСКИЕ  ТОНКОСТИ”:  КАК  СЕГОДНЯ  ЗАЩИТИТЬ  ИНТЕРЕСЫ  РОССИЙСКИХ  МОРЯКОВ  И  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  НА  МЕЖДУНАРОДНОЙ  АРЕНЕ?

Международное судоходство находится в состоянии юридического шторма, но это не отменяет необходимость продолжать торговлю. Морякам, судовладельцам, грузоперевозчикам приходится адаптироваться к новым условиям. О том, как решаются споры, с какими трудностями сталкиваются юристы и как их решают, мы поговорили с экспертом по морскому праву Дианой Подолян. Её юридический опыт в сфере судоходства составляет более 25 лет.

– Диана, какие важнейшие вопросы сегодня стоят перед специалистами морского права и торгового арбитража?

– В настоящее время международная торговля и судоходство дестабилизированы. И мы понимаем, что торговые отношения, а вместе с ними и международное судоходство, никогда не будут прежними, как бы нам не хотелось вернуться в понятное состояние стабильности международного товарооборота. Помните ситуацию в период пандемии? Многие считали, что хуже уже быть не может. А потом наступил 2022 год, и, если осознанно смотреть на ситуацию, хуже и не стало, стало сложнее. Да, трейдингу приходится искать новые маршруты и способы транзакций. И он находит их, а также еще имеет план “Б”. Эти процессы в полной мере отражаются в правоприменении.

Международные юристы изучают санкционное право, изобретают новые формы обеспечения обязательств по сделкам. Регулятор тоже понимает эти процессы, Указ Президента РФ от 8.08.22 № 529 разрешает использовать ранее запрещенные наличные расчеты по международным контрактам. А в Указе Президента РФ от 5.07.2022 № 430 отменен запрет на зачисление резидентами иностранной валюты на счета в банках за пределами нашей страны для расчетов по внешнеторговым контрактам.

Формируется новый правопорядок. И сейчас очень важно защитить интересы наших судовладельцев, моряков, грузовладельцев и других участников торгового мореплавания.

Мы наблюдаем искажение интерпретации морского права даже Международной морской организацией. В ее резолюции одним из критериев отнесения судов к теневому флоту называется участие в “незаконных операциях в целях обхода санкций”. По моему, это прямое доказательство распространения санкционной политики отдельных государств на сферу международного правотворчества. Задача нашего государства принять этот вызов и совместно с партнерами, заинтересованными в сотрудничестве, найти альтернативные решения. Возможно, на базе БРИКС, возможно, на основе двусторонних договоров. Уверена, Морская коллегия и МИД России работают над этим.

– Каковы актуальные вопросы правового регулирования в сфере использования морских пространств?

– Вопрос скорее не в регулировании, а в правоприменении. В результате многолетних переговоров в 1982 году международное сообщество пришло к соглашению об урегулировании использования морских пространств. Большинством голосов страны-участницы приняли Конвенцию ООН по морскому праву (UNCLOS), которую считают одним из важнейших результатов консенсуса мирового сообщества. До начала международного политического раскола вопросы применения “Конституции океанов” возникали крайне редко. Даже США, не ратифицировавшие UNCLOS, учитывали ее положения. В настоящее время некоторые государства превышают полномочия, не соблюдают установленные международным морским правом процедуры, оправдывая незаконные действия наличием угрозы безопасности или окружающей среде, искажая суть норм международного права, что приводит к спорным ситуациям.

Ярким примером являются споры вокруг полномочий государств по задержанию иностранных судов в международных водах, и по прохождению морских международных проливов. Детально прокомментировать конкретные случаи без подтвержденной информации не получится, но можно отметить ключевые нормы. По спорам в отношении участившихся задержаний иностранных судов следует руководствоваться положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Необходимо понимать, в каких водах произошло задержание судна и не было ли оно проведено “по горячим следам” (ст.111 UNCLOS). Если это случилось за пределами юрисдикции прибрежного государства, то статья 110 UNCLOS содержит исчерпывающие основания для осмотра в открытом море.

Но если речь идёт о борьбе с наркотиками, то согласно ст.108 UNCLOS, государства обязаны сотрудничать в деле пресечения незаконной торговли наркотиками. Согласно Конвенции ООН о борьбе с незаконными актами, допускается высаживаться на борт судна, если есть подозрения в причастности к незаконному обороту наркотиков, проводить его досмотр или принимать другие надлежащие меры при наличии оснований.

Международной морской организацией принято руководство по предотвращению и пресечению контрабанды наркотических средств. Поэтому надо знать: были ли основания, соблюдены ли процедуры, имелись ли полномочия у лиц, которые проводили принудительный досмотр? А для этого необходим доказательственный материал.

В случае нарушения требований UNCLOS, государство флага может инициировать разбирательство относительно применения конвенции в Международном трибунале по морскому праву (ITLOS).

– В чем специфика частного морского права и права морского страхования?

– Законодательства всех стан мира выделяют специфику частного морского права и страхования. Специфика в их уникальных институтах: общей аварии, морском требовании, бодмерее, абандоне и т.д. и источниках: морских обычаях, хорошей морской практике, международных правилах.

Чтобы понять институты морского права и страхования, необходимо погрузиться во многовековую историю и традиции торгового мореплавания. Все участники торгового мореплавания слышали о кофейне Ллойда и об истории зарождения взаимного морского страхования, и знают, что днем обновления страховых полисов уже двести лет со времен первых клубов взаимного страхования является 20 февраля.

А знаете ли вы, сколько лет институту общей аварии? Он закреплен в Йоркских правилах в далеком 1864 году. Позднее они были пересмотрены в Антверпене, а затем уточнены в Йорке и стали носить название “Йорк-Антверпенские правила”. В ХХ веке их также актуализировали. Они применяются и по сей день, хотя не имеют обязательной силы. Тем не менее, условие об их применении включается в большинство международных контрактов морской перевозки. Абандону только в рамках российского национального права около ста лет. Это говорит об устойчивости правовых инструментов, используемых в международном и национальном судоходстве и основанных на морских традициях.

– Нужен ли нам российский P&I клуб?

– Рынок перестрахования иностранных клубов закрыт для наших страховых компаний из-за санкций. Сомнительные полисы без надлежащего покрытия – это проблема для современного судоходства. Безусловно нам нужно создавать клуб взаимного страхования для того, чтобы обеспечить покрытие “конвенционных” рисков в должной мере, с учетом недружественной политики западных стран. Но лучше – международный клуб взаимного страхования с участием судовладельцев и страховщиков дружественных стран, заинтересованных в сотрудничестве. В современных реалиях в этом вопросе без помощи со стороны государства не обойтись.

– Есть ли необходимость в совершенствовании национального транспортного законодательства? Насколько нормативные правовые акты в сфере судоходства согласованы между собой? И как это влияет на практическую деятельность?

– В рамках данной беседы не перечислить все правовые коллизии транспортного законодательства. Могу привести в качестве примера изменения Кодекса торгового мореплавания РФ, относительно автономного судоходства, в части солидарной ответственности за причинение вреда третьим лицам, а также за причинение вреда морской среде автономным судном (ст. 106.7). Согласно нововведениям, владелец автономного судна, компетентная организация, производитель оборудования и разработчик программного обеспечения несут солидарную ответственность. При этом нет четкого определения основания солидарной ответственности в указанных случаях. А ведь на борту автономного судна множество технических средств, программного обеспечения. И без установленных оснований разработчики становятся заложниками будущих обязательств.

Гражданское законодательство предусматривает солидарную ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности, но при этом возлагая ее только на его владельцев при их множественности (ст. 1079 ГК РФ). Если рассматривать данный вопрос через правовую доктрину, то для применения солидарной ответственности необходимо наличие неделимости предмета обязательства – совместное причинение вреда. То есть совместно направленные действия, которые повлекли за собой причинение вреда. Таким образом, должна быть установлена причинно-следственная связь между действиями субъектов и последствиями. Представляется, что в упомянутой норме Кодекса торгового мореплавания РФ принципы персонификации юридической ответственности не полностью соблюдены.

Достаточно много проблем вызывает несоответствие подзаконных актов законодательным актам. Примером такого несоответствия является отсутствие упоминания, а также порядка выдачи и содержания свидетельства о праве собственности на судно, предусмотренное пп.2 ч.1. ст.14 КВВТ РФ, в Правилах государственной регистрации судов. Получается, что кодексом предусмотрен судовой документ, копия которого должна быть на борту каждого судна внутреннего водного транспорта. Также указано, что данное свидетельство выдается органом государственной регистрации судов. Но подзаконным актом профильного государственного органа исполнительной власти выдача такого документа не предусмотрена. Безусловно, такие несоответствия должны быть устранены.

korabel.ru

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Капитана ледокола «Владивосток» Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» обвиняют в неправильном формировании каравана, которое привело к затоплению буксира «Байкал» при проводке в Енисейском заливе и гибели члена экипажа. Обвинительное заключение утверждено по ч.2 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека), сообщает Западно-Сибирская транспортная прокуратура. По версии следствия, в июне 2024 года капитан ледокола при проводке буксира «Байкал» в акватории Енисейского залива вблизи поселка Диксон (Красноярский край) в период сложной ледовой обстановки на маршруте не организовал надлежащим образом формирование каравана судов и его расстановку, пренебрег другими правилами безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. В результате произошло сжатие буксира «Байкал» ледовыми полями и его затопление, один из членов экипажа погиб. Уголовное дело направлено в Диксонский районный суд Красноярского края для рассмотрения по существу.
• Причиной пожара на судне Crystal Asia в Южной Корее стал взрыв. Двое наиболее пострадавших при пожаре на российском судне Crystal Asia неподалеку от южнокорейского Пусана моряков прооперированы, угрозы их жизни нет, сообщил «РИА Новости» представитель компании-судовладельца «Транс Винд Флот».  Генконсульство РФ в Южной Корее сообщило, что утром 26 марта произошел пожар на судне Crystal Asia в море в восьми километрах от порта Камчхон города Пусан. Экипаж судна — 23 человека, из них 22 граждан России. По информации морской полиции Пусана, которую привело генконсульство, шесть россиян пострадали, двое – в тяжелом состоянии. Представитель судовладельца сообщил РИА Новости, что на судне, вышедшем из Пусана после ремонта, произошел пожар в машинном отделении, ему предшествовал взрыв, моряков посекло стеклами. «Пострадали 6 человек. Состояние у них удовлетворительное. Двоим сделали операции, они под наблюдением, жизни и здоровью ничто не угрожает», – сказал собеседник. По его словам, еще четверым морякам оказана медпомощь, они находятся под наблюдением врачей. Возможно, скоро их определят в гостиницу. «Экипаж застрахован, им будет оказана вся необходимая помощь», – добавил собеседник. В настоящее время  рефрижераторное судно Crystal Asia отбуксировано в порт Камчхон в Южной Корее.
• Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку по факту возгорания на учебно-парусном судне «Седов» в Калининградской области. Об этом сообщается в Telegram-канале ведомства. «25 марта 2025 года в каюте парусного судна «Седов» у причала Калининградского морского рыбного порта произошло возгорание. Предварительная причина — неисправность электроприбора. Возгорание локализовано силами оперативно-спасательных служб, пострадавших нет», — говорится в сообщении. Калининградская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения требований пожарной безопасности при эксплуатации водного транспорта. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», возгорание произошло, когда судно было пришвартовано в Калининградском рыбном порту. Сотрудники МЧС России экстренно прибыли на место происшествия и ликвидировали открытое горение на общей площади 8 кв. м. Барк «Седов» — учебное судно, которое находится в управлении Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (входит в Калининградский государственный технический университет). Является крупнейшим учебным парусником, сохранившимся до наших дней. Судно построено в Германии в 1921 году. Сейчас барк используется для проведения морских практик курсантов вузов рыбопромыслового флота.
• Контейнеровоз MSC потерял 15 контейнеров у побережья Португалии во время шторма, сообщает Splash. «MSC Houston V» вместимостью 4,4 тыс. TEU, следовавший из порта Пирей в Ливерпуль, из-за шторма «Мартиньо» в Атлантическом океана, вызвавшего волнение на море и порывы ветра до 90 км/ч, потерял 15 контейнеров, а также получил смещение штабелей контейнеров на борту, несколько контейнеров свисали с борта. Судно было вынуждено экстренно пришвартоваться в испанском порту Виго. В настоящее время Администрация порта разрабатывает план по безопасному перемещению сместившихся контейнеров. «Пока неизвестно, как долго продлится операция. В настоящее время разрабатываются планы по безопасности и логистике. Главное, что судно находится в порту и не создает риска для судоходства, особенно для рыболовных судов из-за его размера», — отметили в порту. Длина контейнеровоза «MSC Houston V» составляет 266 м, год постройки – 2010.
• 190-метровый сухогруз, который следовал из России в Мозамбик, сел на мель у пролива Босфор. Об этом сообщает Управление береговой охраны Турции. Информация о пострадавших и загрязнении моря не приводится. Балкер Xin Hai Tong 37 шел под флагом Маршалловых Островов и сел на мель у стоянки для судов Ахыркапы (Стамбул), уточнили в турецком ведомстве. На месте инцидента работают два спасательных катера. В среду, 19 марта, Минтранспорта Турции сообщало о временной приостановке прохода кораблей через Босфор в обоих направлениях. Это произошло из-за поломки двигателя 95-метрового сухогруза BERS. Он следовал из Искендеруна в Румынию.

 

 

 

КАПИТАН  КОНТЕЙНЕРОВОЗА  HUA XIN 678  ПРИКАЗАЛ  E-LINE  ВЫГРУЗИТЬ  ГРУЗ  В  МУНДРЕ

Капитан контейнеровоза HUA XIN 678, зафрахтованного российской компанией E-Line и простаивающего второй месяц вблизи индийского порта Мундра, потребовал «немедленно» выгрузить контейнеры на берег.

В официальном уведомлении, которое капитан Чжан направил 24 марта в адрес судоходной компании и ее клиентов (копия есть в распоряжении InfraNews), он сообщил, что срок чартерного контракта истек, о чем перевозчик E-Line был уведомлен заранее. Теперь же, по словам капитана, у компании есть 24 часа на выгрузку контейнеров в порту, после чего судовладелец получит право сделать это самостоятельно и выставить счет за эти расходы в адрес E-Line.

По словам одного из пострадавших грузоотправителей, ссылающегося на собственные данные от представителей компании, еще в субботу руководство E-Line проводило переговоры с судовладельцем по поводу ситуации HUA XIN 678. На встрече в ОАЭ компании обсуждали как минимум два варианта решения проблемы: либо обеспечить выполнение рейса по прежнему маршруту в Санкт-Петербург, либо выгрузить контейнеры в одном из портов в ОАЭ. Передача судна другому агенту, как это было с другим контейнеровозом E-Line, по словам собеседника InfraNews, на текущий момент «уже не рассматривается».

Несмотря на уведомление от капитана судна, по состоянию на вечер 24 марта контейнеровоз HUA XIN 678 продолжал стоять на рейде порта Мундра, свидетельствует информация MarineTraffic. Компания E-Line уже удалила из расписания на сайте всю информацию о своих контейнеровозах, а представители линии перестали отвечать на звонки и запросы InfraNews. Один из собеседников InfraNews на транспортном рынке сообщил, что, по его данным, сотрудники E-Line начали увольняться из компании «одним днем», предположив, что из-за накопившихся долгов и финансовых претензий контрагентов компания больше не сможет работать на логистическом рынке России.

Как ранее писал InfraNews, проблемы с доставкой импортных контейнеров судном HUA XIN 678 возникли у E-Line в начале текущего года на фоне задолженности перед подрядчиками. Второе судно E-Line – контейнеровоз Xin Long Yun 66, отправившийся полгода назад из Китая, добрался до порта назначения в Санкт-Петербург только 17 марта. Это стало возможным лишь после того, как коммерческое управление судном было передано российской судоходной компании M-Line. В то же время, клиенты линии смогут получить свой груз в порту только после дополнительной платы, которая установлена в размере более 3,6 тыс. долларов за каждый контейнер.

infranews.ru

 

 

 

ВТОРОЕ  СУДНО  E-LINE  АРЕСТОВАНО  В  ИНДИИ  ПО  ИСКУ  МЕСТНОГО  АГЕНТА

Контейнеровоз HUA XIN 678 под управлением российской компании E-Line арестован в индийском порту Мундра по иску местного линейного агента, требующего 1,14 млн долларов за оказанные услуги. Собственник судна, которому E-Line должна еще 2,2 млн долларов, тоже не хочет оплачивать этот долг. О судьбе груза, которого ждут российские импортеры в порту Санкт-Петербурга, в решении суда ничего не сказано.

Высший суд индийского штата Гуджарат в городе Ахмедабад наложил арест на контейнеровоз HUA XIN 678 под управлением российской компании E-Line, соответствующее решение опубликовано на сайте суда 19 марта 2025 года. Судно задержано на основании иска местной компании Efficient Marine Service LLC, выступавшей агентом линии в портах Индии, ответчики – E-Line и собственник контейнеровоза – гонконгская компания Honghao (HK) Shipping Co. Limited. Как ранее сообщал InfraNews, из-за долгов E-Line перед судовладельцем и подрядчиками, контейнеровоз HUA XIN 678 вместимостью 1659 TEU уже второй месяц простаивает на рейде индийского порта Мундра, частично загруженный контейнерами российских импортеров, ожидающих груз в порту Санкт-Петербурга.

По информации истца, договорные отношение с E-Line предусматривали ежемесячную оплату за услуги, оказанные линейным агентом в различных портах Индии, такие как швартовка, лоцманская проводка судов, перемещение контейнеров и другие услуги, включая бункеровку судна топливом «для его многочисленных рейсов», говорится в решении суда. Однако в декабре 2024 года платежи от E-Line «неожиданно прекратились». Тем не менее, получая от российской компании заверения о будущей оплате, агент продолжал выполнять распоряжения менеджеров E-Line, капитана и владельца судна, выставляя счета за новые услуги в январе, феврале и марте, которые так же не были оплачены.

Более того, 9 марта Honghao (HK) Shipping Co. Limited «внезапно» уведомило линейного агента о том, что договор фрахтования с E-Line расторгнут, а потому собственник судна поручил агенту больше не принимать никаких распоряжений от этой компании без согласования с ним. В то же время, оплатить услуги линейного агента судовладелец тоже отказался, заявив, что сам не может получить от E-Line около 2,23 млн. долларов США долгов, возникших по договору фрахтования, предложив агенту урегулировать спор с российской компанией без его участия.

Опасаясь, что «судно-ответчик, вероятно, отплывет после получения разрешения на выход из порта Мундра», Efficient Marine Service подала в суд с просьбой об обеспечительных мерах и получила положительный ответ. В решении суда об аресте контейнеровоза говорится, что оно вступает в силу немедленно, но может быть отменено в случае, если ответчики внесут залог в размере непогашенных требований истца на сумму 1,14 млн долларов и 20 тыс. долларов судебных издержек. О том, что будет происходить с российским грузом на борту HUA XIN 678, в решении индийского суда ничего не сказано.

Арест судна HUA XIN 678 – следствие многомиллионных долгов компании E-Line перед контрагентами и, похоже, становится финалом ее работы на рынке международного судоходства. Созданная в 2023 году морская линия с флотом из двух зафрахтованных судов, в середине прошлого года изменила свою маршрутную сеть, в результате чего контейнеровоз Xin Long Yun 66, следовавший в Санкт-Петербург из Индии, сначала столкнулся с проблемами при проходе Красного моря (в компании сообщали, что у судна не было страховки от военных рисков), а затем еще на месяц «застрял» в Датских проливах из-за образовавшегося долга за фрахт более 1 млн долларов. Решить проблему с китайским судовладельцем удалось лишь после передачи прав на агентирование судна другой российской компании M-Line, хотя возникшие издержки еще только предстоит оплатить грузовладельцам, если они захотят получить свой груз в порту.

В это же время, второе судно компании – контейнеровоз HUA XIN 678, на два месяца «застрял» в индийском порту Мундра, так и не завершив плановую погрузку из-за долгов подрядчикам, в частности, южнокорейской компании Unico Logistics (входит в DP World), ожидающей оплаты за свои услуги на сумму более 1 млн долларов. Еще неделю назад пострадавшие грузовладельцы обсуждали различные варианты отправки судна по прежнему маршруту в Санкт-Петербург, надеясь на позитивный результат переговоров представителей E-Line с контрагентами, но в понедельник стало известно, что капитан судна приказал немедленно выгрузить контейнеры в Мундре. Представители самой E-Line выходить на связь с InfraNews и клиентами перестали.

infranews.ru

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Архангельский порт никогда не будет конкурировать с Мурманским портом за грузопоток на Северном морском пути. Об этом в интервью ТАСС сообщил председатель комиссии Госсовета по направлению “Международная кооперация и экспорт”, губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. “Есть решение правительства о развитии Архангельского транспортного узла. <…> Если два года назад была еще такая стратегическая идея, которую я мог обосновать только с точки зрения необходимости и нужности для государства, для развития Северного морского пути, то сегодня я уже точно готов об этом говорить в цифрах, в объемах и в логистических маршрутах, цепочках. <…> Мы никогда не заберем очень большие объемы, не будем конкурентом Мурманску. Мы совершенно не конкурируем”, – сказал он. Председатель комиссии Госсовета отметил, что у Мурманска и Архангельска совершенно разная номенклатура грузов. Он добавил, что традиционно основным портом снабжения всех арктических проектов был Архангельск. “Проект, о котором мы сейчас говорим, это строительство глубоководного района, это 15 м глубины с выходом сразу в Белое море и дальше <…> в мировой океан, вот этот наш основной проект, который, на мой взгляд, должен еще больше укрепить Архангельск в качестве такого стратегического пункта Северного морского пути”, – сказал Цыбульский. Ранее в правительстве Архангельской области сообщали, что Архангельский транспортный узел является одним из ключевых опорных пунктов Севморпути. Он обеспечивает самый быстрый переход по Северному морскому пути в порты Китая – всего 20-22 дня до Шанхая. Это на 3-4 дня быстрее, чем из Мурманска, и на 10 дней быстрее, чем из Санкт-Петербурга.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• ЗАО «Нефтефлот» (Самара) заложит кили трех самоходных сухогрузных судов проекта RSD34L. Торжественная церемония запланирована на 27 марта 2025 года. Как уточнили на предприятии, сухогрузные суда будут построены в рамках контракта, заключенного с АО «Государственная транспортная лизинговая компания». Лизингополучателем судов выступает судоходная компания «ВТ-КАРГО». Сухогрузные суда класса «Оптима» проекта RSD34L с двумя грузовыми трюмами дедвейтом до 6тыс. тонн каждое предназначены для перевозки генеральных и навалочных грузов, в том числе зерна, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов. В мае 2024 года состоялась закладка киля головного судна проекта RSD34L, а 25 июля прошлого года было заложено еще два таких сухогруза.
• Доля отечественных комплектующих в строящихся на российских верфях ледоколах в настоящее время достигла 99%. Об этом в ходе VI Международного арктического форума «Арктика — территория диалога» рассказал генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Рост доли российского оборудования шел постепенно, начиная с «Арктики» до «Якутии», достигнув 99% отечественного контента. 2022‒2023 годы нас многому научили, и сегодня Росатом поставляет не только энергетическую установку, но и системы безопасности и турбину. Начиная с «Якутии», мы устанавливаем турбину собственного производства, которую изготавливает «Киров-Энергомаш», и она уже не сдерживает сроки сдачи ледокола», — рассказал Алексей Лихачев. При этом, по его словам, для развития транспортного флота для Северного морского пути (СМП) необходима международная кооперация. «При прогнозируемом росте оборота по СМП до 100‒150 млн тонн у нас не хватит мощностей, чтобы опережающим образом удовлетворить спрос на грузовые суда. Мы развиваем диалог с КНР, Индией и другими странами. Под руководством правительства, Минпромторга нужно выстроить политику создания грузовых мощностей как на наших верфях, так и с использованием инструментов международной кооперации», — пояснил глава госкорпорации. Напомним, по заказу госкорпорации «Росатом» на Балтийском заводе строится серия ледоколов проекта 22220. Их главная задача — обеспечение круглогодичной навигации в западном районе Арктики. В настоящее время эксплуатируются три ледокола: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». В конце декабря 2024 года на Балтзаводе состоялась церемония поднятия флага на четвертом по счету (третьем серийном) УАЛ «Якутия». Сейчас продолжается строительство атомохода «Чукотка» и «Ленинград».
• На судостроительном заводе Hyundai Samho Heavy Industries (Южная Корея) состоялась церемония имянаречения двух СПГ-танкеров, построенных для крупнейшей в Польше нефтеперерабатывающей компании PKN Orlen. Пресс-служба Orlen сообщила, что танкеры получили имена Józef Piłsudski и Ignacy Jan Paderewski. Польская компания также проинформировала о планах увеличить свой флот к 2026 году до восьми единиц. Суда зафрахтованы на срок 10 лет с возможностью продления тайм-чартерного соглашения. Каждый танкер сможет перевозить около 70 тыс. тонн СПГ (около 100 млн куб. м). Размер и технические характеристики новых судов обеспечивают максимальную универсальность, позволяя производить погрузку и разгрузку практически на всех терминалах СПГ по всему миру. Суда построены с использованием самых передовых технических решений, направленных на максимизацию эксплуатационной эффективности. Речь идет об интегрированной системе управления питанием и бортовой технологии повторного сжижения. Кроме того, двухтопливные двигатели могут работать как на дизельном топливе, так и на СПГ. Отмечается, что доля сжиженного природного газа, доставляемого морским транспортом в Польшу, неуклонно растет. В 2024 году на СПГ пришлась почти половина всего газа, ввезенного в страну. Большинство партий СПГ, поступающего в Польшу, принимается на терминале в Свиноуйсьце. Основные поставщики — Катар и США. В первом квартале 2025 года компания Orlen планирует принять на указанном терминале 20 партий СПГ — на 9 больше, чем в первом квартале 2024 года.
• Тайваньский перевозчик Evergreen Marine разместил в этом месяце заказ на строительство 6 судов-контейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU – самый крупный типоразмер контейнеровозов на сегодня – по рекордной цене. Контракт был подписан с южнокорейской верфью Hanwha Ocean Co. – бывшая Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Согласно сообщению верфи, совокупная стоимость шести судов составляет 2,33 трлн корейских вон (1,61 млрд долларов), то есть 268 млн долларов за судно или 11,17 тыс. долларов за TEU-ячейку. В прошлом месяце Hanwa поставила контейнеровоз того же класса для Hapag Lloyd. Судно вместимостью 23,7 тыс. TEU было заказано в рамках серии из 6 судов в 2020 году – цена за слот была около 6,8 тыс. долларов. Можно сравнить с расценками китайских верфей. В конце прошлого года OOCL получила 24-тысячник (24,2 тыс. TEU), построенный на «домашней» верфи Nantong Cosco. Контракт марта 2020 года оценивал слот в 6,45 тыс. долларов. Одновременно китайская верфь Jiangnan Changxing поставила 24-тысячник EVER AEON для Evergreen. Судно было заказано в марте 2022 года в рамках серии из 6 судов, цена была названа как диапазон от 160 млн до 190 млн долларов, то есть цена за слот от 6,7 тыс. до 7,9 тыс. долларов, в среднем 7,3 тыс. долларов. По оценкам Alphaliner, последний контракт Evergreen с Hanwa – рекордный по стоимости TEU-слота для судов этого типоразмера. Однако, естественно, цена слота на судах меньшей вместимости выше. Так, в конце прошлого года Hanwa получила заказ от Maersk на строительство серии 15-тысячников по цене 209,6 млн долларов за судно – цена за слот 14 тыс. долларов, на 12% больше, чем обошлись такие же суда Zodiak, заказанные в феврале 2022 года корейской верфи по цене 187,2 млн долларов за судно – цена за слот 12,5 тыс. долларов.
• Южнокорейская судоходная компания HMM приняла в эксплуатацию судно HMM Green — первый в серии из девяти контейнеровозов вместимостью 9 тыс. TEU. Как уточнила пресс-служба, судно сможет работать на метаноле. Заказ на строительство серии контейнеровозов был размещен в феврале 2023 года. Верфь HD Hyundai Samho Heavy Industries должна построить семь судов, завод HJ Shipbuilding & Construction — еще две единицы. Передача всей серии заказчику должна состояться не позднее 2026 года. Суда этой серии отличаются внедрением различных технологий, применение которых необходимо для соблюдения экологических требований при заходе в крупные международные порты. Контейнеровоз HMM Green будет работать на контейнерном сервисе  Дальний Восток — Азия — Индия и Средиземное море (FIM). Судно будет бункероваться метанолом в китайском порту Шанхай. HMM (Южная Корея) является одной из крупнейших интегрированных транспортно-логистических и судоходных компаний в мире. Суда HMM обслуживают более 50 маршрутов и осуществляют заходы в более 100 портов по всему миру. В состав флота входит около 80 судов общей вместимостью свыше 880 тыс. TEU.
• Судоходная компания Terntank провела на китайском судостроительном заводе China Merchants Jinling Shipyard (входит в группу компаний CSC Group) церемонию имянаречения сразу двух танкеров. Суда получили имена Tern Land и Tern Vik. Уточняется, что это первые два танкера в серии Hybrid Solution Plus. Данные суда смогут использовать метанол в качестве топлива. Согласно проекту, танкеры предполагается оснастить жесткими парусами и гибридной аккумуляторной системой. Первоначально компания заключила с китайской верфью контракт на строительство трех таких судов, однако осенью 2024 года к заказу был добавлен танкер дедвейтом 15 тыс. тонн и опцион на строительство еще одного нового судна. Танкеры будут перевозить химикаты, нефтепродукты и биотопливо. Компания Terntank, которая в настоящее время эксплуатирует девять современных танкеров-химовозов и продуктовозов дедвейтом от 10 тыс. до 15 тыс. тонн, получит последнее судно в рамках данного заказа в первом квартале 2027 года.
• Японские судостроительные компании Onomichi Dockyard и Tsuneishi Shipbuilding совместно разработали проект балкерного судна Bingo 42 дедвейтом 42,2 тыс. тонн. В проекте балкера габаритная длина увеличена на 3 м по сравнению с существующими распространенными проектами, оптимизирована форма корпуса, улучшена грузовместимость и топливная эффективность. Кроме того, предусмотрено оснащение судна энергосберегающим устройством MT-FAST, которое повышает эффективность силовой установки примерно на 4% за счет регулирования потока воды перед гребным винтом. В концепции заложено снижение более чем на 35% расчетной линии конструктивного индекса энергетической эффективности (EEDI), рассчитанной IMO для каждого типа судна с использованием данных за 1999‒2008 годы. Проект также предусматривает оснащение судна двухтопливными двигателями, которые смогут работать на метаноле. Типоразмер Handysize для балкерных судов является наиболее распространенным в линейке продукции обеих компаний. Необходимость разработки нового проекта они объяснили оптимизацией процесса проектирования самых востребованных заказчиками судов. Onomichi и Tsuneishi рассматривают возможность создания системы кооперации для повышения конкурентоспособности. Каждая компания будет самостоятельно заниматься проектированием конструкций корпуса судна, строительством и продажами, при том что предэскизный проект будет унифицирован для увеличения долей рынка обеих компаний за счет заказов и строительства под одним брендом. Ожидается, что сотрудничество будет способствовать инновациям и экологичности судоходных операций в море.

 

 

 

ДЛЯ  СТРОИТЕЛЬСТВА  ТОРГОВЫХ  СУДОВ  ДЛЯ  СМП  НУЖНО  СОЗДАТЬ  ФОНД  ПО  АНАЛОГИИ  С  ДОРОЖНЫМ

Долгосрочная модель арктического фонда, который пополнялся бы за счет отчислений с грузооборота, может стать эффективным инструментом развития контейнерных перевозок по Северному морскому пути (СМП) и обеспечить приток частного капитала в судостроение. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе VI Международного арктического форума «Арктика — территория диалога» высказал специальный представитель президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин.

По его словам, для развития контейнерного транзита по Севморпути России необходимо организовать перевозки по собственным линиям, что позволит формировать собственные хабы, «а не отдавать грузопотоки в Шанхай, Роттердам и Гамбург». Для этого нужно строить флот, и оптимальная модель, по его мнению, — создание долгосрочного фонда, института развития, который бы работал по аналогии с дорожным фондом и стал бы стимулом для частных инвестиций в судостроение.

«Модель арктического фонда — хорошая идея. В платные автодороги тоже сначала никто не верил, но это получилось: мы создали дорожный фонд, пополняемый с каждой тонны продаваемого продукта, в нем у нас 35 трлн рублей сегодня. Так же и в развитии транзитных контейнерных перевозок: давайте по два рубля скинемся, бизнес тоже по два рубля скинет. Это реально. Надо поручить это какому-то институту развития, который бы все эти вопросы консолидировал, в формате государственно-частного партнерства занимался строительством судов и развитием транзитных перевозок», — сказал Игорь Левитин.

По его словам, программа должна быть рассчитана на 30 лет. «Если бизнесу подставить надежное плечо государства и бизнес будет знать, что через пять лет эта программа не закончится и фонд не уйдет в другое место, то мы получим торговый флот. Мы не сможем строить торговый флот за бюджетные деньги. Государство должно строить ледоколы, а бизнес — производить и покупать суда», — добавил он.

portnews.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• Объем морских отгрузок российской нефти достиг максимума за последние 5 месяцев, составив 3,03 млн бар в сутки к 23 марта. Об этом сообщает Bloomberg на основе информации об отслеживании судов, передает ИА “Красная Весна”. Рост показателя связан с поставками сырой нефти в Сирию и за счет перевалки с судна на судно. Экспорт российской нефти за 4 недели почти не изменился и составил 3,45 млн бар в сутки. В течение прошедшей недели было задействовано 28 танкеров, которые перевезли более 21,2 млн бар нефти. Неделей ранее 33 танкера перевезли 24,88 млн бар.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.