Инфобюллетень №14 (2025)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• ЕС откладывает запрет на российский СПГ из-за пошлин США. Европейский союз не представит «дорожную карту» отказа от российского сжиженного природного газа (СПГ) из-за неопределенности с будущим европейско-американских торговых отношений. Об этом 14 апреля сообщило агентство Reuters со ссылкой на источники в ЕС, передает ТАСС. По их данным, целый ряд европейских государств выступил против санкций в отношении российского СПГ, если Евросоюз не наладит альтернативные каналы поставок. При этом зависимость от американского топлива после победы Дональда Трампа на президентских выборах в США перестала рассматриваться как преимущество, поскольку он использует энергоресурсы как разменную монету в переговорах о торговле с Брюсселем. 15 апреля представитель Еврокомиссии Арианна Подеста заявила, что Евросоюз вряд ли попадет в зависимость от СПГ из Соединенных Штатов. Европейское издание Politico со ссылкой на источники сообщало, что Евросоюз планирует возобновить переговоры с США о расширении импорта газа. Еврокомиссар по энергетике Дан Йёргенсен ранее признал, что кампания Евросоюза по отказу от российского топлива дает сбой и Европе необходимы заокеанские энергоресурсы. Он выразил надежду на то, что Брюссель и Вашингтон «по-прежнему будут» партнерами.
• Соединенные Штаты продлили запрет на заход связанных с Россией судов в порты страны еще на один год. Соответствующий документ, подписанный президентом Дональдом Трампом, опубликован на сайте Федерального реестра правительства США 17 апреля 2025 года. Данный запрет был введен 21 апреля 2022 года в отношении судов, ходящих под флагом РФ или связанных с Россией иным образом. «Политика и действия правительства Российской Федерации по-прежнему создают чрезвычайную ситуацию в стране по причине нарушения или угрозы нарушения международных отношений Соединенных Штатов, поэтому в соответствии со статьей 202(d) Закона о чрезвычайных ситуациях я продлеваю на год режим чрезвычайной ситуации в отношении России и чрезвычайные полномочия относительно регулирования швартовки и движения связанных с Россией судов в портах США», — говорится в документе, который должен быть передан Конгрессу.
• Президент Эстонии одобрил закон о праве применять военную силу в отношении гражданских судов. Закон дает Силам обороны реагировать на угрозы инфраструктуре в морской зоне Эстонии. Президент Эстонии Алар Карис одобрил Закон об укреплении безопасности в морской акватории Эстонии. Документом вносятся изменения в Закон об организации Сил обороны и Закон об экономической зоне, передают информационные агентства Эстонии. Поправки дают Силам обороны право оперативно реагировать на угрозы инфраструктуре в морской зоне Эстонии, если они направлены против объектов, обеспечивающих бесперебойность жизненно важных услуг, объектов оборонного значения, портов или других сооружений и оборудования. Отмечается, что новый Закон обеспечивает Силам обороны достаточную гибкость для действий на море и дает право применять военную силу в отношении гражданских судов. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», Закон предусматривает предоставление военным права, в случае необходимости, потопить не подчиняющееся их приказам подозрительное судно.
• Япония пожаловалась на ограничение Россией прохода судов у Южных Курил. Япония заявила протест России из-за временной приостановки права на проход иностранных судов в районе Южных Курил, сообщил генсек японского правительства Ёсимаса Хаяси. По его словам, российские власти ввели ограничения со вчерашнего утра, 16 апреля, и до 1 мая. В тот же день по дипканалам российской стороне был передан протест. «Временная приостановка права на проход иностранных военных кораблей и иностранных судов в водном пространстве, включающем территориальные воды нашей страны в районе четырех северных островов, противоречит позиции нашей страны по четырем северным островам и является неприемлемой», — сказал Хаяси на пресс-конференции (цитата по «РИА Новости»). Россия отменила безвизовый режим для японцев, посещающих Курилы и отказалась от переговоров о статусе островов и заключения мирного договора после присоединения Японии к санкциям в 2022 году. В 2023 году Япония впервые за двадцать лет назвала Южные Курилы «незаконно оккупированными». В апреле 2025-го правительство Японии заявило, что все равно настроено на заключение мирного договора с Россией.
• Специалисты фонда «Люди моря» представили англоязычную версию геоинформационного портала «Россия — от моря до моря» в ходе заседания комитета ENG20, которое прошло в штаб-квартире Международной ассоциации маячных служб (МАМС) в Сен-Жермен-ан-Ле. Это первое участие России в составе рабочей группы комитета по созданию нормативных документов, обеспечивающих сохранение объектов историко-культурного наследия. «После выступления нам задали множество вопросов, интересуясь источниками данных, возможностями системы ГИС, целями проекта, процессом создания 3D-моделей и количеством людей, задействованных в реализации этой инициативы», — рассказала представитель фонда Ксения Ипатова. Заместитель генерального секретаря МАМС Омар Фритс Эриксон выразил благодарность команде, отметив, что ГИС-портал — не просто проект, а настоящая дань уважения культурному наследию.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») планирует совершить первый судозаход в порт Джакарта (Индонезия) в рамках морской линии FESCO Intra Asia Service (FIAS), маршрут которой также охватывает Вьетнам, Малайзию и Таиланд. Об этом сообщил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов на бизнес-форуме «Россия — Индонезия». Прибытие контейнеровоза в Джакарту на терминал Olah Jasa Andal (OJA) ожидается 22 апреля. Судно возьмет на борт различные грузы, предназначенные как для дальнейшей доставки в Россию, так и для потребителей из Малайзии и Таиланда. Помимо этого, контейнеровоз обеспечит оптимальный сток контейнерного оборудования в Индонезии. Основу грузопотока из Индонезии в Россию формируют различная химия, кофе, резина, а также пальмовое масло. В обратном направлении — семена, металлы, хризотил. FIAS — первый за почти двадцать лет морской сервис без судозаходов в российские порты. В настоящее время обслуживается контейнеровозом вместимостью 400 TEU, который работает по маршруту Хошимин — Порт-Кланг — Пасир Гуданг — Бангкок — Хошимин. «Прямые судозаходы в Джакарту собственным морским сервисом позволят FESCO существенно нарастить перевозки между Индонезией и Россией и, конечно, сократить время доставки, так как расписание FIAS оптимизировано под расписание другого нашего регулярного сервиса из Хошимина во Владивосток. Также из Хошимина Группа организует отправки грузов в Санкт-Петербург. Более того, в начале этого года Индонезия стала полноправным членом БРИКС, что несомненно положительно скажется на развитии объемов торговли между нашими странами», — заявил Герман Маслов.
• ООО «Прайм Шиппинг» в навигацию 2025 года для грузоперевозок по внутренним водным путям европейской части России планирует задействовать 23 танкера класса «река-море» и пять нефтеналивных баржебуксирных составов суммарным дедвейтом 178 тыс. тонн. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», во время расширенного заседания общественных советов Азово-Донского и Волго-Донского бассейнов рассказал первый заместитель генерального директора — директор по флоту компании Сергей Литвенцов. Он уточнил, что в навигацию 2024 года было задействовано 19 танкеров класса «река-море» и 5 баржебуксирных составов. В конце прошлого года флот компании пополнился еще тремя танкерами, взятыми в долгосрочный чартер. Кроме того, планируется перегнать один танкер компании из Дальневосточного региона в европейскую часть России. По итогам навигации прошлого года по внутренним водным путям флотом ООО «Прайм Шиппинг» было перевезено порядка 700 тыс. тонн нефтепродуктов (-5% относительно 2023 года). На этот год компания, учитывая маловодность и увеличение количества задействованных в перевозках судов, рассчитывает транспортировать такой же объем грузов. В рамках подготовки судов в межнавигационный период был запланирован ремонт 11 танкеров и 2 баржебуксирных составов. На данный момент 7 единиц флота уже отремонтированы, еще четыре находятся в ремонте. При этом работы по одному или двум судам будут перенесены на лето, что связано с недостатком судоремонтных мощностей.
• Объем грузоперевозок судоходной компанией «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот») в Волго-Донском бассейне внутренних водных путей (ВВП) в навигацию 2025 года может сократиться по отношению к прошлому году из-за маловодности и неопределенностью с зерновыми грузами. Такой прогноз ИАА «ПортНьюс» сделал директор по безопасности судоходства компании Андрей Самовик. По его словам, навигация прошлого года проходила в условиях нормальной водности. В 2025 году ситуацию сложная, так как было мало снега. «Мы ориентируемся в основном на Рыбинское водохранилище, которое не наполнилось на полтора метра до своего нормального уровня. Поэтому уже сейчас мы понимаем, что на полную осадку точно не выйдем. Плюс нет пониманияпо зерновым грузам. Но мы надеемся, что со второй половины лета новый урожай появится и будет лучше», — пояснил Андрей Самовик. Как дополнил директор по эксплуатации Волжского пароходства Владимир Коровин, договорная компания на текущую навигацию в разгаре, поэтому конкретизировать прогноз по объемам грузоперевозок сложно. Говоря о флоте, который будет эксплуатировать в речных перевозках, он отметил, что состав флота будет традиционным. Перевозки будут выполнять сухогрузные суда проекта RSD44, сухогрузные теплоходы проекта «Волго-Дон» и «Волго-флот», а также барже-буксирные составы. «В текущую навигацию мы планируем вывести 21 барже-буксирный состав», — уточнил Владимир Коровин.
• Компания Сергея Шишкарева приобрела треть акций Сахалинского пароходства. В апреле 2025 года 33,65% акций ПАО «Сахалинское морское пароходство» («СахМП», или SASCO) приобрело московское ООО «Логин Дело» – компания связана с возглавляющим совет директоров ГК «Дело» Сергеем Шишкаревым. Сообщение о переходе доли капитала в новые руки официально опубликовано в системе раскрытия информации на рынке ценных бумаг. Одновременно были опубликованы сведения о том, что акций компании лишился скрывшийся от суда банкир Георгий Беджамов. «О прекращении указанного права [Георгия Беджамова] эмитент (ПАО «СахМП» – прим. ред.) узнал посредством получения 10.04.2025 от ООО «Логин Дело» уведомления о праве распоряжаться определенным количеством голосов эмитента», – говорится в сообщении Сахалинского морского пароходства. В 2023 году «РБК Приморье» писал о том, что Георгий Беджамов получил право распоряжаться 33,65% акций ПАО «Сахалинское морское пароходство». Ценные бумаги были включены в конкурсную массу банкира и должны были быть переданы кредиторам. На тот момент Беджамов обвинялся в присвоении 156 млрд руб. со счетов клиентов ООО «Внешпромбанк», собственником которого он являлся. В начале октября Генпрокуратура РФ сообщала, что обвиняемый скрывается в Великобритании, в его выдаче было отказано. В декабре 2024 года ТАСС рассказывал, что Хамовнический суд Москвы заочно приговорил Беджамова к 14 годам колонии.
• Сухогруз «Ходжалы» Азербайджанского Каспийского морского пароходства (ASCO) впервые в период эксплуатации вошел в воды Индийского океана, сообщает пресс-служба компании. В марте 2025 года судно загрузило 37 тыс. тонн кальцинированной соды в порту Портленд (США) и направилось через воды Тихого океана в порт Джакарта (Индонезия). После частичной выгрузки в Джакарте сухогруз «Ходжалы» прошел через Малаккский пролив между Индонезией и Малайзией и направился в сторону Индийского океана. В настоящее время судно движется в направлении Индии, где по маршруту планируется выгрузка сначала в порту Каттупалли, а затем в порту Кандла, добавляется в сообщении. Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, ASCO приняло в эксплуатацию построенный в Китае сухогруз Khojaly в мае 2024 года в рамках стратегии ASCO по расширению географии деятельности и увеличению потенциала грузоперевозок за пределами Каспийского моря. Это первое судно типоразмера Handysize в составе флота пароходства.
• Судно FESCO завершило самую длительную экспедицию к берегам Антарктиды. Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») успешно завершила экспедицию к берегам Антарктиды. Дизель-электроход FESCO «Василий Головнин» провел в рейсе рекордные 124 дня, за которые преодолел более 7 тыс. миль. В исходную точку — порт Кейптаун (ЮАР) — экипаж вернулся 16 апреля. Об этом сообщили в пресс-службе компании. Во время экспедиции ледокольно-транспортное судно посетило индийские научно-исследовательские станции «Бхарати» и «Майтри», доставило снабжение и полярников к месту работы. Помимо этого, моряки FESCO помогали ученым проводить исследования у берегов ледяного континента. Перед возвращением в Кейптаун команда дизель-электрохода взяла на борт индийских специалистов, которые завершили свою смену, а также погрузила около 100 тонн бытового и технического мусора с двух антарктических станций. «Мы достаточно долго находились на стоянке в районе «Бхарати» и за это время выполнили большой объем работы, помогая индийским ученым в проведении разного рода исследований. Из-за сильного разрушения припайного льда пришлось часто использовать для выгрузки самоходную баржу и вертолеты. Также в этом году наш экипаж участвовал в спасательной операции, мы оказывали медицинскую помощь пассажиру встречного судна. Но все обошлось хорошо. А на обратном пути по запросу индийской стороны отыскали в море автономный научный аппарат и провели операцию по его подъему на борт», — рассказал капитан дизель-электрохода «Василий Головнин» Николай Дишкант. Это уже седьмая экспедиция, совершаемая судном в рамках сотрудничества с Национальным центром полярных и океанических исследований Министерства землеведения Индии (NCPOR). FESCO имеет большой опыт работы в Антарктиде и неоднократно участвовала в государственных проектах по снабжению научно-исследовательских станций ряда стран.
• Губернатор Вологодской области Георгий Филимонов выступил с инициативой организовать поставки вологодской продукции в страны Азии по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) через порт Архангельск. По словам губернатора, вопрос о перевозке грузов продукции лесопромышленного комплекса (ЛПК), металлургической промышленности, сельского хозяйства и химического производства из Вологодской области через порт Архангельск по СМП был поднят с целью разгрузить восточный полигон железной дороги, ускорить сроки поставки и создать постоянно действующий круглогодичный транспортный коридор поставок продукции из Вологодчины в Китай и страны Юго-Восточной Азии (ЮВА). «На это есть большой запрос со стороны наших партнеров», — сказал Георгий Филимонов.  Отмечается, что Вологодская область продолжает активно развивать сотрудничество с регионами КНР. Сейчас идет подготовка к запуску контейнерного маршрута «Вологда — Шанхай», область наращивает объемы экспорта, выстраивает связи с правительствами провинций Шэньси, Цзянсу, Хунань, Хэйлуцзян. Кроме того, в составе Торгового представительства Российской Федерации в КНР уже закреплена должность торгового представителя Вологодской области.
• M-Line в рамках индийского и китайского сервисов будет совершать ежемесячные заходы в Калининград. В конце мая импортные грузы примет терминал ООО «БСК». Морская контейнерная линия M-Line в рамках индийского сервиса MIREX и китайского сервиса MCREX будет осуществлять судозаходы в Калининград, сообщил в своем Telegram руководитель калиниградского подразделения ООО «МОДУЛЬ» Максим Ящук. По его словам, в конце мая импортные грузы из Китая и Индии примет терминал «Балтийской Стивидорной Компании» (БСК), судозаходы в Калининград планируются 1 раз в месяц. Справочно: M-Line — морская контейнерная линия, первым реализованным deep sea сервисом которой стал MIREX (Modul India Russia Express), запущенный компанией «Модуль» в июне 2022 и соединяющий порт Санкт-Петербург с Индией. На начальном этапе два судна грузоподъемностью более 35 тыс. тонн каждое осуществляли прямое сообщение с индийскими портами Нава-Шева, Мундра и Ченнаи.  В настоящее время с помощью фидерной сети сервис охватывает все основные порты Индии, включая Калькутту (Колкату), Визаг и другие, а также порты соседних стран. Суммарные отправки контейнеров морем превышают 30 тыс. единиц в месяц. В оперировании линии находятся 12 судов, собственный контейнерный парк превышает 20 тыс. единиц.
• Японская судоходная компания NYK планирует объединить три своих дочерних компании — Asahi Shipping, Hachiuma Steamship и Mitsubishi Ore Transport — для создания нового игрока на рынке сухогрузных перевозок. Решение об объединении компаний было принято в соответствии со стратегией NYK Group по укреплению конкурентоспособности. Все три компании оказывали схожие услуги. Предварительное название будущей единой компании — NYK Bulkship Partners. Официальное слияние запланировано на январь 2026 года. Уточняется, что глава будущей компании еще не выбран. Головной офис будущей компании будет находиться в Токио. Планируется, что в собственности NYK Bulkship Partners будет 22 судна, а всего в управлении 91 единица.
• Судоходные компании начинают распродавать китайские суда. Танкерный оператор DHT Holdings заявил о продаже двух последних в его флоте судов китайской постройки. DHT опубликовал заявление, что танкеры VLCC DHT Lotus и DHT Peony были проданы в общей сложности за 103 млн долларов США. Суда дедвейтом по 320 тыс. тонн были построены в 2011 году на верфи Bohai Shipbuilding Heavy Industry в рамках одной серии. Покупателя DHT не называет, но он фигурирует в заявлении в единственном числе. Один из танкеров будет передан покупателю уже в этом месяце, второй – в середине лета. DHT стал первым оператором танкеров VLCC, полностью распродавшим построенный в Китае тоннаж на фоне планируемых США мер по ограничению захода построенных на китайских верфях судов в порты страны. Сейчас флот оператора насчитывает 21 построенный в Корее VLCC плюс четыре в портфеле.
• Первое в этом году банкротство на контейнерном рынке. Небольшая сингапурская контейнерная линия Vasi Shipping подала заявление о банкротстве, сообщает Splash. Компания, созданная 13 лет назад, имеет задолженность перед кредиторами в размере 19 млн долларов. Перевозчик ранее работал на внутриазиатских маршрутах. Флот, состоящий из трех собственных контейнеровозов, компании пришлось продать, чтобы попытаться выплатить долги. «Разрыв между уровнем ставок фрахта и стоимостью перевозки остается большим. И такая ситуация уже привела к первым потерям», – прокомментировали в своем свежем отчете в Linerlytica. Собрание кредиторов Vasi Shipping запланировано на 28 апреля в Сингапуре.
• Американская инвестиционная компания BlackRock хочет получить от компании CK Hutchison Holdings контроль только над двумя портами в Панамском канале, контроль над еще 41 портом планирует получить итальянская компания Mediterranean Shipping Company (MSC), пишет издание South China Morning Post со ссылкой на источник. По данным источника издания, BlackRock, которая стремится купить 43 порта у гонконгской компании CK Hutchison Holdings, намерена взять под контроль только два стратегических порта на Панамском канале, в то время как Terminal Investment Limited (TiL), контролируемая MSC, будет иметь контрольный пакет акций в остальных 41. “Таким образом, в целом BlackRock не является владельцем большинства всего портфеля”, – сказал источник. В настоящее время, как пишет издание, CK Hutchison имеет 80-процентную долю в 43 портах. Ранее СМИ сообщили, что гонконгская компания CK Hutchison Holdings не подпишет соглашение о продаже двух своих стратегических портов в Панамском канале, так как власти Китая объявили о начале антимонопольного расследования в отношении сделки. Соглашение якобы должны были подписать до 2 апреля. Четвертого апреля газета New York Post со ссылкой на источники в американской инвестиционной компании BlackRock сообщила, что в BlackRock считают, что у властей Китая в итоге не будет возражений против покупки возглавляемым ею американским консорциумом двух стратегических портов в Панамском канале, и сделка состоится. По условиям сделки CK Hutchison предпринимателя Ли Цзячэна продаст глобальные портовые активы инвесторам во главе с американской BlackRock за 22,8 миллиарда долларов. Среди этих активов – контрольный пакет акций и операционный контроль над двумя портами, расположенными по обе стороны Панамского канала. Ранее газета Wall Street Journal со ссылкой на информированные источники сообщала, что китайский лидер Си Цзиньпин раздражен планом гонконгской компании продать порты Панамского канала американскому бизнесу.

 

 

 

ПОЧЕМУ  РОССИИ  МОЖЕТ  НЕ  ХВАТИТЬ  ТАНКЕРОВ?

…да и балкеры также рискуют оказаться в дефиците. Все дело в настоящей санкционной охоте на суда, перевозящие “русские” грузы, которая с начала текущего года не только приобрела необычайно широкие масштабы, но и стала гораздо более эффективной, чем раньше.

 

Оказаться жертвой санкций теперь стало очень просто. Для этого достаточно лишь одной из трех следующих поводов или их произвольного сочетания:

Судно принадлежит или каким-либо образом связано с юридическим или физическим лицом, на которые уже наложены санкции.

Судно установлено или подозревается как перевозящее любые грузы (необязательно запрещенные) из- или в страны, находящиеся под действием санкций.

Судно каким-либо образом используется для облегчения выполнения операций, запрещенных санкциями или направленных на обеспечение транспортировки “незаконных” грузов.

 

Идет охота на суда, идет охота…

С учетом приведенного списка, к настоящему времени под санкции можно подвести практически любое судно, как непосредственно привлекаемое к перевозкам “запрещенных” грузов и/или обеспечивающее этот процесс (т.н. STS-операции – перекачки с борта на борт в открытом море), так и просто “связанное” подсанкционным владельцем. Критерии подобной “связанности” довольно размыты, что еще более расширяет круг потенциальных подозреваемых. Что же касается судов, которые действительно занимаются транспортировкой т.н. незаконных грузов (главным образом, нефти и нефтепродуктов, приобретенных по цене выше искусственно установленного “потолка”), то для их отслеживания теперь используются не только автоматические идентификационные системы (АИС), но и космическая разведка, специальные аналитические группы, агентура в портах отправления и назначения, а также много другое. Более того, для поиска все новых жертв под санкции уже разработаны специальные программы и алгоритмы.

Неудивительно, что количество “пойманных” на тех или иных нарушениях санкций судов с начала 2025-го резко возросло, превысив к началу апреля 950 единиц или порядка 1,5% всего мирового флота:

 

 

Количество подсанкционных судов (слева) и случаев нарушений санкций (справа), ед. / Источник: Signal Group

Суда под санкциями  Случаи нарушения санкций 

 

Заметим, что такой рекорд “отлова” (более 120 судов) был установлен всего за три месяца. С учетом подобных темпов, по итогам текущего года можно ожидать чувствительного снижения объемов свободного от санкций наливного тоннажа, владельцы которого были бы готовы к продолжению рискованных операций с “незаконным” грузом. Так называемый объединенный Запад уделяет все больше внимания, сил и (что еще важнее) денежных средств для затыкания брешей в санкционной стене и ведения подробной статистику достигнутых результатов. В частности, специалисты англо-греческой Signal Group целенаправленно ведут список попавших под санкции суда еще с 2012 года, а с весны 2022-го эта деятельность в данном направлении ожидаемо активизировалась. Собранные ими данные приводят к интересным выводам.

 

Главная цель – танкеры

При том, что на долю наливных судов приходится менее 30% всего мирового флота, они составляют 65% санкционного списка. Примечательно, что больше всего от санкционной охоты страдают танкеры типоразмера Aframax/LR2 (80 000-120 000 dwt) – основные “рабочие лошадки” экспорта нефти и нефтепродуктов.

Если к концу 2022-го под санкциями находилось лишь 18 судов подобного типа (ок.9% всего санкционного списка танкеров), то к настоящему времени их число достигло 200 (до 34% соответственно). Причинами такого предпочтения является возможность этих судов перевозить нефть непосредственно покупателям из портов Черного моря (мера, прямо направленная именно против российского экспорта), а также их эффективность при использовании в STS-операциях для заполнения танкеров большей вместимости в т.н. нейтральных водах. Таким образом, по общему количеству подсанкционных судов Aframax’ы уже почти вдвое опередили супертанкеры VLCC (200 000-320 000 dwt – у России таких практически нет), которые преимущественно используются для перевозок иранской и венесуэльской нефти. Напряду с этим санкционная статистика отмечает и увеличение количества “пойманных” Panamax (60 000-80 000 dwt), которые вместе с судами типа Aframax традиционно составляют значительную часть подконтрольного российским операторам наливного флота.

С начала 2025-го заметно прибавилось и попавших под санкции танкеров MR1 (29 500-40 999 dwt), на которых в досанкционные времена осуществлялся вывоз до 40% всей российской нефти и нефтепродуктов. С ужесточением санкционного режима они по большей части вынуждены были переключиться на обеспечение работы более крупных наливных судов – совместно с танкерами меньшей вместимости, число которых в санкционных списках за последние три месяца также подросло. По совокупности все это явно указывает на решительные намерения “охотников” ужесточить условия не только прямых поставок “незаконных” (по стране происхождения или цене) “черного золота” и его производных, но и максимально усложнить проведение массовых STS-операций. Таким образом, привлекаемый к транспортировке подсанкционной нефти и нефтепродуктов наливной флот в ближнесрочной (по крайней мере) перспективе ожидают непростые времена.

 

…но и балкерам также достается

Тем не менее, от санкций данный сегмент транспортного флота страдает существенно меньше наливного. Согласно подсчетам Signal Group, к настоящему времени суда под насыпные грузы составляют порядка 51% всего мирового флота и при этом – “всего лишь” 26% санкционного списка.

С начала текущего года численность подсанкционных балкеров увеличилась незначительно, но все же достигла 250 единиц. Свыше 70% из них составляют суда сравнительно малой (до 10 000 т) грузоподъемности, которые, как правило, способны перевозить навалочные/насыпные грузы различного типа. Расчет состоит в том, чтобы вывести эти балкеры из рыночной игры, затруднив их владельцам возможность гибко реагировать на изменения спроса, вызванного последствиями санкций.

Сухогрузы же типа Handysize и Panamax (составляющие большинство подконтрольного российским операторам балкерного флота) пока представлены в санкционном списке достаточно скромно – суммарно порядка 50 единиц, что впрочем не исключает увеличения этого  числа в последующие месяцы.

 

Флаг от санкций не спасает?

Пока санкции в основном сосредоточены на судах, оперирующих под флагами четырех стран: России, Ирана, Панамы и Барбадоса, на которые и приходится порядка двух третей всего “черного” списка:

 

Как известно, Панама и Барбадос являются всемирно известными странами-владельцами так называемых “удобных флагов”, уход под которые до последнего времени в основном ассоциировался с “оптимизацией” возможных потерь судовладельцев от налогообложения. Неудивительно, что с введением санкций “удобные флаги” стали все чаще использоваться судами  т.н. сумеречного флота, которому пока удавалось достаточно успешно обеспечивать экспорт российской нефти и нефтепродуктов. Тот факт, что теперь “подозрительные” танкера достают санкциями и из-под “удобных флагов” свидетельствует об усилении давления т.н. объединенного Запада на государства-регистраторы. И похоже, Панама на это давление начивает поддаваться, поскольку в последнее время в стране был отмечен ввод дополнительных ограничений на регистрацию судов. Тем не менее, у судовладельцев остается достаточно широкий выбор других “удобных” флагов, а тщательное изучение открытой санкционной статистики позволит избежать при этом попадания в зону особого внимания санкционных “охотников”.

 

 Вместо послесловия

Предварительные итоги I кв. 2025-го показывают, что последствия санкции в отношении морских торговых перевозок (особенно нефти и нефтепродуктов) стали гораздо чувствительнее. При этом быстрое расширение списка подсанкционных судов и операторов происходит на фоне очередного резкого снижение цен на “черное золото”, вследствие разгорающейся войны заградительных пошлин на импорт, которое вряд ли остановится на пока достигнутом уровне.

Чтобы сохранить доходы от экспорта неуклонно дешевеющей нефти, ее нужно продавать больше, а для этого крайне необходим дополнительный наливной тоннаж. Тем времени, “благодаря” ужесточению санкций ряды спасительного сумеречного флота редеют все более ускоренными темпами, а значит – эти потери нужно восполнять, причем (по возможности) опережающими темпами. Танкеры же для этого, похоже, теперь придется оперативно искать на фрахтовом и вторичном рынках, осторожно маневрируя с флагами регистрации. Жаль конечно, что восполнить дефицит танкерного (да и балкерного) флотов силами собственных корабелов Россия, похоже, пока не успевает.

А между тем, 9 апреля двухпартийная (демократы + республиканцы) группа сенаторов США внесла на рассмотрение Конгресса страны законопроект, направленный на дальнейшую “интенсификацию” исполнения санкций в отношении танкеров, перевозящих российскую нефть. Документ предусматривает создание специального фонда на $150 млн для оказания помощи в отслеживании соответствующих судов, с занесением их в “черный список” Министерства финансов США. Предполагается, что грузы этих танкеров будут конфискованы с последующей продажей и перечислением вырученных средств в счет погашения национального долга Соединенных Штатов Америки. При этом особое внимание в законопроекте уделяется возможностям расширения обмена разведывательными данными для оказания помощи по слежению за судами и “демонтажу” существующих схем организации российского экспорта энергоносителей.

Похоже, над наливным флотом, обеспечивающим вывоз российской нефти на внешние рынки, продолжают сгущаться санкционные тучи…

Автор: Сергеев Константин

korabel.ru

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Новая зона контроля выбросов. Комитет по защите морской среды Международной морской организации на этой неделе согласовал введение самой большой зоны контроля выбросов (emission control area – ECA). Как сообщает Splash24/7, новая Североатлантическая зона контроля будет установлена до конца 2027 года. Она простирается вдоль береговой линии от Португалии до Гренландии, прилегая к уже установленным зонам в Северном море, на Балтике ив Средиземноморье. На карте новая зона обозначена белым цветом с диагональными полосками.

 

 

 

IMO  УТВЕРДИЛО  МЕХАНИЗМ  ГЛОБАЛЬНОГО  ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ  НА  ВЫБРОСЫ  ПРИ  СУДОХОДСТВЕ

Страны-члены Международной морской организации (IMO) заключили соглашение о глобальном стандарте выбросов топлива для морского сектора, который предусматривает введение платы за выбросы для судов, нарушающих этот стандарт. Об этом сообщил Reuters.

Напомним, ранее США вышли из переговоров по декарбонизации в рамках 83-й сессии Комитета IMO по защите морской среды, призвав другие страны последовать их примеру и пригрозив ввести «ответные меры» в отношении любых сборов, взимаемых с американских судов.

Несмотря на это, большинство стран одобрили меры по сокращению выбросов CO2, чтобы помочь достичь цели ИМО по сокращению чистых выбросов от международного судоходства на 20% к 2030 году и их ликвидации к 2050 году.

Согласно этой схеме, с 2028 года с судов будет взиматься штраф в размере 380 долларов США за метрическую тонну за каждую дополнительную тонну эквивалента CO2, выбрасываемую ими сверх фиксированного порогового значения выбросов, а также штраф в размере 100 долларов США за тонну за выбросы, превышающие более строгий предел выбросов.

Странам еще предстоит дать окончательное одобрение на заседании ИМО в октябре.

Переговоры выявили разногласия между правительствами по поводу того, насколько быстро следует подтолкнуть морской сектор к сокращению его воздействия на окружающую среду.

Как сообщили Reuters делегаты, предложение об ужесточении налога на все выбросы углерода в секторе судоходства, поддержанное странами Тихоокеанского региона, уязвимыми к изменению климата (которые воздержались при голосовании в пятницу), а также Европейским союзом и Великобританией, было отклонено после противодействия ряда стран, включая Китай, Бразилию и Саудовскую Аравию.

Ожидается, что сделка принесет до 40 миллиардов долларов в виде сборов с 2030 года, часть из которых пойдет на то, чтобы сделать дорогостоящее топливо с нулевым уровнем выбросов более доступным.

В 2030 году основной лимит выбросов потребует от судов сократить интенсивность выбросов своего топлива на 8% по сравнению с базовым уровнем 2008 года, тогда как более строгий стандарт потребует сокращения на 21%.

К 2035 году основной стандарт сократит выбросы топлива на 30% по сравнению с 43% по более строгому стандарту.

Суда, которые сократят выбросы до уровня ниже установленного более строгого предела, будут вознаграждены кредитами, которые они смогут продать судам, не соблюдающим требования.

morvesti.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Министерство транспорта России установило особенности режима рабочего времени и времени отдыха морских лоцманов и кандидатов в морские лоцманы. Документ подписан главой Минтранса России Романом Старовойтом. Согласно приказу, предыдущее положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха морских лоцманов и кандидатов в морские лоцманы, которое действовало с 2012 года, признается утратившим силу. Новый приказ вступит в силу с 1 сентября 2025 года и будет действовать до 1 сентября 2031 года. Указ распространяется на организации, осуществляющие лоцманскую проводку судов, и является обязательным при разработке работодателем правил внутреннего трудового распорядка и составлении графиков сменности лоцманов. Особенности не распространяются на ледовых лoцмaнoв. В документе указано, какие работы входят в рабочее время морских лоцманов и кандидатов в морские лоцманы. Также указано, что нормальная продолжительность рабочего времени лоцмана не может превышать 40 часов в неделю.  «В случае, если по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная и еженедельная продолжительность рабочего времени, работодателем вводится суммированный учет рабочего времени (месяц, квартал или иной более длительный период, но не более одного года). Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов», — сказано в тексте приказа Минтранса РФ.

 

 

 

ПОДКОМИТЕТ   ПО  ОПЛАТЕ   ТРУДА  МОРЯКОВ  ДОСТИГ  СОГЛАШЕНИЯ  ОБ  УВЕЛИЧЕНИИ  МИНИМАЛЬНОЙ  ЗАРАБОТНОЙ  ПЛАТЫ 

В рамках социального диалога представители судовладельцев и моряков договорились о постепенном повышении минимальной заработной платы в течение следующих трех лет.

После двух дней переговоров (14-15 апреля 2025 г.), состоявшихся в штаб-квартире  Международной организации труда (МОТ) в Женеве, Подкомитет по оплате труда  моряков Паритетной морской комиссии (JMC) достиг двустороннего соглашения об обновлении текущей минимальной ежемесячной базовой заработной платы МОТ для квалифицированного моряка с 673 до 690 долл. США с 1 января 2026 г., до 704 долл. США с 1 января 2027 года и до 715 долл. США с 1 января 2028 года.

 

Достигнув этого соглашения, Подкомитет подтвердил свою уникальную роль в защите прав и требований к оплате труда моряков посредством установления минимальной заработной платы для моряков всего мира.

«Результаты этого совершенно уникального глобального форума коллективных переговоров представляют собой нечто большее, чем просто техническую корректировку минимальной заработной платы. Они отражают общую ответственность и приверженность участников отрасли  поддержанию достойной оплаты труда моряков», — подчеркнул Франк Хагеманн, директор Департамента отраслевой политики МОТ.

 

Цифра заработной платы, которая легла в основу переговоров, основана на методологии, принятой Совместным комитетом по морским перевозкам на его 26-й сессии (октябрь 1991 года), которая учитывает репрезентативный перечень морских государств и стран-основных поставщиков морской рабочей силы, средние обменные курсы за последние три месяца и изменения индексов потребительских цен.

 

«Повышение минимальной заработной платы МОТ очень важно для моряков, поэтому я очень рад, что нам удалось достичь соглашения, приемлемого для обеих групп, несмотря на всю нынешнюю нестабильность в мире. Мы в очередной раз подтверждаем, что свободная торговля должна быть справедливой торговлей, и она также должна означать справедливое отношение к тем, кто поддерживает движение мировой торговли», — заявил  представитель моряков Марк Дикинсон.

 

«Вместе мы продолжаем вносить позитивные изменения в нашу отрасль. Сегодняшний результат — очень хороший результат для моряков, тем более с учётом высокого  уровня неопределенности на мировом судоходном рынке», — добавил Пол Танген, представлявший на встрече интересы судовладельцев.

 

Паритетная морская комиссия со времени своего образования в 1920 году предоставляет  судовладельцам и морякам специальную площадку для решения общих проблем. Впоследствии в рамках Комиссии был создан  Подкомитет, ставший единственным в своем роде законным международным механизмом установления заработной платы во всех отраслях.

Ilo.org

 

 

 

МЕЖДУНАРОДНОЕ  МОРСКОЕ  СООБЩЕСТВО  СОГЛАСОВАЛО  «РЕВОЛЮЦИОННЫЕ» ИЗМЕНЕНИЯ   В  ПРАВАХ  МОРЯКОВ

Обновленная Конвенции о труде в морском судоходстве вступит в силу в 2027 году.

В Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC) были внесены важнейшие поправки, направленные на улучшение условий для моряков.

 

На прошлой неделе правительства, судовладельцы и профсоюзы встретились в штаб-квартире Международной организации труда (МОТ) в Женеве, чтобы рассмотреть и одобрить поправки, отражающие меняющиеся потребности моряков и отрасли.

Согласно заявлению Международной палаты судоходства (МПС), в результате «интенсивной недели» переговоров были согласованы «знаковые», «революционные» обновления КТМС, которые вступят в силу в 2027 году.

Поправки были согласованы на заседаниях специального трехстороннего комитета МОТ (STC).

Председатель комитета по трудовым вопросам МПС Тим Спрингетт, входивший в группу судовладельцев на встрече, сказал: «Вместе с нашими социальными партнерами мы смогли добиться ряда существенных улучшений в правах моряков. Результат, достигнутый по итогам встречи STC, доказывает, что с какой бы проблемой ни столкнулась наша отрасль, когда мы объединяемся, мы можем ее решить», — добавил Спрингетт в своей заключительной речи.

 

Согласованные поправки, направленные на улучшение условий труда и быта моряков, включают положения о признании моряков ключевыми работниками; ужесточение требований, касающихся поддержки репатриации моряков; и новые обязательные меры, гарантирующие морякам доступ к увольнению на берег без необходимости получения визы или специального разрешения.

Также, в соглашение вошли усиление мер по защите от издевательств и домогательств.

 

Элио Висенте, директор МПС по вопросам занятости, отметил: «Это была успешная, имеющая  историческое значение неделя обсуждений. Работая вместе с национальными правительствами и профсоюзами работников транспорта под эгидой МОТ, мы приняли потенциально поворотные  изменения для моряков и отрасли. Достигнутые результаты демонстрируют нашу неизменную приверженность улучшению условий труда и быта моряков во всем мире».

 

Признавая ограничения доступа моряков к медицинскому обслуживанию, МОТ также одобрила новые положения КТМС, рекомендующие наличие на борту судов Международного медицинского справочника МПС для моряков и рыбаков.

Это дополняет существующее требование ко всем судам иметь медицинское руководство на борту.

Коринн Варга, директор департамента международных трудовых норм МОТ, заявила: «STC продемонстрировал, что трехсторонний диалог и многосторонность работают и обеспечивают эффективные решения глобальных проблем. Выдающаяся работа, проделанная на этой неделе, в частности, поправки, принятые для усиления защиты моряков от насилия и домогательств на борту, признание моряков ключевыми работниками и доступ к увольнению на берег, внесут позитивные изменения в повседневную жизнь моряков и судовладельцев».

Трехсторонняя структура регулирования морской отрасли в рамках МОТ объединяет национальные правительства, а также глобальную группу судовладельцев, координируемую МПС, и глобальную группу представителей интересов моряков, координируемую ITF*.

 

На встрече также был согласован пакет дополнительных резолюций, одна из которых заложила основу для будущей совместной встречи трехсторонних партнеров МОТ и государств-членов ИМО.

Цель состоит в том, чтобы рассмотреть и, возможно, согласовать частично дублирующие положения о часах работы и отдыха моряков в рамках конвенций, контролируемых обеими организациями.

 

* деятельность организации признана нежелательной на территории РФ

 

tradewindsnews.ru

 

 

 

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ  МЕЖДУ  ЛОЦМАНОМ  И  КОМАНДОЙ  МОСТИКА

Серьезные происшествия во время лоцманской проводки— отнюдь не редкое явление, и одной из основных причин таких инцидентов является отсутствие эффективной коммуникации между лоцманом и командой  мостика.

Взаимоотношения  между командой мостика и лоцманом могут быть сложными  + особенно в ситуациях серьезного давления извне. Проблемы с разграничением полномочий и другие разногласия между лоцманом и членами вахтенной команды  могут создавать путаницу и приводить к принятию неверных решений.

Важно помнить, что капитану принадлежат все властные полномочия на судне и во время присутствия лоцмана на борту тоже, и именно капитан несет юридическую ответственность за судно, включая действия, предпринимаемые лоцманом.

 

Коммуникация капитан – лоцман

Обсуждение с лоцманом проводки и запланированного маневра имеет важное значение, оно даёт капитану возможность внести свои предложения задолго до запланированных маневров.

После посадки лоцмана на судно, ему передается заполненная лоцманская карточка с описанием необходимой информации о судне — его техническом состоянии, а также ходовых и маневренных характеристиках. Для каждого рейса заполняется отдельная лоцманская карточка, она не может быть одной и той же для одного судна и разных рейсов. Подробно в карточке могут быть указаны не все маневренные характеристики судна, поэтому крайне важно сообщить лоцману любую дополнительную информацию, которая не указана в лоцманской карточке, чтобы он мог при необходимости скорректировать план проводки.

 

Во время проводки

Крайне важно, чтобы команда мостика контролировала каждое действие лоцмана. Члены команды мостика ни в коем случае не должны молчать, если у них есть сомнения в правильности или целесообразности действий лоцмана. Чрезмерно полагаться на лоцмана может быть опасно; если команда мостика полностью доверится лоцману,  решив, что у него всё под контролем, то может отвлечься и пропустить критические ошибки. Команда мостика должна сохранять бдительность и следить за проводкой и маневрами.

Чтобы избежать споров и конфликтов с лоцманом, эксперты разработали так называемую модель P.A.C.E., которая предлагает варианты действий членов команды мостика по отношению к лоцману в зависимости от ситуации:

 

P – Probe (спокойно просим прояснить ситуацию)

“Господин лоцман, я заметил, что мы немного отклонились от запланированного курса. Так и должно быть?”

A – Alert (указываем на потенциальную проблему)

“Господин лоцман, мы отклоняемся на 10 градусов от курса и тем самым приближаемся к мели”.

C – Challenge (настоятельно требуем принять меры , чтобы исправить ситуацию)

“Господин лоцман, мы подошли слишком близко к мели, и я настоятельно рекомендую немедленно скорректировать наш курс”.

E – Emergency (принимаем меры самостоятельно, если лоцман игнорирует наши замечания или не устраняет проблему)

“Господин лоцман, я беру управление на себя. Рулевой, лево руля! Мы должны избежать посадки на мель”.

 

Во время проводки необходимо всё время поддерживать контакт между членами команды мостика и лоцманом, чтобы все оставались “на одной волне”. Команда мостика должна попросить лоцмана комментировать и пояснять его действия во время проводки. Это позволит команде мостика своевременно оценить действия лоцмана и определить их целесообразность.

 

Заключение

В конечном счете, взаимодействие между лоцманом и командой мостика сводится к совместной работе и обмену информацией. Тщательное планирование и четкая коммуникация могут обеспечить максимально безопасное плавание. Иногда лоцманы совершают ошибки, и команда мостика должна сделать все возможное, чтобы предупредить лоцмана о любых потенциальных проблемах или недоразумениях и урегулировать все спорные моменты до того, как станет уже слишком поздно.

 

Не стоит чрезмерно полагаться на кого-либо — каждый может ошибиться!

 

Если сомневаетесь — СПРАШИВАЙТЕ!

 

Мы можем сталкиваться с одними и теми же рисками многократно — будьте бдительны всегда !

 

skuld.com

 

 

 

МОРЯКИ  НЕ  ДОЛЖНЫ  ВЫБИРАТЬ  МЕЖДУ  УВОЛЬНЕНИЕМ  НА  БЕРЕГ  И  ОТДЫХОМ

ПОЙТИ В УВОЛЬНЕНИЕ  НА  БЕРЕГ  ИЛИ  ОСТАТЬСЯ  НА  СУДНЕ, ЧТОБЫ  ПРОСТО  ОТДОХНУТЬ, ПОТОМУ ЧТО НИ НА ЧТО ДРУГОЕ  НЕТ  СИЛ  –  ПЕРЕД  МОРЯКОМ  НЕ  ДОЛЖЕН  СТОЯТЬ  ТАКОЙ  ВЫБОР

В то время как Международная организация труда (МОТ) проводит встречу для рассмотрения поправок к Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC), ведущая морская благотворительная организация Stella Maris UK призывает срочно принять меры, защищающие моряков от необходимости делать выбор между увольнением на берег и адекватным отдыхом.

«Такой выбор не должен стоять никогда», — сказал Тим Хилл, генеральный директор Stella Maris UK. «Тем не менее, для многих членов экипажа это реальность, хоть и неприемлемая. Мы регулярно слышим от моряков, что им либо отказывают в сходе на берег по неопределенным «эксплуатационным» причинам, либо они так измотаны, что у них просто нет сил на увольнение на берег, даже если им предоставляется такая возможность».

Недавний отчет Международной федерации транспортников (ITF*) подтверждает то, что капелланы Stella Maris и все те, кто поднимается на борт судов, наблюдают ежедневно: увольнение на берег становится получить все труднее, и многие моряки жертвуют им не по собственному желанию, а  по необходимости – из-за бесконечного рабочего дня.

Капелланы  Stella Maris часто сталкиваются с подобными случаями.

Кому-то не разрешили сойти на берег, потому что нужно было принять на борт провизию, несмотря на то, что моряки уже работали сверхурочно. В другом случае экипажу задержанного судна отказали в увольнении на берег на две недели, до завершения ремонтных работ. Когда к ним на борт поднялся  капеллан Stella Maris, то увидел изможденных, упавших духом моряков.

Предельно уставшие физически и морально экипажи — отнюдь не редкая картина. На одном из судов моряк списался с судна из-за стресса, в то время как остальные тоже подумывали о разрыве контрактов, потому что просто хотели вернуться домой.

«Многие судоходные компании поступают правильно и ставят благополучие экипажа на первое место», — добавил Хилл. «Однако, тенденция к ограничению возможностей схода на берег и пренебрежение потребностями моряков в полноценном отдыхе оказывают явное и опасное воздействие на благополучие экипажа. Без более серьезных гарантий и последовательного обеспечения небезопасные условия труда рискуют стать нормой. Полноценный отдых и доступ к увольнению на берег должны рассматриваться как рабочая необходимость, а не как дополнительные возможности.

Stella Maris UK призывает МОТ защитить моряков, ужесточив соблюдение норм и режима рабочего врмени и отдыха, чтобы морякам не приходилось выбирать между отдыхом и  увольнением на берег.

 

Stella Maris (ранее известная как Apostleship of the Sea) — британская благотворительная организация. Капелланы  Stella Maris оказывают практическую и пастырскую поддержку экипажам торговых и рыболовных судов по всему миру.

* деятельность организации признана нежелательной на территории РФ

maritime-executive.com

 

 

 

ДЕЛО  НЕ  ТОЛЬКО  В  ДЕНЬГАХ:  ЕСЛИ  ОТРАСЛЬ  НЕ  ХОЧЕТ  ОСТАТЬСЯ  БЕЗ  РАБОЧЕЙ  СИЛЫ,  ТО  ЕЙ  НУЖНО  ИЗМЕНИТЬ  ОТНОШЕНИЕ  К  МОРЯКАМ

Следующее поколение моряков рассчитывает на гораздо большее, чем то, что отрасль предлагает сегодня.

Более короткие контракты, более комфортные  бытовые условия на борту и уважение — это факторы, которые Нараян Раджан, соучредитель и управляющий директор компании Nautilus Shipping, оказывающей услуги по управлению судами и экипажами, считает необходимыми для привлечения в отрасль перспективных кадров.

Своим мнением  Нараян Раджан поделился на полях прошедшего в Сингапуре форума TradeWinds Shipowners Forum.

Он отметил, что развитие и рост экономики в странах, которые являются основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли, таких как Индия и Филиппины, повысили базовый уровень ожиданий  молодёжи этих странах от своей жизни и карьеры.

По его словам, раньше карьера моряка в этих странах считалась престижной из-за более высокой заработной платы по сравнению с той, которую предлагали на берегу.  Однако сегодня, благодаря  экономическому росту, в этих странах создано много других возможностей для высокого, и даже большего, чем в судоходной отрасли, заработка.

«Есть много хороших возможностей», — сказал Раджан, – «И я говорю не только о деньгах. Речь идёт об условиях жизни на борту и других трудностях, с которыми приходится сталкиваться именно морякам.

«Что мы действительно должны сделать для экипажа, так это попытаться сделать их жизнь намного проще, пока они находятся в рейсе и управляют судами».

Раджан подчеркнул, что стандартная практика  девятимесячных трудовых контрактов для моряков должна измениться; продолжительность контрактов не должна превышать 4-5 месяцев.

Это особенно важно, учитывая, что сегодня моряки зачастую остаются на судне во время всего плавания, происходит это из-за   плотного графика судозаходов, короткого времени оборота судов в портах, удаленности причалов от городов и отсутствие объектов социально-бытовой инфраструктуры в местах стоянки судов.

«Отрасль должна найти лучшие способы организации репатриации. Порты должны быть открыты для моряков, чтобы они могли свободно сойти на берег — как в целях репатриации, так и просто в увольнение», — считает Раджан.

Он также подчеркнул необходимость улучшить бытовые условия на борту судов. Условия проживания экипажа должны соответствовать требованиям образа жизни, к которому представители молодого поколения привыкли на берегу.

«Большинство судов в настоящее время очень просто обустроены, потому что оптимизировано слишком много пространства, а люди живут в действительно плохих условиях», — сказал он.

«Товарищеских отношений между членами экипажа не возникает. Каждый сам по себе, все живут изолированно. Отрасли нужно суметь возродить дух товарищества на судах, сплотить экипаж. Этого можно добиться, если, например, предусмотреть на борту достаточное пространство, где мог бы собираться весь экипаж, и оборудовать его так, чтобы там было, чем заняться всем вместе. Это может быть комната отдыха, тренажерный зал,  бассейн, кинозал с WI-Fi и ещё много чего другого», — сказал он, отметив, что раньше всё это было, но на сегодняшний день практически исчезло.

 

Наконец, необходимо вернуть уважение, особенно со стороны представителей органов власти, и это касается всех стран.

«Было время, когда моряки пользовались таким же уважением, как пилоты авиакомпаний. Нужно вернуть былой уровень уважения к представителям морской профессии, наряду с признанием того, что моряки действительно представляют собой  огромную часть работников служб жизнеобеспечения», — заявил Раджан.

Далее, Раджан рассказал, что судовые менеджеры  по-прежнему сталкиваются с огромными трудностями при оформлении виз для моряков, включая долгие сроки ожидания этих виз.

 

Подводя итог, Раджан сказал, что судоходная отрасль должна наконец очнуться и понять, что у молодежи сегодня есть много альтернатив морской профессии, где они тоже будут получать хорошую зарплату, но где относиться к ним будут гораздо лучше, чем к  морякам.

tradewindsnews.ru

 

 

 

РАЗРАБОТКИ  МАКАРОВКИ  В  ОБЛАСТИ  АВТОНОМНОГО  СУДОХОДСТВА  БЫЛИ ПРЕДСТАВЛЕНЫ  НА  СЕМИНАРЕ  СТРАН  АСЕАН

В семинаре приняли участие 126 представителей России, Вьетнама, Филиппин, Индонезии, Сингапура, Мьянмы и Камбоджи

Морской учебно-тренажерный центр Института дополнительного профессионального образования ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова принял участие в международном семинаре стран АСЕАН «Технологии автономного судовождения для устойчивого развития морской отрасли». Мероприятие было организовано Минтрансом России при участии Центра по продвижению технологий автономного судовождения МАРИНЕТ РУТ (МИИТ). В семинаре приняли участие 126 представителей России, Вьетнама, Филиппин, Индонезии, Сингапура, Мьянмы и Камбоджи.

Подготовка специалистов по управлению морскими автономными надводными судами (МАНС) становится актуальной в связи с активным внедрением технологий а- и е-навигации в мировом судоходстве, появлением новой регуляторной базы как в мировом, так и в отечественном законодательстве. Международная морская организация разрабатывает Кодекс МАНС, который ожидается в 2026 году, а с 1 марта 2024 году в России вступил в силу ФЗ-294 от 10 июля 2023 года, регулирующий внесение изменений в национальное законодательство для обеспечения правового статуса морских автономных надводных судов.

Семинар проводился в рамках диалогового партнерства Россия — АСЕАН и стал первым мероприятием по линии сотрудничества в области автономного судовождения.

Морской учебно-тренажерный центр представил свои наработки в области обучения специалистов по а- и е-навигации. В своем докладе на семинаре директор Института дополнительного профессионального образования Сергей Айзинов рассказал об опыте разработки и внедрения тренажерных технологий в области автономного судовождения.

Как сообщалось ранее, Морской УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова еще в 2023 году одним из первых в России установил и ввел в эксплуатацию тренажер для подготовки специалистов в области а- и е-навигации с использованием технологий виртуальной и дополненной реальности. Тренажер получил типовое одобрение, университет получил Свидетельство Росморречфлота о соответствии своего учебно-тренажерного центра требованиям Минтранса России для подготовки специалистов МАНС по 10 программам повышения квалификации.

В докладе Макаровки были проанонсированы новые планируемые разработки в области автономного судоходства и совершенствования тренажерных технологий в сотрудничестве с индустриальными партнерами вуза.

portnews.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• В России запатентовано программное обеспечение для обнаружения беспилотников вблизи транспортных объектов. Как сообщили в пресс-службе министерства транспорта России, с его помощью можно будет «вычислить» дроны через технологические сети связи железнодорожных магистралей, аэропортов и других объектов транспорта. Программный модуль называется «Телеком Радар», его разрабатывает подведомственный министерству транспорта «ЗащитаИнфоТранс». ПО работает по стандарту LTE и использует систему связи как «радар». Технология заточена под гражданский сектор, но также может послужить и дополнением к ПВО. По дальности и стабильности обнаружения она не уступает основным конкурентам, а главное преимущество в том, что ее внедрение не потребует значительных затрат — необходимая для этого инфраструктура сетей связи уже есть. «На сегодняшний день разработка эффективных методов обнаружения и нейтрализации дронов-нарушителей — наш приоритет. Это критически важно для защиты аэропортов, морских и речных портов, железнодорожной инфраструктуры, транспортных узлов и других стратегических объектов. Минтранс России активно работает с научными и промышленными партнерами, чтобы создать многоуровневую систему противодействия угрозам, сочетающую правовое регулирование и передовые технические решения», — отметил замглавы Минтранса РФ Андрей Никитин. Разработка ПО началась в 2024 году. Сейчас в «ЗащитаИнфоТранс» создают испытательный стенд, который будет имитировать работу системы в разных условиях. Это нужно, чтобы проверить, как «Телеком Радар» поведет себя при обычных и максимальных нагрузках.
• В Балтийском море стартовало плановое комплексное учение с группировками Балтийского флота по защите судоходства в акватории Балтики, сообщает пресс-служба Минобороны. В рамках учения корабельные группировки сил Балтийского флота развернуты в назначенных районах для выполнения учебных задач. В учении задействованы около 20 надводных боевых кораблей, катеров и судов обеспечения, в том числе корветы, малые ракетные корабли и ракетные катера, малые противолодочные корабли, базовые и рейдовые тральщики, а также малые десантные корабли на воздушной подушке и быстроходные катера, суда материально-технического обеспечения. Кроме того, в маневрах примут участие порядка 5 тыс. военнослужащих, около 10 самолетов и вертолетов, а также до 100 единиц боевой и специальной техники. «В рамках учения отрабатываются задачи сопровождения и защиты гражданских судов, в том числе от атак беспилотных летательных аппаратов и безэкипажных катеров противника, подводных лодок и кораблей, оказания помощи аварийным судам, получившим повреждения в ходе атаки противника, с выполнением практических действий по тушению пожара, заделывания пробоин, поиском и спасением личного состава на воде и буксировке в пункт базирования. Кроме того, задействованные силы отрабатывают защиту и оборону морских коммуникаций и пунктов базирования флота», — говорится в сообщении.
• Россия совместно с Китаем проведет в сентябре 2025 года учения по спасению терпящих бедствие судов. Намечены планы совместных действий по борьбе с незаконным вмешательством в работу морского транспорта. Команда министерства транспорта России приняла участие в 25-м Форуме пограничных ведомств (береговых охран) стран северной части Тихого океана. Как сообщили в пресс-службе министерства, участники обсудили обеспечение морской безопасности. Специалисты из России, Китая, Канады, Южной Кореи, Японии и США обменялись опытом национального регулирования и применения международного законодательства в области охраны судов и портовых средств, а также человеческой жизни на море. Участники мероприятия наметили планы действий по борьбе с незаконным вмешательством в работу морского транспорта. В сентябре этого года планируется провести совместные учения по задержанию нарушителей и спасению терпящих бедствие судов.
• В Китае разработали многорежимную систему морского мониторинга. Новая система обеспечивает судам обзор на 360 градусов, чем значительно повышает безопасность хода в темноте, тумане и других сложных условиях. Как рассказал журналистам декан Института науки и технологий в области интеллектуальных систем Харбинского инженерного университета Цай Чэнтао, в условиях, когда мировая торговля в значительной степени зависит от морского транспорта, все более перегруженные морские пути повышают риск столкновений судов. Обычные судовые системы видеонаблюдения, оснащенные всего двумя или тремя камерами, обеспечивают обзор всего на 120 градусов, оставляя опасные слепые зоны. Инновационная система, разработанная в результате 14-летних исследований специалистами вышеуказанного вуза, представляет собой первое в Китае многорежимное всепогодное решение с панорамным обзором и высоким разрешением для контроля морской поверхности и морской среды. Технология имеет двухмодульную конструкцию с 8-12 камерами на блок, объединяющими датчики как видимого света, так и дальнего инфракрасного излучения для обеспечения надежной работы в различных условиях видимости.

 

 

 

НАПАДАТЬ  НА  СУДА  В  ЭТОМ  ГОДУ  СТАЛИ  БОЛЬШЕ

За первые три месяца 2025 года в мире было зафиксировано 45 случаев пиратства и вооруженного ограбления судов. Это на 35% больше, чем в аналогичном периоде 2024 года, сообщает Splash со ссылкой на отчет Международного морского бюро (IMB).

Согласно статистике, из 45 нападений, совершенных пиратами в первом квартале этого года, в четырех случаях предпринимались попытки захватить судно, еще в четырех случаях суда были захвачены, 37 судов были взяты на абордаж. В заложники были взяты 37 членов экипажа,13 – похищены, один получил ранение. В 14 инцидентах было применено огнестрельное оружие.

БОльшая часть инцидентов произошла в Сингапурском проливе. Всего в отчетном периоде в этих водах было зафиксировано 27 нападений на суда, тогда как в январе-марте 2024 года – всего 7 подобных случаев. При этом 92% судов, подвергшихся нападению в Сингапурском проливе, были успешно взяты на абордаж, включая девять балкеров и танкеров водоизмещением более 100 тыс. тонн.

«Рост количества инцидентов в Сингапурском проливе вызывает беспокойство. Обеспечение безопасности этого важного маршрута имеет первостепенное значение. Должны быть приняты все необходимые меры для защиты членов экипажа», – подчеркивают в IMB.

seanews.ru

 

 

МЕГАФОН  ПРЕДСТАВИЛ   РЕШЕНИЕ  ДЛЯ  ОРГАНИЗАЦИИ  ПОКРЫТИЯ  МОБИЛЬНОЙ  СВЯЗЬЮ  РЕЧНЫХ  И  МОРСКИХ  СУДОВ

Для связи в море и на реке на мачте или корпусе судна устанавливается мобильная базовая станция (МБС) — устройство размером с игровую приставку

Оператор представил решение для подключения к своей сети объектов транспорта, работающих вне зоны покрытия наземных базовых станций. Сервис можно реализовать в том числе на морских и речных судах. Об этом на всероссийской конференции «Связь на море и реке», прошедшей в Санкт-Петербурге, рассказал руководитель проектов по развитию информационно-коммуникационных технологий МегаФона Юрий Ремчук.

Технология, которую оператор применяет «на воде», эволюционировала из решения для обеспечения мобильной связью экипажа и пассажиров воздушных судов. Для связи в море и на реке на мачте или корпусе судна устанавливается мобильная базовая станция (МБС) — устройство размером с игровую приставку. Для подключения МБС к сети МегаФона используется спутниковый канал связи. Преднастройки позволяют устройству автоматически подключаться к сети оператора и создавать на борту защищенный управляемый сектор доступа к услугам связи.

«Мы понимаем запрос современного пользователя — быть на связи везде и всегда, неважно это абонент или корпоративный клиент, потому что связь лежит в основе большинства процессов. На этот запрос у нас есть решение, которое можно применять на морских и речных судах. Его внедрение на водном транспорте — круизных и транспортных пассажирских судах — повысит комфорт в путешествии и поездке, чем привлечет новых клиентов и скажется позитивно на развитии этого вида транспорта. При оснащении грузовых судов повысится качество и безопасность работы, появится возможность оперативно реагировать на любые изменения. Кроме того, мобильная связь на судне может стать основой для развертывания систем интернета вещей: к сети можно подключать различные датчики, контроллеры и другие «умные» устройства», — отметил Юрий Ремчук.

Функционал таких базовых станций позволяет управлять доступом пользователей в зоне покрытия, что делает ее дополнительным элементом системы безопасности судна. По желанию владельца доступ к услугам связи смогут получать только доверенные пользователи. Также система позволяет осуществлять рассылку СМС на все мобильные телефоны, находящиеся в зоне покрытия, что важно для оперативного информирования пассажиров и персонала судна. Стоит отметить, что специальные мобильные телефоны сохраняют свой функционал, подключаясь к такой мобильной станции.

Применяя это решение для оснащения связью судов, владельцы получают конкурентные преимущества: улучшение клиентского сервиса, дополнительные доходы, повышение безопасности и оперативности управления, что в конечном счете положительно влияет на эффективность бизнеса.

portnews.ru

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• ВМС Эстонии задержали в Балтийском море нефтяной танкер Kiwala, направлявшийся предположительно в Россию. Сейчас судно проходит проверку, сообщает Delfi. Утверждается, что судно шло в направлении порта Усть-Луга. Оно было задержано, когда находилось в территориальных водах Эстонии, для проверки документов. Сейчас танкер стоит на якоре в заливе Мууга. Командующий ВМС Эстонии Иво Вярк уточнил, что задержание не связано с повреждением критической инфраструктуры, а проверка выполняется в плановом режиме. На борту судна находятся 24 человека. В ходе проверки власти Эстонии планируют оценить состояние танкера, его оснащение и соответствие международным требованиям. При этом судно будет удерживаться до тех пор, пока не будут устранены выявленные технические недостатки. Как заявили представители ВМС Эстонии, у судна отсутствуют флаг и страховка.
• Эстония рассматривает возможность задержания нефтяного танкера Madhav, следующего под флагом Джибути. В настоящее время судно находится в исключительной экономической зоне Эстонии, но в нейтральных водах. Об этом сообщает RuBaltic.Ru со ссылкой на местные СМИ. Танкер Madhav был включен в санкционный список Европейской комиссии 25 февраля 2025 года, и теперь эстонские власти оценивают правовые основания для его возможной задержки. Решение будет принято с учетом международного морского права и действующих ограничительных мер ЕС.
• В порту Зебрюгге (Бельгия) загорелось Ro-Ro судно Delphine с электромобилями на борту. В ходе операции была задействована система пожаротушения с применением CO2. По предварительным данным, пожар начался на третьей палубе, где находилось 60 электромобилей и 40 обычных автомобилей. 26 членов экипажа были эвакуированы, а капитан остался на борту для координации операций, осуществляемых с берега противопожарными службами и другими спасателями. На место происшествия также прибыли четыре противопожарных буксира для подачи охлаждающей воды по правому борту. В ходе операции была задействована система пожаротушения с применением CO2. По предварительным оценкам, в трюме сгорело 60–70 транспортных средств, но полный масштаб ущерба еще предстоит установить. О пострадавших или загрязнении окружающей среды не сообщалось. Стоит отметить, что пожары на судах, перевозящих электромобили, являются серьезной проблемой. Международная палата судоходства и Форум по безопасности транспортных средств (VCSF) в своем руководстве по борьбе с пожарами призывают отключать вентиляцию и использовать систему пожаротушения с применением CO2 на самых ранних стадиях возгорания.
• Решение властей ФРГ о конфискации танкера Eventin было опротестовано, таким образом все дальнейшие меры в отношении судна приостановлены до вынесения вердикта суда. Об этом сообщил журналистам на брифинге представитель Минфина Германии, передает ТАСС. «Арест и конфискация судна и груза были опротестованы. И до судебного решения дальнейшие меры исполнения применяться не будут», – сказал он, не приводя подробностей. 29 марта в Минфине подтвердили ТАСС решение о конфискации судна с находящимися на его борту почти 100 тыс. тонн нефти. 21 марта журнал Der Spiegel со ссылкой на источники сообщил, что решением главного таможенного управления ФРГ танкер перешел в собственность германского государства. Стоимость нефти оценивается примерно в 40 млн евро. Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков заявлял, что не располагает информацией о конфискованном германской таможней танкере Eventin. В конце февраля потерявший управление танкер был отбуксирован германскими судами к месту якорной стоянки вблизи порта города Засниц на острове Рюген. 274-метровое судно ходило под флагом Панамы. Танкер направлялся из российского порта Усть-Луга в египетский Порт-Саид. Причиной потери управления, по предварительным данным, стал отказ двигателя. Eventin был включен в санкционный список ЕС как часть так называемого «теневого флота России».
• В Магаданской области спасатели МЧС России на вертолете эвакуировали моряка с рыболовного судна.  Уточняется, что траулер находился в Охотском море в 290 км от берега. Вертолет Ми-8 МЧС России со спасателями и медиками на борту вылетел к месту. С помощью бортовой лебедки сотрудник в люльке спустился на палубу и поднял пострадавшего на борт. Мужчину доставили в больницу в Магадане.
• ООО «Кама Шиппинг» не является владельцем танкера «Волгонефть-212», потерпевшего крушение в Керченском проливе в декабре 2024 года, а соответственно исковые требования предъявляемые в адрес компании, неправомерны. Об этом сообщил представитель компании в ходе предварительного судебного заседания по иску мэрии Анапы о взыскании расходов за работы по ликвидации разлива нефтепродуктов, передает «Интерфакс». «Кама Шиппинг» считает себя ненадлежащим ответчиком по делу, так как является фрахтователем судна. Согласно статье 316 Кодекса торгового мореплавания, при загрязнении нефтью за ущерб отвечает собственник судна. По 219 статье Кодекса торгового мореплавания фрахтователь не несет ответственности перед третьими лицами за загрязнение от разлива нефти. Собственником судна «Волгонефть-212» является компания ООО «Каматрансойл», – сказал представитель «Кама Шиппинг». Он приобщил к материалам дела отзыв на исковое заявление, а также документы – договор фрахтования, как подтверждение того, что компания не является владельцем танкера «Волгонефть-212». В среду Арбитражный суд Краснодарского края приступил к рассмотрению иска властей Анапы о солидарном взыскании с владельцев потерпевших крушение танкеров расходов за проведение работ по ликвидации разлива нефтепродуктов в размере 211 млн рублей. Именно такая сумма была оплачена муниципалитетом по контрактам, касающимся ликвидации последствий ЧС, поясняла ранее мэрия. Сумма не является окончательной, уточняли власти, и подлежит дальнейшей корректировке в сторону увеличения.

 

 

ПОРТЫ/ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Установлены особенности режима при погрузочно-разгрузочных работах на водном транспорте. Продолжительность смены не может превышать 12 часов. Приказом министерства транспорта Российской Федерации от 14 марта 2025 № 89 устанавливаются особенности режима рабочего времени и времени отдыха работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах на морском (речном) транспорте. Документ, зарегистрированный Минюстом 11 апреля 2025 года, размещен на сайте официального опубликования правовых актов. Согласно приказу, в рабочее время работников включаются: время приема-передачи смены; время проведения инструктажей по охране труда, проверок знаний требований охраны труда и разборов; время специальных перерывов для обогревания и отдыха, а также время для охлаждения; время прохождения работником предсменных медицинских осмотров; время выполнения полного технологического цикла работ; время ожидания начала/окончания работ; время переодевания в средство индивидуальной защиты; время, необходимое для принятия душа после работы; время следования по территории работодателя до рабочего места и обратно. В документе также оговаривается, что нормальная продолжительность рабочего времени работника не может превышать 40 часов в неделю. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы работника не может превышать 12 часов. Выполнение работ в течение двух смен подряд запрещается.
• Бывший премьер-министр Эстонии Тийт Вяхи и ряд акцинеров выкупили у российских партнеров Глеба Каткова и Евгения Маслова порт Силламяэ в Эстонии, передает информационное агентство ERR. Указывается, что сделка состоялась 7 апреля 2025 года, у россиян была приобретна их доля в 50%. В результате владельцем порта стала эстонская компания AS Silmet Grupp Sillamäe Sadam. Сумма сделки не раскрывается. Как рассказал журналистам Тийт Вяхи, с 2022 года в порту Силламяэ объем транзита упал в несколько раз, что сильно отразилось на экономических показателях. Перспективы дальнейшего развития порта эстонские владельцы пока видят неопределенными, надеясь в будущем на возобновление транзита. Порт Силламяэ (Силпорт) является вторым по величине в Эстонии и пятым морским торговым портом в странах Балтии. Это самый близкий к России порт Евросоюза, он расположен в 25 км от границы. Территория составляет 750 га, глубина у причалов достигает 16 м, мощность — более 10 млн тонн в год. В порту работало четыре терминала. Порт был открыт для международного судоходства в 2005 году.
• Калининградский морской рыбный порт принял первое крупнотоннажное судно длиной 172 метра – Union Faith. По словам замгендиректора компании по производству Константина Гонышко, судов такого размера раньше порт не принимал. Универсальный сухогруз доставил 12 тыс. тонн терефталевой кислоты, используемой в производстве пищевого пластика, для калининградского предприятия АО «ЭКОПЭТ», входящего в группу «Татнефть». С борта судна выгружено 10 тыс. биг-бэгов с грузом, уточнили в управляющей компании порта. «С целью подготовки к безопасной швартовке и эффективной обработке крупноразмерных судов мы провели большую работу по модернизации причалов, портовой инфраструктуры и складского хозяйства», – сообщил Константин Гонышко, добавив, что теперь терминал готов обрабатывать суда с предельными для движения по морскому каналу размерами, в том числе длиной более 170 метров. Универсальный сухогруз Union Faith построен в 2004 году и ходит под флагом Панамы. Длина судна 172 метра, ширина – 27 метров, дедвейт – 32 тыс. тонн.
• Ространснадзор отменил запрет на работу нефтеналивного причала ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП). Соответствующее решение приняли в Ленинском районном суде Новороссийска. Как сообщает «Интерфакс», данное решение обосновано тем, что предприятие выполнило предписания Ространснадзора. В постановлении суда сказано, что ПАО «Новороссийский морской торговый порт» в ходе проверки устранил нарушения, допущенные при использовании ряда причалов в морском порту Новороссийск, однако не предоставил для проверки должностным лицам Ространснадзора документы, подтверждающие соответствие причала нефтеперевалочного комплекса «Шесхарис» техническому регламенту. В суде представитель надзорного ведомства рассказал, что предприятие предоставило сведения и материалы, указывающие на наличие у общества технического паспорта причала в соответствии с требованиями технического регламента. В связи с этим Ространснадзор принял решение о снятии временного запрета деятельности причала нефтегавани «Шесхарис».
• Пропускная способность морского пункта пропуска Ростов-на-Дону к 2028 году вырастет в 2,5 раза. Модернизация морского пункта пропуска пройдет в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».  В России до 2030 года будет построено и реконструировано 27 объектов на ключевых международных торговых направлениях: пропускная способность железнодорожных пунктов пропуска сможет достигнуть до 52,7 млн тонн, а автомобильных — до 18,2 млн транспортных средств в год. Об этом сообщили в пресс-службе Росгранстроя. Среди объектов, запланированных к модернизации, также числится морской пункт пропуска Ростов-на-Дону. Его пропускная способность в 2028 году возрастет в 2,5 раза. Модернизация морского пункта пропуска осуществляется в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».
• Перспективные точки роста грузооборота Мурманского морского торгового порта (ММТП) — это трансшипмент метанола, СУГ и СПГ, а также потенциальное развитие судоремонтного кластера. Такое мнение на стратегической сессии «Перспективы развития Мурманского морского торгового порта» в Мурманске высказал директор практики инфраструктурного и проектного финансирования компании «Технологии Доверия» Игорь Кузнецов, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам Игоря Кузнецова, первая точка роста — это метанол. В России заявлено достаточно много проектов по развитию производства метанола — на 10 млн тонн к 2030 году. «При этом, если судить по локациям, наиболее интересен для Мурманска проект «РусХима» в Ненецком автономном округе и организация трансшипмента с флотом ледового класса на химовозы и танкеры с дальнейшим экспортом на ключевые рынки сбыта», — пояснил Игорь Кузнецов. Кроме того, он отметил перспективы, связанные с проектами по освоению месторождений компаний «Новатэк», «Газпром добыча Тамбей». «Они (проекты компаний. — Прим. ред.) могут дать очень большой потенциал для развития грузооборота, но повторюсь, это больше трансшипмент», — подчеркнул Игорь Кузнецов. Третья потенциальная точка роста для ММТП — развитие судоремонтного кластера, в том числе реализация проектов судостроительного и судоремонтных заводов в партнерстве с ГТЛК и другими коммерческими участниками. Как дополнил партнер, руководитель практики стратегического, инвестиционного и операционного консультирования компании «Технологии Доверия» Михаил Баженов, есть потенциал и для развития контейнерных перевозок. Китайская контейнерная линия NewNew Shipping пробует судозаходы в Мурманск и Архангельск. «Но для реализации полного потенциала необходима круглогодичная навигация (по СМП. — Прим. ред.). Контейнер — груз, который любит предсказуемость сроков доставки. Это означает, что недостаточно отправлять контейнеры только в летнюю навигацию, а в зимнюю везти их по другому маршруту. Должен быть стабильный маршрут высокоарктического класса при поддержке ледокольной проводки и ставках фрахта, которые позволят раскачать этот грузопоток», — отметил Михаил Баженов. По его информации, сейчас значительная часть импортных контейнеров идет в полувагонах, что делает логистику из Мурманска не очень эффективной по срокам доставки, поскольку полувагоны необходимо разгружать, не доезжая до Московского транспортного узла.
• ГК «Дело» готова наращивать экспорт зерна в Индонезию через терминал в Новороссийске. Россия экспортирует в Индонезию зерно, уголь и удобрения. Россия должна расширить сотрудничество с Индонезией по экспорту зерна. Об этом заявил председатель совета директоров группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев. «Хочу предложить увеличение нашего сотрудничества в рамках экспорта зерна. Индонезия — это четвертое по численности население планеты, это продовольственная безопасность, как тут было сказано. Хотелось бы договориться об увеличении продукции экспорта, который можно осуществлять через наш терминал в порту Новороссийска», — заявил Сергей Шишкарев в рамках пленарного заседания бизнес-форума «Россия — Индонезия» в Джакарте. Помимо зерна, Россия экспортирует в Индонезию уголь и удобрения, а импортирует пальмовое масло и другую продукцию. Представители ГК «Дело» выразили готовность полностью закрыть транспортно-логистические потребности отечественного экспорта на индонезийский рынок. Также Сергей Шишкарев выступил с инициативой «бросить вызов Сингапуру» и совместно развивать портовую инфраструктуру Джакарты. В настоящее время ее порт обрабатывает контейнеры почти на 8 млн ДФЭ, тогда как основатель ГК «Дело» видит потенциал наращивания объемов до 10-20 млн ДФЭ.

 

 

 

ЦБ: ГРУЗООБОРОТ  ПОРТОВ  СЕВЕРО-ЗАПАДА  В  ЯНВАРЕ-ФЕВРАЛЕ  2025  ГОДА  РОС  ЗА  СЧЁТ  УГЛЯ,  МИНЕРАЛЬНЫХ  УДОБРЕНИЙ  И  КОНТЕЙНЕРОВ

При этом в дальневосточных портах отмечено снижение перевалки угля и контейнерных грузов

Грузооборот портов Северо-Запада январе–феврале 2025 года возрос за счет увеличения перевалки угля, минеральных удобрений и контейнерных грузов. Об этом говорится в докладе Банка России «Региональная экономика: комментарии ГУ» за апрель 2025 года.

В Центробанке считают, что увеличению объемов перевозки угля способствовали в том числе снижение (наиболее значительное по стране) стивидорными компаниями ставок на его перевалку и отмена экспортных пошлин. Дальнейшему росту отгрузок угля в макрорегионе будет способствовать удешевление перевозок на северо-западном направлении, а также ввод в эксплуатацию перегрузочного комплекса в порту в Мурманской области, добавляется в сообщении.

«Рост объемов отгрузки удобрений в основном обусловлен расширением внешнего спроса», — отмечают авторы отчета, напоминая, что для увеличения экспортных поставок удобрений в конце предыдущего года на строящемся терминале в крупнейшем порту Ленинградской области запущена первая технологическая линия по перевалке аммиака.

Улучшение ситуации с контейнерооборотом объясняется в том числе ростом числа морских сервисов, включая запуск регулярной морской линии, соединяющей порты в Санкт-Петербурге и Ленинградской области с ключевыми портами Восточной и Южной Азии. Кроме того, этому способствовал запуск Калининградской железной дорогой мультимодального сервиса по доставке грузов в Петербург.

В то же время грузооборот морских портов Юга снизился из-за сокращения переработки нефти и снижения экспорта. В отчетный период в макрорегионе сократились объемы перевозок железнодорожным и морским транспортом по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

«Снижение экономической активности в строительной отрасли повлекло за собой уменьшение перевозок по СКЖД строительных грузов, цветных металлов и метизов. Увеличение внутренних цен на пшеницу, снижение экспортных цен в условиях укрепления рубля, а также сокращение поставок нефтепродуктов из-за ремонтов на НПЗ привело к уменьшению грузооборота южных портов», — говорится в докладе. При этом добавляется, что в 2025 году крупные транспортные компании ожидают рост контейнерных перевозок по МТК «Север — Юг», проходящему через порты Ростовской и Астраханской областей. Для этих целей в регионах приступили к работам по расширению портовой инфраструктуры. В Волгоградской области и Ставропольском крае ввели в эксплуатацию логистические комплексы, которые позволят дополнительно нарастить перевозки грузов.

Грузооборот дальневосточных портов в феврале сократился сильнее, чем в целом по стране, за счет большего снижения перевалки угля, нефти и газа. При этом отмечается, что добыча угля продолжила расти, а поставки угля сократились, в том числе из-за слабого внешнего спроса. Отгрузки угля на экспорт по железной дороге в направлении портов Дальнего Востока в феврале снизились почти на треть к январю.

Кроме того, контейнерооборот дальневосточных портов в феврале достиг минимального уровня более чем за 2 года. Это связано с сокращением импорта контейнерных грузов почти на треть как к январю и к среднему уровню 2024 года. Тарифы на доставку грузов морем из Китая в порты макрорегиона из-за слабого спроса к апрелю снизились на треть по сравнению с началом января и оказались на минимуме с 2021 года, отмечается в отчете.

portnews.ru

 

 

 

ГРУЗООБОРОТТ  МОРСКИХ  ПОРТОВ  РОССИИ  В  ЯНВАРЕ-МАРТЕ  2025  ГОДА  СОКРАТИЛСЯ  НА   5,6% —  ДО  208,2  МЛН  ТОНН

Объемы перевалки снизились во всех бассейнах, кроме Дальневосточного

Перевалка грузов в морских портах России в январе-марте 2025 года составила 208,21 млн тонн, или 94,4% от уровня предыдущего года. Об этом сообщает АО «Морцентр-ТЭК». Контейнерооборот российских портов составил 1,376 млн TEU (102,5%).

 

Уточняется, что перевалка снизилась во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+0,1%): в Каспийском (-32,9%), Азово-Черноморском (-11,6%), Арктическом (-8,7%) и Балтийском (-1,8%).

 

В экспортном направлении отправлено 164,4 млн тонн (94,6%), каботажных грузов перевалено 15,65 млн тонн (80,9%). Транзит вырос на 3,1% — до 18 млн тонн. На 2,9% увеличилась перевалка импортных грузов — до 10,12 млн тонн.

 

Перевалка сухогрузов снизилась на 5,3% и составила 98,42 млн тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,9%) и черных металлов (+21,1%). Перевалка наливных грузов снизилась на 5,8% — до 109,7 млн тонн. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов — сократилась.

portnews.ru

 

 

 

РОСМОРПОРТ  НАЗВАЛ  ОДНИМ  ИЗ  ГЛАВНЫХ  НАПРАВЛЕНИЙ  РАБОТЫ  УВЕЛИЧЕНИЕ  ОБЪЁМА  ПЕРЕВОЗОК  ПО  МЕЖДУНАРОДНЫМ  ТРАНСПОРТНЫМ   КОРИДОРАМ

К 2030 году необходимо увеличить объем перевозок в полтора раза по сравнению с уровнем 2021 года

Одно из главных направлений работы на ближайшие годы для Росморпорта и для отрасли в целом — увеличение объема перевозок по международным транспортным коридорам к 2030 году не менее чем в полтора раза по сравнению с уровнем 2021 года за счет повышения глобальной конкурентоспособности маршрутов. Об этом было сказано во время подведения итогов деятельности ФГУП «Росморпорт» за 2024 год.

В рассмотренной Росморречфлотом стратегии развития ФГУП «Росморпорт» самым важным приоритетом для предприятия в долгосрочной перспективе обозначено повышение финансовой устойчивости и развитие активной коммерческой деятельности, в том числе освоение рынка предоставления стивидорных услуг.

Генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин, говоря об основных ориентирах на среднесрочную перспективу вплоть до 2029 года, подчеркнул, что предприятие продолжит реализацию стратегически важных отраслевых задач, регламентируемых транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года, государственной программой Российской Федерации «Развитие транспортной системы», а также федеральным проектом «Развитие опорной сети морских портов».

Планы ФГУП «Росморпорт» по содержанию, развитию и повышению эффективности использования объектов инфраструктуры в морских портах и на подходах к ним соответствуют стратегическим документам Российской Федерации, принятым для реализации как национальных целей, так и отраслевых целей развития транспортного комплекса.

Сергей Пылин напомнил, что одной из основных целей функционирования предприятия остается обеспечение безопасности мореплавания.

«Это наша безусловная обязанность, которую мы выполняли и будем продолжать выполнять, осуществляя ежедневно мероприятия по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, включая ледокольную проводку, транспортную безопасность, а также поддержание необходимых глубин», — отметил генеральный директор ФГУП «Росморпорт».

portnews.ru

 

 

 

НА  ПЕРЕКРЁСТКАХ  ВСЕХ  ДОРОГ  –  ПОРТ  ЕЙСК

Морской порт Ейск, являясь одним из элементов транспортного комплекса юга России на перекрестке морских, железнодорожных и автомобильных путей, не только обеспечивает потребности страны во внешнеторговых перевозках, но и делает транспортные маршруты менее затратными и более оптимальными для ряда российских сельскохозяйственных грузов. И прежде всего потому, что находится в выгодном географическом и гидрологическом положении по сравнению с портами северо-восточной части Таганрогского залива, особенно в зимний период. Высокая конкурентоспособность порта поддерживается Службой капитана порта за счет обеспечения стабильной безопасности мореплавания.

 

Важная роль во внешней торговле

Принимая во внимание показатели работы Ейского порта за последние годы, можно сделать вывод, что порт играет значительную роль во внешней торговле в регионе.

За 2023 год портом было перевалено 4,3 млн тонн грузов, что на 3% больше, чем за 2022 год (4,2 млн тонн), а за 10 месяцев 2024 года объем перевалки составил уже 4,5 млн тонн, что на 3,2% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Порт в основном специализируется на насыпных грузах, а также осуществляет операции; с генеральными, навалочными, наливными и лесными грузами. По итогам 10 месяцев доля сухих грузов в грузообороте составила 75,5% (3,4 млн тонн), наливных – 24,5% (1,1 млн тонн). В том числе угля перевалено 0,74 млн тонн, зерновых – 1,1 млн тонн, прочей сельхозпродукции – 1,5 млн тонн, нефтепродуктов – 0,58 млн тонн, пищевых – 512 тыс. тонн, подсолнечного масла – 268 тыс. тонн.

Количество судозаходов в 2023 году составило 957, что несколько меньше по сравнению с предыдущими годами, но при этом грузооборот остался на прежнем уровне за счет захода в порт судов большего дедвейта. Количество судозаходов за 10 месяцев 2024 года составило уже 976.

Итоги работы за 10 месяцев 2024 года показывают положительную динамику грузооборота (+3,2%) и судозаходов (+2%). Данный факт свидетельствует о стабильности работы морского порта.

 

Работа ИГПК дисциплинирует судовладельцев

Показатели работы инспекции госпортконтроля (ИГПК) за 2023 год и 10 месяцев 2024 года свидетельствуют о положительном эффекте контрольных осмотров судов.

Так, по итогам 10 месяцев 2024 года ИГПК проведено 114 осмотров судов под флагом РФ и 81 осмотр судов под иностранными флагами. В сравнении с аналогичным периодом 2023 года количество осмотров российских судов увеличилось примерно на 3%, а осмотров иностранных судов – сократилось на 9%.

Общее количество выявленных в ходе осмотров судов несоответствий применимым требованиям на судах под российским флагом по итогам 10 месяцев 2024 года увеличилось примерно на 24% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года – до 255 несоответствий, а на судах под иностранными флагами – уменьшилось почти на 21% – до 355 несоответствий.

За 10 месяцев 2023 года было задержано 2 судна под иностранными флагами, за такой же период 2024 года не было зафиксировано ни одного задержания судов, аварийных случаев и инцидентов на судах не выявлено.

Наиболее распространенными несоответствиями как в 2023-м, так и в 2024 году по-прежнему остаются нарушения требований, предъявляемых к условиям труда (здравоохранение, медицинское обслуживание, социальная защищенность), спасательным средствам, аварийным системам и к остойчивости, конструкции и оборудованию судна.

Несмотря на наличие нарушений, стоит отметить и улучшение показателей в части требований, предъявляемых к безопасности мореплавания и навигации, их стало меньше на 50%.

morvesti.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• ВТБ в течение ближайших 5-7 лет планирует построить две новые верфи Объединенной судостроительной корпорации. Об этом  глава банка — председатель совета директоров ОСК Андрей Костин сообщил в интервью телеканалу «Россия 1». Он уточнил, что речь идет о предприятиях в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке. По словам Андрея Костина, по судостроительному заводу в Санкт-Петербурге сейчас идет разработка документации, а по верфи на Дальнем Востоке — оформление земли и геологические исследования. «Сейчас прорабатываем методы государственной поддержки. Потому что без этого нам тоже не обойтись. Важно, что есть стратегия, важно, что компания осталась на плаву», — сказал председатель совета директоров ОСК. Он также рассказал, что финансовое положение корпорации в настоящий момент стабилизировалось. В планах — развитие как коммерческого судостроения, так и продолжение строительства кораблей для ВМФ России.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) выдал комплект документов на судно «Леонид Багров». Сухогруз «Леонид Багров» — очередной в серии судов смешанного «река-море» плавания, которая является продолжением проекта RSD59. Суда нового поколения отличает просторный грузовой трюм, который на 6 метров превышает длину трюма предшественников. При этом они имеют меньшие размерения, что позволяет расширить географию доставки грузов на те порты, куда по своим габаритам не могут заходить суда RSD59. Судно было заложено 25 ноября 2021 года на производственной площадке Окской судоверфи (Навашино, Нижегородская область). Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», завершение строительства, а именно устранение замечаний, проводилось в Ростове-на-Дону.
• На причале южнокорейской судоверфи HD Hyundai Mipo в порту Ульсан состоялась официальная церемония спуска на воду крупнейшего в мире танкера вместимостью 22 тыс. куб. м для транспортировки сжиженного углекислого газа (LCO2). Как уточнило отраслевое издание Offshore Energy, танкер строится для греческой судоходной компании Capital Clean Energy Carriers. Характеристики танкера: длина габаритная — 159,9 м, ширина — 27,4 м, высота борта — 17,8 м. Судно является первым в серии из четырех LCO2 танкеров вместимостью 22 тыс. куб. м, которые строятся на южнокорейской верфи для греческой компании. Судно оснащено тремя грузовыми танками, которые могут поддерживать низкую температуру и высокое давление. Такой тип танков подходит для перевозки, помимо CO2, сжиженного нефтяного газа (СНГ) и аммиака. Танкер оснащен установкой для получения электропитания от береговой станции и системой снижения выбросов загрязняющих веществ (мелкая пыль и оксиды серы). Проектом предусмотрена возможность модернизации двигателя и использования в будущем аммиака. После спуска на воду, достройки и проведения ходовых испытаний судно будет передано греческому заказчику в конце 2025 года. Напомним, HD Hyundai Mipo (дочерняя компания судостроительной группы HD KSOE) заключила контракты на строительство четырех LCO2 танкеров с июля 2023 по январь 2024 года. К строительству первого судна южнокорейские судостроители приступили в августе 2024 года. Строительство всей серии планируется завершить ко второму полугодию 2026 года.
• Состоялась передача первого в мире двухтопливного контейнеровоза вместимостью 24 тыс. TEU. Судно отправится в первый рейс 18 апреля по маршруту Дальний Восток — Европа. На судостроительном заводе Hudong-Zhonghua Shipbuilding («дочка» китайской государственной корпорации CSSC) состоялась церемония передачи заказчику первого в мире двухтопливного контейнеровоза вместимостью 24 тыс. TEU. Об этом сообщают китайские СМИ. Судно получило имя CMA CGM Seine и было построено по заказу французской CMA CGM Group. Контракт на строительство был заключен в 2022 году. Всего в серии будет четыре таких контейнеровоза. Выход контейнеровоза, который может работать на СПГ, в первый рейс на линии Дальний Восток — Европа запланирован на 18 апреля 2025 года. CMA CGM Seine был спроектирован конструкторским бюро компании Hudong Zhonghua специально для CMA CGM. В основу проекта лег контейнеровоз вместимостью 23 тыс. TEU с двухтопливным двигателем. Характеристики судна: длина габаритная составляет 399 м, ширина — 61,3 м, высота борта — 33,5 м и проектной осадкой — 14,5 м. Такое судно сможет перевозить за один рейс 220 тыс. тонн груза, 23 876 контейнеров и 2,2 тыс. рефрижераторных контейнеров. Грузовые танки CMA CGM Seine вместимостью 18,6 тыс. куб. м оснащены мембранной системой герметизации Mark III. Это позволит судну пройти около 20 тыс. морских миль без дозаправки. Стоит отметить, что верфь Hudong-Zhonghua передала CMA CGM Group в эксплуатацию уже 17 контейнеровозов, 12 из которых оснащены двухтопливными двигателями.

 

• Агентство транспортной инфраструктуры Финляндии и финская инженерно-конструкторская компания Aker Arctic заключили соглашение для разработки проекта ледокола нового поколения, который будет выполнять проводки в Балтийском море, сообщила пресс-служба Aker Artic. Проектирование судна будет осуществляться в рамках проекта WINMOS III, который финансируется через бюджет Евросоюза по развитию зимней навигации в странах ЕС. Aker Arctic напоминает, что обеспечение круглогодичного доступа к финским портам требует достаточной ледокольной мощности. Например, в течение периода ледокольной проводки 2023–2024 годов первый финский ледокол был отправлен в Ботнический залив уже в конце ноября, а к концу января был в эксплуатации весь финский ледокольный флот. Начальный этап проектирования будет включать оценку различных альтернативных видов топлива и конфигураций оборудования, подходящих для ледокольных судов. Кроме того, будет изучено использование различных систем хранения электроэнергии для балансировки колебаний нагрузки на основе специфики работы ледокола, осуществляющего ледокольные проводки в Балтийском море.
• Японская судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line) приняла в эксплуатацию новое морское судно для перевозки новых легковых и грузовых автомобилей (PCTC). Автомобилевоз Triton Highway вместимостью 7 тыс. CEU работает на газомоторном топливе, сообщила пресс-служба «K» Line. Судно Triton Highway было построено на заводе Marugame Headquarters (Imabari Shipbuilding). Это первое судно в составе флота новых автомобилевозов «K» Line, получившее обозначение класса японского общества ClassNK по соблюдению мер пожарной безопасности при перевозке электромобилей. Помимо него, такую же нотацию получили пять других автомобилевозов судоходной компании. Судно построено на класс общества ClassNK и зарегистрировано под японским флагом. Автомобилевоз оснащен двухтопливным двигателем с электронным управлением производства MAN Energy Solutions и системой рециркуляции выхлопных газов, что позволит сократить выбросы оксидов азота на 80–90%.
• Новый рекорд MSC. С поставкой контейнеровоза MSC Germany на прошлой неделе MSC установил новый мировой рекорд: флот в оперировании компании достиг отметки 900 судов, сообщает Alphaliner в еженедельном мониторинге мировой контейнерной индустрии. Церемония передачи судна заказчику прошла на верфи Yangzijiang Shipbuilding 7 апреля. 9 апреля судно покинуло верфь. MSC Germany имеет вместимость 16 тыс. TEU, может работать на двух видах топлива: традиционном судовом мазуте и СПГ.  Он является пятым в серии из 12 судов, заказанных MSC на китайской верфи в 2022 году. Рекорд, правда, чисто номинальный. Флот в оперировании включает суда в собственности и тайм-чартере, и его численность постоянно меняется. Так на этой неделе этот показатель уже вновь опустился ниже 900.
• На причале терминала «Саржа» в морском порту Курык (Казахстан) 10 апреля 2025 года состоялся спуск на воду нового сухогруза Nasipkali Marabayev, сообщает пресс-служба правительства Мангистауской области республики. Отмечается, что судно находится под управлением совместного казахско-арабского судоходного предприятия, которое начинает свою работу. Предприятие образовано компаниями Semurg Invest (Казахстан) и Freeseas Container Shipping (ОАЭ). Судно «Насипкали Марабаев», оснащенное современным оборудованием, предназначено для перевозки сухих и общих грузов. Грузоподъемность — 7 тыс. тонн. На судне работает квалифицированный казахстанский экипаж из 14 человек. В настоящее время Semurg Invest продолжает строительство многофункционального морского терминала «Саржа» в порту Курык. В рамках проекта планируется построить 6 морских терминалов, которые позволят увеличить пропускную способность Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, «Средний коридор») к 2030 году до 5 млн тонн сухих грузов и более 7 млн тонн наливных грузов в год.

 

 

 

ТЕНДЕНЦИИ  СУДОСТРОЕНИЯ:  НАСТАЛО  ВРЕМЯ  СПГ

Суда с двигателями, способными использовать в качестве топлива сжиженный природный газ, уже сегодня составляют существенную долю портфеля мирового новостроя и с каждым днем становятся все более популярными среди инвесторов.

Выигрывают же от этого корабелы, обладающие доступом к необходимым для постройки “газоходов” технологиям и необходимыми профессиональными компетенциями.

 

Газа в России хватает – так поддержим мировую тенденцию?

Рынок все более решительно высказывается в пользу “газификации” гражданского флота. Так, опубликованные в начале апреля данные исследования греческой брокерской компании Intermodal подтвердили очевидное: СПГ как судовое топливо используется все чаще и, несмотря на очевидный интерес рынка к метанолу, аммиаку т.д., является основной альтернативой традиционным мазуту и солярке – пусть даже ультранизкосернистым. Более того, судя по отраслевой статистике, судостроители бодро наращивает темпы выпуска судов с адаптированными под СПГ пропульсивными комплексами.

 

Их много и будет еще больше

По состоянию на конец марта 2025 года в мире насчитывалось 1 329 судов, способных использовать это “голубое топливо”, суммарной вместимостью в 110 млн регистровых тонн или почти 6,6% всего мирового флота. Таким образом, в годовом исчислении прирост СПГ-флота по тоннажу достиг 24%. Для сравнения: всего пять лет назад на данном виде топлива могли работать лишь 558 судов (ок. 43 млн брт). Еще более высокими темпами растет количество адаптированнных к СПГ судов в глобальном портфеле новостроя. К началу апреля оно достигло 1 037 единиц – т.е. вплотную приблизилось к отметке в 38% всех размещенных на верфях мира заказов.

 

Суда в постройке          

Кстати, по данным классификационного общества Det Norske Veritas (DNV GL), только в 2024 г. были заключены контракты на строительство 515 судов на альтернативном топливе (+38% в годовом исчислении), 264 единицы из которых согласно желанию заказчика будут адаптированы под голубое топливо. Это в два раза больше соответствующего показателя 2023-го, причем даже без учета СПГ-танкеров – для которых использование части груза в качестве топлива является уже традиционным. Эксперты DNV GL отмечают, что в сегменте контейнеро- и автомобилевозов доля судов на СПГ составляет 62%, а по мировому портфелю новостроя в целом данный показатель достигает 67%. Что же касается судов под различные виды альтернативного топлива, то по итогам прошедшего года новые заказы на них распределились следующим образом:

 

Второе место в качестве альтернативного топлива со значительным отставанием пока занимает метанол, причем наибольшее количество заказов (на 85 судов) было сделано в контейнеровозном сегменте. По сравнению с 2023 г. более чем в три раза выросла численность заказов на суда, способные использовать в качестве топлива аммиак. При этом в прошлом году были впервые заключены десять контрактов на постройку не только лишь танкеров-аммиаковозов – в том числе и пяти балкеров.

 

Не смотря на отчетливый рост интереса инвесторов к различным видам альтернативного топлива для судовых двигателей, СПГ лидирует среди них с большим отрывом. По оценкам аналитиков британского Lloyd’s List Intelligence, к концу прошлого года на различных этапах строительства находилось 574 судна основных типов под “голубое топливо”.

Чаще всего к СПГ адаптируют контейнеровозы, что впрочем не удивительно, поскольку со времен бурного постпандемийного роста спроса на мультимодальные перевозки именно эти суда составляют большую часть мирового портфеля новостроя. Несколько неожиданным (на первый взгляд) выглядит популярность “голубого топлива” у заказчиков автомобилевозов. Впрочем, с учетом новых экологических требований IMO и необходимости значительного пополнения флота в данном сегменте (в ожидании отмены заградительных пошлин на авто) особо удивляться этому не приходится.

Спрос на СПГ-танкеры также демонстрирует стабильный рост на фоне вывода из строя “Северного потока”, затянувшегося кризиса в Красном море, фактической блокады трубопроводных поставок через Украину и освовения Россией и США (Аляска) новых месторождений углеводородов в Арктической зоне. Не исключено также дальнейшее увеличение заказов и на сухогрузы-“газоходы”, особенно крупнотонажные, стимулом к которому является как увеличение спроса на зерновые, минеральные удобрения, уголь и руду в условиях перекраивания логистических цепочек их доставки потребителям в сторону более протяженных марщрутов. По совокупности это способствует прогнозам ускорения пополнения мирового торгового флота судами, работающими на “голубом топливе” или по крайней мере “готовыми” к его использованию:

 

 

Стоит обратить внимание, что если в своих текущих количественных оценках адаптированного под СПГ флота эксперты норвежско-германского DNV GL существенно сдержаннее своих греческих коллег из Intermodal, то по темпам его ожидаемого прироста в ближнесрочной перспективе (от 200 до 500 судов в год) их прогнозы практически сходятся. Итак, мода на “газоходы” обещает оказаться устойчивой: заказчики платят, корабелы строят, а наиболее предусмотрительные инвесторы загодя вкладывают средства в развитие инфраструктуры для обеспечения бункеровки новых судов СПГ– как в портах, так и непосредственно в море.

 

 

Пора поддать газа!

В отличие от прочих видов альтернативного топлива, бункеровка судов сжиженным природным газом постепенно обретает весьма внушительные перспективы. По данным уже знакомых нам DNV GL, количество специализированных бункеровочных судов всего за один 2024 год увеличилось с 52-х до 64-х, причем в году текущем их семейство ожидает новых существенных прибавлений. Что же касается специалистов Intermodal, то по их оценкам численность бункеровочного флота под “голубое топливо” к началу 2025-го составила только 32 судна. Впрочем, их суммарные возможности по снабжению транспортных судов  СПГ достигают свыше четверти миллиона (263 201) кубических метров.

 

Данный показатель представляется вполне солидным – особенно с учетом того, что в не столь далеком 2022 году подобных судов во всем мире насчитывалось всего 18. В текущем году греческие эксперты прогнозируют 6%-й прирост бункеровочного СПГ-флота по тоннажу, а в 2026-м эти темпы вырастут втрое – до 18%. При этом средний возраст этих специализированных судов составит всего шесть лет – достаточно весомый аргумент в пользу того, что СПГ как топливо пришел в транспортный флот всерьез и надолго.

Строительство абсолютного большинства судов-бункеровщиков СПГ осуществляется на верфях Китая и Южной Кореи, что вполне объяснимо с учетом безусловного лидерства этих двух стран в мировом судостроении в целом. Что же касается официально известных собственников этого флота, то они также в основном сосредоточены в Юго-Восточной Азии (Китай, Южная Корея, Япония), но также представлены и в странах Евросоюза (например в Испании), который в последние годы сам обрек себя на приобретение дорогого заокеанского СПГ.

Активно идет и модернизация береговой инфраструктуры – включая прокладку сетей распределительных газопроводов, создание резервуарных парков под СПГ и соответствующих систем обеспечения безопасности. Если на конец 2024-го (по данным Clarksons) возможностями бункеровки сжатым природным газом обладали 198 портов мира, то к концу марта года текущего (по оценкам Intermodal) их количество выросло до 201, причем еще 57 портов намерены завершить работы по созданию бункеровочных баз СПГ к концу 2026 года.

Заметим, что зарубежные наблюдатели уже сейчас намекают на возрастающие геополитические риски ускоренной “газификации” торгового флота и признают ключевую роль ведущих стран-экспортеров как сжиженного, так и трубопроводного газа в ее осуществлении. Россия при этом оказывается в выгодном положении, поскольку даже в условиях санкционных ограничений достаточно успешно поддерживает объемы добычи и осуществляет экспорт “голубого топлива” обоими этими способами. Итак, сравнительно дешевым топливом будущего для своего транспортного флота наша страна обеспечена, причем в избытке. Остается только этот флот оперативно построить – пусть даже с помощью “старых друзей” из числа государств-партнеров, в полной мере обладающих соответствующими возможностями и опытом.

Автор: Сергеев Константин

korabel.ru

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Денис Мантуров: Есть перспективы для развития экспорта изделий лесопромышленного комплекса в Индонезию. По итогам 2024 года Индонезия вошла в тройку ведущих внешнеторговых партнеров России в АСЕАН. Наряду с продукцией топливно-экономического комплекса растет экспорт в Индонезию российского продовольствия и минеральных удобрений. Об этом в ходе 13-го заседания Российско-Индонезийской совместной комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству рассказал Денис Мантуров. Он напомнил, что поставки российской пшеницы возобновились в 2023 году. В ближайшее время планируется начать отгрузки мясной продукции. Есть перспективы для развития экспорта изделий лесопромышленного комплекса и металлургии. При этом заключение соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Индонезией, а также межправительственного соглашения о сотрудничестве и взаимной помощи в таможенных делах позволит и дальше наращивать товарооборот и упростит процедуры взаимного доступа товаров на рынки. Денис Мантуров также подчеркнул важность обеспечения бесперебойности взаиморасчетов. Кроме того, участники комиссии рассмотрели широкий круг вопросов двустороннего сотрудничества в сферах торговли, промышленности, инвестиций, транспорта и энергетики, а также науки, образования и культуры. Несмотря на глобальные вызовы, двусторонняя торговля между Россией и Индонезией демонстрирует положительную динамику. За последние 5 лет взаимный товарооборот вырос более чем на 80% — до $4,3 млрд по итогам 2024 года, а по итогам прошлого года Индонезия вошла в тройку ведущих внешнеторговых партнеров России в АСЕАН.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) показали рост в марте 2025 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период возросла почти на 54,6% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $24,38 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года падение составило 58%. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период выросла на 16% в сравнении с предыдущим месяцем — до $19,63 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка упала на 52,3%. Отметим, что наибольших значений в 2024 году ставки достигали в феврале.
• Спотовые ставки фрахта на балкеры в мире в марте 2025 года демонстрировали уверенный рост по всем сегментам, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Capesize составила $20802 в сутки, что выше в 2,6 раза ставки в предыдущем месяце, но на 33,4% ниже, чем в соответствующем месяце предыдущего года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax выросла до $11411 в сутки. Рост составил 21,7% в сравнении с предыдущим месяцем, а в сравнении с показателем годом ранее ставка упала на 37%. На балкеры типоразмера Supramax средняя спотовая ставка возросла на 27,3% по отношению к предыдущему месяцу и составила $9865 тыс. в сутки. Это оказалось на 25% меньше, чем в соответствующем месяце прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize увеличилась на 23,7% относительно предыдущего месяца — до $10415 тыс. в сутки. В сравнении с соответствующим месяцем предыдущего года снижение составило 22%. Индекс BDI показал прирост на 71,7% к предыдущему месяцу — до 1532 пунктов. По отношению к показателю соответствующего периода предыдущего года индекс снизился на 31,4%. Средний за 2025 год показатель индекса составил 1118 пунктов.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.