Инфобюллетень №16 (2024)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

  • В Минтрансе России состоялось общее юбилейное собрание членов Российской палаты судоходства. В мероприятии приняли участие заместитель Министра транспорта Александр Пошивай, руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин, генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. С приветственным словом от лица президента Российской Федерации Владимира Путина в формате ВКС выступил помощник Президента Российской Федерации Игорь Левитин.  С даты создания общественной организации прошло 30 лет, за это время эффективной и плодотворной работы Российская палата судоходства заслужила репутацию авторитетной общественной организации, способной на высоком профессиональном уровне представлять и отстаивать интересы отечественных предприятий морского и речного транспорта. Сегодня членами Российской палаты судоходства являются 93 организации, деятельность которых связана с морским и речным транспортом. Объединение на одной площадке судоходных компаний, классификационных обществ, научных и проектных организаций, учебных заведений, а также организаций предоставляющих юридические, банковские, страховые, консультационные и прочие услуги, позволяет охватывать практически все сферы деятельности в отрасли. С  приветственным словом от лица Министра транспорта Виталия Савельева выступил Александр Пошивай. Он отметил, что морской и речной транспорт – это неотъемлемая часть транспортного комплекса, а от слаженной работы всех видов транспорта зависит развитие национальной экономики. «Российская палата судоходства в плодотворном и конструктивном диалоге с органами государственной власти вносит значимый вклад в развитие нормативной правовой базы, продвижение передовых технологий, совершенствование системы подготовки кадров, принимает активное участие в подготовке предложений для наполнения нового Национального проекта «Транспорт», – сказал он. Во время встречи заместитель Министра вручил ведомственные награды отличившимся сотрудникам отрасли. Также в ходе собрания между Минтрансом и Российской палатой судоходства было заключено соглашение о сотрудничестве в сфере морского и внутреннего водного транспорта.
  • В Москве состоялась церемония подписания Федерального отраслевого соглашения по морскому транспорту.  Сроки действия подписанного 19 апреля документа — 2024-2027 годы, сообщает отраслевой портал «Российское судоходство» (входит в медиа-группу «ПортНьюс»). Соглашение подписали президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин и лидеры профсоюзных организаций: председатель Российского профессионального союза моряков Юрий Сухоруков, председатель Профсоюза работников водного транспорта Российской Федерации Олег Яковенко, председатель Общероссийского профессионального союза работников нефтяной, газовой отраслей промышленности и строительства Александр Корчагин, председатель Российского профессионального союза работников атомной энергетики и промышленности Владимир Кузнецов. Соглашением устанавливаются минимальные стандарты условий труда работников внутреннего водного транспорта России на федеральном уровне. Нормы Федерального отраслевого соглашения полностью отвечают требованиям национального законодательства Российской Федерации, а также положениям Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. В документе предусмотрены возможные опции для каждого работодателя в рамках коллективных договоров, локальных нормативных актов, в том числе повышение реального размера заработной платы и предоставление более высоких, чем это установлено законодательством, компенсаций и льгот. Приведены особенности оплаты труда, режима труда и отдыха плавсостава судов внутреннего плавания, вопросы обеспечения надлежащих условий труда, другие важнейшие положения. Соглашение обеспечивает базис для заключения коллективных договоров, создает конкурентные социально-экономические условия для работы речного флота.
  • Президент Владимир Путин, выступая на съезде Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), заявил, что России не всегда выгодно действовать по принципу талиона, то есть симметрично отвечать на санкции. По его мнению, властям страны необходимо анализировать, что выгодно или невыгодно для российской экономики. На съезде РСПП глава совета директоров транспортной группы Fesco Андрей Северилов предложил ограничить работу в России швейцарского морского оператора Mediterranean Shipping Company. Он указал, что самой России доступ к западным портам закрыт. «Нам не всегда выгодно действовать по принципу талиона. Из древнего права понятно: сделать то же самое, что тебе делают, если грубо сказать. Нам нужно смотреть, что нам выгодно и невыгодно в целом для экономики»,— ответил Владимир Путин. По словам Владимира Путина, запреты могут быть выгодны в тех случаях, когда необходимо «поставить на место» тех, кто вводит ограничения в отношении России. «Но иногда запреты невыгодны, если мы хотим обеспечить собственный рынок. Хотя сама постановка вопроса, конечно, правильная»,— добавил он.
  • Правительство США не намерено продлевать смягчение санкции в отношении Венесуэлы, сообщает Splash. У американских компаний, имеющих инвестиции, в Венесуэле есть 45 дней на то, чтобы свернуть деятельность в этой стране. В октябре 2023 года Администрация Белого дома сроком на шесть месяцев выдала генеральную лицензию на операции с нефтегазовым сектором Венесуэлы после того, как президент Венесуэлы Николас Мадуро подписал соглашение с определенными обязательствами. Однако, как утверждает Splash, ряд из них остались невыполненными, поэтому власти США приняли решение не продлевать лицензию. По данным судового брокера BRS, с октября 2023 года объемы добычи венесуэльской нефти выросли всего на 100 тыс. баррелей в день и достигли 900 тыс. баррелей, тогда как в 2015 году добывалось почти 2,5 млн баррелей в день. В связи с возобновлением санкций в отношении государственной нефтяной компании Венесуэлы PDVSA в BRS прогнозируют, что теневой флот нефтяных танкеров увеличится на 19 судов и достигнет 776 единиц.
  • 22 февраля Великобритания ввела санкции в отношении трех компании Турции за перевозку нефти и топлива из РФ, включая Beks Ship Management, флот которой насчитывает 28 нефтеналивных судов. Уже в марте все 28 танкеров стали относится к новой компании Modern Gemi Isletmeciligi, еще 17 судам поменяли флаг, а также название, сообщает с Equasis. После этого большая часть танкеров компании продолжили поставлять российские углеводороды, обслуживая черноморские и балтийские порты, а также дальневосточные. Они могут перевозить порядка 14 млн баррелей нефти. Ранее эксперты сообщали, что санкционное давление на судовые компании приведет к тому, что у них появится узкая специализация. То есть ряд компаний будет перевозить только российскую нефть и не брать заказы из других мест.
  • Неизвестные фирмы представляют серьезную проблему для администрации Байдена, поскольку нивелируют санкционное давление США. Большинство компаний появилось все несколько месяцев назад, после ввода американских ограничений в отношении Bellatrix Energy и Zeenit Supply and Trading DMCC, говорят источники Bloomberg. В первые месяцы 2024 года ранее неизвестные Blackford, Black Pearl и Vertex стали главными продавцами российского сырья индийским НПЗ, сообщили трейдеры агентству. По их словам, этому помогла легкость, с которой новые компании регистрируют в Дубае и Гонконге. Индийские НПЗ подтвердили Bloomberg, что они завалены запросами от новых фирм, которые хотели бы стать поставщиками нефти из РФ.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

  • Чистая прибыль ОАО «Северное морское пароходство» (Архангельск) в 2023 году сократилась в 69 раз по сравнению с предыдущим годом — с 398,5 млн до 5,8 млн рублей, следует из бухгалтерского отчета компании. Валовый убыток пароходства за год снизился в 14 раз — с 1,2 млрд рублей в 2022 году до 84,4 млн рублей по итогам прошлого года. Выручка снизилась на 12,5% и составила 5,6 млрд рублей. Долгосрочные обязательства компании за год сократились на 204 млн рублей и составили на 31 декабря прошлого года 467,9 млн рублей. Краткосрочные выросли на 435,7 млн рублей — до 1,7 млрд рублей. Северное морское пароходство («СМП») — российская судоходная компания, одна из крупнейших на Северо-Западе России, занимающаяся морскими перевозками в том числе по трассе Северного морского пути. Флот СМП состоит из универсальных сухогрузов дедвейтом от 2,5 тыс. до 9,25 тыс. тонн, которые перевозят все виды сухих грузов, включая радиоактивные и опасные грузы. В состав флота компании входят 18 судов транспортного флота, 7 судов дноуглубительного флота, 5 судов служебно-вспомогательного флота. Общий дедвейт флота составляет более 92 тыс. тонн. Суда компании имеют в основном ледовый класс Arc4, часть судов — Arc5. Пароходство осуществляет морские линейные, трамповые, мультимодальные перевозки, доставку грузов на необорудованный берег, буксировку различных объектов, технический менеджмент (ремонт, снабженческие, шипчандлерские и складские услуги), обеспечивает тренажерную подготовку экипажей, выполняет корректуру морских навигационных карт, пособий и руководств для плавания, снабжает суда смешанного (река-море) плавания навигационными картами внутренних водных путей.
  • Чистая прибыль транспортной группы FESCO (ПАО «ДВМП») по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) в 2023 году снизилась на 4% относительно предыдущего года и составила 37,9 млрд руб. Выручка FESCO в 2023 году выросла на 6% относительно предыдущего года и составила 172 млрд руб. Причиной снижения прибыли FESCO стало увеличение операционных расходов группы. Согласно отчету, в 2023 году они выросли на 29% до 97,8 млрд руб. Показатель EBITDA снизился относительно 2022 года на 25% до 53,6 млрд руб. Долгосрочные обязательства компании в 2023 году снизились на 19% до 24,1 млрд руб. против 29,2 млрд руб. за 2022 год. Краткосрочные обязательства выросли на 25% до 5,3 млрд руб. против 4,1 млрд руб. годом ранее. Общая стоимость активов FESCO на 31 декабря 2023 года достигла 210,7 млрд руб. против 166,3 млрд руб. на конец 2022 года. Увеличение обеспечено в том числе наращиванием флота, находящегося в управлении FESCO. В 2023 году группа приобрела 8 новых судов, в результате, стоимость флота выросла в прошлом году в 2,5 раза до 47,4 млрд руб. Кроме того, группа нарастила контейнерный парк: в 2023 году он вырос 22% до 101,8 тыс. единиц. Парк фитинговых платформ вырос на 25% до 13 тыс. единиц. Подробнее о результатах работы крупнейших контейнерных операторов России читайте в Контейнерном отчете InfraNews по итогам I квартала 2024 года.
  • FESCO приняла в состав флота новый контейнеровоз Kapitan Maslov. Судно получило имя в честь капитана дальнего плавания Дальневосточного морского пароходства (головная компания FESCO), Героя Социалистического Труда Семена Степановича Маслова. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе транспортной группы. Kapitan Maslov имеет длину 172 метра, ширину — 32,2 метра. Дедвейт составляет 31 407 тонн, грузовая вместимость — 2 471 TEU. Экипаж состоит из 19 человек. Судно стало заключительным в серии из шести современных контейнеровозов, построенных по заказу FESCО на верфи в Китае. Ранее Группа уже включила в состав своего флота однотипные суда: Kapitan Shchetinina, Moskva, Sankt-Peterburg, Kapitan Abonosimov, Kapitan Miskov. Контейнеровоз будет обслуживать линию FESCO Baltorient Line, работающую по маршруту через Суэцкий канал из портов Китая, Индии в Санкт-Петербург и в обратном направлении. В настоящее время судно ожидает заход в китайский порт Нинбо, где после проведения погрузочных работ оно отправится в свой первый рейс. Kapitan Maslov заменит другой теплоход с таким же названием, который проработал в составе флота FESCO более 20 лет.

Семен Степанович Маслов (1937 – 1997 гг.) — капитан дальнего плавания, Герой Социалистического Труда. Родился 8 мая 1937 года в селе Надежкино Ельниковского района Мордовии. В 1954 году поступил в Дальневосточное высшее инженерное морское училище (сейчас МГУ им. адмирала Г.И. Невельского). После завершения обучения в 1959 году был принят на работу в Дальневосточное морское пароходство на теплоход «Каменец-Подольский» четвертым помощником капитана. Отдал ДВМП 38 лет. Семен Маслов в качестве капитана посетил многие страны, работал в Арктике в период летней навигации, водил суда в воюющий Вьетнам. В 1970 году был назначен капитаном лесовоза «Кавалерово», который позже был переоборудован в контейнеровоз. Под его руководством на судне были применены новые схемы креплений, что позволило увеличить количество перевозимых контейнеров за один рейс более чем на 50 процентов. Кроме того, Семен Маслов стал основателем морской династии, его сыновья также связали свою жизнь с Дальневосточным морским пароходством.

  • Общее количество грузов, перевезенных по Северному морскому пути (СМП) к 26 апреля, составляет 10 млн 190 тыс. тонн, что более чем на 72 тыс. т (0,7%) превышает аналогичный показатель прошлого года. Такие данные приведены в презентации заместителя генерального директора по обеспечению судоходства ФГБУ «Главсевморпуть» (предприятие Росатома) Святослава Степченкова, выступившего с докладом на форуме «Российская Арктика: новые вызовы», проходящем в РАНХиГС, передает ТАСС. По данным Степченкова, больше всего по СМП перевезено сжиженного природного газа (СПГ) – почти 7 млн т, что на 8% превышает объем, перевезенный на 25 апреля в 2023 году. На 23% больше перевезено газоконденсата, почти на 19% – нефтепродуктов. С начала текущего года по Севморпути уже выполнено 279 рейсов, рассказал Степченков, это на 3% больше, что в прошлом году на эту же дату. Разрешений на плавание в акватории СМП выдано 106 (+25% к показателю 2023 года). В настоящее время в акватории СМП находятся 57 судов: 16 атомных и дизельных ледоколов, 7 танкеров, 4 газовоза, 24 грузовых судна и 6 буксиров. Все суда, кроме ледоколов, – ледового класса Arc4 – Arc7, что позволяет им в зимнее-весеннюю навигацию плавать либо в канале за ледоколом, либо самостоятельно – при определенных благоприятных ледовых условиях. В 2023 году по Северному морскому пути было перевезено 36 млн 254 тысячи тонн грузов. Объем транзитных перевозок по СМП по итогам прошлого года составил рекордные 2,15 миллиона тонн. В течение 2023 года было выдано 1 218 разрешений (для сравнения, в 2022 году – 1 163) на плавание в акватории Северного морского пути, в том числе 115 иностранным компаниям. В конце марта генеральный директор Росатома Алексей Лихачев заявил, что объем перевозок по Севморпути в 2024 году будет рекордным. Ранее президент РФ поставил задачу нарастить грузооборот на Севморпути до 80 млн тонн в 2024 году.
  • В Китае запустили новую контейнерную линию во Владивосток. В портовом районе Дафэн города Яньчэн (Китай) прошла церемония запуска первой контейнерной международной линии на Владивосток. Об этом сообщает Представительство МИД России во Владивостоке. Дельта реки Янцзы — один из самых экономически активных регионов Китая, расположенных относительно недалеко от Владивостока. Порт Яньчэн очень удобен для транспортировки нефти, угля, природного газа, зерна и контейнеров. Сейчас нам нужно познакомить российские компании с этим маршрутом, подчеркнул руководитель Национального павильона Российского экспортного центра И.А.Романов. На начальном этапе частота рейсов составит один раз в две недели, далее в зависимости от востребованности и загрузки; после открытия маршрута товары из глубины Яньчэна можно будет напрямую экспортировать на всю территорию России, в страны Восточной Европы и Центральной Азии, что значительно снизит логистические затраты предприятий и еще больше повысит уровень интернационализации порта, отметил вице-президент портовой группы «Яньчэн» Юань Син
  • Мировой судоходный гигант Maersk опубликовал подробный отчет о своей деятельности после обрушения моста Ки в Балтиморе. Компания, зафрахтовавшая MV Dali, теперь подтвердила, что владельцы судна ссылались на общую аварию (GA). Maersk призвала клиентов с грузом на борту Dali незамедлительно проинформировать своих страховщиков грузов о декларации GA. Тем временем капитан порта Балтимора объявил об открытии двух временных альтернативных каналов для «коммерчески важных судов» в порту Балтимора. Однако его глубина составляет всего 11–14 футов, и это далеко не достаточно глубоко, чтобы вместить большие океанские контейнеровозы, которые Maersk и другие перевозчики используют для заходов в порты Балтимора и других портов на восточном побережье США. Инженерный корпус армии США в округе Балтимор планирует открыть третий альтернативный канал позднее в апреле. Глубина 35 футов обеспечит дополнительный ограниченный доступ к порту Балтимора и будет достаточно глубокой, чтобы принять более крупное судно. Однако для сравнения: главный канал Форт-Мак-Генри имеет глубину 50 футов, а максимальная осадка для судов, проходящих транзитом через шлюзы Неопанамакс Панамского канала, в настоящее время составляет 44 фута, а начиная с 15 июня она увеличится до 45 футов. Maersk сообщает, что ожидает подтверждения от капитана порта Балтимора через Объединенное командование относительно подробностей об этом третьем канале. Хотя новые заказы на вход или выход из порта Балтимора в настоящее время не принимаются, Maersk продолжает обслуживать большую территорию Балтимора через альтернативные порты, такие как Ньюарк, Норфолк и Филадельфия. Компания работает с клиентами, чтобы определить лучшее решение для их грузовых перевозок в Балтимор и прилегающие районы и обратно. Клиентов, которые планируют самостоятельно организовать доставку своего груза в Балтиморе, просят сообщить об этом своему представителю Maersk, чтобы обеспечить обновление системы и оперативное планирование. Кроме того, все новые заказы на океанские рейсы Maersk SPOT в Балтимор и обратно временно приостановлены.
  • Активное судоходство в акваториях Персидского и Оманского заливов продолжается на фоне предупредительной атаки Израиля по Ирану. Об этом сообщило РИА “Новости”, изучив данные сервиса для отслеживания судов Marinetraffic. Около 400 судов продолжают курсировать в заливах. Большую часть из них составляет танкерный флот. В Иране есть крупные порты в Персидском заливе, через которые осуществляется международная торговля. Кроме того, страны в регионе залива обладают значительными запасами нефти и газа, через водное пространство осуществляются крупные перевозки углеводородов.
  • Китайская судоходная компания OVP Shipping приобрела контейнеровоз ZHONG AN XIN HUA YUAN вместимостью 4 713 TEU. Об этом в интервью InfraNews рассказал генеральный директор компании C-Shipping, выступающей линейным агентом компании в Санкт-Петербурге, Алексей Гагаринов. Контейнеровоз построен в 2002 году и ходит под флагом Панамы. Согласно расписанию на сайте OVP Shipping, с января новое судно работает на маршруте, соединяющем порт Санкт-Петербург с китайскими портами Циндао, Шанхай, Нинбо, Наньша, малазийским Порт-Кланг, восточноафриканским Джибути, портом Джедда в Саудовской Аравии, египетским Айн-Сохна, с портом Акаба в Иордании и Ходейдой в Йемене. Алексей Гагаринов уточнил, что с появлением нового судна суммарный флот в управлении OVP Shipping составляет девять судов суммарной вместимостью 20 560 TEU.
  • Представители пяти американских национальных профсоюзов обратились в Управление торгового представителя США (USTR) с требованием начать расследование в отношении КНР в связи с доминированием страны в таких секторах, как морское судоходство, логистика и судостроение. Соответствующая информация размещена на официальном сайте Торгового представителя США. В петиции, составленной профсоюзами, говорится, что политика и практика Китая подрывают честную конкуренцию. Представители профсоюзов ссылаются на раздел 301 Закона о торговле 1974 года. Документ предназначен для борьбы с «несправедливой» иностранной практикой, влияющей на торговлю США. В частности, американские профсоюзы обвиняют Китай в проведении политики, которая искажает мировые рынки и дает преимущество китайским компаниям; в предоставлении передовых механизмов финансирования в интересах китайской промышленности; в создании сети иностранных портов; в использовании программного обеспечения, позволяющего «выгодно использовать полученную информацию»; в контроле тарифов на перевозку грузов и др. Заявители в своей петиции жалуются, что развитие китайского судостроения и рост доли КНР на мировом рынке повлияли на спад в судостроительной отрасли США.«Искусственно снижая цены, Китай затрудняет продажи американским компаниям, препятствует инвестициям, производству и занятости в США. Как следствие, сокращается количество судов американского производства на внутреннем и мировом рынках», — говорится в письме. Среди предлагаемых мер по борьбе с доминированием КНР называются введение платы за построенные в Китае суда, которые заходят в порты США. Полученные средства предлагается направить в специально созданный Фонд возрождения коммерческого судостроения США. В ответ на петицию Торговый представитель США, посол Кэтрин Тай инициировала расследование, в ходе которого соберут комментарии общественности и проведут публичные слушания. Как отмечает исследовательская компания Linerlytica, контейнеровозы, построенные на китайских верфях, составляют лишь 27% текущей мощности мирового флота по сравнению с 50%, построенными в Южной Корее, и 10% — в Японии. При этом на китайские верфи приходится 55% текущих заказов на контейнеровозы. Что касается судостроительной отрасли США, то с 2000 года на верфях страны было построено только 15 контейнеровозов, которые обслуживают исключительно внутренних перевозчиков. В настоящее время единственные контейнеровозы, заказанные на верфях США, — это 3 судна по 3620 TEU. Они будут построены на верфи Philly Shipyard. Контракт на эти суда был заключен в ноябре 2022 года общей стоимостью $1 млрд, что в 5 раз превышает стоимость сопоставимых контейнеровозов, построенных на азиатских верфях. Эти суда будут сданы в 2026-2027 годах.
  • Шведская судоходная компания Stena Bulk больше не имеет в своем флоте танкеров-газовозов, поскольку она продала свой последний танкер-газовоз Stena Blue Sky неназванному азиатскому покупателю. По данным компании, передача уже состоялась, и 18 апреля танкер-газовоз был доставлен в Сингапур. Это произошло после того, как Stena Bulk недавно объявила о продаже двух танкеров-газовозов Stena Crystal Sky и Stena Clear Sky компании BW LNG. Судно Stena Blue Sky, построенное в 2006 году, вместимостью 145 000 кубических метров СПГ было построено на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (теперь известной как Hanwha Ocean). Эрик Ханелл, президент и генеральный директор Stena Bulk, заявил, что продажа Stena Blue Sky полностью соответствует стратегическому видению компании, поскольку сейчас Stena изучает новые возможности роста своего флота. Г-н Эрик также отметил, что наряду с оптимизацией автопарка Stena стремится к инновациям и расширению. В рамках усилий по оптимизации компания Stena сообщила, что изучает потенциальные варианты продажи или совместного инвестирования с несколькими сторонами, заинтересованными в ее дочерней компании Stena Power & LNG Solutions. Через свою дочернюю компанию Stena Power & LNG Solutions компания Stena Bulk работает над разработкой терминалов регазификации/импорта СПГ, терминалов импорта/экспорта аммиака и решений по производству электроэнергии из газа для распределения СПГ на суше. Компания также изучает роль метанола в повышении устойчивости судоходной отрасли. В рамках совместного предприятия (СП) со швейцарской компанией Proman компания Stena Bulk инвестировала в шесть двухтопливных танкеров MR, работающих на метаноле, все из которых были построены на китайской верфи Guangzhou Shipyard International.
  • Ирак подписал с Катаром, ОАЭ и Турцией меморандум о совместной строительстве новой иракской транспортно-логистической системы «Путь развития», которая может составить конкуренцию Суэцкому каналу. Почти год назад правительство Ирака объявило о планах по строительству проекта «Путь развития» на $17 млрд, который позволит существенно облегчить торговлю между Европой и Азией. Проект предполагает, что иракский порт Фао (Фау) свяжет главные транспортные магистрали, будет построено и усовершенствована 1,2 тыс. километров железнодорожных путей, которые будут связаны с автострадами, соединяющие страну с соседями. Основное финансирование проекта, который может быть построен к новому десятилетию, Иран рассчитывает получить от арабских монархий. Эксперты считают, что «Путь развития» может стать достойным соперником Суэцкого канала, через который сейчас является главной транспортной артерией между Азией и Европой.
  • Норвежская судоходная компания Gram Car Carriers ASA опубликовала уведомление, в котором рекомендует своим акционерам продать акции MSC. MSC предлагает 263,69 норвежских крон за акцию, таким образом предложение оценивает GCC примерно в 7,643 млрд норвежских крон (700 млн долларов США). GCC является третьим по величине в мире оператором в сегменте морских перевозок автомобилей с собственным флотом, насчитывающим 18 судов в типоразмерах Distribution, Mid-size и Panamax. Согласно заявлению, крупнейшие акционеры GCC, владеющие почти 55% акций, уже согласились принять предложение MSC. Согласно заявлению, MSC уже имеет два судна-автомобилевоза вместимостью 6,7 тыс. CEU каждое, а также перевозит большие объемы автомобилей и компонентов в контейнерах. С покупкой GCC она планирует расширить свои операции в сегменте автомобильных грузов, являющихся на сегодняшний день одной из самых динамично растущих номенклатур на мировом рынке грузоперевозок. По данным Clarkson’s объем морских перевозок автомобилей составил в 2023 году 24,2 млн единиц, что на 15% превысило спрос в докоронакризисном 2019 году.
  • Спрос на речные туры в нынешний сезон растет более чем на 20%. Об этом сообщила сегодня на пресс-конференции директор по развитию ПАО «Московское речное пароходство» Светлана Гончарова. «Спрос – в росте. Это наблюдалось в прошлом и позапрошлом годах. То есть мы начинаем подыматься после тех провальных лет, когда сильно подкосила пандемия работу в нашей отрасли», – рассказала менеджер. По ее словам, появляются новые туристы, и перевозчик понимает, что это еще связано с сокращением объема выездного туризма. Люди ориентируются на внутрироссийские путешествия.
    «Интерес к этому виду отдыха растет, он удобный, поскольку человек передвигается со своим плавучим отелем. Он и активный, так как каждый день теплоход останавливается в городе», – отметила С. Гончарова. В следующий пакет антироссийский санкций ЕС войдут очередные ограничения в отношении судов, перевозящих российское сырье без учета «потолка» цен на него, установленного странами «Большой семерки». Глава шведского МИДа, находясь на встрече в Люксембурге, уточнил, что ЕС позаботится о включении в 14-й санкционный пакет не только эмбарго на СПГ российских компаний, но и меры по ограничению флота, перевозящего нефть. По его словам, обсуждение этих ограничений находится на ранней стадии. К слову, вчера глава МИД Венгрии Петер Сийярто подтвердил начало обсуждения 14-го пакета антироссийских санкций: оно официально начнется 24 апреля. Венгрия, как водится, против очередных ограничений в отношении РФ: это вредно самой Европе, считают в стране.

 

 

 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ  ДИРЕКТОР  CSHIPPING: «ДОЖИВЁМ  ДО  КОНЦА  ГОДА  –  БУДЕТ  ХОРОШО»

Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов в интервью InfraNews рассказал о том, как морские линии на Балтике зависят от проблем в Красном море и на Восточном полигоне РЖД, почему Safetrans Line решила самостоятельно агентировать свои рейсы в Петербурге и Калининграде, а также о планах OVP Shipping выйти на рынок каботажных перевозок.

«Их ждет большая, сложная, круглосуточная, но очень интересная работа»

– Перед интервью Вы сообщили новость о том, что компания Safetrans Line отказалась от услуг С-Shipping в качестве линейного агента. Расскажите, как и почему это произошло?

– С недавнего времени мы выступаем линейным агентом только одной компании – OVP Shipping. В начале апреля этого года мы получили официальное уведомление от Safetrans Line о том, что мы перестаем быть их линейным агентом, и в течение трех месяцев должны закрыть все обоюдные вопросы и дела. Сразу хотел бы снять интригу: мы это обговорили с Safetrans Line еще в феврале 2023 года, то есть еще до подписания агентского соглашения, оставалось лишь решить, когда именно в 2024 году это произойдет. Так что связывать это событие с качеством нашей работы, или, тем более, с ситуацией вокруг контейнеровоза Flying Fish – совершенно бессмысленно.

– И кто теперь будет агентом Safetrans Line?

– В начале двухтысячных от представителя одной известной иностранной контейнерной линии я услышал такие слова: «Наш агент проделал настолько хорошую работу, что теперь мы можем открыть собственный офис». Компания «Сай Фу Чжуан Си Север Раша» (английское наименование – EZ Safetrans Logistics Co LLC, – прим. InfraNews), которой мы сейчас передаем дела, это команда профессионалов, с большим опытом работы в линейном бизнесе, в основе своей представлявшая российский офис COSCO. Я уверен, что качество сервиса, которое за год с нуля удалось выстроить нам, коллеги смогут поднять на более высокий уровень. Хочу пожелать им удачи: их ждет большая, сложная, круглосуточная, но очень интересная работа.

– Не боитесь, что в след за ней от вас уйдет и OVP Shipping?

– Любой бизнес сопряжен с риском. Но у нас с коллегами есть совместная компания «OVP Shipping Россия», поэтому думаю, что мы вместе всерьез и надолго.

– То есть, альянс OVP Shipping и Safetrans распался?

– Ни в коем случае. Есть суда, которыми оперирует Safetrans, есть суда OVP, весь этот флот работает на одних сервисах и обменивается слотами. Они продолжат работать в таком формате, для Safetrans изменится только российский агент и ничего более. Даже судно Flying Fish, которым компании владеют совместно, сохранит эту же форму собственности. Более того, Safetrans предложил нам остаться их коммерческим агентом.

– А в чем разница?

– Разница в том, что, будучи линейным агентом мы обрабатывали все суда Safetrans в Санкт-Петербурге: отвечали за организацию обработки судов, мониторинг контейнерного оборудования, выпуск коносаментов, манифестов, оплату портовых сборов, выдачу грузов и многое другое. Теперь мы будем заниматься только привлечением груза на линию и получать за это агентское вознаграждение.

–  Как сегодня выстроена маршрутная сеть OVP Shipping?

– Регулярный сервис осуществляется между портами Санкт-Петербург и четырьмя портами Китая – Циндао, Шанхай, Нинбо и Нанша, портами Вьетнама, Индонезии, Филиппин, Южной Кореи. Доставляем грузы в Кению, Тайланд, Малайзию, Турцию, Египет. В оперировании у OVP девять судов суммарной вместимостью 20 560 TEU.

– Сколько из них в собственности?

–  Меньше половины. Одно из приобретений этого года – судно ZHONG AN XIN HUA YUAN вместимостью 4 713 TEU. В дальнейшем компания планирует наращивать флот.

– Для чего именно?

– Сейчас перед нами стоит задача наладить прямой еженедельный сервис между портами Китая и Санкт-Петербурга (сейчас в среднем осуществляется 2-3 судозахода в месяц). Но при этом мы планируем развивать сервис между Санкт-Петербургом, Египтом и Турцией отдельной линией. Кроме того, мы ожидаем от российских морских властей разрешение на работу в каботажном сообщении между портами Калининградской обрасти и Санкт-Петербургом. С апреля 2023 года наши суда уже заходят в порт Балтийск на регулярной основе, но только для выгрузки и погрузки импортно-экспортного груза.

– Морские перевозки на этом маршруте за последние два года стали достаточно крупным сегментом контейнерного рынка. Какую долю вы намерены на нем занять?

– Сразу сделаю пометку: мы хотим зайти в каботажные перевозки, но не погрузиться в них. Для нас это дополнительная история, потому что наши суда отличаются от того флота, который сейчас работает на линиях между Калининградом и Санкт-Петербургом. Они больше по вместимости, они могут перевозить опасные грузы, у нас больше розеток для перевозки рефрижераторных контейнеров. Мы все знаем, что сегодня Калининград оказался в непростой логистической ситуации, граница с ЕС очень мешает грузоперевозкам, в том числе и доставке рефгрузов. Поэтому наша задача вспомогательная: если будет нужно, мы готовы взять часть рефгруза из Калининграда и доставить его в Санкт-Петербург, а из Питера можем возить в Калининград опасные грузы.

– Как скоро вы начнете это делать?

– Процедуру получения разрешения мы начали еще в прошлом году, полностью ее прошли, но на последнем этапе в ноябре нам отказали. Мы уже подали повторную заявку и с марта ожидаем решения Росморречфлота. Так что сложности есть, но мы с ними работаем.

«Китайские партнеры сами говорят, что проблема не в России, а в Китае»

– Понятно ли уже какое количество нового флота потребует воплощение всех этих намерений?

– Я не буду раскрывать коммерческую тайну. Могу лишь сказать, что сейчас сложилась достаточно уникальная ситуация, когда стоимость фрахта из Азии до портов Красного моря оказалась выше, чем до Санкт-Петербурга. Для судовладельца, естественно, выгоднее брать груз там, где фрахт дороже. С одной стороны, мы это понимаем, но с другой – мы стремимся к тому, чтобы в Санкт-Петербург приходило больше груза. Поэтому будем смотреть, что происходит в Красном море, поскольку это тоже влияет на наши планы. Загадывать на будущее сейчас в принципе очень сложно. Посмотрите на те же ставки фрахта из Китая в Санкт-Петербург: в начале прошлого года – это было $10 тыс. за один сорокафутовый контейнер, а уже через несколько месяцев они опустились до $6 тыс. Потом стало $5 тыс., потом $4 тыс., дошло даже до $3 тыс., а кто-то давал и меньше. Сейчас ставки, к счастью, выросли, но появилось Красное море, которое перебивает… То есть, на рынке постоянно что-то происходит. Плюс мы вынуждены конкурировать с железной дорогой.

– По железной дороге в Китай контейнерам тоже сейчас проехать непросто. О какой конкуренции Вы говорите?

– Это же все временно. В начале прошлого года была ровно такая же ситуация с отправками по Восточному полигону, а потом вышло поручение Президента РФ организовать вывоз контейнеров на Дальний Восток. Поручение было грамотным, но оно слегка запоздало: когда диалог об этом только начинался, еженедельных морских сервисов из Питера в Китай не было. Но к моменту выхода поручения они уже появились, и буквально с марта по май 2023 года пришло достаточно много линейных перевозчиков.

– Есть мнение, что со временем эти новые и небольшие игроки так или иначе уступят место большим перевозчикам с крупным флотом, и что этот процесс уже начался.

– Я не согласен с такой позицией. Думаю, что люди, говорящие это, не анализировали причины ухода каждого конкретного игрока. Любой бизнес сопряжен с рисками, имеет право и на успех, и на провал. Размер не имеет никакого значения, а произойти может все что угодно. Мне кажется, что 2022 год нам всем это доказал: вряд ли кто-то мог поверить, что компании, которые работали здесь с начала 90-х годов, в один момент возьмут и уйдут. Да еще и по таким странным причинам – их ведь никто не гнал…Но на моей памяти «схлопывались» и большие компании. Например, южнокорейский перевозчик Cho Yang Shipping Co., в 1998 году занимал 21 место в мире по вместимости контейнерного тоннажа – это достаточно хорошая позиция. Но в связи с финансовым кризисом в Южной Корее местное правительство предложило владельцам закрыть компанию в 2001 году. Кто мог такое предугадать? В 2022 году у компаний OVP Shipping и Safetrans Line появилась возможность развивать линейный бизнес в России, они ей воспользовались, и сейчас обе эти компании прочно обосновались в России. Я даже недавно спросил коллег, останутся ли они, если сюда вернутся международные гиганты, которые ушли 2022 году? Ответ их был однозначен: «мы готовы к конкуренции». Поэтому мы не загадываем и живем с краткосрочной стратегией. Доживем до конца года – будет хорошо! Конечно, хочется верить, что мы проработаем на рынке еще 25 лет или больше, это было бы здорово и мы к этому стремимся. Но что-то прогнозировать на далекую перспективу сейчас просто невозможно.

– Из-за трудностей на Восточном полигоне РЖД в Московском транспортном узле, а теперь уже и на Северо-Западе скопилось большое количество порожних и груженых контейнеров назначением в Азию, которые невозможно вывезти. Могли бы Вы оценить масштаб этой проблемы?

– Сейчас все линейные перевозчики, которые осуществляют сервисы из Санкт-Петербурга, сами вывозят свое контейнерное оборудование в Азию. Неважно с грузом или без – главное вывезти из России.

В Санкт-Петербург мы привозим контейнеры, загруженные в среднем на 14-20 тонн, а в обратно доставляем контейнеры массой 25-30 тонн. В результате, при экспортной отправке мы просто не в силах использовать все порожние контейнеры из Санкт-Петербурга. Как итог – часть из них оседает на местных терминалах. Соответственно, при вывозе груза мы следим в первую очередь за тем, чтобы все контейнеры нашей компании были в обороте.

– Сколько таких невывезенных контейнеров сейчас находится на терминалах Северо-Запада?

– Мне сложно говорить за других, но мы озаботились этой проблемой еще в мае прошлого года, когда практически никто об этом еще не думал. Сейчас у OVP Shipping оперативный сток собственного контейнерного оборудования в Питере – около 3,5 тыс. FEU. Это на несколько месяцев работы.

– Дисбаланс экспортных и импортных потоков был всегда, и сохранится, судя по всему, надолго. Получается, это нерешаемая проблема?

– Я не исключаю, что в ближайшее время из-за проблем с платежами в китайских банках произойдет спад грузопотока из Китая в Россию, и тогда, возможно, ситуация станет чуть полегче. Но тогда придется решать другие задачи.

– Платежи в Китай перестали проходить?

– Платежи не то, чтобы не проходят, они задерживаются, иногда ожидание достигает месяца. Объем платежей, поступающих в Китай, стал уже очень большим, а теперь китайские банки ужесточили мониторинг транзакций и проверяют буквально каждую платежку: запрашивают подробную информацию о компаниях, по какому именно контракту платеж и так далее – это огромная работа. Подобная история существовала с 2014 года, но в основном это касалось японских, европейских, американских банков. Пару месяцев назад это пришло в Китай, а на реальных грузопотоках начинает отражаться только сейчас.

– С этим тоже российским грузовладельцам придется смириться или есть варианты?

– Российские банки взаимодействуют с китайскими в поисках решения, но пока ничего сделать не могут. И даже наши китайские партнеры сами говорят о том, что проблема не в России, а в Китае. Хочется верить, что в какой-то момент правительства двух стран начнут обсуждать и бороться с этой проблемой, потому что никто не заинтересован в снижении грузопотоков. Мы видим задачи, которые ставят главы наших государств, мы все хотим побить рекорд по грузообороту, но чем дольше история с задержкой платежей будет продолжаться, тем меньше у нас шансов на успех.

 

«Это не тот случай, когда можно что-то обещать»

– Весь февраль рынок внимательно следил за спасательной операцией контейнеровоза Flying Fish, но причины инцидента так и не были озвучены. Можете сейчас рассказать, почему судно село на мель?

– Официально причины не были объявлены, поэтому и я о них не расскажу. Да это сейчас уже и не важно: была объявлена «общая авария».Нашими задачами были – организовать информационную поддержку получателей груза по «общей аварии», и выдачу контейнеров как можно скорее, что мы и сделали: на данный момент (17 апреля, – прим. InfraNews) в порту Бронка из 2 332 осталось всего 8 контейнеров, за которые владельцы не внесли обеспечительный платеж. При этом по состоянию на 18 марта, как я рассказывал на вашей конференции #Законтейнерами, не выданными оставалось 50 контейнеров.

– «Морспасслужба» выставила вам счет за спасение судна на сумму 800 млн руб. Выплачены ли эти средства в полном объеме?

– Это один из самых часто задаваемых мне вопросов. Все финансовые вопросы между судовладельцем и «Морспасслужбой» урегулированы. Сумма – это коммерческая тайна. Скажу одно: в процессе переговоров между сторонами стоимость вознаграждения за спасательную операцию удалось снизить, что, кстати, позволило судовладельцу значительно уменьшить сумму депозита за выдачу контейнеров: сначала речь шла про 23%, а потом о 7% (от стоимости судна, груза и фрахта, – прим. InfraNews). Еще в феврале судовладелец урегулировал все вопросы с «Морспасслужбой» и никаких взаимных претензий нет.

– Понятен ли полный размер убытков, которые возникли из-за этой ситуации?

– При посадке на мель наше судно перегородило подходной канал в порт Бронка. То есть суда, которые находились у причала или должны были заходить в Бронку, не могли этого сделать. Это были три судна, по которым у судовладельца запросили компенсацию за простой. Так как спасательная операция была проведена достаточно быстро, простой получился небольшим.

– О каких компаниях идет речь?

– Разные компании из разных юрисдикций. Ждем, когда они нам должным образом выставят счета в соответствии с валютным законодательством РФ.

– Когда Ваши клиенты смогут увидеть официальные расчеты диспашера по «общей аварии»?

– Практика показывает, что это может занять даже не один год. Например, по судну Ever Given, которое 4 года назад застряло в Суэцком канале, официальных расчетов до сих пор нет. Я надеюсь, что в случае с Flying Fish будет быстрее.

– А что по этому поводу говорит сам диспашер?

– Ничего. Это вообще не тот случай, когда можно что-то обещать. Ситуацию усложняет то, что ряд получателей не стремятся быстро урегулировать вопрос, получить груз и скорректировать компенсационные платежи.

«Тогда в китайский автопром еще никто не верил»

– Компания С-Shipping существует с 2013 года, при этом агентом китайского альянса OVP Shipping и Safetrans Line вы стали только в 2022 году. Могли бы Вы рассказать, как Вы пришли в этот бизнес и чем занималась компания раньше?

– Это очень длинный 30-летний путь, нынешняя команда училась и формировалась задолго до регистрации С-Shipping. В разные годы наши сотрудники представляли интересы около 30 различных линейных перевозчиков, и сегодня, на мой взгляд, это лучшая команда в сегменте коммерческого линейного агентирования в России. Для меня лично все началось в 1995 году в интермодальном отделе «Балтийского морского пароходства». В 1996 году пароходство закрылось, а на базе нашего отдела была образована компания «Балтийский интермодальный центр», в которой мы продолжили работать и оказывали услуги доставки «от двери до двери». Тогда не существовало слова «логистика», а термин «интермодальная перевозка» только появился, мы, в своем роде, были первопроходцами. В том же 1996 году мы стали первым субагентом компании COSCO. Затем в 1998 году нам предложили стать агентом южнокорейской контейнерной линии Cho Yang Shipping для чего была создана отдельная компания – BIC Agency. В 2000 году я принял решение идти своим путем, и мы с партнером открыли компанию «Дилекс». Мы начали бизнес с нуля, без денег, но с огромным желанием стать королями морского линейного транспортного рынка. Амбиции почти сработали…

– Почти?

– Через несколько месяцев после регистрации компании мы получили предложение поучаствовать в тендере на линейное агентирование Yang Ming Line. Мы практически выиграли, но принципал заявил о том, что они не знакомы с российской бухгалтерией и выберут компанию, способную проводить и собирать фрахт за границей. Это было очень обидно, но дало нам хороший урок.

Мы проанализировали ситуацию и пошли путем отличным от наших коллег: открыли не офшорную компанию на Кипре, а благодаря нашим партнерам в Дании создали там компанию «Дилекс» с крутейшей командой. Например, с нами был Карстен Мунк – один из четырех создателей Unifeeder. И пошел рост: датские коллеги были нашими «глазами, ушами и головой» в Европе, чтобы привлекать линии. И мы их успешно привлекали.

– И как же все-таки появился С-Shipping?

– Эта компания изначально была зарегистрирована в Новороссийске и была агентом одной тунисской линии, которая в скором времени прекратила судозаходы в Россию. В 2018 году мне предложили перезапустить бизнес      С-Shipping, для чего мы перерегистрировали компанию в Санкт-Петербурге. Мы начали осуществлять Ro-Ro перевозки и плотно сотрудничали с компанией KESS. В 2021 году нас назначили агентом компании Universal Africa Line – это нишевый перевозчик, доставляющий грузы между Европой, Америкой и Западной Африкой. Но дальше не сложилось: пришли санкции, партнеры ушли, всем пришлось снова перезагружать все процессы.Но к этому времени у нас уже был не только агентский бизнес. В 2019 году мы запустили проект по терминальной логистике готовых автомобилей: работали с новыми легковыми автомобилями на ММПК «Бронка», оказывали услуги терминальной обработки. Было очень интересно! Мы начали в январе 2020 года, и только все начало развиваться, как пришла пандемия: объемы упали, но мы справились. До финала нашего сотрудничества в 2022 году через «Бронку» было перевалено около 100 тыс. автомобилей 18-ти брендов, включая китайские автомобили, хотя начиналось все с машин Volkswagen. Тогда, кстати, в китайский автопром еще никто не верил, и все меня спрашивали: зачем ты это делаешь, когда все прекрасно доезжает по железной дороге? В конце 2022-го и начале 2023 годов мы стали агентами китайских контейнерных перевозчиков OVP Shipping и Safetrans Line, и практически весь прошлый год мы выстраивали работу линии в России. Это была запредельная нагрузка, почти все это время мы практически жили в офисе. При этом одновременно мы смогли перезапустить проект терминальной логистики автомобилей из Китая, но уже на другом контейнерном терминале Большого порта Санкт-Петербург. Сейчас мы активно развиваем эту тему.

– А географию в России будете развивать? Например, в Азово-Черноморском бассейне или на Дальнем Востоке?

– Пока мы выбрали стратегическим направлением Санкт-Петербург и будем его развивать. Но у OVP уже есть сервис на Черном море. Я скажу больше: первый прямой судозаход из Азии в Новороссийск состоялся в начале января прошлого года, и тогда этот сервис был ежемесячным. Но во втором полугодии компания OVP решила этот сервис изменить, прежде всего, из-за сложностей с доставкой экспортных грузов в Новороссийск по железной дороге. Поэтому теперь это не прямой сервис: сейчас линия из Азии на Новороссийск выстраивается либо через порт в Турции, либо через порт в Египте.

– Намерен ли C–Shipping развивать агентский бизнес с другими судоходными компаниями?

– Мы хотим развивать те направления, где в разные годы уже имели опыт работы – Африка, Куба, а дальше – как пойдет. Возможно, какие-то из этих направлений будут покрываться сервисом OVP, ведь компания очень быстро растет. В прошлом году, например, был открыт сервис из Азии в Восточную Африку – в Момбасу (Кения) через Порт Кланг (Малайзия). Но я не исключаю, что среди наших линий появятся и новые имена.

– Можно ли сказать, что контейнерный рынок на Северо-Западе полностью восстановился с момента ухода западных компаний?

– Пока нет. В этом году мы вряд ли сравняемся с показателями трехлетней давности, этого стоит ждать не раньше 2025 года. Если не случится каких-то новых катаклизмов, думаю, что перевалить 1,5 млн TEU по итогам текущего года вполне реально.

infranews.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

  • Почти 60% новых судов линейных операторов в мире до 2030 года будут использовать «зеленое топливо», указано в опубликованных рекомендациях по совершенствованию европейского регулирования судоходной сферы от Всемирного совета судоходства (World Shipping Council, WSC). WSC сотрудничает с Европейской комиссией и государствами-членами для достижения обязательных стандартов сокращения выбросов парниковых газов и установления цен на выбросы парниковых газов, которые применяются во всем мире. «ЕС должен помочь ИМО разработать механизм ценообразования, такой как механизм «зеленого баланса», и стандарт на топливо, содержащее парниковые газы, для поэтапного отказа судов, работающих на ископаемом топливе», – говорится в сообщении Совета.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

  • Стоимость и сроки прохождения медосмотров для плавсостава выросли втрое. Стоимость и время прохождения лабораторных и инструментальных обследований, позволяющих засвидетельствовать отсутствие медицинских противопоказаний к работе на судне, согласно нормам Приказа Минздрава России № 714 от 01.11.2022 г. оценивается примерно в 15 тыс. рублей и занимает до 10 дней. Ранее медосмотр стоил около 5 тысяч рублей и занимал трое суток, порядок его прохождения был установлен приказом Минздрава РФ № 29н от 28.01.2021 г. (срок действия которого определен до 01 апреля 2027 года). Вместе с тем, при оформлении санитарных свидетельств на суда, территориальные органы Роспотребнадзора РФ требуют прохождения медицинских осмотров экипажами судов по новому порядку, установленному приказом №714 от 01.11.2022 г. Во врачебных комиссиях по осмотру участвуют 12 специалистов. В Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) считают применение столь жестких требований в условиях критического дефицита работников плавсостава и экипажей судов, укомплектованных судоводителями старше среднего возраста, несет в себе фундаментальные риски для отрасли по причине не прохождения медосмотра по состоянию здоровья. Ассоциация направила письма главному государственному санитарному врачу РФ Анне Поповой и заместителю министра транспорта РФ Александру Пошиваю с просьбой повлиять на ситуацию. «В целях исключения дублирования требований нормативных правовых актов в отношении прохождения медицинских осмотров лицами, претендующими на допуск к работе на судне и лицами, допущенными к работе на судне, просим рекомендовать территориальным органам Роспотребнадзора РФ руководствоваться при медицинских осмотрах экипажей судов внутреннего водного плавания приказом № 29н от 28.01.2021 г.», – говорится в письмах АПСРТ.
  • В соответствии с международными морскими правилами российский моряк, который сейчас находится на захваченном Ираном контейнеровозе MSC Aries, сможет покинуть судно по разрешению капитана. Скорее всего, это произойдет при смене экипажа, которая готовится в настоящее время. Об этом сообщается в Telegram-канале посольства России в Тегеране со ссылкой на власти Ирана. Дипломаты посольства 24 апреля 2024 года посетили задержанное иранскими военными судно MSC Aries, где встретились с россиянином. «Российский моряк здоров, условия его пребывания удовлетворительные, он обеспечен всем необходимым, в том числе имеет возможность регулярно общаться с родными по телефону. Иранская сторона вновь подтвердила, что с точки зрения местных законов не имеет претензий к экипажу, включая российского гражданина», — говорится в сообщении. В середине апреля 2024 года из сообщений иранского агентства IRNA стало известно, что контейнеровоз MCS Aries был перехвачен морским спецназом КСИР в районе Ормузского пролива. Военные спустились на корабль с вертолета Ми-17.
  • Юридический комитет Международной морской организации (ИМО) обсудит на встрече в Лондоне одну из самых мрачных и трудноразрешимых проблем судоходства — оставление экипажей. Рекордное количество моряков оставлено на произвол судьбы владельцами по всему миру. Последние статистические данные из базы данных, координируемой ИМО и родственным органом Организации Объединенных Наций, Международной организацией труда (МОТ), показывают, что в этом году было брошено 31 торговое судно, не считая рыболовных судов, в том числе 6 одним саудовским владельцем, Hadi H Al Hammam Estate. Прошлый год также стал рекордным по числу случаев оставления экипажей: ИМО сообщила о 142 новых случаях в 2023 году по сравнению с предыдущим рекордом в 109, зарегистрированным годом ранее.«Нарастающую волну оставления моряков необходимо остановить. Добрые дела судоходства омрачаются этими злоупотреблениями. Фальшивые флаги, темные флоты и беспорядки создают питательную среду для эксплуатации. Это должно послужить красным флагом для всей нашей отрасли, и нам нужна капитальная перестройка системы, чтобы защитить моряков и привлечь нарушителей к ответственности», — сказал Стивен Джонс, основатель Индекса счастья моряков. «Продолжающийся рост числа моряков, брошенных на работе, неприемлем», — сказал Стив Троусдейл, координатор инспекции Международной федерации транспортников, в комментариях, сделанных ранее в этом году, — «Это следствие отрасли, в которой моряк может быть выбрасываемым товаром. Моряки и их семьи платят высшую цену за жадность и несоблюдение требований судовладельцев, терпя бесчеловечные последствия системы, которая ставит под угрозу их благополучие, достоинство и основные права человека». Рекомендации о том, как бороться с отказом от моряков, были приняты совместной трехсторонней рабочей группой МОТ и ИМО в конце 2022 года, хотя продолжающийся рост случаев оставления экипажей за прошедшие 16 месяцев показывает, насколько неразрешимой является проблема. В руководящих принципах изложены процедуры, которые должны предпринять государства, если судовладелец не выполняет свои обязательства по организации и покрытию расходов на репатриацию моряков, невыплаченную заработную плату и другие предусмотренные контрактом выплаты, а также обеспечение основных потребностей, включая медицинскую помощь. В таких обстоятельствах моряки считаются брошенными. Эти процедуры включают разработку в сотрудничестве с организациями моряков и судовладельцев национальных стандартных операционных процедур (СОП), четко определяющих ответственность и обязательства компетентного органа, а также роли, которые должны играть различные национальные заинтересованные стороны. В число этих заинтересованных сторон входят соответствующие национальные советы по благосостоянию моряков, судоходные агентства, организации моряков и судовладельцев, организации по благосостоянию моряков, службы набора и трудоустройства моряков и другие. Несмотря на то, что последствия от длительного пребывания в море, вызванного пандемией коронавируса, все еще свежи в памяти, в сочетании с сегодняшним кризисом судоходства в Красном море, возвращением сомалийского пиратства и замечательной статистикой, согласно которой почти на каждом восьмом судне не представлен экипажу доступ в Интернет, судоходной отрасли придется признать тот факт, что назревает крюинговый кризис.«Рынок труда моряков стал особенно напряженным, что имеет важные последствия для найма и удержания, а также затрат на укомплектование персоналом», — отметила британская консалтинговая компания Drewry в недавнем исследовании, в то время как последний опрос моряков, проведенный специалистом по крюингу Danica, указал на общую нехватку очень компетентных моряков. Ян Беверидж, генеральный директор Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), рассказал: «Привлекательность морской карьеры уменьшилась во многих странах с традиционным мореплаванием, что привело к проблемам морских академий с набором классов».
  • Глава Росморречфлота встретился с ветеранами отрасли. В преддверии Дня Победы руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко встретился с ветеранами морского и речного флота, отметив их определяющий вклад в победу в Великой Отечественной войне и в развитие отечественной транспортной системы. Подробности приводит пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта. Во встрече приняли участие ветераны войны, труженики тыла, жители блокадного Ленинграда, являющиеся членами региональной общественной организации ветеранов морского и речного флота. Как отметил председатель Совета ветеранов Юрий Михайлов, организация сегодня насчитывает более 700 человек, и четверо из них уже отметили 100-летние юбилеи. «В Росморречфлоте есть свои Герои, имена которых живут в воспоминаниях ветеранов, в нашей памяти, в названиях теплоходов, в книгах и музейных экспозициях. Подвиг моряков и речников, вставших на защиту Родины, навсегда вписан в историю и является достойным примером для многих поколений», – подчеркнул Андрей Тарасенко. Руководитель Росморречфлота поделился планами, стоящими перед отраслью, и особое внимание уделил развитию профильных учебных заведений и программ подготовки кадров. По словам Андрея Тарасенко, ключевая роль в деле просвещения молодёжи и преемственности поколений также отводится ветеранам. Именно они могут поделиться опытом, передать знания и традиции флота, привить любовь к профессии. Сегодня Росморречфлот и подведомственные организации по всей стране оказывают поддержку специалистам отрасли, которые служат в зоне СВО. Бойцам оказывается финансовая и идеологическая поддержка, на постоянной основе организована передача гуманитарной помощи, техники и оборудования. Говоря о необходимости сохранение морского наследия для подрастающего поколения, Андрей Тарасенко отметил, что возрождение Музея морского флота в Москве, бесценные экспонаты которого являются летописью гражданского флота, находится под его личным контролем.
  • Британская компания Idwal в своем исследовании утверждает, что около 13% мирового торгового флота не имеют доступа к Всемирной паутине. Эксперты компании назвали этот показатель “тревожным” и “крайне разочаровывающим”. “Тот факт, что такой значительный процент судов не имеет доступа в Интернет, кажется анахронизмом в отрасли, которая сейчас более подключена и управляется данными, чем когда-либо. Такое отсутствие базовой связи усугубляет изоляцию и создает проблемы с благополучием экипажа”, — заявили авторы отчета. Также отмечается, что ограниченный доступ в Интернет часто приводит к тому, что корабли меняют курс, чтобы экипаж мог получить доступ к береговым соединениям. Такие изменения курса в погоне за сигналом Wi-Fi могут привести к катастрофам. Наиболее известная из них – посадка на мель сухогруза Wakashio Newcastlemax четыре года назад. Эта авария спровоцировала самую страшную экологическую катастрофу в истории острова Маврикия.

 

 

 

ОГРОМНОЕ  КОЛИЧЕСТВО  СУДОВ,  СОСТАВЛЯЮЩИХ  ПРИМЕРНО 13%  МИРОВОГО  ФЛОТА,  ДО  СИХ  ПОР  НЕ  ОБЕСПЕЧИЛИ  ЭКИПАЖАМ  ДОСТУП  К  ИНТЕРНЕТ-СВЯЗИ

«Это невежество, высокомерие, отсутствие сочувствия, а, возможно, все вместе в сочетании с маниакальным стремлением к максимальной прибыли?» Стивен Джонс, основатель Индекса счастья моряков, отреагировал на новость о том, что 13% мирового торгового флота до сих пор не обеспечили доступ к Интернету для экипажа.

Компания Idwal, одна из ведущих в оказании услуг по инспектированию и сравнительному анализу судов,  представила новый отчёт о социальном влиянии ESG. (Концепция ESG – это структура, которая помогает заинтересованным сторонам понять, как организация управляет рисками и возможностями, связанными с экологическими, социальными и управленческими критериями). Общий вывод из этого доклада  неутешительный: мировой флот разделяет глубокая пропасть: с одной стороны — хорошие суда, на которых всё хорошо, и плохие суда, владельцам которых откровенно наплевать на всё и на всех.

Один из самых очевидных и самых разочаровывающих выводов заключается в том, что 13% выборки мирового торгового флота по-прежнему не обеспечивают доступ к Интернету для членов экипажей.

Несмотря на существующие требования, несмотря на ропот и недовольство моряков и даже несмотря на имеющиеся возможности, включая бесплатные предложения от Илона Маска на установку бесплатного Starlink на пару месяцев, остаются судовладельцы, которые до сих пор настолько же оторваны от реальности, насколько вынуждают быть оторванными от общества свои экипажи.

 

Зачем усложнять и без того непростую жизнь моряков на борту? Что движет судовладельцами, которые упорно  сторонятся прогресса?

Кажется невероятным, что так много моряков вынуждены жить и работать, не имея доступа к Интернету. Тем более, что добросовестные судовладельцы едины в своей активной поддержке тех благ, которые приносят с собой современные технологии на борту.

В судоходном бизнесе всегда были и, вероятно, всегда будут судовладельцы, которые хоть и следят за расходами, но при этом понимают  ценность каждой составляющей своей деятельности, которые знают, что можно экономить и зарабатывать, будучи лидерами в том, что касается технологий, прозрачности и устойчивого развития во всех смыслах.

Моряки хотят быть на связи, они хотят знать, когда они смогут выйти в Интернет, сколько это будет стоить, они хотят иметь доступ к быстрой и качественной связи с домом и со всем остальным миром.

Выявить такую большую долю мирового флота, которая составляет примерно 13 000 судов, где у экипажа нет доступа к Интернету,  это действительно  шокирующе. Нас должна разозлить мысль о том, что так много моряков, которые и так лишены многих из тех благ, которые доступны работающим на суше,  не имеют ещё и доступа к Интернету. Мы не можем изменить природу морской профессии — морякам по-прежнему придется уходить далеко за горизонт и надолго расставаться с родными. Однако при этом им совсем не обязательно оставаться в отрыве от

цивилизации, изолированными от мира и от семьи.

В отчете «Индекс счастья моряков» была фраза, которую сказал один из респондентов, вероятно как раз из тех, кто работает на одном из судов, входящих в эти 13%  флота: говоря о трудностях, с которыми приходится сталкиваться, работая в море, он отметил,  что лучшее, на что он и его товарищи по экипажу могут надеяться, — это то, что хотя они часто  чувствуют себя одинокими, по крайней мере, они «одиноки вместе».

Это столь же поэтично, сколь и драматично. Пора задаться вопросом, почему так много моряков вынуждены с этим мириться. Зачем усложнять и без того непростую жизнь моряков на борту? Это невежество, высокомерие, отсутствие сочувствия, а, возможно, все вместе в сочетании с маниакальным стремлением к максимальной прибыли?

В судоходной отрасли очень много добросовестных компаний, которые делают много хорошего, но остается слишком много безответственных операторов, которым, тем не менее, до сих пор не запретили заниматься морскими перевозками.

Это темные углы судоходной отрасли. Где оставление моряков считается разумным действием. Где плохая еда, нехватка питьевой воды и старые скомканные  матрасы усугубляют ежедневное  ощущение беспросветности у моряков, которым не повезло ответить на e-mail жуликоватому крюинговому агенту.

Мы можем сделать жизнь экипажей гораздо лучше, и многие добросовестные компании так и делают. Настало время перемен, мы видим, как инвестиции в благополучие экипажей, защиту окружающей среды и прочие добрые дела отражаются на рыночной стоимости судна, и это должно стать движущим фактором для всех участников отрасли.

splash247.com

 

 

 

НЕВОСПЕТЫЕ  ГЕРОИ  МОРСКИХ  ПРОСТОРОВ

Columbia инвестирует  в благополучие моряков

На протяжении всего времени, что существует мореплавание, моряки мирятся с чувством изоляции и одиночества, помноженным на личные проблемы, беспокойство по поводу безопасности и пиратства,  травмирующие инциденты на борту, а также тоску по своим семьям. Они молча сносили все тяготы, сами пытались решать свои психические проблемы и облегчать свои переживания, при этом кто-то занимался самолечением, а кто-то приобретал вредные привычки.

В связи с растущим числом людей во всем мире, у которых диагностированы психические расстройства, такие как тревога, депрессия или расстройства личности, участники судоходной отрасли осознают, что необходимо серьезнее подходить к вопросам физического и психического  здоровья своих экипажей. Риски ухудшения психического здоровья можно существенно понизить, предоставив морякам  круглосуточную поддержку и стимулируя регулярные проверки психического здоровья экипажей.

 

Некоторые думают, что сегодня экипажам живется гораздо лучше, потому что у многих есть возможность регулярно общаться со своими друзьями и семьей через Facetime и видеозвонки. Однако,  у современных моряков добавились новые проблемы. Они сталкиваются с большим стрессом из-за растущей зависимости от социальных сетей и  глобальных кризисов: финансовых, долгосрочных последствий пандемии Covid-19, военных конфликтов. Недавние нападения в Красном море лишь усилили тревогу экипажей, которые жертвуют своей безопасностью ради работы.

Учитывая, что сегодня спрос на услуги в области охраны психического здоровья даже на суше выше, чем когда-либо, необходимо обеспечить  поддержку психического здоровья моряков в рейсе, когда им  приходится постоянно сталкиваться со стрессом, связанным с работой, риском выгорания, нехваткой времени для отдыха, семейными проблемами и растущими угрозами глобальных кризисов.

Вдобавок, культурные различия и языковые барьеры усложняют их повседневную жизнь.

Психическое здоровье экипажей оказалось в центре внимания во время пандемии Covid, и отрасль,  осознавая важность поддержки моряков, разрабатывает и внедряет различные программы и инициативы. Это признание подчеркивает позитивный сдвиг в сторону улучшения  благосостояния и растущего признания роли моряков, открывая дорогу в более светлое будущее, в котором моряки будут чувствовать заботу, а психическое здоровье станет предметом открытого обсуждения.

 

Инвестиции в благополучие

Компания Columbia Shipmanagement (CSM), которая является частью Columbia Group, осознает огромные проблемы, с которыми сталкиваются моряки, и стремится поддерживать их, инвестируя в их благополучие.

CSM демонстрирует преданность своим морякам, работая с различными партнерами, которые предлагают экипажам в рейсе круглосуточный доступ к консультированию в области поддержки  психического и физического здоровья, инициативам в области здорового питания и фитнеса, оздоровительным программам, а также общей пропаганде здорового и позитивного образа жизни. Капитан Фаузи Фради, директор по набору и подготовке экипажей Columbia Group, сам бывший моряк, не понаслышке знает проблемы, с которыми сталкиваются моряки, и очень хорошо их понимает.  Это понимание лежит в основе стремления  Columbia уделять приоритетное внимание здоровью и благополучию своих экипажей.

 

Columbia привлекла для оказания профессиональной поддержки своим морякам OneCare Solutions, платформу, специализирующуюся на психическом и физическом здоровье. Её деятельность распространяется на различные аспекты здоровья моряков, включая психическое, физическое и эмоциональное благополучие. OneCare Solutions создала круглосуточную горячую линию поддержки психического здоровья, на которой работают профессиональные клинические психологи чтобы обеспечить морякам доступ к немедленной помощи в случае необходимости. Работой этой горячей линии   управляет Mental Health Support Solutions (MHSS). Команда MHSS проводит обучение оказанию первой помощи для членов экипажа на борту, что позволяет им распознать признаки психического расстройства у своих коллег и оказать им помощь до того, как появится возможность обратиться к профессиональным медикам.

Также, в партнерстве с Marine Medical Solutions компания OneCare Solutions занимается предоставлением морякам высококачественной медицинской помощи. Признавая глубокое влияние здоровья на психическое и физическое благополучие, эта инициатива направлена на защиту здоровья моряков на нескольких уровнях с помощью мониторинга “уровня счастья”, круглосуточной телемедицинской линии помощи, профилактического контроля медико-биологических показателей и др.

Не стоит забывать о том, что плохое самочувствие не только влияет на психическое и физическое состояние моряков, но также может повлиять на их способность безопасно и эффективно выполнять свои обязанности.

missiontoseafarers.org

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

  • Нападения на коммерческие суда в Красном море заставляют судоходные компании все чаще прибегать к размещению на борту вооруженной охраны из частных агентств, сообщает газета Financial Times.По словам Якоба Ларсена, руководителя службы безопасности Bimco, ухудшение ситуации с безопасностью в Красном море и Аденском заливе привело к увеличению использования вооруженной охраны на борту торговых судов в этом районе. Исполнительный директор крупнейшей британской охранной фирмы EOS Risk Дэвид Джонсон подтвердил резкий спрос на услуги по обеспечению безопасности судоходства в регионе.По мнению руководителя американской консалтинговой компании по морским рискам Sedna Global Джона Гахагана, в нынешних условиях судам требуется более масштабная и эффективная защита, в том числе от беспилотников, передает ТАСС.
  • Китай призывает страны к разработке правил управления на море в условиях возросших рисков для безопасности. Об этом заявил заместитель председателя Центрального военного совета КНР Чжан Юся, выступая на открытии 19-го Военно-морского симпозиума западной части Тихого океана в городе Циндао (восточная провинция Шаньдун), передает ТАСС.”Возросли риски для безопасности [на море]. Мы должны совместно обсуждать и разрабатывать правила управления”, – сказал он. В настоящее время, указал Чжан Юся, морские риски и вызовы сложны и разнообразны. В их числе он назвал, в частности, пиратство, контрабанду, транснациональную преступность, терроризм, загрязнение окружающей среды, изменение климата и предотвращение стихийных бедствий. “Безопасность на море и морские дела должны обсуждаться и решаться всеми заинтересованными сторонами”, – заявил он, призвав страны также отказаться от использования двойных стандартов. “Китай всегда придерживался концепции глобального управления, основанной на консультациях, совместном строительстве и обмене информацией. Он готов раскрыть свои возможности для сотрудничества и создать платформу для консультаций с целью достижения широкого консенсуса между всеми странами, содействия совершенствованию правил управления морским судоходством и формирования мирной и стабильной и безопасной среды на море”, – заявил Чжан Юся.
  • Финляндия официально присоединилась к Объединенным морским силам (CMF), став 43-м членом крупнейшего в мире партнерства по безопасности на море. Вице-адмирал Джордж Викофф, командующий CMF, официально приветствовал Финляндию, высоко оценив долгую историю морского профессионализма страны. «Они укрепят наше и без того впечатляющее партнерство здесь, на Ближнем Востоке», — сказал Викофф.CMF — это международная военно-морская коалиция, деятельность которой направлена на борьбу с терроризмом, предотвращение пиратства, обеспечение безопасной морской среды и поощрение регионального сотрудничества. Он известен тем, что поддерживает международный порядок, основанный на правилах, и поддерживает безопасность и стабильность на территории площадью 3,2 миллиона квадратных миль, которая включает в себя некоторые из наиболее важных морских путей в мире. Коалиция имеет пять оперативных групп: CTF 150, которая обеспечивает морскую безопасность в Оманском заливе, Аравийском море и восточной части Аденского залива; CTF 151, ведущий региональные усилия по борьбе с пиратством; CTF 152, посвященный морской безопасности в Персидском заливе; CTF 153, отвечающий за морскую безопасность в Красном море, Баб-эль-Мандебе и западной части Аденского залива; и CTF 154, созданный для улучшения подготовки кадров в области морской безопасности во всем регионе.
  • Утилизация судов остается грязной и опасной работой, особенно в Южной Азии, напомнила отрасли НПО «Платформа по утилизации судов» в своем последнем обновлении. В то время как южноазиатские береговые станции платят гораздо больше за тонну выработанного тоннажа, они имеют определенную репутацию в области ESH благодаря многолетним смертельным случаям и травмам, которые продолжались в последние месяцы.В Пакистане двое рабочих погибли, когда на них упала железная плита на заводе по демонтажу судов в Деване, одном из многочисленных участков в Гадани. Местный профсоюз сообщает, что рабочие разбирали балкер Catherine Bright когда и были вынуждены работать без надлежащих мер безопасности. Профсоюз утверждает, что тела рабочих были тихо похоронены ночью, без какого-либо вскрытия, чтобы уменьшить ответственность владельца верфи и подрядчика. «Власти Пакистана не смогли принять необходимые меры для обеспечения устойчивой практики утилизации судов. Убийство Касима и Мустафы увеличивает число смертей, которых можно было бы избежать в Гадани, где в прошлом году на берег было выброшено пятнадцать судов», – заявила НПО «Платформа по утилизации судов».В этом квартале также было зафиксировано как минимум шесть серьезных травм, все в Бангладеш. Два охранника были ранены при падении в машинном отделении принадлежащем Китаю судна Hao 3. Рабочий на верфи SN Corporation, соответствующей требованиям Гонконгской конвенции, сломал ногу на борту японского судна Sight, проданного через покупателя за наличные. Факельщик повредил спину при падении на борт китайского судна Jin Hai Xi, а еще двое рабочих получили ранения при демонтаже танкера Nautica, принадлежащего Малайзии. НПО «Платформа по утилизации судов» подсчитала в общей сложности 449 погибших и 408 раненых на верфях Южной Азии с 2009 года, или один несчастный случай на каждые 10 судов, переданных на слом. НПО считает, что данные о травмах широко занижены, и что реальное число, вероятно, выше. Чтобы справиться с последствиями этих несчастных случаев, НПО организует периодические мероприятия по медицинскому обслуживанию и обучению для пострадавших работников, надеясь реабилитировать их для других профессий, где инвалидность не помешает им зарабатывать на жизнь. Группа собирает пожертвования для этой миссии, а затраты относительно невелики — около 400 долларов США за шестимесячное профессиональное обучение одного работника.

 

 

 

СУДОХОДНОЕ  СООБЩЕСТВО  ТРЕБУЕТ ОТ  ООН  УСИЛИТЬ  ВОЕННУЮ  ЗАЩИТУ  СУДОВ  В  КРАСНОМ  МОРЕ

Ключевые игроки судоходной отрасли считают, что международное сообщество недостаточно беспокоится о судьбе моряков.

Организация Объединенных Наций должна отреагировать на захват Ираном контейнеровоза путем отправки в регион усиленных военных миссий для защиты моряков, заявила в пятницу коалиция крупных судоходных групп.

В заявлении от имени коалиции говорится, что захват судна MSC Aries 13 апреля в Ормузском проливе подчеркнул создавшуюся «неприемлемую ситуацию, когда торговое судоходство стало мишенью», несмотря на его ключевую роль в глобальной цепочке поставок.

В официальном письме в адрес генерального секретаря ООН Антониу Гутерриша,  которое, среди прочих 16 организаций, подписала Международная палата судоходства, выражается сожаление о том, что захват судов и экипажей вызвал слабую международную реакцию по сравнению с угоном самолетов: «Мир был бы возмущен, если бы четыре авиалайнера захватили и взяли в заложники вместе с невинными людьми на борту. К сожалению, похоже,  четыре захваченных торговых морских судна и их экипажи, находящиеся в заложниках, не вызывают у мирового сообщества такой же реакции и беспокойства».

На этой неделе появились спутниковые снимки, на которых видно, что  MSC Aries находится у берегов Ирана рядом с тремя другими ранее угнанными судами. Суэцмакс Advantage Sweet  компании Advantage Tankers, принадлежащий Altomare  VLCC Niovi и ещё один суэцмакс  St Nikolas  компании Empire Navigation были захвачены в прошлом году.

В заявлении подчёркивается, что это наш моральный долг – защищать моряков.

«Учитывая постоянно увеличивающийся и серьезный профиль угроз в этом районе, мы призываем вас к усилению скоординированного военного присутствия, миссий и патрулирования в регионе, чтобы защитить наших моряков от любой дальнейшей возможной агрессии», — говорится в письме.

18 апреля  Великобритания ввела санкции в отношении иранских военно-морских сил, захвативших MSC Aries, приказав британским банкам заморозить любые активы, связанные с этой группой. Израиль призвал направить в Совет Безопасности ООН досье с подробным описанием нападений на торговые суда, которые осуществлялись при поддержке Ирана.

Захват MSC Aries и  25 членов его экипажа представляют собой «опасную эскалацию ситуации с безопасностью на море», заявила Ципи Хотовели, посол Израиля в Великобритании.

Она отметила, что этот инцидент  является последним в «серии незаконных и неоправданных нападений» со стороны Ирана в Ормузском проливе, который демонстрирует высокий уровень  опасности для моряков.

«Иранские атаки дестабилизируют ситуацию на одном из важнейших торговых путей, через который  ежедневно транспортируется 20% потребляемой нефти», — написала она в циркуляре, отправленом членам ИМО.

Хотовели напомнила, что начало поддерживаемых Ираном атак было положено в июле 2021 года, когда  беспилотники со стороны Ирана нанесли удар по танкеру-продуктовозу Mercer Street у побережья Омана. В результате нападения погибли британский военный охранник и румынский капитан. Танкер эксплуатировался лондонской компанией Zodiac Maritime, которую контролирует судовладелец израильского происхождения  Эяль Офер. MSC Aries также принадлежал дочерней компании Zodiac.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

  • Иранское судно Behshad из опасений возможного нападения Израиля в ответ на недавний удар Ирана ракетами и беспилотниками по территории еврейского государства покинуло акваторию Красного моря. Об этом сообщило агентство Bloomberg. Агентство утверждает, что Behshad якобы занималось сбором разведывательных данных в интересах йеменского мятежного движения хуситов “Ансар Аллах”. После обострения конфликта в секторе Газа в октябре 2023 года хуситы предупредили, что будут обстреливать территорию Израиля и не позволят связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С ноября прошлого года представители “Ансар Аллах” атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе. Иранское судно 18 апреля прибудет в порт Бендер-Аббас, который располагается на юге исламской республики, уточняет Bloomberg со ссылкой на данные сервисов для отслеживания судов. По данным агентства, Behshad решил покинуть Красное море после обстрела израильскими ВВС консульского отдела иранского посольства в Сирии, за который Тегеран пообещал “наказать” еврейское государство.
  • Шведские следователи полагают, что механик, работавший на борту одного из паромов ро пакс компании Stena в Скандинавии, умер от поражения электрическим током, а не от естественных причин, как первоначально предполагалось на момент смерти. В недавно опубликованном отчете Шведское управление по расследованию происшествий предполагает, что электрооборудование могло быть неисправными, а так как судно новое, проблемы оставались незамеченными, поскольку не влияли на работу систем. Механик погиб на борту парома Stena Germanica (51 837 брутто-тонн), курсирующего между Швецией и Германией и наиболее известного как первое коммерческое судно в мире, модернизированное для работы на метаноле в качестве основного топлива. Судно, способное перевозить 1300 пассажиров и 300 автомобилей, было построено в 2001 году в Испании. Однако оно прошло капитальную модернизацию в 2007 году, а затем в 2010 году, когда получил свое нынешнее название, и в 2015 году, когда он начал работать на метаноле. Судно находилось на ходу 27 июня 2022 года, когда механик был найден без сознания рядом с балластным насосом в машинном отделении. Сообщается, что он искал утечку воды. Попытка реанимировать его при помощи искусственного дыхания была безуспешной, и в отчетах предполагалось, что смерть наступила из-за остановки сердца или аналогичных обстоятельств, которые были указаны как естественные причины. Однако расследование установило, что примерно через две недели, 14 июля, другой механик, также искавший причину утечки воды в балластном насосе, получил сильное поражение электрическим током. Stena наняла электротехническую компанию, которая прибыла на борт на следующий день, чтобы расследовать проблемы в электрической системе, и в то же время сообщила об инциденте в полицию. Они сообщили властям, что первым инцидентом, приведшим к смерти, могла быть авария с электрическим током. Следователи сообщили, что второй механик наклонился вперед, чтобы почувствовать, откуда берется вода, когда он получил сильный удар электрическим током от мокрого соленоида. В то время он не знал, что это была та же позиция, где был обнаружен погибший механик. Согласно отчету, несколько различных ошибок привели к включению питания на компонент. Отсутствовала прокладка, и не было защитного заземления на детали. Входящие кабели соленоида также были заменены, что, по их мнению, означало, что он находился под напряжением все время, пока насос работал. Поскольку проблема находилась за пределами обычной изолированной системы неисправностей, проблема не была обнаружена. Кроме того, поскольку значение работало, сообщений об ошибках не регистрировалось. Шведское управление по расследованию несчастных случаев пришло к выводу, что, когда второй механик прикоснулся к компонентам в поисках утечки воды и когда он вступил в контакт с водой, его поразило током. Они предполагают, что первый механик столкнулся с похожей ситуацией, приведшей к его смерти. В отчете рекомендуется обратить внимание на риски неправильного выполнения электромонтажных работ на борту судов. В нем подчеркивается, что к работе с системами следует допускать только людей, обладающих необходимыми знаниями в области электричества и специальной электрической системы судна. Компании Stena было рекомендовано пересмотреть процедуры обучения экипажа реагированию на аварии и сократить время от сигнала тревоги до прибытия на место происшествия. Также рекомендуется разработать процедуры консультирования береговых медицинских служб в случае подобных несчастных случаев.
  • Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (United Kingdom Maritime Trade Operations, UKMTO) сообщил о нападении неизвестных на судно у побережья Джибути. “UKMTO получил уведомление об инциденте в 72 морских милях к юго-востоку от порта Джибути [в Аденском заливе], – говорится в сообщении. – Власти расследуют обстоятельства происшествия. Судам рекомендуется соблюдать осторожность и сообщать в UKMTO о любой подозрительной активности”. Подробности инцидента, который UKMTO классифицирует как нападение, не приводятся.
  • Хуситы заявили об атаке на судно в Аденском заливе. Члены йеменского мятежного движения «Ансар Аллах» нанесли ракетный удар по кораблю у берегов Йемена, заявил военный представитель хуситов Яхья Сариа. По предварительной информации, пострадавших нет, передает AP. Инцидент произошел вчера, 25 апреля. По данным британского Центра морских торговых операций, корабль был атакован чуть более чем в 25 км к юго-западу от Адена. Капитан судна сообщил «о громком хлопке, а также о всплесках и дыме со стороны моря». Он заверил, что «судно и весь экипаж находятся в безопасности». Господин Сариа уточнил, что целью атаки стало судно MSC Darwin.
  • Администрация Суэцкого канала заявила, что отреагировала на сигнал бедствия с грузового судна внутреннего плавания Labatros, находившегося на северной конечной станции Суэцкого Канала. Власти подчеркнули, что судно потеряло остойчивость прямо перед тем, как присоединиться к северному конвою для прохода по каналу. Власти порта отреагировали незамедлительно, поскольку судно могло опрокинуться. Администрация Суэцкого канала направила на помощь два буксира и еще одно судно, обеспечив безопасность 12 членов экипажа на борту судна. В настоящее время судно стоит на якоре в Порт-Саиде, ожидая начала технической оценки, чтобы определить причину крена. Власти порта отслеживают ситуацию на предмет возможных масштабов разлива нефтепродуктов. Судно Labatros дедвейтом 3000 тонн зарегистрировано в Танзании, принадлежит компании в Ливане и управляется египетским агентством Assiut.
  • Задержанное по подозрению в нарушении санкций против РФ в порту Ростока (федеральная земля Мекленбург – Передняя Померания) на севере Германии грузовое судно, прибывшее из России под флагом Маршалловых Островов, может покинуть порт. Об этом сообщил телеканал NTV.  “Судну разрешено выйти [из порта]”, – отметила представитель Главного таможенного управления Штральзунда. При этом она не стала сообщать какие-либо другие подробности об итогах расследования. По данным администрации порта, судно покинет Росток в 16:00 по местному времени (17:00 мск). 2 апреля агентство DPA передавало, что таможенные органы ФРГ задержали в порту Ростока прибывшее из РФ грузовое судно Atlantic Navigator II. Из-за наличия на борту товаров, подпадающих под санкции ЕС, судно, как указывали в управлении портов и мореходства Ростока, получило распоряжение таможни о задержании. Грузовое судно длиной 193 м  под флагом Маршалловых Островов зашло в порт Ростока на ремонт 4 марта из-за технических проблем с гребным винтом. Судно, по данным агентства Reuters, вышло из Санкт-Петербурга. Как писало DPA, ссылаясь на расследование газеты Ostsee-Zeitung, судно направлялось в США и было загружено среди прочего березовой древесиной и обогащенным ураном для американских атомных электростанций. Общая стоимость груза составляет около 40 млн евро. В свою очередь, как утверждало Reuters, на борту судна, управляемого канадской компанией CSAL, находится 251 контейнер с березовой древесиной, на которую, как считают в прокуратуре, распространяются санкции ЕС против России. Прокуратура Ростока также провела расследование в отношении капитана судна по подозрению в нарушении закона о внешнеэкономической деятельности. Правоохранители также проверили, заходило ли судно в порт только в связи с чрезвычайной ситуацией. В прокуратуре пока не прокомментировали данную информацию.

 

 

СУД  В  ПЕТЕРБУРГЕ  ОТКАЗАЛСЯ  АРЕСТОВЫВАТЬ  СУДНО  КИТАЙСКОГО  КОНТРАГЕНТА

Балтийская топливная компания выбрала оригинальный способ борьбы с китайским контрагентом–должником — арестовывать в порту контейнеровозы, чья заправка не оплачена.

Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти отказал в аресте судна NewNew Star 2, ходящего под флагом Гонконга, и запрете капитану морского порта Петербурга давать разрешение на его выход из гавани. С такой просьбой в арбитраж обратилось ООО “Балтийская топливная компания” (БТК), совладельцем которой является Станислав Корнеев (№ 132 в Рейтинге миллиардеров “ДП” — 2023). Ответчики — китайская нефтеторговая компания AVM Oil Trade FZCO и судовладелец Hainan Hao Shan Shipping.

AVM Oil Trade FZCO задолжало 73,9 млн рублей БТК за топливо, поставленное на судно в декабре 2023 года. Хотя оплатить его требовалось не позднее чем через 40 дней после бункеровки — 10 февраля.

Заявителем не подтверждены намерения обратиться в суд с иском о взыскании долга, не представлено доказательств досудебного урегулирования спора, указано в решении. “Заявленные меры не соответствуют признаку разумности, нарушают баланс интересов сторон”, — считает суд.

Чуть ранее БТК похожим образом пыталась задержать в порту ещё один контейнеровоз — NewNew Panda 1 (также под гонконгским флагом), принадлежащий другому судовладельцу (Hainan Yi He Shipping). Повод тот же — задолженность AVM Oil Trade FZCO за поставленное на судно топливо. Размер долга в системе “Электронное правосудие” не указан. Арбитраж дважды — 29 марта и 5 апреля — отказал БТК в принятии предварительных обеспечительных мер в виде ареста судна.

БТК, занимающаяся бункеровкой судов нефтепродуктами и оказанием услуг по их перевалке, в 2023 году заработала 55,7 млрд рублей и показала чистую прибыль 270,6 млн.

“ДП” направил запрос в БТК.

Традиционно в российских судах добиться ареста судна очень сложно, отмечает управляющий партнёр Navicus.Law Константин Краснокутский. Но в последние пару лет ситуация стала меняться к лучшему: суды стали в большей степени полагаться на нормы международной Конвенции об арестах морских судов 1952 года и Кодекса торгового мореплавания РФ.

“”Похоже, первой ошибкой БТК стало то, что компания за 2 месяца не предъявила судовладельцам надлежащую претензию, — говорит Константин Краснокутский. — Суд хочет видеть отказ должника платить или хотя бы доказательство его злонамеренного молчания. Во–вторых, критическим просчётом стало признание БТК в том, что она после ареста не собирается подавать иск в российский суд”.

Проще говоря, петербургская компания даже не стала скрывать, что требует ареста контейнеровозов ради одного — быстро получить деньги от судовладельцев. Ведь те в результате ареста начнут терпеть большие убытки. Суд крайне профессионально рассмотрел требование БТК и дал ему надлежащую оценку, резюмирует Константин Краснокутский.

dp.ru

 

 

ПОРТЫ

 

 

  • Китайский холдинг FAMSUN Group намерен построить зерновой терминал в Махачкалинском морском торговом порту. Об этом сообщила пресс-служба министерства сельского хозяйства и продовольствия Дагестана. Мощность нового зернового терминала составит 1,5 млн т в год с нормой единовременного хранения до 100 тыс. т. Перевалочные мощности действующего терминала махачкалинского порта — 500 тыс. т в год. Проект терминала уже презентован в Махачкале руководством холдинга и их представителями в России .FAMSUN Group – крупнейший в Азии производитель и поставщик комплексных решений в области обработки и хранения зерна, производства кормов, переработки масличных культур и промышленной автоматизации.
    Группа компаний разрабатывает национальные стандарты для стальных силосных башен в КНР и обладает более чем 40-летним опытом по их проектированию и строительству. Практически каждый второй силос в Китае произведен холдингом.
  • Группа компаний «Дело» намерена выступить с предложением выкупить терминал «ОТЭКО» в порту Тамань. Об этом сообщил совладелец группы «Дело» Сергей Шишкарев в интервью газете «Коммерсантъ». «Первая опция – это взять в управление (терминал – ИФ). За какой-то вменяемый процент, или success fee, или что-то подобное. Второй вариант – мы сейчас считаем, хотим выступить с предложением выкупить терминал», – сказал Шишкарев. Ранее сообщалось, что после отказа угольных компаний из-за высоких тарифов отправлять груз в адрес терминала «ОТЭКО» в порту Тамань перевалка грузов почти остановилась. Ситуацию с «ОТЭКО» Шишкарев охарактеризовал как сюрреалистичную. «Владелец заявляет перевалку $40 за тонну, что ненамного меньше цены угля. Терминал три месяца стоит, грузы не едут, он держит ставки. Что за борьба амбиций и эмоций, я не понимаю», – сказал он, отметив, что уголь, который не доехал в Тамань, – это уголь, который пытается поехать в восточном направлении и еще больше забивает сеть. «Поэтому мы и заговорили об операционном взаимодействии на этом направлении (на юге). Это не наша прихоть, не желание забрать чужие объемы и управлять: нам нужно разгрузить Восточный полигон», – добавил Шишкарев. Напомним, по информации СМИ, ранее совладелец группы «Дело» уже предлагал главе совета директоров и владельцу ОТЭКО Мишелю Литваку «войти в коммерческие переговоры по передаче порта [Тамани] в коммерческое управление» или рассмотреть продажу таманского терминала навалочных грузов. Однако представитель ОТЭКО сообщил, что компания не планирует передавать терминалы в коммерческое управление или продавать их.
  • Председатель Совета директоров Группы компаний «Дело» Сергей Шишкарёв провёл рабочую встречу с губернатором Астраханской области Игорем Бабушкиным. На ней обсуждались планы развития транспортной инфраструктуры на Каспийском море, а также спортивные проекты ГК «Дело», сообщили порталу «Морские вести России» в пресс-службе холдинга. «Мы видим потенциал в регионе с точки зрения логистики, в том числе в рамках большого проекта международного транспортного коридора «Север-Юг». Рассматриваем для себя возможность строительства терминала в Астрахани и постановку нашего флота в этих водах», – сказал Сергей Шишкарёв. «Развитие транспортной инфраструктуры на Каспии – это важный этап для устойчивого экономического роста региона. Мы твёрдо поддерживаем планы по развитию коридора «Север-Юг» и будем реализовывать проекты, способствующие укреплению транспортной связи в регионе», – отметил губернатор Астраханской области. Стороны договорились о проведении совместного осмотра портов Астрахани, Оля и других участков, которые потенциально подходят под строительство и развитие портовой инфраструктуры в рамках развития международного транспортного коридора «Север-Юг».
  • Компания из Белоруссии построит в Мурманске к 2028 году большой порт для перевалки грузов из республики, оценочная мощность составит 25 – 30 млн тонн грузов в год. Об этом заявил журналистам генеральный директор ООО “Морской терминал “Ворота Арктики” Андрей Бунаков по итогам подписания соответствующего соглашения с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом, передает ТАСС. “Об объемах перевалки: мы рассчитываем предусмотреть проектным решением объемы до 25 – 30 млн тонн в год. Я подтверждаю эту цифру, над этим мы будем работать. Это будет мультимодальный комплекс, мы рассчитываем на разные грузы, как сыпучие, так и нефтепродукты. Ну и рассмотрим еще возможность размещения контейнерного терминала <…>. Оцениваем, что в 2028 году первые грузы уже должны поступать”, – сказал Бунаков. Как сообщил Чибис, компания “Морской терминал “Ворота Арктики” уже зарегистрирована в Кольском районе и в дальнейшем планирует получить статус резидента ТОР “Столица Арктики”. Инвестору будет оказана всесторонняя поддержка по реализации проекта. “Для Мурманской области это [строительство порта] означает новые рабочие места, инвестиции, дополнительную работу не только тех людей, кто будет работать в порту, но и тех, кто войдет в стройку. Мы с коллегами тоже поговорили, что все заинтересованные, квалифицированные компании в Мурманской области должны участвовать в этой стройке. Для Мурманской области это, в том числе, развитие стратегического проекта на западном берегу Кольского залива. Это за собой тянет и необходимость увеличения мощности железнодорожный инфраструктуры, о чем я тоже просил президента России. Это все инвестиции в экономику, работа, зарплата и постоянные рабочие места, в том числе на новом уровне”, – сказал глава региона. По словам Бунакова, порт будут строить на частные инвестиции, в дальнейшем предполагается использовать инструмент частного государственного партнерства.
  • Россия рассматривает возможность создания порта в Африке для организации грузопотока российских товаров со странами континента. Об этом в ходе международной промышленной выставки «Иннопром. Центральная Азия» заявил директор департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга России Роман Чекушов, сообщает ТАСС.По его словам, порт может быть создан в одной из следующих стран: Танзания, Сенегал, Алжир или Египте. «По Африке есть несколько проектов, которые должны быть в ближайшее время реализованы. Один из них — это создание порта в одной из стран Африки для входа российской продукции, для организации грузопотока. Сейчас рассматриваются несколько стран для создания таких портов. Потому что нам интересен вход как с восточной стороны — это в первую очередь такие страны, как Танзания, например. Нам интересен вход с западной стороны — с западом мы работаем в первую очередь с Сенегалом, там наиболее большой объем грузопотока из Российской Федерации и российскую продукцию знают, поэтому это достаточно логично», — сказал он, добавив, что в северной части рассматриваются Алжир и Египет.
  • Перенаправление торговых судов по длинному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды из-за атак хуситов в Красном море привело к переполнению складских помещений в портах Средиземноморья, что создало новую угрозу цепочкам поставок. Об этом сообщила газета Financial Times со ссылкой на операторов, которые были вынуждены перейти на новые условиях перевалки грузов между портами Азии и Европы, передает ТАСС. Датская транспортно-логистическая компания Maersk предупредила клиентов, что “плотность на площадках” порта Барселоны значительно возросла и это сказывается на обработке грузов. Такая же ситуация отмечается, согласно ее данным, в портах Альхесирас и марокканском Танжере. По словам управляющего контейнерным терминалом в Альхесирасе Алонсо Луке, его площади были “значительно заполнены”, и избежать серьезных заторов удалось только за счет ограничения новых поступлений. “Наши возможности очень ограничены”, – добавил он.
  • Группа компаний «Дело» (ГК «Дело») прорабатывает проект создания транспортного хаба на Шри-Ланке. Речь идет о строительстве нового портового терминала по перевозке и трансшипменту контейнеров в глубоководном порту Хамбантота мощностью до 10 млн ДФЭ (TEU). Об этом председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев заявил в ходе встречи с делегацией из республики в рамках международной конференции по безопасности в Санкт-Петербурге, сообщает пресс-служба группы. В ходе двусторонних переговоров с первым замминистра обороны Шри-Ланки Камалом Гунаратне, где стороны обсудили перспективы развития транспортной инфраструктуры на острове, Сергей Шишкарев поделился планами оценить грузопотоки, которые могут идти через Шри-Ланку, в том числе в сообщении с иранским портом Бендер-Аббас в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг». «Мы считаем, что Шри-Ланка может стать транспортным хабом для международной торговли, трансшипмента. Проект, который мы рассматриваем, связан не только с взаимной торговлей между странами, но и с дополнительными возможностями для транзитной перевалки грузов», — подчеркнул председатель Совета директоров ГК «Дело». Камал Гунаратне отметил, что Шри-Ланка хотела бы присоединиться к БРИКС+, что, по его мнению, обеспечит республике транспортную, продовольственную и экономическую безопасность. Стороны договорились перейти к детальному обсуждению перспектив и условий проекта создания транспортного хаба.
  • В марте этого года согласно поручению президента РФ было учреждено акционерное общество «Север – Юг», в уставной капитал которого передано 100% акций Махачкалинского морского торгового порта (ММТП). В соответствии с прогнозным планом приватизации на 2023-2025 годы, утвержденным постановлением кабмина, РФ перестает участвовать в акционерном обществе. Стратегический инвестор в АО «Север – Юг» подобран государством, в течение 4 месяцев он должен выполнить условия первого этапа приватизации: выкупить 51% акций порта, стоимость которых оценивается в 1,25 млрд рублей. Остальные акции он должен выкупить в течение 4,5 лет с момента заключения инвестсоглашения и вступления в акционерное общество. Об этом в ходе IX форума «Инфраструктура портов: строительство, эксплуатация, модернизация», организованного журналом «Морские порты», сообщил заместитель председателя Правительства Республики Дагестан Ризван Газимагомедов. По его словам, инвестор также должен способствовать росту грузооборота ММТП до 9-12 млн тонн в год (в настоящее время составляет 4 млн тонн в год). При этом также необходимо гарантировать: строительство зернового терминала на 100 тыс. тонн единовременного хранения, модернизацию краново-погрузочного комплекса порта; создание контейнерной площадки производственной мощностью 50 тыс. TEU в год.«Самое главное, все объекты, которые Российская Федерация передает инвестору, должны приносить прибыль и не должны работать менее эффективно, чем в настоящее время. При невыполнении этих условий государство оставляет за собой право вернуть их. Но, думаю, это возможно только в крайних случаях, а Махачкалинский морской торговый порт в ближайшие 4-5 лет будет активно развиваться», – сообщил Ризван Газимагомедов.

 

 

 

 

РОССИЯ  ПРИРАСТАЕТ  МОЩНЫМИ  ПОРТАМИ.  ОБЗОР  ПО АРКТИКЕ.

В сентябре 2023 года на Восточном экономическом форуме Владимир Путин в очередной раз затронул тему предстоящего бурного роста морских перевозок в Арктическом регионе.

«Нужно расширять действующие логистические маршруты и открывать новые коридоры перевозки грузов. Особое место в этом ряду, конечно, занимает развитие Северного морского пути. В прошлом году по нему прошли 34 миллиона тонн грузов, и в ближайшие годы грузопоток этого глобального транспортного коридора будет только расти, что требует опережающего строительства современного ледокольного флота, модернизации арктических портов и их инфраструктуры», – пояснил российский президент.

Напомним, что к 2030 году по базовому сценарию Минвостокразвития предполагается рост грузооборота до 224 млн тонн. В текущем году он достигает 36,6 млн тонн, по предварительным оценкам, а уже в следующем должен достичь 74 млн тонн – такая планка задана в уже упомянутом базовом сценарии министерства.

Как всем понятно, без кратного роста портовых мощностей на побережье Северного Ледовитого океана поставленных цифр добиться будет невозможно.

Грузооборот морских портов России по итогам 2023 года стал рекордным. Директор департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев на совместном заседании коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте, прошедшем 22 декабря, сообщил, что будет пробит барьер в 900 млн тонн. Правда, в январе Росморречфлот уточнил, что реально была достигнута отметка в 883,8 млн тонн с приростом в 5% по отношению к предыдущему году. Но и это хорошее достижение. Таких объемов не было даже в Советском Союзе. Еще десять лет назад успешным считался показатель в 589 млн тонн. К 2019 году он достиг 840 млн тонн, но дальше настало ковидно-санкционное болото и три года подряд грузооборот вертелся в районе этой же отметки, то проседая, то подрастая.

Прорыв 2023 года был обеспечен в первую очередь стремительным ростом морских портов Азово-Черноморского (+16,1%%) и Каспийского (+29,7%%) бассейнов. Арктика же, к сожалению, стала единственным регионом, где отмечен не рост, а спад на 0,7%. Небольшой, но неприятный, особенно с учетом тех амбициозных целей, которые ставятся на этом направлении.

Добывающие компании заявляют о том, что возможности обеспечить грузовую базу под такой трафик у них есть, однако нужны еще и соответствующие портовые мощности. Так что в Арктическом бассейне прямо сейчас кипит работа – в ряде уже существующих портов расширяют причалы и строят новые терминалы (терминал «Тулома» в Мурманске, терминал «Чайка в Диксоне и др.).

Плюс есть несколько портовых комплексов, которые возводятся на новых местах.

 

Порт Лавна

В далеком уже 2011 году на Кольском полуострове началась разработка проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», который предполагал создание круглогодичного глубоководного морского порта для перевалки нефтеналивных грузов и угля, интегрированного в международный транспортный коридор «Север – Юг». Этот будущий порт получил название Лавна (в план его строительства сразу включили глубоководный причал, береговую галерею, эстакаду открытого типа с конвейерами и открытый склад). Общий объем грузооборот угольного терминала должен был составить 18 млн тонн. Длина причала запланирована в 660 метров, к нему одновременно смогут подойти два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. тонн.

Помимо самого порта, ключевой частью проекта было строительство необходимой транспортной инфраструктуры, в том числе электрифицированной 46-километровой железнодорожной ветки от станции Выходной до станции Лавна.

Проектирование заняло три года, а с 2014-го начались подготовительные работы. Планировалось, что первый этап строительства будет выполнен к 2020 году, второй – к 2021-му. Однако только в 2018 году было заключено концессионное соглашение на финансирование, создание и эксплуатацию объектов инфраструктуры. А непосредственная работа по порту стартовала в 2021 году.

15 декабря 2023 года было открыто движение по свежепостроенной железнодорожной ветке и порт Лавна принял первый состав с углем. Это позволило начать пусконаладочные работы комплекса под нагрузкой. Сейчас продолжается возведение строительных объектов комплекса перегрузки угля, крупноузловой сборки технологического оборудования, монтаж судопогрузочных и складских машин, верхнее строение причала готово уже на 95 процентов.

Полноценный запуск порта был намечен на первый квартал текущего года, но сдвинулся на август. Впрочем, эта дата уже должна быть окончательной, поскольку во время видеосовещания с президентом России 18 апреля губернатор Мурманской области Андрей Чибис пригласил Владимира Путина на церемонию открытия именно в августе 2024-го.

И уже звучат заявления о том, что мощность Лавны составит в перспективе не 18, а 24 млн тонн в год. А если добавится перевалка минеральных и других видов грузов, то можно будет довести оборот до 34 млн тонн.

 

Порт Индига

Осенью 2019 года стартовали проектные работы по еще одному северному порту — он планируется в бухте Индига Ненецкого автономного округа. Порт будет глубоководным – до 18 метров у причала, сможет принимать танкеры дедвейтом до 150 тыс. тонн. Там планируются терминалы разных видов — для угля, нефти, СПГ, а также универсальный перегрузочный комплекс, рассчитанный на перевалку контейнеров, металла и генеральных грузов. Изначально в проект была заложена мощность в 40 млн тонн, три четверти которой будет задействовано под уголь. Но на сегодняшний день уже поставлена задача по ее удвоению – до 80 млн тонн в год.

Строительство ведется частно-государственной коалицией, в которую входят Ненецкий автономный округ, Республика Коми, группа компаний «Руститан», инфраструктурная корпорация «Аеон» и компания «ИнфраВЭБ». Точно так же, как в случае с Лавной, проект подразумевает создание новой железной дороги для обслуживания порта. Она пройдет по маршруту Сосногорск – Индига. Плюс к порту «Траснефть» протянет трубопровод с нефтяных месторождений.

Запуск порта был намечен на 2025 год, но сроки сдвинулись, поскольку к строительству приступили только в 2023 году. Теперь ввод порта в эксплуатацию маячит на горизонте 2028 года. Однако есть шанс, что перевалка стартует уже в 2024-м. Правда, в своеобразном режиме. Пока береговая инфраструктура будет строиться, около мыса Румяничный планируется организовать трансшипмент, то есть перегружать контейнеры с борта на борт. Корпорация «Аеон» установит в море соответствующий перегрузочный комплекс. Отчасти это смягчит ситуацию с запаздыванием проекта.

 

Порт «Бухта Север»

На западе полуострова Таймыр идет строительство нового порта под названием «Бухта Север», который станет узловым для крупного проекта «Восток Ойл». Ресурсная база, под которую необходим этот порт, просто огромна – свыше 5 млрд тонн легкой малосернистой нефти с месторождений Ванкорского и Восточно-Таймырского кластеров. Работы начались весной 2021 года.

Первый этап строительства подразумевает сооружение причалов для выгрузки строительных грузов и для портофлота, а также берегоукрепление и возведение ряда технических и инфраструктурных сооружений. На втором этапе будет идти работа над терминалом и производственными объектами. Третий этап заключается в обуcтройстве акватории порта и оснащении всем необходимым навигационным оборудованием.

Порт будет иметь мощность в 28,36 млн тонн в год после сдачи первой очереди, которая намечена на 2024 год. В 2027 последует вторая очередь, которая даст еще плюс 22 млн тонн годового оборота. А в 2030 году в строй войдет третья очередь, что позволит довести общую перевалку до отметки в 100 млн тонн в год. Этот проект является ключевым в планах по наращиванию грузооборота по Севморпути. Реализует его «Роснефть».

Помимо нефти, через «Бухту Север» возможна в перспективе перевалка СПГ и угля, но это потребует строительства дополнительных терминалов. Эта идея пока находится на стадии обсуждения.

 

Порт на Новой Земле

В 2025 году начнут строить портовый комплекс на острове Южный, входящем в состав архипелага Новая Земля. Он необходим для работы с Павловским свинцово-цинковым серебросодержащим месторождением, запасы которого оцениваются в 19 млн тонн руды. Планируется, что годовой объем добычи составит 220 тыс. т цинкового концентрата и 50 тыс. т свинцового концентрата.

Условия на Новой Земле весьма суровые, поэтому эксперты из ВНИПИпромтехнологии рассмотрели 28 вариантов возможных конфигураций портового комплекса, прежде чем выйти на госэкспертизу. В рамках проекта предусмотрено, кроме собственно портовых мощностей, строительство административно-хозяйственной и промышленно-складской зон, а также площадки ГСМ и мини-ТЭЦ. Срок реализации – до 2037 года.

Изначально планы освоения Павловского месторождения выглядели несколько иначе. Ожидалось, что иностранные специалисты помогут разместить горнообогатительный комбинат на понтонах в море. Проектом должна была заниматься финская компания Metso Outotec. Однако проблемы с санкциями заставили вернуться к наземному решению. Что касается порта, то вместо двух причалов сейчас решено делать четыре.

А в качестве завершения этой статьи хотим снова привести цитату из выступления Владимира Путина на прошлогоднем Восточном экономическом форуме. Он тогда сообщил следующее: «К 2030 году мы предполагаем удвоить общую мощность морских портов Арктического бассейна. Если в прошлом году она составила 123 миллиона тонн, то к концу десятилетия должна выйти на уровень 252 миллионов тонн, в том числе за счет строительства новых терминалов, расширения железнодорожных подходов».

Времени для такого резкого рывка осталось не так много. Надо ускоряться.

morvesti.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

  • По данным аналитической платформы Marhelm, за первые три месяца 2024 года были размещены заказы на строительство 97 новых танкеров – это максимум за последние 18 лет. Рекордным месяцем стал февраль, в течение которого судовладельцы заключили контракты на 37 танкеров, из них почти половина – VLCC. В марте было заказано 28 танкеров, в т.ч. 15 нефтяных танкеров (5 VLCC и 10 Suezmax) и 13 продуктовозов. В результате портфель заказов на танкеры составил на конец марта 55,9 млн тонн дедвейта – это 8,6% от работающего флота. Высокая активность обусловлена ростом спроса на перевозки, в т.ч. вследствие реструктуризации российского экспорта под давлением санкций. Ранее в этом месяце InfraNews сообщал со ссылкой на данные Drewry, что дефицит тоннажа и высокая стоимость подержанных судов заставляют судовладельцев размещать заказы на строительство новых. Цена контракта на строительство нового танкера увеличилась с начала 2019 года почти на 38%.
  • Круизная компания «ВодоходЪ» планирует построить три судна для сегмента премиальных круизов – одно из них появится в 2025 году, еще два в 2026 году. Об этом рассказал заместитель генерального директора по развитию круизной компании «Водоходъ» Илья Суховольский на пресс-конференции в ТАСС, посвященной началу сезона навигации в России. «Конечно мы понимаем, что практически уже весь флот задействован в речных круизах. Есть программа строительства нового флота. «ВодоходЪ» строит еще три новых судна, первое из них появится в 2025 году, еще два – в 2026 году. Это суда класса река-море, они будут работать и здесь, на Волге, и на Каспии, и на Черном, Азовском море, и в Белое море будут ходить», – рассказал он. По словам Суховольского, на одном из новых судов – «Николай Жарков» – уже открыта продажа билетов. Он пояснил, что суда будут работать в премиальном сегменте, поскольку «для массового сегмента на базе нового судна туристический продукт сформировать практически невозможно».
  • Сингапурская судоходная компания Navig8 получила танкер средней дальности NAVIG8 Exceed, оснащенный передовыми технологиями сокращения выбросов. 15 апреля судоходная компания приняла в свой флот новейшее судно. NAVIG8 Exceed — второе в серии из шести судов, заказанных Navig8 у New Times Shipbuilding Co. Ltd. Первое судно этой серии, NAVIG8 Excel, было передано в январе ранее в этом году. Оба судна дедвейтом 50 000 тонн присоединятся к пулу Navig8 Gamm8 и будут находиться под управлением Suntech Maritime. Суда оснащены передовыми технологиями, которые повышают эффективность работы при одновременном снижении расхода топлива и выбросов. Суда также оснащены системой воздушной смазки (ALS), предоставленной Marine Technology Solutions, и системой очистки выхлопных газов, также известной как скруббер, которая удаляет серу из выхлопных газов судна. В Navig8 заявили, что во время ходовых испытаний NAVIG8 Exceed использование воздушной системы смазки привело к заметному увеличению эффективности судна, а также к увеличению его мощности на 6,89% тонн/день. Скрубберы, установленные на этих судах, сертифицированы для снижения содержания серы в выбросах до уровня ниже 0,1%. Navig8 также будет использовать платформу Shipwatch для постоянного мониторинга и управления производительностью своего флота, сокращения выбросов и повышения эффективности использования топлива по всем направлениям.
  • AET, танкерное подразделение малайзийской группы MISC, подписала контракты на строительство двух танкеров типоразмера Aframax с Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd (DSIC), подразделением China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Суда будут оснащены двухтопливными двигателями, способными работать, помимо традиционного топлива, на аммиаке. Как подчеркнули в MISC, это будут первые в мире Aframax’ы, использующие в качестве бункерного топлива аммиак. Одновременно AET подписала договоры тайм-чартера на эти суда с фрахтователем, PETCO Trading Labuan Company Ltd. Финансовые и технические подробности контрактов не раскрываются. В MISC заявили, что намерены продолжать продвигать создание экосистемы для использования аммиака в качестве бункерного топлива в сотрудничестве с партнерами-единомышленниками. В частности, обучать моряков безопасному управлению судами нового поколения планируется в кооперации с академией Akademi Laut Malaysia (ALAM).
  • Компания Norwegian Cruise Line спустила на воду мега-круизный лайнер Norwegian Aqua. Судно строится на верфи Fincantieri в Маргере (Италия, недалеко от Венеции), и его планируется ввести в строй весной 2026 года.Заказ на это судно был размещен в рамках предпандемических планов компании, но позже был расширен для улучшения экономики судна. Первый лайнер этого класса, Norwegian Prima, был представлен в 2022 году, а однотипный Norwegian Viva — в 2023 году. Оба судна наделены  уникальным дизайном от Fincantieri, который увеличивает открытое пространство. Первоначально компания заявила, что этот класс будет меньше, чем ее самые большие лайнеры, чтобы обеспечить большую гибкость в портах и маршрутах, но позже пересмотрела стратегию, используя широко используемый метод удлинения конструкции корпуса для увеличения вместимости, а также удобства для пассажиров. Компания Norwegian также недавно наметила свою долгосрочную стратегию, заказав Fincantieri четыре дополнительных круизных лайнера. Их водоизмещение составит 200 000 брутто-тонн каждый и будет вмещать примерно 5 000 пассажиров на судно. Поставки планируется начать в 2030 году и продолжать с двухлетним интервалом до 2036 года.
  • Танкерная компания Overseas Shipholding Group, Inc. (OSG) под флагом США объявила о получении гранта в размере 3 миллионов долларов от Министерства энергетики США на финансирование проектирования и проектирования нового судна для перевозки сжиженного углекислого газа (CO2). Судно, представляющее собой сочлененный буксир и баржу (ATB), будет транспортировать уловленный CO2 из источников выбросов через Флориду и регион Большого залива Тампа к местам секвестрации в Мексиканском заливе. Этот грант знаменует собой еще один шаг на пути к комплексному решению по хранению и транспортировке CO2 для промышленных источников выбросов во Флориде и идет вслед за предыдущим грантом Министерства энергетики в декабре 2023 года на развитие регионального интермодального углеродного узла OSG в Тампе (T-RICH).T-RICH, проект под руководством OSG, будет служить промежуточным хранилищем улавливаемого CO2 в порту Тампа-Бэй. Предполагается, что на начальном этапе объект будет принимать, хранить и перерабатывать два миллиона метрических тонн CO2 в год с возможностью расширения для размещения больших объемов. ATB, финансируемый за счет последнего гранта, будет способствовать морской транспортировке сжиженного CO2 от терминала T-RICH до одобренных мест секвестрации в северном регионе Персидского залива. Сэм Нортон, президент и генеральный директор OSG, заявил, что системы улавливания и хранения углерода, как ожидается, внесут до 30% общего сокращения выбросов углерода, что поможет Соединенным Штатам достичь чистого нулевого уровня выбросов углерода к 2050 году. «Транспортировка сжиженного CO2 — это естественный следующий шаг на перспективный развивающийся рынок, соответствующий опыту OSG в области жидких грузов», — сказал он. Директор OSG по транспортным решениям CO2 Джефф Уильямс заявил, что эти проекты обеспечат комплексное решение для крупнейших промышленных предприятий Флориды, производящих выбросы, ускоряя принятие планов по сокращению выбросов углекислого газа, улучшая здоровье населения и создавая сотни новых рабочих мест. «Флорида занимает четвертое место в стране по величине выбросов CO2 от электростанций и промышленных объектов, но не имеет трубопроводной системы, способной транспортировать уловленный CO2 за пределы штата», — сказал Уильямс, — «Предлагаемый OSG центральный узел T-RICH в порту Тампа-Бэй будет агрегировать и хранить CO2, уловленный для загрузки в LCO2ATB, которыми управляет OSG. Затем грузы будут доставлены в северную часть Мексиканского залива, которая обладает крупнейшими подтвержденными возможностями безопасного, глубокого и постоянного подземного связывания захваченного CO2».

 

 

 

ПРЕДСТОИТ  ГЛОБАЛЬНАЯ  МОДЕРНИЗАЦИЯ

Судостроение Дальнего Востока нужно привести к современному передовому производству

О том, что в отечественном судостроении далеко не все ладно и даже весьма и весьма критично уже много лет, газета рассказывает из номера в номер, считая, что важно добиваться изменения ситуации не просто обещаниями, а конкретными делами.

Ведь аксиома в том, что без судов нет флота, даже если в стране есть учебные заведения, где готовят моряков. Поскольку Россия не является центром подготовки плавсостава за счет государства для иностранных судовладельцев, выпускникам наших вузов нужны суда для устройства на работу на родине. А экономике страны нужен крупный морской тоннаж для ответственного исполнения экспортно-импортных обязательств по доставке грузов. Собственно, ничего нового, но сегодня этого тоннажа нет, а когда будет?

Ответ на этот вопрос ищет новое руководство ОСК в тандеме с Минпромторгом, что вселяет надежду на возрождение в отрасли имеющихся и строительство новых верфей, на приобретение утраченных компетенций, на создание высококвалифицированного рабочего класса и инженерного корпуса без привычного ранее пиара, а на самом деле…

Так, в феврале строительство судов на дальневосточных предприятиях ОСК проверили глава ВТБ, председатель совета директоров АО «ОСК» Андрей Костин, гендиректор корпорации Андрей Пучков и статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов. Они посетили производственные площадки и проинспектировали строительство заказов на предприятиях в Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре и Владивостоке.

Глобальная модернизация. В ходе визита Андрей Костин, Андрей Пучков и Виктор Евтухов провели совещания с руководителями дальневосточных предприятий ОСК, где обсудили производственные программы верфей и планы по повышению эффективности производства. Рассматривались также вопросы перспективной загрузки заводов и мероприятия по модернизации и реконструкции производственных площадей.

Особое внимание в ходе поездки также было уделено мероприятиям, проводимым в рамках доковой программы ОСК, которая позволит предприятиям корпорации, в том числе дальневосточным, расширить возможности строительства и увеличить линейку заказов, сообщает пресс-служба ОСК.

– Регион Дальнего Востока – это один из регионов, где кораблестроение и судостроение давно было развито, и задача сейчас дальше развиваться, приводить его к современному передовому производству, – отметил председатель совета директоров ОСК А. Костин.

В свою очередь, статс-секретарь, заместитель министра промышленности и торговли РФ В. Евтухов подчеркнул важность роли банка ВТБ как в развитии отечественной промышленности в целом, так и ОСК в частности.

По его словам, новый проект банка – управление акциями государства в Объединенной судостроительной корпорации, это, по сути, управление 80% российского судостроения. А новая стратегия развития ОСК – это фактически стратегия развития всей отрасли. Он также напомнил, что предстоит решить много задач. Так, в ближайшие пять-десять лет необходимо провести глобальную модернизацию всех предприятий, которые входят в корпорацию. Нужны повышение производительности труда, выход на стабильные положительные финансовые показатели.

Генеральный директор корпорации Андрей Пучков уточнил контуры будущей стратегии развития ОСК: «Это в первую очередь новая финансовая модель корпорации, это определение правил взаимоотношений с основными крупнейшими заказчиками, определение приоритетов по типам судов, которые нам предстоит построить, и переосмысление взаимодействия с ключевой кооперацией». И добавил: «Мы очень активно сейчас смотрим на вопросы, связанные с взаимодействием с машиностроительным сектором, и я думаю, что здесь у нас будут новые инициативы».

Расширить гражданскую линейку. Во время визита на Амурский судостроительный завод (ССЗ) А. Пучков и В. Евтухов провели встречу с трудовым коллективом, где обсуждались загрузка предприятия, уровень заработной платы, социальные гарантии и льготы.

Как основную цель В. Евтухов назвал решение задачи добиться ритмичной загрузки всех судостроительных предприятий, входящих в холдинг. И уточнил: «Мы совместно с руководством ОСК занимаемся разработкой и претворением в жизнь различных программ поддержки судостроительных предприятий, в том числе и Амурского судостроительного завода».

По мнению главы ОСК А. Пучкова, заводчане набрали неплохой темп в работе. Своевременно и качественно строится серия корветов. Будет замечательно, если на заводе появится серийный заказ на фрегаты. Отметив, что, на его взгляд, у завода хорошие перспективы, акцентировал: «У вас энергичный молодой директор, замечательный трудовой коллектив, в котором хорошо сбалансированы опыт и молодость». «В то же время нужно расширять линейку гражданских заказов – здесь предстоит плотно поработать с профильными ведомствами и обсудить субсидирование строительства судов в рамках дальневосточных программ», – подчеркнул гендиректор корпорации.

ВТБ поддержит Восточную верфь. На Восточной верфи помимо руководства предприятия высоких гостей встретил губернатор Приморского края Олег Кожемяко.

– Мы обсудили необходимость модернизации, которую банк ВТБ готов провести на предприятии, – заявил он, – потому что для нас важно строительство паромов, катамаранов для обеспечения судоходства, пассажиров, грузов по нашим островным территориям. Прямо сейчас есть потребность в таких судах. Важно и промышленное рыболовство, а строительство краболовов обеспечит предприятие работой на долгие годы.

В настоящее время Восточная верфь обеспечена заказами на строительство гражданских судов, в том числе краболовов по программе инвестиционных квот на четыре года.

Следует напомнить, что ранее АО «Амурский судостроительный завод» (АСЗ, входит в ОСК) получило статус управляющей организации, которая будет осуществлять полномочия единоличного исполнительного органа АО «Восточная верфь». Полномочия начали действовать с 31 августа 2023 года.

Модернизация и реновация. На Хабаровском ССЗ гендиректор Андрей Бекасов представил делегации ОСК производственные мощности и рассказал о трудовых достижениях коллектива в 2023 году: передаче двух краболовных судов проекта 03141 заказчику, выполнении программы в рамках энергоэффективности по замене освещения на современное осветительное оборудование во всех основных цехах, что позволит значительно сократить потребление электроэнергии.

Гости и руководители завода посетили блок механических и блок корпусных цехов, также им был продемонстрирован ход строительства несамоходного земснаряда «Амурский-203» проекта 4395, предназначенного для дноуглубления на акваториях и судоходных путях. А. Пучков и В. Евтухов обсудили с руководством АО «ХСЗ» планы развития предприятия, текущие производственные вопросы и пути их решения в 2024 году.

Остается напомнить, что ранее на расширенном заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике гендиректор корпорации отмечал, что оборудование Хабаровского ССЗ нуждается в реновации, а инфраструктура предприятия – в реконструкции и модернизации (см. «Морские вести России» № 2 с.г. «Предпосылки к стратегии развития»).

Тогда же А. Пучков заметил, что «дальневосточный куст судостроительных предприятий у нас сохранится, будет развиваться в рамках имеющихся возможностей, спрос на его услуги есть».

morvesti.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

  • Захват контейнеровоза в Ормузском проливе может оказать влияние на бункерный рынок, говорится в обзоре от аналитической компании в сфере морских контейнерных перевозок Xeneta. После захвата судна MSC Aries многие аналитики опасались резкого роста цен на нефть марки Brent, но этого не произошло. Фактически, стоимость барреля немного снизилась после того, как ранее она поднялась с $87 в начале апреля до $91 доллара 5 апреля. Дальнейшее снижение к 17 апреля не отражает внезапного исчезновения риска, а скорее демонстрирует, что цена на нефть регулярно меняется непредсказуемыми путями. «Это означает, что цены на бункерное топливо также не должны расти. Однако торговля нефтью и цены на нее сопряжены с риском в периоды геополитической напряженности, и в ближайшие недели грузоотправители будут внимательно следить за коэффициентом корректировки бункерного топлива», – говорится в обзоре.
  • Спотовые ставки на контейнерные перевозки на маршруте Шанхай – Джебель-Али выросли с 22 марта по 17 апреля 2024 года на 32%, достигнув $2849 за FEU, следует из данных аналитической платформы Xeneta. Рост произошел на фоне задержания Ираном контейнеровоза MSC Aries в районе Ормузского пролива. В течение нескольких дней после захвата судна MSC Aries контейнеровозы продолжали курсировать через Ормузский пролив, в очередной раз демонстрируя устойчивость морских грузовых контейнерных перевозок. В 2023 году было ввезено контейнерных грузов через Ормузский пролив в общей сложности 5,5 млн TEU (56% от общего объема импорта на Ближний Восток), в то время как 2,9 млн TEU было экспортировано в пункты назначения по всему миру. Однако цепочки поставок в странах Персидского залива гораздо сложнее, и еще одно потенциальное влияние может оказать сухопутный коридор, соединяющий контейнерные порты Джебель-Али в ОАЭ, Даммам и Джубайль в Саудовской Аравии с портом Джидда на Красном море. Перевозчики, такие как Hapag-Lloyd, рассматривают этот сухопутный коридор как запасной маршрут, позволяющий избежать прохождения через Красное море и Аденский залив, чтобы добраться до Суэцкого канала. Но если морские коридоры через Ормузский пролив будут скомпрометированы, это может оказаться невозможным. Еще одним потенциальным последствием сбоев в работе морских грузовых коридоров через Ормузский пролив являются решения по принципу «море-воздух», которые стали еще одним способом, с помощью которого грузоотправители смягчают последствия ситуации в Красном море. Грузы прибывали в страны Персидского залива с Дальнего Востока морскими контейнерными перевозками, а затем были переведены на авиаперевозки для дальнейшей транспортировки в Европу и Северную Америку, главным образом из аэропорта Дубая.
    Опять же, если контейнеры не смогут добраться до портов Персидского залива, этот вариант доставки морским транспортом больше не будет выгоден грузоотправителям.
  • Спотовые ставки на доставку контейнеров из Азии на ключевые потребительские рынки условного запада продолжают снижаться. За последние 4 недели спотовые ставки на Европу потеряли около 7%, ставки на Северную Америку снижались быстрее: субиндекс на порты тихоокеанского побережья сократился на 11%, на атлантическое – на 17%. Значение спотового индекса Drewry WCI для маршрута Шанхай-порты Северной Европы опустилось на прошлой неделе ниже психологической отметки 3 тыс. долларов США за FEU, Шанхай-Лос-Анджелес – ниже 3,5 тыс., Шанхай-Нью-Йорк – ниже 4,5 тыс. Тем не менее, ставки остаются значительно выше уровней начал декабря, до резкого скачка, вызванного угрозой хуситских атак на торговые суда в Красном море. Для маршрутов в Европу разница составляет около 2,5 крат, для маршрутов на порты США – около 75%. Наиболее вероятно, что ставки продолжат падать, так как перевозчики не прилагают никаких видимых усилий к тому, чтобы ограничить предложение и таким образом сохранить ставки на текущих уровнях. По данным Sea-Intelligence, сокращение вместимости через отмену рейсов находится на рекордно низких уровнях.
  • С начала года цены на контейнеровозы на вторичном рынке резко пошли вверх во всех возрастных сегментах, сообщает Veson Nautical, отмечая, что рост цен является в значительной мере следствием рисков для судоходства в Красном море. Цены на суда пошли в рост с января 2024 года, после продолжительного спада с достигнутых в период коронакризисного бума контейнерного рынка. Так, по данным Veson Nautical, стоимость 20-летнего контейнеровоза класса Handysize вместимостью 1,75 тыс. TEU выросла за период с начала года на 43% – с 6,99 млн до 8,6 млн долларов США. Рост цен сопровождался увеличением доходности операций. Так суточная ставка по годовому контракту тайм-чартера контейнеровоза класса Handysize увеличилась за первые 3,5 месяца года на 39,4% с 9,28 тыс. долларов по состоянию на 1 января 2024 года до почти 13 тыс. долларов в сутки в настоящее время. Это в значительной степени является следствием сохраняющихся рисков для судоходства в Красном море. Из-за переориентации большинства обслуживающих контейнерную торговлю с Азией и Ближним Востоком контейнеровозов на более протяженный маршрут в обход южной оконечности Африки вырос спрос на тоннаж, что и подняло ставки.
  • Импортеры российской нефти нарастили поставки в Великобританию. В законодательстве Великобритании есть лазейка для импорта российской нефти, сообщил экологический портал Desmog. Лондон в 2023 году рекордно нарастил поставки из стран, которые продолжают закупать нефть у РФ и перерабатывать ее. Выводы о лазейке Desmog сделал исходя из правительственных данных. В прошлом году импорт переработанной нефти из Индии, Китая и Турции составил £2,2 млрд, это соответствует рекордному показателю 2022 года. В 2021 году у этих стран было закуплено нефти на £434,2 млн. Как отмечает портал, Россия стала крупнейшим поставщиком нефти для Индии и Китая и одним из крупнейших для Турции. Прямой импорт нефти из РФ упал с £1,5 млрд в первом квартале 2022 года до нуля в 2023-м. Отмечается, что переработанная в другой стране российская нефть больше не считается произведенной в РФ. По оценке Global Witness, которая приводилась в феврале 2024-го, только в 2023 году Великобритания импортировала около 5,2 млн баррелей нефтепродуктов из российской сырой нефти. Связанное с РФ топливо использовалось в каждом 20-м авиарейсе в Великобритании. Великобритания наряду с другими странами G7 запретила импорт российской нефти и нефтепродуктов и ввела на них потолок цен после ввода Россией войск на Украину.

 

 

 

 

    

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.