Инфобюллетень №14 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Росморречфлот утвердил новый перечень вопросов о безопасности для аттестации работников морского и внутреннего водного транспорта. Соответствующий приказ от 27 февраля 2024 года №17 зарегистрирован Минюстом 4 апреля и размещен на портале опубликования правовых актов. Приказ «Об утверждении перечней вопросов, подлежащих применению органами аттестации (аттестующими организациями) для проверки соответствия знаний, умений и навыков аттестуемых лиц требованиям законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности при проведении аттестации сил обеспечения транспортной безопасности на морском и внутреннем водном транспорте» аннулирует ранее действовавшие документы Росморречфлота от 8 октября 2021 года №133 и от 7 апреля 2023 года №32. Он будет действовать до 1 сентября 2029 года. Новый перечень расширен дополнительными вопросами. В нем, в частности, появился вопрос, касающийся отражения атак беспилотных аппаратов.
• На брифинге в Женеве генеральный секретарь Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) Ребека Гринспен заявила, что ООН выступает за заключение соглашения о свободе навигации. Такое соглашение, по ее словам, «важно для всех», так как позволит добиться снижения «стоимости транзакций». Гринспен дала понять, что достижение подобной договоренности она рассматривает как «естественную эволюцию черноморской зерновой инициативы и меморандума [ООН] с Россией, подписанных в Стамбуле». Гринспен добавила, что представители ООН будут делать все возможное для облегчения экспорта российского продовольствия и удобрений на мировой рынок. «Мы продолжаем консультации с Россией. Генеральный секретарь [ООН Антониу Гутерриш] ясно заявил, что мы продолжим делать все, что в наших силах, для облегчения экспорта продовольствия и удобрений с Украины и из Российской Федерации», – сказала она, добавив, что такой экспорт «важен для мира». Гринспен пояснила, что необходимо снижать «стоимость транзакций», поскольку это сказывается на ценах на продовольствие и на доступе к нему населения, а также на возможности приобретения удобрений фермерами.22 июля 2022 года в Стамбуле был подписан пакет документов, призванных решить проблему поставок продовольствия и удобрений на мировые рынки. Меморандум между РФ и ООН предусматривает подключение всемирной организации к работе по снятию антироссийских ограничений, препятствующих экспорту сельскохозяйственной продукции и удобрений. Зерновая сделка прекратила действие 17 июля 2023 года. Россия, несколько раз продлевавшая заключенное в июле 2022 года соглашение о Черноморском коридоре для судов с украинским зерном, напомнила, что касающаяся РФ часть сделки – снятие препятствий для агроэкспорта – так и не была выполнена. Москва обращала внимание и на то, что договоренности были призваны направить продовольствие в беднейшие страны, но основная часть зерна с Украины ушла в развитые государства Запада. Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков отмечал, что Россия готова вернуться к сделке, но лишь когда касающаяся Москвы часть будет выполнена.

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

На маршрут между портами Санкт-Петербург и Калининград выходит теплоход «Патриа». Об этом сообщается в Telegram-канале ООО «Алгоритм групп», оператора линии по перевозке каботажных, контейнерных и генеральных грузов. Погрузку и выгрузку судна в Калининграде будет вести АО «Калининградский морской торговый порт», в Санкт-Петербурге грузы принимаются в Кронштадте. Согласно расписанию, судно 10 апреля выйдет из Кронштадта, а 12 апреля прибудет в Калининград. Ожидается, что в апреле теплоход успеет выполнить порядка 5-6 рейсов. Теплоход «Патриа» является специализированным судном для перевозки контейнерных грузов, в том числе рефрижераторного типа (на борту имеется 40 розеток для их подключения). Имеет возможность принимать к перевозке накатную самоходную технику, включая грузовые и легковые автомобили, строительную колесную и гусеничную спецтехнику в эквиваленте 20 единиц тягач + полуприцеп (90 куб. м.). Погрузка производится через кормовую аппарель. На теплоходе имеются два судовых крана грузоподъемностью 150 тонн каждый. При работе в «спарке» грузоподъемность увеличивается до 250 тонн.

• Перспектива открытия паромного сообщения между Сочи и турецким Трабзоном пока не ясна, существуют нерешенные вопросы, об этом сообщает ТАСС, ссылаясь на источник в Торгово-промышленной палате Трабзона. О начале поиска судна гендиректор торгового морского порта Сочи Юрий Владимиров рассказал в конце февраля. Тогда заявлялось, что собственный грузопассажирский паром необходим для развития туризма. Сейчас же, если верить собеседнику агентства, стороны не смогли договориться по условиям. В частности, остался нерешенным вопрос со страхованием непосредственно судами для этих рейсов. «Так что тема паромного сообщения с Сочи пока остается в подвешенном состоянии», – сообщил собеседник агентства. О запуске паромного сообщения Сочи – Трабзон заговорили в 2023 году. Предполагалось, что в мае между двумя городами поставят паромы вместимостью 300 пассажиров, кроме того, они будут способны перевозить 200 автомобилей, 6 автобусов и 12 контейнеров для насыпных грузов. Позже запуск сдвигали, как тогда объясняли, из-за проблем со страховкой.«Я думаю, речь идет об отсутствии организационных процессов, и когда все службы договорятся, сразу и судно найдется. Паромы из Сочи в Трабзон ходили в 1990-е годы. Тогда площадь Южного мола превратилась в перевалочную базу, куда подъезжали фуры, а морвокзал стоял на замке», – прокомментировала ситуацию гендиректор Центра развития рекреационных территорий «Новые горизонты» Ольга Шебзухова. С ее слов, здание морвокзала Сочи фактически не задействовано в полной мере. В феврале гендиректор торгового морского порта Сочи заявил, что покупка судна и его запуск состоятся в короткие сроки – понадобится всего две недели.
• С 2018 года FESCO реализует программу обновления флота. За короткое время численность судов выросла в два раза, перешагнув цифру в 30 единиц, рассказал в интервью ИАА «ПортНьюс» директор департамента крюинга филиала FESCO во Владивостоке Александр Перфильев. Материал «FESCO: для нас «моряк» — это не просто слово» будет опубликован завтра, 11 апреля 2024 года, в рубрике «Актуальные темы» на портале ИАА «ПортНьюс». «Сегодня перед компанией стоят новые амбициозные задачи по расширению морских маршрутов, а также развитию торгового мореплавания. Трудно назвать другую российскую компанию, которая так быстро обновляет флот. В прошлом году численность судов FESCO выросла на восемь единиц. Пять из них только сошли со стапелей. Уже в апреле 2024 года активы FESCO пополнит шестой контейнеровоз-новострой», — сообщил Александр Перфильев. Он отметил, что вместе с количеством судов растет и кадровый резерв моряков компании. «Меньше чем за полгода численность плавсостава FESCO увеличилась на 400 человек, превысив цифру в 1500 моряков. Если раньше упор делался на дальневосточников, то с выходом FESCO в регион Балтийского и Черного морей, мы больше привлекаем на работу жителей западных регионов России», — отметил он.
• Страховые компании в России могут повысить страховые премии по рискам, связанным с загрязнением окружающей среды в связи с затоплением судов, если не найдут других способов снижения риска. Как передал корреспондент «Российского судоходства», об этом в ходе IV Международной конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт», рассказала руководитель управления страховых выплат по морским рискам «АльфаСтрахование» Александра Лаврова. По ее словам, это связано с судебной практикой: суд обязал страховщика покрыть расходы на подъем затонувшего судна, несмотря на то, что такой риск договором страхования не был покрыт и судовладелец не платил за него страховую премию. Решение суда было основано на том, что договором покрывался риск загрязнения окружающей среды, а само по себе нахождение судна в подтопленном состоянии этот риск создает. Такой прецедент существенно увеличивает степень страхового риска, так как расходы на подъем останков судов традиционно высокие, и зачастую превышают все прочие убытки от загрязнения. Альтернативой повышения страховых премий по рискам загрязнения окружающей среды может стать изменение формулировок договоров страхования, исключающих такую расширительную трактовку рисков загрязнения.
• При заключении договоров страхования грузов, предназначенных для морских перевозок, необходимо учитывать ряд обстоятельств, игнорирование которых может привести к отказу от выплат. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе IV Международной конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт» рассказали представители страховых компаний и профильные юристы. Так, по словам начальника отдела страхования грузов СК «Турикум» Дмитрия Маслова, при страховании грузов не стоит полагаться на перевозчика. Это связано с тем, что перевозчик, выступая страхователем, может включить в договор страхования любой размер франшизы для минимизации собственных издержек или исключить любой риск. Адвокат адвокатского бюро ЕПАМ Анастасия Галева, со своей стороны обратила внимание на необходимость тщательного анализа санкционных оговорок, включаемых в договоры морского страхования. Например, сегодня подобные оговорки формулируются очень широко и могут предусматривать возможность отказа в выплате возмещения, если это создает риски нарушения ограничительных мер любого государства или любой международной организации. С учетом большого количества введенных ограничительных мер и, как указывается иностранными регуляторами, необходимости их широкой интерпретации существует вероятность, что различные действия могут быть квалифицированы как создающие риски нарушения ограничительных мер. Не исключено, что суды (особенно иностранные) будут считать подобные обстоятельства правомерным основанием для отказа в выплате страхового возмещения.
• Трафик судов через Суэцкий канал сократился к марту до в среднем 35 судов в сутки, по сравнению с 72 годом ранее, и 70 в декабре, т.е. примерно вдвое. В объемах грузового трафика, измеренного в тоннах, снижение более значительное: -63% г/г, что свидетельствует о том, что через канал теперь направляются менее крупные суда и/или чаще следуют суда в балласте. Резкий отток судов с маршрута через Суэц начался в середине декабря на фоне угроз хуситских атак на торговые суда в знак поддержки Сектора Газа в войне с Израилем. В течение марта трафик был стабилен, никаких сигналов к изменению политики операторов и возврату судов с длинного маршрута в обход южной оконечности Африки нет. Также не заметно и характерного для марта сезонного роста спроса на перевозки за счет увеличения объемов контейнерного экспорта из Китая. До кризиса контейнеровозы были крупнейшим сегментом флота в структуре судового трафика через Суэц. К концу февраля число их транзитов сократилось в 4 раза к среднему показателю 2023 года.
• Администрация Панамского канала (ACP) сохранит ограничения на проход судов через канал, но смягчит их в ожидании приближающегося сезона дождей, сообщает Splash. «Согласно прогнозам, в конце апреля начнутся стабильные осадки и будут продолжатся на протяжении нескольких месяцев. Если прогнозы оправдаются, мы планируем постепенно смягчит ограничения на проход судов. Тогда к концу 2025 года ситуация нормализуется полностью, – цитирует издание заявление ACP. – Начавшиеся осадки и прогресс, достигнутый благодаря экономии воды на канале, переломили ситуацию». Напомним, из-за продолжительной засухи в мае прошлого года Администрация Панамского канала приняла решение сократить количество судов, проходящих через канал. Засуха, усугубленная климатическим явлением Эль-Ниньо, привела к тому, что большинство судов избегали этот водный путь из-за очередей на проход через канал и высоких сборов за транзит. Три недели назад ACP добавила три слота на транзит в день. В настоящее время максимальное количество проходов через этот водный путь достигло 27, тогда как ранее их было 37. «Но и это признак того, что все худшее позади», – добавляет Splash. На прошлой неделе Maersk также сообщил об улучшении ситуации и объявил о возобновлении сервиса, который ранее, из-за ограничений по засухе, был перенаправлен на железную дорогу. «Все изменения ограничений будут зависеть от прогнозов. Если количество осадков окажется не таким, как ожидается, канал может сохранить или применить дополнительные ограничения либо по числу проходов в день, либо по осадке», — предупредила Администрация канала. Ожидается, что осадки по интенсивности будут нарастать, что позволит каналу постепенно довести количество проходов судов до 36 в день – обычного числа проходов во время сезона дождей. Глубина озера Гатун, питающего канал, начнет повышаться в конце мая. Напомним, в августе прошлого года для прохода через канал пришлось выгрузить часть контейнеров с контейнеровоза «Ever Max» вместимостью 17 тыс. TEU. Судно прошло через канал с 13 345 TEU на борту и осадкой 13,1 м, всего на 0,3 м меньше допустимой осадки. В порту Бальбоа с «Ever Max» пришлось выгрузить 1,4 тыс. TEU контейнеров. Осенью 2023 года Администрация канала была вынуждена ввести аукцион на бронирование слотов на проход судов. Почти 4 млн долларов заплатила японская нефтегазовая компания Eneos на аукционе, чтобы получить слот на транзит. Тем самым был побит предыдущий рекорд в 2,4 млн долларов, которые ранее заплатил неназванный грузоотправитель. Помимо этого, Eneos пришлось выложить несколько сотен тысяч долларов стандартного транзитного сбора.
• США включили в иранский санкционный список судоходную компанию Oceanlink, базирующуюся в ОАЭ, и 13 связанных с ней танкеров. В американском Минфине заявили, что Вашингтон намерен помешать Тегерану финансировать его прокси-войска и поддерживать Россию. Стоит отметить, что иранский нефтяной сектор уже давно находится под санкционным давлением США и уже привык к ограничениям. При этом Тегеран уже научился противостоять Вашингтону, зеркально отвечаю на задержание нефтеналивных судов. Впрочем, это не значит, что в Иране все хорошо: страна развивающаяся, доходы населения, по классификации ООН, ниже среднего, ВВП скачет. Отметим, в последнее время периодически всплывает информация о том, что западные компании занимаются страхованием и перевозкой иранского сырья. И речь уже, конечно, не об эмиратских или гонконгских компаниях — тут другое. Например, стало известно, что в начале текущего года британские банки Lloyds и Santander UK обслуживали через подставные компании интересы иранской государственной Petrochemical Commercial Company. Также проходила информация, что западные страховщики работают с российскими НК и перевозчиками. Но тут уже нюансы: если с Ираном дел иметь нельзя-нельзя, то с Россией нельзя, если она торгует нефтью выше «потолка» в $60.
• Stena Line заключила соглашение о приобретении 49% акций марокканской паромной компании Africa Morocco Link (AML). Штаб-квартира AML находится в Танжере и управляет паромным сообщением между Танжер-Мед – Альхесирас. Этим летом компания также запустит новый высокоскоростной маршрут между Танжер-Виллем и Тарифой. Первый маршрут открыт для грузовых и туристических клиентов. Второй будет маршрутом для пассажиров и автомобилей. «Мы всегда ищем новые возможности для бизнеса, которые сделают нас долговечными и устойчивыми в долгосрочной перспективе. Гибралтарский пролив является стратегическим местом для пассажиров, путешествующих между Африкой и Европой, а также для мировой торговли, и ожидается, что объемы грузовых перевозок в этом районе вырастут в ближайшие годы благодаря положительному росту промышленности и международной торговли в Марокко», — заявил Никлас Мортенссон, генеральный директор Stena Line. Он продолжил: «Эти маршруты, их порты и окружающие отрасли промышленности находятся в стадии развития и, как ожидается, будут способствовать здоровому росту рынка грузовых перевозок в ближайшие десять лет. Это очень интересная область для работы».Соглашение подлежит одобрению марокканских властей.
• Израильский перевозчик ZIM поднялся в глобальном рейтинге крупнейших контейнерных линий с 10-го на 9-е место, обогнав тайваньскую Yang Ming, сообщает Splash со ссылкой на данные Linerlytica. С поставкой контейнеровоза «ZIM Mount Vinson» вместимостью 15248 TEU провозные мощности ZIM в настоящее время составляют 707348 TEU, на 348 TEU больше, чем у Yang Ming. А до конца года израильская линия планирует принять в эксплуатацию еще 19 новых судов. Таким образом, с 2020 года флот ZIM увеличился больше, чем в два раза. В свою очередь, в 2022 году Yang Ming занимал 8-е место в рейтинге, но за это время его обогнали сначала HMM, а теперь и ZIM. При этом увеличение провозных мощностей тайваньской линии ожидается только в 2026 году. Напомним, в 2021 году на фоне бума заказов на строительство контейнеровозов Yang Ming была одной из немногих контейнерных линий, которая не заказывала строительство новых судов и чуть ли не единственной, у которой с 2023 года не планировались поставки новых контейнеровозов.«Наше финансовое положение становится лучше, но пока не на должном уровне. Мы должны убедиться, что наши действующие суда полностью загружены и рентабельны. Кроме того, надо учитывать переход к декарбонизации. Контейнеровозы с двухтопливными двигателями обходятся очень дорого», – сказал тогда председатель правления Yang Ming Ченг Ченг-Маунт. Однако позже, в 2022 году, компания все же разместила заказ новые суда.
• Датская логистическая группа DFDS сообщила о подписании соглашения о приобретении международных операций турецкой Ekol Logistics за 1,9 млрд датских крон (260 млн евро). Ekol Logistics осуществляет перевозки грузов между Турцией и Европой. В 2023 году выручка Ekol Logistics от международных операций составила 470 млн евро, рентабельность EBIT – 2,5%, ухудшившись с 4,8% в 2022 году. Компания оперирует парком из свыше 6 тыс. единиц оборудования, в т.ч. 1,3 грузовиков, 3,9 тыс. прицепов/сменных кузовов и 600 контейнеров, имеет 26 логистических объектов в Европе общей площадью 120 000 кв. м. Около 75% составляют кросс-докинговые терминалы для LTL-операций. Цена сделки в 1,9 млрд датских крон предполагает мультипликатор к EBIT 7,6 крат, к выручке – 0,55.Приобретение позволит распространить модель DFDS, предлагающую логистические решения, комбинирующие наземные авто и паромные перевозки в Европе, на Средиземноморье и Турцию. DFDS начала развитие бизнеса в средиземноморском регионе с приобретения турецкого перевозчика U. N. Ro–Ro в 2018. О намерении приобрести Ekol в рамках этой же стратегии сообщалось еще в 2022. В прошлом году DFDS также расширила свою сеть в Средиземноморье через покупку оператора паромных перевозок через пролив Гибралтар FRS Iberia/Maroc.“Мы уверены, что роль Турции как промышленного хаба для Европы будет усиливаться под влиянием переноса производств ближе к потребительским рынкам» – сказал глава DFDS Торбен Карлсен, комментируя принятое инвестиционное решение. Спрос на грузоперевозки в сообщении между Европой и Турцией рос в среднем на 15% в год в период с 2020 по 2023. Согласно приведенному в сообщении DFDS прогнозу, в период до 2028 года среднегодовой рост составит 14%.Немаловажным фактором является также кризис судоходства в Красном море, который затрудняет доступ к средиземноморским портам.
• Турецкая компания Sea Pioneer Denizcilik запустила фидерный контейнерный сервис из румынского порта Констанца на порт Черноморск (бывший Ильичевск). Как сообщает Container News со ссылкой на VesselsValue, на сервисе, который планируется сделать регулярным, задействовано зафрахтованное 1 февраля судно для генгруза «T-Mare», способное взять на борт вместимостью 373 TEU и оборудованное 40 рефрозетками. Судовладелец – Majoris Trading, зарегистрированный на Маршалловых островах.«T-Mare» совершил первый заход в Черноморск 3 апреля и в тот же день отправился в обратный рейс в Констанцу.«Ожидается, что это сервис дополнит контейнерные перевозки на реке Дунай, и расширит возможности Украины по импорту и экспорту, включая, зерно, металлы и химические грузы. Сообщается, что во время первого рейса на борту «T-Mare» были исключительно контейнеры Maersk», – пишет издание. В Container News отмечают, что единственные контейнерные линии, которые продолжают перевозить контейнерные грузы по Дунаю, – это Maersk и турецкая Akkon Lines.Если сервис будет востребован, в будущем предполагается поставить на него второе судно.
• Stena Sonangol Suezmax Pool, совместное предприятие ведущей танкерной судоходной компании Stena Bulk и ангольской государственной нефтяной компании Sonangol, объявило SAFEEN Feeders, часть морского и судоходного кластера AD Ports Group, в качестве новых членов пула. Одно из судов SAFEEN — SAFEEN Elizabeth, танкер Suezmax водоизмещением 158 000 тонн, построенный в 2011 году, недавно начало работать в Калундборге (Дания). Пул Stena Sonangol Suezmax, созданный в 2005 году, в настоящее время состоит из около 20 высококачественных и экономичных танкеров Suezmax. Добавление SAFEEN Feeders в пул еще больше усиливает совместные усилия. Работая в трех стратегически расположенных офисах, Stena Sonangol Suezmax Pool эффективно охватывает все часовые пояса, способствуя тесному сотрудничеству с клиентами в каждом регионе. SAFEEN Feeders является частью кластера морского и судоходства AD Ports Group, крупнейшего диверсифицированного поставщика услуг логистики, глобальной торговли и промышленности в Абу-Даби. Компания SAFEEN Feeders стремится к совершенству в сфере морских услуг, соответствуя высоким стандартам Stena Sonangol Suezmax Pool. Использование цифровых технологий играет важную роль в повышении эффективности и снижении воздействия операций судов на окружающую среду в рамках Stena Sonangol Suezmax Pool. С помощью платформы Orbit MI пул стратегически контролирует, оптимизирует и планирует повседневные операции, а также долгосрочное стратегическое позиционирование, способствуя постоянному улучшению использования и производительности автопарка. Эта совместная платформа для обмена данными не только повышает прозрачность для фрахтователей, но и подчеркивает приверженность инновациям и устойчивому развитию.
• Основатель Siem Offshore Кристиан Сием покидает компанию и уходит с поста председателя, отдав 35% своего пакета акций в обмен на девять судов. Основанная в 2005 году компания Siem Offshore имеет в своем флоте 26 судов OSV, которые теперь будут разделены в соответствии с текущими владельцами. Вторым по величине акционером компании является норвежский инвестор Кристен Свеаас, владеющий около 33% акций. Компания, зарегистрированная в Осло, сообщила, что сделка с Кристианом Сиемом включает в себя два морских подводных строительных судна (OSCV) Siem Barracuda и Siem Stingray; четыре судна снабжения платформ Siem Pilot, Siem Pride, Siem Symphony и Siem Thiima; и три буксира-погрузчика якорей Siem Opal, Siem Pearl и Siem Topaz. Siem Offshore продолжит управлять судами в течение как минимум одного года после поставки, которая ожидается к июлю, а компании Kristian Siem возьмут на себя $117,5 млн существующего долга в рамках «мирового соглашения», поддержанного подавляющим большинством акционеров. Комментируя сделку, уходящий председатель Сием, который не будет баллотироваться на выборах в мае этого года, сказал: «У компании есть два основных акционера с разными ценностями, культурой и целями. Четкая ориентация на направление организации компании имеет важное значение для достижения результатов. Есть несколько путей продвижения вперед, которые могут принести пользу компании, но можно выбрать только один путь, и только одна сторона может держать у руля». «Последние 30 лет я посвятил созданию компании с эффективной организацией, пользующейся высокой репутацией. Моя работа завершена, и я передаю ее другим владельцам», — заключил Сием.

• Показатель надежности соблюдения графиков прибытия судов в пункт назначения в мире поднялся в феврале на 1,7 процентных пункта по сравнению предыдущим месяцем и составил 53,3%. Такие данные опубликованы Sea-Intelligence в отчете о результатах работы основных международных судоходных линий (GLP). В обзоре Sea-Intelligence говорится, что улучшению показателей сбособствовала некоторая стабильность после нескольких недель обострения ситуации в Красном море и нормализация работы на маршруте вокруг юга Африки. Однако, отмечает эксперт судоходного рынка, в годовом исчислении надежность графиков оказалась на 6,9% ниже. В среднем время прибытия судов в пункт назначения составило 5,46 дня, что примерно соответствует докризисному уровню. В  феврале 2024 года самым надежным перевозчиком среди 13 крупнейших международных линий оказалась немецкая компания Hapag-Lloyd, у которой надежность соблюдения графика прибытия составила 54,9%. Еще семь перевозчиков превысили отметку в 50%, а показатели остальных судоходных компаний находились в диапазоне от 40% до 50%. Замыкает список сингапурский перевозчик Pacific International Lines (PIL) с результатом 45,3%.Отмечается, что по сравнению с предыдущим годом ни один из 13 перевозчиков не показал улучшения данного показателя.

 

 

 

АРКТИЧЕСКИЙ  КРУИЗ

Судоходные компании, специализирующиеся на круизах, продолжают осваивать Арктику, Дальний Восток и другие труднодоступные места России. Так, в августе 2024 года теплоход «Северная сказка» впервые выполнит туристический рейс в Обскую губу, а на 2025 год компания «ВодоходЪ» анонсировала круиз «Поморское кольцо», в рамках которого судно «Николай Жарков» пересечет Северный полярный круг.

Экспедиционные круизы по Енисею с посещением арктической территории «ВодоходЪ» организовывает с 2020 года: для этих рейсов задействуют теплоход «Максим Горький». Что касается нового двухнедельного круиза «Поморское кольцо», то он, по словам представителей компании, уже выкуплен на треть.«Новый маршрут в акватории Белого моря через Архангельск, Соловецкий архипелаг и Кандалакшу пользуется повышенным спросом. Мы не останавливаемся на вышеназванных пунктах и готовы рассматривать другие возможные стоянки в Арктической зоне для их дальнейшей интеграции в круизы», — рассказала старший менеджер спецпроектов ООО «ВодоходЪ» Лилия Даниленко. В целом в компании отмечают перспективность круизных экспедиций в Арктику. Так, в 2023 году Соловецкие острова на теплоходе «Александр Пушкин» посетили 1214 туристов. В планах на 2024 год небольшое увеличение — 1358 человек.

Владимир Путин в декабре 2023 года подписал закон, который отменяет применение правил пограничного режима в отношении круизных судов под флагом РФ в Арктике. Данная мера была разработана в целях развития круизного туризма на территории Дальнего Востока и Арктической зоны России. Ожидается, что упрощение процедуры позволит отечественным туроператорам, круизным и судоходным компаниям формировать более привлекательные маршруты, по сравнению с иностранными.

В 2023 году судно «Профессор Хромов» круизного оператора «Васта Экспедиции» (Vasta Expeditions), перепрофилированное из исследовательского в пассажирское, выполнило 10 круизных рейсов, в рамках которых была предусмотрена возможность посещения особо охраняемых природных территорий Камчатского края, Сахалинской области и Чукотского автономного округа. Это Курильский и Корякский заповедники, заказник «Малые Курилы», национальные парки «Берингия», «Командорские Острова» и «Остров Врангеля». Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в Министерстве природных ресурсов и экологии России, круизы были выполнены в период с июня по октябрь, а общее число пассажиров составило порядка 400 человек. На 2024 год на судне «Профессор Хромов» запланировано 13 круизных рейсов по шести маршрутам, которые охватят четыре региона Дальневосточного федерального округа. Это Приморский и Камчатский края, Сахалинская область и Чукотский автономный округ. Ожидается, что в сезоне будет два рейса с возможностью увидеть Дальневосточный морской заповедник и архипелаг Римского-Корсакова в Приморье. Кроме того, запланировано два рейса на Командорские острова.

«В дополнение к маршруту, проходящему от Сахалина до Камчатки через Курильские острова, будет несколько более коротких рейсов от Петропавловска-Камчатского по Северным Курилам. Туристы увидят острова Атласова, Парамушир, Онекотан, Ушишир, Симушир», — пояснили в пресс-службе Минприроды России. Круизные экспедиции Vasta Expeditions на судне «Профессор Хромов» — это проект арктического туроператора «Панарктик Стар». Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в самой компании, интерес к круизам по Дальнему Востоку и Арктике, несомненно, есть. На данный момент основная масса туристов — граждане России, преимущественно из Москвы и Санкт-Петербурга. Стоимость круиза на «Профессоре Хромове» в среднем составляет 1,2 млн рублей за каюту категории стандарт и вместимостью до 2 человек. Всего на судне 23 каюты, а общая пассажировместимость — 45 человек. При этом в планах компании есть расширение фрахта научно-исследовательских судов для перевозки туристов, в том числе по новым маршрутам.

13 круизных рейсов выполнит судно «Профессор Хромов» в 2024 году

Стоит отметить, что ранее в Минприроды РФ рассматривали вариант передачи во фрахт еще одного НИС — «Академик Шокальский». Однако сейчас таких планов у министерства нет, а само судно «задействовано на других работах». «Вопрос переоборудования других судов под круизы также не рассматривался», — пояснили в министерстве. По мнению экспертов, опрошенных ИАА «ПортНьюс», сегодня развитие круизного туризма по Арктике, Дальнему Востоку и другим труднодоступным местам России тормозят в первую очередь отсутствие инфраструктуры и недостаточное количество флота. К примеру, «ВодоходЪ» для организации более комфортных судозаходов на Соловецкий архипелаг с февраля 2024 года арендовал причал на Соловках на 5 лет. В рамках пятилетнего договора аренды компания обязуется выполнить ремонтные работы и обеспечить безопасную эксплуатацию причальной стенки, которая в последние годы находилась в аварийном состоянии. Среди судов, которые могут выполнять круизы по Арктике и Дальнему Востоку, — атомный ледокол «50 лет Победы». По данным Минприроды РФ, в 2024 году ледокол выполнит шесть рейсов с заходом на территорию национального парка «Русская Арктика». Во время круиза туристов высаживают на Землю Франца-Иосифа. «Маршрут пользуется спросом благодаря своей уникальности и комфортным условиям размещения гостей на ледоколе. Также территории «Русской Арктики» посещают путешественники на яхтах ледового класса. Их маршруты зависят от ледовой обстановки и погодных условий. В основном они посещают центральные острова архипелага Земля Франца-Иосифа. Продолжительность маршрутов — от 12 до 30 дней», — рассказал директор нацпарка Александр Кирилов. Пассажирские перевозки в Арктике и на Дальнем Востоке могут также осуществлять два судна, находящиеся на балансе ФГУП «Росморпорт». Это ледокол «Виктор Черномырдин» (93 пассажира) и ледокол «Капитан Хлебников» (120 пассажиров). Оба имеют Пассажирское свидетельство РС. Однако в 2023 году суда предприятия не были задействованы для круизных перевозок.«Экспедиционные круизные рейсы могут осуществляться в период с июня по октябрь, так как в остальное время ледоколы задействованы в основной производственной деятельности. Ориентировочная продолжительность рейса составляет 30 суток. Круизные рейсы могут осуществляться по маршруту морской порт Мурманск — морской порт Владивосток, морской порт Владивосток — морской порт Мурманск», — рассказали ИАА «ПортНьюс» в ведомстве. Кроме того, ФГУП «Крыловский государственный научный центр» в данный момент ведет разработку проекта модернизации ледоколов «Капитан Драницын» и «Капитан Хлебников», ожидаемый срок окончания разработки технического проекта — июнь 2024 года. Проектом предусматривается оборудование каютного/жилого фонда современными материалами и оснащение судов новейшими спасательными средствами. Предполагается, что суда будут задействованы в первую очередь для проведения плавательных практик с курсантами морских заведений, поэтому здесь также будут обустроены учебные классы.

portnews.ru

 

 

 

FESCO:  ДЛЯ  НАС  «МОРЯК»  –  НЕ ПРОСТО  СЛОВО

Владивосток остается одним из самых морских городов России. По итогам 2023 года, город вошел в тройку лидеров по выдаче дипломов для работы на флоте. О том, почему молодые люди идут на флот, а российские моряки выбирают Транспортную группу FESCO, рассказал директор департамента крюинга филиала FESCO во Владивостоке Александр Перфильев.

 

Море ценит умных

По оценке экспертов в области подбора персонала, в список высокооплачиваемых профессий входят судоводители и судомеханики. Это неудивительно. Сегодня 80% мировых грузов перевозят морским транспортом, а спрос на моряков держится на высоком уровне. Тысячи контейнеров на борту с товарами стоимостью десятки миллионов долларов, интеллектуальные системы управления судном, международные конвенции в области торгового мореплавания — все эти факторы предъявляют высокие требования к уровню знаний и компетенций моряков коммерческого флота. Это делает профессию актуальной и, разумеется, хорошо оплачиваемой.

 

Крюинг

Найти кадры для работы на флоте — задача не из простых. Подбор экипажей судов требует от крюинг-менеджера (англ. crew — команда, экипаж) большого объема знаний в этой непростой области.В этом направлении лучшими работниками становятся бывшие моряки. Значительная часть нашего департамента состоит из людей с опытом работы в море, которые не понаслышке знакомы с профессией, способны проконсультировать новичков по всем вопросам.

 

Флот идет в рост

С 2018 года FESCO реализует программу обновления флота. За короткое время численность судов выросла в два раза, перешагнув цифру в 30 единиц. Сегодня перед компанией стоят новые амбициозные задачи по расширению морских маршрутов, а также по развитию торгового мореплавания. Трудно назвать другую российскую компанию, которая так быстро обновляет флот. В прошлом году численность судов FESCO выросла на восемь единиц. Пять из них только сошли со стапелей. Уже в апреле 2024 года активы FESCO пополнит шестой контейнеровоз-новострой.

 

Кадры решают

Вместе с количеством судов растет и кадровый резерв моряков компании. Меньше чем за полгода численность плавсостава FESCO увеличилась на 400 человек, превысив цифру в 1500 моряков. Если раньше упор делался на дальневосточников, то с выходом FESCO в регионы Балтийского и Черного морей мы больше привлекаем на работу жителей западных регионов России.

Люди — главная ценность компании. Моряки чувствуют стабильность, гарантии, уверенность в завтрашнем дне. FESCO привлекает и людей с опытом, и новичков. Кроме того, наша группа сотрудничает с лучшими учебными заведениями страны, готовящими моряков, — Государственным университетом морского и речного флота имени Макарова в Санкт-Петербурге, Морским государственным университетом имени Невельского во Владивостоке, Сибирским и Волжским госуниверситетами водного транспорта. Например, только в 2023 году департамент крюинга FESCO принял на младшие офицерские должности более 50 вчерашних выпускников. За каждым молодым специалистом наблюдаем, стараемся создать условия для профессионального и карьерного роста.

 

С заботой о моряках

Морской дивизион FESCO, куда входит и департамент крюинга, предлагает достойные условия труда. На Дальнем Востоке у компании без преувеличения одни из самых высоких зарплат для моряков. Кроме того, FESCO предоставляет сотрудникам полный комплекс социальных льгот и гарантий, предусмотренных российскими законами, страхует жизнь и здоровье плавсостава.

Для нас «моряк» — это не просто слово. Преимущество FESCO перед другими судоходными и крюинговыми компаниями в том, что мы заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве. Мы принимаем человека на работу не на один рейс по контракту, наши специалисты работают в пароходстве годами, приобретая опыт и поднимаясь по карьерной лестнице. Если человек проявил себя знающим и ответственным в работе, то в дальнейшем ему предлагают более высокие позиции, в том числе на самых новых судах, входящих во флот FESCO. Что касается выпускников морских вузов, то, войдя в нашу команду, они могут быть уверены в своем будущем и перспективах. С должности третьего помощника у нас нередко дорастают до капитана, а механики — до старшего механика. Особую роль в этом играют наставники FESCO, которые помогают молодым специалистам вырасти в профессии.

 

Деньги

Конечно, важной частью профессии является материальная составляющая. Группа входит в число крупнейших работодателей Дальнего Востока. В 2023 году FESCO изменила систему оплаты труда моряков. Зарплата плавсостава выросла больше чем в два раза, введены дополнительные премии и бонусы. В дополнение к этому создан рейтинг компетенции плавсостава, благодаря которому моряки за свою работу получают баллы. В зависимости от их количества определяется, на какое судно моряк будет направлен и работу какой сложности ему поручат. Высокий рейтинг напрямую влияет на зарплату.

Быть на связи

Флот FESCO не только обновляется, но и модернизируется в части средств связи. Сегодня для моряков на судах компании доступна сеть Wi-Fi c бесплатным доступом в Интернет. То есть сотрудники, находясь в рейсе, могут и с семьей связаться, и новости почитать, чтобы не чувствовать себя оторванными от дома. А еще скоро у FESCO появится и собственное мобильное приложение — личный кабинет моряка. Приложение позволит департаменту крюинга непрерывно взаимодействовать с сотрудниками плавсостава без посещения офиса. Через смартфоны моряки будут знакомиться с изменениями в FESCO, читать корпоративные новости, проходить предрейсовую подготовку, обучаться и повышать квалификацию, давать обратную связь работодателю. В планах департамента крюинга также создание портала для моряков, где можно будет узнать о новшествах морского законодательства, различных корпоративных нововведениях, рекомендациях по требуемым сертификатам и свидетельствам, посмотреть краткие видеоролики-инструктажи, полезные для механиков и судоводителей, поучаствовать в открытых онлайн-мероприятиях и многое другое.

 

Общий успех

В Транспортной группе FESCO большое внимание уделяют кадровому потенциалу. Здесь как нигде знают, что успех компании — это прежде всего успех ее команды, объединенной одной целью и работающей как единое целое. Поэтому сотрудники FESCO, трудятся ли они на суше или в море, могут быть уверены в своем будущем, социальных гарантиях и многочисленных перспективах, которые перед ними открываются благодаря Транспортной группе.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Точка зрения HR-сообщества учитывается Российской палатой судоходства для внесения предложений по изменениям в нормативные документы, регулирующие деятельность в области морского и речного транспорта, профессиональные стандарты. Последняя HR-конференция сотрудников судоходных компаний, организованная ООО «Газпромнефть Шиппинг» состоялась 5 апреля в Санкт-Петербурге, сообщает пресс-служба Росатомфлота. Мероприятие собрало около 80 экспертов в области работы с персоналом из Москвы, Санкт-Петербурга, Мурманска, Новороссийска. Росатомфлот принял участие в мероприятии в качестве участников и экспертов. Представители HR-функции — от менеджеров по персоналу до заместителей генерального директора компаний, представляющих морскую отрасль, обменивались опытом и получали новые знания по темам: «Найм и адаптация персонала», «Системы оценки плавсостава и комсостава», «HR-переговоры», «Корпоративная культура», «Работа с молодежью», «HR-бренд». Организаторы конференции представили участникам анализ предложений и трендов рынка труда, согласно которому судоходные компании в качестве основного инструмента мотивации используют материальную (плановое повышение зарплат, премирование). Однако 57% компаний отрасли готовятся использовать новые инструменты, которые относятся к не финансовым, среди них: развитие ЗОЖ-направления, внедрение гибкого графика работы, развитие культуры наставничества, консультации с психологом, программа признания, поощрение за активность в жизни компании. Большинство этих инструментов Росатом уже использует, говорится в сообщении компании. Заместитель генерального директора по персоналу и коммуникациям ФГУП «Атомфлот» Мария Нуждинова провела круглый стол на тему «Работа с молодежью», рассказав об опыте предприятия и ключевых вызовах в найме и удержании нового поколения специалистов. “Конкурентная заработная плата и социальный пакет стали тем самым гигиеническим уровнем, которого ожидает на входе любой молодой специалист, – отметила Мария Нуждинова. – Наша задача – услышать запрос молодежи и скорректировать наше ценностное предложение таким образом, чтобы оно учитывало интересы самых разных кандидатов. А уже из имеющегося набора, под запрос молодого специалиста, который интересует компанию, мы должны уметь, как конструктор, собирать уникальное предложение и нанимать. Ну, а дальше – больше. Держать обещания друг перед другом. Движение навстречу должно быть не только со стороны работодателя, но и со стороны самого молодого сотрудника. Необходим честный диалог о карьере”. К диалогу также подключились представители компании FESCO, недавно вошедшей в состав Госкорпорации «Росатом», и курсанты ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова. Отмечается, что первая конференция руководителей кадровых служб судоходных компаний, организованная ФГУП «Атомфлот» и ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» при поддержке Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» состоялась 17 марта 2023 года в Санкт-Петербурге. В 2024 году мероприятие организовало ООО «Газпромнефть Шиппинг». Планируется, что в 2025 году инициатива по проведению конференции перейдет к другой судоходной компании.

• Плавательную практику на атомных ледоколах ФГУП «Атомфлот» в 2024 году пройдут 70 курсантов. В том числе в зимне-весеннюю навигацию плавпрактику проходит 31 человек из шести вузов. Сейчас к получению практического опыта на атомоходах приступили 12 курсантов из Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского (МГУ им. адм. Невельского). Будущие моряки получат опыт работы в Арктике на универсальных атомных ледоколах (УАЛ) «Урал» и «Сибирь», сообщает пресс-служба Амтофлота. Предприятие сотрудничает с опорными и профильными высшими учебными заведениями в области подготовки плавсостава для атомного флота. Например, взаимодействие с МГУ имени адмирала Г.И. Невельского ведется с 2021 года. По словам ректора вуза Дениса Бурова, в рамках задачи по обеспечению круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) в 2023 году вуз приступил к подготовке морских инженеров (судовых механиков и электромехаников), обладающих компетенциями в сфере эксплуатации судовых ядерных энергетических установок. «Таким образом, обеспечивается полный цикл подготовки современного инженера-универсала: от программы базовой подготовки по специальности с добавлением в учебные планы профильных разделов по ядерной энергетике до плавательной практики и трудоустройства», — пояснил ректор университета. Плавательная практика на борту судов — это первая ступень подготовки молодого специалиста для производственных задач предприятия. Во время ее прохождения студенты и курсанты реализуют проектную работу, ведут подготовку и сбор материалов для написания курсовых и дипломных работ, темы которых связаны со спецификой деятельности предприятия. В период преддипломной практики старшекурсники изучают начальные модули программ подготовки на должность в целях сокращения сроков стажировки при дальнейшем трудоустройстве на предприятие после окончания вуза. ФГУП «Атомфлот» заключены соглашения о сотрудничестве с профильными морскими и опорными вузами Росатома, в том числе в части организации плавательной практики для курсантов/студентов: ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» (Санкт-Петербург); ФГАОУ ВО «Мурманский арктический университет» (Мурманск); ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта» (Новосибирск); ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта» (Нижний Новгород); ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» (Новороссийск); ФГБОУ ВО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского» (Владивосток); ФГБОУ ВО «Нижегородский государственный технический университет имени Р.Е. Алексеева» (Нижний Новгород); ФГАОУ ВО «Национальный исследовательский Томский политехнический университет» (Томск).

 

 

 

DNV:  МОРЯКИ  ДОЛЖНЫ  АДАПТИРОВАТЬСЯ   К  НОВЫМ  РЕАЛИЯМ

В недавно опубликованной статье, DNV освещает проблемы, с которыми моряки круизного сектора столкнутся в будущем, учитывая трансформацию отрасли в результате декарбонизации и цифровизации. Кроме того, классификационное общество коснулось темы трудностей с набором экипажей на фоне общей нехватки квалифицированной рабочей силы.

Изменения происходят и на более тонком, человеческом уровне: на борт приходят молодые моряки с “цифровым мышлением”, и опытные члены экипажа сталкиваются с недопониманием со стороны более молодых коллег. DNV сообщает, что наиболее частые запросы от молодых членов экипажа связаны с отсутствием приложения для каких-то конкретных задач и чрезмерным объёмом бумажной работы.

Ожидания в отношении цифровых решений помогают стимулировать инновации в круизном секторе. Нынешнее молодое поколение моряков в основном состоит из тех, кто заканчивал обучение в период эпидемии COVID и привык к дистанционному обучению.

Марко Фантазия, вице-президент по безопасности и соблюдению нормативных требований компании Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. (NCLH) подчеркивает необходимость пересмотра методов обучения, чтобы они соответствовали запросам  молодых членов экипажа. Он утверждает, что для того, чтобы соответствовать их ритму повседневной жизни, например интенсивному использованию социальных сетей и различных приложений, в их компании стремятся соответствующим образом адаптировать методы обучения. Такой подход не только будет соответствовать потребностям членов экипажа, но и будет способствовать эффективному внедрению культуры безопасности во всей организации.

DNV также подчеркивает, что очная форма  обучения очень важна для улучшения коммуникативных навыков, кроме того, очное обучение — отличная возможность пообщаться с коллегами-практикантами, поучиться друг у друга и поделиться опытом. «На круизных лайнерах среди такого большого количества членов экипажа можно почувствовать себя потерянным. Коммуникативные навыки и социальные навыки в целом очень важны для тех, кто работает в море», —  уверен Марко Фантазия. Также, он считает, что будущее крюинга и обучения должно сочетать в себе технологии с человеческим опытом.

В этом отношении старшие офицеры на борту должны научиться общаться с молодым поколением, поэтому развитие и совершенствование лидерских навыков, включая обучение взаимодействию с представителями разных национальностей и культур, сегодня важнее, чем когда-либо.

Safety4sea.com

 

 

 

DANICA  ПРЕДСТАВЛЯЕТ  ЦИФРОВУЮ  КРЮИНГОВУЮ  ПЛАТФОРМУ 

Danica Crewing Specialists представила новую платформу по набору экипажей, чтобы ускорить процесс найма моряков и решить проблему растущего дефицита морских кадров.

По словам представителей Danica, платформа использует передовые технологии, в том числе искусственный интеллект, для оптимизации взаимодействия с моряками и эффективной обработки заявлений о приёме на работу, чтобы судовладельцы могли оперативно заполнить имеющиеся вакансии квалифицированными членами экипажа.

Хенрик Йенсен, основатель и генеральный директор Danica, объяснил, что новая платформа была разработана в ответ на потребности  судовладельцев и операторов, которых беспокоил растущий дефицит квалифицированного морского персонала. Платформа автоматизирует поиск вакансий, собеседование и отвечает на вопросы соискателей, используя машинное обучение и искусственный интеллект, но она не предназначена для полной замены человека.

Напомним, в эксклюзивном интервью SAFETY4SEA Хенрик Йенсен предположил, что профессиональная подготовка моряков должна адаптироваться к новым вызовам, и подчеркнул важность предоставления морякам полноценной занятости по контракту.

Уникальной особенностью новой платформы является ее способность систематически собирать и анализировать данные о том, почему кандидата может не заинтересовать та или иная вакансия. Далее Danica может использовать эту информацию для того, чтобы консультировать судоходные компании относительно предпочтений моряков и вносить необходимые корректировки в предложения о работе, чтобы привлечь более подходящих кандидатов.

Safety4sea.com

 

 

 

КАПИТАН  ДОЛЖЕН  ЗНАТЬ  ВСЕ  “ГОРЯЧИЕ  ТОЧКИ”  ПРОНИКНОВЕНИЯ  НА БОРТ  НЕЛЕГАЛЬНЫХ  ПАССАЖИРОВ  ПО  МАРШРУТУ  СЛЕДОВАНИЯ  СУДНА

Для обеспечения защиты судов судовладельцам, операторам и капитанам настоятельно рекомендуется уделять приоритетное внимание соблюдению строгих охранных мер, направленных на предотвращение несанкционированного проникновения посторонних на борт судна во время рейса или стоянки в порту.

В частности, Морская Администрация Панамы информирует, что капитан должен всегда знать горячие точки потенциального  проникновения на борт нелегальных пассажиров в том регионе, где работает судно, и принимать меры для предотвращения доступа посторонних лиц на борт при работе в зонах повышенного риска.

Одним из функциональных требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС) является предотвращение несанкционированного доступа на борт судов.

 

Предупредительные меры: Основная стратегия заключается в том, чтобы гарантировать, что никакой посторонний персонал не сможет получить доступ на судно, а все те, у кого было разрешение подняться на борт, высадились перед отходом судна. Также, важно гарантировать соблюдение процедуры, гарантирующие наличие дежурного-охранника на каждой точке доступа на борт, которые должны быть открыты всё время, пока судно находится в порту, а также то, что этот дежурный знает инструкции, касающиеся пропуска посетителей, ремонтников, стивидоров и других лиц, желающих подняться на борт.

 

Все суда при заходе в порты и во время стоянки в портах, где существует риск посадки нелегального пассажира, должны принимать предупредительные меры, помимо прочего включающие следующее:

-Все двери, люки и средства доступа к трюмам или кладовым, не используемые во время стоянки судна в порту, должны быть заперты;

-Точки доступа на судно должны быть сведены к минимуму и должным образом охраняться;

-Особое внимание необходимо уделить защите от проникновения посторонних на той стороне судна, которая обращена к морю;

-Должна быть надлежащим образом организована  палубная вахта;

-Кто-то из членов экипажа или, по согласованию с капитаном, другие лица, должны, по возможности, вести учёт заходов на борт и сходов.

-Следует использовать подходящие средства связи;

-В ночное время как внутри судна, так и вдоль  корпуса должно поддерживаться достаточное освещение.

 

Дежурные (вахтенные) должны следить за тем, чтобы все замки были заперты, а те места, запереть которые нет возможности, были опломбированы пломбами от несанкционированного вскрытия или проволочными пломбами.

 

Способы и места, которые нелегальные пассажиры используют для проникновения на судно, различаются в зависимости от судна и порта. Ниже приведены наиболее часто встречающиеся из них:

-По швартовным канатам,

-С помощью крюков, со стороны моря

-По якорной цепи

-В качестве стивидоров по поддельными документам

-Прячась в пустых контейнерах,

-Прячась в груженых контейнерах, машинах, насыпных грузах.

 

Перед отходом экипаж должен провести тщательный обыск всех помещений и отсеков, результат которого должен быть зафиксирован в судовом  журнале. По возможности следует проверить гельмпортовую трубу судна на наличие нелегальных пассажиров. Это одно из самых распространенных мест на судне, через которое нелегальные пассажиры проникают на борт, и где потом прячутся. Уже после отплытия, но когда  лоцман все еще находится на борту, по возможности следует ещё раз тщательно осмотреть судно. Если на этом этапе будут обнаружены безбилетные пассажиры, их можно будет отправить на берег на лоцманском катере.

Обнаружение безбилетного пассажира указывает на нарушение Плана охраны судна (SSP), поэтому после расследования происшествия следует  проанализировать причину нарушения Плана и определить действия, необходимые для предотвращения подобных случаев в будущем. Капитан должен сообщить о нелегальном  пассажире в соответствующие органы.

Всех обнаруженных нелегальных пассажиров нужно  поместить в безопасные помещения, по возможности охраняемые, и обеспечить  достаточным количеством еды и воды. Их, а также место, где они были найдены, необходимо тщательно осмотреть на наличие документов, удостоверяющих личность, а также расспросить их, есть ли кто-то ещё на борту из тех, кто проник на борт вместе с ними. Если обнаружено больше одного нелегального пассажира, их желательно содержать отдельно.

Если на борту судна обнаружен нелегальный пассажир, капитан должен подготовить заявление, содержащее всю имеющуюся информацию, касающуюся нелегального пассажира, для представления соответствующим властям в порту посадки, в следующем (и любом другом) порту захода, администрации государства флага. Для этого следует использовать и заполнить Отчет о происшествии с нелегальными пассажирами.

Если нелегальный пассажир умрет во время рейса, власти следующего порта захода при взаимодействии с соответствующим посольством будут принимать решение о дальнейших действиях. Однако, в разных странах на такой случай могут действовать разные процедуры. Капитанам и судовладельцам рекомендуется обратиться за помощью к местному агенту судна и следовать инструкциям местных властей и соответствующего посольства.

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Если Иран столкнется с вражескими угрозами, то его военные могут заблокировать Ормузский пролив. Такое заявление сделал командующий ВМС Корпуса стражей Исламской революции Алиреза Тангсири, которого цитирует местные СМИ. Издания отмечают, что Ормузский пролив обеспечивает проводку до 20% мирового объема нефтеперевозок в сутки. Иранский военный командир пояснил, что подобное решение рассматривается в связи с израильским ударом по консульству Ирана в сирийском Дамаске. При этом Тангсири подчеркнул: Иран не боится нанести ответный удар по израильским объектам, просто не торопится делать это. Напомним, несколькими днями назад стало известно об атаке на консульство Ирана в Сирии, в ходе которого погибли иранские генералы.

• В отечественной АИС собрали информацию о 430 тысячах судов. Sitronics Group в рамках Демо-дня индустриального центра компетенций “Спутниковая связь” представила результаты работы по созданию программного комплекса SiAIS. Облачный сервис компания разрабатывает для решения задач контроля судоходства как импортозамещающий сервис по предоставлению спутниковых АИС-данных и услуг на их основе. Система позволяет логистическим компаниям и судовладельцам мониторить и анализировать судопотоки в морских транспортных коридорах. Программный комплекс содержит информацию об актуальном морском трафике – о находящихся в водах судах, портах их приписки и назначения, скорости движения и отклонениях от маршрутов, ситуации в самих портах. Также SiAIS позволяет судовладельцам отслеживать ситуацию с собственным флотом по API. Актуальные данные в систему поступают благодаря собственной космической группировке аппаратов, оборудованных приемниками АИС. На данный момент на орбите уже 24 собственных спутника АИС, в планах расширение до 80 аппаратов.  На сегодняшний день продукт имеет высокую степень проработки и функционально готов для использования как государственными, так и частными заказчиками. “Комплекс SiAIS – глобальный, с момента запуска в нем уже накоплена информация о более чем 430 тысячах судов. Эта информация пополняется и актуализируется каждый день. Также уже сейчас в системе доступна информация о более чем трех тысячах морских портах и 12 тысячах основных терминалов. История движения судов за 28 дней позволяет получить надводную обстановку на любой момент времени, упрощая разбор нештатных ситуаций, фактов загрязнения, нерегламентированного лова, активности судов в акватории. SiAIS имеет возможность интеграции со сторонними ИТ-системами управления флотом”, – рассказал вице-президент по программным продуктам и решениям Sitronics Group Павел Дрейгер.

• Власти Австралии успешно привлекли к ответственности капитана судна и судоходную компанию, базирующуюся в Гонконге Fu Ye Shipping, после серьезной аварии с участием лоцмана судна в 2023 году. Авария произошла 25 мая 2023 года, когда лоцман получил серьезные травмы при переходе на грузовое судно Boshi 58 под панамским флагом после поломки лоцманского трапа. Капитан Boshi 58 и Fu Ye Shipping признал себя виновным и был оштрафован на 5 300 и 32 000 австралийских долларов соответственно за несоблюдение морского приказа 2023 года и Закона о судоходстве Австралии 2012 года. В ходе судебного разбирательства прокуратура установила, что трап не подвергался регулярным проверкам и хранился ненадлежащим образом, в результате чего его состояние ухудшилось до такой степени, что он стал небезопасным. Это судебное преследование стало вторым успешным судебным преследованием Директора государственной прокуратуры Содружества (CDPP) и Австралийского управления морской безопасности (AMSA) в связи с поломкой лоцманского трапа, в результате которого лоцман получил травму. В июне 2023 года компания AAL Dampier Navigation Co Ltd была оштрафована на 30 500 австралийских долларов за аналогичную аварию с судном AAL Dampier, которое годом ранее вышло из порта Фримантл. В этом происшествии лоцман получил травму, упав примерно с 7 метров с неисправного лоцманского трапа на палубу лоцманского катера, находившегося внизу. Подъем или спуск по трапу лоцмана по своей сути опасен. Однако исполнительный директор AMSA по операциям Майкл Дрейк заявил, что эти происшествия можно предотвратить и они подвергают риску жизни моряков. «Лоцманы полагаются на капитана судна и команду в правильном обслуживании, укладке и установке лоцманских трапов, а пренебрежение лоцманским трапом может иметь смертельные последствия», — сказал он. Дрейк отметил, что общие проблемы с лоцманскими трапами включают в себя нехватку жилых трапов при их совместном использовании, небезопасное использование скоб и неспособность регулярно проверять, обслуживать и хранить их надлежащим образом. «Если вы владеете судном, управляете им или являетесь его капитаном, вы несете ответственность за безопасность всех, кто пользуется лоцманским трапом», — сказал он.
• Миссия Евросоюза в Красном море отразила 11 атак и обеспечила безопасность 68 судов. По словам верховного представителя ЕС по иностранным делам и политике безопасности Жозепа Борреля, Евросоюз был вынужден вмешаться в ситуацию в Красном море, поскольку хуситы препятствовали свободе навигации. “Меньше чем за два месяца после начала операции было сопровождено 68 судов и отбито 11 атак”, – заявил Боррель на пресс-конференции в Брюсселе. По заверениям представителя Евросоюза, миссия ЕС носит сугубо оборонительный характер и не проводит никаких операций против хуситов. Ее целью является обеспечение свободы и безопасности судоходства. По словам Борреля, торговля оказалась под угрозой, цены морских перевозок выросли. В частности, стоимость перевозки контейнера из Китая в Европу удвоилась, передает ТАСС.
• Получены сообщения о нападении на торговое судно у берегов Йемена от британской компании морской безопасности Ambrey и Управления морских торговых операций Соединенного Королевства (UKMTO). Неназванное судно подверглось нападению примерно в 61 морской миле к юго-западу от Ходейды в Йемене. Одна из ракет была перехвачена коалиционными силами, защищающими коммерческое судоходство в регионе, говорится в сообщении. Вторая упала в воду на некотором расстоянии от судна, не причинив ему вреда. Экипаж находится в безопасности, передает Reuters.

 

 

 

ЧЕРНОМОРСКИЙ  МЕМОРАНДУМ  И  ВЗАИМОПОНИМАНИИ:  ГЛАВНЫЕ  ИТОГИ  ЗАСЕДАНИЯ  КОМИТЕТА  ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТКОНТРОЛЯ

Представители Комитета государственного портового контроля, руководящего органа Меморандума о взаимопонимании о контроле судов со стороны государства порта в регионе Черного моря (BS MoU, далее — Черноморский Меморандум), собрались в Батуми (Грузия) для участия в 24-ой сессии, которая проходила с 26 по 28 марта 2024. Тем, кто не смог присутствовать, была предоставлена возможность принять участие в заседании онлайн.

Директор Агентства морского транспорта Грузии г-н Алекси Ахвледиани выступил с приветственной речью и подчеркнул важность сотрудничества государств-членов Черноморского Меморандума для обеспечения безопасности судоходства в Черноморском регионе. Г-н Ахвледиани подчеркнул решающую роль государственного портового контроля в обеспечении безопасности на море и защите окружающей среды во всем мире, особенно в Черном море, и подчеркнул приверженность Грузии выполнению своих международных обязательств и улучшению транспортного сообщения, уделяя особое внимание развитию портовой инфраструктуры и инициативам по цифровизации.

Как поясняется, комитет рассмотрел и принял поправки к стратегическому плану, стратегическим направлениям и плану действий для расширения возможностей Черноморского меморандума в отношении решения новых задач, такие как контроль за применением недавно вступившей в силу Гонконгской Конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов и дальнейший мониторинг вступления в силу Международной конвенции по безопасности рыболовных судов и др.

Комитет рассмотрел «Руководства и технические процедуры ГПК Черноморского Меморандума» и принял «Руководство для офицеров ГПК по проведению на борту проверки на обесточивание», «Руководство по устранению недостатков и задержаниям» в соответствии с пунктами 3.6 – 3.9 Меморандума, «Руководство для офицеров ГПК по процедурам проверки плана перехода», Дополнительное руководство по инспектированию судов, размеры которых не соответствуют требованиям Конвенции, Оставшиеся после пандемии Соvid-19 проблемы в отношении управления балластными водами и др.

Комитет принял к сведению соображения ИМО относительно предотвращения незаконных операций в морском секторе со стороны «Теневого флота» и согласился включить Резолюцию ИМО A.1192(33), призывающую государства-члены и все заинтересованные стороны содействовать предотвращению незаконных операций в морском секторе со стороны  «Теневого флота»,  в Руководство ГПК Черноморского Меморандума.

Комитет одобрил Принципы и методы подготовки офицеров государственного портового контроля Черноморского Меморандума, а затем в принципе согласился принять пересмотренную Политику Черноморского Меморандума по подготовке новых офицеров ГПК и Программу профессионального роста офицеров государственного портового контроля.

Комитет согласился принять техническое решение для реализации повышения доступности данных и одобрил пробное внедрение для флагов и/или Признанных Организаций (RO)  функции загрузки данных ГПК своих собственных судов с 1 июля 2024 года.

Также, Комитет одобрил создание  Рабочей Группы по неустраненным недостаткам и Рабочей Группы по показателям деятельности Государств флага и RO, задача которой  состоит в пересмотре  методологии расчета покахателей деятельности Государств флага и RO.

Комитет изучил и одобрил Отчёт о результатах Концентрированной Инспекционной Кампании (CIC) по пожарной безопасности, проводившейся с сентября по ноябрь 2023 года. Этот отчет в ближайшее время будет опубликован на веб-сайте Черноморского Меморандума о взаимопонимании.

Комитет рассмотрел и одобрил механизмы и подготовку к совместной с Парижским и Токийским Меморандумами Концентрированной Инспекционной Кампании; и согласился провести  CIC по проверке положений КТМС, касающихся заработной платы экипажа и Договоров о найме, включая вопросы, касающиеся финансового обеспечения в соответствии с поправками 2014 года к КТМС. CIC будет проводиться  в период с 1 сентября по 30 ноября 2024 года. Координатором данной CIC Комитет назначил Морскую администрацию Болгарии.

25-е заседание Комитета государственного портового контроля предварительно планируется провести в Турции весной 2025 года.

Safety4sea.com

 

 

 

ОСНОВНЫЕ  ВЫВОДЫ  АНАЛИЗА  ИНЦИДЕНТОВ  НА  СУДАХ  ПОД  ПАНАМСКИМ  ФЛАГОМ  ЗА  2020–2023 ГОДЫ.

В свете недавних выводов Морской Администрации Панамы относительно морских происшествий и несчастных случаев, которые произошли за последние четыре года (2020-2023 гг.), становится очевидным, что существуют критические области, требующие улучшений в рамках Систем Управления Безопасностью на всем флоте.

Морская Администрация Панамы представила следующую статистику, анализ и выводы:

 

 

 

Всего уведомлений (о происшествиях)

Морские происшествия, повлекшие очень серьезные последствия

 

Таким образом, за 2023 год на борту панамских судов всего произошло на 30% больше происшествий, чем в 2020 году, и на 25% меньше, чем в 2021.

Что касается серьезных происшествий, то за прошлый год их было зарегистрировано на 3% и 2% больше, чем в 2020 и 2022 годах соответственно, но на 10% меньше, чем в 2021 году.

 

 

 

Столкновения

Аварии на производстве

Поломки главного двигателя

 

Согласно графику 2, тройку самых распространенных в рассматриваемый период (2020-2023 гг.) типов морских происшествий составили столкновения, аварии на производстве  и поломки главного двигателя.

 

При рассмотрении причин возникновения аварий и происшествий было установлено, что в большинстве случаев “виноваты” были ненадлежащее техническое обслуживание, неадекватная оценка рисков и ненадлежащее управление ходовыми вахтами. Примечательно, что данные выявленные факторы напрямую связаны с неэффективным  внедрением Системы управления безопасностью на борту судов.

 

Дальнейший анализ показал, что в период 2020-2023 гг. на балкерах произошло больше всего морских происшествий/несчастных случаев (49%), на втором месте — суда для перевозки генеральных грузов (29%) и замкнули тройку антилидеров контейнеровозы (22%):

 

График 3:

 

 

 

 

 

Травмы

Смертельные случаи

Пропавшие без вести

Заболевания

 

Из графика 3 видно, что в результате происшествий и несчастных случаев за рассматриваемый период (2020-2023 гг.), травмы получили 327 моряков, погибли 220, пропали без вести 127, различные заболевания приобрели 117 человек.

 

Основываясь на информации за последние 4 года, касающейся технического обслуживания корпуса судна, ознакомления и обучения экипажа, а также качества внутренних аудитов и сертификационных проверок, можно предположить, что ряд областей Системы управления безопасностью требуют проработки и совершенствования.

Тем не менее, признанные организации, инспекторы государств флагов, владельцы, операторы, капитаны и менеджеры судов должны работать комплексно и согласованно, быть максимально ориентированы на результат и уделять больше внимания времени, которое у них занимает  проведение внутренних аудитов и сертификационных  проверок.

Safety4sea.com

 

 

 

СУММА  СТРАХОВЫХ  ВЫПЛАТ  ВВИДУ  ПОЖАРОВ  НА  СУДАХ  ДОСТИГЛА  РЕКОРДНОГО  ЗА  ПОСЛЕДНЕЕ  ДЕСЯТИЛЕТИЕ   ЗНАЧЕНИЯ

По данным Ассоциации морских страховщиков Северной Европы (Cefor), в 2023 году, впервые за более чем десятилетие, вследствие пожаров на судах были зарегистрированы индивидуальные страховые выплаты по КАСКО  судов на сумму более 50 миллионов долларов.

Судя по страховым требованиям, данные о которых представила Cefor, и которые охватывают 46% мирового флота судов водоизмещением более 20 000 тонн, сохраняются повышенный риск пожаров на судах и тенденция к увеличению размеров и стоимости судов. В прошлом году было предъявлено одно требование о страховом возмещении на сумму более 30 миллионов долларов, а годом ранее – ни одного.

Кроме того, представленные данные подчеркивают огромные убытки для страховщиков именно от пожаров на судах. Хотя в прошлом году страховые требования по случаю пожаров составили всего 2,7% от общего числа страховых претензий членов Cefor, в денежном выражении они составили 27% от общей стоимости выплат.

В отчете не приводятся детали отдельных страховых случаев, однако известно, что одно из крупнейших страховых требований, предъявленных в 2023 году,  касается пожара на борту  Fremantle Highway в июле у побережья Нидерландов, который привел к эвакуации экипажа и гибели одного моряка. Причина пожара пока выясняется. В прошлом году TradeWinds сообщила, что за этот пожар страховщикам может быть предъявлено страховое требование  на сумму от 70 до 80 миллионов долларов.

Астрид Зельтманн, аналитик из Cefor, заявила, что растущая с 2019 года обеспокоенность по поводу пожаров на судах связана с тем, что контейнеровозы становятся все более крупными и перевозят больше грузов с большим риском самовозгорания.

«Одна из трудностей состоит в том, чтобы обнаружить в контейнерах очаги возгорания», — сказала она.

Представители отрасли также выразили обеспокоенность по поводу растущих для перевозчиков рисков,  связанных с электромобилями, работающими от аккумуляторов, которые считаются потенциально более опасными грузами по сравнению с автомобилями, работающими на традиционном топливе. В прошлом месяце комитет Международной морской организации предложил план по совершенствованию систем пожарной безопасности на судах, перевозящих электромобили. Он также рассмотрел ряд мер, включая оборудование судов тепловизионными системами для обнаружения и тушения пожаров на контейнеровозах.

Cefor предупредила о потенциальном росте сумм страховых выплат, поскольку суда становятся старше и больше, и к тому же увеличивается удаленность их маршрутов от берега. Торговые морские маршруты удлинились из-за геополитических проблем, таких как военный конфликт в Украине и атаки хуситов на торговые суда в Красном море.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Круизный лайнер столкнулся с грузовым судном в акватории порта южноафриканского города Кейптаун. Об этом сообщила местная радиостанция SABC. По ее данным, лайнер Ambience, способный принять на свой борт 1,4 тыс. туристов, налетел при сильном ветре на пришвартованный контейнеровоз Grey Fox. Оба судна получили повреждения, однако утечки топлива нет. “Ни у туристов, ни у членов экипажа нет никаких травм, – сообщила компания Ambassador Cruise Line, которая владеет круизным судном. – Лайнер находится в безопасности рядом с пассажирским терминалом. Идет оценка нанесенного ущерба”. Судно с туристами вышло три дня назад из другого южноафриканского города Дурбан.
• Береговая охрана Южной Кореи совершила редкую операцию: задержала торговое судно. Судно под названием De Yi было арестовано и в настоящее время находится под следствием. Судно было задержано в субботу 30 марта недалеко от Йосу (провинция Южная Чолла). Судно водоизмещением 3000 тонн якобы направлялось в Россию из Северной Кореи с остановкой в Китае. На борту судна находятся 13 членов экипажа, все они являются гражданами Китая и Индонезии. Экипаж сначала отказался остановить судно; однако впоследствии береговой охране Южной Кореи удалось сопроводить его в Пусане. Сообщается, что власти не смогли подтвердить, что находится на борту судна, поскольку экипаж отказывается открывать грузовой отсек. Название судна не зарегистрировано ни в одной стране в международных базах данных. Базы данных также показывают, что владельцы судна неизвестны. Судно, построенное в 2006 году, в последний раз эксплуатировалось владельцем из Гонконга. В МИД Южной Кореи заявили, что проводят расследование в тесной координации с США. Утверждается, что захваченное судно было причастно к нарушению резолюций Совета Безопасности ООН по Северной Корее. В министерстве также заявили, что, по их мнению, судно находилось в северокорейском порту Намо, прежде чем отправиться в Шаньдун (Китай).
• В Ростовской области следователем возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта из-за столкновения теплоходов «Коноша» и «Сормовский-3067» на реке Дон. Об этом сообщается в Telegram-канале Западного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК России. Следователями установлено, что 4 марта 2024 на участке реки Дон теплоходом «Коноша» под управлением второго помощника капитана и под руководством капитана совершено столкновение со стоящим на мели теплоходом «Сормовский-3067». В результате столкновения судов теплоход «Сормовский-3067» получил повреждения, что повлекло причинение имущественного ущерба собственнику теплохода на сумму более 1,7 млн рублей. Следователями организован комплекс следственных действий, направленных на установление всех обстоятельств произошедшего.
• Приморский следственный отдел на транспорте из-за пожара на многофункциональном судне снабжения «Катерина Великая» возбудил уголовное дело по ч.2 ст.143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть человека), сообщается в Telegram-канале Восточного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК России. В результате происшествия один человек погиб и один человек, находившийся на борту, пострадал. В настоящее время следователи и криминалисты проводят комплекс действий, чтобы установить все обстоятельства происшествия. Как передавал «ПортНьюс», по информации транспортной прокуратуры, судно «Катерина Великая», которое находится в центре судоремонта «Дальзавод» во Владивостоке, загорелось около 3:00 по местному времени. Восточное МСУТ уточняло, что пожар случился в ходе проведения ремонтных работ в одном из помещений судна.
• Круизный лайнер Celebrity Apex компании Celebrity Cruises 1 апреля успешно спас семерых мигрантов — трех женщин и четырех мужчин — из небольшой лодки, дрейфовавшей недалеко от Кубы. По информации, предоставленной спасенными мигрантами, они пять дней находились в море на небольшой лодке, пытаясь добраться до Мексики с Кубы. Маленькая лодка набирала воду, и мигранты пытались предотвратить ее затопление. Более того, небольшая лодка находилась в опасном состоянии, а запасы были ограничены и требовали немедленной помощи. Однако круизный лайнер обнаружил этих семи человек и сумел их спасти. После спасения мигранты были доставлены на борт Celebrity Apex и получили медицинскую помощь, еду, воду и выделенную комнату. Льюис заявил, что мигранты будут переданы властям, и это произойдет только после того, как порт примет их, поскольку в каждом порту есть протоколы, которым необходимо следовать при предоставлении продовольствия мигрантам. Он также добавил, что, если мигрантов не примут, они будут возвращены в Форт-Лодердейл и переданы сотрудникам CBP (таможенной и пограничной службы США). Celebrity Apex – судно класса Edge водоизмещением 130 818 тонн, в настоящее время курсирует по западной части Карибского моря в течение семи ночей, отплыв из Форт-Лодердейла в субботу, 30 марта. Судно зашло в Ки-Уэст, Белиз-Сити, Косумель и Большой Кайман на своем маршрут перед возвращением во Флориду 6 апреля.
• Контейнеровоз SANKT PETERBURG компании FESCO был успешно снят с мели и пришвартован к одному из причалов терминала «Петролеспорт» группы «Глобал Портс» в Большом порту Санкт-Петербург в ночь с 8 на 9 апреля. В FESCO InfraNews подтвердили факт успешного снятия с мели контейнеровоза SANKT PETERBURG. «Вчера была успешно произведена операция по возвращению в Кронштадтский корабельный фарватер контейнеровоза Sankt-Peterburg при участии Балтийского филиала Морспасслужбы. В процессе операции был задействован главный двигатель судна, поскольку винторулевая группа, как и корпус, повреждений не получили», — пояснили InfraNews в компании. В FESCO рассчитывают, что в рейс по ранее запланированному маршруту судно отправится  уже в ближайшие дни, как только завершится освидетельствование квалификационным обществом. «В настоящее время контейнеровоз находится у причала одного из терминалов Большого порта Санкт-Петербург, производится детальный водолазный осмотр подводной части корпуса. По предварительной информации, никаких повреждений и дефектов не обнаружено. Угрозы человеческим жизням, ущерба окружающей среде нет», – заверили в FESCO.Контейнеровоз SANKT PETERBURG вместимостью 2 471 TEU 23 марта вышел из Санкт-Петербурга и направлялся в индийские порты Нава-Шева и Мундра, а также в китайские порты Циндао, Ляньюньган, Шанхай, Нинбо и Яньтянь. На мель судно село в ночь с 24 на 25 марта в районе Кронштадта.
• Местные СМИ Гаити сообщили 4 апреля, что контейнеровоз Magalie был захвачен членами банды 5 Seconds в районе терминала Варре в Порт-о-Пренсе. Власти сообщили, что члены банды взяли в заложники всех членов экипажа и украли шестую часть груза, в том числе рис, основной продукт питания на Гаити. 6 апреля национальная полиция Гаити штурмовала судно и завязала пятичасовую перестрелку. В результате операции были ранены два офицера и убито неустановленное количество членов банды. Судно было освобождено, а администрация порта Гаити оказала помощь в транспортировке находившегося на борту персонала. Статус членов экипажа остается неизвестным. Банды часто нападали на прибрежные объекты Порт-о-Пренса, вызывая перебои в снабжении и оказании помощи. В прошлом месяце вандалы разрушили электростанцию Варре, а также на короткое время захватили и разграбили Caribbean Port Services (CPS), крупнейший контейнерный терминал в стране. Сеть системы раннего предупреждения о голоде ООН заявляет, что работа терминала на берегу может оставаться закрытой в течение нескольких недель.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• В порту Новороссийска планируют расширить мощности контейнерного терминала НУТЭП и зернового терминала КСК для увеличения экспорта зерна в Китай и страны Африки. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на группу компаний «Дело», которая управляет терминалами. Сейчас мощность зернового терминала составляет 9 млн тонн. Ее планируют увеличить до 10,5 млн тонн. Мощность НУТЭП составляет 700 тысяч ДФЭ (teu), ее увеличат до 1 млн teu. Это позволит российским производителям увеличить экспорт зерна в Китай, Африку и другие страны, укрепить ведущие позиции страны на мировом рынке, — сообщили в компании.  По итогам 2023 года общий объем экспорта зерновой продукции через все порты Краснодарского края составил 34,9 млн тонн, что на 37,5% больше, чем в 2022 году. В прошлом году зерновая продукция из Новороссийска впервые поставлялась в Доминиканскую Республику и Перу, страны Африки: Ангола, Мали, Малави, Зимбабве. Также возобновились поставки зерновой продукции в Буркина-Фасо, Казахстан, Японию и Южную Корею. В начале марта министр экономического развития РФ Максим Решетников на совещании по развитию Юга и Приазовья сообщал, что объем перевалки грузов через Азово-Черноморский регион к 2030 году может увеличиться до 363 млн тонн прежде всего за счет портов в Новороссийске и Тамани. Также поставки на безвозмездной основе российского зерна в Буркина-Фасо, Зимбабве, Мали, Сомали, Эритрею и Центральноафриканскую Республику внесли весомый вклад в борьбу с проблемой голода на Африканском континенте.
• Экспортные поставки опасных грузов организуют через порт Архангельска. Архангельский порт займется перевалкой аммиачной селитры на экспорт взамен закрывшегося для этих целей санкт-петербургского порта. Сейчас АМТП проходит процедуру лицензирования, необходимую для работы с опасными грузами. Разрешить перевалку аммиачной селитры на экспорт через порт Архангельска взамен закрывшегося для этого груза Большого порта Санкт-Петербург предложил Минфин. Предполагается, что этим займется обособленное подразделение Архангельского морского торгового порта, расположенное в Бакарице. Сейчас АМТП ускоренными темпами проходит процедуру лицензирования деятельности, связанной с приемом опасных грузов, сообщает портал «Ньюс 29». Речь идет о нитрате аммония, который еще называют аммиачной селитрой. Вещество широко используется в сельском хозяйстве в качестве минерального удобрения, однако является потенциально взрывоопансным. Решение о переносе грузопотоков, по мнению опрошенных изданием «Коммерсант» экспертов, продиктовано в том числе участившимися атаками беспилотников на инфраструктурные объекты Северной столицы. Существующие мощности архангельского порта в районе Бакарицы позволяют единовременно хранить до 12 тысяч тонн взрывоопасного груза.

 

 

 

«РОСМОРПОРТ»  ПОДВЕЛ  ИТОГИ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  ЗА  2023  ГОД  И  ОПРЕДЕЛИЛ  ДАЛЬНЕЙШИЕ  ПЛАНЫ  НА  ПЕРСПЕКТИВУ

10 апреля в Москве состоялось совещание по подведению итогов деятельности ФГУП «Росморпорт» за 2023 год и определению ключевых целей и задач на 2024 год и плановый период до 2026 года. Об этом сообщает пресс-служба предприятия. С приветственным словом к участникам совещания обратился руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Тарасенко.

Глава Росморречфлота отметил, что ФГУП «Росморпорт» отпраздновало в 2023 году 20-летие, подойдя к юбилейной дате с высокими показателями и продемонстрировав многочисленные успехи в прошедшем году. Важные задачи, стоящие перед предприятием сегодня – способствовать наращиванию перевалки грузов в российских морских портах, обеспечивая необходимые пропускные способности, реализуя мероприятия по строительству и реконструкции портовой инфраструктуры.

Особое внимание Андрей Тарасенко обратил на необходимость обеспечения связи реки и моря и создания грузовых хабов. Еще одно перспективное направление работы – строительство современных судов, подчеркнул руководитель федерального агентства. В ближайшее время флот предприятия пополнится новыми паромами, ледоколами, дноуглубительными судами. Андрей Тарасенко также напомнил о важности формирования кадрового потенциала, в том числе путем организации целевого обучения.

Говоря о производственных показателях, глава ФГУП «Росморпорт» отметил, что объем перевалки грузов в российских морских портах по итогам 2023 года составил 884 млн тонн. Рост – порядка 5 % к показателям 2022 года – обусловлен увеличением перевалки зерна (+56,2 %), химических и минеральных удобрений (+51,8 %). Основной рост грузооборота наблюдается в Южном, Каспийском и Дальневосточном бассейнах. Объемные показатели за отчетный период также выше предыдущего года на 12 %.

Совокупный прирост производственных мощностей морских портов за 2023 год составил 68,2 млн тонн за счет реализации 6 мероприятий по развитию морской портовой инфраструктуры в рамках федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.

В текущем году предприятие продолжит реализацию стратегически важных мероприятий, в том числе выполнение задачи по поддержанию достигнутой в 2023 году проходной осадки судов 4,5 м на Волго-Каспийском морском судоходном канале – до конца года запланированы дноуглубительные работы в объеме 9,8 млн куб. м, обеспечение работы паромной переправы «Кавказ-Керчь», в том числе завершение работ по защите сухопутного перехода, осуществление морских перевозок грузов между Калининградской областью и основной территорией России в условиях внешнего санкционного воздействия. В приоритете – увеличение количества судов на паромной линии «Морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград». Так, в 2024 году планируется начать строительство двух паромов с финансированием из средств Фонда национального благосостояния.

ФГУП «Росморпорт» также продолжает выполнять задачи по обновлению флота, предусматривающие строительство судов по российским проектам с максимальным насыщением отечественным оборудованием. Ведется строительство заложенных на отечественных верфях двух мелкосидящих ледоколов мощностью 6 МВт, ледокола мощностью 18 МВт, дноуглубительных и вспомогательных судов, судов экологического флота.

В рамках реализации мероприятий по повышению конкурентоспособности морских портов и увеличению транзитного грузопотока через отечественные порты в 2024 году планируется выполнение проектов строительства новых и реконструкции действующих портовых мощностей, осуществляемых в рамках государственных программ или в развитие поручений высших должностных лиц государства. В приоритете – завершение проектов строительства здания морского вокзала международного грузопассажирского терминала в г. Пионерском, реконструкции объектов портовой инфраструктуры в морском порту Корсаков, реконструкции береговых сооружений автомобильно-железнодорожного паромного сообщения «Ванино-Холмск» в морском порту Ванино.

Сергей Пылин отметил, что планы предприятия по развитию инфраструктуры морских портов неразрывно связаны с приоритетной задачей государства по обеспечению безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним. Для решения этой задачи в текущем году и среднесрочной перспективе планируется продолжение работ по развитию систем обеспечения безопасности мореплавания в морских портах Магадан, Мурманск, Ростов-на-Дону, Петропавловск-Камчатский, на острове Сахалин и др., а также работ по переводу объектов критической информационной инфраструктуры систем обеспечения безопасности мореплавания на отечественное программное обеспечение. Планируется реализовать мероприятия по техническому перевооружению и осуществить строительство объектов инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности в акваториях 37 морских портов, а также на 4 береговых объектах транспортной инфраструктуры ФГУП «Росморпорт».

paluba.media

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Sitronics Group планирует представить собственное электросудно с системой автономного судовождения в этом году. Об этом сообщил ТАСС президент компании Николай Пожидаев. Этим летом, я надеюсь, мы уже применим эти системы автономного судовождения на своих электросудах, — сказал он. Пожидаев отметил, что запуск паромов «Маршалл Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» в 2023 году в автономном режиме подтвердил работоспособность технологии. Мы убедились, что она работает. И дальше должен быть реализован следующий шаг, — отметил он. Президент Sitronics Group добавил, что сейчас идет обсуждение развития применения технологии автономного судовождения на речных судах. При этом он отметил, что компания предлагает эту технологию не только внутри страны, но и для экспорта.
• Новое предприятие «Русатом Корсаковская верфь» планирует выпускать на юге Сахалина до 50 судов пяти типов в год. Об этом в своем Телеграм-канале сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко. Верфь будет производить современные суда пяти типов и размеров: Скоростной катамаран для прогулок и туризма (до 12 пассажиров), Пассажирский катамаран для прибрежных перевозок (до 24 пассажиров), Парусный катамаран для организации прогулок и туризма (до 12 пассажиров), Рыболовное судно для прибрежного промысла, Пассажирский катамаран для прибрежных перевозок (до 150 пассажиров). По словам губернатора Валерия Лимаренко, строительство судов станет принципиально новой отраслью экономики для Сахалинской области, а продукция предприятия будет востребована не только на внутреннем рынке, но и в соседних регионах.
• Согласно данным консалтинговой компании «Яков и партнеры», которые публикуют «Ведомости», через 11 лет новые нефтегазовые проекты в Арктике должны будут обеспечивать транспортировку 210 млн т грузов по СМП. При этом, согласно развитию программы судостроения до 2035 года, в РФ будут созданы только 23 газовозов и порядка 30 танкеров, способных ходить в арктических водах. Купить суда в недружественных странах не получится, а у дружественных РФ государств такого флота нет. Из 748 газовозов, эксплуатирующихся в мире, только 24 соответствуют нужным параметрам, из них 22 таких судна уже работают на российские компании. Мировой флот танкеров насчитывает 2319 кораблей, но лишь девять из них могут ходить по СМП. Построить необходимый флот на зарубежных верфях никто не даст. Во-первых, корейские и китайские заводы загружены до 2028–2029 годов. Во-вторых, санкции никто не отменял, именно благодаря ограничениям США проект «Арктик СПГ 2» остался без судов для перевозки метана, хотя они уже построены в Южной Корее. Все это подводит российские компании к единственному выводу: им самим придется строить свой торговый флот ледового класса. Для этого стране предстоит решить проблему дефицита крупнотоннажных верфей. В настоящее время производством необходимых Арктике кораблей может заняться только судостроительный комплекс «Звезда». Поэтому необходимо хотя бы увеличение мощностей этой судоверфи.

• В первом квартале 2024 года объем заказов на судостроение в Южной Корее впервые за три года превысил показатели коллег из Китая. Министерство торговли, промышленности и энергетики Кореи объявило, что заказы на судостроение в первом квартале 2024 года составили 13,6 млрд долларов США, превысив объемы Китая в 12,6 млрд долларов США. Впервые за более чем три года, начиная с четвертого квартала 2021 года, Южная Корея возглавила ежеквартальный рейтинг заказов судов. На долю корейской судостроительной промышленности за этот период пришлось 44,7% мировых заказов на строительство судов. Экспорт судов из Кореи демонстрировал рост в годовом исчислении восемь месяцев подряд, начиная с июля 2023 года. В первом квартале прошлого года заказы корейских судостроителей оценивались в 22,9 млрд долларов США. Отрасль уступает КНР в тоннаже заказов, но превосходит в денежном выражении, поскольку предпочтение отдается экологически чистым судам с высокой добавленной стоимостью. Чтобы достичь своей цели по экспорту в 700 млрд долларов США в этом году, минпромторг Кореи подготовит дорожную карту для развития передовых технологий судостроения, которые могут помочь корейским судостроителям расширить технологический разрыв с китайскими коллегами в первой половине 2024 года, а также меры по стимулированию экспорта. конкурентоспособность малых и средних верфей и повышение экспортной конкурентоспособности корейской промышленности судостроительного оборудования во втором полугодии. Что касается новых технологических продуктов в секторе судостроения, таких как экологически чистые и автономные суда, министерство планирует превратить их в ключевые статьи экспорта и помочь корейской судостроительной промышленности стать лидером мирового рынка судостроения в будущем, сообщает Businesskorea.

• Fincantieri (Италия) получила заказ от норвежской группы круизных компаний Norwegian Cruise Line Holdings (NCL) на строительство четырех круизных лайнеров нового поколения. Об этом сообщает пресс-служба итальянской судостроительной компании. Два судна будут построены для круизного бренда Regent Seven Seas Cruises. По предварительному графику, их передача планируется на 2026 и 2029 годы. Суда, заказанные для Oceania Cruises, должны быть переданы в 2027-2028 годах. Соглашением оговорено, что передача второго лайнера Oceania Cruises может быть отложена до 2029 года. Валовая вместимость круизных лайнеров для Regent Seven Seas Cruises составит 77 тыс. тонн, пассажировместимость — около 850 человек. Суда для Oceania Cruises — 86 тыс. тонн и почти 1 450 пассажиров. Судовладельцем будет рассмотрена возможность включения опциона на строительство дополнительно четырех аналогичных судов. В случае подтверждения Cruise Line опциона, суда будут построены и переданы заказчику в 2030, 2032, 2034 и 2036 годах. Соглашение по опциону зависит от гарантий обеспечения финансирования судостроительного проекта. Отмечается, что заказ на четыре судна для NCL отменит предыдущий заказ на два лайнера для Oceania Cruises, который был первоначально согласован для бронирования судостроительных мощностей на верфи Fincantieri.

• Международная морская организация (ИМО, IMO) выдала номера для двух сухогрузов, которые строятся на судостроительном и судоремонтном заводе «Балкан» (Туркменистан) совместно с южнокорейской Koryo Shipbuilding Industry Technology (KSIT), сообщает пресс-служба предприятия. Как передавало «Российское судоходство», судозавод «Балкан» и южнокорейская KSIT ранее подписали контракт на совместное строительство двух сухогрузных судов грузоподъемностью 6100 тонн. В рамках контракта предполагалось обучение специалистов туркменского завода работе по корейским технологиям судостроения. Судостроительный и судоремонтный завод «Балкан» расположен в международном морском порту Туркменбаши. Предприятие способно обрабатывать 10 тыс. тонн стали ежегодно, что позволяет строить от 4 до 6 судов в год. Завод способен производить ремонт до 20-30 судов ежегодно.Koryo Shipbuilding Industry Technology специализируется на проектировании, строительстве и ремонте судов различных типов и размеров. Компания расположена в городе Пусан (Республика Корея), имеет две верфи: Pusan Shipyard и Changwon Shipyard.
• По данным Alphaliner, за последние двенадцать месяцев количество ячеек для подключения рефконтейнеров на контейнеровозах выросло на 19,7%. Для сравнения совокупная вместимость мирового контейнерного флота увеличилась на 8,3%. MSC укрепила свое лидерство и в этом сегменте также. Ее флот, насчитывавший по состоянию на конец марта 815 судов, был оборудован в общей сложности 583,7 тыс. розеток для подключения рефконтейнеров, что на 17,6% больше, чем годом ранее. По темпам роста первое место занимает ONE, увеличившая количество розеток на 23,1% к прошлогоднему уровню. HMM – единственный перевозчик в топ-10, сокративший свою емкость по перевозке рефов (-1,3%). Это неудивительно, так как линия в целом сократила вместимость своего флота в прошлом году почти на 4%. Alphaliner отмечает, что рейтинг топ-10 перевозчиков по рефрижераторным розеткам в целом повторяет рейтинг по совокупной вместимости флота. Исключением является израильский перевозчик ZIM, который занимает в рейтинге реф-вместимости восьмое место, а в общем рейтинге – десятое. А также ZIM на первом месте по доле оборудованных рефрозетками ячеек совокупной вместимости флота – 22,2%. В среднем по топ-10 этот показатель составляет 12,6%. На последнем месте по этому показателю Maersk, у которого всего 8,6% слотов оборудованы розетками для подключения рефов.

• Турецкая контейнерная линия Arkas заказала строительство четырех контейнеровозов суммарной стоимостью 240 млн долларов, сообщает Splash. Суда вместимостью 4,3 тыс. TEU каждое будут построены на китайской верфи Guangzhou Wenchong Shipyard. Сдача их в эксплуатацию планируется во второй половине 2028 года. «Это еще раз подтверждает тот факт, что китайские верфи полностью загружены», – поясняет издание. Контейнеровозы будут задействованы на перевозках в США и Африку. В последний раз турецкий перевозчик заказывал новые контейнеровозы в 2018 году.С учетом нового заказа провозные мощности Arkas превысят 100 тыс. TEUПо данным Alphaliner, флот Arkas в настоящее время насчитывает 36 контейнеровозов. Перевозчик занимает 30 место в рейтинге крупнейших контейнерных линий.
• Международная судоходная ассоциация BIMCO сообщает, что за последний год было утилизировано всего одно (!) судно, что является абсолютным историческим рекордом. По данным компании Clarksons, более трети судов, работающих на международных линиях, старше 15 лет. Быстрое «старение» мирового коммерческого флота — результат проблемной ситуации в Красном море, из-за которой удлинились маршруты, вырос спрос на суда и ставки фрахта, а у судовладельцев пропали стимулы отправлять в опасные воды более новые суда. Еще один фактор — санкции против российского экспорта нефти, нефтепродуктов и угля, что вызвало резкий спрос на старые балкеры и танкеры, которые теперь задействованы в работе «теневого флота». BIMCO полагает, что в ближайшее время стоит ожидать «бума» на поставки новых судов, причём преимущественно в танкерном сегменте.
• Компания Maersk приняла второй крупный контейнеровоз на метаноле Astrid Maersk. Датский судоходный гигант A.P. Moller Maersk провел в японской Иокогаме церемонию имянаречения второго в мире большого контейнеровоза на метаноле Astrid Maersk, сообщила пресс-служба компании. Astrid Maersk — второе из 18 крупных контейнеровозов вместимостью 16 тыс. TEU на метаноле, заказанных на Hyundai Heavy Industries. Срок поставки всей серии 2024-2025 годы. Суда оснащены двухтопливным двигателем MAN Energy Solutions для работы на метаноле. После сдачи в апреле этого года Astrid Maersk будет работать на линии AE12, соединяющей Азию и Европу. Суммарно Maersk заказала 25 контейнеровозов на метаноле у Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Dockyard и Yangzijiang Shipbuilding Group. В их число входят шесть судов вместимостью 17 тыс. TEU, которые были заказаны в октябре 2021 года, двенадцать контейнеровозов вместимостью 16 тыс. TEU и один фидер, заказанные в 2021 году. Плюс еще шесть средних контейнеровозов были заказаны на китайской Yangzijiang Shipbuilding Group. Строительство этого флота — часть программы по декарбонизации работы компании. К концу этого десятилетия Maersk ожидает, что все эти новые суда будут работать на «зеленом» метаноле, что позволит сэкономить 2,75 млн тонн выбросов CO2 ежегодно. Кроме того, Maersk поставила цель достигнуть к 2040 году нулевого уровня выбросов парниковых газов для всего бизнеса.

 

 

 

НОВЫЙ  ФЛОТ  ДЛЯ  СЕВМОРПУТИ:  РЕАЛЬНЫ  ЛИ  ПЛАНЫ?

С учетом потребностей основных заказчиков до 2035 года обозначена необходимость в постройке 92 судов ледового класса, сообщил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. Дополнительно по линии Росморречфлота уже строится 16 ед. аварийно-спасательного флота. Кроме того, в планах – заложить еще 41 судно ледового класса. «В настоящее время прорабатываются варианты финансирования для этого объема», – уточнил замглавы Минпромторга.

 

Ледоколы и танкеры

На Севморпути уже работают 3 новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Они были сданы Балтийским заводом в 2020–2022 годах. Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка». Срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й.
Заключены госконтракты на выпуск еще 2 атомных ледоколов, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году, проинформировал чиновник.

На строительстве ледокольного флота также занята верфь «Звезда». Здесь ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок сдачи – 2027 год.
В настоящее время Росатом прорабатывает вопрос с «Норильским никелем» и «Новатэком» о постройке 4 неатомных ледоколов мощностью 40 МВт. «В целом на мощностях «Звезды» размещен портфель заказов для СМП в 26 крупнотоннажных судов. Идет строительство 5 газовозов по заказу «Новатэка» для транспортировки СПГ, и в этом году запланирована сдача 1 танкера-челнока ледового класса для АО «Роснефтефлот». Параллельно продолжается строительство 10 арктических танкеров-челноков в рамках реализации проекта «Восток Ойл», – рассказал А. Беспрозванных. По его словам, с учетом санкций «Роснефть» завершила перепроектирование условий и, как ожидается, локализация производства данных судов превысит 80%.

Сейчас по линии Минпромторга реализуется программа по замещению критического судового комплектующего оборудования (СКО). В ней участвуют 33 отечественных предприятия. Основное критическое СКО на сегодня – это 60 позиций. На серийный выпуск данное оборудование должно выходить с 2025 года, уточнил А. Беспрозванных.
Для рек и моря

Между тем большую значимость приобретают суда класса река-море, подчеркнул заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша. По его словам, с точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую доставку, но этот флот развозит практически все грузы по побережью Северного Ледовитого океана.

К сведению, прошлогоднюю навигацию в акватории СМП обеспечивали 601 морское и 551 речное судно. Ими выполнено 1,2 тыс. судорейсов.

В то же время увеличивается старение флота река-море. У Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна превышает 30 лет. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужны серьезные темпы обновления, указывает В. Рукша.

С другой стороны, к 2030 году планируется более чем в 5 раз увеличить арктический грузовой флот – с нынешних 30 до 160 ед., половина из которых должна быть крупнотоннажного класса.
Сейчас судостроители работают по 33 судам, 97 необходимо еще построить. Насколько выполнимая эта задача, задается вопросом представитель Росатома. По его мнению, необходим технологический план, именно на тот объем, который отечественное судостроение способно построить. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует В. Рукша.
Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков согласен с такой постановкой вопроса. Надеяться, как на чудо, что где-то в мире возникнет верфь по производству арктического флота, которая поможет закрыть проблему, нельзя, убежден  он. «В то же время создаются миллионы тонн грузов. Чтобы их вытащить, нужны будут те суда ледового класса, которые мы пока не до конца понимаем, где создать. Это серьезный вызов», – резюмировал министр.

rzd-partner.ru

 

 

 

ПОЧЕМУ  КАТАР  НАРАЩИВАЕТ  СПГ-ФЛОТ,  А  РОССИЯ  —  НЕТ,  ОБЪЯСНИЛ  ЭКСПЕРТ  ЮШКОВ

Ведущие поставщики сжиженного газа далеко не всегда владеют судами для его доставки — Катар исключение. Однако там где другие могут зафрахтовать судно, у Москвы не получается.QatarEnergy зафрахтовала 19 танкеров, способных перевозить СПГ, в рамках соглашений с операторами из Азии. Теперь у ближневосточного государства в распоряжении окажется 104 таких судна.Как заявил глава Минэнерго Катара Саад Шерид аль-Кааби, компании из Китая CMES и Shandong MarineGroup предоставят по шесть судов каждая. Малайзийская MISC сделает еще три судна, а СП южнокорейской Hyundai Glovis и японской Kawasaki Kisen Kaisha — еще четыре газовоза. Вместимость каждого такого СПГ-танкера составит 174 тыс. кубометров газа. Примечательно, что часть судов (от Hyundai Glovis и Kawasaki Kisen Kaisha) для Катара строится на верфи Hanwha Ocean в Южной Корее. Это именно та судостроительная компания, которая совсем недавно столкнулась со сложностями в продаже судов для «Арктик СПГ 2» компании НОВАТЭК.

 

Зачем Катару такой рывок?

Заказ новых судов от QatarEnergy был вполне ожидаем. Катар спешно наращивает свой СПГ-флот, поскольку у него вскоре будет значительно увеличится добыча газа и производство СПГ. Ближневосточная страна планирует нарастить годовую производственную мощность «Северного месторождения» с нынешних 77 млн тонн СПГ до 142 млн тонн СПГ к 2030 году. В связи с этим Доха последовательно наращивает собственный флот. Еще в 2022-м QatarEnergy подписала ряд соглашений о передаче в долгосрочный тайм-чартер и управление 60 СПГ-танкеров. Фрахт еще 19 единиц — это просто продолжение долгоиграющей стратегии. В которую, кстати, включены даже американские проекты, где есть капитал катарской компании, по производству и экспорту сжиженного газа, например Golden Pass LNG. Катар можно понять. Он не хочет уступать свое место конкурирующим экспортерам СПГ — США и Австралии, чьи поставки уже почти сравнялись с катарскими. Доха не хочет терять долю на рынке и упускать клиентов, когда у нее есть ресурсная база и средства на увеличение флота.

СПГ-проблемы России

В этой гонке по увеличению флота РФ сильно сдает позиции. Если для QatarEnergy южнокорейская верфь готова строить СПГ-танкеры, то в случае с российскими компаниями есть большие оговорки. В конце марта этого года Hanwha Ocean заявила, что из-за санкций не может найти новых покупателей СПГ-танкеров, построенных для «Арктик СПГ 2» компании НОВАТЭК. Проблема в том, что суда построены Hanwha Ocean специально для работы в уникальных погодных условиях — на проекте «Арктик СПГ 2». В Индийском океане или для маршрутов в Атлантическом бассейне такие сложные танкеры ледового класса просто не нужны. Выходит, тот кто их купит, в любом случае будет связан с российским проектом по сжижению и экспорту газа, которому США выдали «черную метку» в виде санкций.

Последовательность примерно такая:

• в октябре 2020-го Mitsui O.S.K. Lines(MOL) и «Совкомфлот» заключили соглашения на строительство 6 танкеров-газовозов Arc7 с Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (сейчас это Hanwha Ocean);
• позже глава НОВАТЭКа заявил, что контракт «Совкомфлота» с Hanwha Ocean переводится на другого владельца, но строительство танкеров продолжится;
• этими «другими» судовладельцами стали кипрские Elixon Shipping, Azoria Shipping и Glorina Shipping;
• 23 февраля 2024 года США ввели против них блокирующие санкции, назвав их дочками «Совкомфлота»;
• в конце марта Hanwha Ocean сообщила о том, что ледоколы для «Арктик СПГ 2» некому продать.

 

У кого больше?

В комментарии для «НиК» аналитик ФНЭБ, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков напомнил, что, как правило, танкерный флот принадлежит либо судоходным компаниям, либо глобальным трейдерам, среди которых — Shell, BP и т. д. Производители СПГ далеко не всегда владеют такими танкерами полностью. Катар, кстати, и добычу свою отдает на аутсорсинг. Извлечением голубого топлива в Катаре занимаются в том числе и международные консорциумы, которые часть прибыли передают ближневосточному государству. «Эти же компании организовывают и вопросом вывоза. Сейчас госкомпания Катара просто пытается укрепить некий ресурсный суверенитет. В эту стратегию как раз вписывается скупка флота и аренда, чтобы самим получать маржу от доставки газа. Этот процесс еще и подпитывают события в Йемене. К примеру, Египет недавно отчитался, что за последний месяц у него через Суэцкий канал не прошел ни один груз с СПГ. Весь он уходит на азиатские рынки, либо вокруг Африки. Опять же это происходит из-за того что вывозом газа занимаются западные трейдеры. Для Катара при такой конфигурации — риск срыва своего экспорта. А вот если это будут танкеры Катара, они, проходя через Красное море, вряд ли станут мишенями хуситов. Но это сиюминутная мотивация. В целом транспортировка СПГ — прибыльный бизнес, поэтому Доха хочет, чтобы он принадлежал ей»,

— рассказал аналитик ФНЭБ.

Конкретно о монополизации рынка перевозок СПГ, по мнению Игоря Юшкова, пока говорить рано, но укрепление позиции крупного игрока — верное суждение. Что касается России, то на ее территории ни один танкер полностью с нуля построен еще не был. 15 газовозов для НОВАТЭКа были заказаны на «Звезде» (для «Арктик СПГ 2»). До этого еще 15 были построены в Южной Корее. Но после санкций против российского судостроения южнокорейские компании, которые на «Звезде» активно помогали строить газовозы, ушли. До сих пор не нашлось им замены. Танкеры никто так и не достроил. Большой вопрос, сможет ли РФ обеспечить себя нужным числом судов. Стране нужна хотя бы пара таких судов, чтобы начать отгрузку с «Арктик СПГ 2». Проект ведь газ сжижает, а выгружать его некуда. В итоге у РФ ни одного нового СПГ-танкера нет, а построить уже начатые из-за отсутствия опыта и технологий нет возможности. Зато эти возможности есть у других. Еще в середине 2022-го в мире значительно увеличились темпы производства СПГ-танкеров. Летом того года в британской Clarksons Research заявили, что с января по июнь 2022 года на верфях мира были размещены заказы на сооружение 108 СПГ-танкеров. Это на 22 единицы больше аналогичного показателя 2021-го и стало историческим максимумом за всю историю наблюдений. Итоги 2023-го тоже показали большие цифры. Только за IV квартал 2023-го, по данным Riviera Maritime Media, верфи получили заказы на 27 новых СПГ-танкеров. По состоянию на декабрь 2023 года в мире использовалось 709 СПГ-танкеров и еще 373 находилось в портфеле заказов. И весь этот «праздник жизни» проходит мимо России, точнее российских компаний, поскольку больше всего СПГ-танкеров на данный момент имеют следудующие компании:

• Nakilat(Катар);
• Mitsui Osk Lines(Япония);
• NYK (Япония);
• Maran Gas(Греция);
• Seaspeak(штаб-квартиры в Канаде, Европе, Филиппинах, Бахрейне)
• MISC Berhad(Малайзия);
• BW Group(Сингапур, Норвегия);
• GasLog(штаб-квартиры в Великобритании, Греции, Сингапуре);
• Shell(Великобритания)
• Dynagas (Греция).

Важно отметить, что почти все они лишь иногда сменяют друг друга, а не стали крупнейшими игроками только в 2023 или 2024 году. К примеру, если у Mitsui Osk Lines в 2020-го было в распоряжении 45 СПГ-танкеров (занимала первое место в мире), то в ноябре 2023-го — 99. Да, когда дочка QatarEnergy — Nakilat — получит 19 танкеров, которые сейчас заказала, она обойдет Mitsui Osk Lines, но обе компании все равно будут в ТОП-10 по размеру СПГ-флота в мире.

oilcapital.ru

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• Цены на танкеры, как на вторичном, так и на первичном рынке, находятся на максимальных уровнях за последние 15 лет: на первом рост был обусловлен высокими фрахтовыми ставками и ограниченным предложением тоннажа, на втором – дефицитом свободных судостроительных мощностей, показывает анализ Drewry. Контракты на строительство новых судов начали дорожать с 2021 года на фоне бума спроса в сегменте контейнеровозов, приведшего к дефициту свободных мощностей у ведущих верфей. Несмотря на то, что к сегодняшнему дню портфель заказов на контейнеровозы сократился, верфи продолжают диктовать условия на рынке благодаря резкому росту спроса в ряде других секторов, в т.ч. танкерном. Цены на вторичном рынке пошли вверх в 2022 году на фоне резкого роста чартерных ставок, вызванного масштабными изменениями торговых потоков после начала российской военной операции на Украине. Также росту цен способствовал высокий спрос на старые танкеры под давлением санкций. Среднетоннажные танкеры стали основными бенефициарами изменений, обусловленных санкциями ЕС в отношении России. В 2023 году на фоне восстановления спроса в Китае пошли в рост и цены на VLCC. Высокий спрос в сочетании с небольшим портфелем заказов, особенно в сегменте VLCC, привел к резкому росту цен на вторичном рынке. В результате старые суда сегодня продаются дороже их изначальной стоимости. Цена пятилетнего VLCC выросла за последние 5 лет на 60% и достигла в первом квартале текущего года 110-113 млн долларов. Цена контракта на строительство нового танкера увеличилась с начала 2019 года почти на 38%. Дефицит тоннажа и высокая стоимость подержанных судов заставляют судовладельцев размещать заказы на строительство новых. О новых контрактах сообщали целый ряд операторов, в т.ч. Trafigura и DHT. Однако Drewry отмечает, что размещающие сейчас новые заказы судовладельцы вряд ли получат их до окончания нынешней фазы высоких ставок. По прогнозам Drewry, ограниченное предложение и высокий спрос будут благоприятствовать судовладельцам до 2026 года, в поставки заказываемых сейчас судов все начинаются после 2025-го.
• Цены на азиатский СПГ на этой неделе не изменились, оставаясь на шестинедельном максимуме в более $9 за млн британских тепловых единиц (БТЕ) — это около $322 за 1 тыс. кубометров — третью неделю подряд, поскольку спрос со стороны покупателей (сейчас в Азии холоднее, чем обычно в это время года) продолжал поддерживать цены. Средняя цена на СПГ с поставкой в мае в Северо-Восточную Азию составила $9,50/млн БТЕ, как и на предыдущей неделе, что стало максимальным уровнем с 9 февраля. Аналитики считают, что китайские покупатели вероятно, ждут снижения цен, чтобы возобновить закупки. Не повлияло на спрос и недавнее землетрясение на Тайване. Представитель тайваньской государственной энергетической компании CPC сообщил Reuters, что два ее терминала по импорту СПГ не пострадали от землетрясения и работают в обычном режиме. В Индии и Южной Корее высокие запасы на терминалах ограничивают интерес покупателей, но более низкие запасы в Японии поддержали спрос в регионе, сказал Сэмюэл Гуд из Argus. В Европе все несколько иначе. «Европейские цены на газ оказались под давлением из-за повышения температуры и окончания зимнего сезона», — сказал Ханс Ван Клиф, главный экономист по энергетике PZEnergy. Аналитики оценивают стоимость майских поставок СПГ на споте от $8,05 до $8,14 за 1 млн БТЕ (от $228 до $291 за 1 тыс. куб. м). К тому же снижаются ставки фрахта на газовозы. Спутать прогноз для европейского газового рынка могут внезапно возобновившиеся поставки египетской газовой компании EGAS в Иорданию (спрос в стране может составить около 20 партий), что в перспективе повышает конкуренцию европейских покупателей за летние грузы, которые будут загружаться с терминалов в бассейне Атлантики, добавили в Argus.
• Проблемы с логистикой при транспортировке грузов через Панамский и Суэцкий каналы сохраняются, говорится в мартовском обзоре европейского рынка морепродуктов FAO. Ранее Международный валютный фонд (МВФ) сообщал, что в январе-феврале 2024 года объем торговли через Суэцкий канал сократился вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, через Панамский канал – почти на треть. При этом через Суэцкий канал проходит около 15% мирового объема торговли. Это кратчайший путь между Азией и Европой. Мировой индекс контейнерных перевозок (WCI) с февраля по март 2024 года снизился на 20%, до $3160. Однако это на $1300 выше уровня марта 2023 года. В долгосрочной перспективе это приведет к росту цен на морепродукты, такие как тилапия, пангасиус, хек и креветки, констатируют аналитики FAO. Оценивая текущее состояние европейского рыбного рынка, они фиксируют рост цен во всех сегментах на фоне высокого спроса в преддверии самого ажиотажного периода продаж в ЕС – Страстной недели и Пасхи. Цены выросли даже на креветки, которые “неожиданно вернули себе популярность после удручающего спроса, который был характерен для всего 2023 года”, сообщает телеграм-канал ВАРПЭ.
• По мнению многих исследователей, «привлекательный» портфель заказов на танкеры является хорошим предзнаменованием для фрахтовых ставок на ближайшие несколько лет. Танкерный сектор имеет одно из самых низких показателей соотношения флота к портфелю заказов и незначительный график поставок. По данным греческой компании Xclusiv Shipbrokers, рост танкерного флота составит всего 0,02% в 2024 году, 1,7% в следующем году и 1,8% в 2026 году. «Список заказов на танкеры de minimis, безусловно, выглядит привлекательным на ближайшие годы, поскольку на этих рынках нет слабины, чтобы справиться с перебоями, ростом спроса или даже сезонностью», — говорится в новом отчете, написанном Джонатаном Чаппеллом, аналитиком судоходства в Evercore ISI. «Флот почти не растет», — говорится в новом отчете о танкерах базирующейся в Осло компании Arctic Securities, чей прогноз для всего танкерного сектора предусматривает чистый рост флота на 0,4%, 0,8% и 1,6% в 2024, 2025 и 2026 годах соответственно. Также важно отметить, что Arctic Securities отмечает, что средний возраст танкерного сектора не повышался с 2003 года. Другой греческий брокер, Intermodal, прогнозирует умеренный рост мощности танкерного флота на 0,6% в 2024 году и на 1,1% в 2025 году, при этом лидируют сегменты афрамакс и суэцмакс. По прогнозам Intermodal, мощность флота танкеров-продуктовозов вырастет на 1,8% в 2024 году и значительно на 4,3% в 2025 году, при этом сегменты LR2 и MR будут наиболее быстрорастущими. Что касается динамики спроса и предложения, Intermodal прогнозирует сокращение рынка танкеров для сырой нефти как в 2024, так и в 2025 году, что связано с медленным ростом флота и увеличением дальности плавания. Напротив, Intermodal прогнозирует, что на рынке танкеров-продуктовозов в 2024 году произойдет ужесточение, а затем ослабление в 2025 году, поскольку рост флота опережает спрос.Британские консультанты Drewry также отметили «сильные фундаментальные показатели» танкерного сектора в новом отчете, отметив сегодняшние «раскаленные» цены на активы, при этом цены на бывшие в употреблении и цены на новостройки находятся на самом высоком уровне за последние 15 лет. Перспективы танкеров с сырой нефтью остаются «хорошими», поскольку снижение предложения и высокий спрос будут благоприятствовать судовладельцам, по крайней мере, до 2026 года.
• Вашингтон не просил Нью-Дели сокращать импорт российской нефти. Цель ограничений и потолка цен в $60 за баррель — это стабильность мировых поставок нефти и снижение доходов РФ, заявили в Минфине США. Чиновники американского Минфина, которые находятся в Индии, отметили Reuters, что санкции должны предоставить РФ возможность либо продавать свою нефть по $60 за баррель, либо еще дешевле, или закрыть свои скважины. Кроме того они уточнили, что у стран G7 есть возможность пересмотреть «потолок» цены. Но факт остается фактом: Индия с начала года развернула ряд партий с премиальной нефть Sokol с российского проекта «Сахалин-1». В итоге танкеры ушли в Китай (говорят, со скидкой), а в индийские власти так и не объяснили, почему госкомпании страны отказались брать нефть. То ли торговались за скидку, то ли проблема все-таки с валютой платежей, то ли новый пакет американских санкций в конце того года повлиял на Нью-Дели. Также были слухи, что госкомпании требуют, чтобы российскую нефть — теперь уже Urals — не привозили танкеры компаний, подконтрольных «Совкомфлоту», против которого американские санкции действуют. К слову, отвечая на вопрос о законности продажи топлива, произведенного из российского сырья, представители Минфина США сообщили, что это не является нарушением санкций. То есть индийский дизель из российской нефти ничьи санкции не нарушает. Напомним, что в марте доходы от нефти и газа бюджета РФ выросли на 40% по сравнению с февральскими показателями. Очевидно, что Минфин США хочет попытаться склонить индийское правительство покупать российское сырье по цене $60 за баррель.
• По данным компании Xeneta, занимающейся сравнительным анализом ставок морских грузовых контейнеров, недавнее обрушение моста Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе не привело к увеличению ставок морских грузовых контейнерных перевозок. Данные Xeneta показывают, что, вопреки ожиданиям, средние спотовые ставки от Дальнего Востока до северо-восточного побережья США, включая Балтимор, фактически испытали небольшое снижение на 1% после обрушения моста 26 марта. Текущий курс составляет доллар США. 5421 за ФЭУ (40-футовый морской контейнер). Эта тенденция сохраняется и для других портов восточного побережья США, таких как Нью-Йорк/Нью-Джерси, при этом ставки на Дальнем Востоке за тот же период снизились на 3%. Падение тарифов на перевозки еще более выражено от Северной Европы до северо-восточного побережья США: снижение на 8% и снижение на 4% с учетом других портов восточного побережья США. «Спотовые ставки не отреагировали, но это не означает, что грузоотправители с грузом, направляющимся в Балтимор, не пострадали – напротив, они видят контейнеры, прибывающие в порты, которых они не ожидали», – сказал Питер Санд, главный аналитик Xeneta. Сэнд объясняет, что ставки, скорее всего, не вырастут, поскольку большинство перенаправленных контейнеров обрабатываются в Нью-Йорке и Нью-Джерси, где многие суда, первоначально направлявшиеся в Балтимор, в любом случае остановились бы. «Ставки на морские грузовые контейнерные перевозки, возможно, не увеличились после обрушения моста, но этот инцидент является еще одной проблемой для грузоотправителей, с которой приходится справляться в дополнение ко всем другим сбоям, влияющим на цепочки поставок в данный момент, включая продолжающиеся перенаправления грузов в регионе Красного моря и засуха в Панамском канале», — сказал Санд. Инженерный корпус армии США работает над открытием федерального навигационного канала шириной 280 футов и глубиной 35 футов к концу апреля, после чего к концу апреля будет вновь открыт постоянный канал шириной 700 футов и глубиной 50 футов. Май, восстановление нормальной навигации в порту Балтимора и из него. Однако Санд предупреждает о дальнейших сбоях в 2024 году из-за трудовых переговоров. Шестилетний контракт Международной ассоциации грузчиков с Морским альянсом США, который представляет операторов портовых терминалов и океанских перевозчиков на восточном побережье, истекает в конце сентября. Без нового соглашения риск забастовок рабочих становится огромным и может привести к значительным сбоям в работе портов восточного побережья США, что потенциально может привести к росту ставок судоходства.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) в марте 2024 года снижались, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы LR в марте сократилась на 16,4% по сравнению с предыдущим месяцем и составила чуть более $42 тыс. в сутки. В то же время рост по отношению к марту предыдущего года составил 12,3%. Средняя спотовая ставка на танкеры типоразмера MR в марте снизилась на 14,5% в сравнении с предыдущим месяцем — до $37,56 тыс. в сутки. По отношению к марту прошлого года ставка выросла на 37,6%.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (в направлении Ближний Восток — Япония) показали снижение в марте 2024 года в сравнении с предыдущим месяцем. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Средняя спотовая ставка на данные танкеры в марте снизилась на 11,5% по отношению к предыдущему месяцу и составила $42650 в сутки. При этом ставка оказалась в два раза ниже по сравнению с мартом 2023 года. Средняя с начала года ставка составляет $43 тыс. в сутки. Напомним, танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Спотовые ставки фрахта на балкеры в мире продолжили рост в марте 2024 года, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Capesize за март 2024 года составила $31,24 тыс. в сутки, что на 45% выше, чем в предыдущем месяце, и более чем в два раза выше, чем в марте прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax выросла в марте 2024 года на 28,6% в сравнении с предыдущим месяцем и составила $18,13 тыс. в сутки, что также на 23,8% выше, чем в марте прошлого года. На балкеры типоразмера Handymax средняя спотовая ставка в марте 2024 года возросла на 20,2% по отношению к предыдущему месяцу, составив $14,64 тыс. в сутки, что на 6% выше, чем в марте 2023 года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize в марте 2024 года увеличилась на 28,8% к предыдущему месяцу — до $13,9 тыс. в сутки, увеличившись в сравнении с мартом 2023 года на 17,2%. Индекс BDI в марте 2024 года возрос в 1,35 раза к предыдущему месяцу и составил 2233 пунктов. Рост индекса по отношению к показателю марта 2023 года составил почти 1,6 раза. Напомним, в сентябре 2023 года спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize была ниже ставки на Panamax. Также отметим, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно, менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.
• Объем внешнеторгового экспорта Финляндии в марте из-за политических забастовок сократился на 30% по сравнению с соответствующим периодом 2023 года. Об этом заявил управляющий директор Торговой палаты Финляндии Юхо Ромакканиеми, передает ИА “Красная Весна”. Центральная организация профсоюзов Финляндии SAK с 11 марта по 8 апреля проводила политическую забастовку, которая в основном затронула работодателей, ведущих импортно-экспортные операции. В настоящее время забастовка приостановлена. В январе и феврале 2024 года экспорт в Финляндии рос по сравнению с предыдущим годом на 1,5% и на 10% соответственно, но ситуация изменилась в марте. Если в марте 2023 года было выдано 4790 сертификатов происхождения, включенных в экспортные документы, то в марте этого года этот показатель составил 3340, что означает общее снижение на 30%. Управляющий директор отметил, что прекращение забастовок на некоторое время является хорошим фактором, но это не поможет исправить нанесенный ущерб. По его словам, теперь порты будут работать на то, чтобы сократить образовавшуюся задолженность в необходимых работах.

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.