Инфобюллетень №15 (2025)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Владимир Путин отнес развитие морской робототехники к приоритетам оборонных технологий. В рамках заседания военно-промышленной комиссии Российской Федерации Владимир Путин обозначил приоритеты развития оборонно-промышленного комплекса (ОПК) и вооруженных сил, говорится на официальном сайте президента России. Глава государства выделил такие приоритетные направления, как производство робототехнических комплексов различного назначения и различного базирования (особенно безэкипажных катеров, и других морских систем), развитие лазерных комплексов, способных поражать различные цели (в частности беспилотники, а в перспективе — и другую военную технику), выпуск защищённых отечественных программных продуктов и разработок в области искусственного интеллекта для их применения в комплексных автоматизированных системах военного управления.
• Запретный для судоходства район планируется установить в бухте Улисс залива Петра Великого. Для плавания в районе потребуется специальное разрешение. На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект приказа Минтранса России, в соответствии с которым в акватории бухты Улисс залива Петра Великого Японского моря устанавливается запретный для судоходства район. В районе запрещается плавание всех типов судов (маломерные, парусные, спортивные, гидроциклы, пассажирские, прогулочные, грузовые, суда вспомогательного флота, бункеровщики, буксиры), за исключением катеров, судов и кораблей Военно-Морского Флота и судов, получивших разрешение капитана морского порта Владивосток на плавание. Запрет устанавливается в интересах обороны и безопасности Российской Федерации.
• Президент США Дональд Трамп продлил еще на один год запрет на прием в американских портах судов, которые ходят под российским флагом или иным образом связаны с РФ. Об этом говорится в размещенном в Федеральном реестре США документе Белого дома, передает ТАСС. “Я продлеваю на один год действие чрезвычайного положения в отношении Российской Федерации и изложенных в прокламации 10371 чрезвычайных полномочий, касающихся регулирования стоянки и движения связанных с Россией судов в портах Соединенных Штатов”, – указывается в тексте. “Политика и действия правительства РФ продолжают создавать [для Вашингтона] чрезвычайную ситуацию национального масштаба ввиду причинения ущерба международным отношениям США или создания такой угрозы”, – утверждается в документе. Соответствующий запрет был введен предыдущим американским президентом Джо Байденом 21 апреля 2022 года. В указе уточнялось, какие суда в данном случае считаются связанными с РФ: они ходят под российским флагом, их владельцем является “правительство Российской Федерации или российская компания, гражданин или постоянный резидент” РФ, а также те суда, которые эксплуатируются Россией, когда “российская компания, гражданин или постоянный резидент ответственны за принятие коммерческих решений, касающихся использования судна”.
• Россия и Иран в рамках сотрудничества в сфере портовой деятельности и судоходства намерены создать ассоциацию, объединяющую порты и судоходные компании двух стран. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса РФ по итогам переговоров статс-секретаря — замминистра транспорта РФ Дмитрия Зверева с заместителем министра дорог и градостроительства Ирана Саидом Расули. «Достигнута договоренность о создании консорциума (ассоциации) российских и иранских судоходных компаний и российских и иранских портов. Запланировано провести переговоры таких компаний и портов в мае в Махачкале», — говорится в сообщении. Отмечается, что в повестку переговоров будут включены вопросы развития судоходства, согласования тарифов на перевозки, а также совместной работы с портами и судоходными компаниями других прикаспийских государств. Стороны также обсудили результаты и перспективы развития перевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг» и, в частности, по его восточному и западному маршрутам, а также реализацию проекта строительства железнодорожной линии Решт — Астара.
• Россия и Оман подписали меморандум о взаимопонимании в области транспорта и транзита между транспортными ведомствами двух стран. Документ был подписан в рамках переговоров президента России Владимира Путина с султаном Омана Хейсамом Бен Тареком Аль Саидом. Документ послужит реализации транзитного потенциала международного транспортного коридора «Север — Юг», повышению эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров в двустороннем и транзитном сообщении между Россией и Оманом. Напомним, в рамках встречи также был заключен меморандум о сотрудничестве в области рыбного хозяйства. Одним из направлений взаимодействия станут научные исследования.

 

 

МОРСКОЕ  ПРАВО  В  РОССИИ ПОСЛЕ  АВАРИИ  В  ЧЕРНОМ  МОРЕ  БУДЕТ  ПРИВЕДЕНО  К  БОЛЕЕ  ЖЕСТКИМ   НОРМАТИВАМ

Минтранс к 10 мая закончит ревизию законов в областях перевозки нефтепродуктов и безопасности мореплавания в целом

Морское право в России после аварии в Черном море в скором времени будет приведено к более жестким нормативам. В частности, это коснется оформления страховых полисов. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», рассказал директор департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев в ходе конференции «Риски в морском страховании 2025».

«В ближайшее время мы издадим инструкцию для капитанов морских портов о том, что в страховом полисе должны быть указаны наименование и номер судна, собственник, страховая компания, срок страхования и сумма. При наличии любых других слов, отсылок к правилам страховой компании и прочего, — такие полисы капитанами портов приниматься не будут» — сказал Виталий Клюев, уточняя, что такие требования полностью соответствуют международным нормам и направлены на предотвращение злоупотреблений со стороны страховых компаний.

Он напомнил, что для пресечения нарушений со стороны судовладельцев Минтранс с декабря прошлого года усилил систему контроля: организации по классификации и освидетельствованию МРС и РКО должны за месяц извещать судовладельца о том, что у него наступает ограничение по району плавания или истекает срок действия судовых документов. Если за 15 дней судовладелец не известит их о том, что судно находится в безопасном месте, они сообщают в Ространснадзор и Росморречфлот о риске нарушения, а те в свою очередь разыскивают судно. В итоге либо судно успевает прибыть в нужное место, либо капитан и старпом лишаются дипломов.

По словам Виталия Клюева, к 10 мая Минтранс по поручению правительства закончит ревизию законов в областях перевозки нефтепродуктов и безопасности мореплавания в целом.

«Работу проводят Минтранс, Российский морской регистр судоходства и Институт законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ, который готовит предложения по внесению изменений в законодательство. Системных решений на этом этапе не будет, пока они в стадии разработки. Ожидается, что нововведения коснутся возраста судна: чем он выше, тем будет дороже его содержание из-за административных издержек, поскольку будет расти количество проверок. Вторая мера — поименное выявление старых судов возрастом 40-50 лет, которые вышли из-под юрисдикции России, но продолжают заходить в наши порты. Задача — вообще исключить их из российского судоходства. Третье — систематизация работы служб капитанов портов и СУДС для выявления разного рода нарушителей», — добавил чиновник.

portnews.ru

 

 

 

ЕВРОКОМИССИЯ   УСИЛИВАЕТ  КОНТРОЛЬ  ЗА  МОРСКИМИ  ПЕРЕВОЗКАМИ  В  ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ  ВОДАХ  ЕС

Поправки к директиве по мониторингу судов требуют от судов предоставления данных о страховке, чтобы повысить безопасность и экозащиту морских операций

Европейская комиссия 23 апреля приняла новую поправку для повышения морской безопасности и защиты окружающей среды у побережья стран, входящих в ЕС. Поправка к директиве по мониторингу судов (2022/59/EC) представляет новую делегированную директиву, которая дополняет как существующие, так и будущие системы обязательных судовых сообщений (MRS). Как отмечается в опубликованном на сайте Еврокомиссии пресс-релизе, в соответствии с изменением, требуется, чтобы все суда, в том числе те, что просто проходят через территориальные воды ЕС без захода в порт ЕС, предоставляли сведения о страховке судна.

В своем сообщении Еврокомиссия объясняет ужесточение правил необходимостью усиление контроля морских операций и предотвращения возможных рисков, связанных с незастрахованными или экологически небезопасными судами.

После внесения изменений Европейская комиссия и государства — члены ЕС представили предложение ИМО внести небольшие поправки в несколько действующих систем обязательных судовых сообщений (MRS) вблизи европейских прибрежных государств.

Как заявила генеральный директор Еврокомиссии по мобильности и транспорту Магда Копчиньска, «эта целевая мера будет иметь большое воздействие и повысит готовность прибрежных государств ЕС. Она отражает приверженность ЕС более безопасным и экологически ответственным морским операциям, приводя свои правила в соответствии с международными стандартами, и поможет решать проблемы, связанные с опасными грузами и геополитической напряженностью».

portnews.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Управление Федеральной налоговой службы России по Республике Татарстан подало исковое заявление в Арбитражный суд Республики Татарстан о признании банкротом АО «Судоходная компания «Татфлот», следует из карточки дела на портале «Электронное правосудие».  Заявление подано 16 апреля 2025 года и пока не принято к производству. Сумма исковых требований составляет 192,2 млн рублей. В марте 2025 года арбитраж принял к производству иск межрайонной инспекции ФНС № 14 по Татарстану к СК «Татфлот» об обращении взыскания на находящееся в залоге имущество (двух сооружений) на общую сумму более 59 млн рублей. Следующее заседание по делу назначено на 6 мая. Эта же инспекция в октябре 2023 года также инициировала дело о признании «Татфлота» несостоятельным с суммой требований более 53,1 млн рублей. Однако арбитраж отказал во введении в отношении судоходной компании процедуры банкротства. Осенью 2024 года в суд поступило еще одно заявление — от профессионального союза работников малого и среднего бизнеса Татарстана, просившего пересмотреть дело по новым обстоятельствам. Но оно было возвращено заявителю. Напомним, министерство труда, занятости и социальной защиты Татарстана в феврале 2025 года сообщало о том, что АО «Судоходная компания «Татфлот» погасило задолженность перед сотрудниками на общую сумму почти 17,4 млн рублей. СК «Татфлот» ранее занималась речными пассажирскими перевозками в границах Республики Татарстан. Однако в 2023 году было создано АО «Флот Республики Татарстан», которому было поручено обслуживание как уже существующих, так и новых маршрутов, в том числе межрегиональных. Кроме того, компании была передана часть имущества СК «Татфлот» — суда и причалы.
• Грузопоток по Северному морскому пути в базовом сценарии прогнозируется от 70 млн тонн до 109 млн тонн в 2030 году. Об этом рассказал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков на совещании по развитию Трансарктического транспортного коридора, которое провел в Архангельске помощник президента Николай Патрушев. По словам Алексея Чекункова, реализуется план развития Северного морского пути, которым в том числе предусмотрено расширение действующих и строительство новых морских терминалов, создание грузовых подходов с целью наращивания объемов перевозок угля, удобрений, контейнеров. Глава Минвостокразвития доложил о работе, которая ведется по поручению президента России Владимира Путина в части расширения мощности действующих арктических портов, создания новых морских терминалов, развития инфраструктуры. В арктическом бассейне расположено 14 морских портов грузооборотом около 100 млн тонн в год. Один из интенсивно развивающихся — порт Архангельск, наращивающий объемы экспортно-импортных отгрузок. В 2024 году через этот порт прошли 10 из 14 рейсов китайских судоходных компаний по СМП, в том числе «Арктический экспресс», двигавшийся по маршруту Московский железнодорожный узел — порт Шанхай. В ходе совещания обсуждались вопросы развития потенциала как морской, так и речной логистики, а также строительства флота, в том числе для проведения дноуглубительных работ. Потребность в дноуглублении ежегодно растет, при этом применяемые сегодня решения, такие как аренда флота у зарубежных судовладельцев, привели к резкому росту стоимости работ — в 6 раз в 2024 году. Такая динамика, по оценкам, может привести к росту портовых сборов более чем в 10 раз. Чтобы решить эту проблему, необходимо формировать российский дноуглубительный флот. По словам Алексея Чекункова, приобретение 16 специальных судов с использованием механизмов льготного финансирования позволит существенно снизить себестоимость работ и нарастить их объемы. Усиливающийся разрыв между темпами списания судов и скоростью строительства нового флота напрямую влияет на ставки фрахта и стоимость товаров, которые транспортируются в Арктику и на Дальний Восток в рамках северного завоза. Водным транспортом доставляется 3,1 млн из 3,4 млн тонн грузов северного завоза, задействовано 444 судна. С целью выработки наиболее эффективных решений Минвостокразвития совместно с Минпромторгом и Минтрансом проведут комплексный анализ состояния флота, задействованного для обеспечения северного завоза и каботажных перевозок.
• FESCO организовала первый в истории прямой судозаход своего контейнеровоза в порт Джакарта (Индонезия) в рамках линейного сервиса. Контейнеровоз пришвартовался к терминалу Olah Jasa Andal (OJA) 23 апреля. Заход выполнен в ходе обслуживания регулярной морской линии FESCO Intra Asia Service (FIAS), связывающей порты стран Юго-Восточной Азии. Судно доставило в Джакарту контейнерное оборудование для дальнейших отправок из Индонезии, а также взяло на борт груженые контейнеры, предназначенные для доставки в Малайзию, Таиланд и Россию. В настоящее время FESCO прорабатывает варианты, чтобы в течение трех месяцев включить судозаходы в Джакарту в регулярное расписание FIAS. «Богатая история FESCO помнит множество сложных и интересных маршрутов, на которых работали суда Группы. В разные эпохи они заходили и в Таиланд, и в Малайзию. Однако первый прямой судозаход в Индонезию своим судном и в рамках регулярной контейнерной линии мы совершили только сейчас. И что символично, произошло это накануне 145-летия FESCO. Работа с портом Джакарта позволит нам еще больше раскрыть потенциал морского сервиса FIAS и охватить одну из наиболее экономически развитых стран Юго-Восточной Азии», — отметил руководитель FESCO Пётр Иванов.
• Формирование собственного флота для дноуглубительных работ — ближайшие меры государства по развитию Трансарктического транспортного коридора и Северного морского пути. Как сообщается в телеграм-канале правительства РФ, об этом заявил в ходе совещания под руководством помощника президента России, председателя Морской коллегии РФ Николая Патрушева в Архангельске глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. «Потребность в дноуглублении ежегодно растет, при этом применяемые сегодня решения, такие как аренда флота у зарубежных судовладельцев, привели к резкому росту стоимости работ — в шесть раз в 2024 году. Такая динамика может привести к росту портовых сборов более чем в 10 раз, поэтому есть решение формировать собственный дноуглубительный флот в количестве 16 специальных судов», — сказал А.Чекунков.

 

 

 

ПЛАНИРУЕТСЯ  ОТКРЫТЬ  ЛИНИЮ  МЕЖДУ  НОВОРОССИЙСКОМ  И  НИГЕРИЕЙ

АО «А7 Холдинг», которое полностью принадлежит бывшему совладельцу и председателю совета директоров FESCO Андрею Северилову, стало учредителем нового юрлица в сфере грузовых транспортных перевозок, сообщает Interfax.ru

По данным ЕГРЮЛ, ООО «А7 Африканские грузовые линии» (ООО «А7 АГЛ», Москва) было зарегистрировано 17 апреля с уставным капиталом 10 млн рублей.

«У «А7 Холдинг» в ней 99%, еще 1% у ООО «А7 Инфраструктура» (единственный владелец Наталия Костина). В качестве основного вида деятельности компании указана деятельность ж/д транспорта: грузовые перевозки», – пишет «Интерфакс».

Как прокомментировал А.Северилов «Интерфаксу», компания намерена работать в Западной Африке. «На первом этапе при содействии российского торгового представительства в Нигерии реализуется проект создания прямой морской линии», – сказал он.

По его словам, запуск морской линии между Новороссийском и нигерийским портом Лагос планируется в середине июня, под открытие линии зафрахтовано два контейнеровоза вместимостью 700 TEU. В дальнейших планах рассматривается морское сообщение с Сенегалом (порт Дакар).

«А.Северилов, – напомнил «Интерфакс», – ранее владел 23,8% акций ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания FESCO). В начале 2023 года Хамовнический суд Москвы обратил 92,5% акций группы в доход РФ по иску Генеральной прокуратуры к основателю группы «Сумма» Зиявудину Магомедову, его брату Магомеду Магомедову и ряду физических и юридических лиц, а затем, согласно указу президента РФ, этот актив был передан в «Росатом». А.Северилов, возглавлявший совет директоров FESCO c ноября 2020 года, в его новый состав не вошел. В сентябре 2024 года А.Северилов заявил, что намерен заняться транспортным бизнесом и учредил компанию по управлению активами «А7 Холдинг» с уставным капиталом 100 млн рублей».

portnews.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Внедрение автономного судовождения обсудили на научном совете в ГУМРФ. 22 апреля в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова состоялось заседание Научного совета по теории и процессам управления Отделения энергетики, машиностроения, механики и процессов управления Российской академии наук. В мероприятии приняли участие более 40 представителей различных организаций, среди которых председатель Научного совета по теории и процессам управления, чл.-корр. РАН Олег Степанов, главный конструктор АО «Невское ПКБ» Алексей Захаров, генеральный директор – генеральный конструктор АО «НПП «Радар ммс» Георгий Анцев. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе Макаровки. Заседание было открыто вступительным словом председателя Научного совета по теории и процессам управления, чл.-корр. РАН Олега Степанова. Далее с приветственным словом к участникам обратился первый проректор ГУМРФ, д.т.н., профессор Владимир Каретников. Основная повестка дня включала доклады Игоря Швайба по теме «Разработка Правил классификации маломерных необитаемых судов»; Владимира Каретникова по теме «Управление движением традиционных и автономных судов на внутренних водных путях Российской Федерации»; Алексея Захарова по теме «Особенности проектных работ при создании морских робототехнических систем и комплексов, предназначенных для решения научно-исследовательских задач в Арктике»; Маиса Фархадова по теме «Методы и технологии управления движением маломерного автономного судна»; Андрея Землянова по теме «Опыт применения морских робототехнических комплексов на кораблях»; Георгия Анцева по теме «Пути развития совместного использования морских и авиационных роботизированных средств». Доклады, представленные на заседании, затрагивали актуальные направления в области разработки, проектирования и использования безэкипажных судов.
• На учебном паруснике «Надежда» началась плавательная практика, которая продлится два месяца. Об этом сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Уточняется, что на борту судна пройдут практику 60 курсантов Морского инженерного колледжа МГУ имени адмирала Г.И. Невельского и Амурского филиала того же университета, обучающихся по специальности «Судовождение». За время практики парусник выполнит шесть рейсов с заходами в морские порты Владивосток, Корсаков и Петропавловск-Камчатский. Всего в 2025 году парусное учебное судно примет три смены учащихся МГУ имени адмирала Г.И. Невельского и его подразделений. Плавательная практика продлится до конца октября. ПУС «Надежда» построено в 1991 году. Свое название получил в честь фрегата, на борту которого 200 лет назад российские моряки под командованием Ивана Крузенштерна впервые в истории отечественного флота совершили кругосветное плавание, доставили первое русское посольство в Японию, провели исследования Сахалина и островов Курильской гряды.
• На ледоколе «Капитан Букаев» отработали противоэпидемические мероприятия в случае выявления на борту больного холерой. По легенде учений на судне иностранного государства один из членов экипажа почувствовал сильное недомогание. После консультации представителя судовладельца с дежурным специалистом санитарно-карантинного пункта Управления Роспотребнадзора по Астраханской области судно было направлено на постановку к санитарному причалу морского порта Астрахань. На борт ошвартованного судна поднялись медицинские и санитарные службы для проведения первичных противоэпидемических мероприятий. Условный больной и контактировавшие с ним лица были госпитализированы в профильное медицинское учреждение. Санитарные службы Астрахани выполнили дезинфекционные мероприятия на судне для исключения возможности дальнейшего распространения выявленного инфекционного заболевания. Все поставленные задачи в ходе учений были полностью отработаны.

 

 

 

ЗА  ЗАКРЫТЫМИ  ДВЕРЯМИ:  КАК  МОРЯКИ   ДАВИЛИ  НА  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ,  ДОБИВАЯСЬ  ПОДПИСАНИЯ  ЭПОХАЛЬНОГО  СОГЛАШЕНИЯ  О  ПОВЫШЕНИИ  ОПЛАТЫ  ТРУДА

Жесткая  позиция на переговорах позволила профсоюзам моряков добиться уступок от работодателей и правительств.

Два знаковых достижения — повышение оплаты труда и признание моряков ключевыми работниками — результат 10-дневных переговоров в штаб-квартире Международной организации труда (МОТ) в Женеве, где работодатели, профсоюзы и представители правительств обсуждали оплату и условия труда тружеников моря.

Но что происходило за закрытыми дверями? Об этом в интервью TradeWinds сразу после переговоров рассказал Марк Дикинсон, генеральный секретарь профсоюза моряков Nautilus International.

По его словам, когда дело дошло до обсуждения оплаты труда, начались «полнокровные» переговоры.

Первоначально Nautilus добивался повышения минимальной базовой ставки в размере 707 долларов в месяц, поскольку именно эту сумму «выдала» формула МОТ, рассказал он.

Однако затем профсоюз настоял на большем, добившись того, что Дикинсон назвал одним из самых больших повышений заработной платы за последнее время.

В соответствии с достигнутым соглашением минимальная базовая ставка МОТ для рядового моряка была увеличена с 673 долларов в месяц до 690 долларов с 1 января 2026 года, до 704 долларов с 1 января 2027 года и до 715 долларов с 1 января 2028 года.

Это соответствует ежегодному росту на 1,5–2,5% и общему росту на 6,2% за три года.

 

Ещё один «важнейший момент», это признание моряков ключевыми работниками.

Дикинсон признал, что было сложно склонить на свою сторону представителей правительства, но в конечном итоге моряки победили. Делегаты один за одним, как ряд падающих костяшек домино, поддержали это решение, сказал он.

Профсоюзы моряков лоббировали это решение начиная с  пандемии Covid-19, и только сейчас добились своей цели.

Одна эта уступка означает, что моряки теперь будут автоматически получать поддержку по репатриации, увольнениям на берег и доступу к медицинской помощи.

«Я думаю, что изначально правительства думали: «О, вы просто хотите этого на случай следующего кризиса», — сказал Дикинсон. «Но я твердо стоял на своем, говорил: «Нет, нет, мы хотим признания моряков ключевыми работниками раз и навсегда».

 

Несмотря на все достигнутые успехи, Дикинсон считает, что есть одна нерешенная проблема, которая мешает увидеть эффект от всех этих достижений. Речь идет о практической реализации КТМС.

По оценкам Seafarers’ Rights International, в глобальном масштабе эффективность обеспечения соблюдения исполнения КТМС составляет всего около 65%.

Дикинсон сказал: «Придется проделать гораздо больше работы по оказанию давления на правительства, чтобы они полностью реализовали КТМС. Есть страны, которые, когда ратифицируют КТМС, возникает вопрос: а есть ли у них ресурсы или решимость и желание реализовать Конвенцию в полном объёме. Поэтому мы должны продолжать оказывать на них давление».

Tradewindsnews.com

 

 

 

ДЛЯ  РОССИЙСКИХ  МОРЯКОВ  ОБНОВЯТ  ОСОБЕННОСТИ  РЕЖИМА  РАБОТЫ  И  ОТДЫХА

28 марта 2025 года Министерством транспорта Российской Федерации был подготовлен проект Приказа “Об установлении особенностей режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей морских судов и судов смешанного (река-море) плавания”.

С 1 сентября 2025 г. планируется ввести новые особенности режима рабочего времени и времени отдыха работников плавсостава морских судов и судов смешанного (река-море) плавания.

Документ заменит действующие положения, утвержденные Приказом Минтранса России от 20 сентября 2016 г. N 268, и будет действовать до 1 сентября 2031 г.

Документ распространяется на работодателей, эксплуатирующих суда в целях торгового мореплавания и смешанного (река-море) плавания от своего имени, и является обязательным при разработке правил внутреннего трудового распорядка и составлении графиков несения вахт (выполнения судовых работ).

Отмечается, что нормальная продолжительность рабочего времени членов экипажа судна не может превышать 40 часов в неделю. Для женщин – членов экипажей судов при нахождении судов в морях и впадающих в них реках Северного Ледовитого океана севернее параллели 63°45′ северной широты, а также в морях и впадающих в них реках северной части Тихого океана в районе, ограниченном параллелью 41° северной широты, а на востоке – меридианом 160° западной долготы, а также для членов экипажей судов, занятых на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, – 36 часов в неделю.

График смен составляется работодателем с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации, представляющей интересы большинства работников, а при его отсутствии – с учетом мнения иного представительного органа работников (далее – представители работников) и доводится до сведения работника не позднее, чем за 1 месяц до введения его в действие.

Работа в течение двух вахт подряд запрещается.

Максимальная продолжительность работы членов экипажа судна между двумя периодами отдыха на берегу (нахождение в отпуске, использование суммированных дней отдыха) не должна превышать 150 календарных дней.

На судах смешанного (река-море) плавания, не эксплуатирующихся в зимний период, максимальная продолжительность работы членов экипажа судна между двумя периодами отдыха на берегу определяется длительностью навигационного периода.

Для членов экипажа судна максимально допустимая продолжительность работы в течение семи последовательных календарных дней не может превышать 72 часов, или минимальная продолжительность отдыха должна составлять не менее 77 часов в течение семи последовательных календарных дней.

Продолжительность несения вахт (выполнения судовых работ) членов экипажей судов в ночное время не сокращается.

С полным текстом проекта приказа можно ознакомиться на сайте regulation.gov.ru (ID проекта 02/08/03-25/00155870).

morvesti.ru

 

 

 

РАЗРАБОТАНА  НОВАЯ  СИСТЕМА  ПЛАНИРОВАНИЯ  СМЕН  ЭКИПАЖА  НА  ОСНОВЕ  ИСКУССТВЕННОГО  ИНТЕЛЛЕКТА

Японский судоходный гигант Mitsui O.S.K. Lines Ltd. (MOL) и Fujitsu Limited объявили о начале внедрения основанной на ИИ системы оптимизации графика сменности экипажей.

Судоходные компании разрабатывают графики сменности экипажа, учитывая такие факторы, как должность моряка, его квалификация, периоды работы в море и отпуска, тип судна и др. Ранее при составлении графика сменности экипажей в MOL полагались на данные, которые персонал вручную собирал из отдельных баз данных, что занимало много времени.

 

Новая система, разработанная Fujitsu, использует математическую оптимизацию для планирования графика сменности  экипажа, которая учитывает множество факторов.

Что же конкретно делает эта основанная на ИИ система:

Обеспечивает оптимальное соотношение периодов работы в море и отпуска на берегу, равномерно распределяя нагрузку между членами плавсостава;

При составлении графиков сменности учитывает события личной жизни моряков, такие как свадьбы и рождение детей.

 

Данная система направлена на совершенствование процесса планирования смен экипажа, улучшение баланса между работой и личной жизнью моряков за счет более коротких рейсов и достаточного периода  отпуска. Ожидается, что её использование сократит время составления графиков сменности плавсостава примерно на 70%.

Полномасштабное внедрение планируется начать в Японии в мае 2025 года.

Safety4sea.com

 

9  ПРИНЦИПОВ  УСТОЙЧИВОГО  КРЮИНГА  ПРОТИВ  ПРОГНОЗИРУЕМОГО  ДЕФИЦИТА  МОРЯКОВ

26 марта Глобальный морской форум анонсировал публикацию «9 принципов  устойчивого крюинга», направленных на улучшение условий труда в море и решение проблемы прогнозируемой  к 2026 году нехватки 90 000 моряков.

Эти девять практических рекомендаций, представленные на Сингапурской морской неделе, были разработаны группой All Aboard Alliance совместно с 12 ведущими судоходными компаниями: BP Shipping, Bernhard Schulte Shipmanagement, Cargill Ocean Transportation, Chevron Shipping, Diana Shipping, Dorian LPG, GasLog, Hafnia, MISC Marine, Stena Group, Swire Shipping и Synergy Marine Group.

Опубликованные руководства основаны на результатах многолетних исследований и тестовых проектов, в которых  приняли участие более 400 моряков.

 

Несмотря на то, что в мире 1,9 миллиона моряков обеспечивают функционирование мировой торговли на сумму 14 триллионов долларов, морской сектор по-прежнему не обеспечивает надлежащую защиту и справедливое обращение с работниками, что делает карьеру в море менее безопасной и привлекательной и способствует высокому уровню текучести кадров.

Предварительные исследования, проведенные в рамках подготовки к разработке руководств, показали, что 25% моряков подвергаются домогательствам и издевательствам (среди морячек этот процент > 50), 90% работают без еженедельного выходного дня, многие жалуются на ограниченный доступ к интернету или вообще его отсутствие в рейсе.

Из-за нехватки опыта, усталости и недостатка ресурсов моряки подвергаются повышенному риску несчастных случаев, что ставит под угрозу безопасность всех, кто находится на борту, и суда. По имеющимся оценкам (Allianz), 75–96% несчастных случаев и аварий в море связаны с человеческим фактором, а 15–20% всех смертельных случаев связаны с усталостью.

 

Негативное воздействие всех этих факторов выходит за рамки благополучия моряков, косвенным образом влияя на глобальные цепочки поставок. Нехватка морской  рабочей силы достигла 17-летнего максимума, в результате отрасль всё чаще сталкивается с проблемой недостаточной укомплектованности экипажей,  а некоторые крупные банки даже предупредили, что могут ограничить кредитование судовладельцев, которые подвергают риску благополучие моряков.

 

Ниже перечислены эти 9 принципов, основные цели которых:  повышение благополучия рабочей силы, обеспечение более безопасной рабочей среды и повышение привлекательности морской профессии.

 

1.Устанавливать четкие критерии уважительного и профессионального поведения

Поощрение уважительного отношения и инклюзивности как на уровне компании, так и на уровне экипажа является ключом к улучшению благополучия моряков и созданию позитивной рабочей среды.

 

Основные вопросы, которые следует задать:

Включены ли правила поведения, касающиеся уважительного отношения и инклюзивности, в  правила внутреннего распорядка на судне и кодекс корпоративной этики компании?

Проводится ли регулярное обучение с целью повышения осведомленности о существующих инклюзивных практиках?

Реализует ли компания инициативы по улучшению коммуникации и взаимодействия между административным персоналом, руководством компании и моряками?

 

2.Нулевая терпимость к издевательствам и домогательствам

Обеспечение психологической безопасности на борту требует нулевой терпимости к неприемлемому поведению, которая должна подкрепляться четко обозначенными последствиями и надежными системами подачи жалоб.

 

Основные вопросы, которые следует задать:

 

Обеспечен ли для всех моряков доступ к конфиденциальной, анонимной горячей линии, телефонной или электронной, где они могли бы сообщить о домогательствах, издевательствах, злоупотреблении властью или неправомерном поведении без боязни репрессий?

 

Четко ли в кодексе поведения компании изложены последствия нарушения норм поведения?

 

Есть ли в компании специально назначенный сотрудник, ответственный за поддержку моряков и урегулирование проблем, касающихся их благополучия?

 

3.Устанавливать критерии для задач, обучения и деловой  характеристики в зависимости от должности

Четкие и прозрачные критерии имеют важное значение для обеспечения справедливости и равных возможностей для всех моряков независимо от пола, возраста и/или национальности.

 

Основные вопросы, которые следует задать:

 

Четко ли компания определяет роли и возможности обучения в зависимости от должности и обеспечивает ли надлежащую осведомленность о них?

 

Предоставляет ли компания морякам четкие и прозрачные критерии их оценки, отражающиеся в деловой характеристике?

 

Заявляет ли компания о своей приверженности  политике найма, основанной на равноправии и многообразии, в объявлениях о вакансиях и на своем веб-сайте?

 

4.Обеспечивать всех членов экипажа необходимыми средствами и удобствами

Предоставление всем морякам доступа к необходимым средствам и удобствам имеет важное значение с точки зрения их безопасности, благополучия и производительности труда. В частности, речь идёт о средствах индивидуальной защиты, учитывающих особенности мужского и женского телосложения, а также об отдельных для мужчин и женщин санитарно-гигиенических помещениях.

 

Основные вопросы, которые следует задать:

 

Обеспечивает ли компания моряков СИЗ, подходящими для всех типов телосложения и различных погодных условий, или возмещает морякам расходы на их приобретение?

 

Предусмотрены ли на борту раздельные для мужчин и женщин раздевалки?

 

Обеспечивает ли компания моряков средствами гигиены или предоставляет им возможность приносить свои собственные?

 

Есть ли на борту помещения для утилизации гигиенических изделий?

5. Обеспечивать членов экипажа качественной связью с внешним миром
Связь с внешним миром — одно из самых больших желаний моряков в рейсе, её наличие благотворно сказывается на психическом здоровье, благополучии и удовлетворенности моряков. В настоящее время около 13% судов по всему миру вообще не предлагают своим экипажам доступ в Интернет,  другие взимают с моряков плату за доступ к Wi-Fi. Кроме того, всё чаще моряки сталкиваются с ограничениями доступа к увольнениям на берег.

Основные вопросы, которые следует задать:

Предоставляет ли компания морякам не менее 1 ГБ бесплатного, стабильного интернет-трафика в день?
Обеспечивает ли компания морякам возможность ходить в увольнение на берег по крайней мере раз в месяц?

Обеспечивает ли компания морякам возможность  ежедневно совершать телефонные звонки с использованием судовой системы связи в течение бесплатного ограниченного времени, а после исчерпания лимита — за приемлемую плату?
6.Смягчать чувство изолированности моряков  путем создания поддерживающих сообществ
Сети психологической поддержки и программы наставничества помогают смягчить чувство одиночества и изолированности.

Основные вопросы, которые следует задать:

Выделяет ли компания специальный бюджет на организацию и проведение культурно-массовых мероприятий на своих судах?
Предоставляет ли компания возможности наставничества для всех моряков?
Предоставляет ли компания морякам доступ к сетям поддержки?

7.Предлагать гибкие сроки контрактов и соблюдать условия контрактов

Компании должны соблюдать трудовые договора, избегать продления/расторжения контрактов без предварительного уведомления моряков и не нагружать их сверхурочной работой.

Основные вопросы, которые следует задать:

Предлагает ли компания морякам выбор срока контракта, включая 4-месячные контракты?
Как минимум 85% плавсостава компании сходят на берег в течение 15 дней после окончания контракта?

8.Предоставлять оплачиваемый отпуск по уходу за ребенком
Более 90% моряков заявили, что хорошие родительские пособия и оплачиваемые родительские отпуска имеют для них важное значение. Беременность или семейные обязанности не должны мешать морякам зарабатывать на жизнь в море.

Основные вопросы, которые следует задать:

Предоставляет ли компания родительские пособия морякам, работающим по контракту?
Предлагает ли компания варианты работы на берегу или оплачиваемый отпуск по беременности беременным женщинам-морякам?

Предоставляет ли компания минимум 14 недель оплачиваемого отпуска (не менее 50% от оклада)  по беременности и родам и не менее двух недель отпуска для отцов или усыновителей, которые можно использовать в течение шести месяцев после рождения или усыновления?

9.Установите и постоянно поддерживайте обратную связь с моряками и принимайте соответствующие меры
Моряки должны знать, что компания прислушивается к их мнению и потребностям и адекватно на них реагирует, это способствует укреплению доверия и созданию более благоприятной рабочей среды.

В отчете также представлен контрольный список показателей, помогающих морякам, фрахтователям, грузовладельцам, судоходным компаниям и другим заинтересованным сторонам оценить, насколько хорошо судно или компания соответствует девяти принципам устойчивого крюинга.

Контролирует ли компания благополучие на борту посредством проведения опросов всех своих моряков не реже одного раза в шесть месяцев?

 

Делится ли компания с респондентами результатами опросов и мерами, которые она собирается предпринять?

Safety4sea.com

 

 

С  НАЧАЛА  ГОДА  ЗАФИКСИРОВАНО  УЖЕ  54  СЛУЧАЯ  ОСТАВЛЕНИЯ  ЭКИПАЖЕЙ

По данным Международной организации труда (МОТ), с начала этого года брошенными судовладельцами стали уже 54 судна вместе с экипажами. Если так пойдет дальше, то 2025-й может стать вторым по количеству брошенных за год судов.

 

Количество брошенных экипажей в прошлом году более чем удвоились по сравнению с показателями 2023 года, которые уже считались рекордными. Эксперты связывают рост числа случаев оставления экипажей с продолжающимся увеличением численности так называемого теневого флота.

 

По данным Международной морской организации (ИМО), в прошлом году было зарегистрировано 310 случаев оставления экипажей, что на 118% больше, чем в 2023 году — 142.

Случаи, когда моряков оставляют на произвол судьбы на брошенных судах, резко возросли в 2020-х годах, сначала из-за пандемии COVID, а в последнее время — в связи с ростом численности темного флота.

 

Проблема оставления экипажей обсуждалась в штаб-квартире МОТ, где проходило заседание по вопросам внесения поправок к Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС).

Среди пакета поправок к КТМС, согласованных на прошлой неделе с целью улучшения условий труда и быта моряков на борту судов, были положения о признании  моряков ключевыми работниками; ужесточение требований по поддержке репатриации моряков; новые обязательные меры, гарантирующие им доступ к увольнению на берег без необходимости получения визы или специального разрешения; и усилением мер по защите от издевательств и домогательств.

 

Руководство по урегулированию случаев  оставления моряков было принято совместной трехсторонней рабочей группой МОТ и ИМО в конце 2022 года, однако продолжающийся в последние годы рост числа брошенных экипажей показывает, что для решения этой проблемы нужны более действенные меры.

«Растущую волну случае оставления экипажей необходимо остановить. Фальшивая регистрация флагов, темный флот и беспорядки создают питательную среду для эксплуатации. Это должно быть красным флагом для всей нашей отрасли, нам нужна перестройка всей системы, чтобы мы могли эффективно защищать моряков и привлекать нарушителей к ответственности», — сказал Стивен Джонс, основатель “Индекса счастья моряков”.

splash247.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Заинтересованным судовладельцам доступны каналы связи Росморпорта в Баренцевом, Карском и Белом морях. Работа с судами может идти в режиме цифрового избирательного вызова, радиотелекса и радиотелефонии. Арктический бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» оказывает услуги связи по предоставлению каналов связи судам в акваториях Баренцева, Карского и Белого морей всем заинтересованным судовладельцам, сообщает пресс-служба Росморпорта. Услуги предоставляются филиалом с использованием Мурманского радиоцентра для связи в КВ диапазоне на базе береговой станции морского района А2 ГМССБ, включающей в себя приемную и передающую радиостанции, радиотехническое оборудование и антенны КВ диапазона. Отмечается, что функциональные возможности радиоцентра позволяют осуществлять работу с судами в режиме цифрового избирательного вызова (DSC), радиотелекса (ARQ, FEC) и радиотелефонии. Арктический бассейновый филиал имеет технические возможности обеспечивать радиотелефонные переговоры судна с берегом, используя открытые ПВ-КВ радиоканалы в любом направлении через оператора связи в дневное время. Кроме того, он может осуществлять обработку радиотелеграмм с последующей передачей сообщений по факсу, электронной почте через сеть Интернет или телеграфу, а также передавать навигационные предупреждения, прогнозы погоды и штормовые предупреждения, осуществлять сбор и пересылку периодической диспетчерской информации по списку адресов заказчика.
• Безопасность российского судоходства может быть обеспечена силами военно-морского флота (ВМФ) России. Такое мнение в интервью изданию «КоммерсантЪ» высказал помощник президента РФ, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев. «Вызовы и угрозы на морях для России сегодня не просто присутствуют, но во многом усиливаются. Коллективный Запад уже не стесняется открыто говорить о намерениях изгнать оттуда наше судоходство, а озвучиваемые, например, британцами и некоторыми еэсовцами санкционные планы вообще начинают напоминать морскую блокаду. Эти меры будут встречать адекватный и соразмерный отпор с нашей стороны. Если же дипломатические или правовые инструменты не возымеют действие, то безопасность российского судоходства будет готов обеспечить наш ВМФ», — сказал помощник российского президента. Он напомнил, что «у нашей страны сегодня уже имеется и продолжает развиваться мощный, современный и сбалансированный ВМФ, который способен дать адекватный ответ на любые вызовы и угрозы безопасности России в Мировом океане, как у наших берегов, так и в его отдаленных районах». Вместе с тем, Россия не намерена ввязываться в гонку вооружений на море. «У нас нет планов ввязываться в гонку военно-морских вооружений. В то же время следует отметить, что между США и Китаем сегодня идет усиленная конкуренция в военно-морской сфере. В любом случае принятые Пекином планы и программы кораблестроения значительно масштабнее американских. Что касается нашего флота, по своей совокупной мощи ВМФ России — один из сильнейших в мире, а наши моряки всегда доказывали, что отлично воюют не числом, а умением», — сказал Николай Патрушев.
• На Балтийском флоте прошло учение по обеспечению безопасности судоходства, в ходе которого военные тренировались оборонять морские коммуникации, сопровождать и защищать гражданские суда от атак БПЛА, безэкипажных катеров и подводных лодок. Всего было задействовано порядка 20 боевых кораблей, катеров и судов обеспечения. В их числе — корветы, тральщики, противолодочные, малые ракетные, десантные корабли, а также корабли на воздушной подушке и быстроходные катера. В маневрах участвовали около 5 тыс. военнослужащих, было задействовано более 10 самолетов и вертолетов, а также порядка 100 единиц боевой и специальной техники. Согласно сценарию учения, особое внимание уделялось отработке сопровождения и защиты гражданских судов, в том числе от атак беспилотных летательных аппаратов и безэкипажных катеров противника, подводных лодок и кораблей. Экипажи корветов «Сообразительный» и «Бойкий» нанесли артиллерийский удар по морской цели, имитирующей надводный корабль противника. Во время стрельбы были применены корабельные средства РЭБ. Противолодочные вертолеты Ка-27 и Ка-27М, базирующиеся на корветах, отрабатывали поиск, слежение и уничтожение подводной лодки условного противника с выполнением учебного бомбометания. Моряки-балтийцы также тренировались оказывать помощь аварийным судам, получившим повреждения во время атак условного противника. Ликвидировали возгорание, заделывали пробоины, спасали личный состав на воде и буксировали поврежденные суда в порты.
• Анализ практики применения нормативных актов, регулирующих систему охраны труда в рыболовной отрасли, проведенный Ассоциацией судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ), выявил ряд проблем, о которых шла речь на заседании Общественного совета при Росрыболовстве. Отмечается, что правила по охране труда при добыче и переработке водных биологических ресурсов (ВБР) не учитывают особенности морского промысла: швартовые и грузовые операции, пересадку людей с судна на судно, работы с якорными устройствами, спассредствами, действия в штормовую погоду, работу на высоте, другие операции, а также условия труда и быта экипажей при качке и заливаемости. При этом из сферы действия правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта ранее были исключены рыболовные суда, поэтому требования по охране труда в мореплавании не распространяются на рыбаков. АСРФ подчеркивает необходимость устранить указанные проблемы и рекомендует совместно с представителями отрасли и наукой проанализировать практику применения нормативных актов по охране труда для их актуализации. Кроме того, предложено проработать систему информирования участников отрасли о несчастных случаях с указанием их причин, последствий и предлагаемых профилактических мероприятий. Актуальность поднятой темы для рыбной отрасли подтвердил советник генерального директора ВНИИ труда Игорь Цирин. По представленным им данным, в рыболовстве заметно растет количество тяжелых несчастных случаев (на 27% в 2024 году по сравнению с 2023 годом), а также наблюдается рост несчастных случаев в целом.

 

 

МОСТ  ЧЕРЕЗ  ЧЕСАПИКСКИЙ  ЗАЛИВ  НЕ  СООТВЕТСТВУЕТ  СОВРЕМЕННЫМ  СТАНДАРТАМ РИСКА  СТОЛКНОВЕНИЯ  СУДОВ

В ответ на обрушение моста Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе Транспортное управление Мэриленда (MDTA) сообщило, что мост Уильяма Престона Лейн-младшего (он же мост через Чесапикский залив) не соответствует современным стандартам риска столкновения судов, что побудило к разработке комплексных мер безопасности.

Это заявление стало частью ответа MDTA на промежуточный отчет о несчастных случаях Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и срочные рекомендации по безопасности после инцидента 26 марта 2024 года, когда контейнеровоз Dali врезался в мост Фрэнсиса Скотта Ки, что привело к его обрушению и трагической гибели шести строителей. В отчете NTSB установлено, что мост Ки имел уровень риска почти в 30 раз выше допустимого порогового значения для критических мостов.

Несмотря на то, что Bay Bridge соответствует федеральному разрешению и ежегодные проверки подтверждают безопасные условия на протяжении более 30 лет, MDTA добровольно инициировала проект стоимостью 160 миллионов долларов весной 2024 года для оценки защиты моста. За последнее десятилетие управление уже инвестировало более 175 миллионов долларов в безопасность моста и инфраструктуру безопасности.

MDTA привлекла Moffatt & Nichol (M&N), ведущую фирму по проектированию мостов с учетом столкновений судов, для проведения оценки риска. В штат фирмы входит главный автор требований AASHTO к столкновению судов и ранее преподававший курсы Федерального управления автомобильных дорог по анализу столкновений судов.

В ходе оценки были оценены как восточные, так и западные пролеты Bay Bridge, построенные в 1952 и 1973 годах соответственно, с использованием самых последних спецификаций проектирования мостов AASHTO и спецификаций руководства по столкновению судов.

«Результаты оценки риска столкновения судов по методу II AASHTO свидетельствуют о том, что Bay Bridges не соответствуют пороговому значению риска AASHTO для новых мостов», — говорится в отчете MDTA.

В ответ на это MDTA разрабатывает как немедленные, так и долгосрочные стратегии снижения риска. Краткосрочные меры могут включать новые протоколы связи для судоводителей, снижение скорости судов, односторонние транзиты и улучшенное управление движением. Долгосрочные решения могут включать меры физической защиты, такие как дельфины и отбойники пирса.

Сроки принятия этих мер безопасности совпадают с текущим исследованием MDTA потенциальной замены существующих пролетов моста Bay Bridge. Управление подтвердило, что обеспечит, чтобы текущие улучшения безопасности не мешали будущим планам замены.

«Результаты исследования столкновений судов будут способствовать всестороннему анализу рисков безопасности, связанных с региональной сетью автомагистралей и безопасной навигацией судов под мостами Bay Bridges и вблизи них», — сказал Пол Видефельд, министр транспорта Мэриленда и председатель совета директоров транспортного управления Мэриленда.

Оценка является частью более широкой национальной инициативы по безопасности после обрушения моста Key Bridge. NTSB выявил 68 других мостов по всей стране, часто посещаемых океанскими судами, которые были построены до руководства AASHTO 1991 года и не прошли недавнюю оценку уязвимости. MDTA будет координировать свои меры по снижению риска с Береговой охраной США и Инженерным корпусом армии США, обеспечивая соответствие междисциплинарному групповому подходу, рекомендованному NTSB.

shipsupplu.ru

 

 

 

ПОЖАР  В  МАШИННОМ  ОТДЕЛЕНИИ  НА  OCEAN  NAVIGATOR   СВЯЗАН  С  ПЛОХИМ  ТЕХНИЧЕСКИМ  ОБСЛУЖИВАНИЕМ

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установил, что мусор в системе смазки двигателя стал причиной серьезного отказа двигателя и последующего пожара на борту пассажирского судна Ocean Navigator во время стоянки в Портленде (штат Мэн, США).

Инцидент произошел 18 октября 2023 года, когда вспомогательный дизель-генераторный двигатель № 2 судна столкнулся с катастрофической механической неисправностью. Событие привело к серьезным травмам одного члена экипажа и пожару в машинном отделении. Судно, на борту которого в то время находилось 128 пассажиров, понесло ущерб на сумму около 2,4 миллиона долларов. К счастью, никто из пассажиров не пострадал, и о загрязнении не сообщалось.

Результаты расследования выявили существенные упущения в техническом обслуживании. Экипаж судна эксплуатировал двигатель более 5000 часов без замены смазочного масла — в пять раз дольше, чем рекомендованный производителем интервал. Последняя полная замена смазочного масла была выполнена в сентябре 2022 года, примерно за 13 месяцев до отказа. Кроме того, элементы масляного фильтра, которые должны были быть заменены после 1000 часов работы, использовались более 3000 часов с момента их последней замены в мае 2023 года.

Послеаварийный осмотр сторонними специалистами выявил обширные повреждения критических компонентов двигателя, включая коленчатый вал, коренные подшипники, шатунные подшипники и топливный инжектор № 14. Дальнейшее обследование выявило ненормальный износ различных подшипников, демонстрирующий признаки кавитационной эрозии и повреждения, связанные с мусором.

NTSB пришел к выводу, что отказ двигателя произошел из-за накопления мусора в системе смазочного масла двигателя, объяснив это несоблюдением экипажем рекомендуемых производителем интервалов технического обслуживания. Загрязненная масляная система привела к катастрофическим механическим повреждениям и в конечном итоге стала причиной пожара, когда распыленное смазочное масло воспламенилось после выброса через разорванный картер двигателя. Несмотря на серьезность инцидента, быстрая реакция экипажа не позволила ситуации обостриться. Оперативно обеспечив вентиляцию машинного отделения и источники топлива, они успешно сдержали пожар, который погас сам собой.

NTSB подчеркнул важность соблюдения графиков технического обслуживания производителя, заявив: «Производители предоставляют рекомендации по техническому обслуживанию и интервалы, чтобы гарантировать безопасную, оптимальную и надежную работу оборудования в течение всего срока службы».

В отчете также подчеркивается особая уязвимость машинных отделений к быстро распространяющимся пожарам из-за множественных источников топлива и механической вентиляции. В нем подчеркивается важность знакомства экипажа с оборудованием, топливом, смазочным маслом и системами отключения вентиляции для эффективного сдерживания и тушения пожаров в машинном отделении.

shipsupplu.ru

 

 

НОВАЯ  “ГОРЯЧАЯ  ТОЧКА”:  ТАНКЕР  И  КОНТЕЙНЕРОВОЗ  СТАЛИ  ЖЕРТВАМИ  НАПАДЕНИЙ  ПИРАТОВ  У  БЕРЕГОВ  ИНДОНЕЗИИ  

Два нападения за два дня.

В прошлые выходные в результате двух отдельных нападений пираты взяли на абордаж два судна в новой “горячей точке” у берегов Индонезии. По данным Ambrey Analytics, нападения на контейнеровоз и нефтеналивной танкер произошли с разницей в 24 часа.

В 21:00 по местному времени в субботу, 19 апреля, шесть человек высадились на борт контейнеровоза под флагом Либерии, который двигался в восточном направлении по Philip Channel, в шести морских милях (11 км) к северо-западу от Пулау-Терунга. В момент инцидента судно шло со скоростью 12 узлов с предполагаемой высотой надводного борта 6,4 метра. Сообщается, что у нападавших было огнестрельное оружие. После происшествия судно продолжило путь в Шэньчжэнь в Китае.

 

На следующий день в 17:30 по местному времени танкер под флагом Панамы, перевозивший сырую нефть, был взят на абордаж тремя пиратами примерно в том же месте, в 4,5 морских милях от Пулау Терунга. По имеющимся данным, пираты были вооружены ножами. Судно, название которого не сообщается, шло со скоростью 10,3 узла, предполагаемая высота надводного борта составляла 6,3 метра. Танкер смог продолжить запланированный рейс в Джохор, Малайзия.

Других подробностей инцидентов нет.

 

Ambrey Analytics, специализирующаяся в области безопасности на море, предупреждает, что экипажи судов с высотой надводного борта ниже 10 метров, проходящие через Сингапурский пролив, подвергаются повышенному риску.

«Экипажам следует заблокировать доступ к жилому блоку и судовым запасам. Рекомендуется организовать круглосуточное патрулирование палубы группами. В случае прямого столкновения с преступниками, не вступайте с ними в конфронтацию», — говорится в заявлении Ambrey Analytics.

В начале марта Центр анализа информации Министерства обороны Сингапура сообщил, что в этом году 16 из 21 попытки ограбления, или 76%, произошли в проливе Филиппа (Philip Channel) в западной части Сингапурского пролива. По сравнению с тем же периодом прошлого года количество инцидентов в проливе увеличилось на 250% — с 6  в январе и феврале 2024 года до 21 в этом году.

В последние годы такие нападения были сосредоточены в основном в восточном секторе Сингапурского пролива недалеко от индонезийского острова Бинтан.

Все 16 инцидентов в проливе Филиппа произошли в районе  новой “горячей точки” к северо-западу от острова Капаладжерних, сообщил Центр.

Tradewindsnews.com

 

 

МЕРЫ  ПО  ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ  УТЕЧЕК  ОПАСНЫХ  ГРУЗОВ  ИЗ  КОНТЕЙНЕРОВ

Клуб взаимного страхования Gard P&I Club информирует операторов о случаях утечек опасных  грузов из контейнеров и представляет основные меры, чтобы не допустить выхода подобных ситуаций из-под контроля.
Gard продолжает сталкиваться со случаями утечки опасных грузов при морских контейнерных перевозках, такие инциденты могут быстро перерасти в серьезные угрозы для безопасности и окружающей среды. Для предотвращения выхода этих ситуаций из-под контроля крайне важно, чтобы  члены экипажа в море и персонал компании на берегу понимали, что оперативные действия  имеют решающее значение.

 

Gard рекомендует следующие меры:

1.Обеспечить на борту возможность немедленного доступа к информации обо всех грузах на борту, которые относятся к опасным согласно Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (IMDG Code)
Судно должно иметь на борту немедленный доступ ко всей информации об опасных грузах, включая место их укладки, грузовой манифест на опасные грузы, упаковочный материал, паспорта безопасности материалов и номера контактов для экстренных вызовов.

Контейнер с таким грузом должен иметь отметки и  предупреждающие знаки в соответствии с Кодексом. Эта информация понадобится, если возникнет необходимость обратиться к экспертам за рекомендациями о том, какие незамедлительные  меры может предпринять экипаж, и какие при этом  использовать средства индивидуальной защиты из тех, которые имеются на борту, включая  дыхательные аппараты и костюмы химзащиты.

2. Ликвидация утечки и использование воды

Кодекс IMDG обычно рекомендует смывать разливы с палубы за борт, используя большое количество воды. Если контакт вещества с водой вызывает опасные реакции, то это следует делать с максимально возможного расстояния. Иногда  безопаснее установить пожарный шланг с наветренной стороны, чтобы членам экипажа не нужно было самим держать шланг в руках. Также следует соблюдать осторожность, чтобы при смывании вещество не попало в трюм через крышки люков.

3.Оценка безопасности и выяснение причин утечки груза

Безопасность экипажа необходимо оценить до того, как начать выяснять причины утечки, особенно если это предполагает вход в закрытое помещение. В некоторых случаях для локализации утечки можно использовать инертный абсорбент. Если утечка распространяется на другой груз, и особенно если он тоже является опасным, то ситуация может быстро осложниться, и может потребоваться помощь специалиста. В случае утечки азотной кислоты следует учитывать, что появление бледно-желтых или красновато-коричневых паров является признаком ее реакции с другими материалами.

 

4.Что делать, если утечка обнаружена, когда судно находится в море, вдали от берега

Если судно находится в море, когда обнаружена утечка, экипажу может потребоваться оперативно  принять решение о необходимости направить судно в место, где можно выгрузить контейнер. В случае принятия положительного решения, можно обратиться к фрахтователю с просьбой помочь в координации действий с терминалом, и даже если на терминале нет специальных объектов для обработки опасных грузов, обычно есть возможность доставить соответствующее мобильное  оборудование.

 

5.Коммуникация и координация  действий с органами власти и заинтересованными сторонами

Четкая коммуникация между владельцами, фрахтователями и органами власти имеет важное значение для установления доверия. Если порт не “горит желанием” помочь, может потребоваться содействие государства флага, а также ссылка на рекомендации ИМО по предоставлению судам убежища.
Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• 17 апреля вооруженные силы США нанесли целенаправленный авиаудар по контролируемому хуситами топливному порту Рас-Иса в Йемене. Атака ознаменовала собой серьезное обострение действий администрации Трампа против сил хуситов за их нападения на проходящие суда в Красном море. Сообщается, что в результате удара были уничтожены несколько нефтехранилищ, образовалась воронка на причале в порту и многие автоцистерны превратились в обломки. Хуситы сообщили о числе жертв около 70-80 человек и ранениях около 150-170 человек, включая портовых рабочих, водителей грузовиков и фельдшеров. Нефтяной терминал Рас-Иса, который подвергся атакам, является критически важным объектом, который использовался силами хуситов для импорта топлива и снабжения районов, находящихся под их контролем. Однако порт также был жизненно важен для гуманитарной помощи и гражданских линий снабжения, так как около 70% импорта Йемена и 80% помощи проходили через порты Рас-Иса, Ходейда и Ас-Салиф. Хуситы осудили нападение на Рас-Иса как военное преступление, сославшись на то, что объект, который подвергся нападению, является гражданским сооружением. Правозащитные организации и ООН также раскритиковали решение США нанести удар по порту, поскольку он также служил гражданским целям. В дополнение к этому, как сообщается, США нанесли другие авиаудары примерно в то же время. Сообщается, что эти удары были нанесены по столице хуситов Сане и также привели к их собственным жертвам и ранениям.
• Корпус стражей исламской революции (КСИР) захватил два судна, Salama и Sea Ranger, по обвинению в контрабанде сильно субсидированной нефти из Ирана. Сообщается, что суда были задержаны 22 апреля недалеко от острова Фарси в Персидском заливе. По сообщениям иранских СМИ, суда пытались покинуть территориальные воды Ирана, когда был произведен захват. КСИР утверждает, что на судах было обнаружено около 1,5 млн литров дизельного топлива, а также 700 млрд иранских риалов. КСИР задержал 25 членов экипажа на борту судов и сопроводил их в порт Бушер. Изъятая нефть будет передана Национальной иранской компании по переработке и распределению нефтепродуктов, которая перераспределит ее в местную иранскую цепочку поставок. В связанных новостях иранский суд в провинции Хормозган вынес строгие приговоры в отношении двух неназванных экипажей судов, ранее задержанных Ираном за контрабанду нефти. Иранские СМИ сообщили, что капитан и два его заместителя первого неназванного судна были приговорены к пяти годам тюремного заключения, а также к штрафу в размере 5,37 млн долларов после того, как были пойманы на контрабанде 4,5 млн литров нефти. Тот же суд также вынес приговор в отношении капитана другого судна, которое было задержано при перевозке 1,7 млн литров нефти. Капитан и два его заместителя были приговорены к пяти годам тюремного заключения, а на судно был наложен штраф в размере 3 млн долларов. Иран заявил, что два неназванных судна смогут свободно отплыть после уплаты штрафов.
• Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку по факту навала иностранного судна в Большом порту Санкт-Петербург. Ночью 20 апреля 2025 года при отходе от причала теплоход из-за неисправности мотора совершил навал на суда «Балтийский исследователь» и «Спасатель Карев». Как сообщили в пресс-службе ведомства, в результате происшествия никто не пострадал, разлива нефтепродуктов не произошло. Устанавливаются характер и объем причиненных повреждений. Санкт-Петербургская транспортная прокуратура проводит проверку  исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации водного транспорта.
• Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку по факту посадки грузового судна на мель в Санкт-Петербурге, сообщается в Telegram-канале ведомства. «По предварительным данным, вечером 23 апреля 2025 года при заходе в Канонерскую гавань судно село на мель. Причины устанавливаются. Пострадавших нет, разлива нефтепродуктов и водотечности корпуса не допущено», — говорится в сообщении. К настоящему времени судно снято с мели с помощью буксиров и находится на причале ООО «Терминал Святого Петра». Санкт-Петербургская транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации водного транспорта, добавляется в сообщении.
• Раненого ножом матроса эвакуировали с судна у берегов Магаданской области. Утром 22 апреля, в дежурную часть Отделения МВД России «Ольское» поступила информация о происшествии на судне в заливе Забияка, сообщает пресс-служба УМВД России по Магаданской области. «Предварительно установлено, что матрос 1995 года рождения в ходе конфликта нанес удар ножом в грудную клетку своему 26-летнему коллеге. Министерством здравоохранения региона и сотрудниками МЧС оперативно была организована эвакуация потерпевшего вертолетом». Также вместе с медиками и спасателями бортом МЧС на судно прибыл сотрудник Отделения МВД России «Ольское» для задержания подозреваемого в совершении преступления. В настоящее время фигурант доставлен в отделение. Проводятся необходимые следственные действия. Решается вопрос о возбуждении уголовного дела. Потерпевший госпитализирован.
• Судно обеспечения (OSV) Glomar Venture столкнулось с основанием ветряной турбины в территориальных водах Нидерландов в Северном море. В результате произошедшего пострадали два члена экипажа судна. Об этом сообщает Нидерландский королевский институт морской спасательной техники (KNRM). После инцидента, который произошел примерно в 15 милях от Каллантсуга у северо-западного побережья Нидерландов, капитан Glomar Venture отправил в KNRM запрос на медицинскую эвакуацию. Помощь была оказана спасательной шлюпкой Irene & Henk, которую сопровождало спасательное судно Koen Oberman. В операции также было задействовано судно Joke Dijkstra, оно доставило раненых членов экипажа в Ден-Хелдер, где их перевезли в больницу на машине скорой помощи. Пострадавшее судно, экипаж которого состоял из 8 моряков, позже отправилось в порт Ден-Хелдер в сопровождении судна Guardian Береговой охраны Нидерландов и двух спасательных шлюпок. Власти ведут расследование причин столкновения.
• Власти Малайзии задержали экипаж Krishna 1 за нарушение иммиграционного законодательства. Члены экипажа танкера с сырой нефтью Krishna 1 под флагом Гайаны были задержаны властями Малайзии за предполагаемый вход в территориальные воды страны без надлежащих документов. 20 членов экипажа, в том числе 11 индийцев, 8 филиппинцев и 1 гражданин Индонезии, были задержаны 11 апреля 11 года после высадки на восточной OPL Малайзии (EOPL). Несмотря на вмешательство судового агента, члены экипажа были впоследствии переданы малазийской армией окружной полиции и в настоящее время содержатся под стражей в соответствии с разделом 6Закона Малайзии об иммиграции за незаконный въезд. Местная полиция ожидает всеобъемлющего отчета от Департамента иммиграции, который ожидается к 17 апреля. После задержания были уведомлены посольства, представляющие соответствующие страны экипажа.
• Индийский экипаж застрял без оплаты на оффшорном судне Star Apollo в Индонезии. Моряки не получали зарплату с начала своего контракта, от четырех до восьми месяцев. По сообщениям, общая сумма невыплаченной заработной платы составляет около 80 000 долларов. Длительная невыплата серьезно повлияла на экипаж, вызвав значительный стресс и ухудшение состояния здоровья. Star Apollo управляется индийским судовладельцем и ходит под флагом Сент-Китс и Невис. В настоящее время судно пришвартовано на верфи Batamec в Индонезии. Кадры, размещенные в социальных сетях, показывают, что экипаж держит плакаты с призывами о срочной помощи. Среди отображаемых сообщений были заявления о том, что компания угрожала заблокировать их сертификаты компетентности (COC) и номера INDoS, если они продолжат требовать невыплаченную заработную плату. Экипаж также обратился напрямую за помощью в международный профсоюз и к государству флага с просьбой вмешаться и разрешить ситуацию.
• Суда под флагом Сингапура столкнулись в порту Саванны. 22 апреля контейнеровозы под флагом Сингапура Ever Memo и Wai Hai A09 столкнулись в порту Саванны, США. Ни одно из судов не получило повреждений, и о пострадавших во время инцидента не сообщалось. Ever Memo навалил на WanHaiA09 во время маневрирования буксирами в поворотном бассейне порта Саванны. Столкновение произошло во время активных грузовых операций, на WanHaiA09 было задействовано пять причальных кранов. После столкновения Ever Memo остался пришвартованным в Саванне, а Wan Hai A09 вышел из порта 23 апреля по пути в Кристобаль (Панама).
• Нефтепродуктовый танкер Invictus под флагом Маршалловых островов загорелся 22 апреля. Пожар вспыхнул в машинном отделении танкера примерно в 508 морских милях к востоку от Могадишо, Сомали. 180-метровый танкер вышел из порта Бейра (Мозамбик) в Фуджейру (ОАЭ), когда произошел пожар. Члены экипажа на борту танкера смогли потушить пламя на следующий день, 23 апреля. Однако затопление в машинном отделении оставило состояние главной движительной установки неизвестным, в результате чего судно начало дрейфовать. Сообщается, что один филиппинский член экипажа получил ожоги во время инцидента. Судно ВМС Индии, находившееся поблизости, оказало первую помощь пострадавшему члену экипажа. Хотя ему оказали помощь на борту судна, пострадавший моряк не был эвакуирован; Руководство танкера изучает варианты перевода его на берег. Остальная часть экипажа осталась на борту. Согласно данным MarineTraffic, навигационный статус Invictus указывает на то, что судно в настоящее время не находится под управлением.
• 21 апреля на платформе Cherne 1 (PCH-1) компании Petrobras в бассейне Кампос (Бразилия) вспыхнул пожар. Огонь был взят под контроль, о погибших не сообщается, и было начато расследование инцидента. По данным профсоюза нефтяников Norte Fluminense (Sindicato dos Petroleiros do Norte Fluminense), представляющего нефтяников региона, пожар вспыхнул в 07:25 по местному времени на платформе Chern-1. За этим последовал столб дыма, который был виден с близлежащих платформ. Хотя сообщения предполагают, что мог произойти взрыв, неясно, был ли он таковым. Аварийные суда боролись с огнем около четырех часов, и к 11:25 пожар был взят под контроль. Подача газа с платформы была прекращена в то время из соображений безопасности. В хаосе операции один рабочий упал в океан, но был быстро спасен прибывшими судами и остался жив и в сознании. Все 176 неосновных рабочих с платформы были затем эвакуированы, и 32 из них были доставлены в больницы для оказания медицинской помощи. Из этих 32 рабочих, как сообщается, четырнадцать получили ожоги, а остальные были госпитализированы с отравлением дымом. Бразильский государственный газовый гигант Petrobras заявил, что платформа Chern-1 не добывала нефть с 2020 года и была продана Perenco Oil and Gas of Brazil Ltd., независимой нефтегазовой компании, в апреле 2024 года. Однако передача платформы новому владельцу еще не завершена, и она по-прежнему остается под управлением Petrobras.
• 19 апреля у контейнеровоза под флагом Португалии MSC Talia F произошел отказ двигателя примерно в восьми морских милях к востоку-северо-востоку от Пунта Меленара (Испания). Контейнеровоз, перевозивший контейнеры, некоторые из которых содержали опасные материалы, начал дрейфовать на юг со скоростью около двух узлов. Судно двигалось в сложных погодных условиях: при северо-восточном ветре 25-30 узлов, а волны достигали двух метров. В ответ на ситуацию испанское агентство по безопасности на море Salvamento Marítimo оперативно направило буксир Heroínas de Sálvora на помощь поврежденному судну. Буксир успешно закрепил судно и отбуксировал его в порт Ла-Пальмас для оценки.

 

 

ПОРТЫ/ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Зал портовых услуг Российской Федерации планируется открыть в КНР в июне. Он будет работать в Тяньцзиньском центре международной торговли и морских перевозок, где создан «Центр портового сотрудничества». Как сообщили в пресс-службе Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр), в где «Центре портового сотрудничества» организованы специализированные залы портовых услуг по странам. Создание зала портовых услуг России направлено на углубление взаимодействия между Тяньцзинем и странами-участницами ШОС, содействие упрощению трансграничной торговли, развитие инвестиционного и промышленного партнерства, а также внедрение инноваций в сфере морских перевозок. Представители Центра и профильных ведомств выразили заинтересованность в участии китайского представительства Регистра в разработке дизайна и концепции зала, а также реализацию совместных проектов в будущем.
• Sitronics Group за 2,5 года обеспечила перевод систем управления движением судов (СУДС) восьми российских портов на российское ПО и оборудование. Данное решение также тиражируется для четырех бассейновых администраций внутренних водных путей (ВВП), сообщает пресс-служба группы. Так, пилотным проектом стал перевод на отечественное ПО системы управления движением судов в морском порту Сочи. Затем ФГУП «Росморпорт», возглавляющий отраслевой ИЦК, и Sitronics Group подписали договор на выполнение работ по импортозамещению СУДС в порту Астрахань. Проекты были успешно реализованы в 2023 и 2024 годах. Следующим стал проект перевода на российское ПО морских портов Азово-Черноморского бассейна (Новороссийск, Керчь, Порт Кавказ, Севастополь, Туапсе, Феодосия). В ноябре 2024 года Sitronics Group приступила к выполнению очередного масштабного проекта — по оснащению системами диспетчерского регулирования судоходства администраций внутренних водных путей Ленского, Енисейского, Азово-Донского и Волжского бассейнов. Отмечается, что основными предпосылками импортозамещения стали приостановка работы зарубежных вендоров на российском рынке и их отказ от поддержки своего ПО. «Программно-аппаратный комплекс СУДС состоит из большого количества сенсоров, основные из которых береговые радиолокационные станции, базовые станции автоматической идентификационной системы, видеокамеры. Динамические позиционные данные о судах передаются в центры управления движением судов. Собранная и обработанная информация предоставляется на рабочие места операторов для поддержки принятия решений. Система обеспечивает функции контроля за выполнением правил хождения и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним, оказания навигационной помощи мореплавателям с целью обеспечения безопасного расхождения судов и повышения эффективности судоходства», — поясняют в компании.
• В Японии развернулась забастовка 17 тысяч докеров, продолжительностью в 24 часа. Согласно информации телеканала NHK, акция прошла в воскресенье и охватила все морские порты страны. Организаторами забастовки выступили Общенациональная федерация профсоюзов докеров и Всеяпонский профсоюз докеров и транспортных рабочих. Основной причиной забастовки стала позиция работодателей, отказавшихся удовлетворить требования профсоюзов по увеличению заработной платы. Докеры настаивают на:  повышении зарплаты на 30 тысяч иен (примерно 210 долларов) или 10% в месяц; а также на увеличении стартовой зарплаты до 220 тысяч иен (около 1,545 тысячи долларов) в месяц. Вследствие этой акции, работы по погрузке во всех портах страны бвли приостановлены. Забастовки подобного характера происходили ранее 30 марта и 13 апреля. Японская ассоциация портового транспорта, представляющая интересы работодателей, выразила намерение продолжать переговоры с профсоюзами, чтобы смягчить последствия данных действий.

 

 

 

МАКАРОВКА  БУДЕТ  РЕГУЛЯРНО  ПРОВОДИТЬ  КУРСЫ  ПОВЫШЕНИЯ  КВАЛИФИКАЦИЯ  КАПИТАНОВ  МОРСКИХ  ПОРТОВ

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова совместно с Российским университетом транспорта (РУТ-МИИТ) во второй раз организовали курсы повышения квалификации капитанов морских портов. Первый этап обучения проходил с 1 по 10 апреля 2025 года в Учебном центре дополнительного профессионального образования судоводителей Макаровки, второй этап с проведением итоговой аттестации РУТ-МИИТ провел 17 и 18 апреля 2025 года.

В апреле 2025 года слушателями курсов стали 40 капитанов морских портов, лица их замещающие, руководители служб и ведущие специалисты «АМП Балтийского моря», «АМП Каспийского моря», «АМП Азовского моря», «АМП Охотского моря и Татарского пролива», «АМП Западной Арктики», «АМП Сахалина, Курил и Камчатки», «АМП Приморского края и Восточной Арктики».

Программа обучения включала основные компетенции и полномочия, предусмотренные Положением о капитане морского порта, обеспечение безопасности мореплавания в морском порту, организацию и обеспечение безопасного движения судов в акватории морского порта и на подходах к нему, организацию лоцманской проводки в морском порту, контроль работы буксирных и бункеровочных компаний, организацию дипломирования моряков, осуществление государственного портового контроля по проверкам российских и иностранных судов, регистрацию судов и выдачу судовых документов, контроль за соблюдением национального и международного законодательства в области торгового мореплавания, осуществление разрешительно-запретительной деятельности и административно-властных полномочий в морском порту.

Обучающимся был представлен международный и российский опыт технологических разработок, продемонстрировано оборудование Морского учебно-тренажерного центра университета, в том числе новейший ледовый навигационный тренажерный комплекс, тренажер для подготовки персонала морских автономных надводных судов и тренажер для обучения операторов систем динамического позиционирования.

Занятия проводились очно с возможностью участия в режиме видео-конференц-связи.

Впервые курсы в таком формате прошли в мае – июне 2024 года. На данный момент программа обучения обкатана, усовершенствована, и процесс переходит на регулярные рельсы. ГУМРФ и РУТ-МИИТ планируют проводить курсы повышения квалификации капитанов морских портов два раза в год.

rus-shipping.ru

 

 

VAST  И  ПОРТ  РОТТЕРДАМ  СОТРУДНИЧАЮТ  В  ЦЕЛЯХ  СТИМУЛИРОВАНИЯ  ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ  ТАНКЕРОВ

Две компании подписали соглашение о проведении исследований флота, оценок спроса на энергию и других факторов для обеспечения береговой электроснабжения (OPS) для танкеров.

Vast Infraestrutura и порт Роттердама, считающийся крупнейшим в Европе и важным энергетическим узлом, объявили о подписании Меморандума о взаимопонимании (MoU) для содействия электрификации танкеров у причала по всему миру.

Инициатива, получившая название OPS for Tankers First Movers Coalition, направлена на привлечение заинтересованных сторон морской отрасли, таких как судовладельцы, нефтяные компании и терминалы, а также их торговые ассоциации, к разработке совместного плана действий по содействию береговому электроснабжению (OPS) для танкеров.

Эта мера соответствует одному из путей декарбонизации, разработанных Vast, который направлен на обеспечение электрификации судов посредством партнерств для содействия декарбонизации морского сектора. Сегодня T-Oil уже обеспечивает береговое питание для буксиров и вспомогательных судов.

В соглашении излагаются тематические исследования по составу флота, маршрутам навигации, адаптивности ведущих мировых терминалов для перевалки жидких грузов, спросу на энергию и другим ключевым факторам, необходимым для безопасного подключения этих судов к электросети. Исследования направлены на создание необходимого сотрудничества между заинтересованными сторонами. Различные заинтересованные стороны будут вовлечены после заключения контракта на исследования. Результаты будут представлены на рассмотрение регулирующих органов, включая ИМО, для поиска поддержки правил, которые потребуются для успешного развертывания этой технологии в будущем.

Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF), членом которого является Vast, создал рабочую группу OPS, которая уже опубликовала предварительные рекомендации по проектированию танкеров и терминалов и анонсировала полный информационный документ, охватывающий аспекты безопасного применения. Порт Роттердама вносит свой вклад в этот документ на основе обширных исследований. Ожидается, что в то же время станет доступен электротехнический стандарт для танкеров.

В морском секторе выбросы от танкеров, перевозящих сырую нефть и ее производные, считаются «трудно поддающимися сокращению» из-за сложности сокращения их выбросов. OPS — это доступная технология, которая позволяет проводить чистую декарбонизацию на причале, но ее все еще необходимо принять в секторе танкеров. Эта инициатива направлена ??на то, чтобы внести положительный импульс. Первое исследование, которое будет проводиться Vast и Port of Rotterdam, будет сосредоточено на танкерах для сырой нефти. Будущие исследования будут сосредоточены на других сегментах рынка танкеров.

Порт Роттердама является основным пунктом ввоза сырой нефти в Европу и ключевым пунктом назначения для танкеров, осуществляющих перевалку с терминала Vast, расположенного в порту Асу в северном штате Рио-де-Жанейро. В 2024 году на Vast пришлось почти 40% от общего объема экспорта сырой нефти из Бразилии. Предполагается, что к 2030 году объемы экспорта нефти из страны утроятся.

shipsupply.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• За последние пять лет российскими заводами и верфями построено порядка 15 судов для Северного морского пути (СМП), что в два раза меньше, чем планировалось изначально. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на конференции «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, кадры и компетенции» в Архангельске сообщил начальник отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Андрей Зайцев. По его словам, в первую очередь это серия атомных ледоколов типа «Артика». В прошлом году на СК «Звезда» построен арктический танкер-челнок с дедвейтом 69 тысяч тонн. Также построены ряд судов службы вспомогательного флота и уникальная дрейфующая платформа, которая в рамках второй экспедиции в Арктике выполняет научные исследования. «Безусловно, по изначальным планам должно было быть построено примерно в два раза большее количество судов. Однако накопленный в отрасли комплекс проблем, который существенно усугубился после введения международных санкций, не позволил реализовать все первоначально отмеченные планы», — пояснил Андрей Зайцев. Он отметил, что текущий портфель заказов включает более 50 судов, по которым уже заключены договоры. «Часть из них находится уже в постройке. Большая часть из этого текущего портфеля — это также грузовой флот, который был законтрактован в основном до 2020 года, — уточнил Андрей Зайцев. — И весь он законтрактован на судостроительном комплексе «Звезда». По его информации, в настоящее время, по данным  Российского морского регистра судоходства, к портам Арктической зоны Российской Федерации и прилегающих регионов приписано порядка 850 судов, которые имеют различные ледовые классы и способны как самостоятельно, так и с ледокольной проводкой  осуществлять плавание в арктических морях. Большую часть из этих судов составляют грузовые суда. При этом треть судов имеет средний возраст более 25 лет.
• Для строительства заявленных 140 грузовых судов для работы в российской арктической зоне, требуются мощности для переработки около 2,5 млн тонн металла, при этом совокупные мощности российских верфей сейчас составляют 320 тыс. тонн металла. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на конференции «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, кадры и компетенции» в Архангельске сообщил начальник отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Андрей Зайцев. «Чтобы построить флот заявленного объема, а это на текущий момент порядка 140 грузовых судов ледового класса дедвейтом от 20 тыс. до 120 тыс. тонн, требуется переработка около 2,5 млн тонн металла. При этом текущие мощности заводов совокупно составляют 320 тыс. тонн. Требуемый ресурс труда — около 230 млн человек/часов, при доступном около 30 млн», — такую оценку представил Андрей Зайцев. По его словам, сегодня в России только четыре верфи могут строить грузовые суда длиной более 200 метров, и еще ряд заводов, которые могут строить морские грузовые суда меньших размеров. «Более половины из заявленных средних и крупнотоннажных судов не могут быть построены без создания новых площадок. По поручению президента, которое было озвучено в прошлом году, в настоящее время активно ведется проработка создания новых верфей, специализированных под крупнотоннажное судостроение. <…> Одно из них на Северо-Западе, другое на Дальнем Востоке», — сказал Андрей Зайцев. Что касается судов обеспечивающего флота, то проблема с их строительством не в недостатке заводов, а в комплектации судов.  «Известно, доля импортного оборудования на наших судах на сегодняшний день по-прежнему сохраняется достаточно высокой», — пояснил начальник отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр».
• Для Якутии в рамках обновления флота до 2030 года планируют построить 55 судов. Возродить судостроение в Якутии позволит выход Жатайской судоверфи на плановые мощности. В рамках обновления грузового и пассажирского флота до 2030 года в Якутии планируется построить 55 судов, из них 22 — грузовых. Об этом глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев рассказал в интервью «Российской газете». Айсен Николаев отметил, что речное судоходство играет важную роль в северном завозе, доставке промышленных грузов, а в перспективе — в международном транзите по новому транспортному коридору, который свяжет Северный морской путь с Северо-Восточными провинциями Китая. «В планах развития транспортной инфраструктуры региона предусматривается существенное обновление грузового и пассажирского флота. Всего до 2030 года намечено построить 55 судов, из них 22 — грузовых», — рассказал глава Республики Саха (Якутия). Возродить судостроение непосредственно в Якутии позволит выход на плановые мощности Жатайской судоверфи. В канун Дня Республики (27 апреля) на ней состоится закладка первого судна класса «река-море». Производственные мощности Жатайской судоверфи рассчитаны на строительство до 10 судов в год. Реализация проекта позволит создать современный речной флот для грузоперевозок по Ленскому бассейну и в Арктической зоне.
• Российский научно-исследовательский флот значительно устарел, требуются дополнительные меры для его восстановления. Такое мнение в интервью изданию «КоммерсатнЪ» высказал помощник президента РФ, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев. «Невнимательное отношение к состоянию научно-исследовательского флота привело к его устареванию и сокращению до критического минимума. Средний возраст научных судов составляет около 34 лет, их износ превышает 80%», — сказал глава Морколлегии. Он напомнил, что правительству РФ даны поручения выработать дополнительные меры, направленные на создание благоприятных условий для проведения морских научных исследований, повышение конкурентоспособности арктической науки, организацию строительства научно-исследовательского флота. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, строительство научно флота на российских верфях ведется. Так, научно-экспедиционное судно «Иван Фролов» заложено на Адмиралтейских верфях ОСК в 2024 году. Спуск судна на воду запланирован на март 2027 года, окончание строительства — на декабрь 2028 года. Еще два научно-исследовательских судна (НИС), которые строит Невский судостроительно-судоремонтный завод ОСК для Росрыболовства, должны быть введены в эксплуатацию в 2028 году.
• Компания BYD, являющаяся крупнейшим китайским производителем электромобилей и оператором порта Шанхай (Китай), ввела в эксплуатацию крупнейшее в мире судно типа PCTC для транспортировки своих электромобилей в рамках глобальной сети продаж. Это уже четвертый автомобилевоз китайской группы, сообщило китайское информационное агентство Xinhua («Синьхуа»). Церемония передачи судна BYD Shenzhen вместимостью 9,2 тыс. CEU состоялась 22 апреля 2025 года в город Ичжэн (провинция Цзянсу, восточный Китай).  Судно оснащено двухтопливными двигателями, работающими на сжиженном природном газе (СПГ) и обычном судовом топливе. Для повышения эксплуатационной эффективности автомобилевоза используются энергосберегающие технологии. BYD Shenzhen оборудован стационарными аккумуляторными батареями BYD Box (производства компании BYD Electric) для обеспечения судна электроэнергией во время стоянки или в зонах с низким уровнем выбросов для снижения расхода топлива. Судно оснащено реконденсатором отпарного газа (BOG). Корпус защищен специальным противообрастающим покрытием, снижающим сопротивление воды. По планам новый автомобилевоз завершит погрузочные операции на этой неделе и отправится в первый рейс в Бразилию.
• Damen Technical Cooperation B.V. (DTC, группа Damen Shipyards) и индийская верфь Square Port Shipyard, расположенная в 250 км к югу от Мумбаи, подписали договор о намерениях, в рамках программы технического сотрудничества. Соглашение предусматривает совместную работу двух компаний для развития индийской верфи и будущего строительства судов по разработанным нидерландской судостроительной группой проектам, чтобы удовлетворить потребности регионального рынка. Об этом говорится в пресс-релизе группы Damen. Данное соглашение уже третий пример партнерства Damen на индийском субконтиненте. Как признал региональный директор по продажам Damen в Азии Дингеман ван Вурден, присутствие компании в одной из самых быстрорастущих экономик мира имеет решающее значение для Damen Shipyards. «Наличие хорошей инфраструктуры и экономичных затрат на рабочую силу еще больше укрепит наше конкурентное преимущество на мировом рынке».
• Серия танкеров для транспортировки метанола и химических грузов, заказанных Union Maritime, которые в настоящее время оснащаются ветровыми движителями, включая роторные паруса, разработанные Norsepower Rotor Sails (NPRS), получат класс французского классификационного общества Bureau Veritas Marine & Offshore (BV). Первые два судна этой серии, Buran и Ostro, были построены на китайской верфи Fujian Southeast Shipbuilding и переданы заказчику в феврале и апреле текущего года. У Union Maritime в портфеле заказов есть еще два танкера дедвейтом по 18,5 тыс. тонн, которые сейчас строятся на этой же верфи, и еще два судна  — на другой верфи китайской судостроительной компании Wuhu Shipyard Co., Ltd. Все эти суда планируется оборудовать системой вспомогательных ветровых движителей NPRS. Их передача в эксплуатацию будет осуществляться в течение 2025 года. Эти шесть судов станут первой серией судов в составе флота Union Maritime, построенных на класс французского регистра BV. На период с 2026 по 2028 годы запланирована передача судоходной компании еще более 25 танкеров, включая серию из нескольких судов, которые будут построены на верфи Wuhu Shipyard Co., а также строительство дополнительных судов на других крупных китайских судостроительных заводах. Все эти суда будут поставляться либо с уже установленными ветровыми движительными системами, либо будут подготовлены для будущего оснащения технологий от различных поставщиков систем жестких парусов.
• На китайском судостроительном заводе Hudong-Zhonghua Shipbuilding прошла церемония имянаречения нового СПГ-танкера, построенного для катарской энергетической госкомпании QatarEnergy. Об этом говорится в пресс-релизе японской компании NYK, которая совместно с «K» Line, MISC Berhad и China LNG Shipping выступила заказчиком судна. Танкер получил имя Al Tuwar. Он стал первым в серии из 12 танкеров, которые совместное предприятие построит для QatarEnergy. Также это первый газовоз, строительство которого с участием NYK осуществляется на китайских судостроительных мощностях. По планам судно приступит к перевозкам СПГ в мае. Газовоз оснащен экономичным двухтопливным двигателем, который будет использовать в качестве топлива низкосернистый мазут и отпарной газ. Судно оснащено установкой повторного сжижения, которое эффективно использует излишки газа, обеспечивая эффективное судоходство и способствуя сокращению выбросов парниковых газов. Характеристики: длина — около 299 м; ширина — 46,40 м; емкость грузовых танков — около 174 тыс. куб. м.

 

 

ТАНКЕРЫ  ДЛЯ  РОССИИ:  НУЖНЫ  «ВЧЕРА»,  НО  БУДУТ  ЛИ  ЗАВТРА?

В каком состоянии находится наливной флот нашей страны сегодня и что его ожидает в ближайшем будущем? Отвечать на эти вопросы нужно оперативно и честно – чтобы эффективно обеспечить экспорт нефти и нефтепродуктов и при этом сделать невозможным повторение предновогодних трагедий в Черном море.

В ходе правительственного заседания 23 января Президент России Владимир Путин дал указание проверить состояние отечественного танкерного флота, а также провести ревизию имеющегося технического, технологического и научного потенциала по ликвидации последствий техногенных аварий, связанных с танкерными перевозками.

Требования главы государства напрямую связаны с предшествующими (15.12.2024 г.) катастрофами в Керченском проливе, жертвами которых стали два танкера пр. 1577:«Волгонефть-212» и «Волгонефть-239».

Оба судна безвозвратно потеряны, при этом один из членов экипажа погиб. В результате разлома корпусов в море попали значительные объемы нефтепродуктов, часть которых впоследствии была выброшена на берег. По официальным данным Минтранса, общий выброс составил около 2,4 тыс. тонн мазута. В свою очередь, губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев заявил в середине января в эфире центрального телеканала, что только на морском дне уже лежат порядка 5 тыс. тонн мазута, не считая того, что уже было выброшено волнами на сотни километров побережья края и в Крыму.

Все это привело к загрязнению обширной акватории и создало повышенные экологические риски на прилегающих к ней территориях региона.

Уже сейчас очевидно, что основными причинами трагических событий стали тяжелые погодные условия и… во многом более чем преклонный возраст обоих танкеров – 55 лет и 52 года соответственно, – прошедших, кстати, реновацию. Говорят, именно по сварным швам и прошел разлом корпусов на обоих судах. Случившееся заставляет серьезно задуматься о текущем состоянии и перспективах наливного флота России – особенно в условиях действия международных санкций, когда его роль в обеспечении отечественного экспорта нефти и нефтепродуктов становится решающей.

Подробные и, надеемся, особо точные данные по контролируемым российскими операторами танкерам будут, безусловно, получены, а возможно даже и обнародованы, после завершения иницированной главой государства проверки. Со своей стороны, не раскрывая стратегических секретов, сосредоточим внимание на оценке возможностей наливного флота по вполне открытым источникам – включая тщательно подобранную статистику нынешних «непартнеров», которые весьма внимательно следят за всеми изменениями в составе и перемещениями перевозящего российскую нефть и нефтепродукты наливного флота.

 

Чудеса на рыночных виражах

К началу 2022 года именно в сегменте танкерных перевозок российским операторам удалось добиться максимальных успехов – хотя, может быть, и не слишком внушительных в глобальном масштабе. Так, по экспертным данным английской VesselsValue, доля контролируемых отечественными компаниями наливных судов составила почти 7,5% всего мирового флота, причем они обеспечивали более 5% всех морских перевозок нефти и нефтепродуктов.

Что же касается собственно российского экспорта «черного золота» и его производных, то, по оценкам аналитиков греческой Signal Ocean, он был по большей части обеспечен российским тоннажем. Для сравнения: для балкерных экспортных грузов этот показатель составлял чуть более 30%. Следует отметить, что в приведенных оценках учитывались не только танкеры под собственно российским триколором, но и многочисленный флот под разнообразными «удобными» флагами, по различным схемам собственности и управления находящийся под контролем российских операторов.

Основную его часть составляли сравнительно небольшие суда типа MR. Неплохо для условий «мирной» экономики был также развит сегмент Aframax при достаточно скромных показателях по типоразмерам Panamax и Suezmax. Супертанкеры же VLCC особой популярностью у российских операторов не пользовались, и это было логично обусловлено географией экспорта, определяющей протяженность маршрутов и объемы грузовых партий.

Ситуация резко изменилась, когда, как обычно «неожиданно», прогремел санкционный гром. Правда, сами инициаторы введения санкций поначалу радостно предвкушали падение объемов российского нефтяного экспорта, что могло бы просто оставить отечественный наливной флот без работы. В качестве «точных» сигналов подобного развития ситуации за рубежом были восприняты сообщения о «большой распродаже» танкеров ведущим профильным российским оператором – ПАО «Совкомфлот».

При этом зарубежные эксперты, явно не догадываясь, насколько умным оказался этот ход, наперебой твердили о якобы «критическом» состоянии компании, делая прогнозы по дальнейшему снижению численности и потенциала российского нефтеналивного флота. Однако от их внимания ускользнули некоторые любопытные нюансы. Во-первых, «Совкомфлот» продавал исключительно возрастные суда, а во-вторых – пропав с радаров иностранных бизнес-разведок в качестве российских активов, они спустя некоторое время всплывали уже в качестве законной собственности многочисленных офшорных компаний, доказать связь которых с Россией оказывалось весьма непросто, если вообще возможно.

 

Санкции: минус эффект

Дальше – больше. Уже к декабрю 2022-го профильные зарубежные масс-медиа забили тревогу, твердя о «сотнях» судов, которые наша страна активно закупает через посредников для обеспечения постоянно возрастающих объемов своего нефтяного экспорта. В частности, по данным британской брокерской компании Braemar, за неполные 10 месяцев Россия закупила почти три десятка гигантов VLCC, 31 Suezmax и 49 судов типа Aframax. В наступившем 2023 году тенденция к наращиванию наливного флота лишь окрепла. Согласно подсчетам S&P Global Market Intelligence, в апреле-июне в распоряжении российских операторов по различным схемам находилось уже 188 танкеров суммарным дедвейтом в 8,6 млн тонн, а к октябрю эти показатели достигли 241 судна и 11,1 млн тонн соответственно.

Наконец в ноябре 2024 года эксперты все той же S&P с разочарованием констатировали, что с момента введения санкций российский морской экспорт нефти и нефтепродуктов увеличился почти на 5% – до 6,3 млн баррелей в сутки. Вывоз этих объемов обеспечивали уже 586 (!) танкеров общим дедвейтом в 57,2 млн тонн.

 

Очевидно, что количественные изменения флота используемых Россией танкеров как по числу, так и по преимущественным типоразмерам судов объясняются трансформациями опять-таки географии экспорта – с разворотом из Европы в Азию, с соотвественным увеличением протяженности маршрутов доставки и грузовых партий. Стоит отметить, что предшествующие оценки экспертов Braemar по сегменту VLCC (+29 судов только за 2022 год) представляются существенно преувеличенными, даже несмотря на объективно возросший спрос российских экспортеров на услуги этих крупнейших в классе судов.

Итак, несмотря на все старания наших «недрузей», темпы прироста наливного флота позволяют России достаточно успешно противостоять санкционному давлению. Если основные добытчики/экспортеры «черного золота» и его производных хорошо известны и представляют сравнительно легкую мишень для все новых запретов и ограничений, то вот танкеры из рыночной «тени» необходимо выискивать и извлекать поштучно.

При этом приходится затрачивать массу сил и средств на отслеживание и анализ передвижения судов, возможностей смены национального происхождения их груза при помощи STS (ship-to-ship) операций с перевалкой с борта на борт в международных водах, а также прочих маленьких хитростей большого бизнеса по продвижению российской нефти на мировой рынок, в котором, конечно на условиях полной анонимности, готовы активно поучаствовать и резиденты стран «объединенного» Запада.

Конечно, по мере введения все новых санкционных пакетов этот бизнес периодически испытывает кратковременные бурные потрясения, что, однако, не мешает «черному золоту» и топливу находить свою дорожку к платежеспособным покупателям.

Вот характерный пример: 10 января текущего года Казначейство США дополнительно обложило санкциями ПАО «Газпром нефть» и «Сургутнефтегаз», а заодно и 183 (!) танкера, обвиняемых в транспортировке российской нефти по ценам выше установленного ранее «потолка». В течение нескольких последующих дней зарубежные медиа с подачи агентства Reuters восторженно сообщали о «как минимум» 65 наливных судах различных типов, которые были вынуждены приостановить свои плановые операции по всему миру.

Однако эта безусловно досадная хотя и временная пауза коснулась едва ли одной трети свежеотягощенных санкциями танкеров. Остальные же вместе с еще «непойманными» по-прежнему составляют весьма солидный флот из более чем 500 судов, который успешно продолжает работу на благо российского бюджета. Но если танкеров (пока?) хватает, то это вовсе не означает автоматического решения всех проблем их целевого использования. Ведь главная из них – возраст.

 

Старость – не в радость?

Длительное игнорирование естественного старения отечественного наливного флота, сопутствующая ей утрата необходимых судостроительных компетенций и живая готовность выплачивать миллиарды долларов за фрахт недостающего тоннажа в карман зарубежным судовладельцам привели к тому, что еще накануне кризиса 2022 года российские операторы располагали лишь считанными единицами современных танкеров. Последовавшие затем массированные закупки в основном были ориентированы на, мягко говоря, очень возрастные суда – 12-15 лет и более. При этом зарубежные наблюдатели отмечали также всплеск спроса на танкеры возрастной категории 20+, закономерно предполагая, что их пролонгированная эксплуатация вместо разборки на металл создает повышенные риски аварий с самыми тяжелыми последствиями для окружающей среды.

Наливной флот под российскую нефть и нефтепродукты неуклонно наращивал свою численность… и при этом все быстрее старел. По оценкам финского Центра исследования энергетики и чистоты воздуха (CREA), к концу 2024 года его возрастной срез по трем сегментам наиболее крупных танкеров (Aframax/LR2, Panamax и VLCC) выглядел следующим образом.

 

Таким образом, можно заявить, что почти половину всего флота составляют 16/20-летние танкеры, а с учетом судов более преклонного возраста общая доля «старичков» возрастает уже до почти 64%. Заметим, что, по статистике Балтийского и международного морского совета (BIMCO), средний возраст мирового наливного флота –12,8 года, что делает общую картину еще более пессимистичной.

Увы, со временем не поспоришь, а при эксплуатации судна 20+ возможность экологической катастрофы из простой фигуры речи неумолимо превращается в суровую реальность – как в этом недавно пришлось убедиться на примере происшествий, правда с гораздо более возрастными с танкерами «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». Следует подчеркнуть, что речь в этом случае идет о судах дейдвейтом менее 5000 тонн, в то время как столь востребованные сегодня Aframax’ы способны принять на борт по 80-120 тыс. тонн нефти.

Масштабы же экологических последствиий возможной аварии супертанкера VLCC (200 тыс. тонн и более) не хочется даже и представлять… Что же касается финансовой стороны вопроса, то эксперты CREA оценивают стоимость устранения загрязнения окружающей среды в результате аварии «типичного» возрастного наливного судна от $860 млн до $1,6 млрд – солидные деньги, за которые при желании можно построить не один новый танкер. Но вот вопрос, что называется, на засыпку: смогут ли и когда российские судостроители справиться с этой задачей, даже если государство, как обычно, щедро финансирует подобный проект?

Прямо говоря, пока шансы на это невелики. Как уже отмечал ранее журнал «Морской флот», согласно утвержденному Минпромторгом Перечню критической промышленной продукции в судостроении на 2024 год и на плановый период 2025 и 2026 годов в рассматриваемый период силами отечественных верфей планируется передать заказчикам 14 танкеров.

На первый взгляд, планы представляются достаточно обнадеживающими. Для сравнения: за 2024 год во всем мире в эксплуатацию были введены только 17 новых танкеров основных типов, т.е. более 20 тыс. dwt, общим дедвейтом 2,5 млн тонн. Однако настораживают несколько «мелочей».

Во-первых, в Перечне указано только количество судов, а не тоннаж каждого из них, что создает условия для манипуляции отчетной статистикой, привычно сводя в нее океанских слонов с малотоннажными моськами. Во-вторых, не вполне ясно – проходят ли по одной графе все танкеры, включая газовозы, или только наливные?

Что же касается танкеров по-настоящему крупнотоннажных, то единственным выпускающим их предприятием был и остается ССК «Звезда». Однако строительство танкера Aframax (пр. 114K) на практике занимает до трех лет, что делает сдачу заказчикам 14 судов подобного типа за три года весьма малореальной. Новая же верфь, которую только предстоит построить по поручению Президента на Дальнем Востоке в бухте Промежуточной, пока лишь в проекте и в лучшем случае сможет начать работу не ранее 2031 года. Через сколько же лет со стапелей ее сойдут первые суда и какими они будут – с высоких трибун пока не слышно.

 

Заключение

Все вместе это делает перспективы серьезного пополнения отечественного наливного флота новыми танкерами настолько туманными, что единственным возможным выходом для него представляется уход в еще более глубокую рыночную тень – с крайне желательным заблаговременным избавлением от судов постпенсионного возраста.

 

Автор: Иван Глубоков

Morvesti.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Судовладельцы Китая стремятся продолжить переговоры с США о пошлинах. Ассоциация судовладельцев Китая заявила, что продолжит «активно общаться» с США и другими соответствующими сторонами о предлагаемых администрацией Трампа сборах на китайские суда. Согласно плану, выдвинутому торговым представителем США в четверг, все построенные и принадлежащие Китаю суда, пришвартованные в США, будут облагаться сбором, основанным на объеме перевозимых грузов, на основе каждого рейса. Предложение последовало за многомесячным расследованием, заказанным администрацией Байдена, относительно того, угрожает ли китайское судостроение национальной безопасности США. План также затрагивает некитайских судостроителей, добавляя сбор к любым транспортным средствам, не произведенным в Америке, заходящим в порты США. Действия администрации Трампа являются «значительно дискриминационными», а ассоциация «решительно выступает против обвинений США, основанных на ложных фактах и предубеждениях», — говорится в заявлении торговой организации, представляющей всех китайских судовладельцев, опубликованном в субботу на ее официальном аккаунте Wechat. Так называемая петиция 301 предписывала ввести сбор в течение шести месяцев, а еще один этап, ограничивающий суда иностранного производства, которые перевозят сжиженный природный газ, начнется через три года. Через шесть месяцев сбор для китайских судов будет установлен в размере 50 долларов за чистую тонну или объем доходного пространства судна, а затем будет постепенно увеличиваться в течение трех лет.

 

 

 

MOL  СТРЕМИТСЯ  ВОСПОЛЬЗОВАТЬСЯ  ВОЗМОЖНОСТЯМИ,  ПОСКОЛЬКУ  ТОРГОВЫЕ  ПУТИ  МЕНЯЮТСЯ  ИЗ-ЗА  ПОШЛИН

Генеральный директор Mitsui OSK Lines (MOL), вторая по величине судоходная компания Японии, намерена извлечь выгоду из возможностей, возникающих в связи с изменением торговых маршрутов, вызванным новыми пошлинами США, заявил Такеши Хашимото.

В среду вступили в силу самые высокие за последние сто лет пошлины США, что вызвало встревоженность на мировых рынках.  «Торговые пути неизбежно изменятся», — заявил Хашимото агентству Reuters во вторник. «Мы, скорее всего, увидим рост торговли со странами с низкими тарифами и спад со странами с высокими тарифами», — сказал он, отметив, что некоторые грузы могут быть перенаправлены через Мексику или Канаду, где тарифы могут быть ниже.

По его словам, MOL планирует отслеживать изменения в структуре торговли и использовать новые возможности.

Хашимото заявил, что экспорт энергоносителей и зерна из США в Азию может пострадать, поскольку такие страны, как Китай, потенциально могут обратиться к Бразилии или Аргентине в качестве альтернативных поставщиков зерна, а также к Катару за сжиженным природным газом (СПГ).

MOL рассматривает возможность открытия офиса в Вашингтоне для сбора информации и лоббирования, сказал Хашимото

Он сказал, что во время первой администрации Трампа торговые пути также были перестроены в ответ на тарифы. Часть китайского экспорта в США была перенаправлена через другие страны, такие как Вьетнам, в то время как Китай увеличил импорт зерна из Бразилии и других стран, сократив при этом закупки в США.

Генеральный директор считает, что цель Трампа — заключить выгодные торговые соглашения, что сделает полномасштабную тарифную войну маловероятной.

marinelink.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.