Инфобюллетень №14 (2020)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Распространение новой коронавирусной инфекции признано обстоятельством непреодолимой силы, сообщает Министерство финансов РФ во исполнение поручения зампредседателя Правительства России Татьяны Голиковой. Соответственно при введении режима повышенной готовности в связи с распространением коронавируса заказчики вправе закупать у единственного поставщика любые требуемые в связи с этим товары, работы, услуги.«При этом условие об отсутствии закупаемых товаров, работ, услуг в перечне товаров, работ, услуг, необходимых для оказания гуманитарной помощи либо ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного или техногенного характер в силу вышеизложенного также не подлежит применению», – говорится в сообщении министерства.Федеральная антимонопольная служба РФ заняла аналогичную позицию.«Закупки определенных товаров, работ, услуг вследствие непреодолимой силы могут осуществляться у единственного поставщика.Заказчики вправе проводить закупки, направленные на профилактику, предупреждение, ликвидацию последствий распространения коронавирусной инфекции (COVID-19) на территории Российской Федерации в соответствии с указанной нормой Закона 44-ФЗ при условии наличия причинно-следственной связи между действиями по профилактике, предупреждению, ликвидации последствий распространения коронавирусной инфекции и предметом закупки», – говорится в сообщении учреждения.

• В список судов для строительства «Северного потока — 2» входят четыре голландских и одно кипрское. Голландское судно Flintstone включили в список судов для технических работ на строительстве газопровода «Северный поток — 2», передает РИА Новости со ссылкой на распоряжение правительства России. Судно построили в 2011 году, оно будет возить щебень для засыпки подводной траншеи газопровода. По данным портала Vesselfinder, судно сейчас находится в Северном море и движется на юг в сторону города Портсмут в Великобритании, куда должно прибыть 3 апреля 2020 года. Пока в списке судов для каменной засыпки газопровода находятся четыре голландских и одно кипрское судно.
• Южнокорейский регистр судов (KR), международное классификационное общество, выпустил последнюю обновленную версию KR-CON (v. 18), своей цифровой базы почти всех приоритетных документов Международной морской организации (IMO), говорится в пресс-релизе KR.База данных KR-CON была представлена впервые в 2000 году. С тех пор эта база постоянно обновляется, чтобы в нее были включены самые последние нормативные документы IMO.KR-CON будет доступен на сайте, через мобильное приложение или USB. Соответствующие нормативные документы для конкретного судна могут быть быстро отсортированы и проверены.В этом году USB-версия была серьезно обновлена в части аппаратного и программного обеспечения. USB версия получила обновленный пользовательский интерфейс, чтобы сделать дизайн аналогичным веб-версии KR-CON и сделать его проще и более привычным любому пользователю, использующему KR-CON на разных платформах. В новую версию базы данных KR-CON v18 включает документы совещаний, резолюции и циркуляры совещаний IMO, проведенных в 2019 году, таких как 100-я и 101-я сессии Комитета по безопасности на море (MSC) и 74-я сессия КЗМС (MEPC), которые вносят поправки в такие конвенции, как SOLAS и MARPOL.Южнокорейское классификационное общество Корейский регистр судов (KR) было создано в 1960 году с целью обеспечения безопасности жизни на море, имущества и защиты морской среды. В настоящее время KR имеет в своем регистре международный флот из 3040 судов общей валовой вместимостью 68 млн тонн. Головной офис KR находится в Пусане (Южная Корея). По всему миру расположены 66 офисов классификационного общества. KR уполномочено выполнять обязательные и сертификационные услуги в 80 странах. Являясь членом Международной ассоциации классификационных обществ (IACS), KR предлагает сертификацию на соответствие широкому спектру стандартов включая ISO 9001, ISO 14001, ISO 45001, ISO 22301, ISO 50001, ISO 3834.
• Совет директоров ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» (ПАО «ВСРП», г. Иркутск) принял решение рекомендовать годовому общему собранию акционеров (ГОСА), назначенному на 8 мая 2020 года, убыток по итогу 2019 года в сумме 2 млн 631 тыс. 333,90 руб. покрыть прибылью прошлых лет, говорится в материалах судоходной компании. Совет директоров включил в список для голосования в члены Совета директоров Общества на ГОСА пять кандидатов:Усову Марию, Христолюбского Владимира, Шахову Елену, Гаврилова Владимира, Филиппову Елену.

ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» – крупнейшее судоходное предприятие Иркутской области. Входит в состав Группы компаний «Истлэнд». Осуществляет грузовые и пассажирские перевозки по озеру Байкал и реке Ангаре, Братскому и Усть-Илимскому водохранилищам. Ежегодно пассажирскими судами ВСРП перевозится около 200 тыс. человек, грузовыми судами – около 2 млн тонн грузов.

• Росморречфлот переходит на систему электронного документооборота, исключив использование бумажных носителей информации, сообщает rzd-partner.ru. Соответствующий документ был опубликован 2 апреля. Новая схема работы ведомства связана с противодействием распространению коронавирусной инфекции. Не распространяется данный порядок только на документы, имеющие ограничительную пометку “Для служебного пользования” или содержащие сведения, составляющие государственную тайну. О снятии ограничительных мер по приему и отправке обращений агентство проинформирует дополнительно.
• В Мурманск возвращаются незаходные суда. В рыбный порт, оформив временное таможенное разрешение, прибыл траулер «Мыс Шелтинга». Это судно, как и десятки других, относится к категории «незаходных». Так называют траулеры, которые принадлежат российским рыбопромышленникам, но не заходят в отечественные порты. Дело в том, что они были построены или модернизированы за границей. А значит, при заходе в российский порт, облагаются высокой таможенной пошлиной и НДС. Поэтому «незаходные» траулеры выгружают уловы в иностранных портах, там же проводят судоремонт, закупают топливо и промвооружение, меняют экипажи. Как следствие, в российских портах докеры и судоремонтники остаются без работы, а рыбопереработчики – без сырья.Но сейчас, в рамках всемирной борьбы с коронавирусом, наши суда попали в новые условия. Они могут зайти в норвежские порты и выгрузить там рыбу, но морякам при этом нельзя покидать судно. А значит, смену экипажа провести сложнее, да и с ремонтом возникают проблемы. Вот и потянулись незаходные суда в Россиию.«Мыс Шелтинга», доставивший в Мурманск 402 тонны рыбы, стал первой ласточкой. 4 и 5 апреля должны зайти траулеры «Василий Головнин» и «Аквамарин», на каждом по 450 тонн груза.– Независимо от причин, которые привели эти траулеры в порт, мы им рады, – говорит управляющий АО «Мурманский морской рыбный порт» Олег Креславский. – И надеемся, что они будут заходить в порт чаще, обеспечивая нас работой, а берег – рыбой!
• По прогнозам из-за недостатка водных ресурсов в Цимлянском водохранилище в навигацию 2020 ожидается аномальное маловодье на Нижнем Дону, что негативно повлияет на условия судоходства и транспортировки нефтепродуктов. Об этом передает пресс-служба компании “БашВолготанкер”.
  При этом компании уже приходилось работать в условиях маловодья в этом регионе пять лет назад.
  “Как и в навигацию 2015 года, перевозки в южном направлении будут осуществляться с частичной паузкой танкеров на специально подготовленных рейдах на реке Дон. В северном направлении, напротив, на участке в районе Городецкого гидроузла ожидаются более благоприятные гидрологические условия, чем они сложились в 2019 году”, – говорится в сообщении.
• Глава РЭЦ  Вероника Никишина посоветовала российским компаниям, отправляющим товары иностранным клиентам, пользоваться железнодорожным или морским транспортом. Об этом сообщает портал «Будущее России. Национальные проекты».«С железнодорожным транспортом пока все проще, серьезных сложностей тут не наблюдается. Сроки доставки составляют около двух недель, так что проблем для сохранности груза нет. Главное, чтобы не возникло дефицита контейнеров. Это же касается и перевозок морем. Закрытия портов мы не ожидаем, суда ходят без перебоев. Но со сроками здесь сложнее. По нашей информации, слоты на перевозку забронированы на месяц вперед. В общем, мы советуем экспортерам для минимизации рисков пересмотреть в контрактах сроки доставки, а с точки зрения логистики ориентироваться на морской и железнодорожный транспорт», – сказала Никишина. Глава РЭЦ напомнила, что ограничения на пересечение границы не касаются грузового автотранспорта, а также грузовых поездов. Но появились определенные особенности, которые экспортерам надо учитывать.”Например, автотранспорт в условиях пандемии можно назвать самым рискованным видом доставки. Тут могут быть проблемы с пропуском грузовиков через границы, а сами водители автотранспорта, возвращающиеся в Россию, подпадают под требование 14-дневного карантина”, – отметила глава РЭЦ.Также непросто складывается ситуация с авиатранспортом. Компании часто отправляли товары в грузовом отделении пассажирских самолетов, но их полеты временно прекращены с 27 марта. Остаются грузовые и почтовые авиаперевозки, но тарифы и расписание рейсов постоянно меняются, и цены определяются перевозчиками в момент бронирования и не могут быть гарантированы надолго.
• Судоходная компания «БашВолготанкер» 1 апреля 2020 года открыла 72-ю навигацию. Первым в этом году под погрузку встал танкер «Волгонефть-154», который после налива мазута в Самаре отправился в порт Кавказ. Об этом сообщает пресс-служба ЗАО «СК «БашВолготанкер». В этом году судоходная компания намерена сохранить объёмы перевозок нефтегрузов на прошлогоднем уровне.Основную часть, как и в предыдущую навигацию, составят нефтепродукты предприятий Уфы, где открытие навигации ожидается 9 апреля. Из Башкирии планируется перевезти около 1 млн тонн. Первым под погрузку на причалы уфимских НПЗ готовится встать баржебуксирный состав «Урал-30» с баржой «Бельская-59». После погрузки состав отправится на Нагаевский рейдово-перегрузочный комплекс, откуда груз будет доставлен крупнотоннажными баржами и танкерами в Санкт-Петербург и порт Кавказ.Обеспечивать бесперебойную и оперативную доставку нефтепродуктов грузополучателям будет около 100 единиц транспортного и сервисно-вспомогательного флота. Основной флот в настоящее время находится в пунктах зимнего отстоя и на площадках судоремонтных предприятий, где суда проходят плановое техническое обслуживание и ремонт.«Благоприятные погодные условия и точное следование запланированным срокам дают нам возможность вот уже второй год подряд открывать навигацию в день основания «БашВолготанкера», — отмечает операционный директор компании Андрей Мартынов. — Несомненно, навигация требует максимальной собранности и ответственности — перед экипажами и береговыми службами стоит важная задача по безопасной и качественной транспортировке грузов. Как показал прошлый год, коллектив «БашВолготанкера» готов к любым сложностям.По прогнозам, из-за недостатка водных ресурсов в Цимлянском водохранилище в навигацию 2020 ожидается аномальное маловодье на Нижнем Дону, что негативно повлияет на условия судоходства и транспортировки нефтепродуктов. Отмечается, что «БашВолготанкеру» уже приходилось работать в условиях маловодья в этом регионе пять лет назад. Как и в навигацию 2015 года, перевозки в южном направлении будут осуществляться с частичной паузкой танкеров на специально подготовленных рейдах на реке Дон. В северном направлении, напротив, на участке в районе Городецкого гидроузла ожидаются более благоприятные гидрологические условия, чем они сложились в 2019 году». В навигацию-2019 судоходная компания перевезла по внутренним водным путям в общей сложности 1,7 млн тонн темных и светлых нефтепродуктов. С причалов уфимских нефтеперерабатывающих заводов флотом «БашВолготанкера» отгружено 700 тыс. тонн груза. Около 600 тыс. тонн нефтепродуктов перевезено из портов Средней Волги.
• В России вступил в силу закон, приравнивающий мазут к средним дистиллятам.Государственная Дума 24 июля 2019 года приняла в третьем чтении законопроект о внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации (проект ? 752627-7, в части корректировки параметров «демпфирующего механизма»). Закон был подписан президентом России 30 июля 2019 года.В соответствии с законом, с 1 апреля 2020 года признаются подакцизными и относятся к средним дистиллятам все темные нефтепродукты, которые не признавались подакцизными товарами, в том числе мазут. Такая мера позволит также предотвратить оборот суррогатов средних дистиллятов под видом мазута и вакуумного газойля.При использовании средних дистиллятов в качестве топлива для производства тепла и электроэнергии, в качестве топлива для бункеровки (заправки) водных судов и (или) установок и сооружений, предусматривается право на вычет уплаченных покупателем таких средних дистиллятов сумм акциза с коэффициентом 2.С 1 января 2015 года в Балтийском и Северном морях действует ограничение Международной морской организации (ИМО, IMO) на содержание серы в судовом топливе в 0,1%. С 1 января 2020 года введены ограничения на содержание серы в судовом топливе во всем мире (за исключением зон особого контроля за выбросами вредных веществ с судов ECA, где ограничения более строгие) в 0,5%
• Руководители Сахалинской, Магаданской, Архангельской и Калининградской областей, Хабаровского и Камчатского краёв поддержали позицию комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по рыбному хозяйству и аквакультуре о негативных последствиях принятия проекта постановления  правительства РФ об изменениях в правила оформления, выдачи, регистрации, приостановления действия и аннулирования разрешений на добычу (вылов) водных биоресурсов, сообщает пресс-служба Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).18 декабря 2019 года на заседании комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре был рассмотрен проект постановления правительства РФ «О внесении изменений в Правила оформления, выдачи, регистрации, приостановления действия и аннулирования разрешений на добычу (вылов) водных биологических ресурсов, а также внесения в них изменений, утвержденные постановлением правительства Российской Федерации от 22 октября 2018 г. ?775». Как отметили участники заседания, изменения затронут все рыбопромысловые суда, которые проходили любые ремонтные работы за границей. Дело в том, что разработчик предлагает увязать выдачу разрешений на добычу (вылов) водных биоресурсов с окончанием процедур таможенного оформления судов. При этом, по данным комиссии, в 2018 году специализированная судоремонтная база рыбохозяйственного комплекса представлена 30 предприятиями, которые фактически способны обеспечить не более 15% потребностей рыбопромышленных предприятий в судоремонте.Председатель комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре – президент ВАРПЭ Герман Зверев в ходе заседания отметил, что вместо решения проблемы «незаходных» судов предлагаемое постановление может сделать «незаходным» весь рыбопромысловый флот России и этого допустить нельзя.По итогам прошедшего заседания комиссия РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре подготовила рекомендации для федеральных органов государственной власти по комплексному решению проблем таможенного оформления «незаходных» судов. Официальное обращение президента РСПП Александра Шохина с просьбой поддержать разработанные рекомендации и проинформировать об этом правительство РФ было направлено главам прибрежных регионов 22 января 2020 года. По мнению отраслевого сообщества, объединенного на площадке РСПП, принятие проекта постановления создаст дополнительные трудности в деятельности рыбохозяйственных предприятий, говорится в обращении.Отмечается, что руководство «рыбацких» регионов, для которых проблемы «незаходных» судов наиболее актуальны, уже высказало свою позицию. В своем обращении в адрес вице-премьера Виктории Абрамченко губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко указывает на преждевременное принятие проекта постановления и на необходимость рассмотрения актуальности содержащихся в нем требований после введения основных фондов судостроительных и судоремонтных предприятий на уровень, отвечающий мировым, современным требованиям к обслуживанию рыбопромысловых судов. Губернатор Камчатского края Владимир Илюхин в своем обращении в адрес премьер-министра Михаила Мишустина отметил, что порядка 240 единиц рыбопромыслового флота камчатских предприятий требует регулярного полного технического обслуживания с доковым ремонтом, который не может быть обеспечен на территория Камчатского края и других дальневосточных регионов. «Прошу Вас, уважаемый Михаил Владимирович, дать поручение пересмотреть проект изменений постановления правительства Российской Федерации от 22 октября 2008 года ?775 во избежание простоя рыбодобывающего флота и связанных с ними финансовых потерь предприятий, а также рассмотреть возможность государственной поддержки инфраструктуры судоремонта в Камчатском крае», – говорится в обращении. «Считаем, что проект постановления требует дальнейшей проработки с учетом рекомендаций, особенностей осуществления промысла, реального состояния судоремонтной базы и ее прогнозного развития, необходимости введения на законодательном уровне четкого определения терминов «переоборудование», «капитальный ремонт», «модернизация» применительно к рыболовным судам»,- говорится в обращении заместителя правительства Хабаровского края – министра сельского хозяйства, торговли, пищевой и перерабатывающей промышленности края Александра Шкурина в адрес главы РСПП Александра Шохина. Соответствующе обращение также направлено вице-премьеру Виктории Абрамченко.
• Китайская экономика, пережив атаку коронавируса, оживает, производство в Азии возобновляется, соответственно, возобновляются и отгрузки на экспорт. В то же время, на противоположном конце цепочки поставок порты назначения не всегда готовы принять и обработать грузы. На этот случай Mediterranean Shipping Company разработала новую программу – Suspension of Transit (SOT). Она предназначена для импортеров сырья и готовой продукции из Азии, чьи грузы пока не могут принять в порту назначения. В этом случае MSC организует промежуточное хранение контейнеров в шести хабах в разных точках мира – в Азии, Европе, Америке и на Ближнем Востоке, причем выбран будет хаб, ближайший к порту назначения. Когда ситуация в порту назначения нормализуется и он возобновит операции, груз будет отправлен по назначению.Промежуточное хранение будет осуществлять в Бремерхафене (Германия), Пусане (Южная Корея), Порту Короля Абдуллы (Саудовская Аравия), Ломе (Того), на терминале Rodman PSA Panama International Terminal (Панама) и в Текирдаге (Tekirdag Asyaport, Турция).Программа рассчитана только на контейнеры и только на сухие – рефы, а также опасные и проектные грузы не принимаются.В MSC рассчитывают, то предлагаемая схема позволит грузовладельцам снизить расходы на складское хранение, демередж и прочие сборы, а также избежать возможных штрафов. Кроме того, она позволит разгрузить складские мощности производителей.
• Hapag-Lloyd объявил о повышении ставок (Ocean Tariff rate) на трейде Северная Европа – Дальний Восток. Ставки повышаются с 1 июня и распространяются на все контейнеры, включая High Cube, из портов Северной Европы на порты Дальнего Востока, включая Японию. Ocean Tariff Rate включает базовую ставку фрахта, сборы за терминальную обработку (Terminal Handling Charge) и за безопасность (Security Related Charges) в порту отгрузки, а также валютную надбавку (Currency Adjustment Factor).
• Новые ставки Ocean Tariff Rate из Гамбурга, Гавра, Лондона, Саутгемптона на Сингапур, Гонконг, Сямэнь, Гаосюн, Лаем-Чабанг, Вунг-Тау составят 615 долларов для 20’ контейнеров и 675 для 40’. На прямых сервисах Hapag-Lloyd на Нинбо, Янтьян, Пусан, Циндао, Шанхай ставки составят 490 долларов для 20’ контейнеров и 550 для 40’. Ставки из Гамбурга и Гавра на Кобе, Нагою составят 890 долларов для 20’ контейнеров и 875 для 40’, на Токио ставки устанавливают 925 долларов для 20’ контейнеров и 945 для 40’.
• Из Роттердама и Антверпена на Сингапур, Гонконг, Сямэнь. Гаосюн, Лаем-Чабанг и Вунг-Тау ставки составят 515 долларов для 20’ контейнеров и 575 для 40’, на прямых сервиса Hapag-Lloyd на Нинбо, Янтьян, Пусан, Циндао, Шанхай ставки будут 390 долларов для 20’ контейнеров и 450 для 40’. Ставки из Роттердама на Кобе и Нагою устанавливаются в размере 890 долларов для 20’ контейнеров и 875 для 40’, на Токио – в размере 925 долларов для 20’ контейнеров и 945 для 40’.
• 1 апреля Hyundai Merchant Marine (HMM) официально вступает в альянс THE Alliance, куда входят к Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE) и Yang Ming. Пройдя через процедуру банкротства 4 года назад, HMM на некоторое время лишился возможности быть полноправным членом какого-либо альянса контейнерных линий. Вместо этого компания в марте 2017 года подписывает соглашение о стратегическом партнерстве с альянсом 2M (Maersk и MSC), которое подразумевало покупку и обмен слотами между партнерами сроком на 3 года с возможностью продления по согласованию всех сторон. Это соглашение прекратило свое действие 31 марта 2020 года.
• Mediterranean Shipping Company (MSC) объявила о назначении Сорена Тофта новым CEO контейнерного бизнеса группы. Он будет подчиняться непосредственно президенту MSC Диего Апонте и председателю правления Джанлуиджи Апонте. Напомним, С.Тофт, проработавший более 25 лет в Maersk, перешел в MSC в ноябре прошлого года. Должность COO Maersk, которую он занимал с 2014 года, он сменил на пост CEO MSC.Тогда высказывались предположения, что Диего Апонте возьмет на себя функции председателя правления MSC вместо своего отца Джанлуиджи Апонте. Однако, как следует из сообщения MSC, Диего Апонте остается президентом и CEO компании и будет контролировать все сферы ее деятельности, включая круизный и терминальный сегменты. С.Тофт будет управлять контейнерным бизнесом, включая морские перевозки и логистику. Председателем правления остается Джанлуиджи Апонте.
• Клаус-Михаэль Кюне увеличил свою долю в немецкой контейнерной линии Hapag-Lloyd до 30%. «Обязательства Kuehne Holding AG носят долгосрочный характер, и увеличение нашей доли подчеркивает доверие к Hapag-Lloyd даже в кризисные времена», – прокомментировал сделку глава Kuehne Holding Карл Гернандт.Таким образом, доли в Hapag-Lloyd в настоящее время распределяются таким образом: Клаусу-Михаэлю Кюне принадлежит 30% акций, чилийской судоходной CSAV – 30%, муниципалитету Гамбурга – 13,9%, государственным фондам Катара и Саудовской Аравии совместно – 22,5%. В свободном обращении по-прежнему находится 3,6% акций компании.
• Mitsui O.S.K. Lines (MOL) объявила об объединении двух дочерних предприятий по управлению флотом MOL Tankship Management (Asia) и MOL Tankship Management (Europe) в единую компанию MOL Tankship Management Pte. Ltd. Штаб-квартира компании будет распологаться в Сингапуре. Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, транс-атлантический, североамериканский и южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает 795 судов разного назначения общим дедвейтом 57 235 000 тонн. Персонал судоходной компании – 975 человек, общая численность группы – 10,832 тыс. сотрудников.
• C 1 марта 2020 года в IMO начал работу департамент партнерства и проектов. Новый департамент сфокусируется на ключевых вопросах международного судоходства, включая декарбонизацию, загрязнение морской воды пластиком и биологическое обрастание судов. Как сообщает пресс-служба организации, решать эти задачи новый департамент будет посредством новаторского сотрудничества и через долгосрочные проекты с государствами-членами IMO, финансовыми институтами, некоммерческим организациями, благотворительными организациями. Известно, что новый департамент возглавил Хосе Матейкал, имеющий пятнадцатилетний опыт в координации крупных проектов IMO. Напомним, что IМО и Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (FAO) в декабре 2019 года начали реализацию международного проекта GloLitter Partnerships по сокращению объема пластикового мусора, выбрасываемого с грузовых, пассажирских и рыболовных судов.
• Восточно-Сибирское речное пароходство может покрыть убытки за 2019 год в сумме 2,6 млн руб. прибылью прошлых лет. Совет директоров ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» (ПАО «ВСРП», г. Иркутск) принял решение рекомендовать годовому общему собранию акционеров (ГОСА), назначенному на 8 мая 2020 года, убыток по итогу 2019 года в сумме 2 млн 631 тыс. 333,90 руб. покрыть прибылью прошлых лет, говорится в материалах судоходной компании. Совет директоров включил в список для голосования в члены Совета директоров Общества на ГОСА пять кандидатов:Усову Марию, Христолюбского Владимира, Шахову Елену, Гаврилова Владимира, Филиппову Елену.ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» – крупнейшее судоходное предприятие Иркутской области. Входит в состав Группы компаний «Истлэнд». Осуществляет грузовые и пассажирские перевозки по озеру Байкал и реке Ангаре, Братскому и Усть-Илимскому водохранилищам. Ежегодно пассажирскими судами ВСРП перевозится около 200 тыс. человек, грузовыми судами – около 2 млн тонн грузов.
• Транспортная группа FESCO обеспечила комплексное агентское обслуживание судна, на котором транспортировалась платформа Odyssey (стартовый комплекс плавучего космодрома «Морской старт») в порт Славянка (Приморский край), сообщает пресс-служба группы. FESCO выполнила операции на территории России по обеспечению и обслуживанию судна, оформлению всех необходимых документов, а также контролировала выгрузку платформы в порту назначения. Заказчиком выступили структуры COSCO Shipping.
• Стоимость транспортировки нефти из США в Китай составляет около 10 долларов за баррель перевозимого груза, что составляет половину его цены. Агентство приводит данные о том, что судоходная компания Glencore Plc забронировала на май 2020 года танкер для перевозки нефти из США в Китай. При этом фрахт судна оценивается в $19,5 млн, что почти в три раза выше аналогичного показателя начала марта ($6,55 млн). Перевозка нефти из стран Ближнего Востока в Китай, по данным Балтийской биржи, также подорожала в три раза. Эксперты объясняют рост стоимости фрахта танкеров стремлением Китая пополнить свои стратегические запасы, пользуясь низкими ценами на нефть. Кроме того, важным фактором роста цены фрахта стало стремление нефтетрейдеров использовать танкеры как нефтехранилища. Это было вызвано избыточным предложением нефти на рынке вследствие сокращения ее потребления из-за распространения коронавирусной инфекции и «нефтяной» войной, усилившей падение цен на сырье. Ранее 1 апреля издание сообщило, что в апреле падение спроса на нефть достигнет, по сравнению с прошлым годом, от 15 до 22 млн баррелей в сутки. По данным экспертов, Китай существенно, по сравнению с предыдущими двумя месяцами, нарастил закупки нефти с поставкой в апреле. Кроме того, нацбюро статистики Китая и аналитики IHS Markit независимо друг от друга сообщили о резком росте в марте индекса деловой активности в китайской промышленности, что свидетельствует о наметившемся росте промышленного производства.
• У России нет проблем с транспортировкой нефти, в отличие от многих других стран, производящих это сырьё. Об этом заявил министр энергетики РФ Александр Новак в интервью телеканалу «Россия-24». Он пояснил, что российская инфраструктура достаточно диверсифицирована. Продавать нефть можно и на европейских рынках, и в портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов. Также можно поставлять сырьё на восток.«Поэтому мы в полном объеме реализуем свою продукцию на внутреннем рынке и продолжаем экспорт», — подчеркнул министр.Таким образом Новак прокомментировал трудности с реализацией и транспортировкой нефти в ряде стран, например, в США.
• Экспортная цена российской нефти Urals ушла в минус более чем на 1000 рублей. Ее средняя стоимость не окупает затраты на транспортировку и выплату пошлин.Ценовые формулы российской нефти, служащие основным ориентиром при ценообразовании на внутреннем рынке, начали соответствовать отрицательным значениям, сообщило агентство Argus Media. Котировка Argus fip (Free in pipeline — с доставкой к трубопроводу за счет продавца) Западная Сибирь в понедельник была равна минус 1007 рублей за тонну, а во вторник — минус 1200 рублей за тонну, указывает агентство. Отрицательные котировки означают, что затраты на транспортировку, оплату экспортной пошлины и некоторые другие расходы в эти два дня превышали среднюю стоимость российской нефти Urals, отмечает Argus Media. «Такая ситуация застала врасплох многих участников рынка, так как их цены на поставки нефти по контрактам как годовым, так и краткосрочным базируются на значении формулы в течение месяца поставки», — отмечает агентство. По итогам марта среднее значение котировки Argus fip Западная Сибирь еще осталось положительным, хотя и упало примерно на 12 500 рублей за тонну относительно февральского уровня, подчеркивает Argus Media. По данным агентства, поставщики нефти беспокоятся, что продолжительный период низких цен будет способствовать нулевой или даже отрицательной доходности ее продаж в России. В США зафиксировали отрицательные цены на нефть В середине марта цена нефти Urals с поставкой в Европу для рынков Северо-Западной Европы упала ниже $19, а к концу месяца снизилась примерно до $16 — минимума с 1999 года. Мировые цены на нефть начали падение после того, как Россия и страны ОПЕК не смогли договориться о продлении сделки о сокращении добычи, поддерживавшей уровень цен с 2016 года. После провала переговоров цена нефти упала сразу на 30% — с $45 до примерно $31. Затем цены продолжили падение. В ответ на срыв сделки Саудовская Аравия начала ценовую войну на нефтяном рынке, предлагая свою нефть по более низкой цене, ччем Urals. В среду, 1 апреля, соглашение России и ОПЕК официально прекратило действовать. Как сообщила WSJ, Саудовская Аравия увеличила добычу до максимума — свыше 12 млн баррелей в день, что почти на 2 млн баррелей больше, чем месяц назад. Но резкое падение спроса из-за коронавируса привело к тому, что загруженную в танкеры нефть некуда доставлять, рассказал газете один из саудовских чиновников. «Есть отгрузки [из портов Саудовской Аравии в Персидском заливе], на которые нет пункта назначения, потому что у нас нет покупателей», — сказал он.
• Пока пандемия вируса COVID-19 никак не сказалась на движении судов, пересекающих Суэцкий канал в Египте в обоих направлениях, сообщает портал Arabnews со ссылкой на главу администрации Суэцкого канала (SCA). Как заявил в среду председатель и управляющий директор SCA aдмирал Осама Мунье Мохамед Раби, количество судов пересекающих судоходную артерию выросло на 4,6% в годовом исчислении. Несмотря на негативное влияние глобального распространения нового коронавируса на экономику стран и на сегмент морских контейнерных перевозок, в частности, количество судов, проходящих по Суэцкому каналу в I квартале 2020 года, увеличилось на 8,4% в сравнении с аналогичным периодом годом ранее, сообщил глава SCA.Например, выручка Суэцкого канала в феврале увеличилась до $458,2 млн в сравнении с $433,9 млн, полученными за аналогичный период прошлого года.Напомним, сборы с судов за транзит через канал между Европой и Азией является одним из основных источников валютных поступлений в бюджет Египта.Администрация Суэцкого канала (SCA), созданная 26 июля 1956 года, является общественным и независимым юридическим лицом. Администрация отчитывается перед премьер-министром Египта и обладает всеми полномочиями, необходимыми для управления каналом, в своей деятельности не ограничена законами и нормативами правительства. SCA занимается управлением операциями канала, его эксплуатацией и развитием. К прерогативе администрации относятся принятие и соблюдение правил транзита судов через канал, других правил и нормативов обеспечивающих бесперебойное функционирование Суэцкого канала.
• Контейнеровозы CMA CGM следуют по маршруту Азия – Европа и обратно через мыс Доброй Надежды в обход Суэцкого канала, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на данные MarineTraffic. Так, через мыс Доброй Надежды следует вдоль западного побережья Африки из порта Альхесирас (Испания) в порт Кланг (Малайзия) идет «CMA CGM Alexander Humboldt» вместимостью 16 тыс. TEU . Другое судно, «CMA CGM Chile» вместимостью 15 тыс. TEU, следует в Индийском океане в обход Суэцкого канала в Гавр. Как отмечает Splash 24/7, это первый за последние несколько лет контейнеровоз, который по этому маршруту направляется в Европу.«Путь, выбранный CMA CGM, на 3 тыс. морских миль длиннее, чем по маршруту через Суэцкий канал. Несмотря на то, что скорость судов увеличена на 2 узла, транзитное время увеличилось на 5 дней, а это, из-за расходов на топливо, увеличивает расходы для каждого контейнеровоза примерно на 200 тыс. долларов. Но сборы за транзит через Суэцкий канал составляет 400-500 тыс. долларов», – цитирует Splash 24/7 эксперта по контейнерным перевозкам Ларса Янсена.Администрация Суэцкого канала уже предоставила значительные скидки для судов, направляющихся в порты восточного побережья США. Кроме того, скидка предоставляется и для всех контейнеровозов, направляющихся в/из Европы. «Но, видимо, этого недостаточно», – сказал Л.Янсен.Он предположил, что судовладельцы вряд ли будут работать в обход Суэца в долгосрочной перспективе – чтобы это было экономически целесообразно, нужны низкие цены на нефть, избыточный тоннаж, маленькие скидки на проход через Суэц плюс готовность мириться с увеличением транзитного времени.«Это чистый компромисс с точки зрения того, что дешевле: сбор за проход через канал или расходы на бункер и увеличенное транзитное время», – сказал Л.Янсен.Отметим от себя, что Администрация Суэцкого канала уже предоставила судам, идущим из Северо-Западной Европы в восточном направлении, дополнительные скидки. Для контейнеровозов они составят 6%.Маршрут через мыс Доброй Надежды используется в качестве альтернативы пути через Суэц не впервые, отмечают в Spalsh24/7. Когда в конце 2015 года цены на нефть резко упали, то в начале 2016 года многие суда с восточного побережья США, направляясь в Азию, следовали через мыс Доброй Надежды, пока Суэцкий канал не предоставил им значительную скидку.По оценке Splash 24/7, другие контейнерные линии рассматривают возможность последовать примеру CMA CGM.

 

 

 

 

 

УЧРЕДИТЕЛЬ  МУРМАНСКОГО  ПАРОХОДСТВА  ОБВИНЯЕТСЯ В  МОШЕННИЧЕСТВЕ  НА  1,2  МЛРД  РУБЛЕЙ

Учредитель АО “Мурманское морское пароходство” (ММП) Николай Куликов, отпущенный под залог в рамках расследования уголовного дела о злоупотреблении полномочиями, также обвиняется в мошенничестве, следует из материалов Мурманского областного суда, передает ｫИнтерфаксｻ. Так, Куликову инкриминируется два эпизода по ч.2 ст.201 УК РФ (злоупотребление полномочиями, повлекшее тяжкие последствия). Сумма ущерба – более 589 млн 734 тыс. рублей (в сентябре 2019 года в СКР сообщали о незаконном выводе средств из оборота ММП на общую сумму более 580 млн рублей – ИФ).В материалах суда сообщается, что в октябре 2019 года были возбуждены новые уголовные дела, и Куликову вменяется еще два эпизода по ч.4 ст.159 УК РФ (мошенничество, совершенное в особо крупном размере) на сумму 530 млн рублей и 146 млн рублей.Таким образом, сумма ущерба по четырем вменяемым эпизодам составляет более 1 млрд 265 млн 734 тыс. рублей.

Защита Куликова не согласна с предъявленным обвинением, говорится в материалах суда. В числе положительных характеристик упоминается тот факт, что Куликов является ветераном ФСБ, ветераном труда, кандидатом технических наук, доктором экономических наук.В материалах суда также говорится, что Куликов, находясь под домашним арестом, “организовал продажу принадлежащего ему объекта недвижимости (…) за $4,2 млн, из которых 152 млн рублей переведены на счет его жены, 17,6 млн рублей – на счет агента по реализации недвижимости и $970 тыс. – на счет иностранной компании, зарегистрированной за пределами Российской Федерации”.Как сообщалось, в марте текущего года Октябрьский районный суд Мурманска изменил меру пресечения для Куликова с домашнего ареста на залог в размере 3 млн рублей.До третьего квартала 2019 года Куликов входил в совет директоров ММП. В отчете предприятия по итогам третьего квартала прошлого года говорилось, что бенефициар “досрочно прекратил свои полномочия члена совета директоров общества в связи с увольнением”. В совете директоров на посту председателя остается его дочь Ольга Куликова, занимающая должность советника по экологии и природопользованию обособленного структурного подразделения ММП в Москве.Как сообщалось, в марте 2020 года Арбитражный суд Мурманской области ввел процедуру наблюдения в отношении ММП по заявлению ООО “Урал логистика” (процессуальный правопреемник ООО “Белокаменка”). Основанием для обращения в суд послужила задолженность в размере 1,242 млн рублей. Временным управляющим назначен Владимир Рябченков, член ассоциации АУ СРО “Центральное агентство арбитражных управляющих”.Очередное судебное заседание по делу о банкротстве ММП назначено на 23 июля.В числе заявителей в деле о банкротстве ММП 35 юридических лиц. Часть заявлений еще не рассмотрена, среди принятых – заявление межрайонной инспекции ФНС по Мурманской области с требованием 37,317 млн рублей и поставщика нефтепродуктов ООО “Скадар” (Мурманск) на 32,395 млн рублей.ММП испытывает трудности с финансированием с тех пор, как в 2018 году в портах разных стран были арестованы несколько его судов. У компании есть проблемы с выплатой заработной платы. К декабрю 2019 года задолженность превышала 164 млн рублей. Как уточняли “Интерфаксу” в начале февраля в Северо-Западном следственном управлении на транспорте СКР, в настоящее время данная задолженность погашена в полном объеме. Однако в текущем году в ММП снова наблюдаются задержки заработной платы.По данным Российского профсоюза моряков, в январе 2020 года задолженность ММП по заработной плате составила порядка 50 млн рублей. В профсоюзе также сообщают, что ранее были проданы шесть судов ММП, по состоянию на март 2020 года возможна продажа еще трех теплоходов.

В январе-сентябре 2019 года ММП сократило чистый убыток по РСБУ на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года, до 614,41 млн рублей. Выручка компании сократилась до 440 млн рублей против 1,13 млрд рублей.В ноябре ММП в четвертый раз с начала 2019 года сменило генерального директора. Новым руководителем стал Николай Артемов. Куликов 18 сентября 2019 года был задержан и затем помещен под домашний арест по делу о злоупотреблениях на 580 млн рублей. В ходе обысков у него были изъяты документы, связанные с деятельностью офшорных компаний, а также дорогостоящие предметы искусства, включая 11 картин Николая Рериха и картину Ивана Айвазовского.

Morvesti.ru

 

 

 

СУДЫ  НЕ  ДОЛЖНЫ  ПОМОГАТЬ  СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ  СКРЫВАТЬ  ИНФОРМАЦИЮ  О  СЕБЕ

Когда споры с участием частных компаний переходят  в  судебное поле,  приоритетом должна становиться прозрачность.

С одной стороны  судоходство – это очень открытый бизнес, построенный на международных сетях личных связей. С другой стороны, это очень непрозрачная отрасль, так как общеизвестно, что зачастую трудно установить   конечного бенефициарного владельца судна. На самом деле, природа судоходной отрасли открывает много возможностей для сохранения анонимности.

В судоходной отрасли широко распросранена практика использования «номинальных компаний» (SPV), которые представляют собой юридические лица, созданные исключительно  для формального владения активами. Таким образом, происходит юридическое разграничение субъектов, которые владеют и управляют одними и теми же судами, хотя фактически  ими является один и тот же человек или компания.

Многие судовладельцы предпочитают, чтобы их считали просто коммерческими и техническими менеджерами. Они очень любят использовать в общении с фрахтователями  эту магическую формулировку –  «исключительно в качестве агентов», которая  превращает судовладельца в простого исполнителя, действующего в интересах недосягаемого альтер-эго.

Ещё одним универсальным средством «запутать следы» и скрыть информацию о бенефициарном владельце  является уход в оффшоры, судовладельцы используют его очень часто. Они  регистрируют свои компании и активы в той стране, которая даёт им различные льготы и возможности уйти от налогов и других обязательств. Исключение составляют случаи, когда привилегии, связанные с гражданством, например, право на каботажные перевозки, перевешивают соблазны, которые сулит оффшорная регистрация.

 

Завеса  секретности

Другие отрасли должны быть благодарны судоходной за эту последнюю завесу секретности, которой они могут воспользоваться. Анонимность акционеров и ограниченная ответственность за счёт регистрации компаний  оффшорах  являются в некоторой степени изобретениями судоходной отрасли. Судовладельцы на протяжении веков «выводили» активы в отдаленные юрисдикции, прежде чем пришли к  современной системе удобных флагов, что привело к возникновению глобальной  системы оффшоров, которая позволяет настоящим владельцам оставаться в тени, уходить от ответственности и налогов.

По сути единственными «окнами» в этой непрозрачной системе, через которые общество может заглянуть внутрь и узнать о реальных владельцах компаний являются суды. В процесе  судебных тяжб раскрываются ранее недоступные сведения, в качестве информаторов выступают бухгалтера и моряки, а также другие инсайдеры.

Однако, до тех пока владение судами остается сферой, которая не сильно интересует остальной мир, судовладельцы могут жить за завесой секретности и скрывать свою деятельность.

Сегодня растут требования к прозрачности в корпоративной собственности, банковском деле, торговле и цепочках поставок. Их инициируют  правительства стран, испытывающих нехватку доходов, защитники окружающей среды и прав человека и даже обычные бизнесмены, которые хотят знать людей, с которыми у них могут возникнуть деловые контакты.

Адвокаты, выступающие в судебных разбирательствах со стороны судовладельческих компаний зачастую настолько озабочены защитой конфиденциальности, что не решаются даже перед судьями раскрывать информацию о своих клиентах, не заручившись специальными ограничениями на открытый  доступ к информации. Основания для таких ограничений часто носят коммерческий характер: например, если участникам рынка станут известны условия  финансирования, это может негативно отразиться на фрахтовых ставках компании.  Адвокаты судовладельцев утверждают, что раскрытие этих сведений не служит  общественным интересам. Однако в действительности людям было бы очень полезно узнать те сведения, которые от них  скрывают «за семью печатями».

«Империя скрытых богатств»

Ответчик —  Sam Shipping Management и аффилированные компании – является балкерным владельцем. Как стало известно TradeWinds, среди контролирующих его структур есть  известный российский олигарх, который связан с семьей руководителя одной из бывших советских республик.  Международный консорциум журналистских расследований разоблачил его как создателя «империи скрытых богатств». Обе стороны заинтересованы в том, чтобы урегулировать возникший спор с как можно меньшей оглаской.

Однако, они перенесли свой спор в публичную плоскость. Судоходная отрасль и ей представители не должны больше просить судебную систему США сохранять конфиденциальность в вопросах, которые представляют реальный интерес для общества.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ВЛИЯНИЕ  ЭПИДЕМИИ  КОРОНАВИРУСА НА  МОРСКУЮ  ОТРАСЛЬ

 

 

 

• В Крыму морские пассажирские перевозки со 2 по 14 апреля 2020 года прекращены в целях недопущения распространения корона вирусной инфекции, говорится во внесенных изменениях в указ главы республики Крым о введении режима повышенной готовности. Указ опубликован на официальном сайте правительства республики. По данным Роспотребнадзора, в Крыму выявлено 16 случаев заражения Covid-19.«Полностью ограничить пассажирские перевозки на морском транспорте», – говорится в документе. Также полностью ограничивается движение маломерных судов, за исключением необходимой для государственных и муниципальных нужд.
• Stena Line планирует отправить 600 сотрудников в отпуск на неопределенный срок (с сохранением 80% зарплаты) и сократит на 150 человек персонал по всей Великобритании и Ирландии. В заявлении судоходной компании говорится, что эта срочная мера является неизбежным ответом на продолжающуюся пандемию нового коронавируса (COVID-19), которая уже сказалась на транспортной и круизной отрасли по всей Европе. С момента возникновения кризиса Stena Line значительно сократила количество заказов на поездки и объемы перевозок. По оценкам экспертов, показатели по пассажироперевозками не восстановятся до 2021 года. Значительное сокращение доходов вынудило компанию принять такие решения с сохранением операций на важных линиях поставок основных товаров в Европу, говорится в сообщении Stena Line. «Кризис, связанный с COVID-19, привел к значительному сокращению пассажирских и грузовых перевозок на всех 20 европейских маршрутах Stena Line. Нам приходится принимать очень сложные решения, которые, как мы надеялись, нам никогда не придется принимать», – сказал директор Stena Line Ян Хэмптон. Принудительные отпуска и увольнения касаются как сотрудников, работающих на береговых объектах в Великобритании и Ирландии, так и работающих на судах в Ирландском и Северном морях. В компании заверили, что сотрудники, отправляемые в отпуск, получат 80% от своей зарплаты. Там, где меры поддержки правительства Великобритании и Ирландии не покрывают всю сумму, остальная часть будет выплачена компанией.Эти шаги Stena Line рассчитаны на длительный срок. Накануне по вопросу отпусков и увольнений начались переговоры с профсоюзами.Stena Line объявила 16 марта о планах по сокращению штата в Скандинавских странах на 950 человек. Некоторые из этих сотрудников были отправлены в вынужденные отпуска. Впоследствии были сокращены рабочие места в Дании и странах Балтии. В компании не исключают, что могут последовать дальнейшие сокращения персонала, изменения в текущих расписаниях рейсов или маршрутов.
• Глава Минобороны Сергей Шойгу поручил подготовить военное госпитальное судно “Иртыш” на Дальнем Востоке, чтобы разгрузить госпитали в контексте ситуации с COVID-19. Об этом сообщает РИА «Новости». “Поручаю командующему Восточным военным округом и Тихоокеанским флотом совместно с главным военно-медицинским управлением в течение 10 суток нарастить емкость госпитального судна “Иртыш” до 450 мест для размещения на нем неинфецированных больных с целью разгрузки лечебных учреждений министерства обороны на Дальнем Востоке и подготовить их для возможного приема больных с признаками коронавирусной инфекции”, – сказал он.Ранее Минобороны неоднократно заявляло, что среди военнослужащих нет случаев заражения коронавирусом.Судно построено в 1981 году. Оно предназначено для оказания специализированной медицинской помощи. Несколько лет назад оно прошло полную модернизацию, сейчас на нем установлено самое современное медицинское оборудование.На борту для больных развернуто 100 мест, а во время массового приема пациентов может быть развернуто до 450. Также имеется 200 мест реабилитационного назначения.
• “Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство” (ASCO) продолжает свою деятельность в соответствии с мерами социальной изоляции,проводимыми в стране для предотвращения распространения коронавирусной инфекции.Как сообщает Азербайджанское каспийское морское пароходство, в настоящее время с целью устранения угроз здоровью сотрудников во всех структурах и организациях ASCO используется система “работы на дому” (work from home). Другими словами, кроме ограниченного числа сотрудников, работающих посменно, и плавающего состава, все другие лица, которые могут выполнять работу из дома, каждый календарный день работают удаленно. Между собой сотрудники общаются посредством соцсетей, электронной почты и других онлайн-инструментов.При помощи системы “работы из дома” подсчитаны заработные платы сотрудников и путем банковских переводов перечислены на карточные счета рабочих прибрежных объектов и судоремонтных заводов. Помимо этого, изданы необходимые приказы и составлена надлежащая документация. Все это стало возможным благодаря передовому программному обеспечению, такому как SAP ERP и Электронному документообороту, а также современным технологиям, применяемым в судоходстве в последние годы. В данный момент морские перевозки, а также участие судов различного назначения в нефте-газовой сфере осуществляются как и прежде без помех и перебоев.
• Власти Южной Кореи оказывает финансовую поддержку для местных судоходных компаний, а также для пассажирских паромных операторов из-за коронавируса. Как сообщают корейские СМИ, в прошлом месяце власти уже выделили порядка $50 млн.Известно, что правительство Южной Кореи предоставит местным судоходным компаниям $70 млн виде займа под 2%, если вспышка коронавируса продлится более трех месяцев. Каждая компания может рассчитывать на $4,1 млн.К тому же, срок обязательного перехода на экологически чистое оборудование судов будет отложен на 3 месяца, за которые, как предполагают корейские власти, коронавирус будет побежден.
• С 7 апреля Hapaq-Lloyd закрывает офис в Сингапуре. Такое решение вызвано ограничениями в связи с угрозой распространения коронавируса, введенными правительством Сингапура.  «Наш сингапурский офис будет закрыт как для сотрудников, так и для клиентов, – говорится в официальном заявлении компании. – Если раньше вы получали документы непосредственно в офисе, просим сообщить, на какой адрес направлять вам документы курьерской службой».
• Власти Австралии разрешили круизному лайнеру Ruby Princess пришвартоваться в бухте города Порт-Кэмбла, расположенного в 120 км к югу от Сиднея, чтобы врачи могли оказать помощь членам экипажа, зараженным коронавирусом.”С 6 апреля 2020 года лайнер Ruby Princess будет пришвартован в порту города Порт-Кэмбла для безопасного доступа медицинского персонала, лечения или экстренной госпитализации экипажа. Судно может оставаться на месте до 10 дней, но экипажу запрещено высаживаться на берег, за исключением чрезвычайных ситуаций”, – указывается в заявлении ведомства. Также сообщается, что корабль будет обеспечен провизией и медикаментами на все время пребывания в Австралии и на время пути в порт приписки.По данным ТАСС, планируется, что, пока Ruby Princess будет пришвартован в Порт-Кэмбле, австралийские врачи оценят состояние здоровья членов экипажа корабля, среди которых 16 заразившихся коронавирусом и еще 200 человек с респираторными симптомами, и окажут им необходимую помощь. Два члена экипажа, чье состояние медики посчитали опасным для жизни, были утром доставлены в больницы Сиднея.
• CEO Aker Solutions Луис Араужо объявил о массовом сокращении штата, замораживании зарплат и закрытии заводов. «Первые месяцы 2020 года не похожи ни на что из того, что мы переживали ранее, – сказал он. – Глобальный энергетический сектор пострадал особенно сильно, и в Aker Solutions мы делаем все возможное, чтобы смягчить последствия для сотрудников, клиентов, акционеров и других заинтересованных сторон».«Хотя еще рано прогнозировать долгосрочное влияние на финансовые рынки и уровень производственной активности, но текущая ситуация на рынке окажет негативное влияние как на деятельность Aker Solutions, так и на финансовые показатели 2020 года и на структуру компании, – сказал Л.Араужо. – БОльшая часть проектов в нефтяном секторе, скорее всего, в 2020 году будет отложена или вообще отменена, если только власти не окажут существенную финансовую поддержку, чтобы помочь восстановлению».Aker Solutions уже распустил около 3 тыс. подрядчиков в Норвегии, с 1 апреля отправил во временный отпуск 400 сотрудников в Норвегии и 250 сотрудников в Великобритании, а также уведомил о возможном временном роспуске до 6 тыс. сотрудников в Норвегии.Еще до эпидемии коронавируса компания внедрила ряд инициатив по сокращению расходов в ключевых сегментах, сейчас эти меры будут усилены. Задача – снизить постоянные расходы по меньшей мере на 750 млн норвежских крон ( 71 млн долларов) в год.С этой целью производство морской донной фонтанной арматуры будет сконцентрировано в Бразилии и Малайзии, в Норвегии это оборудование после 2020 года больше производиться не будет. На производстве в Бразилии и Малайзии будет сокращен штат.Сокращение персонала и расходов затронет все регионы. В 2020 году буду заморожены зарплаты CEO, топ-менеджмента и всех сотрудников.Кроме того, будут существенно урезаны инвестиции, с ранее планировавшегося объема порядка 750 млн норвежских крон ( 71 млн долларов) примерно до 500 млн крон ( 48 млн долларов). Это соответствует сокращению инвестиций в оставшийся период 2020 года примерно на 45%.Компания будет продолжать оценивать необходимость дополнительной корректировки численности персонала и производственных мощностей, возможно закрытие производственных площадок и офисов.Aker Solutions прогнозирует, что выручка компании по итогам года будет по меньшей мере на 20% ниже, чем ожидалось ранее.
• Все круизные рейсы, запланированные международным паромным оператором Moby SPL в период с 21 марта по 13 мая 2020 года, отменены в связи с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой. Как передает ТАСС, речь идет от отмене рейсов парома SPL Princess Anastasia. Он ходит по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки – Таллин – Стокгольм – Хельсинки – Санкт-Петербург.
  Клиентам, которые совершили бронирования на рейсы, отмененные в связи с неблагоприятной эпидемиологической ситуацией, предлагается перенос круиза на аналогичный маршрут на любую дату с отправлением не позднее 28 декабря 2020 года.
• Администрация Панамского канала (ACP) отправила 5,4 тыс. своих сотрудников в вынужденные отпуска из-за опасений распространения заболевания новым вирусом среди персонала. Также ACP приступила к реализации плана на случай непредвиденных обстоятельств, чтобы обеспечить бесперебойность грузопотоков через эту водную артерию. Как передает агентство Bloomberg, обычно функционирование инфраструктуры канала обеспечивали 9 тыс. сотрудников. В настоящее время на рабочих местах остались 3,6 тыс. человек. Работники, обязанности которых не связаны непосредственно с обслуживанием транзита судов, были отправлены в двухнедельные отпуска.В Панаме зарегистрировано 1075 подтвержденных случаев коронавируса – это самый большой показатель в Центральной Америке. Почти столько же случаев приходится на Мексику, однако ее население примерно в 30 раз больше по сравнению с Панамой. Известно, что у семи сотрудников Панамского канала тесты показали положительный результат.В материале Bloomberg отмечается, что до марта, когда глобальное распространение COVID-19 остановило большую часть экономик Европы и Северной Америки, количество судов, проходящих по Панамскому каналу, в феврале выросло на 6% по сравнению с соответствующим периодом 2019 года. Распоряжением капитана морского порта Новороссийск введен временный порядок оформления приходов и выходов судов, документ имеется в распоряжении SeaNews. Новый временный порядок по возможности максимально исключает контакты между участниками процесса. Там, где можно, информация подается электронно, в информационную систему PortCall либо сканы по электронной почте, и подтверждается / уточняется по телефону. Учет судовых журналов в реестре капитана порта откладывается до лучших времен.Оформление разрешения на право плавания на акватории порта производится дистанционно, через электронную почту и систему PortCall.Правда, чтобы передать оригиналы документов и получить разрешение на выход, все равно придется идти ногами – передача документов осуществляется через окно охраны здания Администрации порта. По данным SeaNews, подобный порядок на период борьбы коронавирусом введен и в других портах, в частности, в Петербурге.
• Экипаж яхты “Варвара”, прибывшей из Греции и находящейся на стоянке в порту Феодосии, будет помещен в обсерватор.Об этом сообщила в воскресенье руководитель межрегионального управления Роспотребнадзора по Республике Крым и городу Севастополю Наталья Пеньковская.
  “В Феодосии у нас на причале стоит яхта “Варвара”, для которой на этой неделе была открыта граница в Ялте. Лица должны находится под медицинским наблюдением. Яхта находилась на стоянке в Греции. По протоколу сегодня, они должны быть под медицинским наблюдением в условиях обсерватора… Все бригады там работают, завтра можно будет сказать подробно, как эта ситуация разрешилась”, – сообщила она на заседании оперативного штаба по недопущению распространения новой коронавирусной инфекции, который транслируется в режиме онлайн.По ее словам, члены экипажа и капитан на берег не сходят, они находятся на яхте.В свою очередь Станислав Селезнев, адвокат и представитель интересов экипажа сообщил ТАСС, что, со слов капитана, экипаж не нуждается во внешнем медобслуживании. “Экипаж выполняет букву закона о самоизоляции по приходу в российские воды с 1 апреля 2020 года. Капитан, с его слов, не видит законных обоснованных оснований в обсервации экипажа и заявляет, чтово внешнем медобслуживании не нуждается, так как капитан яхты согласно кодекса торгового мореплавания имеет право выполнять функцию медработника, а помощник капитана имеет медицинское удостоверение Красного Креста”, – сообщил адвокат. С его слов, экипаж судна в условиях неблагоприятной эпидемической ситуации готов добровольно пройти самостоятельную 14-ти дневную изоляцию на судне, либо в принадлежащей капитану судна квартире, расположенной в пгт Орджоникидзе под Феодосией.
• Международная морская организация (IMO) объявил о переносе некоторых мероприятий в связи с коронавирусом. Как сообщили SeaNews в организации, переносятся: 7-я сессия подкомитета по подготовке моряков и несению вахты, запланированная с 1 по 5 июня; 70-я сессия комитета по техническому сотрудничеству , запланированная с 15 по 18 июня. Это – в дополнение к переносу заседаний, о котором было объявлено ранее: 4-й сессии комитета по упрощению формальностей, запланированной с 20 по 24 апреля: 102-й  сессии комитета по безопасности на море, запланированного с 13 по 22 мая; 2-го совещания группы экспертов по гармонизации данных, запланированного с 27 апреля по 1 мая. Кроме того, откладывает на более поздние даты симпозиум «Целостный подход к стандартам портовых оперативных данных в морских цепочках поставок», который должен был состояться 30 апреля.
• C зараженных COVID-19 лайнеров Zaandam и Rotterdam эвакуированы более 1200 человек в Порту Эверглейдс (Флорида), говорится в сообщении Береговой охраны США. Всего с круизных судов по всему миру за три недели были эвакуированы порядка 250 тыс. граждан США.
  В настоящее время в водах США или в непосредственной близости от них находятся 114 круизных судов с 93 тыс. членами экипажей на борту.
• Распространение в мире нового коронавируса (COVID-19) и меры по его сдерживанию оказывают негативное влияние на сегменты международного рынка, с которыми связана деятельность финской технологической группы Wartsila. Как следствие/ следует ожидать замедление экономической активности в глобальном масштабе. Продолжительность и глубину спада еще предстоит увидеть, говорится в сообщении компании.Компания Wartsila внедрила целый ряд специальных механизмов во всех сегментах бизнеса, испытывающих воздействие пандемии, для поддержания коммерческой деятельности при соблюдении требований по охране здоровья и безопасности своего персонала. Эти меры включают пересмотр рабочих смен и реорганизацию производства, оптимизированное использование нескольких поставщиков, а также использование удаленного режима для тестирования и проверок и при оказании услуг. Удаленная работа с использованием цифровых технологий настоятельно рекомендуется там, где это возможно. Большинство предприятий продолжают работу, но не на полную мощность. В январе и феврале прием заказов и выставление счетов-фактур в значительной степени развивались в соответствии с ожиданиями компаниями. Тем не менее, усиливающиеся ограничения влияют на графики поставок Wartsila, доступ к сайтам клиентов и возможность выполнения сервисных обязательств. Перебои также наблюдаются в цепочках поставок и логистике. Влияние пандемии на деятельность клиентов, как ожидается, снизит спрос на решения и услуги компании Wartsila. Это окажет существенное влияние на чистые продажи и прибыль Wartsila в этом году, начиная с марта. Пока в компании не могут предоставить количественные показатели финансовых последствий, поскольку оно будет зависеть от продолжительности и серьезности принимаемых мер по сдерживанию распространения вируса и темпов возможного восстановления рынка. В связи с этим Wartsila решила пересмотреть свой прогноз рынка на 2020 год. Wartsila предпринимает активные шаги по минимизации негативного воздействия на свою деятельность в глобальном масштабе. Одновременно, компания сохраняет готовность возобновить операции в полном объеме, когда рынки восстанавливаются, а также намерена обеспечить будущий рост.
  Предпринимаемые шаги включают сокращение рабочего времени и увольнение сотрудников на временной основе, а также упорядочение найма и сведение к минимуму использования труда внешнего персонала и консультантов. Планируется сократить дискреционные расходы, при замораживании непрофильных проектов. Эти меры будут осуществляться на местном уровне в зависимости от конкретных условий страны пребывания. По оценке Wartsila, предпринятые шаги приведут к временной экономии средств в размере 100 млн евро. Ситуация на рынке будет постоянно контролироваться, и по мере необходимости будут приниматься дальнейшие меры.Также запланировано временное сокращение на 20% фиксированной заработной платы членов правления группы Wartsila. Полученные в результате этой экономии средства будут направлены на поддержку усилий, направленных на борьбу с последствиями пандемии COVID-19.
• Морские линии готовятся к худшему сценарию: убытки перевозчиков из-за коронавируса по результатам года могут составить 23,4 млрд долларов, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на прогнозы Sea-Intelligence. По состоянию на 5 апреля из-за пандемии было отменено 212 рейсов, когда как две недели назад отмененных рейсов было всего два. Фактически отменных рейсов больше, так как не учитывалось количество таковых на внутрирегиональных перевозках.По оценке Sea-Intelligence, убытки 15 крупнейших мировых контейнерных линий только от потери объемов превысят в 2020 году 6 млрд долларов против совокупной прибыли этих же топ-15 линий 5,9 млрд за 2019 год.  А если не удастся предотвратить тотальный обвал ставок одновременно на всех направлениях, то морским контейнерным перевозчикам в этом году может грозить убыток 23 млрд долларов. Согласно пессимистическому сценарию, потеря объемов составит в 2020 году 10%, плюс на падении ставок линии потеряют столько же, сколько в кризисном 2009, итого суммарные убытки отрасли могут составить 23,4 млрд долларов.  Для сравнения, суммарная прибыль топ-15 морских перевозчиков за последние 8 лет составила 20,9 млрд долларов. Рейтинговое агентство Moody’s в марте понизило прогноз для всех сегментов морской отрасли со стабильного на негативный и заявило, что ожидает в 2020 году снижения EBITDA морских перевозчиков, входящих в рейтинг, на 6-10%, тогда как в 2019 году рост EBITDA составил почти 40%. В целом, EBITDA судоходных компаний может снизиться на 25-30%. Аналогичный уровень снижения EBITDA наблюдался в 2016 году, когда обанкротился один из топовых игроков контейнерного рынка – Hanjin Shipping.«О том, что банкротство линий весьма вероятно, они были предупреждены еще в феврале,  когда последствия распространения коронавируса еще нельзя было оценить в полной мере, – цитирует Splash 24/7 американскую консалтинговую компанию AlixPartners. – Угроза банкротства в линейном сегменте – самая высокая за последние 10 лет».
• Власти Финляндии приняли решение о продлении ограничений на въезд и выезд из страны до 13 мая. Данные меры призваны замедлить распространение вспышки коронавируса COVID-19, сообщается на сайте правительства Суоми. Кроме того, правительство рекомендовало судоходным компаниям, выполняющим рейсы в Финляндию из Швеции, Эстонии и Германии, прекратить продажу билетов, за исключением грузовых перевозок. Как уточняет Yle, паромное сообщение с Эстонией, Швецией и Германией приостанавливается в ночь на 11 апреля.

 

 

 

 

 

ПАССАЖИРСКИЕ  ПЕРЕВОЗКИ  САДЯТСЯ  НА  МЕЛЬ

Коронавирус угрожает лайнерам и теплоходам

Круизные судоходные компании и судовладельцы пассажирского флота просят Минтранс и правительство о дополнительной поддержке отрасли. Речь идет об объявлении форс-мажора, налоговых каникулах, освобождении от части сборов, а о также дополнительных субсидиях. По предварительным оценкам, остановка круизной навигации грозит компаниям потерей свыше 15  млрд руб. выручки и убытками более 5  млрд руб. Источники 党ﾚ・浯鍄籵™ 璋・ ・驀 閘 淲 頌・™™ ・裝・ 矜渼.

Как стало известно 党Ъ・ Российская палата судоходства (РПС) направила в Минтранс предложения о поддержке круизных судоходных компаний, оказавшихся ｫв критической ситуацииｻ из-за коронавируса (копия письма от 24 марта есть у 党Ъ・. Как отмечает президент РПС Алексей Клявин, в зависимости от длительности и масштабов пандемии в 2020 году не исключена полная остановка круизной навигации на внутренних водных путях. Тогда потери доходов в круизном сегменте превысят 15,5  млрд руб., а убытки ・5  млрд руб., и это без учета возможных требований возврата средств и штрафов, пишет господин Клявин.РПС предлагает срочно признать распространение инфекции форс-мажором для круизного судоходства, ввести налоговые каникулы по оплате НДС, установить мораторий на уплату неналоговых платежей в навигацию 2020 года и выделить субсидии из бюджета. Кроме того, в палате считают необходимым субсидировать процентные ставки по кредитам, ввести мораторий на банкротство судоходных компаний-туроператоров и ускорить возмещение акцизов на топливо.

С просьбой о поддержке обратилась и Московская ассоциация судовладельцев пассажирского флота (копия письма в правительство, Минтранс и мэрию Москвы от 27 марта есть у 党Ъ・. Президент ассоциации Кирилл Евдокимов указывает, что в перечень организаций, которым требуется адресная поддержка, не попали экскурсионно-прогулочные перевозчики. В письме предлагается исправить это и отдельно поддержать судоходные компании, работающие в Московском бассейне на экскурсионно-прогулочных перевозках: ввести отсрочку по налоговым платежам и отложить требование о выполнении предписаний транспортной безопасности, освободить в навигацию 2020 года перевозчиков от причальных сборов и т.  п.

Как сообщил 党Ъ・Кирилл Евдокимов, еще одна проблема ・необходимость оформления документов на грядущий сезон, на что требуется порядка двух недель, но в текущих условиях нерабочих дней оформить их невозможно.

ｫЕсли мы не начнем перевозить пассажиров 1 мая, компании потеряют около 20% годовой выручкиｻ,・поясняет господин Евдокимов. Ассоциация планирует обратиться в Роспотребнадзор и Росморречфлот, рассказывает он. В Минтрансе 党Ъ・сообщили, что обращения находятся в проработке. Официально навигация на канале имени Москвы и на Северном речном вокзале должна открыться в конце апреля. Ряд компаний готовились выйти уже в начале апреля, но теперь им придется ждать объявления конца нерабочих дней, говорят собеседники 党Ъ・ Источник 党Ъ・ знакомый с ситуацией, подтверждает, что проблемой также может стать получение заключений Роспотребнадзора. По его словам, РПС уже обратилась в Минтранс с просьбой продлить действие документов для судоходных компаний, работающих в речных бассейнах, как это было сделано для морских перевозчиков. По мнению собеседника 党Ъ・ знакомого с ситуацией, уже сейчас понятно, что круизные компании не выйдут в работу до 1 июня. Всего в этом сегменте в РФ работает около 100 теплоходов, половина из которых ориентирована на иностранцев. Этот рынок ｫвстал на весь год, нет никаких шансов, что иностранцы приедутｻ, уверен он. Остается надежда, что часть теплоходов будет выведена под российских туристов, но должен закончиться карантин и ажиотаж вокруг пандемии, рассуждает собеседник 党Ъ・ Это катастрофа, говорит он: половина участников рынка просто не выживет. Глава ｫInfoline-Аналитикиｻ Михаил Бурмистров согласен, что вспышка коронавируса нанесла невероятный ущерб пассажирским перевозкам на водном транспорте. Объявление форс-мажора могло бы помочь, считает эксперт, но без дополнительных мер господдержки большая часть судоходных компаний может вообще перестать существовать.

Kommersant.ru

 

 

 

СУДОВЫЕ  МЕНЕДЖЕРЫ  ОБЪЕДИНЯЮТСЯ,  ЧТОБЫ     СПРАВИТЬСЯ  С  КРИЗИСОМ

Генеральный директор Columbia Shipmanagement (CSM) Марк О’Нил (Mark O’Neil) рассказал TradeWinds о том, как судовых операторов сплотил кризис.

Из-за ограничений на поездки посещения судов и смена экипажей превратились в практически неосуществимые задачи, поэтому менеджерам приходится объединяться и «делиться» ресурсами.

О’Нил рассказал, что в их компании начали задумываться о том, что они будут делать, если  ограничения на поездки введут во всем мире. Они стали анализировать,  как они смогут отправлять  сюрвейеров и  суперинтендантов на суда, и  стали наводить справки о том, как можно локализовать услуги. «Мы пришли к выводу о том, что для того, чтобы преодолеть эти трудности, нам нужны партнеры», – сказал О’Нил. «Сначала я обратился к BSM, Peter Dohle и Synergy и предложил действовать на принципах взаимовыручки. Это сотрудничество будет безвозмездным. Если здесь вам нужен судомеханик, а там — матрос, то давайте просто вести соответствующий учёт, а уже потом подведём итоги». И добавил: «Сейчас с нами сотрудничают ADNOC и d’Amico, но мы не хотим привлекать слишком много участников, иначе будет трудно упавлять всем этим процессом». Он подчеркнул, что  компаниям нельзя думать только о себе и о том, как  можно извлечь выгоду из сегодняшней ситуации. Солидарность работает в обе стороны. «Мы, также, выражаем солидарность с нашими клиентами и партнерами в сфере поставок, и мы просим их поддержать нас», – подчеркнул  генеральный директор Columbia Shipmanagement. Также, он призвал  укреплять отношения с клиентами. «Отделы контроля оптимизации деятельности могли бы  проанализировать, что в каком порту может быть сделано. Каждый может внести свой вклад и помочь кому-то, и хорошо, что мы это делаем», – отметил он.

 

Помощь экипажам

Административный персонал компании  CSM работает удалённо, в ее офисах в Германии и на Кипре осталось всего два или три человека, а вот с моряками дела обстоят сложнее, поскольку компания «заморозила» смены экипажей. «Но как только появляется возможность, мы производим смену экипажей», – сказал О’Нил, который еженедельно отправляет видеообращения на суда компании. «Я сказал им, что, фактически, сейчас мы живем в военное время, и вам, ребята и девчонки, необходимо собраться с духом. Пока нет никакой определенности, но мы постараемся вытащить вас, как только сможем», – добавил он. «Мы предоставили экипажам бесплатный и неограниченный доступ к Wi-Fi в течение как минимум мере трех месяцев. Конечно, это помогает. Мы сделаем все, что потребуется».

Columbia организовала круглосуточную горячую линию психологической помощи, на телефонные звонки моряков отвечают два профессиональных психолога, они помогают морякам  справиться со стрессом и дают им советы о том, как обезопасить себя.

Несмотря на все нынешние трудности,  мистер О’ Нил уверен, что Columbia сумеет пережить это сложное время: «Мир все еще нуждается в морских перевозках, и ему все еще нужны те, кто будет осуществлять уравление судами».

Tradewindsnews.com

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Министерство инфраструктуры Украины решило перевести обучение и сертификацию моряков на дистанционный формат обучения на период действия карантина. Предварительно до 24 апреля 2020 года, если карантин не будет продлен.  До тех пор, во время получения последипломного образования (повышения квалификации) и подготовки моряков, власти просят моряков придерживаться карантинных мероприятий. В министерстве подчеркнули, что подготовку (теоретическую и практическую) повышения квалификации моряков необходимо проводить способами, которые определены действующими нормативно правовыми актами.
• На сегодняшний день в водах Австралии дрейфуют десятки судов, на борту которых находятся тысячи членов экипажей и пассажиров, и местное правительство категорически запрещает им заходить в порты страны.Со своей стороны Международная федерация транспортников (МФТ/ITF) призвала премьер-министра Австралии «поступить по совести» в отношении к этим людям. Президент ITF Пэдди КРАМЛИН в своём письме премьер-министру Скотту МОРРИСОНУ заявил: «Призываю проявить гуманное отношение к мужчинам и женщинам, работающим на борту круизных лайнеров у берегов Австралии». На сегодняшний день около 314 из 385 круизных судов, которые принадлежат основным круизным линиям, стоят на приколе. На борту многих из этих судов находятся сотни моряков. Правительства отказываются разрешить им сойти на берег для транзита через их порты и аэропорты и репатриации. И это несмотря на гарантии круизных линий обеспечить чартерные рейсы для возвращения моряков домой.В ITF уточнили: «Моряки, как и все остальные люди, имеют право на такое же порядочное отношение к себе, с уважением их человеческого достоинства. Правительства обязаны «поступать по совести» и проявлять отзывчивость к морякам, тысячам мужчин и женщин, которые обеспечивают обслуживание пассажиров круизных судов в мире, и позволить им вернуться домой». Более 80% круизных лайнеров в мире охвачены договором МФТ. Членские профсоюзы моряков ITF совместно с ITF добиваются репатриации моряков, но введенные правительствами ограничения на поездки и доступ в порт сделали это невозможным, и на сегодня не найдено никакого решения…
• Правительство Японии запретила въезд в страну филиппинским морякам из-за угрозы распространения коронавируса, сообщает Splash 24/7. Это значительно осложнит ситуацию с ротацией экипажей, учитывая, что филиппинцы составляют три четверти всех экипажей торгового флота Японии. Кроме того, Япония запретила въезд в страну  экипажей из Китая. На индийский моряков запрет пока не распространяется. Отмечается, что аналогичные ограничения также введены и применительно к экипажам воздушных судов.Согласно заявлению Морского бюро Японии, въезд в страну экипажей возможен после индивидуальных консультаций с карантинными властями и иммиграционными службами. По данным Splash 24/7, премьер-министр Японии Синдзо Абэ намерен объявить чрезвычайное положение в стране из-за резкого всплеска коронавируса.
• Полиция штата Новый Южный Уэльс начала расследование причин массового заражения пассажиров круизного лайнера Ruby Princess, зашедшего в порт Сидней, коронавирусом нового типа, передает ТАСС со ссылкой на телеканал SBS. По данным телеканала, полиция штата начала расследование, после того как среди 2,7 тыс. пассажиров судна были выявлены более 600 случаев заражения коронавирусом нового типа. Почти все случаи инфицирования были зафиксированы уже после того, как пассажиры покинули судно и отправились по домам. Семеро заболевших скончались в клиниках Сиднея и Перта.Главная задача следователей – выяснить, почему лишь 13 пассажиров Ruby Princess прошли медицинскую проверку при сходе с корабля и кто несет ответственность за то, что зараженные люди отправились по домам без обязательного карантина.2 апреля 2020 года сотрудники министерства здравоохранения штата поднялись на борт лайнера, все еще находящегося в акватории Сиднея, чтобы проверить состояние здоровья 1 100 членов его экипажа, которые в данный момент изолированы на судне. Результаты тестов пока не готовы, однако медики полагают, что значительное число оставшихся на корабле также инфицированы коронавирусом.Круизный лайнер Ruby Princess зашел в сиднейскую бухту 20 марта, после трехдневного круиза в Новую Зеландию. На его борту находились 2,7 тыс. пассажиров и 1,1 тыс. членов экипажа. Во время путешествия судовой врач провел тестирование 13 человек, почувствовавших недомогание, на наличие коронавируса. Четверо оказались инфицированными. После возвращения судна в порт Сиднея трое пассажиров были изолированы в больницах города, а член экипажа отправился домой, обязавшись оставаться там в изоляции до выздоровления.Остальные пассажиры судна были отпущены по домам с требованием принять меры для самоизоляции на две недели. Членам экипажа было предписано оставаться на борту корабля, который встал на якорь у восточного побережья Сиднея, в ближайшие две недели.На территории Австралии зафиксировано 5 314 случаев заражения коронавирусом нового типа. За последние сутки медики подтвердили диагноз 206 человек. 27 пациентов умерли из-за осложнений, вызванных вирусом, 585 вылечились. По данным министерства здравоохранения страны, за минувшую неделю темпы роста числа зараженных в Австралии снизились с 25-30% в день до менее чем 5%.
• Министерство инфраструктуры Украины решило перевести обучение и сертификацию моряков на дистанционный формат обучения на период действия карантина. Предварительно до 24 апреля 2020 года, если карантин не будет продлен.  До тех пор, во время получения последипломного образования (повышения квалификации) и подготовки моряков, власти просят моряков придерживаться карантинных мероприятий. В министерстве подчеркнули, что подготовку (теоретическую и практическую) повышения квалификации моряков необходимо проводить способами, которые определены действующими нормативно правовыми актами
• С борта прибывшего в порт Килунг (Тайвань) судна попыталось сбежать двое моряков. Беглецов перехватили местные правоохранители. Они надели на моряков защитные маски, полиэтиленовые пакеты и вернули на судно.Беглецами оказались двое жителей Мьянмы. Они так хотели домой, что совершили этот наивный и рисковый поступок.С одной стороны это безумие оправдывается тем состоянием и положением, в котором сейчас находятся тысячи моряков на судах по всему миру. Многие из них там находятся не первый и не второй месяц, а по несколько месяцев пересидели контракты из-за пандемии коронавируса и карантина по всему миру.Обстоятельства, когда не ступал на землю 6-8 месяцев, не видел семью, любимых, не дышал «земным» воздухом, — накладывают свой отпечаток на моральное и психологическое состояние моряков.Пока что ситуация со сменами экипажей остается в подвешенном состоянии. Правительства большинства стран все еще не выразили свою готовностью создавать «зеленые коридоры» для ротаций экипажей морских судов.Остается только терпеть, ждать смены — одним дома, а вторым — на судах.

 

 

 

ПОТЕРЯТЬ РАБОТУ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ МОЖЕТ 16 ТЫСЯЧ  МОРЯКОВ

Если украинская сторона в официальном порядке не продлит дистанционно документы моряков, которые в данный момент из-за ограничительных карантинных мер по всему миру в связи с массовым распространением вируса COVID-19 вынуждены оставаться на судах и многие с просроченными документами, ・в ближайшее время около 16  000 наших моряков могут остаться без работы. Конкуренция жесткая и никто ждать не будет. То, что Министерство инфраструктуры Украины отреагировало на призыв Международной морской организации (IMO) автоматически продлевать просроченные документы моряков на судах, и направило письмо с просьбой, продлить квалификационные документы украинцев на судах, сроки которых закончились в марте, закончатся в апрели и мае, ・на срок не более 3 месяцев, ・ЭТО ХОРОШО.Но, как оказалось в условиях стремительного распространения коронавируса по всех уголкам планеты, время окончания всемирного карантина на данный момент не ограничено и даже может затянуться. Трех месяцев мало и надо продлевать с запасом, хотябы до 1 октября.Такое мнение прозвучало от исполнительного президента Морской Палаты Украины Вячеслава КИСЛОВСКОГО, которое он аргументировал в своем письме в Мининфраструктуры.Он утверждает, что МИУ просто обязано официально оформить решение об автоматическом продлении до октября срока действия документов украинских моряков, которые заканчивают свое действие раньше 1 июля, и сообщить это в IMO.

В. КИСЛОВСКИЙ отметил:

ｫНо по нынешнему сценарию МИУ,   продление на срок не более трех месяцев должно быть закреплено в контракте моряка с судовладельцем, а также согласовано с государством флага судна. Судовладельцы при этом должны будут сообщать в Морскую администрацию, а также МИУ информацию о всех украинских моряках, срок действия документов которых скоро истекает либо уже истек. Сами условия продления, как и термин, и даже само оформление решения, не соответствуют насущным нуждам отрасли, а также свидетельствуют о непрофессионализме команды Министерства инфраструктурыｻ.

Непредсказуемость карантинных ограничений в своих документах, адресованных в IMO и касающихся своих моряков, учли другие страны, и увеличили сроки автоматического продления документов тех моряков, которые сейчас находятся на судах. Представитель МПУ аргументирует, почему это надо сделать и для наших моряков:

ｫВсего в Украине около 130 тысяч работающих моряков. На борту международного флота одновременно находится в районе 80 тысяч. Если даже просто брать методом интерполяции, из них не менее 15-20% имеют ограниченные сроки сертификатов. Это до 16 тысяч моряков, которым уже сейчас нужно срочно продлевать документы! И что получаем ・те моряки, сертификаты которых были просрочены в марте, без указа со стороны министерства снова будут иметь на руках недействительные документы уже в июнеｻ.

Следует также отметить, что какого-либо документального закрепления принятых решений со стороны Министерства инфраструктуры по продлению даже на 3 месяца, ・пока что нет. То есть, ・документы застрявших на судах наших моряков ・это всего лишь слова и они будут иметь большие проблемы в дальнейшем?! По словам В. КИСЛОВСКОГО, в Румынии морякам продлили документы до октября и основываются на официально обнародованном решении правительства страны, чего у нас не было сделано. Наше доблестное министерство сослалось исключительно на письмо, которое ранее было отправлено в адрес IMO・ что не есть внутренним официальным   документом государства Украина. Как будут дальше развиваться события по сценарию, если из-за отсутствия профессионализма кадров в морской отрасли страны, надлежащего подхода и ответственности, которую они внутри страны несут за своих граждан-моряков, ・обещанное по продлению документов не будет задокументированно на надлежащем уровне?

Как минимум, ・украинские моряки ｫзастрянутｻ на суднах или в отдельных странах без средств к существованию ・их, так или иначе, вернут домой за счет компаний; максимум ・наши моряки утратят занимаемые на рынке позиции и морская Украина потеряет своё пока что выгодное положение на международном рынке.

Представитель МПУ добавил:

ｫНу вот сами согласитесь, даже то требование МИУ касательно условий продления терминов морских документов в части согласовывания со страной флага судна, разве это профессионально, разве в этом учтены интересы наших моряков? Какой судовладелец будет смотреть на все документы украинского моряка, чтобы их направить в Морскую администрацию, где сидит 5 человек, чтобы они это все проверили! Судовладелец не будет морочиться и наймет себе малайцев, китайцев, филиппинцев, да кого угодно, а мы получим удар по нашей отрасли, наших моряков в этот период заменят и такая конкуренция их вытеснит с рынка・ｻ

seafarersjournal.com

 

 

МОРСКОЙ  СЕКТОР  РИСКУЕТ  УТОНУТЬ  БЕЗ  «БЕЛОГО  СПИСКА»  IMO

26 февраля ассоциация ｫМорская палата Украиныｻ организовала ｫкруглый столｻ, чтобы обсудить острые и наболевшие для морской общественности вопросы. Первый из них ・халатное отношение властей к устранению недостатков и замечаний к выполнению Конвенции STCW, на которые указывали аудиторы IMO и EMSA.

На встречу пригласили представителей крюинговых компаний, профильных вузов, юристов и экспертов данной области. Приглашенные руководители Министерства инфраструктуры Украины, Министерства иностранных дел Украины и городской голова не посетили мероприятие, хотя их мнение хотело бы услышать все морское сообщество страны. Все участники ｫкруглого столаｻ отметили весьма непростое, даже критическое положение морского сектора, в первую очередь связанное с коррупцией, непрофессионализмом и бездействием органов власти.Недавно нашумевшая новость о том, что IMO может исключить из ｫбелого спискаｻ Украину вызвала большой резонанс общественности, и Морская палата вновь обратила на это внимание. Напомним, Министерство инфраструктуры повторно не предоставило в срок (до 21 января этого года) отчет о выполнении всех требований Международной  конвенции о подготовке и  дипломировании моряков  и несении вахты (STCW) ・документ, о котором ни в коем случае ｫзабыватьｻ нельзя. В противном случае документы моряков, выданные в украинских тренажерных центрах и медицинских учреждениях, перестанут быть легитимными, а около 200 тысяч морских специалистов страны просто потеряют работу под иностранным флагом по истечении срока действия этих сертификатов. Иначе говоря, при самом плохом раскладе, Украина, как морское государство, может потерять профессию моряка.

・Если Украина потеряет членство в ｫбелом спискеｻ IMO, то документы наших моряков не будут признаваться иностранными судоходными компаниями и администрациями других стран,  ・прокомментировал  исполнительный вице-президент ассоциации ｫМорская палата Украиныｻ Вячеслав Кисловский.  ・Конечно, незамедлительной реакции не будет, так как убрать всех украинских офицеров с рынка морских кадров не получится. Тем не менее постепенно, за два-три года, наши моряки будут вытеснены другими национальностями.

Его пессимистичный прогноз подтвердил  исполнительный директор  Marlow Navigation  Ltd Сергей Хлопков, который расценил вероятность этого риска в 90 %.

・Украинские моряки будут постепенно терять свои рабочие места по истечении срока их морских документов. Однако свято место пусто не бывает, как не будут пустовать и вакантные места украинцев. Судовладельцы всего мира задумаются, кем заменить украинских членов экипажа, так как в противном случае их суда не пройдут даже ближайший Port State Control и будут арестованы.

Морская палата Украины уже не впервые предпринимает попытки повлиять на текущее положение дел. Ранее ее представители обращались в Администрацию президента Украины, равно как и самому президенту, Кабинет Министров, Министерство инфраструктуры, СБУ с просьбой обратить внимание на эту весьма ｫзапущеннуюｻ ситуацию и принять неотложные меры, чтобы реабилитировать систему  подготовки моряков  в целом.Сегодня морское сообщество делает все, чтобы максимально популяризировать профессию моряка и подготовить грамотного и квалифицированного специалиста, который мог бы достойно конкурировать на рынке морских кадров. В то время как бездействие властей лишь роняет авторитет страны на мировой арене и сеет сомнения в перспективность этой профессии.Проректор по научно-педагогической работе НУ ｫОМАｻ Вадим Захарченко  отметил, что основной риск, который навис над сектором, ・это предстоящая 102-я сессия Комитета по безопасности на море IMO и отсутствие взаимодействия ответственных органов (Министерство инфраструктуры и Министерство иностранных дел), что в ближайшем времени может привести к печальным последствиям. Положительное заключение при 102-й сессии будет знаменовать для Украины благополучное выполнение всех требований Конвенции STCW. Однако непредоставление отчета в срок негативно отразится на сотрудничестве государства с IMO.

・Львиную долю в бюджет таких морских городов, как Одесса, Измаил и Херсон, вливают украинские моряки, которые привозят с собой валюту, приобретают товары и услуги и платят соответствующие налоги,  ・отметила  директор Alpha Navigation Crew Management Виктория Чумаченко. Она объяснила, что риск оказаться вне ｫбелого спискаｻ IMO чреват гораздо большими последствиями.

暴~ Кроме моряков и профильных вузов, пострадает каждое крюинговое агентство, представительство судовладельца, тренажерный и медицинский центр, коих сегодня в Украине немало. Они могут либо закрыть свои офисы в Украине, либо уйти в тень. Ни первый, ни второй сценарий не способствует здоровому росту экономики страны. Большие же компании, делящие между собой рынок морских кадров и услуг, скорее, выберут перерегистрироваться в странах, которые членствуют в ｫбелом спискеｻ. В результате Украине придется смириться не только с оттоком денежных средств и налогов, но и ростом безработицы, так как много сотрудников морской индустрии потеряют свои рабочие места.

Участники ｫкруглого столаｻ по-разному оценили нависшие над ними риски, но все сошлись на том, что невзаимодействие между властями и профессионалами отрасли привело к тому, что у руля сегодня стоят чиновники, совершенно далекие от морского сектора. Возможно, бесконечные и. о. не видят смысла вникать и решать накопившиеся проблемы, пока действует этот хит-парад кадровых перестановок.Адвокат ЮФ ｫАНКｻ Нина Костюк обратила внимание на то, что в Украине отсутствует даже полноценная нормативно-правовая база по вопросам подготовки и дипломирования моряков, а та, что есть, требует незамедлительного реформирования. Например, перевод Манильских поправок 2010 года на государственный язык благополучно размещен на сайте Верховной Рады. Однако поправок 2015 и 2016 годов на украинском языке до сих пор нет. Напомним, за перевод всех международных документов несет ответственность Министерство иностранных дел.

・Международные конвенции, как MARPOL, SOLAS, STCW, а также поправки к ним действительно пестрят очень специфичной лексикой и терминами,  ・заметила Виктория Чумаченко. 暴~ Не морскому специалисту перевести эти документы крайне затруднительно. В связи с этим морская общественность готова оказать всяческую помощь, о чем мы неоднократно заявляли. Однако, наблюдая откровенное равнодушие, с каким морской сектор перебрасывают из министерства в министерство, я делаю вывод, что до ｫморяковｻ в Киеве никому нет дела.

В связи с этим, исполнительный вице-президент Морской палаты Украины Вячеслав Кисловский сформулировал задачу ｫкруглого столаｻ таким образом:  ｫМы делаем еще одну попытку протянуть руку помощи Министерству инфраструктуры, показать ему и правительству реальную картину происходящего и дать конкретные предложения специалистовｻ.

Участники ｫкруглого столаｻ рассмотрели и утвердили ряд рекомендаций и предложений, которые в скором времени будут донесены до всех ведомств и органов власти страны, так как ситуация не разрешится сама собой и требует широкого общественного резонанса.

mtelegraph.com

 

 

 

МЕСЯЦ  ПАНДЕМИИ: ЕСТЬ ЛИ У МОРЯКОВ НАДЕЖДА СМЕНИТЬСЯ И В КАКИХ ПОРТАХ?

Интерактивная карта с текущими условиями организации репатриации моряков в портах всего мира была презентована Международным агентством S5. На карте красным цветом обозначены страны, которые приостановили смены экипажей; желтые ・те, которые меняют моряков при соблюдении карантинного периода; зеленым обозначены ｫостровки стабильностиｻ (их, как видим, немного), где в штатном режиме осуществляется репатриация и даже разрешен сход на берег, при условии, что на борту нет заболевших.На сегодняшний день Австралия, Латинская Америка и страны Ближнего Востока установили на ротации очень жесткие меры.Следует отметить, что некоторые страны Евросоюза не запрещают смены здоровых моряков, но границы ЕС все еще закрыты.    По информации моряков с танкеров, не меняют сегодня в Вильхельмсхафене, Сингапуре, Таллинне, индийских Вадинар и Сикка, Мальте, малазийском Танджунг Пелепас, египетском Сиди Керир.В особых случаях или после 14-дневного карантина осуществляют смены в Триесте, Роттердаме, Нью-Йорке, Гавре, Хьюстоне.Порты в Лас-Пальмас, Лайчжоу (Китай) и Гонконга ・подтверждают возможность организации смен.

Несмотря на призывы Международной морской организации (IMO) к правительствам стран мира сделать исключение по передвижению моряков на время пандемии, ситуация с ротацией экипажей пока что не меняется. Вопрос со сменами экипажами не решается, потому что в сложившейся ситуации возникает практически замкнутый круг: аэропорты закрыты, и если даже смена приедет с любого материка, судну придется становиться на карантин; далее сменщикам будут передавать дела и настоящий экипаж будет с ним в контакте ・им тоже приходится быть эти 14 дней на карантине; на время карантина судно будет вынуждено стоять ・вся цепочка поставок грузов заморозится на эти 2 недели・

Seafarersjournal.com

 

 

 

ДВАДЦАТЬ  МОРЯКОВ  ЗАРАЗИЛИСЬ  КОРОНАВИРУСОМ  НА  СУДНЕ  КОМПАНИИ   ANEK  LINES

Вспышка Covid-19 произошла на борту пассажирского судна «El. Venizelos» (38,300-gt/1992), находившегося в чартере турецкой компании. Принадлежащее греческой компании ANEK Lines судно перевозило из Турции в Испанию сотни работников верфи, затем его предполагалось использовать как плавучий отель для них. Судно поставили на карантин у побережья Пирея.  У двадцати из 383 находящихся на борту человек тест на Covid-19  дал  положительный результат, сообщили представители министерства здравоохранения Греции.

По данным греческой береговой охраны, судно встало на якорь в районе Пирея 21 марта, а 28 марта среди находившихся  на борту был зарегистрирован первый случай заражения  короновирусом. Греческие СМИ предполагают, что большинство остающихся на судне людей – турки. Береговая охрана лишь  подтвердила, что 33 из них – греки.Согласно имеющимся данным, судно находится в аренде у компании Miray International. На момент опубликования статьи не удалось связаться ни с представителями фрахтователя, ни с представителями судовладельца.

Этот случай — далеко не единственный удар эпидемии  коронавируса  по пассажирскому судоходству. Из последних можно выделить ситуацию с пассажирским судном  «Zaandam», которое отчаянно искало  безопасный порт для высадки пассажиров после того, как четыре человека на его борту умерли от болезни, симптомы которой напоминали грипп.

Другой голландско-американский круизный корабль «Rotterdam» не пустили в несколько южноамериканских портов западного побережья, поскольку на континенте  прибегли к радикальным мерам по сдерживанию распространения коронавируса.

К настоящему моменту оба этих судна уже должны были пересечь Панамский канал и прибыть во Флориду.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ 

 

 

• В условиях повсеместной пандемии коронавируса COVID-19 и боязни быть инфицированными члены экипажа балкера Tomini Destiny (IMO 9718155, флаг Маршалловых островов) попросили судовладельца предоставить индивидуальные средства защиты и не допускать посторонних в порту. Судно зашло в порт Читтагонг (Бангладеш) на разгрузку.По приходу балкера в порт в своём обращении к компании Tomini Transports LLC и Western Bulk Carriers экипаж Tomini Destiny попросил их предоставить соответствующее защитное снаряжение и ограничить возможность посторонних лиц заходить на борт во время операций по разгрузке.В связи с тем, что в портах не осуществляется тестирование работников на COVID-19, моряки побоялись, что портовики могут быть больны и заразить их этим смертельно опасным вирусом.Сторона судовладельца негативно отреагировала на данное обращение и вовсе начала угрожать. Морякам объяснили, если они будут препятствовать заходу стивидоров на борт, — они лишатся работы.В администрацию государства флага, правительство Индии и профсоюзы Индии после этого моряки сообщили следующее:«Мы, весь экипажа Tomini Destiny, испытываем огромное давление, усталость и психическое напряжение из-за того, что владельцы и фрахтователи настаивают на выполнении судовых операций под давлением».
• Вторая смерть члена экипажа морского судна от коронавируса была зафиксирована медиками.  На этот раз от нового вида пневмонии скончался 46-летний моряк из Греции. Он работал на борту круизного лайнера, который выполнял рейсы из Испании в Майами.Когда у моряка появились первые симптомы COVID-19, судно находилось в районе Мексики. Там его госпитализировали. Спустя некоторое время мужчина скончался. О первой смерти члена экипажа судна от коронавируса морской портал Seafarers Journal сообщал несколькими днями ранее. Во время рейса на борту сухогруз FENG DE HAI (IMO 9727637, флаг Гонконга) умер капитан. Причиной смерти назвали пневмонию нового типа COVID-19. Гроб с телом капитана сняли в Турции, а судно взяло курс на Николаев (Украина). Там оно сейчас находится на карантине.
• Организация BMP WA выпустила обновленное руководство для обеспечения безопасности на море в водах Западной Африки. В первую очередь публикация нацелена на сдерживание пиратства и содержит рекомендации по защите судна и экипажа от нападения, превентивных мерах, а также поведению в экстренных ситуациях. BMP WA сообщает, что для нападения пираты не ограничиваются стоянками судов в портах, вблизи рек или побережья. Известны случаи нападения на суда на расстоянии 200 морских миль от берега. Суда, которые проводят операции ship-to-ship, стоящие на якоре на рейде – самая привлекательная цель для пиратов. Чтобы подобраться к цели, преступники используют быстрые моторные лодки, рыболовные суда и даже малые торговые суда. Выбирают, как правило, темное время суток. Не стесняются использовать огнестрельное оружие вплоть до гранатометов (RPG). В первую очередь пираты нацелены захватить капитанский мостик, откуда ведется управление судном, а также каюты, чтобы взять под контроль всех членов экипажа. После стыковки с судном, преступники поднимаются на борт с помощью легких лестниц, веревок с крюками-кошками на концах. Как правило, первое требование, которое выдвигают пираты, – замедлить или остановить судно, чтобы остальные соучастники имели возможность забраться на борт.Намерения пиратов обычно варьируются от похищения членов экипажа в целях выкупа до ограбления моряков или похищения груза. Руководство BMP WA направлено на то, чтобы помочь торговому флоту, которое чаще других подвергается нападениям, спланировать безопасный маршрут, выявлять и избегать преступников, а также грамотно реагировать и вовремя сообщать о нападениях. Все эти меры предосторожности крайне необходимы в современных условиях судоходства, в которых, к сожалению, уровень преступности только растет. Кроме пиратства, к основным рискам на море BMP WA относит также нелегальную рыбалку, контрабанду наркотических средств, торговлю людьми и перевозку мигрантов, так называемых stowaways. К сожалению, порты Западной Африки по-прежнему остаются промежуточным пунктом для транспортировки кокаина и героина в Европу и Америку. Поэтому, организация просит обратить внимание на меры защиты судна, рекомендует тщательно готовить членов экипажа к всевозможным ситуациям и надеется минимизировать случаи преступления не только в этом регионе, но и во всем мире. Подробно с рекомендациями по борьбе с пиратством на море можно ознакомиться здесь: https://www.intermanager.org/resources/industry-good-practice/

 

 

 

ЭКСПЕРТ:  В  БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  РФ  МОГУТ  СТОЛКНУТЬСЯ  С  ДВОЙНЫМИ  НОРМАМИ  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

Киберугрозы представляют реальную опасность морскому и речному транспорту. Причем угрозы могут исходить от широкого круга субъектов: криминальных групп разного характера, пиратов, террористов, а также связанных с государствами хакеров. Представляет угрозу несоблюдение требований кибербезопасности персоналом субъектов транспортной инфраструктуры и экипажей судов. Широко известным и показательным примером компрометации спутниковых систем является случай, произошедший в 2013 году, когда студенты из Техасского университета смогли отклонить от курса яхту стоимостью $80 млн с помощью имитатора GPS-сигналов, цена которого не превышала $3 тыс.Самый знаменитый инцидент, связанный с портовой кибербезопасностью, произошел в порту Антверпена в 2012 году. Около двух лет системы порта подвергались целевым кибератакам, организованным наркокартелем. Предположительно еще в июне 2011 года хакеры взяли под контроль системы терминала и оперировали погрузками и разгрузками без ведома порта.В 2017 году в результате масштабной вирусной эпидемии Not Petya остановились 17 из 76 грузовых терминалов компании Maersk, а в 2018 году подверглись кибератакам порты Барселона и Сан-Диего.Однако в России единого подхода к нормативно-правовому регулированию именно морской кибербезопасности нет, отмечает  начальник ФБУ Служба морской безопасности Сергей Семенов. Его слова приводит газета Морские вести России. «В России отсутствует транспортный отраслевой центр компетенции по информационной безопасности. Ни в положении о Минтрансе России, ни в положении о Росморречфлоте нет ничего об информационной безопасности в целом и о морской кибербезопасности в частности. То есть формирование единой отраслевой политики в области информационной безопасности не является задачей или обязанностью федеральных органов власти в сфере транспорта.Мне могут возразить, что в РФ вопросы информационной безопасности отнесены к компетенции Федеральной службы по техническому и экспортному контролю. Однако ФСТЭК России создает общие, рамочные правила и требования в области информационной безопасности. Он не учитывает отраслевые особенности», – отметил эксперт.Он добавил, что к информационным и телекоммуникационным системам, автоматизированным системам управления морских судов, их элементам и обеспечению их безопасности одновременно предъявляются требования, имеющие источники в различных институтах международного и российского права. Причем для владельцев судов под государственным флагом РФ гораздо важнее для бизнеса соблюсти именно международные нормы, а не национальные. «В июне 2020 г. в Международной морской организации на 101-й сессии Комитета по безопасности на море будет обсуждаться уже 3-я редакция ｫРуководства по управлению морскими киберрисками». Уверен, что для выработки позиции делегации России по данному Руководству ФСТЭК не привлекалась. Поэтому насколько требования Руководства соответствуют российскому подходу к обеспечению информационной безопасности, а насколько ・отличаются, неизвестно. При этом хочу напомнить, что через год, с 1 января 2021 года, требования Руководства уже обязательны для судов под государственным флагом РФ. Так что различия в подходах судовладельцы будут узнавать из своего личного опыта. Учитывая вышеизложенное, можно прогнозировать коллизии при правопримененииｻ, – сказал Сергей Семенов.Он отметил, что пока еще есть возможность, в отрасли необходимо организовать работу по гармонизации существующих правовых норм и упрощению формальностей. «В связи с тем, что отраслевые федеральные органы исполнительной власти некомпетентны в вопросах информационной безопасности, организацию и осуществление данной работы необходимо взять на себя отраслевым профессиональным объединениям. Хорошим примером в данном вопросе служит совместная работа отраслевых международных объединений (BIMCO, CLIA, ICS, INTERCARGO, INTERMANAGER, INTERTANKO, OCIMF, IUMI и Всемирного совета судоходства) по разработке Руководства по кибербезопасности на судах, – считает начальник ФБУ Служба морской безопасности. К данной работе активно подключаются и классификационные общества. В России таким мог бы стать Российский морской регистр судоходства.А вот разработку национального подхода к обеспечению морской кибербезопасности необходимо проводить во взаимодействии с ФСТЭК России, подытожил эксперт. Чтобы не пришлось применять «правовую гильотину» и к нормам информационной безопасности морской отрасли.

Морские вести России № 1 за 2020 год

 

 

 

ПОЧЕМУ  СОКРАТИЛОСЬ  КОЛИЧЕСТВО   ВООРУЖЕННЫХ  ОГРАБЛЕНИЙ  ТОРГОВЫХ  СУДОВ   У  БЕРЕГОВ  ВЕНЕСУЭЛЛЫ  ?

Венесуэла обладает крупнейшими в мире разведанными запасами нефти: в 2018 году их официальное количество составило 302 миллиарда баррелей. Однако добыча сократилась с 3,5 млн баррелей в день в 1997 году до 1,4 млн баррелей в мае 2018 года из-за продолжающегося в стране экономического кризиса.

Штат Ансоатеги традиционно считается  одним из крупнейших центров нефтедобычи в Венесуэле. Две трети венесуэльской нефти экспортируется через расположенный в этом штате морской порт Пуэрто-Хосе. Концентрация объектов нефтяной промышленности в Ансоатеги в сочетании с ухудшающейся экономической ситуацией в стране и нехваткой сил правопорядка способствовали превращению этого участка побережья Карибского моря  в «горячую точку», где участились случаи морских вооруженных ограблений.

В штате Ансоатеги расположены несколько крупных якорных стоянок: Баия Де Барселона, Пуэрто Хосе и Пуэрто Ла Круз. Из-за упадка рыболовной отрасли, экономических трудностей, с которыми сталкиваются люди прибрежныех городов и недостаточных мер безопасности на этих рейдах, здесь увеличилось количество случаев нападений на  суда, стоящие на якоре в ожидании погрузки или разгрузки, чаще всего жертвами бандитов становятся танкеры.

Согласно определению Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS, 1982: 61), пиратство это преступления, совершающиеся за пределами юрисдикции прибрежных вод государства. Преступления, совершенные в территориальных водах стран, считаются вооруженными ограблениями судов. Поскольку эти якорные стоянки расположены в венесуэльских территориальных водах, нападения на них  классифицируются как вооруженные ограбления.

По неизвестным причинам сообщения о вооруженноых ограблениях на этих якорных стоянках перестали поступать с середины 2019 года. В период с января 2016 года по конец апреля 2019 года было зарегистрировано 36 ограблений и попыток грабежа на якорных стоянках у Ансоатеги, в 29 из которых фигурировали  танкеры. В начале 2019 года было зарегистрировано всего шесть инцидентов, а в апреле 2019 года ограбления торговых судов в этих местах резко прекратились. В течение следующих десяти месяцев, до конца февраля 2020 года, об ограблениях не сообщалось.

Что произошло в конце апреля или начале мая 2019 года, что могло бы объяснить эти резкие перемены? Понимание причины этих перемен важно для  прогнозирования того, будет ли этот  резкий спад преступной деятельности  устойчивым или  в будущем всё вернётся на круги своя. Прежде чем анализировать потенциальные причины этого резкого сокращения числа вооруженных ограблений, полезно  рассмотреть, что представляет собой  типичное вооруженное ограбление на море в данном районе.

Что происходит при вооруженном ограблении на море?

Большинство ограблений  судов на этих якорных стоянках можно отнести к мелким кражам — преступники забирают судовые припасы  и личные вещи экипажа. Три-семь грабителей на небольших лодках подходят к стоящим на якоре судам в темноте и забираются на борт по  якорной цепи и трубе или с помощью крюка и веревки. Грабители обычно вооружены ножами, редко — огнестрельным оружием. Было  несколько случаев, когда членов экипажа связывали, угрожали им физическим насилием и даже наносили незначительные травмы.

Примером одного из более дерзких ограблений является нападение на сухогруз «Shi Zi Shan» 14 октября 2018 года. После полуночи четверо вооруженных людей в форме национальной гвардии поднялись на судно под видом антинаркотической инспекции. Оказавшись на борту, они стали угрожать  экипажу пистолетами и приказали отвезти их в каюту капитана. Они украли все деньги и ценные личные вещи моряков.

Большинство яхт уже давно покинули это побережье, с тех пор как нападения на суда в этом районе стали носить жестокий характер. Так, в сентябре 2013 года в Марина-эль-Конкорд нападавшие  выстрелом убили  голландского капитана яхты «Mary Eliza».  Эти инциденты в сочетании с недавними похищениями тринидадских рыбаков  у побережья Венесуэлы вызвали  опасения (хотя и необоснованные) в том, что пиратство и вооруженный разбой у берегов Венесуэлы могут начать развиваться по сомалийскому сценарию, когда экипажи торговых судов похищают с целью выкупа.

Какие изменения в общих условиях могут объяснить сокращение числа вооруженных ограблений на море?

В январе 2018 года президент Венесуэлы Николас Мадуро временно закрыл морские границы с островами Аруба, Бонайре, Кюрасао. Свежие фрукты и овощи из Венесуэлы доставлялись на эти острова, но эти же маршруты использовались и для контрабанды золота, серебра, меди и колтана из Венесуэлы. В феврале 2019 года морские границы с этими  островами  вновь закрыли, на этот раз, чтобы предотвратить попадание гуманитарной помощи в Венесуэлу с этих островов. Мера применялась к торговым и рыболовным судам. Это привело к увеличению военного присутствия в портах и ​​увеличению числа проверок  заходящих в порты судов,чтобы пресечь незаконный ввоз  гуманитарной помощи из соседних островов.

Одновременно с этим, другие экономические факторы, возможно, привели к снижению судоходной активности в регионе и, соответственно сократились возможности для вооруженных ограблений в районе Пуэрто-Хосе. Венесуэла пострадала от перебоев в электроснабжении, что отрицательно сказалось на  добыче и транспортировке нефти.

5 апреля 2019 года Казначейство США ввело санкции в отношении танкеров и судоходных компаний, перевозящих венесуэльскую нефть на Кубу, что, вероятнее всего, еще больше сократио количество судов на якорных стоянках в Венесуэле. Танкеры, которые  уклоняются от выполнения этих  санкций, очевидно, отключают АИС при подходе к территориальным водам Венесуэлы, и, конечно, вряд ли они захотят сообщать об ограблениях, если таковые будут иметь место.

Тем не менее, все эти объяснения не являются удовлетворительными, поскольку не все страны присоединились к санкциям, а венесуэльские суда  продолжают перевозить нефть и другие грузы, и у преступников было достаточно возможностей для совершения преступлений в районе того же Пуэрто-Хосе. При более детальном анализе выясняется, что один конкретный инцидент мог инициировать цепь событий, которые привели к сокращению числа вооруженных ограблений.

Как один акт неповиновения мог изменить стимулы для вооруженного ограбления

Был один инцидент, который по времени совпал с прекращением случаев ограблений судов на этих якорных стоянках, однако эффект, который произвёл данный инцидент, был случайным.

Среди чиновников Венесуэлы растет число тех, кто не доволен действиями правительства, которое отправляет нефть на Кубу, в то время как в самой Венесуэле ощущается острая нехватка этого топлива. В предыдущие месяцы на  по всей стране на предприятиях Petróleos de Venezuela (PDVSA), которая принадлежит государству, прошли протесты, что привело к снижению производства нефти на 30%. 1 мая 2019 года капитан танкера PDVSA Мануэла Саенс (Manuela Saenz) отказалась выполнять приказ о поставке нефти на Кубу и уведомила PDVSA о своем намерении.

Члены боливарианской разведывательной службы  якобы поднялись на борт танкера и взяли под контроль судно. Несговорчивого капитана заменили, а представители разведслужбы оставались на борту, пока осуществлялась доставка нефти на Кубу. АИС, также, была отключена на протяжении большей части рейса.

После этого инцидента, на борту 15 танкеров, которые  PDVSA использовала для доставки нефти на Кубу, на время рейса разместили военных, чтобы не допустить саботажа. Факт наличия на борту танкеров вооруженной охраны, по всей вероятности, является определяющим фактором, который повлиял на прекращение в конце апреля 2019 года вооруженных ограблений у побережья Ансоатеги. Однако, это затишье было недолгим. 24 февраля 2020 года шесть вооруженных людей в балаклавах высадились на борт танкера «San Ramon», стоявшего на якоре возле острова Боррача, к северу от Пуэрто-ла-Крус. Нападавших не остановило даже присутствие вооруженной охраны на борту. На этот раз преступники применили насилие и действовали жестоко.  Капитан судан  оказал сопротивление грабителям и был убит выстрелом в лицо. Еще один член экипажа прыгнул за борт и до сих пор сччитается без вести пропавшим. Сержант береговой охраны был ранен во время нападения.

Вывод

Хотя мы не можем знать истинных причин, которые заставили этих вооруженных грабителей действовать более жестоко по сравнению с остальными, однако, вполне вероятно, что это объясняется присутствием вооруженной охраны на борту, в результате чего ситуация могла обостриться. Корабли на этих якорных стоянках стали более трудной «добычей», чем раньше, но коренные причины пиратства и вооруженного разбоя в Венесуэле, включая бедность и слабое государственное управление, остаются. И пока эти причины не будут устранены, вполне возможно, что преступников  будет удерживать от нападений  на суда на этих якорных стоянках только  отсутствие возможности действовать более жестоко.

maritime-executive.com

 

 

 

МФТ  ЗАЯВЛЯЕТ, ЧТО  СУДОХОДНЫЕ  КОМПАНИИ  ИГНОРИРУЮТ  ПРАВИЛА  КРЕПЛЕНИЯ  ГРУЗОВ

Профсоюзы напоминают, что в целях безопасности операции по креплению грузов должны выполнять специально обученные и подготовленные работники — докеры.

Операторы контейнеровозов, особенно в Европе и Канаде, якобы пренебрегают правилами и отказываются от коллективных договоров (CBA), которые направлены на защиту экипажа от выполнения опасных работ, связанных с креплением грузов. По мнению профсоюза, рискуя безопасностью моряков,  компании просто хотят сократить свои расходы.

Согласно ряду источников,  что эта практика осуждается не только профсоюзом, но и такими компаниями, как DP World и Unifeeder (оператор фидерных судов, дочерняя компания DP World).

Unifeeder, крупнейший европейский фидерный оператор, ещё в конце прошлого года  признал трудности и попытался ввести плату в размере 7 евро / контейнер (около $6) в дополнительные расходы в качестве  оплаты труда докеров за крепление кгрузов, но другие линии не поддержали эту инициативу. Представитель Unifeeder сказал, что некоторые терминалы в настоящее время повышают доплату за контейнер в 7 евро во всем операциям.

Между тем, в ITF обращают внимание на то, что на реке Святого Лаврентия, на подходе  к порту Монреаля, морякам зачастую приходится выполнять работы по креплению грузов  при минусовых   температурах, в условиях плохой видимости,  да ещё и «на ходу», когда риск потерять равновесие и упасть за борт очень велик. Инспектор МФТ Питер Лахей (Peter Lahay) говорит, что эта небезопасная практика является требованием операторов терминалов в Монреале. Просьбу прокоментировать данную ситуацию власти порта Монреаль оставили без ответа.

В ITF сообщают, что получают много писем от работающих в европейских водах моряков, которые жалуются на то, что продолжителность их рабочего времени составляет 180 часов и более сверхурочно. Естественно, что в таком случае моряки сильно устают, а усталость, как все знают, ведёт к авариям и несчасным случаям.  ITF назвала компании, на которые чаще всего жалуются работающие в Канаде, на реке Святого Лаврентия, моряки, обвиняя их в том, что они заставляют их выполнять работу по креплению грузов; среди  них есть такие известные операторы как немецкий Hapag-Lloyd, швейцарский MSC и датский Maersk Line.

Один из членов экипажа контейнеровоза «Judith Borchard» написал в МФТ письмо с просьбой о помощи. Ниже приводится нередактированный отрывок из этого письма.

…«Вместо того, чтобы отдыхать, мы занимаемся крпелением и раскреплением груза, даже если мы не спали… мы крепим и раскрепляем контейнеры в  следующих портах. Дублин, Ирландия, Ливерпуль, Великобритания, Лейшойнш, Португалия, Кастельон, Испания, Салерно, Италия, Пирей, Греция, Лимассол, Кипр, Ашдод, Израиль, Хайфа, Израиль.. ITF, пожалуйста, спасите нас, Вы – наш единственный шанс и единственная надежда».

Три дня спустя он написал второе письмо, в котором продолжил описывать складывающуюся ситуацию: «Мы не хотим выполнять операции по креплению и раскреплению груза, а теперь всё стало ещё хуже,  потому что стивидоры в Пирее, Греция, отказываются крепить грузы, мы выполняем работы по креплению и раскреплению грузов почти во всех  портах захода, кроме турецкого Мерсина.. Сейчас все ещё хуже, для нашего здоровья на судне находиться небезопасно.. Мы хотим отказаться».

Эти два письма — далеко не единственные полученные инспекторами ITF  от моряков, работающих на судах компании Borchard Lines. Моряки осознали, насколько всё действительно опасно после того, как 6 ноября 2019 года на борту к «Judith Borchard», когда он был в море, повалился целый штабель контейнеров. К счастью, никто из членов экипажа тогда не  пострадал. Стоит отметить, что все обращавшиеся за помощью в профсоюз моряки просили об анонимности, потому что  боялись потерять работу.

После этого и ряда других подобных инцидентов  на судах  других операторов и многочисленных просьб о помощи со стороны моряков, Инспектор  Лахей обратился через  «Container News» с гневным заявлением: «Мы получаем десятки писем от членов экипажей и их семей  с жалобами на усталость и несоблюдение техники безопасности, но они не могут открыто выступить против своих работодателей и пожаловаться, потому что  знают, что за это их уволят. И это не праздное беспокойство, это  факт». Далее он объяснил: «Эти моряки вынуждены  рисковать  жизнью, потому что им нужно обеспечивать свои семьи и отсылать деньги домой — на Филиппины, в Украину и другие страны, откуда компани набирают моряков».

Предполагается, что все судоходные линии будут придерживаться достигнутых и подписанных на добровольной основе правил и коллективных договоров (СВА). Однако, профсоюз Nautilus International заявлял в январе следующее: «Отчеты из порта Ливерпуля на северо-западе Англии указывают на то, что на некоторых судах моряков заставляют выполнять работы по креплению грузов в нарушение техники безопасности, несмотря на вступление с 1 января 2020 года в силу соглашения ITF под названием  ‘Dockers Clause’ (оговорка о работе доеров). Далее в докладе  Nautilus говорится, что, по имеющимся оценкам, в мире действуют около 15 000 СВА, которые охватывают около 400 000 моряков.

Инспектор МФТ из Великобритании Томми Моллой (Tommy Molloy) рассказал, что профсоюз получил ряд писем, в которых ставится под сомнение законность действий компаний, которые заставляют моряков выполнять работы по креплению грузов. «Мы же не ждем, что бортпроводники начнут выносить сумки из самолета и разгружать багаж», – тметил Моллой.

Компания Peel Ports, которая управляет Ливерпульским портом, подписала соглашение с МФТ, согласно которому все их новые клиенты  должны будут пользоваться услугами докеров для совершения обработки грузов. «Однако, это условие не распространяется на уже существующих клиентов, некоторые из которых требуют от свох моряков выполнять работу докеров. Одной из таких компаний является Borchard Lines. Ни одна из этих компаний не подписывает договора ITF », – сказал Моллой.

Между тем, в Канаде сложилась похожая ситуация. Равинду Лакмаль Пиерис Тельге (Ravindu Lakmal Pieris Telge) оставил свой дом и семью в Шри-Ланке, чтобы отправиться в рейс на контейнеровозе «Maersk Patras». Когда судно подошло к Монреалю, пройдя через реку святого Лаврентия,  Тельге упал за борт. Инцидент произошёл 19 мая 2019 года, как раз в то время, когда на борт поднимался лоцман, и сочли, что с Тельге произошёл несчастный случай.

Начавшиеся поиски тела не привели ни к какому результату, его тело так и не было найдено.

Позже выяснилось, что Тельге упал, не помогая лоцману, а пытаясь раскрепить  контейнеры на борту судна Maersk, которое в тот момент находилось в движении, причём эту работу он выполнял после вахты, которая длилась с полуночи до 4 часов утра, и на отдых после рабочего дня у него было всего четыре часа.  На вопросы Container News компания Maersk Line ответила следующее: «Нам всегда было ясно, что это произошло во время крепления груза».

В заявлении  Maersk говорится, что в средствах массовой информации возникла путаница, которая, вероятно, возникла из-за того, что инцидент произошёл рядом  в результате аварии, произошедшей рядом с лоцманской станцией, и лоцманское судно одним из первых приступило к поисково-спасательной операции. Датский оператор не помог устранить эту «путаницу» в распространенной в прессе информации,  опубликовав уведомление о том, что второй помощник капитана погиб, упав за борт. Через пять дней после происшествия представители  профсоюза поднялись на борт судна, чтобы расследовать  обстоятельства гибели моряка и  обнаружили, что Тельге упал во время выполнения работ по креплению груза.

В компании Maersk сказали следующее: «Наши суда работают по всему миру, ежедневно совершая  сотни судозаходов, и очень редко случается так, что в каком-то порту не хвататет рабочих для обработки грузов, и нашим морякам приходится самим крепить грузы». Видимо, в компании имели ввиду, что в порту Монреаля как раз и не хватало докеров, раз погибший  моряк вынужден был сам заниматься креплением грузов. Однако, докеры порта направили в адрес ITF письмо, в котором подробно расписали, сколько каких береговых рабочих у них  в наличии и заверили, что у них достаточно людских ресурсов для обслуживания всех заходящих в их порт судов. В ITF  отмечают, что произошедшее с Тельге отнюдь не редкость, потому что экипажи судов, проходящих по  реке Святого Лаврентия, часто заставляют крепить и раскреплять контейнеры во время следования в  порт Монреаль и обратно.

Питер Лэхей, Координатор ITF в Канаде, рассказал Container News, что профсоюз ведёт переговоры с Международным советом морских работодателей (IMEC), который представляет интересы владельцев и менеджеров судов и от их имени  подписывает коллективные договоры, покрывающие суда, которые принадлежат или находятся в управлении  членов IMEC. «IMEC согласился пересмотреть положение СВА о работах, которые не должны выполняться моряками, чтобы конкретизировать, что, среди прочего, операции по креплению груза должны выполнять исключительно докеры. Несмотря на то, что СВА вступил в силу в 2018 году, этот конкретный пункт был включен в меморандум, дающий операторам в Европе и Канаде около полутора лет для подготовки к вступлению этих правил в силу – с  1 января 2020 года », – пояснил Лахей. Далее он отметил, что судовые менеджеры настаивали на отсрочке  для Канады и Северной Европы, где они знали, что у них есть с этим проблемы, а затем проигнорировали этот договор.

Канадские регуляторы разрешили морякам выполнять крепёжные работы на сравнительно спокойных внутренних водных путях, вдоль побережья Лез Эскумэн, примерно в 460 км от Монреаля. Но теперь ясно, что операторы судов, такие как Mediterranean Shipping Company (MSC), просят обычных моряков, которые не имеют никакой специальной подготовки, выполнять работы по креплению и раскреплению контейнеров в гораздо более отдаленных районах, таких  залив Святого Лаврентия, который находится  почти в 850 км от порта Монреаля.

Кроме того, в распоряжении «Container News » оказались документальные свидетельства того, что на судах компании Maersk в состав бригад, занимающихся крепежными работами, включают кадетов, мотористов, буфетчиков и судоводителей, тем самым грубо нарушая технику безопасности на борту и заставляя людей выполнять опасные работы, которые не просто не входят в их обязанности, а к которым они совершенно не подготовлены. «Эти люди нанимались на работу как моряки, а не как докеры», – сказал Лахай.

Тем не менее, Maersk и другие линии, включая MSC, продолжают просить экипажи обрабатывать грузы. В адрес «Container News» поступали  документы, из которых было видно, что швейцарская MSC предлагает экипажу бонусы за выполнение работ по креплению груза. В ITF утверждают, что морякам делают предложения, от которых они не осмеливаются отказаться, предпочитая рискнуть жизнью, но не рискуя потерять работу.

Докеры в Монреале будут получать  37 канадских долл.  (26,32 долл. США) в час за крепление  контейнеров. Для сравнения, – индийский или филиппинский матрос  зарабатывает менее 5 долларов США в час. При этом, несмотря на то, что их заработная плата считается очень низкой  по сравнению с зарплатами докеров,  которы в Канаде считаются высокооплачиваемыми высококвалифицированными рабочими, у них на родине средний заработок существеннее ниже того, что они получают, работая на судах. Это значит, что зачастую один филиппинский или индийский моряк содержит целые семьи, а это значит, что они не могут рисковать такой работой или отказываться от дополнительного заработка, который им предлагает компания за крепление контейнеров.

Говорить о таком неравенстве важно не просто потому, что это недопустимо и несправедливо, но и потому, что становится видна ещё одна проблема: моряки часто не являются членами профсоюза, или же их профсоюзная организация не располагает достаточными средствами и возможностями  для их эффективной поддержки, а в этом случае моряки становятся  уязвимыми и работодателю легко ими управлять.

Справедливости ради стоит отметить, что иногда даже те судоходные линии, которые хотят следовать правилам,   могут оказаться в трудном положении, как это случилось с оператором Unifeeder. Высокая конкуренция в контейнерном секторе подталкивает линии к еще большему сокращению затрат в попытке обойти конкурентов. В данном случае сокращение затрат означает подвергать своих сотрудников значительному риску смерти или серьезных травм, а также подвергать риску окружающую среду, ведь в море могут упасть контейнеры с вредными веществами или может произойти утечка из контейнера.

Сегодня настал как никогда подходящий момент для того, чтобы переломить ситуацию. Эпидемия Covid-19 показала нам, что, нравится нам это или нет, мы живем в одном большом городе. И нигде это не проявляется так отчетливо, как в секторе  контейнерных перевозок, ярком воплощении глобализации.

container-news.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• На борту судна STELLA KARINA (IMO 6910570, флаг России) пока что по непонятным причинам скончалось сразу трое членов экипажа. Рыболовное судно находилось на промысле в Охотском море.Смерть была констатирована у мастера обработки, электромеханика и старшего механика судна.В Дальневосточном следственном управлении на транспорте СК РФ заявили, что причины гибели людей устанавливаются. В ведомстве заявили, что уголовное дело по факту смерти моряков возбуждено по части 3 статьи 143 УК РФ — нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц. Специалисты расследуют причины и обстоятельства случившегося.
• В собственной каюте было найдено бездыханное тело капитана автомобилевоза TIANJIN HIGHWAY (IMO 9294355, флаг Панамы).Судно направлялось в Хайфон (Вьетнама) из Лаем Чабанг (Таиланд).От экипажа через агента во Вьетнаме была получена информация, что они обнаружили мертвым 55-летнего капитана. По национальности погибший — болгарин.По предварительной информации, версия с коронавирусом исключается, так как мужчина был абсолютно здоровым перед происшествием. Несмотря на это, когда судно зайдет в воды Таиланда, его отправят в карантинную зону, чтобы медики могли осмотреть весь экипаж на наличие вирусных заболеваний.
• Паром TAIMAREHO с 60 пассажирами на борту попал в шторм из-за циклона “Гарольд” в водах Соломоновых островов, сообщает watchers.news. 28 человек упали за борт. Морская служба спасения получила сигнал бедствия ночью 3 апреля. Спасатели начали поиск пропавших. Судно выполняло рейс из столицы Хониара. На пароме людей эвакуировали из деревни, где была зафиксирована вспышка коронавиуса.
• Контейнеровоз Milano Bridge вместимостью 13,9 тыс. TEU навалил на причальный перегружатель в порту Пусан. Авария произошла 6 апреля. Кран обрушился, стрела упала на корму судна. Еще четыре крана сошли с путей и были временно выведены из эксплуатации.По сообщениям корейских СМИ, крановщик рухнувшего крана повредил лодыжку, пытаясь избежать аварии. Его доставили в больницу.В настоящее время ведется расследование причин аварии.
• В морском порту «Пивденный»  сотрудники СБУ обнаружили 31 кг латиноамериканского кокаина. Об этом сообщила пресс-служба Службы безопасности Украины (СБУ). По информации пресс-службы порта, в порт  «Пивденный» прибыл грузовой контейнер с автомобилями из Чили. Таможенники, получив оперативную информацию о возможной контрабанде наркотиков, провели углубленный осмотр груза и обнаружили 31 брикет с высококачественным кокаином. Общий вес партии — 31 кг , ориентировочная стоимость на черном рынке — свыше 90 млн грн. Отметим, что сотрудники СБУ решили не задерживать контрабанду,  а провели спецоперацию: участникам транснациональной преступной группировки позволили забрать брикеты и доставить их в Киев. Все это время их деятельность документировалась. Задержали наркоторговцев в момент, когда они прятали кокаин в тайник, оборудованный в автомобиле курьера, который должен был отвезти наркотики в Евросоюз. Сообщается, что правоохранители задержали трое участников ОПГ, в том числе иностранный соорганизатор наркобизнеса.  В течение 2020 года злоумышленники планировали провести еще несколько контрабандных поставок кокаина весом почти 500 кг. В дальнейшем они собирались сбывать его на территории Украины и в странах ЕС.
• Нефтехимический танкер Sun Flora, следовавший из порта Хо Ши Мин в Бангкок, столкнулся с траулером под флагом Таиланда Sri-nopparat 11 (рег. № 3109-02396) в 25 милях к югу от Саттахипа в Сиамском заливе в позиции 12.11.73 N, 100.54.579 E. Авария произошла 3 апреля в 05.58. Траулер получил трещину на корпусе и начал разваливаться. Восемь рыбаков выпрыгнули в море, но другой траулер, находившийся на месте происшествия, поднял их из воды и доставил в безопасное место. Рыбаки записали идентификационные данные Sun Flora когда танкер покидал место происшествия.Поскольку авария произошла, когда было еще темно, рулевой танкера, вероятно, не заметил маленькое деревянное судно и не почувствовал удара, когда танкер ударил траулер.Танкер пришвартовался в Бангкоке во второй половине дня. Полицейский участок Саттахип в Чонбури был уведомлен и начал расследование.
• Судно для перевозки генеральных грузов Amal Neptune встало на якорь у Силе Агва (провинция Стамбул, Турция) в Черном море 5 апреля, чтобы переждать шторм. Но судно сорвало с якоря, и оно начало дрейфовать к берегу. Судно SAR и буксиры пришли на помощь, и Amal Neptune было отбуксировано обратно в Босфор, а затем в Мраморное море. Судно, направлявшееся в Бердянск (Украина), встало на якорь у Тузлы рано утром 6 апреля.
• Корабль Naiguatб ВМС Венесуэлы затонул после столкновения с экспедиционным круизным судном, сообщает gcaptain.com. Инцидент произошел 30 марта 2020 года в международных водах у Исла-ла-Тортуга в Карибском море.Причина аварии неизвестна, но обе стороны обвиняют друг друга в столкновении. По версии экспедиционного судна RCGS Resolute, оно дрейфовало у берегов одного из островов в международных водах, проводя плановое техническое обслуживание двигателя перед отправлением в Виллемстад. На судне находились 32 члена экипажа. В этот момент к судну подошёл корабль ВМС Венесуэлы. Военных интересовала причина нахождения учёных в этом месте. Получив ответ, они приказали капитану RCGS RESOLUTE следовать в Пуэрто-Морено на Исла-де-Маргарита. Поскольку в то время экспедиционное судно находилось в международных водах и ничего не нарушало, капитан пытался оспорить приказ военных, объясняя, что у него возникнут проблемы с руководством из-за отклонения от заданного маршрута. Представителей ВМС Венесуэлы не устроил такой ответ, и они решили применить силу. В сторону судна учёных было сделано несколько предупредительных выстрелов, после чего военные стали пытаться развернуть исследовательское судно посредством столкновения со своим кораблём. Усиленный корпус экспедиционного лайнера, имеющего ледовый класс и предназначенного для работы в Антарктиде, устоял, а вот плавсредство военных пошло ко дну. Об аварии было сообщено береговой охране Кюрасао. Получив информацию спасатели рекомендовали RCGS RESOLUTE следовать в Виллемстад, где лвйнер остается пришвартованным по настоящее время. Компания-судовладелец заявляет, что судно никаких нарушений не допускало, и экипаж недоумевает, для чего открывался огонь венесуэльскими моряками и для чего понадобилось идти на таран.  В результате аварии никто не пострадал. Начато расследование.
• В результате падения шлюпки, которая внезапно сорвалась, пострадало трое членов экипажа танкера под названием TORM MAREN (IMO 9358400, флаг Дании).ЧП произошла, когда судно находилось у побережья Сьерра-Леоне. Оно шло из Лагоса в Гибралтар.После сообщения о случившемся к танкеру подошел патрульный корабль Военно-морских сил Испании SPS AUDAZ (MMSI 224062000, GT 2670). Бригада медиков поднялась на борт TORM MAREN и оказала пострадавшим первую помощь. Среди травмированных был 28-летняя женщина. Чтобы доставить моряков в больницу танкер был вынужден сменить курс и пойти в Конакри (Гвинея). По приходу туда пострадавших передали специалистам, а само судно встало на якорь.
• Атомные ледоколы «Вайгач» и «50 лет Победы» 29 марта в Обской губе взяли на аварийную буксировку танкер «Варзуга» АО «Бункерная компания» (г. Архангельск) северо-восточной части Баренцева моря. На судне, следовавшем в балласте, вышла из строя винто-рулевая колонка Azipod.
  Атомный ледокол «Вайгач» проложил ледовый канал к танкеру «Варзуга» с попутным промером глубин, чтобы на мелководье атомоход «50 лет Победы» смог безопасно подойти к судну. В районе дрейфа танкера операция проводилась на пятнадцатиметровых глубинах, что не позволяло атомному ледоколу «50 лет Победы» работать на полной мощности.Затем ледоколы приступили к аварийной буксировке танкера: «Вайгач» прокладывал канал, «50 лет Победы» буксировал аварийное судно. Средняя скорость движения каравана составила 5-8 узлов.
  3 апреля «Вайгач» завершил буксировку во льдах танкера. Как сообщила пресс-служба ФГУП «Атомфлот», судно было передано спасательному буксиру «Умка» для дальнейшей буксировки по чистой воде в порт Мурманск. Экипажи атомных ледоколов «50 лет Победы» и «Вайгач» продолжили работы по контрактным обязательствам.
• Теперь Гидрографическая служба Великобритании предоставляет доступ к ADMIRALTY Vector Chart Service в режиме онлайн. Первыми дистрибьюторами AVCS Online станут Global Navigation Solutions и Bogerd Martin.Об этом нам сообщили в компании “Е-дата” (авторизованного суб-дистрибьютора GNS по навигационным картам и публикациям Британского Адмиралтейства в России) с отсылкой на релиз, опубликованный на сайте ADMIRALTY. Данный сервис был разработан Британским Адмиралтейством для того, чтобы береговые службы могли получить доступ к AVCS напрямую из офисов.AVCS Online можно с легкостью интегрировать в самые распространенные на флоте web-системы, такие как Chart Track Ship Manager компании Bogerd Martin и Voyager FLEET INSIGHT (VFI) компании GNS. AVCS Online позволяет береговым службам и командам, работающим над планированием использования флота, получить доступ к более 15000 электронным навигационным картам (ENC).

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ 

 

 

• Технологическая группа Wartsila с согласия всех японских патентообладателей, разрабатывающих новую систему винта с активной рулевой насадкой Gate Rudder, 28 февраля 2020 года подписала лицензионное соглашение и соглашение о сотрудничестве с компанией Kuribayashi Steamship Co для разработки, продажи и обслуживания системы винт – активный руль, говорится в сообщении финской компании. Помимо Kuribayashi Steamship Co, другими патентообладателями технологии Gate Rudder являются Kamome Propeller, Национальный Институт морской, японский разработчик портовых и авиационных технологий NIMPAT, Yamanaka Shipbuilding и японский профессор Нориюки Сасаки.
  Став сертифицированным лицензиатом и партнером, Wartsila намерена полностью интегрировать винто-рулевой комплекс в свои конструкции движителей и сосредоточиться на глобальных рынках за пределами Японии. Комплекс винта с поворотными боковыми рулями в качестве неотъемлемой части движительных решений Wartsila для новых судов поможет улучшить индекс энергоэффективности проекта судна (EEDI). Данная технология будет доступна как для строящихся судов, так и для модернизации действующих. Для судовладельцев это может сказаться на повышении топливной эффективности, улучшении маневренности и устойчивости на курсе как при штиле, так и при волнении на море, а также на уровне шумов и вибрации. Кроме того, данную конструкцию можно будет использовать для модернизации обычных движителей. Отмечается, что новое партнерство лидеров отрасли позволит ускорить внедрение винто-рулевых систем во всех классах судов. Благодаря объединению опыта Wartsila в области интеграции двигателей и механизмов с технологией и ноу-хау японских патентообладателей новая технология  Gate Rudder станет доступной для всего морского сектора, а судовладельцы смогут получить выгоду от новых технологий.
• DNV GL предложило новую систему для технического обслуживания бортового оборудования в удаленном режиме (MMC). Благодаря новым технологиям, судовым экспертам не нужно каждый раз выезжать на место и подниматься на борт судна. Данные о работе механизмов и оборудования могут обрабатываться с помощью алгоритмов и представляться клиентам в электронном виде, что позволяет проводить инспекцию всего флота за одну процедуру и получать представление о работе судна и флота в целом. При обмене судовладельцев данными о судовом машинном оборудовании с DNV GL доступ к приложению MMC на платформе Veracity (разработанного классификационным обществом) позволяет увидеть данные по всем судам. Для проведения цифровой системы планового технического обслуживания машинного оборудования необходимо предоставить данные флота за год.Как объяснил Рольф Петтер Ханке, сюрвейер и главный инженер DNV GL в результате предложенного инструмента значительно сокращает время на выполнение процедуры. «Однажды мы завершили освидетельствование 49 судов примерно за четыре часа, на что обычно требуется выполнить 50 посещений на борту отдельных судов», – подчеркнул он.Система MMC делает полную разбивку технического обслуживания на уже выполненное или просроченное, с указанием сроков выполнения работ. Собирая и представляя данные, судовладельцы и операторы флота могут получить доступ к данным в режиме реального времени, чтобы разработать план технического обслуживания, в котором будут отражены потребности для отдельных судов и, с помощью AIS, использовать судоремонтные площадки, расположенные вблизи от места нахождения судна.Панель управления MMC разделена на две части: обзор флота, который содержит подробную информацию обо всем флоте судовладельца, и обзор судна, в котором подробно описываются выполненные задачи обслуживания и любые работы, которые остаются не выполненными на отдельных судах флота. Оба раздела предоставляют обзор данных по нескольким системам, включая функциональность фильтров, качество данных, сроки выполнения работ, завершенные и предстоящие работы по техническому обслуживанию, а также карту AIS местоположения судов, которая также связана с погодными прогнозами.С помощью MMC владельцы намного лучше контролируют режимы обслуживания всех своих судов, что позволяет им заранее планировать время простоя судна и предлагать своим клиентам более надежное обслуживание. Каждое судно также обследуется таким же образом, предлагая более объективное освидетельствование и легко сопоставляя результаты обслуживания своего флота. Кроме того, расширенная аналитика по техническому обслуживанию оборудования предоставляется по запросу, и, имея под рукой все данные о флоте и судне, клиенты могут легко предоставлять данные по техническому обслуживанию оборудования третьим сторонам.В настоящее время у DNV GL более 300 судов которые будут инспектироваться по этой схеме, и на сегодняшний день проведено более 100 проверок. По мере развития решения DNV GL изучает возможность использование удаленного сервиса MMC для других типов освидетельствований. Приложение MMC доступно для всех судовладельцев и операторов, независимо от того, построены ли суда на класс DNV GL или нет.
• Ведущее классификационное общество ClassNK в принципе дало одобрение концептуальному дизайну танкера-химовоза на 49 000 DWT компании SHIN KURUSHIMA DOCKYARD CO., LTD. План AiP был предоставлен концептуальному проекту на основе его правила GF (правила для судов, использующих топливо с низкой температурой вспышки), включающего «Международный кодекс безопасности для судов, использующих газы или другое топливо с низкой температурой вспышки» (код IGF), IMO Res. MSC.391 (95) и MSC.458 (101) ». Основные особенности дизайна, анонсированного SHIN KURUSHIMA DOCKYARD, заключаются в следующем:
• • На судне имеется два независимых топливных танка типа C, установленных на палубе, для которых не требуется дополнительный барьер и которые сводят к минимуму влияние топлива на сжиженном природном газе на объем грузового танка.
• • Конструкция судна позволяет ему работать приблизительно 40 дней с использованием топлива СПГ, что обеспечивает большую дальность плавания.
• • Топливный танк для СПГ и трубопроводы для газа от станции бункерного газа до машинного отделения были оптимизированы путем размещения комнаты управления топливом между машинным отделением под верхней палубой и грузовым танком, что обеспечивает плавную подачу топлива для СПГ в главный двигатель, главный генератор энергии и вспомогательный двигатель.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ   ОТРАСЛИ

 

 

 

• Федерация работодателей транспорта Украины (ФРТУ) обратилась к премьер-министру Украины и министру инфраструктуры Украины относительно возможности снижения портовых сборов до уровня зарубежных портов для обеспечения конкурентоспособности украинского экспорта в условиях кризиса из-за пандемии COVID-19. Как говорится в обращении, эпидемия может иметь долгосрочные последствия для украинской экономики и привести к существенному сокращению экспорта и значительному снижению ВВП. В связи со сложившийся ситуацией, необходимо снизить ставки портовых сборов, что позволит значительно уменьшить нагрузку на украинских производителей-экспортеров и предоставит им возможность предлагать свою продукцию на международных рынках по «проходным» ценам.Кроме того в ФРТУ подчеркнули, что в настоящее время стоимость судозахода в украинских портах в сравнении с зарубежными портами выше в 2-5,5 раз.Представители федерации просят премьер-министра дать поручение Министерству инфраструктуры подготовить предложение по снижению портовых сборов в размере как минимум 20% с 1 мая 2020 года, что позволит приблизить портовые сборы в Украине к уровню сопоставимых портов мира.
• В греческом порту Пирей компания COSCO Shipping Ports приступила к строительству двух глубоководных причалов для приема круизных лайнеров. По данным местных СМИ, окончание строительства причалов планируется на 2023 год. Они будут способны принимать большие круизные лайнеры длиной до 360 м и пассажировместимостью до 6 тыс. человек.По информации пресс-службы COSCO Shipping, в 2019 году порт Пирей принял более 1,1 млн пассажиров. В ближайшие три года прогнозируется увеличение пассажиропотока на 5-8% в год.Напомним, что в феврале 2019 года Комитет по планированию и развитию порта Греции частично утвердил представленный Администрацией порта Пирей (PPA) генеральный план развития порта, который предусматривает строительство на его территории торгового центра, отелей и многоэтажного жилого комплекса.Отметим, что порт Пирей — один из крупнейших портов Европы по контейнерообороту и пассажиропотоку. В 2016 году COSCO приобрела 51% акций порта. В порту Пирей работает два контейнерных терминала, которые контролируются COSCO.
• Работники индийского порта Халдиа приостановили все операции с сухогрузными судами после того, как выяснилось, что у одного из супервизоров был обнаружен коронавирус.  Рабочие прекратили свою деятельность 3 апреля на фоне опасений, что они могли заразиться. Администрация порта ведёт переговоры с докерами и профсоюзом о возобновлении операций. Сотрудникам были предоставлены защитные средства, маски, перчатки и дезинфицирующие средства
• ЗАО «ПОРТОВЫЙ ФЛОТ» в Большом порту Санкт-Петербург работает с соблюдением повышенных мер безопасности. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в буксирной компании. В период до 30 апреля 2020 года руководством компании введены повышенные меры безопасности в связи с пандемией коронавируса.Сотрудники предприятия и все члены экипажей судов обеспечены средствами индивидуальной защиты в полном объеме – используются защитные маски и дополнительные резиновые перчатки. Недостатка в средствах индивидуальной защиты нет. На каждом судне вахтенный судоводитель ежедневно проводит дополнительный инструктаж в связи с пандемией. Если буксировочный конец (канат) используется экипажем при работе с зашедшим в порт судном, то он в обязательном порядке после этого обрабатывается дезинфекционным раствором.
• Пока бОльшая часть всех нас, это читающих и пишущих, сидит тихо дома на удаленке, кто-то должен проводить суда в порт. О том, как работают в условиях эпидемиологической угрозы лоцманы, операторы СУДС и другие сотрудники в «Росморпорте». В «Росморпорте» приказом генерального директора еще 20 марта был создан оперативный штаб по предупреждению распространения коронавирусной инфекции. Такие штабы также созданы и работают в филиалах предприятия.Согласно утвержденному плану неотложных мероприятий по предупреждению распространения коронавирусной инфекции, отменены зарубежные командировки, командировки по России ограничены. На судах и в подразделениях предприятия (включая подразделения навигационно-гидрографического обеспечения) установлен сменный график работы с минимальным составом смены и сокращенным рабочим днем. В филиалах доставка сотрудников на рабочее место должна производиться транспортом филиала. Лоцманов, которые в силу своей профессии входят в группу повышенного риска, должны обеспечивать индивидуальными средствами защиты – одноразовыми комбинезонами, респираторами, очками, перчатками.Дежурство лоцманов на лоцманской станции до стабилизации эпидемиологической остановки отменено – дежурить должны только диспетчеры.Операторы и технические специалисты СУДС, ГМССБ и ТНА продолжают работать на своих местах – с соблюдением всех дополнительных санитарных мер.Прием посетителей ограничен. По данным SeaNews, большинство сотрудников центрального аппарата «Росморпорта» переведены на удаленный режим. Филиалы функционируют и обеспечивают работу портов – лоцманы проводят суда, там, где еще требуется ледокольная проводка, работают ледоколы.
• Международная федерация национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA) распространила новый апдейт по мерам противодействия распространению коронавируса в портах отдельных стран, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов.Евросоюз издал руководство по временным мерам по защите во время эпидемии коронавируса здоровья людей, растений и животных (именно в таком порядке, гуманисты живут в культурной Европе, непонятно только, почему здоровье растений идет вперед здоровья животных). С полным текстом можно ознакомиться в файле ниже.Во Франции все порты работают, все агенты работают – 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Все услуги судам в портах оказываются. Все суда должны подавать перечень портов захода с начала рейса либо в течение последних 30 дней (подается тот список, который короче), перечень всех членов экипажа, пассажиров и иных лиц, присоединившихся к команде с начала рейса или в течение последних 30 дней. Общее правило – сход на берег запрещен, но в некоторых портах и на некоторых терминалах члены экипажа могут (а бывает, что и должны) сойти с судна. Смена экипажей не запрещена, но затруднена в силу ограничений для граждан стран, не входящих в Шенген. В Алжире все порты открыты для экспорта и импорта, но погрузочно-разгрузочные работы выполняются только в дневное время, исключение – обработка нефтеналивных танкеров и газововозов, которая осуществляется на специализированных терминалах. Все операции начинаются только после того, как на судне побывают медики и дадут «зеленый свет». Посещение судов прочими контролирующими органами и контрагентами (пограничниками, таможенниками, агентами, Береговой охраной и т.п.) сведено к необходимому минимуму.В Египте все порты остаются открыты для судов, Суэцкий канал работает в нормальном режиме, закрытие границ страны с 19 марта не сказалось на движении экспорта и импорта. Смена экипажей невозможна – закрыты аэропорты. Сход на берег временно запрещен. В порту Александрия введена обязательная фумигация всех входящих грузов, возможно, аналогичные меры введут и другие порты. С 25 марта действует комендантский час с 19-00 до 08-00.В Швеции все порты функционируют, агенты работают 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Посещение судов береговыми специалистами ограничено до минимума. Во всех портах надо подавать морскую медико-санитарную декларацию, были случаи, когда суда ставили на карантин из-из подозрения на инфекцию на борту, но после проведения анализов отпускали. С прошлой недели сход команды на берег запрещен. Все услуги для судов в портах оказываются. С 1 апреля снова разрешена смена экипажей, по крайней мере, в теории – надо учитывать, что бОльшая часть авиарейсов отправляется из Дании, а границы закрыты. На Украине, по информации FONASBA, перемещение товаров через границу не затронуто введенными ограничениями, экспортно-импортные операции осуществляются в нормальном режиме. Все торговые порты работают в нормальном режиме, но введены серьезные защитно-профилактические меры. Суда, пришедшие из регионов с высоким эпидемиологическим риском, подвергаются усиленному контролю, главные критерии для властей в этом отношении – последний порт захода, продолжительность последнего рейса и состояние здоровья команды.
• Как «ПортНьюс» выяснил ранее, морская администрация Норвегии выдала разрешение на перевалку СПГ «НОВАТЭКа» по схеме «борт в борт» (с судна на судно, STS) на шесть лет в районе порта Хоннингсвог. Сейчас на перевалке российского газа зарабатывают иностранцы. Однако все должно измениться со строительством перегрузочного комплекса в Мурманской области в районе бухты Ура. Распоряжением правительства РФ от 31.03.2020 № 810-р в границы морского порта Мурманск внесены изменения, сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Корректировки связаны с включением в границы порта Мурманск трех водных участков в районе губы Ура, на которых компания «НОВАТЭК» планирует организовать морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа (СПГ), предназначенный для перевалки СПГ с использованием плавучих хранилищ газа.Напомним, правительство РФ в апреле 2019 года утвердило план реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области».В июле 2019 года правительство РФ включило проект СПГ терминала «НОВАТЭКа» в Мурманской области в схему территориального планирования.Морской перегрузочный комплекс будет представлять собой три рейдовых причала. На двух рейдовых причалах планируется раскрепление двух плавучих хранилищ газа длиной 330 м и шириной 60 м. Каждое ПХГ будет закреплено системой из 32 призматических якорей весом 200 тонн, закреплённых на дне. К ПХГ смогут швартоваться газовозы типа «Ямалмакс» длиной 300 м, шириной 50 м и осадкой в грузу 13 м.
  На третьем рейдовом причале будет установлена секция плавпричала, предназначенного для размещения судов вспомогательного флота и буксиров.Мурманский филиал ФГУП «Росморпорт» планирует осуществлять лоцманскую проводку судов, следующих на погрузку-разгрузку к морскому перегрузочному комплексу, а также обеспечивать безопасность мореплавания с использованием СУДС Кольского залива. В этой связи планируется построить АРТП в губе Ура и интегрировать его в СУДС Кольского залива. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ранее компания «НОВАТЭК-Мурманск» и руководство ЗАТО Видяево подписали акты приема-передачи земельного участка под строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ).

 

 

 

ЭКСПЕРТНОЕ  МНЕНИЕ: «РЕГУЛЯТОРНАЯ  ГИЛЬОТИНА»  НЕ  ДОЛЖНА  ВРЕДИТЬ  ЛОЦМАНСКОЙ  СЛУЖБЕ

Попытки Минтранса навести порядок в регулировании сферы лоцманских проводок и внести необходимую корректуру в ее нормативную базу, которые ранее упирались в противодействие некоторых чиновников, вероятно, лоббируемых хозяевами частных лоцманских компаний, сейчас отсекаются Минюстом России (письмо от 21/11-2019 г. ?01/146708-ДН) под влиянием внедряемого механизма ｫрегуляторной гильотиныｻ, который тем самым уже сейчас наносит удар по нормативной базе лоцманской проводки одной из важнейших составляющих системы обеспечения безопасности мореплавания в наших морских портах. Об этом в газете ｫМорские вести Россииｻ заявил государственный морской лоцман, лоцманский командир СПб, президент Ассоциации морских лоцманов России с 1995 г., к.ю.н. Владимир Егоркин.ｫПервый шаг к искусственному нормативному внедрению рыночных отношений в лоцманской проводке и, следовательно, к разрушению системы лоцманского обеспечения в стране сделала ФАС: буквально ｫпротащилаｻ Постановление правительства РФ от 27/12-2019 ? 1923, исключающее пункт 3 ・ｫобеспечение лоцманской проводки судовｻ ・из перечня услуг субъектов естественных монополий в морских портах, тарифы на которые регулируются государством. По государственной функции лоцманского обеспечения в стране нанесен серьезный удар, зато частные лоцманские компании практически полностью выйдут из-под государственного контроляｻ, – отметил эксперт.Фактически, ФАС подготовила проект ППРФ в части исключения лоцманской проводки судов из субъектов естественных монополий подлежащих государственному регулированию, вопреки позиции отраслевого министерства, подчеркнул лоцман.

ｫСовершенно очевидно, что увеличение количества лоцманских организаций в порту не увеличивает поступление лоцманского сбора, но уменьшает эффективность его использования. Побеждает в этой ｫконкурентной борьбеｻ не совершенствование процесса лоцманской проводки путем инвестирования лоцманского сбора в техническое оснащение лоцманской организации, а только механизм получения более выгодных заказов, который у частников отлажен значительно лучше. Искусственное создание конкурентного рынка в сфере лоцманской проводки судов ведет к нанесению ущерба государственной функции обеспечения безопасности мореплавания в морских портах, деградации лоцманских организаций в целом по стране, увеличивает вероятность угрозы экологической катастрофы в непосредственной близости от густонаселенных районов и ｫконсервируетｻ невозможность ｫкомпетентной лоцманской властиｻ (Минтранс России) хоть как-то влиять на ситуациюｻ, – сказал Владимир Егоркин Он добавил, что из 67 морских портов частные лоцманские компании получают сверхдоходы в 15 морских портах и нефтяных терминалах, отчисляя в бюджет минимально возможные платежи, а все нерентабельные проводки в стране осуществляет государственный Росморпорт. Такое регулирование сферы лоцманской проводки со стороны ФАС создает аномальную ситуацию, когда государственная организация, покрывая убыточность по лоцманской деятельности, вынужденно дотирует прибыль хозяев частных лоцманских компаний. ｫИ, возможно, именно вывод из-под государственного контроля манипуляций с расходами лоцманского сбора в частных лоцманских компаниях был одной из причин лоцманской проводки судов из Перечня в ППРФ ? 293ｻ, – подчеркивает эксперт.Лоцманская проводка судов, по сути, является некоммерческой деятельностью и сферой естественных монополий, которые более эффективны в отсутствие конкуренции, в то время как ｫрегуляторная гильотинаｻ направлена на защиту бизнеса и предпринимательства.ｫНа сегодняшний день единственная возможность спасти от деградации систему лоцманских проводок судов, во благо всей системы обеспечения безопасности мореплавания в морских порта избавить ее от ｫгуманногоｻ действия механизма ｫрегуляторной гильотиныｻ и вывести на уровень мировых стандартов ・это принятие поправки в КТМ РФ о создании в стране единой государственной лоцманской службыｻ, – подытожил Владимир Егоркин.

morvesti.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ 

 

 

 

• ТАСС со ссылкой на пресс-службу Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС) сообщает, что судостроительные заводы “Лотос” и “Красные Баррикады” приостановили строительство всех своих судов на время действия ограничительных мер в связи с коронавирусом.Пресс-служба ЮЦСС отметили, что приостановлена работа по всем проектам в связи с эпидемиологической обстановкой и распоряжением о нерабочих днях. Сейчас ведутся переговоры с министерством [промышленности Астраханской области], чтобы выйти на работу пораньше, с 14 апреля. Стоит подчеркнуть, что на заводах региона работает порядка двух тысяч человек. В ЮЦСС отметили, что это чрезвычайная ситуация, которая оговорена в контракте: “Поэтому если будут сдвигаться сроки, то не по нашей вине. После того как возобновим работу, будем наращивать темпы”.
• Первый в России речной теплоход на природном газе «Чайка» спустят на воду позднее, чем планировалось, из-за проблем с поставкой комплектующих из Китая, передает ИА «Татар-информ» со ссылкой на генерального директора Зеленодольского завода имени Горького Александра Карпова.«Спуск на воду будет перенесен по причине форс-мажора из-за коронавируса. Срок поставки двигателей из Китая был перенесен, поэтому мы физически не сможем успеть установить эти двигатели, привести их в надлежащее состояние и произвести спуск», — отметил Карпов.27 февраля 2020 года в Зеленодольске заложили корпус судна, а его спуск на воду был назначен на 15 мая. Теперь двигатели для прогулочно-экскурсионного судна на предприятии надеются получить к 1 мая 2020 года. Корпус судна уже готов, летом его собираются покрасить и нанести надпись, посвященную 100-летию ТАССР.Теплоход сможет вмещать 150-170 человек. С борта «Чайки» будет открываться панорамный обзор. При этом она сможет проходить под низкими мостами. Ранее ИА «Татар-информ» сообщало о том, что Зеленодольский завод имени Горького возобновил работу во время режима самоизоляции.
• Объем подтвержденных заказов на строительство судов в первом квартале этого года снизилось на 55% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.По данным BIMCO (Baltic and International Maritime Council, международная неправительственная ассоциация, объединяющая судовладельцев, брокеров, агентов, страховые компании и отраслевые ассоциации), суммарный дедвейт заказанных за первые три месяца судов трех основных типов составил всего 6,6 млн тонн, тогда как за аналогичный период прошлого года было 14,7 млн тонн.Наименьшее снижение объема заказов наблюдается в сегменте танкеров-продуктовозов – суммарный дедвейт заказанных судов сократился на 17,8%, до 806,5 тыс. тонн.Резко сократился за первые три месяца 2020 года портфель заказов на строительство сухогрузов – с 6,9 млн тонн в первом квартале прошлого года он упал до 1,6 млн тонн в этом году.«Неопределенность в отношении новых экологических требований, а также перспективы низкого спроса на перевозки в ближайшие годы заставляют судовладельцев дважды подумать, прежде чем заказывать новое судно. Колебание рыночных настроений и резкое падение глобального спроса на морские перевозки еще больше снизило контрактную активность», – прокомментировали в BIMCO.Что касается уже строящихся судов, то, так отмечают в организации, сдача тех из них, строительство которых ведется на китайских верфях, сдвигается по срокам в среднем на один-два месяца из-за эпидемии коронавируса
• После слияния судостроительных компаний Hyundai и Daewoo Shipbuilding в Южной Корее Китай одобрил слияние 1-ой и 2-ой судостроительной компании и создал, таким образом, крупнейшую в мире судостроительную компанию China Shipbuilding Industry Group (CSG), продемонстрировав амбиции по захвату мировой судостроительной отрасли. Япония также идет по пути слияния 1-ой и 2-ой по величине строительной компании страны, объединяя капитал,сообщает корр. PrimaMedia Korea Пак Ги Соп. Корейская ассоциация судостроительной промышленности отмечает, что “супер-динозавр” — китайская судостроительная промышленная группа CSG, которая начнет свою деятельность с апреля, в течение некоторого времени будет сотрясать мировую судостроительную отрасль. CSG имеет в общей сложности 147 научно-исследовательских институтов, бизнес-подразделений и зарегистрированных на бирже компаний, а ее общие активы составляют приблизительно 140 млрд долларов. Количество сотрудников составляет около 300 тысяч человек.В 2018 году, когда Корея вновь заняла первое место в судостроительной отрасли за семь лет, китайская же судостроительная отрасль создала непредвиденную ситуацию. Можно сказать, что китайское правительство запустило супер-динозавра, создав судостроителя-гиганта, учитывая конкурентоспособность и технологическую мощь этого действия в сравнении с масштабом корейских судостроителей. По состоянию на 2018 год разрыв в технологии судостроения между Кореей и Китаем составляет 2,5 года для сухогрузов, 4,2 года для танкеров (нефтяных танкеров), 4,2 года для контейнеровозов и 7 лет для судов, перевозящих СПГ.
  Как только увеличился масштаб судостроителей в Корее и Китае, японская судостроительная отрасль также начала сотрудничать. 30 ноября 2019 года крупнейшая японская судостроительная компания Imabari Shipbuilding и вторая по величине компания Japan Marine United (JMU) договорились о слиянии капитала и деятельности. Таким образом, став похожим на корейскую Hyundai Heavy Industries, крупнейшую в мире верфь по состоянию на 2019 год. Еврокомиссия приостановила изучение деталей сделки по слиянию Hyundai Heavy Industries (HHI) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) за недостатком информации. «По мере того, как обе стороны предоставят недостающую информацию, расследование возобновится и будет определен крайний срок принятия решения по сделке», – цитирует MarineLink заявление представителя Еврокомисии по вопросам конкуренции. В заявлении отмечается, что из-за эпидемии коронавируса некоторые компании задерживают предоставление необходимой информации.В декабре прошлого года еврокомиссия предупредила, что сделка по слиянию HHI и DSME может привести к росту цен. Стоимость сделки оценивается в 1,8 млрд долларов. В случае одобрения сделки доля HHI и DSME на рынке составит 21%.
• Вчера, 1 апреля ФГУП «Росморпорт» объявило конкурс на поиск подрядчика для строительства судна мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker7 для морских портов Северо-Западного бассейна. Начальная (максимальная) цена контракта — 7,3 млрд рублей, подрядчика предполагается выбрать в мае, сдать ледокол — до конца 2024 года. Финансирование ведется из федерального бюджета. Однако из-за девальвации рубля конечная стоимость ледокола может оказаться значительно выше.Предполагается, что тендер может выиграть судозавод «Пелла» в Ленинградской области. Ранее верфь, никогда раньше не строившая ледоколы, взялась реализовать проект для Дальневосточного бассейна к сентябрю 2024 года за 7,5 млрд рублей. Таким образом, объявленный вчера конкурс на новый ледокол может стать для «Пеллы» началом серийного заказа. Источник, знакомый с ситуацией, отмечает, что основным претендентом на строительство нового ледокола также является «Пелла». Отсюда и меньшая стоимость строительства по сравнению с первым конкурсом, так как можно считать, что это уже не головное, а серийное судно, добавляет он. В любом случае, учитывая контракт на первый такой ледокол, «Пелле» было бы менее затратно строить аналогичное второе судно, поясняет собеседник. Соперником «Пеллы» на строительство головного судна был Выборгский судостроительный завод (ВСЗ, входит в Объединенную судостроительную корпорацию), но он готов выполнить заказ за 10,5 млрд рублей.По требованию «Росморпорта» на судне есть иностранные комплектующие, но волатильность рубля заставляет пересчитывать стоимость строительства. Аналогов двигателей по качеству и надежности в России нет.«Процент иностранных комплектующих надо умножать на коэффициент, на который возросла цена оборудования. Цена контракта может вырасти как минимум на 20%»,— отметил собеседник «Коммерсанта» из «Пеллы». В тоже время источник в судостроительной отрасли отмечает, что доля импортного оборудования на ледоколе достигает 75% и сегодня проект стоит не менее 13 млрд рублей.Источник, близкий к «Росморпорту», опасается, что на текущий конкурс не выйдет ни одна верфь. Существующий курс не позволяет покрыть по себестоимости такой ледокол, отмечает он. Если конкурс не состоится, то придется просить дополнительные средства из бюджета, сдвигать сроки объявления конкурса, ожидать фиксации курса на определенной отметке и пересматривать стоимость ледокола, предполагает собеседник. По его оценкам, новый конкурс тогда может быть объявлен не раньше, чем через полгода.
• Вспышка коронавируса не повлияла на сроки сдачи в эксплуатацию контейнеровоза Hyundai Merchant Marine (HMM) вместимостью 24 тыс. TEU. Поставка самых больших контейнеровозов в мире начнется последовательно с этого месяца, сообщает World Maritime News. Верфи Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME проводят на судах завершающие работы. «Уже с конца апреля первый мегаконтейнеровоз будет задействован на трейде Азия – Северная Европа, остальные контейнеровозы будут сданы в эксплуатацию до конца сентября этого года», — цитирует World Maritime News представителя HMM.Комментируя официальное вступление HMM в альянс THE Alliance на фоне последствий коронавируса и, как результат, отмены рейсов, представитель компании отметил, что «план действий на случай непредвиденных обстоятельств разработан в сотрудничестве с альянсом и будет осуществляться соответствующим образом».
• Приказом Минпромторга России от 6 апреля 2020 г. №1150 образована Рабочая группа подготовке предложений в части совершенствования нормативно-правового регулирования в сфере судостроительной промышленности Российской Федерации и по проведению анализа проектно-конструкторской документации судов для приоритетного применения российских материалов, оборудования и технологий, а также национального режима закупок для государственных нужд.Как сообщает центр СКО, в состав Рабочей группы вошли представители Минпромторга России, представители ОСК, производители судового комплектующего оборудования, а также представители судовладельцев.

Основными задачами Рабочей группы являются:

– разработка и оценка предложений по совершенствованию нормативно-правового регулирования в сфере судостроительной промышленности Российской Федерации, в том числе в отношении постановления Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. ? 719;

– проведение анализа изменений производственных возможностей предприятий судостроительной промышленности Российской Федерации;- разработка предложений по повышению конкурентоспособности и качества СКО, производимого в Российской Федерации;

– исследование проблем и выработка предложений в области технологического развития судостроительной промышленности Российской Федерации;

– проведение анализа проектно-конструкторской документации судов для приоритетного применения российских материалов, оборудования и технологий, а также национального режима закупок для государственных нужд.

• В среду (1 апреля) VARD объявил о новом контракте на проектирование и строительство кормового траулера для P/F Akraberg, дочернего предприятия Framherji, базирующегося на Фарерских островах. Стоимость контракта превышает 500 миллионов норвежских крон. Новое судно станет первым судном собственной разработки VARD, проданным на Фарерские острова. Верфи VARD в Норвегии в прошлом построили много рыболовных судов для фарерских судовладельцев, несколько из-них были инновационными и обеспечили модернизацию местной рыбной промышленности.Недавно разработанный траулер проекта VARD 8 03 основан на линейке высокоразвитых и хорошо зарекомендовавших себя рыболовных судов VARD, разработанных с учетом самых последних требований к управлению здоровьем рыбы и экологически чистым операциям. Судно было разработано в тесном сотрудничестве с Framherji и будет оснащено новейшими экологичными технологиями.Эрик Хааконсхольм, генеральный директор оффшорных и специализированных судов VARD, сказал: «Новый контракт – это яркое пятно для VARD, наших сотрудников и поставщиков, и он показывает, что можно смотреть в будущее, несмотря на сложные времена. Мы все с нетерпением ждем возможности снова построить рыболовное судно нового поколения для работы на Фарерских островах. Мы гордимся долгой историей, которую наши норвежские верфи и рыбаки на Фарерских островах построили в прошлом, и надеемся, что этот проект станет началом новой совместной эры».Сосредоточив внимание на качестве улова, безопасности экипажа и устойчивых операциях, судно будет оснащено наиболее эффективной технологией, позволяющей доставить улов на берег при минимальном воздействии на окружающую среду.Г-н Аннфиннур Олсен, генеральный директор Framherji, прокомментировал: «Мы действительно с нетерпением ждем строительства нашего нового флагмана на VARD и рады получить поставку с норвежского завода с большим опытом в области рыболовства и судостроения передовых траулеров. Нам было приятно участвовать во всем этапе проектирования, и мы включили наши идеи и требования в проект. На протяжении многих поколений между Фарерскими островами и Норвегией сложились прочные отношения, и мы рады стать частью этой истории в будущем».Новое судно VARD 8 03 design является дальнейшим развитием VARD 8 02, которое эксплуатируется несколькими рыболовными компаниями в Норвегии. Новый траулер будет оснащен новейшими технологиями, оборудованием и решениями для бортового производства. Чтобы обеспечить высокое качество рыбы, весь улов будет обработан на борту, упакован и сохранен в морозильных камерах или холодильниках, а рыбные отходы сохранятся в специализированных силосных резервуарах перед разгрузкой в порту.Траулер будет оснащен инновационными решениями VARD для обработки уловов, с резервуаром для живой рыбы для сохранения ее здоровья до обработки передовым заводом по переработке улова, большой вместимостью для охлажденной и замороженной рыбы, а также резервуарами для силосования и обеспечения полного использования рыбы и биомассы из каждого улова.Судно длиной 84 м и шириной 16,7 м будет рассчитано на тройное. Грузоподъемность для замороженных продуктов составит около 2000 м3, разделенных на две палубы, в дополнение к силосной емкости примерно 550 м3. Общий объем топлива составит примерно 950 м3.На борту траулера смогут разместиться 25 человек в одноместных каютах.Для достижения оптимальной эффективности траулер будет оснащен гибридной силовой установкой, сочетающей в себе как дизель-механическую, так и дизель-электрическую тягу, включая батареи. Кроме того, Vard Electro поставит полностью интегрированную систему накопления энергии SeaQ и систему управления питанием SeaQ для оптимальной экономии энергии и топлива во всех операциях. Частотные приводы для электрических лебедок будут приводится в движение непосредственно от SeaQ Micro Grid, что повысит эффективность и позволит накапливать регенерированную мощность от лебедок к системе накопления энергии SeaQ, что приведет к экологически чистым операциям.Мостик судна будет оснащен VQ SeaQ, который позволяет каждому капитану выбирать предпочтительную настройку на всех дисплеях. Это простой и интуитивно понятный в использовании инстумент.Кормовой траулер VARD 8 03 design разработан компанией Vard Design в Олесунне, (Норвегия). Поставка судна запланирована из Варда Браттваага в Норвегии во втором квартале 2022 года. Корпус будет построен в Вард Браила, в Румынии.
• NovaAlgoma Short Sea Carrier (NASC), совместное предприятие Центральной корпорации Algoma («Algoma» – TSX: ALC) и Nova Marine Holdings SA (Nova), 3 апреля объявила о поставке мини-балкера Sider Buffalo дедвейтом 6800 т с китайской верфи Ningbo Xinle. Sider Buffalo – это первый из шести новых мини-бункеров, поставляемых верфью, и ожидается, что он начнет работу в мае 2020 года. Программа нового строительства NASC предусматривает добавление к флоту трех дополнительных судов с дедвейтом по 6 800 т и двух судов по 8 800 т, поставки которых запланированы на 2020 и 2021 годы. Также у компании есть возможность приобрести еще шесть дополнительных судов. Несмотря на экономическую неопределенность и проблемы, связанные с COVID-19, NASC остается уверенным в своем плане расширения флота и в долгосрочной перспективе этого бизнеса. NASC выделил средства на оставшиеся  заказы. «Мы гордимся тем, что завершили первую доставку по этой программе, и благодарны всем, кто сделал это возможным в эти трудные времена. Поставка нового судна, особенно в такие моменты, является важным напоминанием о том, что вернутся более яркие времена, и это судно будет готово внести свой вклад, перевозя зерно и другие жизненно важные товары», – сказал Винченцо Ромео, генеральный директор Nova Marine Carriers, – «Sider Buffalo – действительно великолепное судно; ни одна деталь не была упущена при разработке современного и высокоэффективного проекта судна и в контроле за его качественным строительством с нашими давними партнерами верфи, Ningbo Xinle. Sider Buffalo и балкеры того же типа будут менять правила игры, лидеры сегмента в мини-массовом пространстве», – добавил г-н Ромео.
• Несмотря на глобальную пандемию коронавируса, 6 апреля финский судостроитель Rauma Marine Construction (RMC) начал строительство нового челночного парома Tallink MyStar.Автомобильный и пассажирский паром тоннажем 50000 т станет самым большим судном, построенным на верфи в Рауме. Заказанный год назад, MyStar станет энергоэффективным и будет иметь двухтопливное решение, которое может использовать сжиженный природный газ (СПГ). Сертифицированная судовая электрическая силовая установка позволит судну эффективно работать в любых условиях на скорости до 27 узлов.«Мы гордимся тем, что начали строительство MyStar … Это будет седьмой паром, построенный для Tallink в Рауме. Вместе мы развиваем все более экологичные перевозки между Финляндией и Эстонией», – прокомментировал Юрки Хейнимаа, президент и главный исполнительный директор RMC.Строительство парома оценивается примерно в 250 миллионов евро (около 270 миллионов долларов США), его длина составит около 212 метров. Он сможет вместить около 3000 пассажиров и членов экипажа, а его грузоподъемность составит 1900 метров для грузовых автомобилей и других транспортных средств. Ожидается, что строительство будет завершено в конце 2021 года. MyStar будет совершать рейсы между Хельсинки и Таллином.«Мир вокруг нас недавно изменился до неузнаваемости, и вокруг нас мы видим только остановки, проблемы и закрытие. Наша группа тоже сталкивается с проблемами, но мы прилагаем все усилия, чтобы справиться с текущей ситуацией и продолжаем фокусироваться на будущем», – прокомментировал генеральный директор Tallink Grupp Пааво Ныгене, – «И одним из ключевых будущих проектов, которые уже осуществлялись до кризиса, был проект строительства нашего нового парома MyStar – одного из самых экологичных судов на Балтийском море».«В этот напряженный и сложный период мы видим, как никогда ранее, насколько наша экономика полагается на надежные, устойчивые и экологичные суда, а также на важность того, чтобы жизненно важные маршруты доставки оставались открытыми. В Tallink это делает нашу приверженность строительству и эксплуатации самых инновационных и наиболее устойчивых судов на Балтийском море еще сильнее», – добавил он.Компания владеет 14 судами и управляет семью паромными маршрутами под брендами Tallink и Silja Line. В 2019 году Tallink Grupp предоставил услуги 9,8 миллионам путешественников и перевез около 380 000 грузовых единиц.Верфь Rauma заявила, что приняла значительные меры для поддержания работоспособности и предотвращения распространения коронавируса. Персонал и сетевые партнеры активно информированы, больше работы выполняется удаленно, разрабатываются рабочие места в Интернете и персоналу оказывается поддержка в сложной ситуации. В производстве основное внимание уделяется разработке безопасных способов работы в тесном сотрудничестве с сетевыми партнерами. «Наша основная задача – обеспечить здоровье и безопасность нашего персонала и партнеров. Мы также стремимся минимизировать влияние коронавируса на нашу продукцию и финансы. Предстоит проделать большую работу, если сотрудники и материалы могут перемещаться. Верфь идет полным ходом», – сказал Юрки Хейнимаа.
• На китайской верфи CIMC Raffles Shipyard по заказу Wallenius SOL началось строительство крупнейшего в мире ро-ро судна, работающего на сжиженном природном газе. Как сообщает World Maritime News, новый автомобилевоз с ледовым классом 1A Super будет оснащен двухтопливным двигателем. Это будет первое в мире судно такого ледового класса  на СПГ. Сдача авомбилевоза в эксплуатацию ожидается в августе 2021 года. Длина судна составит 242 м, ширина – 35,2 м, грузовая вместимость – 5,8 тыс. линейных метров.Проект автомобилевоза разработан в сотрудничестве с конструкторским бюро Knud E. Hansen для работы в сложных ледовых условиях в Ботническом заливе. Отмечается, что в марте Wallenius Marine открыла в Янтьяне офис. Полностью он будет укомплектован к июню. Это усилит сотрудничество с CIMC Raffles, поскольку летом начнется строительство еще одного автмобилевоза на СПГ. Всего же Wallenius SOL намерен заказать на верфях CIMC Raffles строительство еще четырех подобных судов. Это первые суда, которыми будет оперировать Wallenius SOL, – совместное предприятие Wallenius и Swedish Orient Line (SOL), созданного в апреле 2019 года.
• Измаильские судостроительно-судоремонтные предприятия «Дунайсудосервис» в производственной кооперации с «Дунайсудоремонт» (Украина) в апреле 2020 года начнут строительство несамоходной баржи грузоподъемностью 6 тыс. тонн, сообщила пресс-служба ЧАО «Дунайсудоремонт». Баржа проекта D-6000 относится к типу «река-море» и предназначена для перевозки зерновых грузов, для чего будет оснащена люками и соответствующими механизмами. Наличие двух трюмов суммарным объемом 8 тыс. куб. м позволит при необходимости перевозить одновременно две различные партии груза.Заказчиком выступил «Светловодский речной терминал», входящий в группу компаний «УкрАгроКом» и «Гермес-Трейдинг», холдинга АгроВиста (Кировоградская область). Закладка киля состоится уже в апреле, завершение работ и сдача заказчику запланированы на вторую половину 2020 года. Основные параметры баржи: максимальная длина  – 127,6 м, ширина – 16,30 м, осадка – 3,80 м. Надводный габарит пустого судна – 6,70 м, водоизмещение в пресной воде 6000 тонн, в морской воде на осадку 3,80 м – 7418 тонн.«Для нас, как для судостроителей, выполнение такого проекта является знаковым. Строительство речного смешанного флота типа река — море для перевозки зерновых грузов стало важным направлением деятельности предприятия. До настоящего времени наш завод строил баржи меньшей грузоподъемности – вместимостью 1000 тонн длиной 73 м с осадкой 1,80 м. Новый, более сложный и крупный заказ, станет для менеджмента и коллектива не просто следующим, а важным и качественным этапом развитии предприятия, во многом определяющим дальнейшую стратегию его развития. Это дополнительно подстегивает нас к своевременному и качественному выполнению заказа, а моя вера в технический потенциал и профессионализм коллектива позволяет утверждать, что именно так и будет», – отметил директор ЧАО «Дунайсудосервис» Станислав Чимбер.«Мы рады, что непростые переговоры с заказчиком успешно завершились подписанием контракта и открытием важного для предприятий Измаила заказа, который позволит обеспечить стабильной работой сотрудников нашего предприятия последующие девять месяцев, параллельно осуществляя ремонт судов наших постоянных и новых клиентов. Особенно приятно, что это полностью украинский проект: баржу для украинского заказчика строят два украинских предприятия из украинского металла, разработчиком проекта является украинское проектное бюро – это вселяет огромную надежду на дальнейший рост производства в Украине. На строительство этого судна, весом 1280 тонн, будет израсходовано 1230 тонн стали, а процесс постройки будет проходить под техническим надзором Регистра судоходства Украины», – заявил директор ЧАО «Дунайсудноремонт» Виталий Куприенко.По словам директора, соучредителя «Светловодского речного терминала», группы компаний «УкрАгроКом» и «Гермес Трейинг», холдинга АгроВиста Юрий Скичко считает, что «строительство новой баржи является продолжением реализации стратегии холдинга АгроВиста по развитию и управлению собственной логистикой, доставки грузов по рекам Украины в глубоководные порты, на рейдовую перевалку, сокращая объемы перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом, затраты на перевозку, увеличивая тем самым доходы аграриев путем закупок через нашу торговую компанию «Гермес Трейдинг» у сельхозпродукции  по более высокой цене. Одновременно снижая нагрузку наземных транспортных артерий и затраты бюджета на ремонт автомобильных и железных дорог».Он отметил, что в 2012-2013 годах холдинг реализовал несколько знаковых инфраструктурных аграрных проектов. Так, на Днепре в Светловодске (Кировоградской области) реализован инвестиционный проект в размере $32 млн — современный речной зерновой терминал с 94 тыс. тонн единовременного хранения, который в настоящее время перегружает порядка 250-300 тыс. тонн зерновых и масличных. «Для бесперебойной отгрузки на воду и обеспечения флотом к перевозке акционерами компании было принято решение создать свою судоходную компанию. После двух лет работы пилотного проекта с двумя буксирами и 4 баржами мы сделали новый шаг в развитии нашего речного флота — разместили заказ на строительство новой баржи — самой большой по своим характеристикам баржи на реках Украины и, возможно, не только в Украине», – отметил Юрий Скичко.
• После проведения европейского тендера компания Concordia Damen (входит в группу Damen Shipyards Group) получила контракт на строительство нового учебного судна для группы STC, говорится в пресс-релизе Damen. Новое судно будет использоваться при обучении морских курсантов. Новое экологическое судно заменит два учебных судна — Princess Christina и Princess Beatrix, которые уже более 50 лет используются Роттердамским морским учебным заведением.В 2018 году курсанты и преподаватели STC Group, при поддержке бизнес-сообщества, провели конкурс и выбрали имя для нового судна – Ab Initio («В начале» – ред.) Компания Concordia Damen, принявшая участие в тендере, учла все технические и экологические требования к проекту.Чтобы судно отвечало требованиям к экологичности операций, Concordia Damen оснастит его гибридной дизель-электрической пропульсивной установкой в комплекте с аккумуляторным блоком. Кроме того, на судне Ab Inito будут установлены панели солнечных батарей. Помимо требований к экологичности будущего судна, STC Group поставила задачу перед участниками тендера создать судно, которое внешне выглядело бы как судно будущего.Оснащение судна будет выполняться на верфи Concordia Damen в Веркендаме (Нидерланды). Завершение строительства Ab Initio планируется на 2022 год. Роттердамской группа STC (The Shipping and Transport College Group) является группой высших учебных заведений Европы, готовящих специалистов морского и речного транспорта.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.