Инфобюллетень №16 (2025)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• В России проверили более 1300 танкеров, замечания были выявлены на 230 судах. Их владельцам установлен срок устранения несоответствий. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на министра транспорта РФ Романа Старовойта. «Выполнены проверки 1333 судов. Замечания выявлены на 230 судах. Владельцам судов, на которых выявлены замечания технического состояния, установлен срок предъявления судов к внеочередному освидетельствованию с целью устранения выявленных несоответствий», — сказал министр. В январе в ходе заслушивания отчета о работе правкомиссии по ликвидации последствий крушения танкеров в Черном море президент РФ Владимир Путин поручил вице-премьеру Виталию Савельеву проверить состояние танкерного флота России. Министерство транспорта РФ объявило о планах провести проверку судоходных компаний, управляющих судами танкерного флота, поручив эту задачу Ространснадзору. Также оценивалось соблюдение юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями обязательных норм при перевозке нефти и нефтепродуктов.
• Президиум Морколлегии рассмотрел проект доклада президенту о нацбезопасности в сфере морской деятельности. Рассмотрены дополнительные меры по реагированию на ситуацию в Балтийском море. Помощник президента РФ Николай Патрушев провел заседание президиума Морской коллегии России. В ходе заседания обсуждался проект доклада о состоянии национальной безопасности России в сфере морской деятельности, который в соответствии с Морской доктриной представляется ежегодно председателем Морколлегии президенту Российской Федерации.  «В условиях обострения политических и экономических противоречий в международных отношениях возросла роль фактора силы», — заявил Патрушев. Председатель Морколлегии отметил, что значительно расширилась практика целенаправленных действий по морской блокаде России, включая попытки досмотра судов в международных водах и совершение диверсионно-террористических актов. «Сложившаяся ситуация требует принятия дополнительных мер по нейтрализации угроз национальной безопасности в сфере морской деятельности», — подчеркнул он. Для усиления защиты национальных интересов России в Мировом океане ведется активное оснащение военно-морского флота (ВМФ) России современными образцами вооружения. Членами президиума рассмотрены вопросы, связанные с комплексной оценкой состояния национальной безопасности и мерами по ее укреплению. В частности, уделено внимание контрсанкционным мерам, развитию взаимовыгодных партнерских отношений в сфере морской деятельности. Поставлены задачи, направленные на формирование научного задела и наращивание научно-технологического потенциала в сфере судостроения. Отдельным вопросом на заседании рассмотрены дополнительные меры по реагированию на ограничение судоходства и дискриминацию российских судов в Балтийском море.
• Еврокомиссия требует от всех судов подтверждения страховки. Еврокомиссия внесла поправку в Директиву о мониторинге судов (2022/59/EC), согласно которой все суда, проходящие через воды Евросоюза, даже без захода в порты стран ЕС, должны предоставлять документы, подтверждающие наличие страхования. Еврокомиссия и страны-члены ЕС направили в Международную морскую организацию (IMO) предложение о внесении незначительных изменений в несколько существующих систем обязательного судового сообщения (Mandatory Ship Reporting Systems – MRS), действующих в водах прибрежных государств ЕС. «Требуя наличия надлежащего страхования для всех судов в наших водах, Евросоюз расширяет свои возможности для мониторинга и, при необходимости, расследования морской деятельности, чтобы работать с рисками, которые представляют собой незастрахованные или небезопасные суда», – говорится в сообщении Еврокомиссии.
• Панама запустила первый этап электронного реестра судов. Это упростит процедуры как для национальных, так и для международных пользователей. Морская администрация Панамы (PMA) предоставила судовладельцам новую цифровую услугу — первый этап электронного реестра судов (REN). В сообщении PMA отмечается, что это позволит сократить время на процедуры, связанные с регистрацией судов в судовом реестре Панамы, до срока менее семи дней. Панама предлагает судовладельцам две важные услуги — регистрацию судов через главное управление торгового флота (DGMM), а также через публичный реестр судовладельцев Панамы (DGRPN), который управляет документацией и сертификацией прав собственности на имущество, ипотеки и морских залогов. Одной из основных целей введения электронного реестра REN является унификация систем управления DGMM и DGRPN. Эта интеграция упростит процедуры как для национальных, так и для международных пользователей с помощью понятной веб-платформы. Инструмент предназначен для обеспечения удаленного доступа для запросов, подачи и отслеживания заявок, что устраняет географические барьеры и значительно оптимизирует время обработки заявок, отмечается в сообщении PMA.
• Чистый убыток “Совкомфлота” по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в январе – марте 2025 года составил 296,8 млн руб. против 55,5 млн руб. чистого убытка за аналогичный период прошлого года. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на отчетность компании.  При этом выручка компании за отчетный период увеличилась на 3% по сравнению с первым кварталом прошлого года и составила 29,3 млн руб. Активы “Совкомфлота” на 31 марта 2025 года по сравнению с 31 декабря 2024 года снизились на 7,49%, до 156,4 млрд рублей.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Новый сухогруз Волжского пароходства «Леонид Багров» отправился в первый рейс. Как сообщили в пресс-службе пароходства, второе судно проекта RSD71 вышло после погрузки пшеницей из Ростовского мультимодального порта. Проект сухогруза разработан Морским инженерным бюро и является продолжением проекта RSD59. Судно работает в море с дедвейтом 7154 тонны и в реке с дедвейтом 4380 тонн. Конструкция сухогруза позволит расширить географию доставки грузов на те порты, куда по своим габаритам не могут заходить суда проекта RSD59. Перед первым рейсом экипаж провел тестирование всех судовых систем, береговые сотрудники компании оформили необходимые разрешительные документы, а также обеспечили судно топливом и снабжением.  «Леонид Багров» отвечает современным экологическим стандартам Международной морской организации (IMO) в части сокращения выбросов в атмосферу. Его двигатели оснащены системой очистки выхлопных газов, уменьшающей выбросы оксидов азота (NOx), которая соответствует требованиям стандарта Tier III международной конвенции МАРПОЛ.  Судно было заложено 25 ноября 2021 года на производственной площадке Окской судоверфи (Навашино, Нижегородская область). Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», завершение строительства, а именно устранение замечаний, проводилось в Ростове-на-Дону.
• Перевозки грузов в контейнерах флотом ПАО «Сахалинское морское пароходство» («СахМП», SASCO) в 2024 году снизились на 16% по сравнению с предыдущим годом и составили 91,1 тыс. TEU. Транспортировка неконтейнерных грузов увеличилась на 13% — до 1,2 млн тонн, пассажирские перевозки уменьшились на 2% — до 18,4 тыс. человек. Всего в 2024 году перевезено почти 1,9 млн тонн грузов: 333,18 тыс. тонн наливных и 1,55 млн тонн сухогрузов, следует из пояснения к бухгалтерскому отчету судоходной компании за прошлый год. «СахМП» в 2024 году развивало перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах на каботажных направлениях Владивосток — Корсаков и Владивосток — Магадан. Для организации отдельных перевозок грузов в прошлом году сдавались в аренду суда по договорам тайм-чартера и рейсового чартера, в том числе по Северному морскому пути (СМП). На линии Ванино — Холмск работали три морских железнодорожных парома SASCO типа «Сахалин», вмещающих 26 условных единиц железнодорожных вагонов каждый. Кроме того, компания осуществляет грузовое и судовое агентирование по перевозке грузов автомобильно-железнодорожным паромом проекта CNF11CPD «Александр Деев».  Доля доходов «СахМП» от деятельности морского транспорта, включая вспомогательный флот, в 2024 году достигла 81,38% на сумму 5,16 млн рублей. Сама доля возросла на 3,19 процентных пункта, а абсолютный показатель снизился на 9,6% по сравнению с предыдущим годом. Чистая прибыль ПАО «Сахалинское морское пароходство» по РСБУ за 2024 год упала в 4,7 раза — до 119,6 млн рублей, выручка сократилась на 13,2% — до 6,3 млрд рублей. SASCO — один из крупнейших российских перевозчиков, обеспечивающих снабжение и связность дальневосточных регионов России. В состав флота входят восемь собственных универсальных и специализированных контейнерных судов общим дедвейтом 71 020 тонн, три дизель-электрохода типа «Сахалин» (предназначены для перевозки железнодорожных вагонов и другой подвижной техники) и один портовый буксир. «Трансконтейнеру» принадлежит 58,67% акций Сахалинского морского пароходства. ООО «Логин Дело» (принадлежит основателю группы компаний «Дело» Сергею Шишкареву) в апреле 2025 года завершило приобретение 33,65% акций SASCO.
• Стивидорный холдинг «Глобал Портс» (входит в ГК «Дело») начал обслуживать новый регулярный морской контейнерный сервис, который связывает «Дальневосточный терминал» компании в порту Восточный (Приморский край) с китайским портом Циндао (терминал Huangdao Qianwan), сообщила пресс-служба группы «Дело». На линии работает контейнеровоз YOULIAN SHANGHAI вместимостью 420 TEU, регулярность судозаходов – 3 раза в месяц, говорится в сообщении. Контейнеровоз оборудован 32 слотами для подключения сорокафутовых рефконтейнеров, а также приспособлен для перевозки специализированных танк-контейнеров. Судно ходит под флагом Панамы, его общая длина составляет 123 метра, ширина – 17 метров. В пресс-службе ГК «Дело» уточнили, что организатором нового сервиса выступает российская компания «Адмтранс». Компания создана в августе 2023 года, единственным учредителем и генеральным директором с момента регистрации является Андрей Торощин.
• Транспортная группа FESCO впервые организовала прямой судозаход своего контейнеровоза в индонезийский порт Джакарта, сообщила пресс-служба компании. В планах группы в ближайшее время расширить географию морской линии FESCO Intra Asia Service (FIAS), связывающей порты стран Юго-Восточной Азии, и сделать судозаходы в Джакарту регулярными. В компании отметили, что судно прибыло на терминал Olah Jasa Andal 23 апреля и доставило в Индонезию контейнерное оборудование, а также взяло на борт груженые контейнеры для доставки в Малайзию, Таиланд и Россию. «Работа с портом Джакарта позволит нам еще больше раскрыть потенциал морского сервиса FIAS и охватить одну из наиболее экономически развитых стран Юго-Восточной Азии», – прокомментировал событие руководитель FESCO Пётр Иванов. В марте FESCO дополнила свой регулярный сервис FIAS судозаходом в порт Бангкок (Таиланд). Сейчас сервис обслуживается контейнеровозом группы, который следует по маршруту Хошимин (Вьетнам) – Порт-Кланг (Малайзия) – Пасир Гуданг (Малайзия) – Бангкок (Таиланд). Маршрут FIAS через порт Хошимин связан с другими регулярными морскими линиями FESCO, следующими во Владивосток и Санкт-Петербург.
• Состоялось первое заседание оперативного штаба по обеспечению судоходства в Азово-Донском бассейне ВВП. В ходе заседания были разработаны необходимые мероприятия по безопасному проходу судов с ограниченной осадкой. Первое заседание оперативного штаба под председательством заместителя руководителя Росморречфлота Федора Шишлакова состоялось в Ростове-на-Дону. В нем приняли участие представители государственных органов, а также судоходных компаний. Во время заседания члены Оперативного штаба обсудили вопросы текущей обстановки в границах Азово-Донского бассейна внутренних водных путей (ВВП), планируемые меры регулирования режима наполнения и сработки Цимлянского водохранилища в мае этого года. Были разработаны необходимые мероприятия по безопасному проходу судов с ограниченной осадкой. «Вследствие низких уровней воды из-за ограниченных сбросов с Цимлянского водохранилища и значительного уменьшения притока с Северского Донца введено ограничение по осадке судов на нижнем течении реки Дон от Кочетовского гидроузла до города Ростов-на-Дону», — говорится в сообщении. Напомним, в связи с малой водностью судоходные компании готовятся к снижению объемов грузоперевозок, а круизные операторы рассматривают варианты изменения маршрутов и расписания рейсов.
• В Астрахани 23-24 апреля 2025 года состоялся IV Международный форум «Транспортная логистика Каспийского региона». Деловую программу форума открыл заместитель министра промышленности, торговли и энергетики Астраханской области Михаил Кабаков. Он отметил, что транскаспийский участок МТК «Север — Юг» становится все более востребованным. По словам заместителя министра, рост грузооборота обеспечивается значительной работой по модернизации, проведенной операторами грузовых терминалов. Развивается и Каспийский кластер, созданный в Астраханской области по поручению президента России. Он объединяет особую экономическую зону (ОЭЗ) промышленно-производственного типа «Лотос» и портовую ОЭЗ в районе порта Оля. Этот кластер — единственный в России — имеет выход к рынкам Прикаспийских государств, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Индии. Рост показателей перевалки стал возможен также благодаря принятым мерам по развитию водного транспортного узла региона, включая дноуглубительные работы в Волго-Каспийском судоходном канале для обеспечения большей осадки судов. Для устойчивой навигации минувшей зимой также был усилен ледокольный флот.  Участники обсудили объемы и номенклатуру перевозимых грузов в регионе, а также сравнительные тенденции грузооборота и направления развития, железнодорожные перевозки, новые проекты и возможности тыловых терминалов. Рассмотрели множество вопросов от квотирования, пустующих зерновых терминалов, снижения уровня воды до помощи экспортерам и возможностей выхода на новые рынки стран Персидского залива с использованием водных, железнодорожных и автомобильных мощностей МТК «Север — Юг». Спикеры затронули блок вопросов о рисках и безопасности в транспортной деятельности региона, а также обсудили развитие портовой морской и речной инфраструктуры, проекты новых судов (сухогрузов, танкеров, барже-буксирных составов) и преодоление узких мест водных артерий транспортного коридора.
• Французская контейнерно-логистическая корпорация CMA CGM – третий крупнейший линейный оператор в мире после MSC и Maersk – стала первым международным линейным перевозчиком с судами, зарегистрированными под флагом Индии. Согласно сообщению группы, её первый контейнеровоз, зарегистрированный в Индии, прибыл вчера в порт Нава-Шева. Судно CMA CGM Vitoria вместимостью 2,6 тыс. TEU работает на сервисе, связывающем порты Нава-Шева и Мундра с портами Персидского залива и Красного моря. CMA CGM заявила, что в ближайшие месяцы в индийском регистре будут зарегистрированы ещё три судна компании. Индия является важным рынком для CMA CGM. Помимо судоходных операций, группа имеет терминальные активы в портах Нава-Шева (NSFT) и Мундра. Логистический оператор группы CEVA Logistics имеет свыше 100 складских площадок совокупной площадью около 900 тыс. квадратных метров.
• Пять крупнейших линейных операторов Турции нарастили флот более чем в полтора раза с 2021 года. По данным Alphaliner, совокупная численность судов-контейнеровозов, обслуживающих сервисы ТОП-5 турецких линий составляет сейчас 86 единиц, по сравнению с 56 в апреле 2021 года. Вместимость флота увеличилась за этот период с 78 тыс. TEU до почти 120 тыс. TEU. Динамичный рост обусловила активность турецких компаний на российском рынке контейнерных перевозок, который в 2022 году освободился от конкуренции с глобальными лидерами. Крупнейшим из турецких операторов является Arkas, на долю которого приходится сейчас почти половина совокупной вместимости флота ТОП-5. Самой динамичной из пятерки стала Akkon Line, вместимость флота которой выросла в 7 раз. 4 из 26 судов оператора осуществляют регулярные судозаходы в порт Новороссийск. Новый оператор Sidra Line также работает на российском рынке. С ним как раз связан произошедший в декабре 2024 году инцидент, когда судно Amnah опрокинулось при погрузке в порту Амбарли и утонуло со всем грузом на борту.
• Операционная прибыль немецкой Hapag-Lloyd в I квартале 2025 года выросла на 24% — до 500 млн евро. По итогам 2025 года группа ожидает снижения прибыли. Прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA) немецкой судоходной линии Hapag-Lloyd в январе–марте 2025 года составила 1 млрд евро ($1,1 млрд), что на 17% больше по сравнению с первым кварталом прошлого года, а операционная прибыль (EBIT) группы выросла на 24% — до 500 млн евро ($500 млн). Положительному финансовому результату способствовали объем перевезенных грузов (3,3 млн TEU) и средняя фрахтовая ставка ($1480 за TEU). Оба показателя оказались в отчетном периоде на 9% выше, чем в первом квартале 2024 года из-за высокого спроса. Генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен отметил, что руководство компании ожидает более низких результатов по итогам 2025 года. По прогнозам Исполнительного совета группы, в 2025 финансовом году ожидается EBITDA в диапазоне от 2,4 до 3,9 млрд евро, а EBIT — от 0 до 1,5 млрд евро. Прогноз опирается на неопределенность из-за нестабильной динамики фрахтовых ставок и серьезных геополитических проблем, включая сохраняющуюся напряженность в Красном море и глобальное противостояние тарифов. Эти факторы могут оказать существенное влияние на спрос и предложение в сфере контейнерных перевозок и, следовательно, на показатели прибыли Hapag-Lloyd, говорится в материалах группы. На сегодняшний день флот Hapag-Lloyd включает 299 контейнеровозов, которые обслуживают 113 линейных сервисов. Общий объем перевозимых контейнерных грузов достигает в среднем 2,3 млн TEU, а совокупная контейнерная вместимость — 3,7 млн TEU. Линейный перевозчик имеет 399 представительств в 139 странах. В управлении Hapag-Lloyd находится 21 контейнерный терминал в 11 странах.
• Трамп потребовал бесплатного прохода по Панамскому каналу для судов США. Военные и коммерческие корабли США должны быть освобождены от пошлин за использование Панамского и Суэцкого каналов. Об этом заявил американский президент Дональд Трамп в соцсети Truth Social, передает РБК. «Американским кораблям, как военным, так и торговым, должно быть разрешено бесплатно проходить через Панамский и Суэцкий каналы», — написал он. Президент страны отметил, что попросил госсекретаря Марко Рубио «немедленно разобраться с этой ситуацией». По мнению Трампа, этих каналов не существовало бы без участия Вашингтона. США участвовали в строительстве канала в первой половине ХХ века. В 1977 году американский президент Джимми Картер и глава Панамы Омар Торрихос подписали договор о постепенном выводе канала из-под контроля США. В 1999-м канал полностью перешел Панаме. В соответствии со вторым соглашением США лишились возможности размещать военные объекты в зоне канала, но сохранили право на транзит военных судов по этому пути.

 

 

 

ВНЕДРЕНИЕ  ТЕХНОЛОГИЙ  АВТОНОМНОГО  СУДОХОДСТВА  ТРЕБУЕТ  МЕЖДУНАРОДНОГО  СОТРУДНИЧЕСТВА

В рамках делового партнерства Россия-АСЕАН состоялся онлайн-семинар о технологиях автономного судоходства для устойчивого развития морской отрасли. Минтранс России при участии Центра по продвижению технологий автономного судовождения МАРИНЕТ РУТ (МИИТ) выступили инициатором и организатором семинара, ключевой целью которого является содействие международному сотрудничеству и обмен опытом в области внедрения технологий автономного судоходства, направленных на устойчивый рост и повышение эффективности морских перевозок.

Мероприятие собрало более 130 участников из Камбоджи, Индонезии, Мьянмы, Малайзии, Филиппин, Таиланда, Восточного Тимора и России, которые представляли морские администрации, портовые власти стран АСЕАН, классификационные общества, образовательные учреждения морской отрасли, компании-разработчики программного обеспечения и аппаратных средств.

Директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев обозначил основные направления и перспективы развития морской отрасли с внедрением технологий автономного судовождения. Также он представил обзор нормативно-правового регулирования автономного судоходства в Российской Федерации, акцентировав внимание участников семинара на важности международного сотрудничества и взаимодействия в комплексном решении актуальных вопросов эксплуатации автономных судов при международных перевозках грузов морским транспортом.

Отдельно руководитель департамента подчеркнул, что сотрудничество стран динамично развивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона может послужить базой для достижения прогресса в области развития технологий автономного судоходства, совершенствования национальных законодательств, перспективного изменения международных и региональных нормативно-правовых актов и соглашений с целью их адаптации к внедрению автономного судоходства.

Российские докладчики поделились практическим опытом эксплуатации морских автономных надводных судов (МАНС). Российскими полуавтономными паромами «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский» на линии Усть-Луга – Балтийск пройдено более 240 000 морских миль, перевезено 1,8 млн тонн грузов, что демонстрирует экономический потенциал автономных судов в реальных условиях.

Озвучена информация о текущем состоянии и перспективах разработки международных инструментов в области автономного судоходства на уровне Международной морской Организации, а также результатах разработки нормативной базы, позволяющей выполнять проектирование и осуществлять практическую  эксплуатацию МАНС, используя в этих целях отечественные разработки, выполненные в рамках федерального проекта «Автономное судовождение».

Представлены инновационные программы подготовки экипажей МАНС и персонала Центра дистанционного управления (ЦДУ), которые реализуются с использованием современных тренажеров с технологиями виртуальной и дополненной реальности для обеспечения практических навыков экипажей МАНС в области предотвращения столкновений и дистанционного управления в соответствии с международными стандартами Международной конвенции и кодекса по подготовке, сертификации и несению вахты для моряков (ПДНВ).

Отдельно Российский университет транспорта презентовал собственные научные достижения в области автономного судоходства. В 2023 году был разработан полноразмерный модельный автономный катер, также создаются цифровые двойники акваторий для повышения точности управления судном.

Участники семинара подняли ряд других актуальных вопросов, в том числе:

• Обеспечение устойчивого перехода от традиционного к автономному судоходству;
• Создание совместных программ по наращиванию потенциала морских учебных заведений стран АСЕАН и России, с целью повышения цифровых компетенций и готовности к обучению новым технологиям в сфере автономного судовождения;
• Необходимость развития новых направлений, таких как морская кибербезопасность, интеллектуальное судоходство и зеленые морские технологии.

Семинар «Технологии автономного судоходства для устойчивого развития морской отрасли» делового партнерства Россия-АСЕАН подчеркнул трансформирующий потенциал технологий автономного судоходства в морской отрасли. Решение целого спектра таких актуальных вопросов как устранение пробелов в нормативно-регуляторной базе отдельных стран, удовлетворение потребности в обучении, кибербезопасность и технологическое партнёрство возможно только через тесное международное сотрудничество, что в самой ближайшей перспективе позволит создать безопасную, эффективную и устойчивую среду для внедрения технологий автономного судоходства в морскую отрасль.

morvesti.ru

 

 

 

СИСТЕМА  СПУТНИКОВОГО  МОНИТОРИНГА  СУДОХОДСТВА  SiAIS  ПОЗВОЛИТ  ВИДЕТЬ  ФЛОТ  КАЖДОЙ  СТРАНЫ

В разработанном Sitronics Group сервисе также появилась возможность отслеживать события с судами без захода в систему.

Российская ИТ-компания Sitronics Group выпустила одно из самых значительных обновлений облачного сервиса спутникового мониторинга надводной обстановки SiAIS. Накопленные большие данные и технологии искусственного интеллекта позволили реализовать уникальные возможности для пользователей системы в части аналитики и повышения оперативности поступления информации о событиях с судами.

Так, одно из главных обновлений в сервисе – появление раздела “Мировой флот”. Система спутникового мониторинга ежедневно отслеживает передвижения судов в Мировом океане и на внутренних водных путях. Сегодня это 560 тыс. судов различных типов под флагами разных стран. Новая функциональность теперь позволяет видеть, как численно изменяется флот разных стран, развитию каких направлений деятельности уделяют внимание судовладельцы и какие типы судов используют.

Кроме того, команда разработки SiAIS продолжила развитие событийной модели, которая фиксирует и интерпретирует события, происходящие с судами – судозаходы, вход и выход из географических зон, постановка на якорную стоянку. Теперь у пользователей системы появилась возможность подписаться на получение уведомлений в Telegram. Надзорные ведомства, судовладельцы, портовые службы могут получать уведомления как о событиях с конкретным судном, так и выбрать множество судов для отслеживания.

Улучшен и модуль предсказания пути судов – новая модель в 10 раз точнее и в три раза быстрее выстраивает маршрут по накопленным в системе данным движения различных судов.

“Мы продолжаем развивать наш спутниковый сервис и в этом релизе сосредоточились на экономической составляющей работы судовладельцев – новая функциональность “Мировой флот” позволяет планировать инвестиции в развитие своего флота, при этом, не забывая об обеспечении безопасности”, – рассказал глава блока программных продуктов и решений Sitronics Group Игорь Мищенко.

Сейчас разработчики продолжают работу над развитием сервиса. В планах следующего выпуска обновлений дать пользователям возможность получать информацию о загруженности портов. По каждому из более чем 10 тыс. портов можно будет посмотреть, сколько времени суда разных типов проводили на якорной стоянке и непосредственно у причала в течение года. Это позволит судовладельцам и агентам в портах заранее планировать экономическую составляющую перехода, минимизировать простои и выбирать наименее загруженные дни в расписании портов.

Облачный сервис SiAIS содержит информацию, формирующуюся на основе данных российской спутниковой группировки АИС, – о типах и флагах судов, портах приписки, спецификации, скорости движения и маршрутах, а также о ситуации в самих портах.

korabel.ru

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Средиземное море с 1 мая 2025 года становится зоной особого контроля за выбросами серы с судов (ECA), следует из материалов Международной морской организации (ИМО). В настоящее время в соответствии с требованиями ИМО содержание серы в судовом топливе в мире не должно превышать 0,5% (альтернативой является использование скрубберов для очистки выхлопов). Однако в ряде акваторий (зоны особого контроля — ECA), в число которых входят Балтийское, Северное моря, пролив Ла-Манш и 200-мильная зона вдоль побережья США и Канады и некоторые другие, действуют более жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1%. Для соответствия требованиям к судовому топливу в зонах ECA судовладельцы используют либо специальные устройства для очистки выхлопов (скрубберы), либо низкосернистые виды мазута (ULSFO), либо другие виды топлива, соответствующие требованиям. Кроме того, в настоящее время в ИМО ведется обсуждение отнесения к зоне ECA северо-восточной части Атлантического океана.
• Литиевые батареи заменят дизельное топливо. “Пока они проигрывают по массогабаритам, а когда сравняются, то все вопросы снимутся – будут использоваться только батарейки!”, – подчеркнул глава РЭО Александр Ильинцев в интервью Корабел.ру. Стремительное увеличение емкости накопителей и внедрение новых технологий может привести к снижению стоимости батарей в ближайшем будущем. Уже сейчас средняя цена киловатт-часа электроэнергии от литиевых аккумуляторных батарей приближается к показателям дизеля. Кроме того, они более экологичны и имеют длительный срок службы (10-15 лет), за который обеспечивают тягу, эксплуатируются в системах накопления энергии и применяются в резервном источнике питания или используются в испытательных целях. Таким образом, в будущем литиевые аккумуляторные батареи смогут стать надежной, эффективной и экономичной заменой дизельного топлива.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• 30 апреля учебное парусное судно “Паллада” вышло в море. Весь май учебный парусник проведет в Тихом океане, на его борту будут проходить плавательную практику 120 курсантов из Приморья, Камчатки и Крыма. Покорять мачты, ставить паруса и управлять штурвалом будут 120 курсантов из Дальневосточного, Камчатского и Керченского университетов, а также юнги молодежной лиги. Пообщаться и поддержать будущих моряков приехал депутат Государственной Думы Александр Щербаков. Выпускник ДВИМУ вспомнил, как сам переживал перед выходом в первый рейс. “Морская профессия — одна из ведущих профессий, которая позволяет в дальнейшем, прежде всего, ответственно и вдумчиво относиться к своей жизни. Это универсальная, по-своему, профессия”, — отметил Александр Щербаков. Пользуясь визитом депутата Госдумы, первым в истории судна, капитан “Паллады” Николай Зорченко поднял проблему нехватки учебно-производственных судов и необходимость строительства такого флота, передает ГТРК Владивосток. “Был когда-то на Дальнем Востоке дальневосточный отряд учебных судов. Было 10 больших пароходов. И курсанты проходили практику в нормальных условиях. Я бы даже сказал не в учебных, а нормальных производственных отношениях”, — вспомнил капитан УПС “Паллада” Николай Зорченко.
• Курсанты и экипаж судна приняли участие в ряде мероприятий в Кейптауне. Барк “Крузенштерн” 1 мая отшвартовался от причала порта Кейптаун и взял курс на Маврикий. За время нахождения парусника в ЮАР курсанты и экипаж приняли участие в ряде мероприятий, сообщает пресс-служба БГАРФ. Как сообщалось ранее, в ходе своего первого рейса 2025 года парусник посетит Марокко, ЮАР и Маврикий. Продолжительность рейса составит четыре месяца. Второй рейс судна запланирован на начало августа и продлится два месяца. Напомним, барк “Крузенштерн” – один из самых крупных парусных кораблей в России и мире. Учебный парусник Росрыболовства приписан к порту Калининград. За свою многолетнюю историю барк неоднократно принимал участие в крупнейших международных регатах и кругосветных экспедициях.
• Парусное учебное судно «Херсонес» вернулось в порт Сочи после дальнего морского похода. 4 мая в морском порту Сочи торжественно встретили возвращение парусного учебного судна «Херсонес». Фрегат «Херсонес» — это не только музейный экспонат, но и действующее учебное судно Севастопольского филиала морского университета имени адмирала Федора Ушакова. Он используется для практической подготовки курсантов, которые проходят на нем реальную морскую службу. На борту проходят обучение навигации, морской дисциплине и управлению парусами. Этот трехмачтовый парусник длиной более 100 метров может находиться в автономном плавании до 120 суток. Его площадь парусов составляет 2 770 квадратных метров. В истории судна — уникальные достижения, включая знаменитое плавание 1997 года, когда корабль обогнул мыс Горн под парусами, не включая двигатели. По данным капитана судна, текущее плавание проходило в рамках тренировочного курса для курсантов и длилось несколько недель. Судно посетило ряд портов Черноморского побережья, где принимало участие в культурных и образовательных мероприятиях, знакомя молодежь с морским наследием России.

 

 

 

АЗОВСКИЙ  МОРСКОЙ  ИНСТИТУТ  ПРИМЕТ  СТУДЕНТОВ  В  2025  ГОДУ

Азовский морской институт (АМИ, филиал Севастопольского государственного университета), который является первым в этом регионе специализированным морским вузом, начнет обучение студентов в новом кампусе с 1 сентября 2025 года, сообщил ТАСС директор Морского института СевГУ Дмитрий Бурков.

Ранее в пресс-службе правительства РФ сообщили, что АМИ посетил во время рабочей поездки вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко: он осмотрел здание, тренировочные комплексы, а также передал учреждению сертификат на приобретение микроавтобуса. Как пояснили в пресс-службе СевГУ, ремонт зданий института был завершен еще в прошлом году, сейчас идет его дооснащение. До настоящего времени все студенты, относящиеся к филиалу, проходят обучение на базе Морского института СевГУ – это было связано с оформлением документации, необходимой для работы вуза по российскому законодательству.

“К настоящему времени получена лицензия на ведение образовательной деятельности. В этом году будет первый набор абитуриентов, которые будут учиться именно в кампусе Азовского морского института”, – сказал Бурков.

Он уточнил, что подготовка специалистов будет идти очно и заочно по трем направлениям: судоводители, судомеханики и электромеханики. С 2026 года планируется начать и целевое обучение по заявкам компаний-судовладельцев, портовых структур и других организаций. Более того, в дальнейшем в институте будут реализованы программы среднего профессионального образования, а также курсы переподготовки и повышения квалификации для действующих моряков.

“На самом деле спрос на морское образование и в Мариуполе, и в целом на исторических территориях велик и сейчас – в СевГУ за эти годы уже поступили ребята из этих регионов. Эти профессии интересны и востребованы, они позволяют зарабатывать хорошие деньги и на достойном уровне содержать семью, а выпускники смогут работать не только в Азовском море – фактически, в любой точке света”, – пояснил собеседник агентства.

Отремонтированный кампус АМИ был официально открыт в конце сентября, и вуз в течение трех лет планирует выйти на плановую мощность по числу студентов – 1,5 тыс. человек. Сейчас это единственный вуз в ДНР, который готовит специалистов для торгового флота и порта, и единственный на Азовском море профильный вуз – в других ведется подготовка только по отдельным специальностям.

morvesti.ru

 

 

 

“БЕЗЭКИПАЖНЫЕ  СУДА”:  БОЛЬШОЙ  ИНТЕРЕС,  НО  МНОГО  ВОПРОСОВ

Тренд на создание судов с дистанционным управлением набирает обороты. Некоторые считают, что за этими технологиями будущее судоходства, другие с осторожностью оценивают перспективы. Вопросов, над которыми нужно работать, чтобы смелые идеи стали реальностью, еще много. Проблемы разработки и проектирования безэкипажных судов обсудили на выездном заседании научного совета отделения энергетики, механики, машиностроения и процессов управления Российской академии наук (РАН). В качестве принимающей стороны выступил Государственный университет морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова.

 

“О ТЕХНОЛОГИЯХ ЗАВТРАШНЕГО ДНЯ НУЖНО ГОВОИТЬ СЕГОДНЯ”

Председатель научного совета при отделении энергетики, механики, машиностроения и процессов управления  РАН, член-корреспондент РАН Олег Степанов уверен, что безэкипажные суда будут весьма востребованы и в военном и в гражданском применении. Для развития этого направления необходимо решать вопрос финансирования: технологии стоят дорого. Еще нужны дополнительные разработки в области связи, энергообеспечения, систем управления. Да и от кадрового вопроса никуда не деться. Специалистов, обслуживающих суда сейчас, не хватает. А надо готовить новых, которые смогут разрабатывать, управлять и следить за исправностью сложных безэкипажных систем.

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова для обсуждения этих проблем было выбрано не случайно. По словам Олега Степанова, сегодня в вопросах безэкипажного судостроения – это одно из лидирующих образовательных учреждений.

В частности, в вузе проводят исследования способов построения безопасных траекторий движения автономных и полуавтономных судов. Об этой работе на научном совете рассказал первый проректор университета, доктор технических наук, профессор, капитан дальнего плавания Владимир Каретников. Он считает, что о технологиях завтрашнего дня надо говорить сегодня. А безопасные траектории, созданные на основе применения технологий искусственного интеллекта, будут необходимы для безопасной эксплуатации безэкипажных судов. И капитанам традиционных судов они будут крайне полезны.

Сегодня разработки ведутся на основе сбора и анализа данных, поступающих, в частности, от речных информационных служб. Изначально систему получения данных развернули в Санкт-Петербурге, установили шесть специальных приемников. Данные по движению флота собирали в течение нескольких лет. Также была разработана структура базы данных, необходимая для осуществления машинного обучения, поскольку структура и объемы информации получились весьма значительные.

 

КОМПЬЮТЕРНЫЕ СИСТЕМЫ НЕ УСТАЮТ И НЕ ДУМАЮТ НИ О ЧЕМ, КРОМЕ СВОИХ ФУНКЦИЙ

Следующий этап – построение цифрового двойника водного пути. На сегодня удалось провести такие работы на малых реках в черте Санкт-Петербурга, например на Фонтанке, получив необходимые данные при помощи многолучевого эхолота.

Для построения модели дна реки Невы потребуется другое оборудование – профилограф. Также стоит задача по сбору данных о скорости течения, погодных условиях, параметрах судна, навигационных особенностей участка движения и так далее.

Продолжается работа по построению траекторий проводки судов разных типов в ночное время суток. Моделирование проводили на участке между Благовещенским и Дворцовым мостами на основе выборки с 2021 по 2024 годы. К процессу подключили нейросеть.  Как правило, нейронка выдает вариант, близкий к оптимальному, но это происходит не всегда. Получить наиболее точные результаты еще предстоит.

Также в перспективе автоматическое определение оптимальных мест расхождения судов. Решение позволит сделать движение на воде более равномерным, оптимизировать возможные скопления судов и избежать образования “пробок”. Ожидается повышение пропускной способности водных путей и безопасности плавания судов по маршруту.

К слову, о безопасности разговор был отдельный. Владимир Каретников подчеркнул, что по статистике, 85% аварий на реке и на море происходят по причине негативного влияния человеческого фактора. А компьютерные системы делают только то, на что запрограммированы. Они не устают, не думают ни о чем, кроме выполнения своих функций. Другими словами, качественно запрограммированная система не даст человеку принять решение, которое создаст угрозу безопасности. Но системы, в надежности которых будет стопроцентная уверенность, еще предстоит разработать и создать отечественной промышленности.

 

МОРЯКИ ТЕХНОЛОГИЙ НЕ БОЯТСЯ

А вот кадровый вопрос в вузе уже решают. В конце мая-начале июня стартуют первые программы обучения операторов систем управления движением судов (СУДС) порта Усть-Луга, а затем и операторов СУДС порта Балтийск. По словам  директора Института дополнительного профессионального образования ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергея Айзинова, это стало возможным благодаря федеральному проекту “Автономное судовождение”. Установлен и готов к работе тренажер автономного судовождения.

Директор Института дополнительного профессионального образования ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, кандидат технических наук Сергей Айзинов / Фото: Кирилл Комендантов, предоставлено ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова

В основу модели тренажера легла система дистанционного управления грузопассажирскими паромами “Маршал Рокоссовский” и “Генерал Черняховский”, эксплуатирующимися на линии Усть-Луга – Балтийск, разработчиком которых выступила компания “Ситроникс”. Задания для будущих учеников института разработаны с учетом практики эксплуатации паромов.

Сергей Айзинов подчеркнул, что моряки новых технологий не боятся. В течение 2024-2025 г.г. институт проводил анализ мнений моряков и курсантов старших курсов университета, получено и изучено более 1000 анкет. Выяснилось, что моряки не опасаются, что скоро их заменят роботы, наоборот, они интересуются техническими новинками, хотят работать на таких современных высокоавтоматизированных  судах, стать береговыми судоводителями (операторами береговых центров дистанционного управления). Вместе с тем, респонденты считают, что внедрение безэкипажных судов пока не приведет к повышению безопасности и большей экономической эффективности флота: технологии пока слишком дорогие, алгоритмы и системы еще не совершенны, ученым и производственникам предстоит большая работа.

korabel.ru

 

 

 

CLASSNK  ВЫПУСТИЛО  РУКОВОДСТВО  «ОСНОВНЫЕ  ПРИНЦИПЫ  УПРАВЛЕНИЯ  СУДНОМ»

Руководство учитывает переход на новые виды топлива, ужесточение правил судоходства и сокращение численности экипажей

Классификационное общество ClassNK (Япония) выпустило руководство «Основные принципы управления судном», которое направлено на достижение устойчивого управления судном, уделяя первостепенное внимание безопасности. В связи с изменением условий управления судном, включая переход на новое топливо, ужесточение правил и сокращение экипажа, ClassNK стремится реагировать на непредвиденные ситуации, опираясь на уроки, извлеченные из успешных тематических исследований, которым ранее не уделялось особого внимания.

На море, где часто возникают непредсказуемые условия, для обеспечения безопасности судоходства важно принимать индивидуальные решения. Исследования показали, что большинство аварий на море происходят по вине человека. Хотя технический прогресс и введение экологических норм способствовали повышению безопасности и эффективности эксплуатации судов и управления ими, они также увеличили нагрузку на заинтересованные стороны, требуя приобретения новых знаний и навыков, которые ранее не были востребованы. В таких обстоятельствах полагаться исключительно на традиционный подход к устранению рисков, основанный на прошлых неудачах, уже недостаточно для обеспечения надлежащего реагирования.

В ответ на это ClassNK сосредоточилась на подходе к управлению безопасностью, известном как «инженерия устойчивости», который делает упор на анализе факторов успеха и повышении вероятности их возникновения, а также на достижении целей не только за счет прочности, но и за счет адаптивности. Основываясь на этих подходах, в руководстве представлены три направления совершенствования управления судном: управление компетенциями, управление процессами (функциональная система управления безопасностью) и управление знаниями.

C руководством можно ознакомиться на сайте ClassNK (требуется регистрация).

portnews.ru

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  КРЮИНГ  НАВСЕГДА

 

Татьяна Ковылкина – руководитель отдела оценки и обучения.

О работе с плавсоставом, экологии и замечательной команде Учебно-тренажерного центра – в новой истории успеха:

Мечта, ставшая реальностью

С юности Татьяна хотела говорить на разных языках, открывать для себя новые культуры. После школы поступила в Нижегородский лингвистический университет и с отличием его окончила. Кроме того, изучала менеджмент организации и управление персоналом. В итоге, управлению персоналом наша героиня посвятила себя в дальнейшем, а английский всегда был рядом, как любимое хобби.

 

Все переплетено

Целых 18 лет Татьяна Ковылкина была репетитором и с удовольствием занималась со школьниками. Не случайно, что после крюинга она возглавила процесс обучения в компании. Ведь здесь тоже нужно оценивать, взаимодействовать с учебными заведениями и помогать людям найти свой путь!

 

Крюинг – работа для неравнодушных

Татьяна начала заниматься подбором моряков в 2007 году, ей посчастливилось работать с замечательным коллективом и учиться у опытных специалистов. За время работы она поняла главное: в крюинге остаются те, кто искренне заботится о людях. Здесь важна не только профессиональная хватка, но и умение понимать чувства других, сопереживать, всегда быть на связи. Нашей героине очень повезло, что муж, моряк, всегда с пониманием относился к ненормированному графику и поддерживал ее, ведь ему самому такой режим знаком не понаслышке.

 

Новый этап и новые возможности для обучения

Решив, что пришло время для развития, Татьяна приняла предложение уйти из крюинга. Сейчас она занимается оценкой работы экипажей и суперинтендантов, разрабатывает обучающие тренинги для коллег и помогает им в профессиональном развитии. И хотя Татьяна очень довольна своей нынешней деятельностью, признается, что по крюингу иногда скучает.

 

Гениальные идеи рождаются, когда…

ты работаешь в команде. Например, чтобы собрать обратную связь о работе сменных капитанов, старпомов и старших механиков от служб и капитанов судов Татьяна вместе с коллегами из Учебно-тренажерного центра (УТЦ) разработали опросник, разместив его на собственной онлайн-платформе. Если б обратились в стороннюю организацию, такая услуга обошлась бы компании свыше миллиона рублей.

korabel.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Минтранс утвердил Положение о расследовании аварий или инцидентов на море. В том числе описан порядок расследования случаев с иностранными судами. Приказом министерства транспорта Российской Федерации от 24 марта 2025 года № 103 утверждено Положение о расследовании аварий или инцидентов на море. Документ, зарегистрированный Минюстом 30 апреля 2025 года, размещен на портале официального опубликования правовых актов. Документ вступит в силу 1 сентября 2025 года. В Положении перечислены относящиеся к аварийным случаи, порядок сообщения о них и порядок расследования, включая расследование аварийных случаев с иностранными судами. С полным текстом документа можно ознакомиться по ссылке ниже. https://portnews.ru/upload/universal/files/rassledovanie_avarij_na_more_file_222_9785.pdf
• Йеменские хуситы из мятежного движения «Ансар Аллах» предупредили судоходные компании, что будут атаковать коммерческие суда, перевозящие американскую нефть. Повстанцы объяснили свое решение «запретом на экспорт, реэкспорт, передачу, погрузку, покупку или продажу американской сырой нефти», введенным в ответ на военную кампанию США против йеменского движения. Подконтрольный хуситам Центр координации гуманитарных операций, который обеспечивает связь между силами повстанцев и судоходными компаниями, уведомил владельцев и операторов судов о запрете, который вступит в силу 17 мая. В документе говорится, что судоходные компании, которые транспортируют американскую нефть, будут включены в «санкционный список лиц и организаций, совершивших агрессию против Йемена и любой арабской или исламской страны». «Нарушающие запрет компании будут включены в список санкций для виновных в агрессии против Йемена и любой арабской или исламской страны. <…> Их суда не смогут пересекать Красное море, Баб-эль-Мандебский пролив, Аденский залив, Аравийское море и Индийский океан. Они станут целью атак в любом районе, который находится в пределах досягаемости йеменских вооруженных сил», – говорится в уведомлении Центра координации гуманитарных операций, которое есть в распоряжении ТАСС. Запрет также распространяется на транспортировку нефти, которая отгружается в американских портах. Подконтрольный хуситам центр заявил, что «странам, организациям и частным лицам запрещается каким-либо образом сотрудничать с компаниями, включенными в санкционные списки». Кроме того, повстанцы предупредили, что «под действие ограничений, помимо самих компаний, попадают организации, в которых они владеют долями, их старшие руководители и фактические владельцы».

UPDATE: США и йеменские  при посредничестве Омана договорились о прекращении огня для обеспечения свободы судоходства. Об этом сообщает Министрество иностранных дел Омана. О том, что хуситы в Йемене выразили готовность отказаться от военных действий заявил и президент Соединенных Штатов Дональд Трамп на встрече с премьером Канады Марком Карни. Хуситы согласились прекратить нападения на суда в Красном море, поэтому США больше не будут наносить удары по их объектам в Йемене — заявил Трамп. Проходящие через Красном море торговые и военные суда подвергались атакам хуситов с конца 2023 года в ответ на действия Израиля в Секторе Газа. 20 января 2025 года представители хуситов объявили о том, что прекращают атаки против торговых судов в этом районе ввиду заключения перемирия между Израилем и ХАМАС. Однако движение судов через Красном море и по Суэцкому каналу не вернулось к прежним показателям.

• Британская фирма по обеспечению безопасности на море Ambrey сообщила во вторник, 6 мая,  что военизированные силы быстрой поддержки (RSF) начали атаку с использованием беспилотников на объекты в Порт-Судане, нацелившись на контейнерный терминал и обострив двухлетний конфликт. В компании Ambrey заявили, что получили видеозаписи, на которых запечатлен ущерб, нанесенный терминалу и гражданской инфраструктуре, в результате чего город, как сообщается, остался без электричества. Никаких повреждений торговых судов не зафиксировано, однако Эмбри отметил значительные сбои в работе GPS в этом районе. По словам очевидца, во вторник в главном портовом городе Судана и его военной столице Порт-Судане произошли взрывы и пожары. Это стало частью многодневной атаки беспилотников, в результате которой были уничтожены крупнейшие топливные склады и поврежден важнейший пункт доставки иностранной помощи. В Порт-Судане находится главный морской порт страны, аэропорт и главное командование армии. С апреля 2023 года Судан охвачен войной между армией и RSF, спровоцированной спором о переходе к гражданскому правлению. По данным Организации Объединенных Наций, конфликт привел к перемещению более 12 миллионов человек и вверг половину населения в состояние острого голода.

 

 

 

ИЗРАИЛЬ  БОМБИТ  ЙЕМЕНСКИЙ  ПОРТ  ХОДЕЙДА

Израильские военные заявили, что в понедельник, 5 мая, нанесли авиаудары по йеменскому порту Ходейда, на следующий день после того, как поддерживающие Иран хуситы выпустили ракету, поразившую район вблизи главного аэропорта Израиля.

Военные заявили, что атаковали так называемые объекты хуситов-террористов в Ходейде и ее окрестностях.

По данным хуситского информационного агентства Saba со ссылкой на министерство здравоохранения, в результате ударов погиб по меньшей мере один человек и не менее 35 получили ранения.

По словам трех источников, после ударов хуситы перекрыли территорию вокруг порта и цементного завода.

По их словам, масштаб ущерба в порту неизвестен, однако интенсивность ударов и пожара нанесла серьезный ущерб причалу для контейнеров.

Два других источника оценили ущерб в 70% от пяти доков, складов и таможенной зоны порта. Забастовки произошли, когда два судна выгружали свой груз, а движение в порту было полностью остановлено, сказал работник порта.

Этот порт является вторым по величине в Красном море после Адена и является точкой въезда для около 80% импорта продовольствия Йемена. Более 10 ударов были нанесены по порту Ходейда и районам Аль-Салахана и Аль-Хавак в городе Ходейда, сообщили Reuters пять жителей. Четыре удара также были нанесены по цементному заводу к востоку от Ходейды.

«Атака была осуществлена в ответ на неоднократные атаки террористического режима хуситов против Государства Израиль, в ходе которых по территории государства и его гражданам были запущены ракеты класса «земля-земля» и беспилотные летательные аппараты», — заявили израильские военные.

Премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху пообещал отомстить за воскресную ракетную атаку, которая стала первой из серии атак с марта, избежавшей перехвата израильскими системами ПВО.

Хуситский чиновник Абдул Кадер аль-Мортада написал в посте X, комментируя атаку, что Израилю следует ждать «невообразимого».

Йеменская группировка возобновила атаки на Израиль и судоходные пути после кратковременной паузы, вызванной окончанием режима прекращения огня между ХАМАС и Израилем в секторе Газа.

Хуситы, контролирующие Йемен, обстреливают Израиль и судоходство в Красном море с самого начала войны между Израилем и ХАМАС в секторе Газа, заявляя, что это проявление солидарности с палестинцами.

Чиновник США, говоривший на условиях анонимности, сообщил, что американские силы не принимали активного участия в понедельничных ударах, однако между двумя союзниками существует общая координация действий, сказал он.

Тем временем нефтяная компания, которой управляют хуситы, объявила, что начала использовать экстренную систему снабжения автомобилей топливом из-за трудностей с разгрузкой грузов в нефтяном порту Рас-Иса.

Компания в своем заявлении объяснила это решение ударами США по стране, включая порт.

Президент США Дональд Трамп в марте приказал нанести масштабные удары по хуситам. В результате ударов погибли сотни людей в Йемене, в то время как Израиль в значительной степени ограничил свои удары по Йемену с декабря прошлого года.

Ранее в понедельник Израиль одобрил план, который может включать захват сектора Газа и контроль за помощью палестинскому анклаву.

Война в Газе началась после атак ХАМАС на юг Израиля 7 октября 2023 года, в ходе которых, по израильским подсчетам, погибло 1200 человек и 251 был взят в заложники. По словам представителей здравоохранения Газы, в результате наступления Израиля на Газу погибло более 52 000 палестинцев, а большая часть анклава была разрушена.

marinelink.ru

 

 

 

«СРАБОТАЛ  ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ  ФАКТОР»

Могут ли измениться требования к проектированию нефтяных танкеров в связи с аварией в Керченском проливе, рассказал SeaNews генеральный директор ООО «Морской инжиниринговый центр СПб» Вадим Мищенко в кулуарах международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2025», организованного ВИВА КОНСАЛТ в Астрахани.

-Вадим, может быть, еще рано об этом говорить, но, как Вы считаете, изменятся ли в будущем требования к проектированию танкеров после проверки российского танкерного флота?

-Ветроволновые условия ограничивают выход в море танкеров такого типа. Напомню, волна была 5,5 м, тогда как эти суда спроектированы с расчетом волны высотой 2 м. Они не имели права выходить. Получается, сработал человеческий фактор. Танкеры типа «Волгонефть» модернизировались под морской класс, и на работу таких судов погодные условия не влияют. Новые танкеры и современные проекты достаточно прочные. Нет никакого смысла что-то в проекте менять.

-По Вашему мнению, к чему приведут инициированные правительством проверки в отношении российского танкерного флота?

Я думаю, что не стоит ждать каких-либо изменений. У нас есть отдельное требование к энергоэффективности, чтобы снизить выбросы при перевозке на тонну груза. У нас есть любимый отечественный СанПиН, который, например, рекомендует, чтобы резервуары с запасом питьевой воды не граничили с бортовой обшивкой.

То есть какие-то внутренние конструктивные изменения не связаны напрямую с прочностью, которой не хватило тем танкерам. Я думаю, что с прочностью все нормально. Вопрос в том, что нужно ее обеспечивать. В данном случае она была недостаточна, в полтора раза.

seanews.ru

 

 

 

ПРАВИТЕЛЬСТВО  УТВЕРДИЛО  ОСОБЕННОСТИ  ЗАЩИТЫ  ОБЪЕКТОВ  ТРАНСПОРТНОЙ  ИНФРАСТРУКТУРЫ  ОТ  БПЛА

Субъекты транспортной инфраструктуры должны определить границы зоны безопасности и выставить посты наблюдения за окружающей обстановкой

Правительство Российской Федерации утвердило разработанные Минтрансом особенности защиты объектов транспортной инфраструктуры от угроз совершения актов незаконного вмешательства с использованием беспилотных аппаратов (БПЛА). Об этом сообщается на сайте министерства транспорта РФ.

«К объектам транспортной инфраструктуры относятся: морские терминалы, работающие с опасными грузами; порты, расположенные на внутренних водных путях, в которых ведется перевалка грузов повышенной опасности; судоходные гидротехнические сооружения; аэропорты и аэродромы гражданской авиации, а также железнодорожные вокзалы первой и второй категории; железнодорожные станции, на которых ведется погрузочно-разгрузочная деятельность с опасными грузами; автовокзалы первой и второй категории», — говорится в сообщении.

Субъекты транспортной инфраструктуры должны будут определить границы и конфигурацию зоны безопасности на основании оценки уязвимости, а также выставить посты наблюдения за воздушной, наземной и водной обстановкой и посты противодействия БПЛА из числа работников транспортной безопасности. Необходимо оснастить объекты инженерными сооружениями и специальными техническими средствами противодействия беспилотным аппаратам.

Также будет обеспечено взаимодействие с войсковыми частями Вооруженных Сил, привлекаемыми для решения задач противовоздушной обороны. Кроме того, субъекты транспортной инфраструктуры должны обеспечить учения и тренировки по оповещению об угрозах и действиям сил обеспечения транспортной безопасности не реже 1 раза в год.

Ранее Минтранс уже принял ряд мер по защите объектов транспортной инфраструктуры от беспилотных аппаратов, в связи с чем работники подразделений транспортной безопасности наделены правом пресечения функционирования беспилотных аппаратов для защиты от актов незаконного вмешательства. Утвержден порядок принятия решения о пресечении деятельности беспилотников и определен перечень должностных лиц подразделений транспортной безопасности, уполномоченных на принятие такого решения.

Средства обнаружения и противодействия беспилотным аппаратам классифицированы как специальные технические средства для использования подразделениями транспортной безопасности, что позволило избежать долгих процедур сертификации. Однако для подавления или изменения сигналов управления беспилотниками должны применяться только те средства, которые находятся на снабжении ВС России или рекомендованы министерством обороны.

portnews.ru

 

 

 

МНЕНИЕ

 

ПУБЛИЧНЫЙ  ПРЕДСТАВИТЕЛЬ  ГОСУДАРСТВА  НА  СУДНЕ

В условиях антироссийской политики Запада, глобальных политических и климатических изменений, в т.ч. в Арктическом регионе, при ежегодном увеличении грузопотока по Севморпути очевидна необходимость государственного контроля за процессами, происходящими на море.

Автор: Анна Горнова, Юрий Тарасов, эксперты Центра стратегических оценок и прогнозов

 

Публичным представителем государства на борту иностранного судна, по закону имеющим функцию госконтроля (безопасность, экология), является морской лоцман, который в ее исполнении должен быть независим от судовладельца.

После развала СССР в 1990-е – начале 2000-х на смену государственным лоцманам пришли негосударственные лоцманские организации, учрежденные самими лоцманами, Self Employеd Pilot, которые начали работать на некоммерческих принципах. Частных лоцманских компаний тогда еще не было.

Но с 2005 года в наиболее прибыльных морских портах вместо некоммерческих организаций начали появляться частные лоцманские компании, работавшие на коммерческих принципах, которые довольно быстро вытеснили из выгодного сектора лоцманских услуг госорганизации. Напомним, что суммарная величина лоцманского сбора в стране составляет порядка 4 млрд рублей. При этом в отрасли есть как прибыльные по лоцманскому сбору порты, так и малодеятельные, а потому убыточные, и все они находятся на Севере, несколько на Дальнем Востоке.

В таких странах, как Норвегия, Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Греция, Португалия, Китай, Бразилия, и многих других лоцманские службы только государственные. В ряде стран есть негосударственные, но при этом некоммерческие, и везде лоцманский сбор расходуется исключительно на покрытие затрат по обеспечению лоцманской проводки судов. Нигде в мире нет частных лоцманских служб, учрежденных с целью извлечения прибыли.

В России сейчас лоцманы разбросаны по разным организациям, частные работают исключительно в прибыльных портах. Частных лоцманских компаний в стране порядка двух десятков, но получают они около половины валового лоцманского сбора страны. При этом большую часть лоцманских проводок (порядка 70%), вынужденно дотируя их уже долгие годы, осуществляет ФГУП «Росморпорт».

Но 2000-е уже давно остались позади, всюду наступил государственный порядок и весьма разумно было бы все же вернуть лоцманскую функцию по безопасности мореплавания из коммерческой сферы, цель которой извлечение прибыли, в сферу целевой некоммерческой деятельности. Так, чтобы валовый лоцманский сбор шел исключительно на цели лоцманской проводки судов, на развитие лоцманских служб, в том числе их содержание в малодеятельных портах, где лоцманская служба убыточна, но без нее не обойтись, хотя в целом по стране вся лоцманская деятельность рентабельна.

Вместо того чтобы дотировать расходы по лоцманской проводке в малодеятельных портах из госбюджета за счет граждан-налогоплательщиков, как это сейчас происходит, не логичнее ли передать всю эту деятельность под контроль государства и в руки самих лоцманов в виде автономной некоммерческой организации, как это себя уже показало. И с точки зрения безопасности, и с точки зрения экономики это гораздо разумнее. Россия как одна из морских стран получит единую лоцманскую службу, т.е. самодостаточную организацию с прозрачным расчетом и администрированием лоцманского сбора.

Например, на 67 морских портов приходится около 900 лоцманов плюс Севморпуть. Объединить всех лоцманов в единую лоцманскую службу, хозяйственная деятельность которой будет под контролем государства и в руках самих же лоцманов, может госорганизация либо несколько организаций: госкорпорация, ПАО, учредив организацию в форме АНО. Такая лоцманская служба сможет вести разработку прогрессивных технологий, содержать и строить специализированный флот, в т.ч. ледового арктического класса, иметь на балансе современный национальный учебный центр подготовки и повышения квалификации лоцманов, открытого моря и ледовых лоцманов, которые становятся все более востребованы на Севморпути.

Развитие материально-технической базы лоцманской службы с направлением всего лоцманского сбора на цели лоцманского обеспечения в стране выглядит более чем логично. Также это логично и с точки зрения безопасности, т.к. лоцман в первую очередь всегда служит интересам государства. Причем же здесь извлечение прибыли частными лицами?

Необходимо рассматривать статус лоцманской службы исключительно как исполнение государственной функции. По сравнению с тем, что сейчас, такая модель проста, экономически прозрачна и эффективна. И что самое главное – ослабленное и раздробленное в 2000-х лоцманское звено она вновь наделяет силой и направляет его на службу интересам национальной безопасности.

Иными словами, целое звено оформляется и работает в интересах государства в море. Лоцманская служба России – это звучит гордо! Учитывая настоящее и будущее время дроновых и гибридных угроз, такое преобразование представляется давно назревшим и весьма актуальным, своевременно и прямо направленным на усиление позиций страны на море.

morvesti.ru

 

 

 

ОШИБКА   ПРОЕКТИРОВАНИЯ  ПРИВЕЛА  К ПОЖАРУ  НА  БУКСИРНОМ  СУДНЕ  JOHNNY M

Катастрофический отказ двигателя на борту буксирного судна Johnny M привел к серьезному пожару, который нанес ущерб в размере 3 миллионов долларов, что выявило критические уязвимости безопасности в морских системах противопожарной защиты.

Инцидент произошел 30 января 2024 года недалеко от Гранд-Риверс (штат Кентукки, США), когда судно толкало четыре баржи на реке Теннесси. Шесть членов экипажа были вынуждены покинуть судно после того, как их попытки потушить пожар с помощью стационарной системы пожаротушения CO2 оказались безуспешными.

По словам следователей NTSB, отсутствие на судне крышек для отверстий забора воздуха для горения главного двигателя оказалось критическим недостатком проектирования. Когда главный двигатель левого борта потерпел катастрофический отказ, открытый воздуховод в машинном отделении был поглощен огнем, создав путь, по которому проникал кислород, а углекислый газ из системы пожаротушения выходил.

Последовательность событий началась, когда судно маневрировало около шлюза и плотины Кентукки. Судоводитель сообщил, что слышал несколько сигналов тревоги в рубке, включая то, что он считал сигналом «низкой температуры воды или охлаждающей жидкости» для главного двигателя левого борта. Вскоре после этого члены экипажа заметили, что судно окутывается дымом.

Несмотря на быструю реакцию экипажа и соблюдение аварийных процедур, включая активацию системы пожаротушения CO2 и отключение подачи топлива, пожар продолжал гореть. Расследование показало, что, хотя экипаж надел крышки на впускные и вытяжные вентиляторы, конструкция судна оставила отверстия для забора воздуха сгорания главного двигателя уязвимыми.

Послеаварийный осмотр выявил серьезные повреждения главного двигателя левого борта, при этом следователи обнаружили, что шатуны № 1 и 2 были принудительно отделены от коленчатого вала, а их крышки подшипников были сломаны. Продолжение работы двигателя после этой поломки привело к катастрофическим повреждениям, при этом части крышек подшипников застряли между секциями картера двигателя.

NTSB определил, что вероятной причиной пожара был «катастрофический отказ главного двигателя, который привел к выбросу и возгоранию горячего распыленного смазочного масла». В отчете конкретно упоминается отсутствие структурной противопожарной защиты воздухозаборников главных двигателей как способствующий фактор, поскольку это позволило кислороду попасть в машинное отделение после того, как огонь уничтожил воздуховоды.

Инцидент подчеркивает значительную проблему безопасности в конструкции морских судов. Гибкие воздуховоды, обеспечивающие воздух для горения главных двигателей, которые простирались от дымовых труб на главной палубе до машинного отделения, не имели изоляции или барьеров для предотвращения прохождения дыма, тепла и огня. NTSB заявил, что этот тип незащищенных воздуховодов может поставить под угрозу эффективность стационарных систем пожаротушения, если воздуховоды повреждены пожаром.

Расследование указывает на более широкую проблему структурных мер противопожарной защиты для обеспечения эффективности систем пожаротушения. Выводы NTSB предполагают, что включение надлежащей структурной противопожарной защиты могло бы предотвратить распространение огня и позволить системе CO2 функционировать должным образом.

В конечном итоге судно было отбуксировано в Падьюку (штат Кентукки) для капитального ремонта и расследования после того, как местные пожарные успешно потушили пожар. Хотя не было зарегистрировано ни одного случая травм или загрязнения, инцидент служит важным напоминанием о важности комплексных систем противопожарной защиты при проектировании морских судов.

shipsupply.ru

 

 

 

ЭКИПАЖ  UTOPIA IV  ПОЛУЧИЛ  2,9 МЛН ДОЛЛАРОВ  В  КАЧЕСТВЕ  КОМПЕНСАЦИИ

Суд Майами присудил экипажу 63-метровой суперъяхты Utopia IV в общей сложности 2,8 млн долларов. Члены экипажа подали в суд на своего работодателя за ненадлежащее обслуживание, устранение неполадок и выплату заработной платы после аварии, в которой участвовала яхта.

Рассматриваемый инцидент произошел 23 декабря 2021 года, когда Utopia IV столкнулась с 49-метровым танкером Tropic Breeze примерно в 20 милях от побережья Нассау (Багамы). В результате столкновения в корпусе Tropic Breeze образовалась дыра, и танкер, перевозивший около 156 500 галлонов топлива, затонул на глубине 2000 метров.

Предполагаемый ущерб от инцидента, включая ущерб обоим судам и стоимость потерянного топлива, составил около 7,9 млн долларов.

Последующее расследование инцидента показало, что виноваты экипажи обоих судов. Капитан Utopia IV покинул мостик примерно за 12 минут до инцидента, чтобы помочь гостям на борту яхты, оставив боцмана, который не имел квалификации для несения вахты. Капитан Tropic Breeze, как сообщается, наоборот, покинул мостик, чтобы воспользоваться туалетом. Ни одно из судов не сообщило о том, что видело другое судно на радаре до столкновения.

Все семь членов экипажа Tropic Breeze покинули судно и были спасены. Три члена экипажа Utopia IV, как сообщается, получили травмы и позже подали в суд на владельца яхты, Utopia Yachting LLC, за обвинения в халатности, за немореходность судна и за неспособность компании обеспечить техническое обслуживание, лечение и заработную плату трем членам экипажа после инцидента в соответствии с Законом Джонса.

Члены экипажа заявили о таких травмах, как посттравматическое стрессовое расстройство, травмы и переломы костей в результате аварии, и утверждали, что их работодатель не предоставил им медицинскую помощь или компенсацию, как того требует морское право. Судебный процесс состоялся в Майами, где присяжные признали экипаж имеющим право на получение как компенсационных, так и штрафных убытков, присудив в общей сложности 2,8 миллиона долларов всем трем членам экипажа.

shipsupply.ru

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• При ударах США по йеменскому порту Рас-Иса пострадали трое российских моряков. Один из троих российских моряков, пострадавших при ударах США по йеменскому порту Рас-Иса, госпитализирован в столице Сане, которую контролируют хуситы из мятежного движения “Ансар Аллах”. Ему может потребоваться операция, сообщил ТАСС временный поверенный в делах России в Йемене Евгений Кудров. Министр иностранных дел в сформированном хуситами правительстве Джамаль Амир 26 апреля сообщил, что трое российских моряков из экипажа танкера Seven Pearls получили различные ранения в результате американских ударов по нефтеналивному порту Рас-Иса в провинции Эль-Ходейда на берегу Красного моря. Порт подвергся атаке в том момент, когда судно с российским экипажем готовилось к разгрузке. По словам представителя хуситов, моряков зовут Роман Кашпор, Игорь Казаченко и Артем Ванин. “Мы можем подтвердить, что один из граждан России помещен в больницу Саны. У него серьезное ранение глаз, поэтому пострадавшему может потребоваться хирургическая операция. Еще двое российских граждан получили легкие ранения. По нашим данным, их жизни ничего не угрожает”, – сказал Кудров. По словам дипломата, 19 российских граждан находятся на борту танкера. Как отметил Кудров, российское посольство поддерживает связь с экипажем танкера и судовладельцем, который “предпринимает все необходимые шаги” для эвакуации пострадавших моряков. “На судне Seven Pearls, которое стоит рядом с портом Рас-Иса на безопасном расстоянии от берега, остаются 19 россиян. Мы надеемся, что судно не находится в зоне американских ударов по портовой инфраструктуре. Все необходимое у российских моряков есть на борту”, – подчеркнул Кудров.

UPDATE: Танкер Seven Pearls по-прежнему находится рядом с йеменским портом Рас-Иса, по которому США регулярно наносят удары в рамках военной кампании против хуситов. Эвакуация членов экипажа, среди которых 19 российских граждан, может занять одну-две недели. Об этом ТАСС сообщил представитель посольства России в Йемене. “Судно Seven Pearls, на борту которого находятся 19 российских граждан, по-прежнему стоит рядом с портом Рас-Иса. Судовладелец продолжает работу над эвакуацией экипажа, которая ориентировочно займет одну-две недели. Не меньше и не больше”, – сказал сотрудник дипломатической миссии.

Рас-Иса – крупнейший нефтеналивной порт в Йемене, обеспечивающий основную часть импорта нефти на подконтрольную хуситам территорию, он регулярно подвергается американским атакам. 17 апреля Центральное командование Вооруженных сил США сообщило о нанесении массированных ударов по Рас-Исе, в результате которых была полностью была уничтожена портовая инфраструктура. По данным министерства здравоохранения хуситов, жертвами атаки на порт стали 74 мирных жителя, еще 171 человек получил ранения.

• Атаке беспилотников подвергся терминал КСК в порту Новороссийск. На терминале было локальное возгорание. В группе «Дело» сообщили об устранении последствий падения обломков беспилотников на терминале КСК. «На территории зернового терминала КСК ведутся работы по устранению последствий падения обломков сбитых БПЛА. Собственными силами совместно с МЧС потушено возгорание. Пострадавших нет. Терминалы «ДелоПортс» работают в штатном режиме согласно внутренним инструкциям и инструкциям соответствующих органов и ведомств», — говорится в сообщении.
• Власти Эстонии освободили задержанный в Балтийском море нефтяной танкер Kiwala, направлявшийся предположительно в Россию. Об этом сообщает эстонское национальное телерадиовещание ERR. «Технически судно в порядке и может покинуть страну»,— сообщил директор морской службы Эстонии Кристьян Труу. Напомним, судно было задержано, когда находилось в территориальных водах Эстонии, для проверки документов. Командующий ВМС Эстонии Иво Вярк ранее уточнил, что задержание не связано с повреждением критической инфраструктуры, а проверка выполняется в плановом режиме. При этом, как утверждает департамент транспорта Эстонии, на задержанном танкере было выявлено около 40 различных нарушений, большинство из которых касались документации.
• Украина заявила о захвате сухогруза, посещавшего в конце 2024 года порт Севастополь. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на Службу безопасности Украины (СБУ). Утверждается, что судно под флагом одной из стран Азии было задержано «в результате спецоперации СБУ и Госпогранслужбы». В момент захвата сухогруз следовал из Молдавии и находился в акватории Дуная. По заявлениям украинской стороны, судно в конце 2024 года загрузило пшеницу в порту Севастополь. Стоит отметить, что это не первый случай, когда украинские власти захватывают иностранные торговые суда, заявляя, что они ранее перевозили грузы из Севастополя.
• В порту Шахид Раджаи (Бендер-Аббас, Иран) произошел мощный взрыв, передает иранское агентство Tasnim. Представитель службы неотложной медицинской помощи порта сообщил, что в результате мощного взрыва ранения получили по меньшей мере 80 человек. В заявлении таможни порта говорится, что причиной инцидента, вероятно, стал пожар на складе средств защиты от вредного воздействия и химических материалов. Взрыв произошел на контейнерной площадке Sina в порту Шахид Раджаи, всего в 2 км от здания таможни. Корреспондент Tasnim в порту сообщил, что мощность взрыва была такой, что транспортные средства, находившиеся рядом с контейнерной площадкой, были полностью разбиты. К месту взрыва были стянуты силы спасателей и пожарных из близлежащих городов. Взрыв также ощущался на острове Кешм в Персидском заливе. Напомним, порт Бендер-Аббас является точкой международного транспортного коридора «Север-Юг».

UPDATE: Иранские официальные лица заявили, что взрыв в порту Шахид-Раджаи (Иран, г. Бендер-Аббас) привел к экономическим потерям в размере $4 млрд, или около 1% ВВП Ирана. Об этом сообщает агентство Iranian Labour News Agency. Издание цитирует главу организации информационных технологий Ирана Мохаммада Хасана Садра: «Я не бизнесмен, но убытки в размере около $3–4 млрд понесли компании в Бендер-Аббасе, поскольку для таможенной очистки, ввоза и вывоза товаров не использовались точные приборы, и вот так произошла катастрофа». Напомним, на складе в порту находилось 130 контейнеров. Источник возгорания находился в зоне контейнерного склада. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, причиной взрыва в порту Бендер-Аббас в Иране считают халатность, в том числе нарушение правил безопасности и неосторожность. Виновные во взрыве уже задержаны и допрошены. По словам Хасана Садра: «Наша главная цель — управление данными в этой стране, чтобы мы могли раз и навсегда прийти к консенсусу относительно одних данных и одной статистики». Ирану необходимо иметь возможность безопасного обмена данными.

• Судно «Иркутск» застряло во льдах в Охотском море. Экипаж самостоятельно покинул опасную зону, организована проверка. Дальневосточная транспортная прокуратура проводит проверку по факту сообщения о застрявшем во льдах Охотского моря судне «Иркутск» вне навигационного периода, сообщил ИАА «ПортНьюс» представитель ведомства. «По предварительным данным, 1 мая судно «Иркутск» было спущено на воду в акватории Охотского моря с целью перегона к причалам Охотского судоремонтного завода. Судно планировалось подготовить к рыбодобыче, однако оно застряло во льдах», — рассказали в ведомстве. Он уточнил, что экипажу удалось самостоятельно покинуть опасную зону, пострадавших нет. Николаевской-на-Амуре транспортной прокуратурой организована проверка исполнения законодательства о безопасности мореплавания, в рамках которой будет дана оценка принятому решению о спуске судна на воду за пределами навигационного периода.
• На судне «Багси», находящемся у рыбного терминала плавучего причала № 46 в акватории порта Мурманск, 6 мая 2025 года произошло возгорание в каюте старшего механика. Возгорание ликвидировано. По предварительным данным, причиной инцидента могла стать неисправность электроприбора. «На данный момент Мурманская транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации водного транспорта и соблюдения противопожарных требований», — говорится в сообщении.
• На Волге столкнулись пассажирские теплоходы «Урал» и «Две столицы». В результате навала произошло повреждение леерных ограждений на теплоходе «Две столицы». Татарская транспортная прокуратура проводит проверку обстоятельств столкновения пассажирских судов в Казани. Как сообщили в пресс-службе Приволжской транспортной прокуратуры, инцидент произошел 29 апреля на реке Волге у 12-го причала в речном порту Казани. По предварительным данным, в речном порту Казани произошло столкновение (навал) пассажирских теплоходов «Урал» и «Две столицы». В результате происшествия произошло повреждение леерных ограждений на теплоходе «Две столицы». В результате столкновения никто не пострадал. В речной порт выехал помощник Татарского транспортного прокурора и следственно-оперативная группа. Транспортная прокуратура начала проверку соблюдения требований законодательства о безопасности судовождения.
• Американский боевой самолет F/A-18E Super Hornet упал с борта авианосца USS Harry S. Truman в Красном море, сообщает Maritime Executive со ссылкой на заявление ВМС США.  Инцидент произошел 28 апреля, когда самолет буксировали в ангарном отсеке корабля. «Экипаж потерял управление самолетом во время маневра уклонения, в результате чего истребитель и тягач упали за борт. Все члены экипажа благополучно эвакуировались. Один моряк получил незначительные травмы», — пишет издание. Авианосец задействован в Красном море в военной операции против хуситов. «По информации официальных лиц, во время инцидента авианосец маневрировал, чтобы избежать атаки хуситов», — уточняет Maritime Executive. Стоимость F/A-18E Super Hornet составляет 70 млн долларов. По информации издания, у авианосца Truman было еще два происшествия во время этой «миссии»: 12 февраля он столкнулся  с торговым судном, повредив корпус выше ватерлинии, а в декабре крейсер USS Gettysburg, сопровождающий авианосец, сбил собственный истребитель. Инцидент произошел, когда американские военные наносили авиаудары по йеменским хуситам в Красном море.
• Днем 5 мая паром Muchlisa (ИМО: 7930462) длиной 44 метра и грузоподъемностью 211 тонн затонул в проливе Макассар у берегов Пенаджам-Пасер-Утара (Индонезия). Паром Muchlisa, направлявшийся из Баликпапана в Пенаджам с 21 членом экипажа и 23 пассажирами, пытался причалить, когда его левый двигатель отказал из-за поломки гребного вала. Экипаж также обнаружил, что паром страдает от неконтролируемого поступления воды. Не имея возможности остановить поступление воды, экипаж запросил помощь у парома PT Ferry 3 Anugerah, чтобы отбуксировать Muchlisa к берегу. Целью было вытащить паром на берег и не дать ему затонуть. К сожалению, поступление воды усилилось и привело к тому, что судно опрокинулось и затонуло вниз кормой всего в 200 метрах от береговой линии на глубине 20 метров. Вскоре после инцидента власти начали поисково-спасательную операцию. В противоречивых сообщениях говорится, что почти все пассажиры и члены экипажа смогли эвакуироваться и были доставлены на берег. Есть сообщения, что некоторые люди на борту получили травмы и были доставлены в больницу для лечения. К сожалению, один член экипажа погиб, а один был объявлен пропавшим без вести. В одном из новостных сообщений говорилось, что не все пассажиры могут быть учтены. Власти начали расследование инцидента. В сообщениях говорится, что водная полиция допросила свидетелей, а также рулевого и капитана Muchlisa. Не было сообщений о том, будет ли спасено судно или нет.
• Судно, перевозившее гуманитарную помощь, включая продукты питания и медикаменты, в Газу по морю, предположительно было атаковано двумя беспилотниками 2 мая в международных водах у побережья Мальты. На данный момент активисты, управляющие судном, ведут переговоры с правительством Мальты о стоянке на Мальте для ремонта. Активисты на борту контейнеровоза Conscience заявили, что их судно подверглось атаке в носовую часть утром 2 мая двумя беспилотниками. Это привело к потере питания на судне и повреждению передней части судна. Активисты также утверждают, что за атакой стоит Израиль. Израильские официальные лица пока не давали никаких комментариев по этому поводу. Судном управляет неправительственная организация Freedom Flotilla Coalition, международная группа, цель которой — доставлять гуманитарную помощь в Газу по морю. Судно вышло из Туниса и направлялось в Газу, чтобы оказать медицинскую помощь, забрав 30 волонтеров со всего мира для оказания помощи. Ранее, 4 мая, НПО заявила, что Мальта препятствует доступу к их судну. Однако власти Мальты опровергли это заявление, заявив, что активисты на борту отказались допустить на борт инспектора. Мальта заявила, что окажет помощь судну только после того, как удостоверится, что оно перевозит строго гуманитарную помощь. На данный момент власти Мальты ведут переговоры с НПО о ремонте судна. Активисты на борту согласились допустить инспектора на борт своего судна. Conscience — пассажирское судно под флагом Маршалловых островов, построенное в 1972 году.\
• Утром 2 мая 100-метровое грузовое судно Sea Beauty (ИМО: 9151096) водоизмещением 5535 тонн вышло из строя в Эгейском море примерно в 4 морских милях от мыса Кафиреас (Греция). Судно Sea Beauty направлялось в Салоники из Элевсина с грузом в 1500 метрических тонн стали, когда у него отказал двигатель. Власти сообщили, что находившееся поблизости судно следило за Sea Beauty, пока не удалось восстановить питание. Сообщений о травмах, повреждениях или загрязнении не поступало. В сообщениях говорится, что Sea Beauty был задержан в апреле 2025 года в Порто Ногаро с 18 недостатками, некоторые из которых считались серьезными.
• 28 апреля произошел инцидент в машинном отделении судна Maersk Sana, в результате которого пострадали три человека. Судно Maersk Nomazwe отклонилось от курса для оказания помощи и спасло членов экипажа. Одному из наиболее тяжело раненых членов экипажа была оказана первая помощь на самом судне, в то время как остальные были эвакуированы. Затем пострадавших членов экипажа высадили на Бермудских островах, где один из членов экипажа все еще находится в критическом, но стабильном состоянии. Хотя Maersk не уточнила характер инцидента, по неподтвержденным данным, в машинном отделении Maersk Sana произошел взрыв, в результате которого пострадали члены экипажа, а судно вышло из строя. Maersk Sana в настоящее время дрейфует в Атлантическом океане недалеко от побережья Бермудских островов, в то время как контейнеровоз Maersk Nomazwe возобновил свой путь.

 

 

ПОРТЫ/ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Калининградский морской торговый порт (КМТП) намерен сократить на 30% время погрузки контейнеров на суда. Об этом сообщает пресс-служба порта, анонсируя участие КМТП по приглашению региональных властей в пятой волне федерального проекта «Эффективный регион», реализуемого совместно с госкорпорацией «Росатом». Достижение поставленной задачи, отмечает пресс-служба порта, позволит увеличить количество заходов контейнеровозов в КМТП. На сегодняшний момент КМТП достиг скорости выгрузки в 320 контейнеров в сутки, что на 33% больше, чем в 2024 году. Также по итогам реализации проекта будет сокращено время вывоза контейнера со склада автотранспортом, до 30 минут с текущих 45 минут. Увеличение оборачиваемости автотранспорта повысит скорость доставки товаров грузополучателям. Калининградский МТП сосредоточился на совершенствовании процесса обработки контейнеров, что является частью масштабной работы по развитию системы управления морским терминалом и улучшению качества обслуживания клиентов. Распоряжениями капитанов морских портов Корсаков, Холмск и Невельск от 29 апреля 2025 года устанавливается запрет на заход иностранных судов, включенных в список судов, деятельность которых связана с осуществлением рыболовства с нарушением правил и требований, предусмотренных международными договорами Российской Федерации. Документы опубликованы на сайте администрации морских портов Сахалина, Курил и Камчатки. Исключение составляют заходы вследствие бедствия судов, обстоятельств непреодолимой силы, оказания помощи людям или судам, находящимся в опасности или терпящим бедствие. Кроме того, исключение распространяется на случаи получения капитаном морского порта от федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности сообщения о необходимости проведения осмотра такого судна в морском порту.
• В апреле 2025 года Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) достиг рекордного грузооборота по перевалке генеральных грузов за последние 13 лет. Было перевалено 83,5 тыс. тонн грузов — это максимальный показатель с 2012 года. Основной груз — цемент в биг-бегах, объём перевалки которого составил почти 75 тыс. тонн. Помимо этого, через причалы порта была перевалена керамическая плитка, калийные удобрения и другие виды грузов. «Рост грузооборота подтверждает нацеленность АО «ММТП» на лидирующие позиции в Каспийском бассейне и подтверждает его ключевую роль в транспортной логистике региона», — говорится в сообщении. Ранее ММТП провел переговоры с руководством крупнейшего иранского холдинга Shasta и директорами входящих в него цементных заводов. В результате которых стороны договорились об увеличении поставок иранского цемента.

 

 

 

НА  СТЫКЕ  РЕЧНЫХ  И  МОРСКИХ  ПУТЕЙ

Среди универсальных морских портов Ростов-на-Дону занимает исключительное место по разнообразию перерабатываемых грузов и местоположению – на стыке речного и морского путей. При этом по берегам Дона в границах порта располагается городская экономически развитая территория, и река играет важную роль в транспортном обслуживании города и региона, в то же время оставаясь одним из наиболее сложных участков для движения флота.

Так, неширокий судовой ход, лимитирующие глубины на перекатах, меняющиеся под влиянием сгонно-нагонных ветров, когда подъем или падение уровня воды достигает до двух метров, а также мосты и переходы на фоне интенсивного судоходства требуют особого подхода к обеспечению безопасности мореплавания и экологического контроля.

О работе порта, итоговых показателях 2024 года и обеспечении безопасности судоходства рассказал капитан порта Ростов-на-Дону ФГБУ «АМП Азовского моря» Даниил Бусленко.

 

«МП»: Порт Ростов-на-Дону с полным правом можно отнести к числу уникальных по ряду причин, в том числе и потому, что в 2009 году речному порту был присвоен статус морского. Что сегодня представляет собой морской порт на реке?

– Ростов-на-Дону – один из крупнейших транзитных и перевалочных пунктов на юге России. Открытие в 1998 году грузового постоянного многостороннего пункта пропуска через госграницу России послужило развитию международного сообщения в порту. К открытию пункта пропуска, в тогда еще речном порту, здесь работала всего одна стивидорная компания. Возможность приема иностранных судов и флота загранследования наряду с постепенным освоением и развитием левобережной грузовой зоны вызвала рождение новых стивидорных компаний и, как следствие, увеличение грузооборота порта.

С присвоением в 2009 году порту Ростов-на-Дону статуса морского на акватории работало уже 11 стивидорных компаний. Морской порт открыт для навигации круглый год, хотя и является замерзающим. В период с апреля по ноябрь действует транзитная навигация для судов, следующих с внутренних водных путей на выход в море и обратно. Наибольшее количество судозаходов приходится на период с мая по октябрь.

В настоящее время деятельность в акватории порта ведут 26 операторов морских терминалов, в их числе 14 крупных стивидорных компаний, на основании чего можно сказать об устойчивой тенденции развития морского порта Ростов-на-Дону как одного из крупнейших перевалочных и транзитных пунктов на юге России.

 

«МП»: Касательно работы порта в 2024 году, каковы результаты в сравнении с предыдущим годом? Насколько изменилась номенклатура грузов, какие можете отметить тенденции в перевалке традиционных грузов, новых грузопотоков?

– Общий грузооборот, включая транзитный поток, составил 21,9 млн т и превышает показатели 2023 года, тогда было перевалено 20,6 млн т. Перевалка терминалами порта составила 16,4 млн т и опережает среднегодовое значение за последние 10 лет.

Номенклатура перерабатываемых на причалах порта грузов отличается постоянством, по-прежнему преобладают зерновые грузы – 64%, нефтепродукты – 23%, пищевые грузы наливом – 5% – и уголь – 5%.

Говоря о статистике грузопотоков, можно отметить, что наблюдается снижение перевалки экспортных грузов (-10,09%), сохранение и небольшой рост уровня перевалки каботажных грузов (+3,93%), значительное увеличение движения транзитных грузов – импортных (+27,3%) и каботажных (+59,18%).

Направления перевозок остаются неизменными, основное назначение грузов – это порты РФ – 70,4% – и Турции – 18%, перевалка на накопители – 7,6% – и другие страны – 4%.

Кроме того, следует отметить, что транзитный судопоток оказывает значительное влияние на величину общего грузооборота порта. В номенклатуре здесь преобладают нефтепродукты – 37,9%, зерновые грузы – 58,9% и минеральные удобрения – 2,4%. В 2024 году транзит значительно превысил уровень прошлого года и составил (+56%).

И еще. За пять лет в структуре транзитного судопотока просматривается увеличение каботажной составляющей до 93,5% и снижение экспортной до 6,5% по отношению к общему количеству транзитных грузов. Также в динамике последних пяти лет отмечается общий рост перевозок транзитных грузов.

 

«МП»: Напомните динамику захода флота в порт в 2024 году, какие наблюдались тенденции в соотношении судов под российским флагом и иностранных судов?

– С удовлетворением могу сообщить, что в общем судозаходы подросли и в 2024 году составили 6873 судна. Это на 11,6% больше, чем зашли к нам в предыдущем периоде, когда было 6158 судов. Следует уточнить, что увеличение захода в порт флота в 2024 году напрямую зависело от значительного увеличения транзитной составляющей. Так, от общего числа заход судов под флагом РФ составил 88%, а под флагами иностранных государств, соответственно, 12%.

В общем судопотоке за последние пять лет доля судов под флагом РФ увеличилась на 4,74% – с 83,58 до 88,32%, на это же количество сократилась доля судов под флагами иностранных государств – с 16,42 до 11,68%.

 

«МП»: Каким образом, что называется «на земле», происходит обеспечение безопасности судоходства в акватории с учетом того, что порт необычен и вытянут по берегам реки?

– Конечно, основным направлением деятельности капитана морского порта является обеспечение безопасности плавания и стоянки судов на акватории морского порта Ростов-на-Дону, однако в силу особенностей и специфики порта Службе капитана приходится решать и ряд дополнительных задач. О чем речь?

В связи с тем, что порт имеет смежные акватории с внутренним водным бассейном и морским портом Азов, вопросы обеспечения безопасности судоходства решаются в тесном взаимодействии с ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей», Службой капитана морского порта Азов, а также с Азовским управлением АЧБФ ФГУП «Росморпорт». В рамках взаимодействия происходит обмен информацией о подходящих судах, работах, проводимых на акваториях, изменениях режима судоходства, наличии навигационных опасностей и чрезвычайных происшествиях, влияющих на безопасность мореплавания.

Так, например, прямой выход на внутренние водные пути в совокупности с тем, что порт является замерзающим, исторически предопределил наличие на акватории порта пунктов длительной стоянки флота. В связи с этим особое внимание уделяется организации и обеспечению хранения судов в межнавигационный период. Силами восьми предприятий ежегодно принимается до 187 судов различных размеров и назначений.

Наличие Ростовского подъемного железнодорожного моста возлагает на Службу капитана порта дополнительные функции по установлению очередности и организации безопасного движения судов для следования под его подъемную ферму. За 2024 год сформировано 537 разводок моста и проведено более 5000 судов, что на 15% больше, чем в предыдущем году.

Что касается обеспечения безопасности плавания и стоянки судов, то ведущая роль в этом деле принадлежит Инспекции госпортконтроля, в том числе и контроль за работами, проводимыми на акватории порта и влияющими на безопасность плавания и безаварийность всех судов и плавсредств от 3121 до 3151 км р. Дон.

В рамках контроля флота государством флага было осмотрено 497 судов. В рамках контроля государством порта – 150 судов.

Кроме того, инспекция постоянно мониторит движение и расстановку судов на якорных стоянках и у причалов, передает судам оперативную навигационную и иную срочную информацию, обеспечивает разрешительный режим движения флота и установление связи с ним в акватории порта, как и получение данных о судах.

И еще такой немаловажный фактор, как влияние на динамичную работу порта метеоусловий. Ведь под влиянием сгонно-нагонных ветров глубины значительно меняются, соответственно, информация об уровнях воды, тенденции их изменений, проходных осадках судоводителям передается Инспекцией портового контроля и береговой радиостанцией ГМССБ.

morvesti.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Разработка первой унифицированной платформы для строительства судов «река-море» завершается КБ «Вымпел» (входит в ОСК), летом 2025 года планируются бассейновые испытания платформы в Крыловском государственном научном центре (ГНЦ). Об этом ИАА «ПортНьюс» в ходе международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2025» рассказала заместитель директора департамента продаж и контрактации гражданского судостроения АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Наталья Ошикер. В ходе своего выступления на форуме она рассказала о разработке в ОСК платформенных решений для строительства судов. «Целью проекта стало снижение стоимости строительства судов и сокращение сроков строительства. Для этого мы считаем целесообразным максимально унифицировать однотипные суда как по планировочным решениям, так и по составу и характеристикам судового комплектующего оборудования (СКО)», — отметила Наталья Ошикер. То есть, судно будет собираться из однотипных блоков. Первой стала унифицированная платформа для строительства судов «река-море». Планируются в дальнейшем такие решения и для других типов судов. Платформенное решение представляет собой одновременную разработку проектов для трех типов судов: универсальный сухогруз, класс РС R2 (надстройка в корме, аналог RSD59); контейнеровоз, класс РС R2 (надстройка в носу, аналог 00108); танкер, класс РС R2 (пр.19900М). В качестве базы для разработки платформенного решения принят танкер-химовоз проекта 19900М. Важно, что новые платформенные решения проектируются в соответствии с современными международными нормами по выбросу СО2 и индексу энергоэффективности при сохранении или улучшении основных характеристик эксплуатирующихся на текущий момент современных судов.
• Конференция «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, кадры и компетенции» состоялась в Архангельске 24–25 апреля. Арктика — стратегически важный регион. Устойчивое развитие северных территорий и успешное освоение арктических ресурсов во многом зависят от морского флота. Суровый климат и сложная ледовая обстановка требуют использования передовых технологических решений в строительстве, ремонте и эксплуатации судов и морской техники. Растущий объем заказов на верфях и демографические вызовы ставят перед отраслью задачу укрепления кадрового потенциала. Эти и другие актуальные вопросы легли в основу деловой программы конференции. Среди ключевых тем — состояние судостроительной промышленности в России и прогнозы ее развития, строительство гражданского флота для работы в Арктике, создание и обслуживание морской техники для освоения шельфовых месторождений нефти и газа.  Особое внимание уделили конструкторским решениям при строительстве и модернизации судов для арктических ледовых условий, использованию современных материалов. Также обсудили аспекты повышения экологичности и энергоэффективности судовых энергетических установок, совершенствование технологий ледокольной проводки и буксировки. Не остались без внимания вопросы диагностики корпуса судна и судовых систем, новые подходы к ремонту судовых устройств, проблемы технического нормирования труда в судоремонте и дефицит судоподъемных средств в арктических регионах. Вопросы подготовки кадров и опыт вовлечения предприятий в образовательную деятельность стали предметом отдельной дискуссии.
• Сухогруз «Холмогоры» прошел освидетельствование. Инженеры-инспекторы Калининградского филиала Российского морского регистра судоходства (РС) завершили очередное освидетельствование сухогрузного судна «Холмогоры», принадлежащего «Северному морскому пароходству». Об этом говорится в сообщении классификационного общества от 5 мая. Как отмечают в РС, проверка подтвердила полное соответствие судна всем установленным техническим нормам и правилам безопасности. Успешное освидетельствование подтверждает высокое техническое состояние судна и его готовность к дальнейшей безопасной и эффективной эксплуатации. С июня 2022 года сухогруз «Холмогоры» осуществляет регулярные рейсы по маршруту Калининград – Санкт-Петербург.
• Судоходная компания Silmar Shipping Line примет в состав своего флота контейнеровоз TB FENGZE вместимостью 2,1 тыс. TEU, говорится в сообщении компании. Новое судно построено в 2000 году и ходит под флагом Либерии. Его длина составляет 195,6 м, ширина – 30,2 м. В первый рейс из индийского порта Мундра контейнеровоз выйдет 12 мая. Судно пройдет маршрутом через порты Нава-Шева (Индия), Джебель-Аль (ОАЭ), Джедда (Саудовская Аравия) и Новороссийск. После завершения первого рейса TB FENGZE встанет на регулярную морскую линию Silmar Group, соединяющую Новороссийск с портами Искендерун (Турция), Джедда, Карачи (Пакистан), Мундра и Джебель-Али. На этом маршруте он заменит контейнеровоз Star Blessing вместимостью 1,5 тыс. TEU. Таким образом линии компании будет обслуживать два контейнеровоза – TB FENGZE и EUPHORIA (2478 TEU). Компания Silmar Shipping Line входит в Silmar Group. Согласно сайту компании, в ее управлении 8 тыс. контейнеров и 2 судна.
• Южный центр судостроения и судоремонта ОСК завершил строительство танкера-химовоза проекта 00216М «Азимут–1». Акт приема-передачи судна подписан с ООО «Евразия-Шиппинг Каспий», сообщили в пресс-службе компании. Танкер смешанного плавания «река-море» спроектирован Невским проектно-конструкторским бюро ОСК. Грузовое судно может использоваться для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки паров, патоки, а также вредных жидких веществ, включая те, которые требуют подогрева до температуры 60 °C. В одном рейсе могут перевозиться три сорта груза. Это второе судно проекта, строительство которого велось на астраханской верфи ОСК. Первый танкер-химовоз проекта 00216М передан в эксплуатацию в 2023 году.
• Судостроительный комплекс «Звезда» (ССК «Звезда», г. Большой Камень, Приморский край) провел церемонию закладки двух балкеров из пяти судов для перевозки угля, сообщает пресс-служба предприятия. Длина балкерного судна составит 229 м, ширина — 34,5 м, дедвейт — около 86 400 тонн. Мощность главного двигателя — более 6,8 тыс. кВт. Резка деталей для первых двух судов серии стартовала в феврале 2025 года. В честь юбилея Победы в Великой Отечественной войне судам присвоены имена «Михаил Егоров» и «Мелитон Кантария» — Героев Советского Союза, водрузивших Знамя Победы над Рейхстагом. Их имена нанесены на памятные закладные таблички будущих балкеров.
• Для OOCL на китайских верфях построят 14 контейнеровозов на метаноле. Общая сумма контракта составит более $3 млрд. Orient Overseas Container Line (OOCL, «дочка» китайской судоходной группы COSCO Shipping Holdings) подписала контракт с китайскими судостроительными компаниями на строительство 14 больших контейнеровозов (18,5 тыс. TEU) с двухтопливными двигателями, работающими на метаноле. Как сообщает компания, общая сумма контракта составит более $3 млрд. Суда будут строиться на китайских верфях: Dalian COSCO KHI Ship Engineering (DACKS) построит девять контейнеровозов, а Nantong COSCO KHI Ship Engineering (NACKS) —  пять судов. Стоимость каждого судна составит порядка $220 млн. Передача судов заказчику запланирована на третий квартал 2028 года — третий квартал 2029 года. Заказ новых контейнеровозов, отвечающих международным экологичным требованиям, осуществляется OOCL в рамках долгосрочной программы обновления и увеличения своего флота. До 60% стоимости сделки OOCL профинансирует за счет заемных средств и банковских кредитов, а оставшуюся сумму покроет за счет собственных средств. Ранее на этих двух вервях OOCL уже размещала заказы на похожие суда, включая контракт от 2022 года на строительство семи контейнеровозов вместимостью по 24 тыс. TEU.
• На верфи Yangzijiang Shipbuilding (Китай) состоялась церемония имянаречения Kota Oasis первому двухтопливному контейнеровозу на сжиженном природном газе (СПГ) компании Pacific International Lines (PIL) вместимостью 8 200 TEU. Это судно — первое из четырех таких же судов, заказанных PIL у Yangzijiang Shipbuilding в рамках оптимизации флота. Kota Oasis стал пятым двухтопливным судном на СПГ, поставленным PIL с октября 2024 года, присоединившись к четырем судам на СПГ вместимостью 14 000 TEU. В настоящее время у есть PIL заказ на строительство еще 13 двухтопливных судов на СПГ. «Судно Kota Oasis представляет собой важную веху на нашем пути к устойчивому развитию и операционному совершенству. Будучи первой азиатской контейнерной судоходной линией, инвестировавшей в двухтопливные суда на СПГ в 2022 году, мы взяли на себя смелое обязательство по сокращению нашего воздействия на окружающую среду и достижению нашей цели по нулевым выбросам к 2050 году», — заявил генеральный директор PIL, Ларс Каструп.  Суда класса O, включая Kota Oasis, могут использовать в качестве топлива СПГ и биометан. Они оснащены двигателями Win-GD XDF с технологией iCER для снижения выбросов метана, и оборудованы топливными танками, готовыми к использованию аммиака в перспективе.
• На верфи Incat в Хобарте (Тасмания) состоялся спуск на воду 130-метрового корпуса 096 Incat — как утверждается, самого большого в мире судна на батарее, говорится в сообщении компании. Судно Hull 096, построенное для южноамериканского паромного оператора Buquebus, является самым значительным судном, когда-либо построенным компанией Incat. Когда оно начнет курсировать между Буэнос-Айресом и Уругваем, оно будет работать исключительно на батарейках и сможет перевозить до 2100 пассажиров и 225 транспортных средств через реку Плейт.  Это судно является девятым судном, построенным Incat для Buquebus. Судно оснащено более чем 250 тоннами аккумуляторных батарей и системой накопления энергии (ESS) установленной мощностью более 40 мегаватт-часов. ESS, которая в четыре раза больше, чем самая большая аналогичная система в мире, поставляется технологическим партнером Wartsila.  Сейчас продолжаются работы по внутренней отделке судна, в том числе на палубе беспошлинной торговли площадью 2300 кв. м. Окончательная отделка, установка аккумуляторных батарей и интеграция энергосистемы будут проведены в преддверии ходовых испытаний в конце этого года на реке Дервент.

 

 

 

ПРОГНОЗ:  РОССИИ  ПОТРЕБУЕТСЯ  НЕ  МЕНЕЕ  110  БУКСИРОВ  К  2035  ГОДУ

Для развития проектов строительства буксиров на российских верфях необходима дополнительная поддержка государства

Сегодня под флаг РФ строится 37 буксиров различного класса, в основном для госучреждений, поскольку стоимость нового судна велика и составляет от 600 млн рублей за буксир 1.2 Мвт и 2,5–5 млрд рублей за буксиры 3–6 Мвт. При действующей ставке рефинансирования коммерческому заказчику выгоднее покупать подержанные суда. Для того чтобы развивать строительство буксиров на российских верфях, необходима дополнительная поддержка государства, в том числе льготы для судов на альтернативном топливе и, возможно, временный мораторий на локализацию. Такое мнение выразил председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов на конференции «Судостроение в Арктике», передает из Архангельска корреспондент ИАА «ПортНьюс».

«Буксирный флот в России — достаточно молодой и развивающийся сегмент. По нашим подсчетам, средний возраст буксиров под флагом РФ — 28,5 лет. За последние два года количество буксиров в России выросло на 30 единиц — до 509 судов. По нашему прогнозу, до 2035 года государству, судовладельцам и операторам терминалов потребуется еще не менее 100–110 буксиров. К сожалению, динамика свидетельствует о том, что большая часть этих судов будет не построена в России, а приобретена на вторичном рынке. С 2017 года за весь период существования судового утилизационного гранта было поддержано семь проектов строительства буксиров. В прошлом году, по статистике РС, в России был построен всего один буксир, на верфях дружественных стран — шесть. На класс РКО построено два судна. В настоящее время на класс морского регистра строится еще 28 буксиров и порядка девяти буксиров — на класс РКО. Если экстраполировать эту ситуацию на перспективу ближайших десяти лет, то надо признать, что основная часть флота, которая будет закуплена, будет представлена подержанными судами с серьезным сроком износа», — сказал Шабликов.

Наиболее проблематично, по оценке эксперта, строительство арктических буксиров. По его словам, на российском рынке буксиры класса Arc6 составляют 2%, Arc5 — 4%, Arc4 — 34%, без ледового класса — 33%. Из-за высокой стоимости строительства судов ледового класса основной заказчик таких буксиров — государство. «Группировка новых буксиров в ведении государства неуклонно растет. Потому что стоимость строительства достаточно высока. Цена буксира мощностью до 2 МВт — порядка 600 млн рублей, а если 2 МВт и выше — 2,5 млрд рублей и более. Например, цена буксира класса Arc6 — 5 млрд руб. Такие суммы с нашей ставкой рефинансирования коммерческому сегменту не потянуть», — пояснил Шабликов.

При этом он заметил, что постройка аналогичного судна в Китае при соблюдении всех технических требований обойдется в такую же сумму, а варианты дешевой и быстрой постройки не гарантируют нужного качества. «Буксиры класса Arc4, построенные в КНР, не всегда выдерживают характеристики по ледопроходимости. Заказывать буксир на китайской верфи с китайским оборудованием, не вмешиваясь в процесс строительства, — это похоже на стартап с неизвестным результатом», — добавил он.

По мнению Шабликова, для Арктики было бы целесообразно проектировать и строить портовые буксиры на альтернативном топливе. Оптимальный вариант — на СПГ, однако без якорного инвестора и господдержки в виде льгот в том числе на портовые сборы, как это действует в Европе, такую программу вряд ли удастся реализовать.

Решение проблемы буксирного судостроения в России, по мнению главы АО «Нордик Инжиниринг», заключается, с одной стороны, в усилении роли государства, особенно в части поддержки программ развития судов на альтернативных видах топлива, а с другой — в либерализации отрасли. Во-первых, по его мнению, необходимо изменить действующую систему контрактации, при которой контракты на проектирование заключаются без необходимых технических требований, на виртуальное, а не на реальное оборудование, из-за чего проектанты и изготовители несут издержки, а процесс проектирования затягивается на год и более. А во-вторых, необходим мораторий на требования локализации при строительстве новых судов.

«По нашим оценкам, эффект постановления правительства 719 — это увеличение сроков строительства судна как минимум на год. Основные причины — безальтернативность по некоторым видам оборудования, отсутствие на момент контрактации необходимых разрешительных документов, выданных Минпромторгом, при этом ценовые параметры могут достигать 30%. Поддерживать отечественного производителя надо, однако вопрос в целеполагании: что нам нужно — увеличить количество флота или количество продукции? На мой взгляд, увеличивать долю продукции российского производства целесообразно при судоремонте и модернизации судов, но не при строительстве новых, если мы хотим снизить издержки и конкурировать с коллегами из КНР», — резюмировал Николай Шабликов.

portnews.ru

 

 

 

КРУПНЫЕ  ЛИНИИ  ПРОДОЛЖАЮТ  ЗАКАЗЫВАТЬ  КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ

Тарифная «война» между США и Китаем не останавливает контейнерных перевозчиков в наращивании провозных мощностей. Они по-прежнему вкладывают значительные средства в постройку контейнеровозов.

Так, на прошлой неделе тайваньская линия Wan Hai заказала четыре 16-тысячника на общую сумму 800 млн долларов. Перевозчик будет строить суда на южнокорейских верфях — HD Hyundai Samho и Samsung Heavy Industries, чтобы избежать повышенных сборов, введенных США в отношении судов китайского производства.

Таким образом, Wan Hai пытается догнать ближайшего соперника в рейтинге крупнейших линий — Yang Ming. В настоящее время вместимость флота Wan Hai составляет 523,7 тыс. TEU, а в его портфеле заказов, с учетом недавних, 34 контейнеровозов суммарной вместимостью 380 тыс. TEU, в то время как провозные мощности Yang Ming составляют 711,4 тыс. TEU, а в заказе – 8 контейнеровозов суммарной вместимостью 101,5 тыс. TEU.

MSC и COSCO, в свою очередь, не намерены избегать китайских верфей, несмотря на растущую геополитическую напряженность.

Лидер топа 25 крупнейших контейнерных линий – MSC – продолжает наращивать флот. На прошлой недели линия заказала строительство шести 22-тысячников, которые будут построены на китайской верфи Hengli Heavy Industry. Стоимость каждого контейнеровоза составит 220 млн долларов. Напомним, осенью прошлого года на этой верфи MSC заказала строительство 20 контейнеровозов. Благодаря последней сделке линия уверенно движется к отметке 1 тыс. контейнеровозов в своем флоте.

COSCO планирует зафрахтовать у Seaspan Corporation 11-тысячники на метаноле, которые будут построены также в Китае – на верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding.

seanews.ru

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Группа восьми стран ОПЕК+ обсудила состояние и перспективы мирового рынка нефти и договорилась произвести в июне 2025 года корректировку добычи на 411 тыс. баррелей в сутки, что соответствует трем ежемесячным повышениям. В качестве сопредседателя заседание группы восьми стран-участниц провел заместитель председателя правительства Александр Новак. В состав группы восьми входят Саудовская Аравия, Россия, Ирак, ОАЭ, Кувейт, Казахстан, Алжир и Оман. «Постепенное увеличение может быть приостановлено или отменено в зависимости от изменяющихся рыночных условий. Такая гибкость позволит группе продолжать поддерживать стабильность нефтяного рынка. Восемь стран ОПЕК+ также отметили, что данная мера даст возможность странам-участницам ускорить компенсацию объемов», — говорится в сообщении. Страны подтвердили свою приверженность добровольным корректировкам добычи нефти, согласованным на 53-м заседании совместного министерского мониторингового комитета стран ОПЕК+ 3 апреля 2024 года, а также намерение полностью компенсировать любой перепроизведенный объем с января 2024 года. Восемь стран ОПЕК+ договорились проводить ежемесячные встречи для рассмотрения рыночных условий, соответствия и компенсации. Следующая встреча состоится 1 июня, на ней будет принято решение об уровне добычи нефти участниками соглашения в июле 2025 года.
• Обрушение цен. Нефть продолжает находиться в понижательном тренде, причем поводов для его смены пока не видно: ОПЕК+ намерен увеличивать добычу для сохранения доли рынка, Трамп высказывается в пользу низких цен, а тарифные войны способствуют снижению спроса в мире. В пользу роста цен сейчас могут работать лишь события на Ближнем Востоке и вокруг Ирана — но этого пока недостаточно для изменения тренда. Цены на топливо в основных бункеровочных хабах мира следуют за нефтяными и плавно снижаются. В российских портах после некоторого роста неделей ранее наблюдается жесткое падение цен, особенно на Балтике и Дальнем Востоке. Цены в портах Южного бассейна снижались умеренно, а росли лишь в северных портах. При этом ситуация на Дальнем Востоке осложняется продолжающимся дефицитом из-за ремонта на Хабаровском НПЗ. Также следует учитывать, что торговая активность была довольно слабой.
• Цена нефти, как и ожидалось, падает на фоне затягивания тарифного противостояния США и Китая. А вот стоимость топлива в мировых бункерных хабах, напротив, даже росла. Такая разнонаправленная динамика между стоимостью нефти и топлива в мировых хабах происходит довольно редко — вполне вероятно, что это является следствием активной перестройки международных цепочек поставок на фоне тарифного противостояния. В России же наблюдался рост цен на ULSFO в портах Балтики и на MGO в портах Азово-Черноморского бассейна. При этом на Дальнем Востоке вновь образовался жесткий дефицит топлива из-за ремонтов на НПЗ. Обращаем также внимание на то, что с 1 мая 2025 года Средиземное море должно стать регионом особого контроля за выбросами с судов (ECA). Это означает, что суда должны будут использовать топливо с содержанием серы не более 0,1% (либо скрубберы), как и на Балтике.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.