• ООО «Промышленный сельскохозяйственный банк» (Промсельхозбанк) сообщило о намерении обратиться в Арбитражный суд Москвы с заявлением о признании ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO) банкротом в связи с наличием у него признаков несостоятельности. Соответствующее уведомление размещено на портале Федресурс (fedresurs.ru). «Заявление подано в связи с невыплатой купонов серии Б0-01», – сообщили «Интерфаксу» в юридическом управлении Промсельхозбанка, не уточнив сумму требований. «Считаем заявление о несостоятельности безосновательным и продолжим оспаривать в судебном порядке. При этом продолжаем диалог с кредиторами с целью достижения взаимоприемлемых договоренностей в интересах всех стэйкхолдеров компании», – сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе ДВМП. FESCO – один из крупнейших в России собственников и операторов портовой инфраструктуры с интегрированным железнодорожным и логистическим бизнесом, преимущественно сфокусированным на интермодальных перевозках контейнерных грузов. Группе «Сумма» Зиявудина Магомедова принадлежит 32,5% акций ПАО «Дальневосточное морское пароходство», 23,8% – у GHP Group, 17,4% – у TPG, 4,9% – у East Capital. Как сообщалось, совладелец группы «Сумма» Магомедов, а также его брат Магомед Магомедов и глава компании «Интэкс» Артур Максидов были задержаны 30 марта. 31 марта они были арестованы по подозрению в хищении 2,5 млрд рублей.
• Компания «Морской фасад», которой принадлежит одноименный крупнейший пассажирский порт Санкт-Петербурга, инвестирует до 600 млн рублей в создание собственного судоходного оператора. Об этом сообщил журналистам генеральный директор компании Вадим Каширин. Ранее сообщалось, что власти Петербурга намерены создать собственную круизную компанию. Для нее также планировалось приобрести собственное судно стоимостью до 120 млн евро, которому будет не более 15 лет. Компания должна начать работу к сезону навигации 2019 года. «Речь идет о собственных средствах порта для того, чтобы создать оператора, так как сам порт оперировать судоходной компанией и судном не будет. Ориентировочная сумма [на создание оператора] – 600 млн рублей», – сказал он на пресс-конференции в Петербургском информационном центре ТАСС. Каширин также отметил, что сейчас компания ведет переговоры с несколькими зарубежными и российскими частными фирмами, которые могут стать соинвесторами круизной компании Санкт-Петербурга. В ходе пресс-конференции он также рассказал, что в процессе создании компании прорабатываются несколько вариантов судов. «Самый дешевый вариант – это приобретение паромного судна, дальше выходим на круизное судно, и самый дорогой проект – это строительство нового судна. Все варианты просчитываются. Есть определенная сложность при выборе судна – нам нужно ледового класса с определенным количеством кают, а таких судов в мире всего четыре, из них только одно 2004 года постройки, все остальные – еще с прошлого века», – уточнил Каширин. Базироваться компания будет в петербургском порту «Морской фасад», которым управляет одноименная госкомпания. «Морской фасад» в настоящее время является первым и единственным в России специализированным пассажирским портом, однако с 2019 года он также планирует начать обслуживать паромы с грузовыми автомобилями. В 2017 году принял рекордное количество туристов – свыше 500 тыс., в 2018 году планируется обслужить около 600 тыс. пассажиров. Иностранные туристы имеют возможность приезжать сюда на 72 часа без визы.
• Премьер-министр России Дмитрий Медведев рассчитывает, что в РФ в ближайшем будущем будут строиться суда для ловли крабов. На совещании по развитию рыбоперерабатывающей промышленности глава правительства сообщил о подготовке соответствующего документа. «Планируется проведение заявительной кампании по распределению квот на вылов крабов, рассчитываем, что благодаря этому у нас появятся еще и краболовные суда», – сказал Медведев, уточнив, что «проект постановления правительства в настоящий момент готовится Минсельхозом». Говоря о развитии рыбоперерабатывающей промышленности, премьер отметил внедрение новых механизмов поддержки отрасли. В первую очередь он назвал механизм инвестиционных квот, когда приоритет на вылов рыбы и других водных биоресурсов получают те предприятия, которые готовы инвестировать в развитие переработки. «Я считаю, что эта идея была абсолютно правильной», – заявил председатель правительства. Он добавил, что перерабатывающие мощности благодаря этому механизму должны появляться «как на берегу, так и на рыболовецких судах нового типа, где можно проводить обработку улова». По мнению Медведева, «это повышает качество рыбной продукции, сроки хранения». «Сами по себе квоты такого порядка – это инструмент достаточно новый», – констатировал председатель правительства. Он напомнил, что необходимый пакет документов для его работы был принят в прошлом году, некоторые дополнительные документы были подписаны в феврале и марте нынешнего года. Ими установлен порядок, который позволяет предоставлять квоты на добычу водных биоресурсов в инвестиционных целях. Медведев отметил, что во время прошедшего первого распределения квот было подано более 60 заявок на строительство судов и предприятий, большая часть из них была поддержана. «Конечно, для нас очень важно в нынешних условиях, что мы будем строить на российских верфях, включая Калининград, Выборг, Санкт- Петербург», – подчеркнул он. «Будем делать как крупные суда, которые способны вместить целую фабрику по переработке, так и малые и среднетоннажные, конечно, нужна вся линейка», – сказал премьер-министр. Он добавил, «что с 1 марта началась заявительная кампания для тех, кто готов инвестировать в строительство небольших судов на Дальнем Востоке и на Севере».
• В российских портах должны создаваться морские рыбные терминалы, чтобы каждое судно могло получить быстрое и полное комплексное обслуживание. Об этом заявил глава российского правительства Дмитрий Медведев в ходе совещания по развитию рыбоперерабатывающей промышленности в Мурманске, сообщает пресс-служба высшего исполнительного органа госвласти. «Мы стимулируем промысловиков обрабатывать улов в наших портах, в том числе за счёт увеличения квоты добычи. Этого недостаточно, нужно смотреть в будущее. Минсельхоз утвердил Стратегию развития морских терминалов до 2030 года. Акцент – на качестве обслуживания рыбопромысловых судов в портах. В том числе надо существенно снизить административные барьеры, чтобы сократить издержки для предпринимателей», – отметил Медведев. Также глава правительства обратил внимание на необходимость реконструкции причалов, строительства подъездных путей, создания инфраструктуры для приёма рыбной продукции на берегу. Также, как проинформировал руководитель российского правительства, рассматривается вопрос о том, чтобы прямо на территории морских рыбных терминалов появились логистические центры – уже с мощными холодильниками, с переработкой, с необходимыми системами хранения.
• Группа «Сумма» в последние несколько недель никому не предлагала купить пакет в ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), сообщил ТАСС представитель «Суммы». «В последние несколько недель «Сумма» не выходила ни к кому с предложениям по сделке с принадлежащим ей пакетом НМТП», – сказал он. Официальный представитель «Транснефти» Игорь Демин сообщил ТАСС, что «Транснефть» на прошлой неделе получила от «Суммы» предложение закрыть сделку по покупке доли группы в НМТП, но отказалась от него в сложившихся обстоятельствах, а также проинформировала об этом следствие. При этом, по его словам, полномочный представитель «Суммы» в качестве дополнительного аргумента сказал, что к ним с аналогичным предложением уже обращалась «Роснефть». По словам Демина, «это не было письменным предложением». Представитель «Суммы», в свою очередь, сообщил ТАСС, что «Роснефть» не предлагала купить пакет группы в НМТП. «Роснефть» также заявила, что не ведет переговоров с «Суммой» о покупке пакета НМТП, крупнейшего порта в России. О сделке: В настоящее время 50,1% акций НМТП на паритетных условиях принадлежат «Транснефти» и группе «Сумма». Отдельно «Транснефть» через «дочку» («Транснефть-Сервис») владеет еще 10,5%, «Сумма» – 2,75%. Еще 20% акций НМПТ принадлежат Росимуществу, 5,3% находятся в управлении РЖД. «Транснефть» через швейцарскую Fenti Development планировала купить у группы «Сумма» Зиявудина Магомедова 50% кипрской Omirico (принадлежит на паритетной основе «Транснефти» и компаниям Магомедова), которая владеет 50,1% НМТП через Novoport Holding. В феврале Федеральная антимонопольная служба одобрила сделку. Однако в конце марта совладелец «Суммы» Зиявудин Магомедов, его брат Магомед, а также экс-глава компании «Интэкс», входящей в группу, Артур Максидов были арестованы. Предпринимателей подозревают в хищении 2,5 млрд рублей и организации преступного сообщества. Их арест продлится до 30 мая. После этого «Транснефть» приостановила переговоры о покупке доли в НМТП. Однако, по словам официального представителя «Транснефти» Игоря Демина, интерес к активу сохраняется.
• Минтранс РФ против передачи Росатому полномочий по выдаче разрешений на плавание по Северному морскому пути, которые госкорпорация пытается получить в рамках наделения ее функциями единой структуры по развитию этого морского пути. Об этом сообщил журналистам замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. «У нас с Росатомом единственное разногласие – это администрирование Севморпути – кто выдает разрешение на плавание по Северному морскому пути. Сегодня администрацию Севморпути осуществляет подведомственное учреждение «Росморречфлота». Мы считаем, что это регулятивная функция, они (Росатом) считают, что так будет удобнее (если Росатом будет выдавать разрешение на проходку – прим. ред.), потому что «Атомфлот» тоже флотовладелец», – сказал он. Ранее газета «Коммерсант» писала, что наделение Росатома компетенциями инфраструктурного оператора Северного морского пути предусматривает, что госкорпорация будет отвечать за судоходство, навигацию, порты, энергетику Севморпути. Отмечалось также, что в рамках наделения госкорпорации статусом оператора Северного морского пути, Росатом будет также владеть портовой инфраструктурой. Замглавы Минтранса отметил, что ведомство не против владения Росатомом портовой инфраструктурой Северного морского пути, но в том случае, если речь идет о строительстве новых причалов и портов. «Естественно, и мы абсолютно поддерживаем, если Росатом будет сам строить и сам владеть (портовой инфраструктурой – прим. ред.). Ради бога», – сообщил Олерский. Он заметил, что к настоящему времени в Арктике появляется частная портовая инфраструктура, построенная не за счет бюджетных средств, например порт «Новатэка» в Сабетте, также есть порты и причалы, которые ранее были переданы в долгосрочную аренду. Передача таких объектов Росатому будет затруднена. «У нас практически все причалы сданы в долгосрочную аренду. Они находятся в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт» и переданы в аренду хозяйствующим субъектам. Понятно, что возврата, если субъект хозяйствует нормально, точно не будет. Это точно не пройдет», – добавил замминистра. «По сути дела – наша позиция, что должен быть принцип двух ключей, – регуляторика наша, а хозяйственные функции Росатома. Но при этом хочу сказать, что не стоит забывать, что есть третий игрок и он все-таки главный – это бизнес. У него тоже надо спросить, что он хочет», – подчеркнул Олерский. Замминистра при этом отметил, что в целом расхождений при подготовке законопроекта о наделении Росатома полномочиями, необходимыми для импульсного развития Арктики, между Минтрансом и госкорпорацией нет. «Мы практически везде сходимся», – сказал он. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в рамках заседания президиума государственной комиссии по вопросам развития Арктики сообщил, что законопроект о наделении Росатома функциями единой структуры по развитию Северного морского пути прошел все согласительные процедуры и в ближайшее время будет внесен правительством в Госдуму. Ранее президент РФ Владимир Путин, выступая на форуме «Арктика – территория диалога», поручил правительству проработать вопрос о создании отдельной структуры, ответственной за развитие Севморпути. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, его роль в грузопотоке Севморпути будет незначительной. В акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач»), остальные – дизель- электрические («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»).
• Греческий бизнесмен Илиас Метоикидис предложил создать в Керчи контейнерный хаб, который позволит разгрузить порт Новороссийска и поспособствует развитию логистической инфраструктуры в Крыму. Такое мнение он высказал в ходе Ялтинского международного форума, который проходит с 19 по 21 апреля. «Очень много кораблей класса «река» спускаются с грузами в азовские порты России и обратно идут пустые. Сделав контейнерный хаб в той же Керчи, например, можно было бы эти суда грузить. Это позволило бы разгрузить автомобильный и железнодорожный транспорт, обеспечить работой речной флот России и дало бы возможность импорта и экспорта продукции в Крым посредством контейнерных перевозок», — передаёт его слова РИА Крым. Представитель Греции добавил, что Крым представляет для их страны огромный интерес, особенно в отраслях виноградарства, виноделия, сельскохозяйственной продукции и пищевой промышленности. Как сообщалось ранее, делегаты из Германии представят на Ялтинском экономическом форуме проект экологического строительства в городе.
• В Ленинградской области появится свободный порт, сообщает портал morvesti.ru. Для данного объекта выбрана портовая зона Приморск. Проект был одобрен Премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым. Таким образом, Приморск может стать вторым в России портом (после Владивостока), имеющим статус свободного. Также, как и в существующем свободном порту Владивосток, в Приморске будут действовать льготы для владельцев грузов и инвесторов. Страховые взносы организаций снижены до 7,6 процента, налог на прибыль – до пяти процентов, резиденты освобождаются от налога на имущество и землю. Также действует ускоренная система возврата НДС, беспошлинный и безналоговый режим таможенной зоны для резидентов. Иностранным гражданам, прибывающим в порт, выдается электронная виза.
• Завод «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) спустил на воду сухогрузный теплоход «Пола Макария». Судно строится для компании «Пола Райз». – Это уникальный во многих отношениях сухогруз, который по ряду параметров превосходит ранее построенные сухогрузные суда такого же класса. Судно имеет увеличенные дедвейт и большую вместительность трюмового помещения, обладает лучшей маневренностью. Аналогов ему еще нет в России, – рассказал гостям на мероприятии врио генерального директора завода «Красное Сормово» Михаил Першин. – В IV квартале прошлого года мы заложили пять таких сухогрузов. График строительства очень плотный. Но мы пошли на это, потому что уверены, – справимся. Благо, что для этого у завода есть все: и опыт, и возможности. Мероприятие по случаю спуска судна «Пола Макария» на воду прошло в торжественной обстановке. Крестная мама сухогруза Юлия Горбунова, руководитель юридического департамента компании «Пола Райз», успешно разбила бутылку о его борт. Следует напомнить, что трёхсторонний контракт на строительство пяти сухогрузных теплоходов проекта RSD59 был подписан в декабре 2016 года. Заказчиком по этим судам выступает «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК); грузополучатель – судоходная компания «Пола Райз». Сдача всех судов назначена на 2018 год. Первым из пяти сухогрузов, сошедших со стапелей сормовского завода, стало судно «Пола Макария», которое сразу же после спуска отправится на швартовные и ходовые испытания, передает пресс-служба ОСК.
• “Новатэк” изучает возможность строительства ледокола, работающего на сжиженном природном газе, для своих арктических проектов по производству СПГ. Об этом сообщил ТАСС замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. “Пока в планах. Будет ли эта идея реализована или нет – “Новатэк”, насколько я знаю, рассматривает возможность строительства собственного ледокола на сжиженном природном газе”, – сказал Олерский. Он также добавил, что на Выборгском судостроительном заводе строится два ледокола по заказу “Газпром нефти”, у которой также есть проекты по добыче углеводородов в Арктике. Первый ледокол, строящийся по заказу нефтяной компании, будет введен в эксплуатацию уже в этом году.
• Компания Oldendorff Carriers, крупнейший перевозчик бокситов в мире со штаб-квартирой в Германии, решила остановить все операции в Республике Гайана (Южная Америка) из-за санкций США против российской компании «РусАл». Без работы могут остаться около двухсот человек. О решении Oldendorff стало известно 17 апреля 2018 года. В компании, в частности, заявили: «Мы намерены полностью соблюдать все условия для соблюдения санкций, введенных США, а это означает, что наш бизнес в Гайане будет свернут». Министр природных ресурсов Гайаны Рафаэль Тротман провел ряд встреч с представителями компаний «РусАл» и Oldendorff, чтобы урегулировать вопрос транспортировки бокситов. После прекращения работы компании Oldendorff в Гайане «РусАлу» необходимо искать другого перевозчика, который доставлял бы бокситы по реке из региона Верхний Демерара-Бербайс для дальнейшей их погрузки на океанские суда. «Пока мы предпримем ряд краткосрочных мер, но в перспективе нужно будет найти долгосрочное решение, потому прекращение сотрудничества Oldendorff с «РусАл» вряд ли будет временным», – заявил министр. Руководитель профсоюза People United and General Workers Union направил обращение в представительство Oldendorff Carriers в Гайане с просьбой пояснить позицию компании по ситуации с ее работниками-гражданами Гайаны. В случае если 185 сотрудников компании будут уволены, им необходимо будет выплатить выходные пособия. Руководитель профсоюзной организации Guyana Bauxite and General Workers Union (GBGWU) Линкольн Льюис сказал, что ему ничего не известно о судьбе рабочих Компании бокситов Гайаны (BCGI), потому что эта компания приняла решение не обсуждать ситуацию с профсоюзом. «РусАл» владеет 90% акций BCGI. «РусАл» работает в Республике Гайана с 2004 года. У компании есть лицензии на добычу бокситов на нескольких месторождениях. Последнее из них, Курубука-22, в разработке с 2013 года, а добыча бокситов там началась в 2015-м. Общие запасы бокситов там оцениваются в 30 миллионов тонн, «РусАл» инвестировал в этот проект свыше $25 млн. 48% акций «РусАл» принадлежит EN Group российского олигарха Олега Дерипаски. «РусАл» находится в санкционном списке США, расширенном в марте 2018 года.
• Туркменистан 2 мая планирует открыть международный порт, построенный в городе Туркменбаши. Заслушав отчёт вице-премьера Решида Мередова на правительственном совещании 13 апреля, президент Гурбангулы Бердымухамедов отметил, что Туркменистан, расположенный на важном перекрёстке региональных и континентальных транспортных маршрутов, стремится эффективно реализовать свой потенциал, имеющийся в данной сфере. Но многие обозреватели утверждают, что такого рода попытки Туркменистана не приводят ни к чему, кроме больших затрат для государственной казны и помпезных мероприятий по открытию объектов. Как рассказывают обозреватели туркменской службе радио «Азатлык» в Балканском велаяте, в Туркменбаши, бывшем городе Красноводске в прошлом был морской порт, который называли «Ворота Азии». Его так называли, потому что иностранные грузовые судна причаливали именно к этому порту перед тем, как продолжить плавание в Азербайджан и Астрахань. Вместе с тем, обозреватели также отмечают, что если правильно его использовать, то новый порт мог бы сыграть большую роль в туркменской экономике. Но по мнению обозревателя, пожелавшего не называть своего имени, грандиозные строительства в Туркменистане осуществляются без учета реалий. «До 1991 года в морской порт Красноводска приплывали пассажирские корабли из Дагестана, Махачкалы, Астрахани, Баку. Ходили грузоходные судна, нагруженные 33-35 железнодорожными вагонами», – говорит обозреватель из Балкана, добавив, что в старый порт Туркменбаши на сегодняшний день причаливает всего лишь два пассажирских корабля из Баку и Астрахани. И то они приплывают не ежедневно, как раньше, а каждые два-три дня. Также обозреватели отмечают, что и грузовые судна здесь появляются не часто. «Кроме того неясно кем и каким образом будет использован новый порт, построенный за такие большие деньги, когда он сможет себя окупить», – отмечет обозреватель. «Из Каспийского моря нет выхода в другие открытые моря. Сначала необходимо доплыть до реки Волга, а оттуда идти в Чёрное море. Для этого требуется много времени и получение прибыли весьма осложнены», – напоминает другой анонимный собеседник. С этими мнениями согласен и обозреватель из Ашхабада Аманмырат Бугаев. По его мнению, правительству Туркменистана следовало бы обдумать, правильно оценить реальное положение, перед тем как утверждать такие проекты. По его мнению, также необходимо принимать во внимание положение экономических и политических взаимоотношений с соседними странами. В качестве основания к своему мнению, писатель приводит в пример состояние железных дорог в годы независимости Туркменистана. «Как утверждают, сейчас в Туркменистане насчитывается 72 новых, построенных недавно железнодорожных станций, но все еще неизвестно насколько они используются и насколько окупаются, это остаётся большим вопросом», – говорит писатель Бугаев. Последней железнодорожной линией, построенной и сданной в эксплуатацию в Туркменистане стала железная дорога Север-Юг, которая также известна под названием железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран. Участок этой линии, пролегающий по территории Туркменистана составляет 700 километров. Вдоль железной дороги построено 27 вокзалов, железнодорожный городок, но практически все они пустуют, так как планы, предусмотренные в рамках проекта не осуществляются в полной мере, отмечают источники Азатлыка. Строительство нового порта в Туркменбаши было заложено в марте 2013 года. Строительство порта, осуществляемое компанией «ГАП Иншаат» турецкого бизнесмена Ахмета Чалыка туркменской казне обойдётся в $2 миллиарда.
• Один из крупнейших украинских агрохолдингов «Нибулон» планирует летом 2018 года начать строительство грузовых морских судов. Об этом сообщил генеральный директор компании Алексей Вадатурский в интервью изданию Порты Украины. «На нашем судостроительном заводе в марте этого года впервые спустили на воду сухогрузное судно длиной 100 м. А с лета, после завершения реконструкции заводских мощностей, мы получим возможность строить полнокомплектные грузовые морские суда длиной 140 м», – рассказал он. Вадатурский отметил, что компания также планирует за год построить на заводе специализированное морское судно полной грузоподъемностью 10 тыс. т в качестве перегрузочной рейдовой станции. По его словам, судно будет оснащено двумя кранами, которые за сутки смогут переваливать до 20 тыс. т зерна. Срок его сдачи – 1 июля 2019 года. Ранее Вадатурский заявлял, что компания планирует производить собственные пассажирские суда нового поколения на подводных крыльях и небольшие пассажирские лайнеры. Также «Нибулон» с 2017 года начал речные пассажирские перевозки в Херсонской и Николаевской областях.
• Министерство инфраструктуры Украины (МИУ) намерено инициировать обращение в Совет национальной безопасности и обороны (СНБО) с требованием запретить заходы российских судов на внутренние водные пути страны из-за высокого уровня террористической угрозы. Об этом сообщает пресс-служба МИУ. С данной инициативой выступил заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк в ходе совещания, на котором обсуждались судозаходы в порты Крыма и санкции, связанные со строительством Керченского моста. «Это недопустимо, когда во время агрессии со стороны Российской Федерации по рекам Украины, где находятся объекты критической инфраструктуры, ходят российские суда. Мы будем инициировать запрет передвижения российских судов по рекам Украины», — заявил Лавренюк. По словам замминистра, Мининфраструктуры передало Министерству иностранных дел материалы по санкционному списку в отношении российских компаний для дальнейшего приобщения к международному иску.
• Порты Египта готовы перейти на круглосуточный режим работы для удовлетворения потребностей клиентов и сокращения дополнительных затрат судов, сообщает ТАСС. Из-за перегруженносткей портов и простоев кораблей импорт пшеницы в Египет значительно подорожал. Египет на сегодняшний является крупнейшим в мире импортером пшеницы, поэтому правительство страны всячески поддерживает новый график работы морских гаваней.
• Списания контейнеровозов небольшого размера резко замедлились: в нынешнем году лишь 12 подобных судов было отправлено на утилизацию против 70-ти за аналогичный период 2017 года, передает издание Loadstar. Это преимущественно связано с восстановлением чартерного рынка и пробуждением спроса на простаивающий тоннаж, который долгое время вызывал мало интереса в условиях погони перевозчиков за мега-судами. На днях парижское консалтинговое агентство Alphaliner понизило свой прогноз по объемам списаний в 2018 году до 200 тыс. TEU, что почти в 3,5 раза меньше, чем было списано в 2017 году (654 тыс. 862 TEU). При этом агентство допускает, что итоговая цифра списаний будет находиться в диапазоне от 100 тыс. до 200 тыс. TEU. Также уменьшается численность простаивающего флота. По данным Alphaliner сейчас в мире простаивает менее 100 контейнеровозов совокупной вместимостью 340 тыс. TEU, тогда как в октябре 2016 года простой охватывал 1,6 млн. TEU мощностей мирового контейнерного флота. Особенного заметно повысился спрос на суда небольшого размера, спровоцировав рост чартерных ставок в среднем на 40% по сравнению с цифрами годичной давности. Судовладельцы, которые ранее отправляли свои суда простаивать из-за падения чартерных ставок ниже уровня безубыточности, теперь пересматривают свои стратегии и, невзирая на рост стоимости судового металлолома до 500 долл. США за тонну, предпочитают реактивировать свои суда и полностью комплектовать их экипажем, не желая упускать новые привлекательные предложения найма. В то же время, как отмечает Alphaliner, в нынешнем году судовладельцы должны получить свыше 1 млн. TEU новых мощностей в виде ультра больших контейнеровозов (ULCV), что вкупе с замедлением списаний может привести к увеличению совокупной вместимости мирового контейнерного флота в 2018 году на 6%. В данном контексте Loadstar приводит сообщения о падении коэффициента загрузки судов на направлении Азия – Северная Европа, что ведет к устойчивому падению спотовых ставок.
• Сухогруз под флагом Панамы «Ever Judger», вероятно, стал причиной прорыва подводного нефтепровода, что привело к разливу нефти в районе восточного Калимантана, Индонезия. Инцидент произошел еще 31 марта и вызвал мировой резонанс. Согласно первым результатам расследования, проведенного Гидрографическим управлением военно-морского министерства Индонезии, до инцидента навалочное судно «Ever Judger» дедвейтом 82 000 тонн было единственным в заливе Баликпапана. Подводную трубу, скорее всего, повредил якорь Ever Judger, передают местные СМИ. Предполагают, что он протащил трубу, принадлежащую государственной нефтяной компании Pertamina, примерно на 120 м от ее первоначального места. При заходе на эту территорию судам запрещено бросать якоря. Тем не менее, эта информация СМИ еще не подтвердилась расследованием, ведь лабораторные тесты должны подтвердить, что вещество на якоре судна – разлитая нефть. Кажется маловероятным, что повреждение подводного нефтепровода, построенного в 1998 году, могло быть настолько серьезным без внешнего фактора. Хотя и эта версия рассматривалась. В любом случае, утечка нефти распространилась по крайней мере на 26 километров и покрыла территорию побережья толстым черным осадком. Пожар в заливе унес жизни пяти человек. В регионе объявили чрезвычайное положение.
МОРЯКАМ
НОВОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ ПОМОГАЕТ МОРЯКАМ ЭФФЕКТИВНО ОРГАНИЗОВАТЬ СВОЁ ВРЕМЯ
В свете стремительного развития судоходной индустрии, обеспечение на судах качественного Интернет-подключения является обязательным условием, однако помочь современному моряку справиться с доступом к сети Интернет имеет важное значение при эффективном пользовании таким ценным ресурсом.
И вновь благодаря собственному приложению для мобильных устройств «Dualog» удовлетворяет эту потребность. Приложение Crew Connection обещает это и многое другое приблизительно 100000 моряков, которые являются пользователями Dualog Connection Suite. Приложение Crew Connection можно бесплатно загрузить из Google Play или App Store, и пользоваться им на любом персональном мобильном устройстве или планшете. На борту судна моряк может зарегистрироваться в приложении и получить не только мгновенный доступ к управлению своими устройствами, подключенными к Интернету, но и следить за тем, сколько смежных данных они используют при каждом входе в онлайн. Важная особенность приложения заключается в корпоративной электронной почте экипажа, в котором моряки получают учётную запись абонента. Моряки смогут получать корреспонденцию от компании не только в рейса, но и во время отпуска (который мы все, работая на берегу, считаем само собой разумеющимся). Как отметил Уолтер Ханнеманн (Walter Hannemann), менеджер по продукции «Dualog», процедура регистрации в приложении очень простая. Не поставщик эфирного времени, а именно его пользователь и, особенно, тот, кто обеспечивает равномерное, наиболее эффективное распределение и его использование для входа в сеть, отвечает за это. «Нам всем известно, что скорость Интернет-соединения ограничена судном, поэтому чрезвычайно важно управлять такой возможностью. Однако моряки не отличаются от работников какой-либо другой отрасли промышленности, которые хотят иметь возможность пользоваться, находясь в море, личными устройствами и иметь доступ к приложениям через Интернет. Поддержка возможности управления через подключение к Wi-Fi посредством приложения “Dualog” выгодно как экипажу, так и судовладельцу», – сказал Ханнеманн. Томас Динтер (Thomas Dinter), IT-менеджер «TB Marine Shipmanagement» добавил, что: «Использование технологии приложения снижает рабочую нагрузку и максимально повышает эксплуатационною эффективность — это естественный ход развития для судоходной индустрии. Приложение Dualog Crew Connection App, определённо, попадает в точку. Всё то, что повышает осведомленность экипажа, легко в использовании и управлении пропускной способностью – заслуживает похвалы», – сказал Динтер.
Hellenicshippingnews.com
УВОЛЬНЕНИЕ НА БЕРЕГ: СМОГУТ ЛИ НОВЫЕ ПОПРАВКИ ЗАЩИТИТЬ ПРАВА МОРЯКОВ?
Международное морское право должно защищать права моряков на увольнение на берег, но с 11 сентября многие моряки обнаружили, что это их право нарушается из-за ужесточения мер безопасности в портах. Смогут ли новые поправки к Конвенции по облегчению международного морского судоходства (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic – FAL) изменить эту ситуацию? Патрик Кингсленд (Patrick Kingsland) спросил об этом исполнительного директора International Seafarers’ Welfare and Assistance Network (ISWAN), международной сети благотворительных организаций, оказывающих помощь морякам, Роджера Харриса (Roger Harris).
Судно заходит в порт после нескольких недель плавания, его уставшему экипажу очень хочется сменить обстановку и отдохнуть от монотонных будней в замкнутом пространстве судна. Совсем рядом они видят оживленный порт и город за ним. Но если у них нет визы, и портовым властям нет дела до их потребностей и желаний, никто моряков туда не пустит. Проходят томительные часы ожидания, и вот судно уже отправляется дальше, впереди ещё несколько недель перехода, и следующий порт захода, и не ясно, улыбнется ли им удача на этот раз. С такой безрадостной ситуацией сталкивались или вполне могут столкнутся очень многие моряки. За последнее десятилетие отказ в увольнении на берег – определяемый как период, на который моряки могут покинуть судно, пока оно стоит в порту, стал серьезной проблемой для иностранных экипажей. Согласно исследованию, которое провел Институт Церкви моряков (Seamen’s Church Institute) в американских портах, в 2017 году 23% судов сталкивались с ситуацией, когда хотя бы одному члену экипажа было отказано в увольнении на берег, причем чаще всего от этих отказов страдали филиппинские, китайские, бирманские и индийские моряки. Подавляющему большинству было отказано в увольнении на берег по причине проблем с визами на въезд на территорию США. С подобными проблемами сталкиваются моряки и во многих других странах.
Конвенция Международной морской организации (ИМО) по облегчению международного морского судоходства (Конвенция FAL) была разработана для того, чтобы предотвратить такие случаи. Учитывая характер работы моряков, данная конвенция прямо запретила государствам требовать от членов экипажа наличия визы для получения разрешения на увольнение на берег. Это же право закреплено в конвенциях 185 и 108 Международной организации труда (МОТ).
Соблюдение прав моряков
Однако, после события 11 сентября эти права систематически ущемляются, поскольку порты (особенно в США) занимают все более жесткую позицию по вопросам безопасности и иммиграции. Внедрение Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ISPS) повысило безопасность, но при этом послужило источником дополнительных трудностей для моряков, потому что отказ в увольнении на берег стал обычным делом в портах по всему миру.
В одном печально известном случае, член экипажа стоявшего в американском порту танкера был депортирован из страны и получил десятилетний запрет на въезд после того, как спустился по трапу, не имея соответствующего разрешения. Весьма неприятная история приключилась с российским моряком, которого заключили в тюрьму и потом депортировали за то, что он воспользовался телефоном-автоматом, который находился в нескольких минутах ходьбы от того места, где стояло его судно. Причиной такого сурового наказания стал тот факт, что виза моряка не прошла проверку соответствующих органов. «Эти требования к визе и иммиграционный контроль часто затрагивают моряков конкретных национальностей. Например, моряки из мусульманских стран подвергаются в этом вопросе явной дискриминации и испытывают гораздо больше трудностей с получением разрешения на увольнение на берег», – поясняет Роджер Харрис.
Не следует недооценивать влияние отказа в увольнении на берег на физическое и моральное состояние моряков. Большинство из них проводят в рейсе много месяцев, долгое время не видят ни семьи, ни друзей, зачастую выполняют монотонную работу, работают в замкнутом пространстве, вдали от берега. «Увольнение на берег является ключевым элементом благополучия моряка, особенно его психического состояния», – говорит Харрис. «Сменить обстановку, «вырваться на свободу» из замкнутого пространства судна, пообщаться с новыми людьми – всё это просто необходимо моряку, особенно после длительного перехода. Однако, мы сталкивались со случаями, когда моряки по 4 месяца не покидали судно» – добавляет он.
Новая поправка запрещает дискриминацию
Итак, как можно предотвратить подобную ситуацию и защитить права моряков на увольнение на берег? В январе ИМО объявила о вступлении в силу серии поправок к Конвенции FAL, в них говорится, что право членов экипажей на увольнение на берег не должно ограничиваться, моряк должен иметь возможность воспользоваться этим правом «вне зависимости от гражданства, расы, цвета кожи, пола, религии, политических убеждений или социального происхождения». Если запрос моряка будет отклонён местными властями, они обязаны предоставить объяснение, по какой причине члену экипажа запретили сойти на берег. Господин Харрис хотя и, безусловно, приветствует введение этих поправок, отмечая, что они «привлекли внимание» к важной проблеме, всё же считает, что еще слишком рано говорить о том, будут ли они иметь желаемый эффект. «Исходя из собственного опыта, я думаю, это будет зависеть от порта. В каких-то портах эти поправки будут соблюдать, в других найдут способы их обойти. Государства могут ратифицировать эти конвенции и кодексы, но это не означает, что они будут эффективно применяться на практике в портах. Если порт является организацией, подконтрольной государству, то у органов власти больше возможностей проконтролировать выполнение этих поправок, если же порт находится в управлении частных компаний, то тогда все эти правила и требования могут игнорироваться без каких-либо серьезных санкций за их нарушения». Правовые рамки ИМО также вряд ли смогут помочь решить практические вопросы, препятствующие предоставлению морякам увольнения на берег. Например, растущая конкуренция среди морских перевозчиков позволяет компаниям требовать от них максимально сокращать время оборота в портах и численность экипажей. В результате, моряки так загружены работой во время стоянки в порту, да и сами стоянки такие короткие, что они просто не успевают выйти в город. «Существует множество препятствий для выхода моряков в город», – говорит Харрис, – «Один из способов упростить этот процесс — комплектовать суда большим количеством моряков, но я не думаю, что судовладельцы пойдут на это, ведь в этом случае им придётся увеличить свои расходы. Другой способ — повысить эффективность организации труда и составить такой график дежурств, при котором в каждом порту захода один-два члена экипажа смогут сойти на берег».
Социально-бытовое обслуживание моряков в портах
Даже когда морякам предоставляется возможность сойти на берег, многие из них не могут добраться даже до ворот порта из-за проблем в плане безопасности или транспорта, а если и доберутся до проходной, то не смогут добраться до ближайшего города, потому что это далеко, и такая поездка обойдется слишком дорого. За последние несколько лет модель социально-бытового обслуживания моряков в портах начала меняться. «Раньше основной упор делался на центры моряков, – говорит Харрис. «Экипаж мог сойти с судна, отправиться прямиком в центр и провести там время, пользуясь имеющимися там услугами. Однако, учитывая нехватку времени и тот факт, что центры моряков располагаются на все большем удалении от новых портов, модель социально-бытового обслуживания моряков меняется, теперь всё делается для того, чтобы сотрудники сферы социально-бытового обслуживания моряков сами приходили на суда. Это означает, что если моряк не может выйти в город, то, по крайней мере, он сможет, не покидая судно получить сим-карты, воспользоваться услугами мобильной связи, беспроводным доступом к интернету, купить разные мелочи — газеты, туалетные принадлежности и проч.
Учитывая проблемы, связанные с внедрением законов, возможно, самое важное, от чего будет зависеть дальнейшее продвижение вперед – это отношение отрасли к морякам. Безусловно, есть судовладельцы, которых беспокоят вопросы здоровья и благополучия моряков. Однако, по мнению Харриса, в этом направлении предстоит еще очень большая работа.
ship-technology.com
ПРОБЛЕМА ОСТАВЛЕНИЯ МОРЯКОВ — В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ ЮРИДИЧЕСКОГО КОМИТЕТА ИМО
Рост числа случаев оставления моряков судовладельцами стал одной из тем для обсуждения на 105-ой сессии Юридического комитета ИМО, которая проходит с 23 по 25 апреля. В объединенной базе данных Международной организации труда (МОТ) и ИМО за 2017 год было зарегистрировано 55 таких случаев, тогда как за каждый из трёх предыдущих лет в среднем поступали сообщения о 19 случаях оставления экипажа.
Экипажи могут бросить без запасов продовольствия, питьевой воды, без перспектив на репатриацию, могут оставить моряков без заработной платы, а их семьи без источника средств для существования. Поправки к Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве (КТМС 2006) требуют от судовладельцев иметь финансовые гарантии покрытия расходов, возникающих в случае оставления экипажа, а также в случае смерти или длительной нетрудоспособности моряков. Эти поправки были основаны на руководящих принципах, которые были разработаны совместной рабочей группой ИМО и МОТ.
Также, Юридический комитет рассмотрит вопрос о справедливом обращении с моряками в случае происшествия на море. ИМО выпустила соответствующие Рекомендации по справедливому обращению, тем не менее, имели место случаи, когда моряков брали под стражу, сажали в тюрьму, предъявляли им уголовные обвинения, оставляли без юридической и помощи или какой-либо другой поддержки.
Другим важным вопросом повестки дня Юридического комитета является имплементация договора о компенсации, охватывающего перевозку опасных и вредных веществ (HNS) на судах, (Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой опасных и вредных веществ морем). Для рассмотрения на будущих сессиях Комитета будут предложены два новых пункта повестки дня: проблема мошеннической регистрации судов; и предложение провести анализ пробелов в существующих договорах о возмещении ущерба и компенсации, а также обсудить потенциальные проблемы нормативно-правового поля, касающиеся эксплуатации морских автономных надводных кораблей.
Safety4sea.com
СИНГАПУР НАМЕРЕН ПРИВЛЕЧЬ СПЕЦИАЛИСТОВ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СЛЕДУЮЩИМ ПОКОЛЕНИЕМ СУДОВ
В ходе конференции Singapore Maritime Week, между Морской и портовой администрацией Сингапура и ключевыми организациями отрасли был подписан Меморандум о взаимопонимании, задача которого определить дефицит кадров и подготовить будущих морских специалистов. Как известно, в условиях цифровизации судоходная индустрия переживает трансформацию.
Меморандум о взаимопонимании, заключенный между Сингапурской ассоциацией судоходства, Федерацией морских работодателей Сингапура, Сингапурским профсоюзом морских офицеров и Сингапурской организацией моряков, будет сосредоточен на определении новых профессиональных умений и навыков, необходимых для эксплуатации следующего поколения судов. Кроме того, меморандум нацелен на совершенствование текущей программы подготовки и преобразование города-государства в морской образовательный центр. На фоне внедрения автоматизации, новых технологий и бизнес-моделей меняется и облик портов, судоходной и морской индустрии. Данный меморандум отражает строгую приверженность властей, отрасли и профсоюзов, работающих над определением дефицита специалистов, идеи подготовки морских кадров и повышения их квалификации ради будущего экономики», – заявил главный исполнительный директор MPA Эндрю Тан (Andrew Tan). Благодаря развитию образовательной сферы появился новый специалист в морском суперинтенданстве, дипломы которым впервые будут вручены в октябре 2018 года. Сингапур поддерживает эту цель через Морской фонд Maritime Cluster Fund, который недавно был увеличен на 100млн сингапурских долларов ($76млн). Данные средства могут быть потрачены на реализацию названной цели. Морская индустрия вносит в ВВП Сингапура 7%, в которой занято свыше 170000 человек. К 2025 году она намерена увеличить добавленную стоимость сектора на 4,5млрд сингапурских долларов ($3,4млрд) и создать более 5000 рабочих мест.
Lloyd’s List
РАЗРУШАЯ «СТЕКЛЯННЫЙ ПОТОЛОК»* В ЖЕНСКОЙ КАРЬЕРЕ
(по материалам статьи)
Первая женщина-капитан дальнего плавания, удостоившаяся награды Международной морской организации «За исключительную храбрость на море», – Радика Менон (Radhika Menon) считает, что необходимо проводить более жесткую политику борьбы с домогательствами на борту судов.
Гендерная представленность в судоходной отрасли сегодня необходима как никогда. Неприглядная правда заключается в том, что морская отрасль по-прежнему остается «мужским миром», вход в который женщинам хоть и не воспрещен, но откровенно не приветствуется, говорит капитан Радика Менон, которая в 2015 году, в сильный шторм провела операцию по спасению 7 рыбаков с тонущей лодки в Бенгальском заливе. Хотя проблемы, с которыми сталкиваются женщины на борту не намного отличаются от тех, что встречаются на суше, положение морячек отягощается тем, что они находятся в социальной изоляции в течение всего рейса из-за предвзятого к ним отношения со стороны коллег-мужчин. «С домогательствами на рабочем месте сталкиваются женщины всех профессий, однако из-за специфики работы на судне, которая предполагает длительное совместное проживание коллектива в замкнутом пространстве, вдали от «цивилизации», возможностей для сексуальных домогательств на борту больше, и серьезность их последствий тоже может быть больше», – отмечает капитан Менон .
Несмотря на то, что судоходство прошло долгий путь, и давно канули в Лету те времена, когда считалось, что женщина на борту – плохая примета, что она может навлечь гнев морских богов, в этой профессии до сих пор доминируют мужчины. По оценкам Международной федерации транспортников (ITF) всего лишь 2% моряков составляют женщины. Большинство из них работают в круизном секторе на самых низкооплачиваемых должностях и самых незащищенных (на которые не распространяются гарантии их сохранности) рабочих местах, такие данные приводит ITF. Капитан Менон говорит, что многие моряки просто не знают, как правильно вести себя, если с ними в рейсе оказывается женщина, особенно, если эта женщина — их босс. «Некоторые старшие офицеры на судах не в состоянии беспристрастно решать рабочие вопросы с участием женщин-офицеров. Кроме того, некоторые из них боятся уронить свой авторитет в глазах коллег», – добавляет она. Это может вызвать недопонимания, которые ни к чему хорошему впоследствии не приведут. Очень часто капитаны-мужчины в сообщениях в компанию нелестно и необъективно отзываются о своих коллегах- женщинах, что рушит карьеру последних, а компании в дальнейшем стараются не нанимать на работу морячек.
Также, капитан Менон считает, что в компаниях должны действовать более строгие правила в отношении недопущения домогательств, необходимо проводить политику нулевой толерантности к подобным случаям. Капитан Менон вместе с ещё двумя единомышленницами запустили онлайн сеть поддержки морячек –
International Women Seafarers’ Foundation (http://www.iwsf.co/index.php). Международный фонд женщин моряков (IWSF) ведёт работу по нескольким направлениям: поддерживает женщин, которые столкнулись с проблемами на судне, помогает компаниям выработать политику в отношении морячек, взаимодействует с государственными и образовательными структурами по вопросам обучения женщин и пропаганде политики толерантности в отношении женщин на торговом флоте.
Двойные стандарты
Фонд поддержки морячек намерен бороться с практикой двойных стандартов в отношении оценки профессионализма морячек, которая выражается в том, что женщинам, в отличие от их коллег-мужчин, вообще отказывают в праве на ошибку. «При выполнении одной и той же работы женщинам приходится тяжелее, чем мужчинам, и при этом малейшей их ошибки зачастую достаточно для того, чтобы поставить крест на их карьере», – отмечает капитан Менон. Её не пугает сложность поставленных перед организацией задач, она верит, что шаг за шагом, с каждой даже маленькой победой будет приходить уверенность, и ситуация изменится в лучшую сторону. Своим примером Капитан Менон воодушевляет молодых женщин, которые собираются связать свою профессию с морем. Её главный совет им — быть сильными и упорными.
*Стеклянный потолок — термин из теории гендерных исследований, введенный в начале 1980-х годов для описания невидимого и формально никак не обозначенного барьера («потолка» в карьере), который якобы ограничивает продвижение женщин по служебной лестнице по причинам, не связанным с их профессиональными качествами.
Tradewindsnews.com
НА ФИЛИППИНАХ РАСТЁТ КОЛИЧЕСТВО ЖЕНЩИН-МОРЯКОВ
Всё большее количество женщин вступают в ряды моряков торгового флота Филиппин, что ведёт к повышению производительности труда и отражает приверженность правительства страны проводимой Организацией Объединенных Наций (ООН) политике содействия гендерному равенству в этом секторе, говорится в недавнем заявлении государственного Национального морского политехнического института (National Maritime Polytechnic – NMP).
По словам начальника отдела научно-исследовательских работ и разработок NMP, Грейс Мари Аясо (Grace Marie Ayaso), присутствие женщин-моряков на судах повышает производительность труда их коллег мужского пола. Согласно их наблюдениям, чем больше женщин находилось на борту, тем довольнее и дисциплинированнее становился экипаж, добавила она. Этой положительной тенденции роста занятости женщин в морской отрасли удалось добиться только сейчас, через семь лет после того, как Международная морская организация (ИМО) одобрила резолюцию, поощряющую участие женщин в морской отрасли, несмотря на то, что в ней по-прежнему доминируют мужчины.
Указанная резолюция – Резолюция ИМО 14 – в 2010 году была одобрена 85 странами в составе Манильских поправок к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) 1978 года и Кодексу ПДНВ. Кроме того, была рассмотрена резолюция, пропагандирующая возможности для женщин-моряков, принятая 22 февраля 2006 года Международной конференцией труда Международной организации труда (МОТ). В резолюции содержится призыв к правительствам стран обратить особое внимание на обеспечение равного доступа к работе в морской отрасли для мужчин и женщин и освещать роль женщин в морской профессии. Также, она призывает выявлять и преодолевать проблемы, с которыми сталкиваются женщины в этой отрасли, включая отсутствие условий для женщин на учебных судах.
Ромуло Бернардес (Romulo Bernardes), исполнительный директор NMP, сказал, что число женщин, работающих в торговом флоте, продолжает расти, что подтверждает их способность выполнять те задачи, которые раньше поручались исключительно мужчинам. «Практика показывает, что производительность труда на многих судах, где в составе экипажа есть женщины, повысилась, потому что к женщинам-офицерам на борту стали относиться с большим уважением. Сегодня, если в составе экипажа есть женщины, ситуация на борту складывается совершенно другая, чем раньше. Раньше к женщинам на борту часто относились пренебрежительно», – добавил он.
manilatimes.net
БОРЬБА С КОРРУПЦИЕЙ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ
В своем последнем отчёте об устойчивом развитии, судоходный гигант Maersk подверг жесткой критике коррупцию в морском секторе, «где вознаграждения за упрощение формальностей и вымогательства продолжают оставаться распространенными явлениями». Какие формы принимает коррупция в морском секторе, и как отрасль с ней борется?
Исторически сложилось так, что судоходная отрасль уже долгое время и в широких масштабах ведет борьбу с коррупцией. Основной причиной того, что эта порочная практика так глубоко пустила корни в судоходной отрасли, является сам характер этой деятельности: частая смена портов разных стран (в каждой из которых — свои правила и законы), а также многочисленные проверки судов и беспросветная бумажная волокита — всё это создает многочисленные ситуации, в которых моряки становятся уязвимой мишенью для злоупотребления властью и вымогательств. Отказ подчиниться подобным незаконным требованиям может обернуться большими проблемами для капитана и членов экипажа или привести к задержке судна и дополнительным расходам.
Коррупция — это глобальное зло, эта болезнь проникла во все сферы жизни и все отрасли экономики. Ежегодно Transparency International (неправительственная международная организация по борьбе с коррупцией и исследованию уровня коррупции по всему миру) составляет рейтинг коррумпированности государственного сектора среди 180 стран и территорий и рассчитывает Индекс восприятия коррупции (Corruption Perceptions Index). По оценкам ООН, коррупция увеличивает расходы международных компаний на ведение бизнеса на 10% и более.
Коррупция может принимать самые разные формы, в судоходной отрасли самыми распространенными являются взятки и вознаграждения за упрощение формальностей. «Вознаграждение за упрощение формальностей – это небольшая плата чиновнику низкого уровня за то, чтобы он как можно оперативнее выполнил то, что он и так должен сделать», – поясняет Сесилия Мюллер Торбранд (Cecilia Müller Torbrand), программный директор Морской антикоррупционной сети (MACN). Учрежденная в 2011 году, MACN начала свою деятельность с того, что собрала небольшую группу судоходных компаний, чтобы вместе обсудить пути решения проблемы коррупции. С тех пор MACN выросла до более чем 90 членов по всему миру и стала примером успешной коллективной борьбы с коррупцией.
Механизм коррупционных преступлений в морской отрасли
Понять, как коррупция работает на борту, – значит уже наполовину решить проблемы, с которыми приходится сталкиваться капитанам судов в портах. «По прибытии судна в порт, капитану приходится взаимодействовать с большим количеством различных служб, включая таможенную службу, иммиграционные власти, природоохранную инспекцию. В ряде стран дарить сотрудникам таких служб небольшие подарки или деньги в знак благодарности принято с давних времен, и эта «традиция» сохраняется по сей день. Однако, сегодня отношение к таким вещам поменялось, подобная практика больше не воспринимается как безобидная благодарность, а является проявлением бытовой коррупции», – говорит госпожа Торбранд. Компания «Maersk», которая стояла у истоков образования MACN, давно ведет борьбу с коррупцией в морской отрасли и открыто заявляет о своей политике абсолютной нетерпимости к проявлениям коррупции. В своём последнем отчёте об устойчивом развитии “Maersk” указала, что её суда ежегодно совершают до 30 000 судозаходов в порты по всему миру, и каждый раз, в каждом порту, судовая документация становится объектом множества различных проверок, что создает условия для злоупотребления полномочиями со стороны проверяющих. В прошлом году MACN получила 8600 анонимных сообщений, из которых 262 непосредственно касались безопасности судна или экипажа.
Бороться с бытовой коррупцией сложно, но можно и нужно. Во всех компаниях должна быть антикоррупционная политика, которая разрабатывается в соответствии с принципами соответствующих международно-правовых документов, например, Конвенции ООН против коррупции. Однако, одной из самых больших трудностей в борьбе с коррупцией является отсутствие чёткой, конкретной процедуры обеспечения правоприменения антикоррупционных законов. «Итак, давайте разберемся, на что конкретно смотрят представители официальных властей, когда приходят с проверками на борт судна?» – спрашивает госпожа Торбранд. «Они могут приходить неограниченное число раз и в неограниченном количестве? Можно, чтобы на борт пришли 30 человек? Что они в действительности вправе проверять? Если провести на судне достаточно долгое время и при этом «прошерстить» всё, что только возможно, то, наверное, найдётся какой-нибудь недостаток, за который можно будет выписать штраф», – говорит г-жа Торбранд и добавляет: «У вас может быть супер-прогрессивная политика противодействия коррупции, но пока вы не начнёте взаимодействовать с соответствующими властями и отраслевыми структурами, вам трудно будет побороть эту «болезнь». В компании «Maersk» имеется горячая линия для сообщений о случаях коррупции, она действует в 75 странах. Любой, кто стал свидетелем подозрительных действий, может сообщить об этом на горячую линию. За 2017 год компания получила 406 таких сообщений.
Ломая стереотипы: MACN поддерживает капитанов, которые говорят «нет»
Коррупция может принимать самые разные формы, – в зависимости от региона, культуры и обстоятельств. Примерами могут служить различные кампании, которые проводит MACN. Так, в 2012 году MACN признала Нигерию страной с которой сложнее всего вести деловые отношения. Вымогательства, запугивания и угрозы расправы — распространенное явление в этой стране. MACN, совместно с Программой развития ООН, провела исследование по оценке рисков в портовом секторе Нигерии, включая порты Апапа и Тин Кан в Лагосе, Порт-Харкорт, Онне, Калабар и Варри. В результате было обнаружено, что в исследовавшихся портах процветает превышение полномочий и слабый контроль на тех участках, которые являются благодатной почвой для взяточников. В 2017 году MACN провела инструктаж для 570 государственных служащих, работающих в портах. «У них были законы, но у них не было чётко регламентированной процедуры их практического применения, поэтому судоходным компаниям было сложно чему-то противостоять. На сегодня мы помогли им упорядочить все необходимые процедуры. Это означает, что все службы одного порта, которые приходят с проверками на суда, согласовывают свои действия между собой», – отметила г-жа Торбранд.
В Аргентине MACN применила совершенно иной подход. Проанализировав анонимные сообщения, которые MACN получала на протяжении достаточно длительного времени, специалисты поняли, что основная масса «коррупционных случаев», с которыми сталкиваются суда, заходящие в порты этой страны, так или иначе связаны с проверкой резервуаров для зерна. Инспекторы, пользующиеся установленными строгими требованиями, предъявляемыми к этим резервуарам, вымогали деньги за то, чтобы «не заметить» некоторые недостатки. В то время, если судно не проходило проверку на соответствие резервуаров для зерна всем требованиям, ему приходилось нести дополнительные расходы до 50тыс. долларов в день. Что же предприняли в MACN? Объединившись с местной организацией «Governance Latam», изменили законодательные рамки, и теперь в Аргентине перешли к системе, когда инспекции проводят частные сюрвейеры , а государственные организации, которые контролируют эти инспекции, используют, когда дело необходимо передать в более высокие инстанции.
Более простая, но не менее эффективная кампания была проведена в Суэцком канале, который за широко известную коррумпированность прозвали «Канал Мальборо». В рамках стартовавшей в 2015 году кампании под названием «Скажи Нет» капитанов судов снабдили специальным комплектом — на двух языках — английском и арабском, в который входили инструкции и плакаты против платы за упрощение формальностей, который помог многим судам, проходившим через этот канал. В 2017 году был проведен опрос с целью выяснить, каких изменений удалось добиться в результате кампании. Оказалось, что «знаки благодарности» в виде блоков сигарет стали требовать гораздо реже, а то и вовсе перестали, к тому же угроз для безопасности экипажа и судна стало на порядок меньше. «Один из самых часто задаваемых мне вопросов — это «как Вас не выгоняют со встреч с представителями властей, как у Вас получается говорить на такие щекотливые темы и добиваться своего?» Во всех странах, где мы работали и где продолжаем работать сейчас, это никогда не было проблемой. Если Вы приходите с конкретными данными, действуете дипломатично и приводите веские основания того, почему над данным вопросом необходимо работать, власти понимают, что морские перевозки — это важная часть любой политической программы. Поэтому я призываю верить в свои силы: если мы объединим усилия и примем вызов, если компании начнут заявлять о случаях вымогательств и способствовать большей прозрачности, то мы сможем действительно многого добиться», – заключила госпожа Торбранд.
ship-technology.com
СТРОГИЕ ПРАВИЛА В ОБЛАСТИ ЗАЩИТЫ ДАННЫХ РАСПРОСТРАНЯЮТСЯ И НА СУДОХОДСТВО
Компании, флот которых зарегистрирован в Европейской экономической зоне (ЕЭЗ), и даже веб-сайты, которые дают непосредственную ссылку на клиентов, должны быть готовы к вступлению в силу Общего регламента по защите данных (GDPR), пишет адвокат «HFW» Фелисити Бёрлинг (Felicity Burling). У компаний осталось меньше двух месяцев на то, чтобы подготовиться к самым крупным, за последние десять лет, изменениям в правилах Евросоюза о защите сведений.
GDPR вступают в силу 25 мая. Действие Общего регламента распространится на огромное количество судоходных организаций, даже те, которые расположены за пределами Европейской экономической зоны. В свете возможности наложения крупных штрафов до 4% от годового торгового оборота, или €20млн ($24,8млн), а также претензий со стороны частных лиц и вероятности подрыва репутации, действия индустрии морских перевозок сейчас должны быть направлены на подготовку к предстоящим требованиям. Ниже приводится перечень вопросов для определения того, применяется ли Общий регламент к Вашей компании:
1. Зарегистрировано хотя бы одно из Ваших судов под флагом страны ЕЭЗ?
2. Даёт ли Ваш веб-сайт непосредственную ссылку на клиентов, расположенных на территории ЕЭЗ, например, посредством предоставления возможности выбора настройки «Соединённое Королевство», валюты ЕЭЗ или определённого языка? Можно ли заказать услуги Вашей компании в пределах ЕЭЗ?
3. Зарегистрирована ли Ваша организация или офис в ЕЭЗ?
4. Зарегистрирована ли уже Ваша компания Службой по защите данных ЕЭЗ, например, Британским управлением комиссара по информации?
5. Пользуетесь ли Вы услугами провайдеров, размещенных в ЕЭЗ?
6. Отслеживаете ли Вы поведение каждого физического лица внутри ЕЭЗ (независимо от национальной принадлежности и постоянного места жительства)? Например, если на Вашем веб-сайте используется отслеживающие куки-файлы, то «следите ли Вы за отдельными лицами» в целях исполнения Общего регламента по защите данных?
Если ответ на один из перечисленных вопросов положителен, но есть вероятность того, что регламент GDPR применим к Вам. Он вводит массу новых обязательств и требований, которые компании должны соблюдать. Ключевые пункты, с которых нужно начать:
1. Проверить данные. Судоходные организации могут собирать большое количество персональных сведений, начиная с адреса электронной почты бизнес-контактов и коллег, до членов судовой команды и сведений о пассажирах. Подвергните изучению свои системы и методы работы. Проверьте то, как обрабатываются персональные данные (ПД), как они используются, где хранятся и есть ли в них необходимость. Убедитесь в документировании полученных Вами выводов и решений;
2. Составьте проект или внесите поправки в стратегию и процедуры. Общий регламент по защите данных усиливает и расширяет права физических лиц, возлагает новые обязательства на всех контролёров, в плане предоставления отчётности о нарушениях персональных данных. Для гарантии соблюдения этих или иных обязательств, предприятиям необходимо будет обновить стратегии и процедуры, либо внести в них поправки;
3. Проинформировать физических лиц об обработке ПД через уведомления о справедливой обработке. Общий регламент увеличивает объём информации, который должен быть включен в эти уведомления. Политика конфиденциальности потребует обновления, а компании должны будут внести изменения в формы оповещения;
4. Внести поправки или заключить контракт со всеми обработчиками персональных данных;
5. Назначить должностное лицо по защите данных. Многие компаний должны будут назначить должностных лиц по защите данных, либо они могут сделать это на добровольной основе, если принимать в расчёт возрастание угроз, связанных с информационной защитой;
6. И наконец, готовить свой персонал. Информированность сотрудников является ключевым требованием нового регламента. «HFW» выпустил 35-минутный курс для всех сотрудников об Общем регламенте по защите данных, передовой практики в области защиты сведений и возможных последствиях их несоблюдения.
TradeWinds
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
НИГЕРИЙСКИЕ ПИРАТЫ ЗАХВАТИЛИ 12 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА СУДНА КОМПАНИИ «FORESTWAVE»
Два остающихся на борту члена экипажа отвели грузовое судно в безопасное место, у берегов Западной Африки.
Голландский оператор «ForestWave» сообщил, что 12 членов экипажа сухогруза «FWN Rapide» (10,600-dwt/2005) были захвачены проникшими на борт нигерийскими пиратами. Ранее сообщалось, что в субботу (21 апреля) утром вооруженные преступники высадились на борт судна «FWN Rapide», когда оно готовилось зайти в нигерийский Порт-Харкорт. Два моряка остались на борту, они не ранены, им ничто не угрожает. Они отвели судно в безопасное место. «ForestWave» хотела бы подчеркнуть, что её основные усилия в данный момент направлены на установление контактов с пропавшими моряками и обеспечение их скорейшего возвращения — целыми и невредимыми», – говорится в официальном заявлении компании. «Наша оперативная команда реагирования в чрезвычайных ситуациях работает круглосуточно и поддерживает связь с местными властями и международными организациями. «ForestWave» и её региональные отделения находятся в тесном контакте с семьями пострадавших моряков, чтобы поддержать их в этот трудный момент». Компания отдала должное храбрости и профессионализму оставшихся на борту моряков, которые умело повели себя в критической ситуации и смогли обеспечить безопасность судна после нападения. Никакой дополнительной информации компания сообщать не будет, чтобы не ставить под угрозу безопасность захваченных моряков.
*По уточненной информации, одного из двенадцати членов экипажа «FWN Rapide», о похищении пиратами которых сообщалось четыре дня назад, нашли на борту судна. Судовладельцы ForestWave сообщили, что моряк был найден во время обыска судна, которое в настоящее время находится в безопасности. Сам член экипажа также не пострадал.
Рост числа пиратских нападений
Согласно данным Международного морского бюро (IMB), за первый квартал 2018 года было зарегистрировано 66 инцидентов, в том числе 22 у побережья Нигерии. Это гораздо больше, чем за тот же период прошлого года, когда было совершено 43 нападения на суда, и за первый квартал 2016 года — 37 инцидентов. Из 66 пиратских происшествий 39 – это проникновения на борт, а четыре — угоны судов. Остальные — попытки нападений, не увенчавшиеся успехом, в 11 из них преступники обстреливали суда, 8 таких случаев произошли как раз в Нигерии. Сотни членов экипажа были взяты в заложники, сообщает IMB. На долю Гвинейского залива приходится 29 пиратских инцидентов и четыре случая угона судов — всё это в течение первого квартала этого года. По данным IMB, в 2017 году по всему миру было зарегистрировано 180 случаев пиратства, что немного меньше чем в 2016 году, когда было зарегистрировано 191 пиратское нападение.
Tradewindsnews.com
НОВАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА ПРИЗВАНА ПРЕОБРАЗИТЬ СТАНДАРТЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ
Начинающая технологическая компания из Норвегии «ScanReach» выпустила программу In:Range — уникальную систему, которая в режиме реального времени способна обнаружить местоположение каждого человека, находящегося на борту судна или морской установки.
Несмотря на то, что технология с функцией оперативного подключения и работы проста в управлении и установке, и не связана с большими затратами, она, как сообщают разработчики, способна сохранить бесчисленное количество жизней на море. «ScanReach» создала систему и технологию, способную отправлять и принимать сигналы беспроводным способом через любую структуру, в том числе и сквозь сталь. С помощью передовых радиотехнологий, а также алгоритмов и протоколов интеллектуального программного обеспечения, сигналы от браслетов, надетых на руку членов экипажа, улавливаются датчиками, которые очень просто подключаются к обычной точке подвода электроэнергии. Затем полученные данные передаются на экраны мостика судна, либо, в случае аварии, – в спасательные и береговые службы, а также на мимо проходящие суда. В результате, в реальном времени удаётся отслеживать точное местоположение всех членов экипажа, тем самым, нет необходимости в продолжительных и, как правило, опасных поисковых операциях и обеспечении того, что все, кому требуется помощь, получили её в максимально короткий срок. «Программа InReach — это супермен», – говорит Арильд Селе (Arild Sæle), директор по работе с клиентами «ScanReach». «Подключившись к ней, у Вас тут же появляется возможность видеть сквозь стены и знать точное местоположение членов Вашего экипажа, а также то, как быстрее всего прийти им на помощь. Начиная от спасения отдельных лиц или проведения полномасштабной эвакуации судна, на что требуется гораздо меньше времени, чем обычно, данная технология способна коренным образом преобразовать стандарты безопасности на море. Более того, его приложения практически безграничны». По словам Джона Роджера Несье (Jon Roger Nesje), главного исполнительного директора «ScanReach», он ожидает, что шельфовый и энергетический секторы, а также сектор торгового судоходства первыми внедрят названную технологию. Однако и другие секторы рынка будут её осваивать быстрыми темпами. «Например, это сектор круизных перевозок», – отмечает он. «Если при посадке на борт судна пассажиры будут снабжены технологией In:Range, то у экипажа всегда будет возможность, в случае необходимости, найти пассажиров и оказать им помощь. Также система может использоваться, например, в качестве простой, надёжной и чрезвычайно мощной платформы для беспроводного обмена данными. Собирающая сведения аппаратура, как например, системы контроля технического состояния оборудования, может использовать In:Range для передачи данных непосредственно на мостик, позволяя, тем самым, командному составу иметь представление о ситуации в режиме реального времени и проводить операции более эффективным и безопасным способом. Она может стать фундаментом “умных” судов — система может оказать помощь судоходной индустрии будущего». Перед официальным запуском в конце 2018 года, система проходит испытания на нескольких судах, в том числе на борту «North Sea Giant» компании «North Sea Shipping». С целью гарантии конфиденциальности тех, кто носит радиопередатчики, параметры системы по умолчанию находятся «в спящем режиме» и начинают функционировать только при определённых обстоятельствах. Например, при включении сигнала тревоги, носитель радиопередатчика нажатием кнопки или движениями показывает, что он находится в опасности.
Компания «ScanReach» учреждена в 2015 году при поддержке постоянной группы инвесторов, среди которых и «Momentum Partners».
Maritime-executive.com
ГОСПОРТКОНТРОЛЬ АВСТРАЛИИ: НА ФОНЕ СНИЖЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА ЗАДЕРЖАННЫХ СУДОВ УВЕЛИЧИЛОСЬ ЧИСЛО СУДОВ, ПОЛУЧИВШИХ ЗАПРЕТ НА ПОСЕЩЕНИЕ АВСТРАЛИЙСКИХ ПОРТОВ
Согласно опубликованному в апреле годовому отчёту, в 2017 году статистика задержаний судов госпортконтролем Австралии находилась на исторически низком уровне. Несмотря на сокращение количества задержанных судов с 246 в 2016 году до 165 в 2017 году, задержание повторных нарушителей, получивших запрет на посещение австралийских портов сроком на один год, выросло. Об этом свидетельствуют количество задержаний — ответных мер на слабое управление безопасностью.
Седьмой год подряд список возглавляют нарушения Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ), а именно на долю недостатков с последующим арестом пришлось 29,2% против 27,8% в 2016 году. «Хотя существенные улучшения и сокращение, в сравнении с 2016 годом, на 37,8% количества недостатков с последующим задержанием, является положительным результатом, распространённость случаев с арестом судов, из-за нарушений требований в сфере эксплуатационного контроля и положений МКУБ, по-прежнему вызывает опасение», – сказано в докладе. «В перечисленных областях эффективность необходимо улучшать». Главным источником проблем являются сложности с планированием перехода и выполнением рейса, о чём говорится в докладе. В качестве ответной меры для посещающих австралийские порты судов Администрация морской безопасности Австралии (AMSA), наделённая функциями госпортконтроля, опубликовала два уведомления: Официальные морские карты и Руководство по ЭКНИС. В пятёрку самых распространённых недостатков, ставших причиной задержания судов, отнесены: в 14,5% случаев – не соответствующие требованиям аварийные системы; в 11,9% – спасательные средства; в 11,4% – пожарная безопасность; в 9,2% – водонепроницаемые/герметичные перекрытия; в 8,7% – условия труда. Между тем, большинство нарушений Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС) связаны: в 37 случаях с выплатой заработной платы, а ещё в 37 эпизодах с питанием и столовым обслуживанием. В целом причиной задержания 165 судов стали нарушения КТМС. Названная цифра немного ниже прошлогоднего значения. Однако «Kiunga Chief», «Rena» и «DL Carnation», получившие запрет на посещение портов Австралии из-за повторных нарушений законодательства, не выполнили положения КТМС. Грузовое судно «Kiunga Chief» под флагом Папуа-Новой Гвинеи получило отказ в посещении портов сроком на три месяца из-за качества мер по обеспечению безопасности, условий быта и труда экипажа. Контейнеровозу «Rena» под флагом Багамских Островов запрещено в течение шести месяцев заходить в порты Австралии из-за несоблюдения и КТМС, и МКУБ. А сухогрузу «DL Carnation» под панамским флагом запрещено приближаться к побережью Австралии в течение 12 месяцев, то есть до сентября текущего года, в связи с наличием перед членами экипажа долгов по заработной плате. «Судоходные компании должны знать о том, что Администрация морской безопасности Австралии имеет полномочия по наложению запрета на весь флот судов, в случае обнаружения систематических проблем с эксплуатацией. В случае выявления факта несоблюдения, AMSA незамедлительно примет меры», – отметил генеральный директор по эксплуатации AMSA Аллан Шварц (Allan Schwartz). В 2017 году чаще всего, а точнее в 44 случаях, жалобы на нарушения КТМС поступали от членов экипажей; в 42 случаях недовольство выразила Международная федерация работников транспорта; в 32 — благотворительные организации, а в 10 – государственные службы. Специализирующие на судовом менеджменте компании отмечают самый высокий процент задержаний на их флоте. Среди них Хорватский регистр судоходства и 33,3%; французский «Bureau Veritas» – 8,8%; итальянский «Rina Services Spa» – 7,7%, британский «Lloyds Register» – 5,6%; и японский «Nippon Kaii Kyokai» – 5%. В 2017 году на территории Австралии рейтинг государств флага по количеству задержанных судов возглавили Дания, Филиппины и Мальта. Тем не менее, лидером по количеству арестов оказался регистр панамского флага и его 44 задержанных судна, следом за которым шла Либерия с 19 арестованными судами, Мальта с 18 судами, и Маршалловы Острова с 16 судами и Сингапур с 14. Сухогрузы, на долю которых приходится около половины перевозок в Австралии, или 50,3% из всех судозаходов, задерживались чаще всего – 57 раз, тогда как показатель задержаний в 2017 году составил 6,1% против 5,3% в среднем среди всех судов. В 2017 году рефрижераторные суда набрали самый высокий процент задержаний, за которыми следуют буксиры, суда для перевозки скота, суда общего назначения и балкеры.
Fairplay
В СИНГАПУРЕ БУДЕТ ВНЕДРЕНА НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ, НАПРАВЛЕННАЯ НА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ
При поддержке Морской и портовой администрации Сингапура (MPA), компания «Fujitsu Limited», Сингапурский университет менеджмента, а также Институт высокопроизводительных вычислений Агентства по науке, технологиям и исследованиям Сингапура совместными усилиями разработали пакет новых технологий, предназначенных для управления движением судов в Порту Сингапура.
С целью оптимизации управления портовыми и прилегающими водами, данный прогностический инструментарий будет работать на базе искусственного интеллекта и анализа больших данных, что, как считается, значительно увеличит объём морских перевозок и трафика, заявили в совместном обращении партнёры. Кроме того, с целью улучшения качества прогнозирования скопления транспорта и прочих угроз до того, как они произойдут на море, технологии подвергнутся проверке через использование сведений в масштабе реального времени. Научно-исследовательская работа над новыми морскими технологиями данного типа выполнена под руководством Городского центра подготовки в области разработки информационных технологий (UCE CoE) и на базе партнёрских отношений государственного и частного секторов в лице Агентства по науке, технологиям и исследованиям Сингапура (A*STAR), Сингапурского университета менеджмента и компании «Fujitsu», заложенных ещё в 2014 году. Итоги научной работы, а также практические знания и опыт, полученные в ходе испытания проекта, войдут в будущие морские решения «Fujitsu». В результате сотрудничества «Fujitsu», Института высокопроизводительных вычислений и Сингапурского университета менеджмента, в разрабатываемые технологии будут включены модели прогнозирования, модели расчёта рисков, а также модели интеллектуальной координации. Согласно разъяснениям, с целью повышения навигационной безопасности, в том числе возможности обнаружения и распознавания рисков до момента наступления аварии, благодаря краткосрочной траектории расчёта и расчёта риска, перечисленные технологии, в конечном счёте, станут частью системы и будут испытаны. Следующая задача – это прогнозирование и смягчение динамически меняющихся рисков ещё до момента их проявления, что достигается посредством долгосрочного прогнозирования движения, расчёта рисков и моделей интеллектуальной координации. «Сингапур работает над перспективами будущего, которые улучшат наши портовые операции, а научно-исследовательская деятельность останется для морской индустрии ключевой. В рамках недавно запущенной Карты преобразования индустрии морского транспорта, Портовая и морская администрация Сингапура поддерживает сотрудничество между местными институтами высшего образования и технологическими компаниями в области изучения новых технологий, которые повысят стандарты навигационной безопасности в порту Сингапура», – отметил капитан Сегар (M Segar), помощник главного исполнительного директора по операциям Портовой администрации Сингапура. «Многокомпонентные технологии широко задействованы в координации перемещений безэкипажных воздушных судов и беспилотного наземного транспорта. Данный проект сотрудничества между Портовой администрацией Сингапура и Сингапурским университетом менеджмента, предлагая технологию координации морского движения следующего поколения, – которая, несмотря на схожесть с управлением воздушных движением, сохраняет ключевые различия между воздушной и морской навигацией, – закладывает принципиально новую основу в исследовании. С появлением автономных судов, названная технология в силах совершить переворот в управлении движением судов, уменьшить последствия человеческого фактора и улучшить навигационную безопасность», – указал профессор Лау Хон Чуин (Lau Hoong Chuin), заведующий лабораторией и ведущий следователь Городского центра подготовки в области разработки информационных технологий.
Worldmaritimenews.com
ИРАН ГОТОВИТСЯ ОБНАРОДОВАТЬ ДАННЫЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ГИБЕЛИ «SANCHI»
Иран готовится опубликовать свой отчёт о расследовании происшествия, в результате которого после столкновения с балкером «CF Crystal» взорвался танкер-суэцмакс «Sanchi» и погибли 32 члена его экипажа. Трагедия произошла в январе этого года. Заместитель главы организации портов и судоходства Ирана Хади Хагшенас сообщил местным СМИ, что отчет будет готов в течение месяца. «Информация, хранящаяся в двух черных ящиках [VDRs], была восстановлена, и окончательный отчет о расследовании данного происшествия будет представлен в Шанхае (Китай) через месяц», – сказал он. Тот факт, что удалось расшифровать данные «черных ящиков», имел очень важное значение. Ранее высказывались опасения в том, что сильный пожар, который охватил танкер, полностью уничтожил данные, хранившиеся на VDR. Учитывая, что в живых не осталось никого из членов экипажа «Sanchi» (164,000-dwt/2009 ), данные “черных ящиков” могли пролить свет на то, что происходило на борту, и какие действия предпринимал экипаж непосредственно перед столкновением. В предыдущих статьях «TradeWinds» уже отмечалось, что для определения точной траектории движения участвовавших в столкновении судов данных AIS оказалось недостаточно. Напомним, инцидент произошел в 300 км от Шанхая. Стоит отметить, что на борту «Sanchi» перевозился груз газоконденсата. Результаты расследования могут привести к пересмотру правил, касающихся перевозки грузов с низкой температурой вспышки, таких как газоконденсат, и соответствующих мер безопасности на танкерах.
Tradewindsnews.com
КАНАДА И ТУРЦИЯ РАТИФИЦИРОВАЛИ КОНВЕНЦИЮ О ВЗНОСАХ ЗА УЩЕРБ В СВЯЗИ С ПЕРЕВОЗКОЙ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ
В понедельник, 23 апреля, Канада и Турция передали на хранение ратификационные грамоты к Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой опасных и вредных веществ морем в редакции Протокола 2010 года.
После вступления в силу договором будет создан режим ответственности и компенсации за ущерб, вызванный перевозкой морем груза опасных и вредных веществ, в том числе нефти и химикатов. Договор охватывает ущерб от загрязнения, угрозы возгораний и взрывов, а также потерю жизни и причинения вреда здоровью человека, а также потерю имущества или его повреждение. Договор устанавливает принцип, по которому виновник загрязнения выплачивает сумму, гарантируя тем самым, что индустрия морских перевозок и отрасли промышленности опасных и вредных веществ компенсируют убытки тем, кто столкнулся с убытками и ущербом в результате аварии с опасными и вредными веществами. Вступление в силу договора требует участия, по меньшей мере, 12 государств и выполнения условий заданных критериев, связанных с тоннажем и ежегодной отчётностью о количестве груза опасных и вредных веществ, принятых Государством. Договор требует получения в течение предшествующего календарного года, в целом, не менее 40 млн тонн груза, облагаемого взносом на общий счёт. Договор уже ратифицирован тремя Государствами: Канадой, Норвегией и Турцией. Общее количество облагаемого взносом груза достигло 28,7 млн тонн, или приблизительно 72% от уровня, требуемого для вступления конвенции в силу.
О Конвенции
Конвенция нацелена на создание единого и всестороннего режима, необходимого для предоставления компенсации расходов, в том числе связанных с операциями по очистке и восстановлению окружающей среды, в случае аварии с участием груза опасных и вредных веществ. Договор дополняет действующие режимы, которые уже распространяются: на перевозку нефти в качестве груза; бункерного топлива, используемого для операций; судовые двигатели; удаление опасных обломков кораблекрушения; страховые претензии в связи с наступлением смерти или получения увечий пассажирами, а также порчей багажа на судах. В расчёте на один случай общая сумма компенсации, доступная в рамках Конвенции, максимально ограничена 250 млн Специальных прав заимствования Международного валютного фонда, или примерно $360млн по текущему курсу. Зарегистрированные собственники судов, транспортирующих грузы вредных и опасных веществ, должны обеспечить страховое покрытие, одобренное Государством. Фонд по опасным и вредным веществам выплачивает компенсацию в случае, если ответственность судовладельца исчерпана, и финансируется за счёт взносов, уплаченных после аварии получателями груза опасных и вредных веществ. Фонд находится в ведении Государств, а взносы будут строиться на фактической необходимости в получении компенсации.
Среди опасных и вредных веществ, охваченных положениями Конвенции: нефть; прочие жидкие вещества, отнесённые к вредным и опасным; сжиженные виды газа; жидкие вещества с температурой вспышки, не превышающей 60ºС; опасные и вредные материалы и вещества, транспортируемые в упаковке или в контейнерах; твёрдые навалочные материалы, отнесённые к представляющим химическую опасность.
Maritime-executive.com
ТАНКЕРЫ КОМПАНИИ «CONCORDIA» БУДУТ СОБИРАТЬ ДАННЫЕ О СОДЕРЖАЩЕМСЯ В ВОДЕ МИКРОПЛАСТИКЕ
Судоходная компания «Concordia Maritime» в сотрудничестве с учёными Шведского морского института подвергнут изучению количество микропластика, содержащегося в водах мирового океана.
Владелец танкеров намерен совместно со Шведским институтом оценить возможность сбора такой информации. Оснащение танкера устройством для сбора проб позволит получить образцы воды, заявил представитель «Concordia». «Цель – прийти к выводу о масштабе и распространении микропластика и возможных последствиях для живых организмов», – сказала компания. «Concordia» финансирует исследование, в котором также принимает участие факультет биологических и экологических наук Гётеборгского университета, а также Шведский институт метеорологии и гидрологии. Судовладелец говорит об отсутствии знаний о масштабе и последствиях проблемы. «С момента нашего основания, мы действительно сосредоточены на непрерывной работе над вопросом защиты морской среды», – отметил Ола Хельгессон (Ola Helgesson), главный финансовый директор компании. «Мы рады возможности реализации такого важного исследования и выступаем за использование наших судов для сбора проб морской воды, которые, впоследствии, могут использоваться для научно-исследовательской работы. Предварительное исследование уже началось и, в случае положительной оценки, проект будет реализован в ближайшие два года».
TradeWinds
В МИРЕ
ТРЕЙДЕР “LITASCO” АРЕСТОВАЛ ДВА ТАНКЕРА КОМПАНИИ “PALMALI SHIPPING”
Российский нефтяной трейдер «Litasco» арестовал два танкера компании «Palmali Shipping» за отсутствие оплаты за бункер.
Дочерняя структура российской нефтегазовой группы «ЛУКОЙЛ» задержала два однотипных танкера – «Bozdag» (19,800-dwt/2002) – в Таллине (Эстония) и «Natig Aliyev» – в Дании. Компания «Litasco» подтвердила изданию «TradeWinds» информацию об аресте судов, однако отказалась от дальнейших комментариев. Согласно сведениям «TradeWinds», с претензиями в адрес танкера «Natig Aliyev» выступила не одна сторона. По словам инспектора ITF Мортена Баха (Morten Bach), которого цитирует веб-сайт DR, двенадцать россиян — членов экипажа, покинули судно в прошлом месяце. Бах добавил, что экипажу была выплачена задолженность по заработной плате после визита представителей Датской морской администрации. Компания «Palmali» оставила без ответа просьбу прокомментировать данную ситуацию.
История судебных претензий компаний друг к другу
В сентябре прошлого года «Palmali» подала судебный иск против Litasco в размере около 2 млрд долларов. По сообщениям Reuters, турецкая судоходная компания, контролируемая азербайджанским магнатом Мубаризом Мансимовым, заявила, что иск был подан в Верховный суд Великобритании. «Иск касается предполагаемого невыполнения трейдером Litasco своих контрактных обязательств», – говорится в заявлении турецкой компании и уточняется, что Litasco “вовремя не предоставил зафиксированный контрактом объем грузов, в результате чего перевозчик понес убытки на сумму чуть менее 2 млрд. долл плюс проценты и издержки». Однако, данный иск не имеет достаточных юридических оснований, заявил президент «Лукойла» Вагит Алекперов.
«Я думаю, что позиции нашей компании достаточно сильные. Заявления «Palmali» не имеют юридических оснований», — сообщил Алекперов. По его словам, турецкая компания оспаривает долгосрочный контракт на 2005–2015 годы. «Они трактуют его по-своему. Но у нас есть документы 2015 года, где «Palmali» подтверждает, что претензий к нашей компании не имеет. Все документы есть. Мы, конечно, можем все представить через судебные инстанции», — отметил Алекперов.
Опровержение информации об арестах
В январе национальная нефтяная компания Азербайджана «Socar» опровергла сообщения о том, что она арестовала 14 танкеров «Palmali» из-за имеющихся у компании задолженностей. Турецкие СМИ сообщили, что суда были конфискованы, но информационное агентство APA со ссылкой на слова официального представителя «Socar» Ибрагима Ахмедова заявили, что «Socar» не совершал подобных действий в отношении судоходной компании. В прошлом году «Palmali» продала компании «Socar» 10 судов, в том числе пять афрамаксов, два суэцмакса и LPG — газовоз. Компания «Socar Trading» создала новое судоходное подразделение «United Maritime Logistics» (UML), чтобы обслуживать потребности в грузоперевозках государственной нефтяной группы после того, как она завершила 10-летний контракт с «Palmali». «Socar», крупный клиент, ранее предоставил компании “Palmali” займ в размере $120 млн.
Tradewindsnews.com
КОМПАНИЯ MSC ПОДДЕРЖИТ САНКЦИОННЫЙ СПИСОК США
Mediterranean Shipping Company (MSC) – расположенная в Женеве компания-судовладелец, специализирующаяся на морских контейнерных перевозках, присоединилась к растущему числу судоходных компаний, которые отказываются от контрактов с российскими бизнесменами и компаниями из последнего санкционного списка США.
В очередной пакет санкций США против России от 6 апреля вошли семь российских олигархов и 12 связанных с ними бизнес-структур. В своём сообщении для прессы компания MSC заявила, что поручила своим международным агентам не заключать новые контракты с этими компаниями. Основная часть попавших под санкции компаний й контролирует Олегом Дерипаска. Его крупнейшее предприятие «Русал» контролирует производство примерно 7% мирового предложения алюминия. Крупнейшая в мире контейнерная группа «Maersk Line», у которой был контракт с «Русал» на перевозку готовой стали, ранее уже заявила, что больше не будет принимать платежи за эти грузы. В уведомлении своим клиентам, компания сообщила, что перестала принимать грузы «с разумным определённым отношением» к лицам или организациям, включенным в черный список, и прекратила принимать платежи, произведенные такими организациями. Пресс-секретарь MSC отказался комментировать любые конкретные компании или организации, пострадавшие от решения прекратить с ними новые деловые соглашения.
Tradewindsnews.com
«STAR BULK CARRIERS» КУПИЛА ЦЕЛУЮ ФЛОТИЛИЮ ИЗ 16 СУДОВ
Греческая судоходная компания «Star Bulk Carriers», которая является одним из крупнейших морских перевозчиков грузов навалом, заключила сделку на приобретение сразу 16 сухогрузов разного типа — от «ultramax» до «newcastlemax». Продавцами выступили компании «Augustea Atlantica» и «York Capital Management». Петрос Паппас (Petros Pappas), исполнительный директор Star Bulk, сказал, что компания приобрела высококачественные современные суда и намерена продолжать политику консолидации в секторе. По данным сайта VesselsValue.com, все 16 судов имеют общую стоимость в $441,04 млн. В порядке оплаты Star Bulk согласилась выпустить примерно 10,5 млн обыкновенных акций для продавцов судов, что составляет примерно 14,1% обыкновенных акций Star Bulk после закрытия сделки. Данную сделку можно рассматривать в качестве подтверждения уверенности компании в восстановлении рынка. Кроме того, это доказывает, что «Star Bulk» продолжает придерживаться курса на развитие за счёт уже существующих активов, а не за счёт новостроя. Эксперты считают сделку удачной для акционеров.
Tradewindsnews.com
ИЗВЕСТНЫЙ АНАЛИТИК СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ПРИЗЫВАЕТ ОГРАНИЧИТЬ РОСТ ЧИСЛЕННОСТИ ФЛОТОВ
Один из крупнейших авторитетов отрасли считает, что баланс спроса и предложения может быть достигнут только в начале следующего десятилетия.
Д-р Мартин Стопфорд (Dr. Martin Stopford), президент Clarkson Research, говорит, что хотя судоходная отрасль миновала дно кризиса, для того, чтобы стали ощущаться преимущества повышающейся рыночной тенденции, необходимо избавиться от 19% вместимости мирового флота. Выступая на Сингапурском Морском форуме, организованном «Capital Link», доктор Стопфорд сказал, что мировой промышленный рост в настоящее время составляет 4,3%, и он увеличивается. Объемы мировой торговли в 2017 году выросли на 3,9% и, как ожидается, в этом году увеличатся ещё на 3,4%. Эти цифры, по его словам, говорят о том, что рынок находится в верхних значениях роста. «Мировая экономика преуспевает. А вот с предложением дела обстоят не так хорошо», – сказал он. По его оценкам, мировой флот в настоящее время имеет превышение предложения над спросом в размере 19%. Ожидается, что в 2018 году на рынок поступит новострой совокупной вместимостью около 70 млн тонн, а в следующем году — ещё 65 – 68 млн тонн. Эти цифры составляют около 10% от нынешней грузовместимости флота. По словам Стопфорда, уровень утилизации судов сегодня достаточно высок, он сопоставим с третьей частью нового тоннажа, который присоединяется к существующему флоту . «Однако, могло быть и лучше», – добавил он, имея ввиду как сокращение нового тоннажа, так и рост утилизации. По мнению Стопфорда, ситуация со спросом на морские перевозки, которая наблюдается на протяжении последних десяти лет, очень напоминает ту, что была в 1990-е годы, когда потребовалось около десяти лет, чтобы избавиться от избытка судов, накопленных в 1980-х годах. Согласно его прогнозам, текущая ситуация с избытком предложения судов стабилизируется в течение первых лет следующего десятилетия.
Tradewindsnews.com
ПРОБЛЕМА ПЕРЕИЗБЫТКА КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ «ПЕРЕОЦЕНЕНА»
Перенос даты поставки тоннажа означает, что рост спроса незначительно превысит количество контейнеровозов-новостроев, запланированных к поставке в 2018 году. Об этом сказано в новом исследовании «Drewry». Вполне вероятно, что данная тенденция остановит давление на фрахтовые ставки и их понижение.
Прогнозы касательно того, что поставки новых контейнеровозов «наводнят» рынок океанских перевозок, которые итак уже столкнулись c переизбытком тоннажа, раздуты. В соответствии с итогами новой работы консалтинговой компании «Drewry», считается, что недавний перенос сроков поставки судов означает, что рост спроса незначительно превысит поставки контейнеровозов-новостроев в 2018 году. Наряду с другими аналитиками, «Drewry» признаёт, что в прошлом году агентство выразило обеспокоенность вопросом переизбытка тоннажа в 2018 году, сделав такой вывод на основе анализа, на тот момент, портфеля заказов даже после включения прогнозов в свою прошлогоднюю исследовательскую работу относительно переноса сроков поставки и отправки на скрап. «На тот момент, когда в октябре 2017 года мы прогнозировали опережение предложения по отношению к спросу, таково было значение графика поставок на 2018 год», – заявил «Drewry». «Тем не менее, после хитрых манипуляций с портфелем заказов, данная мера оказала положительное влияние на равновесие спроса и предложения. Хотя, в целом, количество нового тоннажа, подтверждённого к поставке в 2022 году, изменилось не сильно, в результате переноса судовладельцами даты приёмки судов, претерпела существенные изменения разбивка по годам». Процесс сглаживания подразумевает, что, по состоянию на 1-е января, портфель заказов (без учета поправок) на 2018 год потерял примерно 150000TEU и уменьшился до 1,5млн TEU, отметил «Drewry». Исходя из поставок в первом квартале 2018 года и запланированных поставок в течение 2018 года, согласно ожиданиям «Drewry», за весь текущий год заказчикам будет передано от 1млн TEU до 1,2млн TEU. «По сути, за шесть месяцев судовладельцы сократили портфель заказов на 2018 год, в общей сложности, на 600000TEU», – отметило агентство. «Если наш прогноз верен, то годовая поставка в 2018 году, в целом, останется неизменной, начиная с 2016 по 2017гг., тем самым, предполагая значительное замедление в сравнении с предшествующими шестью годами». Важно то, что согласно новому прогнозу темпы роста предложения в нынешнем году ниже спроса. Согласно прогнозам «Drewry», мировой индекс соотношения спроса и предложения подталкивает к повышательной тенденции в этом году. «Рынок по-прежнему перенасыщен, но не катастрофично, что, безусловно, демонстрирует признаки улучшения», – «Drewry». Как уточнил аналитик, несмотря на то, что мировой индекс соотношения спроса и предложения за один год, в целом и согласно прогнозам, был выше, он начал снижаться. Поэтому стоит сказать, что год начался с повышенного переизбытка тоннажа из-за перегруженного графика поставок на 2018 год. «Срок поставки для перевозчиков не расширятся, так как это станет причиной негативных настроений на важных сезонных контрактах на направлении Азия-Европа и трансатлантических перевозках». Далее «Drewry» отметила, что низкий уровень заказов на новострои в 2016-2017гг. подразумевал, что после 2019 года к поставке запланировано небольшое количество судов, что вызвано переносом даты поставки в предшествующие годы. Исходя из текущих прогнозов «Drewry», существует необходимость в дополнительных новостроях на 2020 год и удовлетворении ожидаемого роста грузопотока. «Реальное положение роста спроса в 2018 году не настолько угрожающее, как прогнозировалось», – заявил «Drewry». «Мы ожидаем, что активность по размещению заказов вырастит, но останется на том уровне, который в следующие пять лет окажет равномерное, положительное влияние на баланс спроса и предложения».
Lloyd’s List
«JP MORGAN» ПОНИЖАЕТ ПРОГНОЗЫ О ВОССТАНОВЛЕНИИ ФРАХТОВЫХ СТАВОК НА БАЛКЕРЫ
Банк «JP Morgan» понизил свои прогнозы относительно ставки фрахтования балкеров типа Кейпсайз, считая, что восстановление рынка будет идти более сдержанными темпами, чем прогнозировалось ранее.
По словам аналитика Ноа Паркьетте (Noah Parquette), вступление в 2020 году нового законодательства в области ограничения выбросов в начале текущего года негативно отразилось на новых заказах, что, как считается, и стало катализатором для суточных ставок. Согласно прогнозам «JP Morgan» в настоящее время суточная ставка на фрахтование Кейпсайза составляет $15157, что на $4843 ниже предыдущего прогноза. В прогноз банка на 2019 год также могут быть внесены изменения: суточная прибыль судов типа Кейпсайз в будущем году составит $16500. На 2020 год банк поднял планку на уровне $8000/сутки, ожидая, что суточный доход Кейпсайзов составит $25000, а в 2021 году опустится до $22000. «Исходя из прогноза спроса, в 2019 году мы увидим несколько умеренную стабилизацию с возможностью повышения в 2020 году в том случае, если серные требования ИМО приведут к снижению хода судов из-за повышения расходов на топливо», – сказал Паркьетте. «Учитывая дефицит заказов на новострои, мы по-прежнему уверены в наших краткосрочных прогнозах, несмотря на то, что восстановление всё также подвержено смещению в темпах утилизации, заказах на новострои, падении спроса или существенного повышения скорости судна». Как отмечает банк, в декабре 2017 года было заказано 7,5млн тонн дедвейта, а в январе 2018 года – ещё 6,4 млн тонн дедвейта новых балкеров. Тем не менее, в феврале и марте темпы роста замедлились на 1 млн тонн дедвейта заказанных судов. «Мы отмечаем, что стоимость поддержанных судов крайне низкая на фоне текущих спотовых и периодических ставок, и, учитывая прогнозы на фрахтовые ставки в 2018 году, мы ожидаем, что в ближайшем будущем цена поддержанных судов вырастит», – написал аналитик. «Это повысит привлекательность новых заказов и может привести к повышению заказов, как и в 2018 году». В свете вступления в 2020 году новых правил в области серных ограничений, Паркьетте говорит, что увеличение расходов на топливо умеренно замедлит рост флота, тогда как утилизация может, в той или иной степени, усилиться.
TradeWinds
К 2020 ГОДУ ЧЕРЕЗ ПАНАМСКИЙ КАНАЛ ЕЖЕГОДНО БУДЕТ ТРАНСПОРТИРОВАТЬСЯ 30 МЛН ТОНН СПГ
Как ожидается, в связи с увеличением объёма производства сжиженного природного газа (СПГ) на территории Соединённых Штатов и усилением спроса со стороны Азии, объём перевозок газа вырастит пятикратно.
Менее чем за два года объём перевозок через Панамский канал может достичь 30 млн тонн в год, тогда как в 2017 году этот показатель составлял 6 млн тонн. Об этом агентству «Reuters» сообщил руководитель Администрации Панамского канала Хорхе Кихано (Jorge Quijano). «В настоящее время через Панамский канал, в среднем в течение одной недели, проходит шесть СПГ-судов. Но в ближайшем будущем будет запущено несколько экспортных комплексов, которые и начнут наращивать объём перевозок», – отметил Кихано. Экспортные поставки сжиженного природного газа Соединёнными Штатами через Панамский канал достигнут в текущем году 11 млн тонн, а в 2019 — 20 млн тонн, продолжил он. В США располагается только одна площадка для экспорта СПГ, – «Sabine Pass» в Луизиане, с которой, через Панамский канал газ поставляется, главным образом, в Северную Азию и на тихоокеанское побережье Латинской Америки. Однако, согласно прогнозам, в ближайшие несколько лет объём перевозок вырастит, что связано с несколькими СПГ-проектами, которые находятся на этапе строительства в Соединённых Штатах, мощность которых, как запланировано, достигнет примерно 70 млн тонн/ год против 18 млн тонн в 2017 году. Комментарии Кихано появились через несколько дней после успешного перехода через Панамский канал, впервые за одни сутки, трёх СПГ-судов: «GasLog Hong Kong» вместимостью 174000 куб м, 2018 года постройки; «GasLog Gibraltar» вместимостью 174000 куб м, 2016 года постройки; и «Clean Ocean» вместимостью 161814 куб м, 2014 года постройки. На данный момент Панамский канал предлагает один из семи судов типа Neopanamax для суточного фрахтования, в особенности, СПГ-грузоотправителями, которые в настоящее время совершают, в среднем, пять переходов в неделю. С июня 2017 года, было 15 дней, в течение которых за 24 часа Панамский канал пересекли два СПГ-танкера, сообщил Кихано. По состоянию на март 2018 года, в текущем финансовом году Панамским каналом проследовало 134 СПГ-судна. Однако, у ряда аналитиков вызывает беспокойство тот факт, что в перспективе Панамский канал может стать «бутылочным горлышком» для экспорта СПГ в Азию. «Недавнее расширение Панамского канала, совпавшее со стремительным развитием экспортного потенциала США в области СПГ поставок, считается случайным совпадением, позволяя торговым потокам американского СПГ, через самый короткий и экономически эффективный путь, достичь динамично развивающихся СПГ-рынков Азии», – заявил в начале апреля Ховард Роджерс (Howard Rodgers), председатель программы Научного изучения природного газа и старший научный сотрудник Оксфордского института энергетических исследований. «Несмотря на первоначальные трудности после расширения Панамского канала, вполне вероятно, что в будущем году и позже СПГ-суда сохранят два транзитных слота в сутки. Сделав возможным возвращение половины этих слотов в балласте, два слота в сутки представляют собой всего 38,3 млрд куб м в год из всего объёма СПГ, отправляемого США на экспорт на азиатские рынки». Как утверждает Роджерс: «К началу 2020-х гг. данный уровень будет превышен». Кроме того, учитывая возможные траектории роста, удовлетворение последующего потенциального спроса на перевозку СПГ через Панамский канал кажется маловероятным. «По этой причине, вероятность того, что Панамский канал станет “бутылочным горлышком’ для поставок сжиженного природного газа из стран атлантического бассейна на рынки Азии достаточно высок», – отметил Роджерс.
TradeWinds
РАСПРОСТРАНЕНИЕ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ – ЭТО ПУТЬ ВПЕРЁД С МНОЖЕСТВОМ ПРЕПЯТСТВИЙ
Несмотря на огромные преимущества цифровизации, для применения их на практике судоходной индустрии следует реализовать множество культурных изменений.
Цифровизация в судоходной индустрии ускорит автоматизацию существующей практики, улучшит технику безопасности и экологические программы. Но, чтобы технологии заработали, отрасли требуется большое количество изменений в сфере культуры, рассказала группа выступающих на форуме «Мировые перспективы: будущее судоходства», состоявшегося в рамках конференции Singapore Maritime Week. «Изменения должны быть. В скором будущем мы столкнёмся с цифровизацией судоходной индустрии», – сказал региональный руководитель океанских перевозок «Lazada» Клос Дьюрак (Claas Durach), отметив, что отрасль морских перевозок должна пройти несколько изменений в корпоративной культуре прежде, чем она приспособиться к новым условиям. В последние несколько лет судоходство охватил технический прогресс, хотя этот самый прогресс не всегда носил линейный характер. Блокчейн, Интернет вещей, искусственный интеллект способны позволить судоходной индустрии координировать внутренние ресурсы для извлечения преимуществ от общей стоимости объединённых сведений внутри морского транспорта. Судовладельцы и другие участники рынка будут проявлять осторожность в связи с наличием у них большого объёма внутренней информации, которой они умышленно не хотят делиться. В некоторых случаях, блокчейн окажется бесполезным. Информация, не обладающая коммерческой важностью, лучше поддаётся управлению независимыми поставщиками данных, рассказал Мартин Стопфорд (Martin Stopford), президент «Clarkson Research Services». Карл Скоу (Carl Schou), президент «Wilhelmsen Ship Management», заявил, что волна цифровизации, охватившая всю индустрию, подразумевает, что в настоящее время, наряду с алгоритмами искусственного интеллекта, применяемых для анализа информации и принятия решений, используются и большие данные. По словам Скоу, следующая проблема для отрасли — это «подключение, которое сделает возможным передачу данных с судна на берег». Усиление зависимости от цифровизации и будущие изменения станут и возможностью, и проблемой для привлечения новых специалистов, уточнил он. Экспертная группа согласилась с тем, что судоходство окажется привлекательным для молодого поколения, активно использующего достижения цифровых технологий. «Индустрия становится всё более компьютеризированной и цифровой, что вызывает всё больший интерес со стороны молодёжи», – прокомментировал Тол Дрори (Tal Drory), старший менеджер, занимающийся разработкой искусственного интеллекта в мультимедиа. Тол Дрори является сотрудником исследовательской лаборатории «IBM Haifa» в Израиле. По словам доктора Стопфорда, в прошлом году в регионе участники судоходной отрасли направили в новые активы $65млрд. «Это малая доля тех капиталовложений, которые инвестированы в молодёжь ради улучшения ситуации. Вообразите, каких успехов они могли бы добиться».
Lloyd’s List
ПОРТ РОТТЕРДАМА ВНЕДРЯЕТ ПРИЛОЖЕНИЕ, НАПРАВЛЕННОЕ НА ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОЗАХОДОВ
С целью сокращения времени ожидания Администрация порта Роттердама запустила новое приложение Pronto.
Ежегодно в порт Роттердама заходит около 30000 судов. С помощью приложения Pronto и более эффективного использования пропускной способности портовых терминалов и строгой координации обслуживания судов, в том числе бункеровки, технического обслуживания и снабжения продовольствием, суда могут, в среднем, на 20% сократить время ожидания в порту. Pronto предоставляет судоходным компаниям, агентам, операторам терминалов и поставщикам прочих услуг единую платформу по обмену информацией, связанной с их судозаходами. Они могут либо использовать приборную панель Pronto, либо ввести данные непосредственно в свои собственные системы. Как только станет известно ожидаемое время прибытия судна, в Pronto назначается его расписание, в котором определяется каждое событие, в котором задействовано судно в период посещения порта, начиная от его прибытия и остановки в порту и заканчивая его отправлением. Для максимальной точности представленной информации о судозаходе, Pronto объединяет открытые данные, а также сведения, переданные компаниями-участницами, и прогнозы системы искусственного интеллекта. Несмотря на это, платформа никогда не передаст сведения о грузе судна. Информация представлена в специальной панели, благодаря чему пользователю легко фильтровать доступные данные и, по мере необходимости, есть возможность увеличения масштаба в графике индивидуального судозахода. Изменения и статус различных событий непрерывно обновляются на панели, что позволяет пользователям следить за изменениями и вносить, по мере необходимости, коррективы в курс следования. По желанию пользователи могут установить приложение для автоматического оповещения об обновлении соответствующего статуса или внесении изменений в планирование рейса. Pronto использует преимущества стандартов, согласованных в прошлом году для информации о морских портах. Совместными усилиями разнообразных заинтересованных групп, администраций портов (в том числе Администрации порта Роттердама) и частных компаний были приняты стандарты, направленные на снижение задержек, а значит и сокращение вредных выбросов. К примеру, они оговаривают, какая система предназначена для измерения глубины воды и как связать общие правила, время прибытия и отправления судна в портах. В Нидерландах Нулевой уровень высот NAP применялся, как правило, для нулевого отсчёта параметров высоты и глубины воды, а во Франции — средний уровень моря у побережья Марселя. Каждый раз при заходе в новые воды капитан судна впустую тратит время на повторный расчёт глубины моря под килем своего судна. Главный финансовый директор Администрации порта Роттердама Пол Смитс (Paul Smits) говорит, что за последний год система Pronto, по большому счёту, прошла испытание и уже доступна для членов портового сообщества и обмена данными на платной основе. «В будущем мы и дальше будем развивать данное приложение и включим в него несколько новых характеристик. Мы ожидаем, что всё больше и больше терминалов в порту начнут использовать Pronto, что, в свою очередь, повысит точность предоставляемых платформой сведений».
В прошлом году «Shell» стала одной из сторон, которая приняла участие в пилотном проекте Роттердама. Эд Барсингерхорн (Ed Barsingerhorn), генеральный директор «Shipping & Maritime» в Европе и Африке сказал, что: «Пилотный проект убедил нас в дополнительных преимуществах Pronto. Нам удалось снизить время ожидания на 20% для судов, отправляющихся в рейс. Важно то, что всё стороны, принявшие участие в процессе, в том числе терминал и агент, тесно сотрудничали и обменивались полезной информацией. Когда мы меняли данные временной метки не только в Роттердаме, но и между портами, возможность улучшений значительно повышалась. Благодаря более качественному планированию, груженые суда могут вовремя прибывать в порт».
Maritime-executive.com
В РОССИИ
СЖИЖЕННЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
Россия, наряду с Катаром, Австралией и США войдет в число крупнейших поставщиков СПГ в мире. Однако конкурентоспособность придется повышать за счет оптимизации логистики, а цена СПГ для бункеровки может оказаться достаточно высокой ввиду зависимости от иностранных технологий и оборудования.
В поисках хаба
Хотя индустрия сжижения природного газа довольно стара и насчитывает более полувека, рост глобального интереса к ней наблюдается лишь в последние несколько лет. Это связано с быстрым развитием в данный период азиатских стран, прежде всего Китая, потребление газа которыми резко возросло, а также усилиями стран-поставщиков газа, находящихся на удалении от рынков сбыта (в первую очередь Катара) по созданию соответствующих предприятий. Другим фактором, способствовавшим росту потребления СПГ со стороны ряда азиатских стран (Бангладеш, Пакистан и др.), стало увеличение числа плавучих регазификационных терминалов (FSRU), благодаря которым эти страны получили возможность быстрого входа на рынок СПГ и выхода из него. По данным, приведенным в исследовании Энергетического центра бизнес-школы «Сколково» «Трансформирующийся глобальный рынок СПГ: как России не упустить окно возможностей», в настоящее время в мире действует более 20 FSRU и еще около 40 проектов находятся на разных стадиях реализации. Среди главных преимуществ плавучих регазификационных терминалов – быстрая скорость ввода в эксплуатацию (в среднем менее чем за год), возможность их конверсии из существующих танкеров СПГ. Для сравнения, при строительстве наземного регазификационного терминала потребуется не менее пяти лет и около $1 млрд инвестиций. Россия, которая традиционно поставляла газ по долгосрочным контрактам посредством налаженной системы трубопроводов, в создание инфраструктуры СПГ на протяжении предыдущих лет инвестировала относительно мало. К настоящему времени на территории страны действует лишь 2 крупнотоннажных предприятия СПГ – это завод в рамках проекта «Сахалин-2» и первая очередь проекта Ямал-СПГ. При условии реализации всех заявленных планов совокупные мощности России по сжижению газа могут достичь 80-90 млн тонн в год к 2030 году, что сопоставимо с объемами, запланированными основными конкурентами. Слабой стороной российского СПГ (особенно это касается арктических предприятий) является дороговизна логистики и крайне высокая степень зависимости от иностранных технологий, оборудования и комплектующих. В настоящее время формируются три основных центра производства российского СПГ: Арктика (Ямал, Гыдан), Балтика и Дальний Восток. При этом наибольшие объемы производства ожидаются именно в Арктике: проект Ямал-СПГ при выходе на полную мощность обеспечит 16,5 млн тонн СПГ в год, «Арктик СПГ-2» – 19,8 млн тонн в год, а в случае реализации проектов «Арктик СПГ-1» и «Арктик СПГ-3» к этим объемам добавится еще 39,6 млн тонн в год. Таким образом, перспективный объем производства СПГ в российской Арктике составит свыше 70 млн тонн в год. На Балтике при реализации всех заявленных проектов, крупнейшим из которых является «Балтийский СПГ», суммарный объем производства может составить порядка 12-13 млн тонн в год. На Дальнем Востоке речь идет о существующем производстве в рамках проекта «Сахалин-2», которое, в случае реализации планов по модернизации и строительства третьей очереди обеспечит около 16 млн тонн в год. Также в этом регионе имеются планы по созданию завода «Дальневосточный СПГ» мощностью около 5 млн тонн в год, но в отдаленной перспективе. Проект «Владивосток СПГ» обеспечит еще порядка 1,5 млн тонн в год. Таким образом, в данном регионе объем производства СПГ может составить до 23 млн тонн в год. Один из путей повышения конкурентоспособности российского СПГ – это создание газового хаба, который мог бы концентрировать значительные объемы газа для распределения по рынкам сбыта. Компания «НОВАТЭК» имеет планы по созданию перевалочного терминала в порту Петропавловск-Камчатский мощностью 20 млн тонн в год к 2023 году, где производилась бы перегрузка СПГ с арктических танкеров на обычные. Это позволило бы сократить транспортные расходы на перевозку СПГ из Арктики, однако значительную часть маршрута все равно придется проделывать по Северному морскому пути с соответствующей сезонностью и издержками на ледокольное обеспечение. Аналогичный перевалочный пункт предполагается создать и в западном направлении в порту Мурманск. В случае, если, в России будет построено достаточное количество ледоколов-лидеров (заявлялось о необходимости строительства трех таких судов), способных работать круглый год и вести за собой значительные караваны, себестоимость перевозок можно будет сократить.
Бункерные перспективы
Бункеровочные перспективы использования СПГ связаны, в первую очередь, с Балтийским бассейном, поскольку в настоящее время именно здесь существует зона особого контроля за выбросами серы с судов (ECA). Ряд заявленных на Балтике проектов СПГ (в порту Высоцк и Санкт-Петербурге) являются малотоннажными и ориентированы именно на бункеровку. Здесь ключевым фактором будет цена на СПГ. Предполагается, что для обеспечения конкурентоспособности она должна находиться где-то между ценой на мазут и ценой на дизельное топливо. Исходя из анализа данных из открытых источников, цена СПГ в перерасчете на тонну нефтяного эквивалента, поставляемого с «Балтийского СПГ» в Европу, составит порядка $200. Если убрать из этой цены затраты на регазификацию и транспортировку, то себестоимость производства и сжижения составит около $163 за тонну. При нынешней цене на мазут в Санкт-Петербурге в $330 за тонну, а дизельного топлива в $607 за тонну, данный уровень себестоимости позволит предлагать судам конкурентоспособный продукт. Однако здесь следует учесть, что данные расчеты справедливы именно для крупнотоннажного производства, в то время как заявленные малотоннажные проекты на Балтике используют иностранные технологии и ключевое оборудование, из-за чего цифры себестоимости могут оказаться значительно более высокими. К тому же к этой цене нужно будет добавить затраты бункеровочной компании на строительство соответствующей инфраструктуры и судов-бункеровщиков. Потенциал для дальнейшего снижения себестоимости российского СПГ лежит в разработке российских технологий сжижения и локализации производства ключевого оборудования. Также необходимо наладить серийное строительство СПГ-газовозов, а также СПГ-бункеровщиков на территории страны. Строительство крупнотоннажных газовозов предполагается наладить на судостроительном комплексе «Звезда», что касается бункеровщиков, то Минпромторгом России реализуется ведомственный проект «Развитие газотопливного флота для навигации в прибрежных водах и на внутренних водных путях». Реализация проекта (бюджетная часть) осуществляется в рамках госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы». В случае, если Россия не будет развивать собственные технологии и производить ключевое оборудование, развитие СПГ-индустрии в России с точки зрения национальной экономики превратится в бессмыслицу, поскольку доходы от поставок СПГ будут перекрываться расходами на закупку технологий и оборудования за рубежом.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ФЛОТСКИЕ ГОРИЗОНТЫ
После длительного перерыва Россия, наконец-то, начала массово строить гражданский флот. Однако процесс обновления флота может затормозиться из-за низкой серийности и дисбаланса между разными видами транспорта. В период с 2010 по 2018 годы по заказам государственных предприятий и частных компаний было построено более 1 тыс. судов и различной морской техники, в том числе 276 единиц – за счет федерального бюджета и около 100 единиц – за счет местных бюджетов. Остальные суда были построены за внебюджетные средства. Общий объем инвестиций в строительство гражданских судов и морской техники в России за указанный период составил 358 млрд руб. Лишь 15% из них приходится на средства федерального бюджета и еще 2% составили средства местных бюджетов. Таким образом, 294 млрд руб. за последние восемь лет вложили частные инвесторы – российские судоходные компании. Пассажирские суда тоже начали строиться в России, хотя, преимущественно, речь идет о небольших по пассажировместимости судах. В пассажирском сегменте за отчетный период передали заказчикам 141 судно, включая катера. За счет федерального бюджета построена почти половина пассажирских судов – 69 единиц. Строительство еще 11 судов профинансировали местные бюджеты.
В борьбе за серийность
Одна из ключевых проблем отечественного судостроения – это отсутствие крупных серий, характерных для советского периода. Крупнейшими сериями судов, построенных с 2010 года, стали суда река-море плавания. Самой популярной и востребованной заказчиком серией стали танкеры река-море плавания проекта RST 27 Морского инженерного бюро. Этих танкеров в России было построено 37 единиц, в том числе 23 – на заводе «Красное Сормово» и 14 – на ОАО «Окская судоверфь». Назначение танкера – морская и смешанная перевозка наливом сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина (без ограничения по температуре вспышки), а также растительных масел. Обеспечивается одновременная перевозка 2 сортов груза. Судно имеет максимальную длину в 140,8 м, дедвейт от 5,4 тыс. тонн в реке до 7 тыс. тонн на море. Несколько отстает по количеству построенных судов другой проект того же проектировщика – сухогруз RSD 44, по которому было построено 10 судов на ОАО «Окская судоверфь». Это многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5,7 тыс. тонн типа «Герои Сталинграда» класса «Волго-Дон макс». Назначение – перевозка генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-ка футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9,5 футов в трюмах, металл и металлопродукция, металлолом, зерно, лес, бревна и пиломатериалы, калийные и минеральные удобрения, селитра, сера, уголь, строительные материалы, бумага, крупногабаритные грузы. Еще один танкерный проект Морского инженерного бюро – RST 54 (грузоподъемностью 5,3 тыс. тонн) серией из семи судов был реализован на мощностях ОАО «Окская судоверфь» по заказу ООО «БФ Танкер» и ООО «В.Ф. Грузовые перевозки». Проект собственного инженерного центра завода «Красное Сормово» был серийно выполнен для крупной российской судоходной компании «В. Ф. Танкер» (входит в UCL holding). Так нижегородская верфь ОАО «Завод «Красное Сормово» построила восемь танкеров проекта 19614 грузоподъемностью по 5 тыс. тонн. Суда успешно эксплуатируются на внутренних водных путях Российской Федерации. Достаточно большая серия из 13 научно-исследовательских судов проекта NS18-RGM для Росгидромета реализована на предприятии «Олимп» (верфь территории ОАО «Судостроительно-судоремонтный завод имени Бутякова С.Н.»). Это научно-исследовательское маломерное судно разработано совместно компаниями «Новая Судоверфь» и «Си Тех» и предназначено для выполнения гидрометеорологических и гидрохимических наблюдений, доставки экспедиционного состава и грузов в район наблюдений. Эксплуатируются суда в устьях рек и в прибрежной зоне морей при волнении до 4 баллов. В морском сегменте наиболее крупной (если не считать катера) оказалась серия малых рыболовных сейнеров-траулеров типа «Нельма», которых было построено 15 единиц на ОАО «Судостроительный завод им. Октябрьской Революции». Строительство судов этого типа началось еще в 1977 году. Несколько единиц было передано ВМФ СССР. С 1995 года на суда этого проекта начали ставить двигатель мощностью 225 л. с. Суда предназначены для ловли рыбы и кальмара. Габаритная длина составляет 21,9 м.
Наличие относительно крупных серий рыболовных судов и судов смешанного плавания объяснимо критическим возрастом флота в данных сегментах и предпринятых мерах господдержки, благодаря которым стало возможно его массовое обновление. Из числа судов вспомогательного флота наиболее крупные по числу судов серии относились к проекту обстановочных судов 3050, которых совокупно было построено 39 ед. Данные суда строились на ОАО «Московский судостроительно-судоремонтный завод», ООО «Самусьский судостроительно-судоремонтный завод», ОАО «Судостроительный завод им. Октябрьской Революции», ГП «Жигаловский судостроительный завод». Значимая серия из четырех современных аварийно-спасательных судов была построена по проекту ЗАО «Морское Инженерное Бюро-Дизайн СПБ» на мощностях ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод»: «Спасатель Карев», «Спасатель Кавдейкин», «Спасатель Заборщиков» и «Спасатель Демидов». Эти многофункциональные аварийно-спасательные суда мощностью по 4 мВт работают в морских портах России, осуществляют дальние переходы и участвуют в спасательных операциях.
Заплыв в будущее
В целом, можно сделать вывод, что в последние несколько лет Россия сумела приступить к массовому обновлению гражданского флота. Среди главных проблем: низкая серийность и сложности, связанные с доступом к «длинным» и дешевым деньгам. Помочь в этом призваны меры господдержки: субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, льготная лизинговая программа. Кроме того, в сегменте судов смешанного и речного плавания имеется проблема конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, которая способна затормозить развитие этого судостроительного сегмента.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ЧТО ТАМ С «НОРДОМ»? СМОТРИМ НА СИТУАЦИЮ С ЮРИДИЧЕСКОЙ ТОЧКИ
ЗРЕНИЯ
В конце марта российское судоходство всколыхнул инцидент с крымским сейнером «Норд». Наверное, мировое сообщество это событие мало коснулось, но для отечественных моряков — случай вопиющий. Да, захватили судно. Да, не дали команде вернуться домой. Да, капитану «Норда» вменяют уголовные дела. Для разбора инцидента была использована вся информация о событии из открытых источников, из публикаций материалов в СМИ и информационных агентств.
Готовить однобокий материал нет никакого желания. Но есть желание просто разобраться и представить несколько точек зрения на развитие ситуации. Что же случилось в конце марта с сейнером, как на эту ситуацию смотрят юристы двух сторон и что ожидает судно в ближайшей перспективе?
Начало: захват судна
25 марта Владимир Горбенко, капитан сейнера «Норд», вместе со своей командой добывал тюльку в нейтральных водах Азовского моря. По словам капитана, “Норд” был далеко не единственным судном, занимавшимся промыслом рыбы. Были и украинские, и российские суда. Совершенно никаких сигналов о том, что возможен захват, не было. Не было и предположений о том, что такое может произойти. Добыча осуществлялась в рамках законов. Согласно информации СМИ, воскресным днем, в 15 милях от украинского берега, вооруженные пограничники Украины поднялись на борт «Норда», требуя документы моряков. Десять человек экипажа и капитан предоставили российские паспорта, выданные в Керчи. Пограничников эти документы не устроили, поэтому они приняли решение отбуксировать сейнер в порт Бердянска. Помимо экипажа, на судне были найдены 5 тонн рыбы и рыболовный трал. Украинская Госпогранслужба объяснила свои действия тем, что члены экипажа «Норда» нарушили порядок выезда из “временно оккупированной территории Украины”.
Разбирательство в суде
Логично, что за действия судна и экипажа должен отвечать капитан. Поэтому документы Владимира Горбенко были немедленно направлены в Службу безопасности Украины (СБУ), а самого капитана этапировали в Херсонский суд для разбирательства. Владимиру инкриминировали “нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее с целью причинения вреда интересам государства”. А Приморский районный суд Мариуполя назначил экипажу «Норда» административный штраф, составляющий суммарно около 1200$. 6 апреля суд Херсона постановил арестовать Владимира Горбенко до 31 мая с возможностью внесения залога в размере 35,2 тыс гривен (около 1355$), который был внесен сразу же. Через четыре дня капитан «Норда» был отпущен, но его обязали являться в управление СБУ для проведения следственных действий. Позже Горбенко было предъявлено новое обвинение по статье о незаконном вылове рыбы. По ней избрана мера пресечения — являться в суд и следственные органы по первому требованию, без возможности посещения Крыма. В это время судовладелец — Рыболовецкий колхоз им. Первого мая — не оставался в стороне. Представители компании моментально написали обращения в МИД РФ, Администрацию Президента и Республики Крым, в ФСБ. Последние, в свою очередь, уже завели уголовное дело об угоне судна, а Администрация Крыма всячески помогала с поиском адвокатов и необходимым финансированием. – После того, как вернется команда на Родину, нашим следующим шагом будет возвращением судна, – подчеркнула “Корабел.ру” Анна Шевелева, представитель пресс-службы судовладельца. – Но судя по тому, как мы прожили это время после захвата “Норда”, процесс будет долгим и тяжелым.
Что сейчас с командой и «Нордом»?
Экипажу сейнера разрешили покинуть судно. Как рассказала нашему изданию Анна Шевелева, «Норд» находится в порту Бердянска, куда был изначально отконвоирован. У него отключено АИС и электроснабжение. Команды на нем тоже нет. По словам Шевелевой, экипаж и капитан находятся на Украине. Владимир Горбенко сейчас у родственников, ожидает суда по основному делу. Анна подчеркнула, что адвокаты компании находятся на постоянной связи с капитаном, командой и родственниками моряков. Оказывается, изначально плавсостав «Норд» должен был идти в суд по делу Горбенко, но сейчас им потребуется явиться туда по другому поводу. Экипаж совершил попытку вернуться в Крым, но неудачно.
– Украину эта попытка не устроила. По всей видимости, будет организовано административное разбирательство из-за того, что документы не успели дойти до суда, – рассказывает Анна Шевелева, представитель пресс-службы Рыбколхоза им. Первого мая. – Сейчас команда чувствует себя хорошо, но очень хотят домой. В СМИ было много разной информации о местонахождении экипажа, о состоянии его здоровья. По последним сведениям, сейчас моряки обеспечены питанием, жильем и юридической поддержкой со стороны России. Об этом журналистам рассказал Сергей Аксенов, глава Крыма. Его слова подтвердила нашему изданию и пресс-служба компании судовладельца.
Мнение от юристов России
Очевидная вещь, которую все же следует подчеркнуть: видение ситуации со стороны России и Украины явно разнится. И дело не только в судоходстве и правилах ведения ловли. В инцидент вплетается политика. Причем даже больше, чем юриспруденция.
“Корабел.ру” обратился за комментарием к Кириллу Маслову, управляющему партнеру адвокатского бюро “Инмарин”, чтобы понять, как инцидент с сейнером “Норд” выглядит в поле российской юрисдикции.
«Особенность ситуации с «Нордом» можно описать выражением: «Два юриста — три мнения». Если обратиться к украинским юристам, то они абсолютно конструктивно и справедливо объяснят, что задержание судна было правомерным. И с ними тяжело будет поспорить. Потому что пограничники действовали в рамках национального закона «о статусе оккупированных территорий» (речь идет о законе «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины», принятым 15 апреля 2014 года — прим. редакции), где все это досконально объясняется. Любой объект, пересекающий границу пешком или на транспортном средстве, нарушая установленный порядок, фактически совершает правонарушение. Если посмотреть на ситуацию с точки зрения российского законодательства, то ситуация выглядит прямо противоположно. Замечу, что инцидент, связанный с «Нордом», уникален еще и с точки зрения международно-правового аспекта: воды Азовского моря и Керченского пролива отнесены к внутренним водам России и Украины по договору о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива от 24 декабря 2003 года. C точки зрения Конвенции ООН по морскому праву это замкнутое море и проход к Черному морю. Поэтому любые территориальные вопросы между Россией и Украиной должны решаться путем двусторонних переговоров и консультаций. Судебный контроль в данных вопросах прямо не предусматривается. Причем подчеркну, что в установленном порядке граница в Азовском море между государствами до сих пор не установлена. Вернемся к случаю с сейнером «Норд». Между Россией и Украиной подписан протокол об осуществлении контроля изъятия промысловыми и иными судами водных биоресурсов в акватории Азовского моря и Керченском проливе. В соответствии с ним, если в деятельности судна любой из сторон усматриваются признаки нарушений, его возвращают в порт базирования или к тому порту, откуда вышло судно на промысел, для проведения расследования. В случае с «Нордом», если допустить, что судно осуществляло свою деятельность с нарушениями (не в подходящей зоне, не имело соответствующие документы для промысла), то украинские власти должны были действовать в соответствии с протоколом. Но сейнер «Норд» осуществлял промысел в рамках действующего правового регулирования. Пограничники же действовали именно в рамках своего национального законодательства, пытаясь расширить государственную юрисдикцию на территорию, которая, по их мнению, принадлежит Украине. Решить сложившийся конфликт, как я уже говорил, можно переговорами и консультациями, а в их отсутствие, видимо, на принципах взаимности. Это значит — использовать ответные меры в отношении Украины. Безусловно, можно рассматривать возможность конвоирования и сопровождения судов военно-морским флотом. Но, по мне, эта мера существенно осложнит судоходство в регионе и будет означать действительное ограничение судоходства. Есть четвертый путь — обратиться к Международному трибуналу по морскому праву. Конвенция ООН по морскому праву предусматривает возможность разрешения спора о разграничении территории в замкнутых или полузамкнутых морях, к которым относятся воды Азовского моря и Керченского пролива, трибуналом по морскому праву, но уникальность статуса этих территорий и двусторонние соглашения России и Украины по ним говорят о том, что разрешение такого спора на международном уровне может оказаться невыгодным для обоих государств с точки зрения исторически сложившегося порядка использования. Отмечу, что и практика самого Трибунала, где бы перед ним ставились подобные вопросы, пока чрезвычайно мала. Важно отметить, что это не первый случай задержания судна украинскими пограничниками, вышедшего из крымских портов. Такие инциденты происходили ранее с иностранными судами. К примеру, турецкое судно “Kanton” в 2014 году было задержано Херсонским МТП за заход в порт Севастополя. За последнее время насчитывается от 3 до 5 задержанных судов, которые рассматриваются Украинскими властями, как предметы конфискации. Очевидно, что нарушенные права судовладельца, нарушенные межгосударственные соглашения требуют формирования системных мер противодействия и формирования позиций по обеспечению безопасности судоходства в Азовском море».
Следует оговориться, что во время нашего обращения к отраслевым юридическим фирмам с просьбой прокомментировать инцидент с сейнером, все компании были готовы это сделать. Но есть один нюанс: тяжело оценивать и анализировать ситуацию без фактических документов и достоверной информации. Об этом сказал Андрей Супруненко, директор юрфирмы “Ремеди”. Однако возможные сценария развития событий предоставить смогли. Так, по мнению Андрея Супруненко, на сегодня возможны две крайние точки прогноза.
А) Самый благоприятный прогноз (он, к счастью, еще возможен). Капитан будет оправдан, административное наказание, наложенное на членов экипажа, будет отменено, судно будет освобождено, экипаж в полном составе на своем судне возвратиться домой, моральные издержки членам экипажа будут возмещены и будут возмещены убытки судовладельца.
Б) Крайний неблагоприятный прогноз (слава Богу он не сбылся, двое моряков уже дома).
Капитан и члены экипажа будут привлечены к уголовной ответственности, осуждены и помещены в соответствующие учреждения исполнения наказаний, судно будет конфисковано.
Соответственно ситуация, как показывает ее развитие, может завершиться комбинацией из описанных выше вариантов. Вот это самый реалистичный прогноз, – подчеркнул Андрей Супруненко, директор юридической фирмы “Ремеди”.
Мнение юристов Украины
В противовес взглядам и прогнозам российской стороны, мы обратились к украинским коллегам с просьбой прокомментировать случившееся.
«- Для понимания ситуации, следует разобраться с природой текущих отношений между Россией и Украиной, – рассказывает Николай Гольбин, управляющий партнер юридической фирмы “Джи Энд Джи”. – На сегодняшний день и на ближайшее будущее — для украинской стороны полуостров Крым является частью Украины. Ввиду того, что с 2014 года Украина не контролирует территорию Крыма, абсолютно все нормативные документы и юридические действия, которые происходят в полуострове, априори нелегитимны в Украине. К примеру, даже заключенный брак в Симферополе или Керчи, любые сделки с недвижимостью, акты местного самоуправления и прочее, не будут иметь под собой юридической силы на украинской территории. Украина в 2014-ом году закрыла абсолютно все порты на территории Крыма для судозахода, поэтому очень тщательно следит за их работой в настоящее время. Если изучить юридическую практику за последние несколько лет, то украинская сторона совершала акты против судов-нарушителей исключительно на территории своей страны, что выражалось в задержаниях и арестах судов-нарушителей. Поэтому когда судно «Норд» на борту с Украинскими моряками, имеющими крымские паспорта российского образца, которые не признаются в Украине, оказалось в украинских территориальных водах, началась проверка судна и всей команды с последующим задержанием и арестом судна. Подчеркну, что у нас нет проблем с судами под флагом России, как и нет проблем с судами под другими флагами, но здесь идет речь о сейнере из Крыма с крымской регистрацией и крымскими документами. Для Украины — это судно, которое не имеет легитимных документов и незаконно пересекло границу Украины. В Украине возникают проблемы исключительно с судами, которые незаконно пересекали границу Украины и были на территории Крыма после официального закрытия Украиной портов. Таким образом, мы имеем следующую ситуацию: для Украины на судне «Норд» присутствуют украинские граждане, которые попали на территорию страны из Крыма по недействительным документам. Именно поэтому вернуться на территорию полуострова команда сможет исключительно по Украинским паспортам. Что будет дальше? Можно спрогнозировать с вероятностью 99,9%: сейнер «Норд» никто не отдаст. Уже были такие прецеденты и неудачные попытки судовладельцев вернуть свои суда. Украина не пойдет на возврат судна в Крым, иначе страна дискредитирует собственную позицию о полуострове. Какие теоретически существуют возможности возврата судна? Не уверен, что заплатив огромный штраф судовладелец получит возможность распоряжаться своим судном и будет совершен переход судна в один из портов Крыма, так как уже было сказано мной ранее- на судне не было легитимных документов и порты по-прежнему закрыты. Выкуп судна с аукциона? Теоретически возможно, но слишком много подводных камней и юридических аспектов. В настоящее время я скептически отношусь к перспективам судовладельца. Что будет с экипажем? У команды проблем не будет, их спокойно отпустят. Это не более чем информационный шум. Возможно, будет заведено какое-то дело на капитана, но не уверен, что это можно рассматривать и оценивать как что-то серьезное. В данном деле Украине не особо интересен экипаж с точки зрения наказания. Разве что админ. ответственность. Здесь идет разговор о сейнере. Скорее всего, он будет конфискован в бюджет, и разбирательство о судьбе судна будет продолжаться долгое время. Нужно отчетливо понимать, что существует юридическое и политическое решение. И инцидент с «Нордом» подпадает под эти оба понятия. Что касается только юридического: судно нарушило границу Украины, имея нелегитимные документы и совершая промысел на территории Украины, а соответственно вряд ли будет возвращено владельцу. Однако, если говорить о политическом, то как мы все понимаем ,любое “юридическое” в нынешних реалиях между Украиной и Россией подчиняется “политическому” решению. И если наверху будет принято решение о возврате, либо будут достигнуты какие-то неизвестные нам договоренности, то все юридическое будет работать в этом направлении и в интересах “политического”. Что делать судовладельцу с точки зрения юрисдикции? Как минимум следует выжидать, судиться, доказывать свою правоту. Это исключительно моя рекомендация, но я не вовлечен в процесс и не представляю интересы ни судовладельца, ни экипажа. У судовладельца есть свои адвокаты и было бы немного некорректно с моей стороны указывать или рекомендовать что-то. Однако могу с уверенностью сказать, что судовладелец и его адвокаты будут погружены в этот инцидент не один год».
Прощай, «Норд»?
Взгляды российской и украинской сторон на инцидент с задержанием сейнера, очевидно, противоположны. Но что российские юристы, что украинские, предположили, что судно может остаться во владении Украины. Об этом говорят как опыты прошлых лет, так и сама природа конфликта между странами на фоне крымского вопроса. Моряки живы, здоровы, их жизни ничего не угрожает. Капитану, по всей видимости, тоже. Но когда смогут вернуться к своим семьям — неизвестно. Стоит отметить, что это не первый случай задержания судов, но глобально это мало меняет ситуацию во всем мире — страны продолжат отстаивать свои позиции в несколько агрессивной манере, порой используя для этого совершенно провокационные методы. Говорить о юридической правоте сторон в инциденте задержания «Норда» не имеет смысла — в ситуации большее значение имеют политические мотивы, нежели юридические. Это подчеркнули все эксперты. На фоне инцидента, наша редакция попыталась связаться с различными судовладельцами, которые ведут судоходство в Азовском море. Мы обратились, например, к судоходной компании “Аракс” в Ростове-на-Дону с вопросами: “Что думаете о ситуации с сейнером «Норд» и поменялся ли принцип работы в бассейне?” Оказалось, что принцип и схемы работы в Азовском море никто из судовладельцев не поменял и менять не собирается. Остается надеется на двустороннее решение конфликта посредством переговоров и консультаций, потому что только высшее руководство России и Украины могут решить судьбу не только сейнера «Норд» и его команды, но и будущее судоходства в этом регионе.
Кирилл Воловик
«korabel.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.