Инфобюллетень №17 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Международная морская организация (IMO) озвучила тему ежегодного Международного дня моряка (Day of the Seafarer-DotS). «Я на борту» (I Am On Board) – под таким девизом мир отметит праздник 25 июня 2019 года. IMO уже развернула масштабную кампанию по подготовке праздника в прессе и соцсетях. За формулировкой «Я на борту» кроется глубокий смысл: основной акцент на этот раз будет сделан на вопросах гендерного равенства в судоходстве. Подчеркнуть важность роли женщин в развитии отрасли, еще раз подтвердить необходимость предоставить женщинам такие же права в профессии, как и мужчинам – этим вопросам будут посвящены все профильные мероприятия. Резонансная тема DotS этого года увязывается с темой Всемирного дня моря: по инициативе IMO, она звучит как «Расширение прав и возможностей женщин в морском сообществе». По мнению IMO, женщины уже вносят весомый вклад в развитие международного судоходства, проявляя себя в достаточно широком спектре профессий, связанных с этой отраслью. Но главное, на чем планируют сосредоточиться организаторы – работа женщин на борту судов. Как и в предыдущие годы, кампанию будут активно продвигать в социальных сетях. Приобщиться к процессу может любой, кто хочет подчеркнуть свою солидарность с основной идеей Международного дня моряка – гендерное равенство в мореплавании. IMO призывает всех желающих размещать в своих профилях в Twitter, Facebook и Instagram селфи или фотографии, сделанные на борту, используя хештег # IAmOnBoard, значок SDG 5 или лого DotS. Интересно, что с каждым годом судовладельцы также уделяют все большее внимание вопросам гендерного равенства на борту. Так, в марте 2019 года стало известно, что компания Svitzer, которая занимается буксировкой судов в портах и гаванях, а также проведением спасательных работ на море, наняла первый полностью женский экипаж в странах Латинской Америки. В команду буксира «Svitzer Monte Cristi» вошли пять девушек и женщин разного возраста. Компания готовила этот проект в течение двух лет, сосредоточившись на обучении экипажа, и результат превзошел ожидания. «Эти женщины оказались эффективной и трудолюбивой командой, они уже стали местными символами для других людей», – отметили в пресс-службе компании. Всего же на судах, принадлежащих Svitzer, работает 21 женщина. Day of the Seafarer был утвержден Международной морской организацией в 2011 году как повод выразить всем, кто работает на судах, благодарность за вклад в развитие общества и экономики разных стран. Каждый год IMO выбирает определенную тему празднования. Так, в 2015 году темой праздника было морское образование. А годом ранее, в 2014-м, DotS прошел под девизом «За что я благодарен морякам». По статистике, на сегодняшний день 80% всех торговых операций на планете осуществляется с участием моряков. Всего же в мире в отрасли занято более полутора миллионов человек. И, по данным Международной федерации транспортных рабочих (ITF), только два процента от всех людей, работающих в море, составляют женщины, большинство из которых трудится на круизных и пассажирских паромных судах. / seafarers.com.ua
• Группа компаний «Совкомфлот» заключила кредитное соглашение на сумму 297 млн. долларов США сроком до 10 лет с тремя международными банками – ING Bank, KfW IPEX-Bank и Crédit Agricole Corporate and Investment Bank. Об это сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Привлеченные средства будут направлены на финансирование строительства двух танкеров-газовозов СПГ типоразмера «Атлантикмакс» нового поколения грузовместимостью 174 тыс. куб. м. Оба судна будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных контрактов с концерном Shell. Газовозы будут оснащены низкооборотными двухтопливными двигателями с прямым приводом на винты (X-DF) и системой частичного повторного сжижения отпарного газа. Поставка обоих танкеров с верфи запланирована на 2-е полугодие 2020 года. Ввод этих судов в строй позволит группе СКФ увеличить собственный флот газовозов до 16 единиц, что соответствует стратегии развития предприятия, которая предусматривает наращивание портфеля долгосрочных контрактов с ключевыми фрахтователями. Ранее, в ноябре 2018 года, группа СКФ привлекла у данных банков проектное финансирование объемом 149 млн долл. США для строительства аналогичного танкера-газовоза, который будет эксплуатироваться в рамках долгосрочного контракта с группой Total. Николай Колесников, первый заместитель генерального директора – финансовый директор ПАО «Совкомфлот», отметил: «Мы высоко ценим возможность расширить сотрудничество с ING Bank, KfW IPEX-Bank и Crédit Agricole CIB – ведущими международными банками и нашими давними финансовыми партнерами. Сегодняшняя сделка – второе соглашение о финансировании строительства современных газовозов СПГ, заключенное «Совкомфлотом» c этими банками за короткий отрезок времени, что говорит о стабильно высоком уровне доверия кредиторов к «Совкомфлоту».
• Объем грузоперевозок по Севморпути составит 26 млн тонн в 2019 году, следует из публичной декларации ключевых целей и приоритетных задач Минтранса РФ на 2019 год. «Объем перевозок грузов в акватории Северного морского пути на уровне 26 млн тонн», – цитирует сообщение Минтранса ТАСС. По итогам 2018 года, объем перевозок по СМП составил 20,2 млн тонн (рост в два раза по сравнению с 2017 годом). Как указывается в паспорте Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, к 2021 году объем перевозок по Севморпути должен увеличиться до 51 млн тонн, к 2024 г. – до 80 млн тонн. / morvesti.ru
• На совещании по вопросам социально-экономического развития Астраханской области президент РФ Владимир Путин отметил, что до сих пор на полную мощность не заработал порт Оля, хотя решения о его развитии были приняты много лет назад и еще в 2004 году к нему была проведена железнодорожная линия. «Объемы грузов, перевозимых по железной дороге, пока далеки от желаемых. Между тем, грузопотоки в Каспийском регионе в целом, в том числе транспортные, постоянно растут, но значительные объемы грузов все еще идут в обход России», – констатировал Путин. По его словам, соседние государства «забирают» себе эти потоки, и «правильно делают», так как «создают современные, мощные портовые или логистические комплексы». «Возможно, одним из вариантов решения проблемы станет предложение специальных условий для привлечения транзитных грузов и инвесторов, которые будут готовы построить соответствующую инфраструктуру для обработки этих грузов и их транзита через российскую территорию. Давайте сегодня предметно на эту тему поговорим», – сказал президент РФ. Порт Оля. Ранее сообщалось, что инвестиции в создание особой экономической зоны (ОЭЗ) на территории морского порта Оля в Астраханской области составят 75 млрд рублей, из них затраты частного инвестора 13,9 млрд рублей – на строительство частного порта. Реализация проекта создания портовой ОЭЗ позволит обеспечить наращивание грузооборота по международному транспортному коридору «Север-Юг». В рамках проекта будет создано более 2 тысяч рабочих мест. В материалах к совещанию отмечалось, что на нем будут приняты ключевые решения, которые позволят создать крупнейший на Юге России контейнерный хаб на международном транспортном коридоре «Север-Юг», сформировать инфраструктурные предпосылки для направления грузов из Индии, Китая, Юго-Восточной Азии, Африки, стран Ближнего Востока в Европу и обратно, минуя Суэцкий канал, через территорию РФ. Ежегодный грузооборот через территорию РФ с развитием коридора в перспективе составит от 17 до 25 млн тонн. Льготы и преференции портовой ОЭЗ создадут дополнительные конкурентные преимущества для российского порта на международном транспортном коридоре «Север-Юг», ведь ключевые порты соседних прикаспийских стран уже пользуются такими льготами, говорится в материалах. Правительством Астраханской области и ООО «Портово-логистическая компания «Каспий» 19 апреля заключено соглашение о намерениях по реализации инвестиционного проекта по строительству контейнерного порта в Лиманском районе Астраханской области. Цель соглашения – создать инфраструктуру планируемой портовой ОЭЗ. / morvesti.ru
• Cosco Shipping Ports Limited и перуанская горнодобывающая компания Volcan подписали накануне соглашение о строительстве многоцелевого портового терминала в Чанкае. Сумма сделки – три млрд долларов. Об этом пишет издание Seatrade Maritime News. Церемония подписания сделки прошла во дворце президента Перу при участии самого президента – Мартина Вискарры, министра транспорта Перу Марии Хаара, главы совета директоров Cosco Shipping Ports Ху Лиронга и вице-президента Чан Вея. Трехмиллиардный мегапорт будет включать в себя два специализированных терминала. Один из них – контейнерный, с 11 причалами. Другой терминал – для работы с генеральными, навалочными и накатными грузами – будет иметь четыре причала. Чанкай – естественный порт с глубиной акватории до 16 метров. Расположен в 56 км от столицы Перу Лимы. Порт станет первым проектом под контролем Cosco в Южной Америке и сможет принимать самые крупные в мире суда – класса Triple-E. Первая стадия проекта, доля в котором Cosco Shipping Ports составляет 60%, а горнодобывающей компании Volcan – 40%, развернется на площади в 141 га. Все строительство планируется завершить за 28 месяцев. / morvesti.ru
• Число простаивающих контейнеровозов начинает понемногу уменьшаться, так как все больше судов выводится из эксплуатации для проведения работ по установке скрубберов в преддверии IMO 2020, и вместо них нанимается простаивающей тоннаж. Так, по данным консалтингового агентства Alphaliner, в настоящее время мощности простаивающего контейнерного флота составляют 387 тыс. 769 TEU или 1,8% от совокупной вместимости мирового флота, что на 23 тыс. 413 TEU меньше, чем в начале апреля. «Ожидается, что общий спрос на тоннаж будет оставаться высоким, и это еще больше уменьшит число простаивающих контейнеровозов в ближайшие недели, – говорится в обзоре Alphaliner. – Однако такой же оптимистичный старт весной прошлого года обернулся слабым летом, так как спрос во второй половине года пошатнулся. Судовладельцы надеются, что ложный рассвет 2018 года в нынешнем году не повторится». Уменьшение числа простаивающих контейнеровозов и улучшение конъюнктуры рынка способствовало повышению ставок на чартерном рынке, который «сочится» избыточным тоннажем, отмечает Alphaliner. «Однако более заметное и всеобщее повышение чартерных ставок будет зависеть от того, как будет развиваться спрос в ближайшие несколько недель, – говорится в обзоре. – На данном этапе это остается неясным, особенно перед лицом медленного, но постоянного роста цен на нефть и понижения прогноза роста торговли в 2019-м. Грузовые ставки на определенных направлениях, таких как Азия – Европа, посылают ложные сигналы, и спотовые ставки здесь упали до нового 12-месячного минимума». Между тем, число контейнеровозов, выводимых из эксплуатации для установки скрубберов, должно возрастать в ближайшие месяцы, так как дата вступления в силу нового «серного» регламента Международной морской организации все ближе. По подсчетам Alphaliner, на данный момент 16 контейнеровозов вместимостью от 2,9 тыс. до 18 тыс. TEU находится на верфях в Азии с целью установки скрубберов. «В этом году число контейнеровозов, которые будут оборудованы скрубберами, продолжит устойчиво возрастать. Ожидается, что со второй половины года до 30 судов ежемесячно будет выводиться из эксплуатации для установки скрубберов, – прогнозирует Alphaliner. – Большинство этих работ запланировано таким образом, чтобы совпадать по времени с плановым техобслуживанием в сухих доках с целью уменьшения времени простоя». / transportweekly.com
• Саудовская Аравия в понедельник заявила, что два ее танкера подверглись «вредительским атакам» у побережья ОАЭ (порт Фуджейра), и судам причинен «значительный ущерб». Один из танкеров должны были загрузить нефтью для последующей отправки американским потребителям, уточнил министр энергетики королевства Халид аль-Фалих. Это официальное уточнение стало отличным логическим продолжением свежевыпущенных американских предостережений всем занятым в морской отрасли региона. При том, что никаких публичных обвинений против Ирана или какого-нибудь другого государства в связи с атаками не выдвинуто, возник явный страх, что малейшее нарушение коммуникации между сторонами, малейшее проявление антагонизма в этом политически наэлектризованном регионе может вылиться в полномасштабный конфликт. Только на прошлой неделе морские власти Штатов предупредили компании, занимающиеся коммерческими перевозками в регионе, что с начала мая «возросла вероятность, что после недавней угрозы закрыть Ормузский пролив Иран или его региональные союзники могут предпринять какие-либо акции против интересов США и их партнеров». Предупреждение касалось, в том числе, объектов нефтяной транспортной инфраструктуры. В США высказали предположение, что возможные недружественные действия могут коснуться нефтетанкеров или судов обеспечения ВМФ США в Красном море, Баб-эль-Мандебском проливе или Персидском заливе. В свою очередь министерство иностранных дел Ирана потребовало «дальнейшего про яснения обстоятельств нападения на саудовские нефтетанкеры. Пресс-секретарь министерства Аббас Мусави говорил о «срежессированном заговоре» и «иностранных авантюристах», вознамерившихся подорвать стабильность в морском регионе. Даже при отсутствии каких-либо обвинений против Ирана эпизод продемонстрировал, насколько высока напряженность. Британский министр иностранных дел Джереми Хант предупредил о риске «случайного» возникновения конфликта между США и Ираном. Отношения между странами обострились после того как Дональд Трамп в одностороннем порядке вывел Штаты из так называемой «ядерной сделки» 2015 года. Восстановленные американские санкции ввергли иранскую экономику в кризис. На прошлой неделе Иран предупредил, что вернется к обогащению урана через 60 дней, если страны-участники сделки не выработают новых условий. / morvesti.ru

ЮРИЙ КОСТИН: «МЫ СТРЕМИМСЯ СДЕЛАТЬ ОТРАСЛЕВОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ИСЧЕРПЫВАЮЩИМ И ОДНОЗНАЧНЫМ»
О законодательных изменениях, касающихся стивидорной и судоходной деятельности в интервью ИАА «Портньюс» рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин.
– Юрий Алексеевич, позвольте начать с вопросов, касающихся стивидорной деятельности. Сейчас в фокусе внимания отраслевого сообщества – предстоящее акционирование ФГУП «Росморпорт». Как продвигается работа над соответствующим законопроектом?
– Акционирование «Росморпорта» будет выполнено через специальный федеральный закон, проект которого сейчас разрабатывается Минтрансом России. Действующее законодательство предусматривает возможность акционирования и без закона. Например, преобразование в акционерное общество ФГУП «Морсвязьспутник» предусмотрено без издания соответствующего закона. В случае с «Росморпортом» принято решение идти по пути принятия закона об акционировании предприятия, чтобы он урегулировал все спорные вопросы, полностью защитил как права государства на федеральное имущество и доходы от его использования, так и права арендаторов. Я знаю, что арендаторы морских причалов полагают, что совет директоров акционерного общества, в которое преобразуют «Росморпорт», может принять решение о расторжении договоров аренды. Поэтому в законопроекте об акционировании «Росморпорта» приведен исчерпывающий перечень случаев, которые могут привести к расторжению договора аренды. Безусловно, права арендаторов должны быть защищены. Но я допускаю, что некоторые операторы инфраструктуры за подобной риторикой скрывают желание приватизировать то имущество, которое они сегодня арендуют. Позиция Минтранса в этом вопросе однозначна: мы считаем, что это нецелесообразно. Сейчас законопроект находится на стадии оформления согласительных процедур с федеральными органами исполнительной власти, давшими замечания по нему, после завершения которых законопроект будет направлен на заключение в Минюст России и Институт законодательства и сравнительного правоведения при правительстве Российской Федерации.
– Когда угольные стивидорные компании начнут применять наилучшие доступные технологии, так называемые НДТ?
– Крупные морские угольные терминалы уже сейчас в своей работе применяют НДТ. Но для того, чтобы эти технологии стали нормой закона и применялись всеми стивидорными компаниями без исключения, потребуется внести в законодательство изменения: необходимо установить обязанность применения современных технологий перевалки угля, а также требования к оборудованию терминалов, используемых для перевалки пылящих навалочных грузов. Соответствующее поручение дано президентом Российской Федерации. Правительство уже внесло изменения в Перечень областей применения наилучших доступных технологий. Теперь стивидорные компании обязаны применять НДТ для сокращения выбросов загрязняющих веществ при перевалке угля в морских портах. Это повлекло за собой необходимость внесения изменений в информационно-технический справочник «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)». В состав технической рабочей группы по доработке Справочника вошли представители федеральных органов исполнительной власти, научно-исследовательских институтов, заинтересованных стивидорных компаний. Эта работа по внесению изменений в Справочник будет полностью завершена к маю 2019 года. Одновременно Минтрансом также проводится внесение изменений в Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта для соотнесения с требованиями Справочника по НДТ. В настоящее время Минпромторгом России проводится формирование экспертной комиссии по техническому регулированию в целях подготовки заключения на проект изменений в Техрегламент. После его получения и завершения согласительных процедур проект изменений будет внесен в правительство в установленном порядке. После принятия изменений стивидорные компании будут обязаны применять НДТ для сокращения выбросов загрязняющих веществ при перевалке угля в морских портах. Уверен, что все эти меры позволят создать законодательную основу для минимизации негативного воздействия угольной пыли на окружающую среду. Мы будем внимательно отслеживать исполнение экологических требований в портах. Отмечу, что Минтрансом подготовлен проект изменений в закон «О морских портах», которым будет законодательно закреплена возможность досрочного расторжения договоров аренды федерального имущества полностью или частично по требованию арендодателя в судебном порядке за неисполнение арендатором, осуществляющим деятельность по перевалке угля, вступившего в силу решения суда об административном приостановлении деятельности такого арендатора в результате неисполнения им предписаний органов, осуществляющих федеральный государственный санитарно-эпидемиологический надзор, государственный экологический надзор. При повторном неисполнении арендатором предписаний государственных контрольных и надзорных органов возможно приостановление решением суда деятельности арендатора. В настоящее время осуществляется подготовка законопроекта к внесению в правительство.
– Когда в морских портах России начнут взимать инвестиционный портовый сбор?
– Во исполнение поручения президента об инвестициях в портовую инфраструктуру и в связи с ограниченным бюджетным финансированием, Минтрансом предложен новый портовый сбор – инвестиционный. Он будет направлен на финансирование строительства и реконструкции объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности. Подготовлен проект соответствующего документа, который наделяет правительство полномочием по утверждению порядка определения размера инвестиционного портового сбора, порядка его взимания и применения в морских портах Российской Федерации. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания. Поэтому фактическими плательщиками станут судовладельцы, осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку. Это могут быть и российские и иностранные судовладельцы, все те компании, в отношении которых нагрузка по уплате портовых сборов значительно снизилась начиная с 2014 года за счет снижения валютообменного курса рубля, при сохранении ставок портовых сборов в рублях неизменными. Проект об инвестиционном сборе в октябре 2018 года внесен в правительство Российской Федерации.
– Говоря о судозаходах и судовладельцах, не могу не спросить о мониторинге используемого судового топлива, требования к которому на Балтике ужесточены с 2015 года. Что показывает контроль портовых властей в части выбросов окислов серы?
– Содержание серы в топливе в регионе Балтийского моря с 1 января 2015 года, не должно превышать 0,1%, за исключением тех случаев, когда судно оборудовано одобренной системой очистки выпускных газов для уменьшения общего выброса окислов серы. При проведении портового контроля в российских портах Балтийского моря государственными инспекторами ведется постоянный контроль за исполнением вышеуказанных требований. Заблаговременно до входа в зону контроля, так называемую зону SECA, топливная система судна должна быть промыта от всех видов топлива с содержанием серы более 0,1%. На момент входа в зону SECA судовые двигатели должны работать на топливе с низким содержанием серы. Количество низкосернистого топлива на борту должно быть достаточным для обеспечения прохода судна в зоне SECA согласно плану перехода. Проверяется наличие Bunker Delivery Note и образцов топлива. В случае любых нарушений, а также выборочно, проводится инструментальный контроль путем взятия проб топлива на предмет содержания серы. Анализ проводится в независимой лаборатории, прошедшей государственную аккредитацию для выполнения анализа на процентное содержание серы. В 2018 году в российских портах Финского залива было взято 102 пробы топлива на содержание серы. Из них в четырех случаях было выявлено превышение допустимых значений. Хочется отметить положительную тенденцию по сравнению с 2017 годом, в котором из 108 проверок было выявлено превышение допустимых значений на 9 судах. Во всех случаях капитаном порта было оформлено задержание судна до устранения замечаний. Учитывая важность проводимых мероприятий по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов, взятие проб на содержание серы в судовом топливе продолжается и в 2019 году.
– В этом году ожидаются изменения в правилах плавания по Севморпути. Что будет нового в этом документе?
– Правила плавания по Северному морскому пути несколько меняются в силу изменений, внесенных в Кодекс торгового мореплавания (КТМ). Раньше правила утверждались приказом Минтранса России, теперь – это постановление правительства Российской Федерации. Сами правила плавания не претерпевают какого-либо принципиального изменения, в основу документа положены те же принципы. Новые правила подготовлены ГК «Росатом» и согласованы с Минтрансом. В основу нового проекта постановления правительства лег проект приказа Минтранса, который был подготовлен рабочей группой Росморречфлота в период с июня по сентябрь 2018 года на основе полученной правоприменительной практики, накопленной с 2013 года. Определенные изменения есть в части допуска судов на акваторию Севморпути. В частности, плавание судов ледового класса Arc-4 допускается круглый год в отдельных районах (например, в юго-западной части Карского моря) при обязательной проводке ледоколов. Кроме того, изменены границы и число районов плавания. Раньше акватория Севмерпути была разбита на 8 районов, районирование было очень крупное и это затрудняло работу судов. Поясню: прибрежные районы раньше освобождаются ото льда. И, например, суда смешанного река-море плавания, которые используются при северном завозе, могли бы проходить вдоль побережья по чистой воде, но Росгидромет оценивал условия плавания как средние, поэтому такие рейсы были невозможны. Теперь предусмотрено значительно большее число районов, что позволит судам более продолжительное время работать на чистой воде. Причем пункт по плаванию в условиях чистой воды и критерии допуска также предусмотрены новым документом. В ближайшее время мы ожидаем, что проект постановления правительства о правилах плавания по Северному морскому пути будет внесен в правительство.
– Несколько лет назад проведена реформа управления внутренним водным транспортом. Привело ли это к улучшению ситуации?
– Действительно, с 20 августа 2012 года действует новая система управления внутренним водным транспортом.
На мой взгляд, система выстроена удачно. Администрации речных бассейнов, капитаны бассейнов внутренних водных путей, инспекции государственного портового контроля – за прошедшее время все они подтвердили эффективность новой системы. Об этом же говорит и статистика, в том числе, в части предотвращения аварийных ситуаций. Думаю, что и судовладельцы это почувствовали. Нормативные документы в части государственного портового контроля тоже урегулировано весьма удачно. Новых изменений в этой части не вносилось с 2012 года. Информационная система государственного портового контроля совместно с данными проверок Ространснадзора позволяет четко отслеживать информацию по каждому судну. Уже тогда в 2012 году в речном судоходстве был применен риск-ориентированный подход, который сейчас в других отраслях только-только начинает внедряться.
Беседовала Надежда Малышева.
«portnews.ru»

ПЕТР САВЧУК: «МНОЖЕСТВО ВОЗМОЖНОСТЕЙ ОКЕАНА ЧЕЛОВЕЧЕСТВО ЕЩЕ НЕ
ИСПОЛЬЗУЕТ В ПОЛНУЮ МЕРУ»
У рыболовной отрасли России обширные планы: строительство нового флота промысловых, научно-исследовательских, транспортных судов; освоение новых видов продукции, исследование возможностей мирового океана. Обо всем этом в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.
– Петр Степанович, в июле текущего года состоится Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий. Какие вопросы вы считаете наиболее актуальными для рассмотрения на форуме?
– Форум международный, и мы рассматриваем там глобальные тенденции, происходящие в мире, с точки зрения рыболовства. На первом форуме обсуждался вопрос «конкуренция или сотрудничество»? И всем международным сообществом была поддержана позиция, что по таким важнейшим вопросам, как регулирование, научное и технологическое развитие, взаимодействие по ликвидации ННН-промысла (незаконный, несообщаемый и нерегулируемый – Ред.), нам важно именно сотрудничество. В то же время нельзя забывать, что конкуренция на рынках является драйвером экономического роста как бизнеса, так самой отрасли. На втором форуме мы попытались заглянуть в будущее, на горизонт 2050 года, а в этом году рассмотрим возможности Мирового океана и его экосистемы. Совместные дискуссии позволят поднять вопрос на новый уровень. Мировой океан многогранен, в нем множество возможностей, которые человечество еще не использует в полную меру. Есть много объектов, которые предстоит освоить, и мезопелагических, и глубоководных. Поэтому для нас сейчас очень важно совершенствовать технологии для производства продукции из тех биоресурсов, что раньше не использовалось. Вместе с тем, нельзя пренебрегать экологической составляющей, направленной на сохранение запасов, биосистемы. И конечно, проблемы Антарктики, Арктики очень важны. В Антарктике, например, сосредоточены большие запасы биоресурсов, и там создаются охраняемые зоны. Поэтому необходимо выработать баланс, который учел бы интересы всех сторон. Очень важная тема, которую поднимают рыбаки – это капитализация рыбного бизнеса и рыночная ситуация в целом. Будем обсуждать и вопросы продвижения продукции на рынке.
– А каков ваш прогноз по вылову на 2019 год?
– Ожидаем, что объем вылова останется на уровне прошлого года. Понятно, что не будет столько лососевых, учитывая особенности их жизненного цикла, но за счет скумбрии и иваси мы рассчитываем удержать показатель на уровне свыше 5 млн тонн.
– Когда планируется проводить аукционы на предоставление инвестквот по вылову краба?
– Мы сейчас готовим нормативную базу. Понятно, что в виде проектов она уже была представлена общественности, но сейчас идет более предметное обсуждение. Нужно порядка шести нормативных актов Правительства России выпустить, где уже будут определены виды крабов, количество лотов, технические требования к судам, порядок проведения аукционов, форма и порядок заключения договоров о закреплении такого вида квот. В течение месяца эти документы должны быть доработаны, они также должны пройти процедуры общественного обсуждения и оценки регулирующего воздействия. С учетом этого, скорее всего, к августу будем готовы проводить аукционы.
– По вашим ожиданиям, сколько краболовных судов могут быть построены по данным инвестквотам?
– Это 36 лотов, если ничего не поменяется. Нормативная база может измениться, но мы ожидаем, что в диапазоне 36-40 судов будет построено.
– Масштабное строительство рыболовного флота ставит вопрос об импортозамещении судового комплектующего оборудования (СКО). Какова ситуация в этой части?
– Исходя из опыта реализации программы инвестиционных квот, стоимость материалов, оборудования и работ на территории нашей страны достигает 40% от общей стоимости судна. Если у нас не производится какое-то оборудование, то мы не можем настаивать на нем. Зарубежные партнеры пока не готовы к локализации производства СКО на территории Российской Федерации. Вместе с тем, мы видим тенденцию на повышение уровня импортозамещения. Например, группа «Ак Барс» подготовила производство неплохих лебедок для траловых комплексов, грузовых операций и т.д. Если такая же тенденция будет и по остальной номенклатуре, то можно эту продукцию будет уже принимать, в том числе в рамках постановления правительства №719 (в котором определяются критерии для признания российского происхождения судна – Ред.). Здесь с Минпромторгом мы ведем определенную работу и если имеется готовность по какому-то оборудованию, то мы вводим в это в постановление правительства.
– А в части проектирования?
– Нормативной базой предусмотрены требования и в этой части: проекты должны быть разработаны российскими конструкторскими бюро. Понятно, что, скорее всего, они будут с кем-то договариваться с иностранными партнерами, но на выходе это должен быть российский проект. Например, компания «Наутик Рус» зарегистрирована в России, сотрудники работают здесь. Но владельцы – исландцы. Но раз они работают и зарегистрированы в России, то мы относим их проекты к российским. Таким образом, тенденция локализации в части проектирования имеется. Рассматриваем возможность перехода к следующему этапу, когда некоторые требования можно будет ужесточить.
– Какова ситуация с программой строительства новых научно-исследовательских судов?
– В соответствии с поручением президента России мы заканчиваем проектирование трех научно-исследовательских судов (НИС) седьмого поколения. Это очень большие суда длиной около 120 м и водоизмещением порядка 9 тыс. тонн. По уровню оснащения аналогов им в мире нет: там и метеостанции, и погружные подводные аппараты для исследования глубоководных объектов, и подводной среды, и средства контроля за орудиями лова, и беспилотники, в том числе для обнаружения пелагических объектов. То есть это будут очень насыщенные суда с современными лабораториями. Планируем, что они будут выполнять как научные, так и учебные задачи. Будет предусмотрена возможность прохождения практики на каждом таком судне для 20 курсантов ежегодно. Кроме того, планируется построить пять НИС длиной около 70 м. Такие суда необходимы для работы в нашей исключительной экономической зоне. Они будут более мобильны, чем океанские, но также хорошо оснащены технологически. И с беспилотниками, и с современными лабораториями. В планах есть и строительство двух НИСов длиной до 40 м, которые необходимы для решения более специфических задач – обеспечения эффективных ресурсных исследований для ведения прибрежного рыболовства. По этим семи небольшим НИСам у нас уже есть рабочие проекты. Мы также смотрим на мировой опыт, чтобы выбрать наилучшие варианты. И дальше будем формировать техническое задание для проектных бюро. Отмечу, что мы работаем только с российскими проектировщиками. Таким образом, всего планируется построить 10 НИСов. Резервов действующего научно-исследовательского флота хватит еще лет на пять. Поэтому поставлена задача по его обновлению до 2024 года.
– В настоящее время обсуждаются планы организации перевозок рыбной продукции по Северному морскому пути с привлечением лихтеровоза «Севморпуть». Насколько по вашему мнению это перспективно, рассматриваются ли альтернативные логистические схемы?
– Северным морским путем у нас как были, так и будут осуществляться перевозки рыбной продукции. Это перевозки рефрижераторами, другой вопрос, что там небольшие объемы: порядка 10-15 тыс. тонн. Что касается лихтеровоза, то он интересен тем, что сможет делать несколько рейсов – порядка трех, а не один, как транспортные рефрижераторы. Благодаря этому можно будет перевезти за навигацию порядка 50 тыс. тонн продукции. Сейчас производятся финансовые расчеты. Функционирует рабочая группа, которая собирает данные по объемам перевозок. Что касается портов, то на Дальнем Востоке мы рассматриваем Петропавловск-Камчатский, а в западной части – Архангельск, где есть причал с необходимыми глубинами, Мурманск и Усть-Лугу. Есть предложение и от Санкт-Петербурга, которое прорабатывается рабочей группой. Что касается Петропавловск-Камчатского, то его развитие является для нас важной задачей. Он находится близко к районам промысла, и рыбаки заинтересованы включать его в свою логистическую цепочку. Мы не зацикливаемся только на лихтеровозе, возможно, будет иметь смысл задействовать и другой флот. Рабочая группа просчитывает разные варианты.
– Расскажите о программе строительства транспортно-рефрижераторного флота.
– Действительно, мы планируем усилить транспортно-рефрижераторный флот судами вместимостью по 5-7 тыс. тонн. Их задача – работа на «коротком плече» для сбора продукции из районов промысла и ее транспортировки к Петропавловск-Камчатскому, откуда она уже будет вывозиться либо Севморпутем, либо южным маршрутом. В эту работу готов включиться Maersk. В целом, программа, которую мы ведем совместно с Минпромторгом, предусматривает строительство десяти транспортных рефрижераторов для Дальнего Востока и три судна по 3 тыс. тонн для Севера. Есть уже компании, готовые включиться в этот проект.
– На каком этапе находится вопрос акционирования ФГУП «Нацрыбресурс»?
– Этот вопрос находится на согласовании в правительстве России.
– Каковы планы по модернизации рыбных портов на 2019 год?
– Намерены проводить модернизацию камчатского терминала, на базе которого будет затем создан терминал рефконтейнеров. Рассматриваем также сейчас проекты по модернизации инфраструктуры в портах Мурманск и Магадан.
Беседовал Виталий Чернов.
«portnews.ru»

МОРЯКАМ

ДОСТУП К ДИПЛОМАМ ЧЕРЕЗ СМАРТФОН: У МОРЯКОВ СКОРО ПОЯВИТСЯ ТАКАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ
Морская администрация Дании готова к запуску цифровых дипломов моряков. Программа находится на стадии разработки, и первый пробный рейс начнётся в конце мая. Как ожидается, с помощью цифровых сертификатов упростятся и ускорятся все процедуры, а также повысится безопасность. Цифровые сертификаты станут долгожданным изменением для тех, у кого есть практический опыт в обременительной обработке большого объёма документации по морякам, которая сейчас используется. Всё, что нужно для доступа и ведения своих сертификатов — это приложение, которое, конечно, является частью новой разрабатываемой концепции.
Суть её в следующем:
1. Моряки могут хранить, просматривать и делиться всеми своими данными через приложение;
2. Капитаны судов и судоходная компания будут иметь доступ к сертификатам своих экипажей;
3. Информацию можно будет легко передать морским и портовым властям ещё до захода в порт, что является прекрасной возможностью для рационализации зачастую обременительных процедур взаимодействия между судном и портом.
Факты:
1. По прогнозам, приложение будет запущено в конце 2019 года;
2. Пилотный проект стартует в мае 2019 года.
Источник: Морская администрация Дании
Hellenicshippingnews.com

ЕСТЬ ВРАЧ НА БОРТУ?
«MedAssist.online» проводит уроки, которые помогают справиться как с наложением перевязочного материала, так и с мониторингом отклонений сердечного ритма. Новое приложение, находящее в разработке, нацелено на оказание виртуальной врачебной помощи на судне.
По заявлению Европейского агентства морской безопасности, только в одной Европе расходы в связи с отклонением судов от намеченного курса для оказания медицинской помощи превышают €1млрд в год.
При пересечении океана на борту торгового судна редко можно встретить доктора. А значит, любая медицинская помощь может потребовать отклонения от курса и захода в ближайший порт, а при более серьёзных обстоятельствах — эвакуации, если учитывать, что вертолёт доступен только на 5% мирового океана, рассказывает голландская компания «MedAssist.online». Это может увеличить расходы и вероятность роста страховых премий. Международные правила в области здоровья и благополучия моряков требуют присутствия врача на борту судна, перевозящего более 100 человек. В свете сокращения экипажа на борту торговых судов уже нет докторов, несмотря на то, что члены судовой команды должны, как минимум, проходить учения по оказанию первой медицинской помощи. Основанная в 2015 году «MedAssist.online» проводит онлайн уроки для моряков. Она располагает пошаговым руководством по 18 базовым, жизненно важным медицинским процедурам, как накладывание швов и перевязочного материала, а также постановка капельниц. Подключение к сети Интернет не требуется. Компания, основателями которой были практикующий врач и специалист в области судовых информационных технологий, создана для моряков, которым нужна оперативная связь через приложение в телефоне или на ноутбуке, что позволяет им, в случае отсутствия врача, быть более уверенными в возможности реагирования и оказании неотложной медицинской помощи. Один из основателей – Королевский институт по спасанию на море (KNRM) – голландская организация, оказывающая медицинскую помощь через радиосвязь. Она функционирует от имени Береговой охраны Нидерландов. Согласно её комментариям, ей ежегодно поступает от 800 до 900 медицинских звонков с судов в море. Из всех случаев медицинского характера, 28% связаны с такими травмами, как переломы и кровотечения, остальные – с проблемами общей врачебной практики, в том числе сердечнососудистыми заболеваниями, заболеваниями брюшной полости, почек и лёгких, сообщил менеджер по стратегии и бизнес-развитию компании Ремко Хьюиген (Remko Huigen). «Преимущества использования наших цифровых решений заключаются в оказании максимально оптимальной медицинской помощи и избежании отклонений от курса, а также эвакуации», – сказал он, что может быть сопряжено с убытками. «Приложение помогает, обучая ответственного должностного лица необходимым навыкам в масштабе реального времени». По заявлению Европейского агентства морской безопасности, в Европе отклонение судов от курса для оказания медицинской помощи обходится ежегодно в €1млрд ($1,13млрд). Благодаря данной системе флот Нидерландов, состоящий из 1000 судов, может сэкономить до €4,3млн/год, сказал Хьюиген, ссылаясь на достоверность расчётов Королевской ассоциации судовладельцев Нидерландов (KVNR). Система разработана при поддержке конечных пользователей родственной компании «ECMT», специализирующейся на обучении контролированию чрезвычайных ситуаций на море. Ежегодно она проводит подготовку для 400-600 моряков. Усовершенствованная версия приложения позволяет следить за работой сердца почти как в условиях госпиталя. Следующий этап — услуги виртуального доктора через дополненную реальность c помощью спутников. Это на последних этапах разработки и испытания. «Мы полны энтузиазма», – продолжил Хьюиген, который находится в Роттердаме. «Настоящие и потенциальные клиенты проявляют огромный интерес к системе, и не только с точки зрения её использования в медицинских целях». Сейчас у компании 20 клиентов. Её первым заказчиком стала «Stena Line», флот которой эксплуатируется между Нидерландами и Великобританией. Среди других её клиентов – компании по дноуглубительным работам и морским ветряным электростанциям – «Van Oord» и «Boskalis», а также поставщик услуг морского сопровождения «Acta Marine». Операторы многоцелевых и сухогрузных судов, в числе которых «Spliethoff», «Seatrade» и «Ugland», так же являются её клиентами. Кроме того, «MedAssist.online» нацелена на танкерные компании для своих услуг. Пользователем системы, которая соответствует международным стандартам в области медицинской помощи на море, является и организация лоцманов Роттердама — Rotterdam Pilots.
«MedAssist.online» получила высокое признание в категории «Безопасность» в рамках награждения «Lloyd’s List Global Awards», состоявшегося в Лондоне в декабре.
Автор: Нидаа Бакхс (Nidaa Bakhs)
Lloyd’s List

СУДОВЫЕ ИНСПЕКЦИИ ДЛЯ ЗАЩИТЫ МОРЯКОВ: КТМС В ДЕЙСТВИИ
В обеспечении соблюдения Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС), и особенно, достойных условий труда и жизни моряков, ключевая роль принадлежит судовым инспекциям. Контр-адмирал Береговой охраны Италии Луиджи Джиардино (Luigi Giardino) рассказал, как проводятся такие проверки, а также об их возможных последствиях.
В рамках празднования 100-летнего юбилея, Международная организация труда (МОТ) пригласила всех страны поддержать усилия в области обеспечения достойного труда полутора миллионов моряков всего мира. Цель программы «Maritime Centenary Challenge» – 100 грамот о ратификации КТМС-2006 в этом году. На сегодняшний день на хранении находится 93 грамоты, подтверждающие ратификацию этого «билля о правах» моряков. Государства, ратифицировавшие КТМС-2006, должны гарантировать, что суда под их флагами подчиняются требованиям Конвенции. Кроме того, у них есть право проверять все суда, посещающие их порты, на предмет соблюдения Конвенции и после получения жалоб. Контр-адмирал Береговой охраны Италии Луиджи Джиардино побеседовал с «ILO News» об инспекциях.
ILO News: В каких случаях инспектируется судно?
Джиардино: Решение о проверке судна, заходящего в порты Италии, основано на профиле риска судна, признаках серьёзной угрозы для безопасности этого судна или при наличии жалобы.
ILO News: Примерно какое количество судов проверяется ежегодно?
Джиардино: В 2018 году Италия провела 1362 инспекции в отношении судов, посетивших порты страны и на якорной стоянке.
ILO News: Назовите самые серьёзные проблемы и какие неотложные меры принимаются для их устранения?
Джиардино: К серьёзным проблемам можно отнести отсутствие подтверждения подготовки и дипломирования моряков как специалистов, или полномочий по несению обязанностей. Или если на судне работают лица младше 16 лет. В подобных случаях судно задерживается до устранения проблем.
ILO News: Где самое большое количество проблем?
Джиардино: В основном мы наблюдаем проблемы с обслуживанием санитарно-технических помещений; канаты и тросы в плохом состоянии; вращающиеся элементы агрегатов не защищены; проблемы в электросистеме; и отсутствие индивидуальных средств защиты, а при их наличии — могут не использоваться экипажем во время штатных операций на судне. Это пять основных проблем, которые мы видим в 27 странах Европы, а также в России и Канаде. Мы отмечаем целый спектр и других недостатков. Суда могли быть не обеспечены достаточным количеством провизии, либо она хранилась при недостаточно низких температурах. Время от времени обнаруживаются проблемы с отоплением, воздушным кондиционированием и вентиляцией. Чистота, в том числе и в машинном отделении, в спальных отсеках, туалетах и на кухне также среди проблемных областей. Кроме того, мы могли обнаружить, что зарплаты членам экипажа не выплачиваются.
ILO News: Одна из серьёзных проблем, способных привести к аварии,С- усталость моряков. Как её выявить?
Джиардино: Чтобы увидеть, как соблюдается Конвенция о труде в морском судоходстве, мы изучаем объективные данные. Мы сравниваем информацию о часах труда и отдыха, например, с журналом операций и журналом учений. Кроме того, мы опрашиваем экипаж, уделяя особое внимание морякам более низкого ранга. Мы могли увидеть неспособность нести вахту, медленную реакцию и проблемы с концентрацией внимания.
ILO News: А что на счёт состояния судна? Если его состояние неудовлетворительно, Вы сообщаете об этом?
Джиардино: Конструктивные недостатки, в том числе коррозия, выход из строя оборудования или системы по причине небрежной эксплуатации, трещины и потеря устойчивости — всё это может отразиться на безопасности экипажа, поэтому мы сообщаем о таких случаях и определяем срок для устранения недостатков.
ILO News: Что если требования КТМС не соблюдаются? Применяются санкции?
Джиардино: Как ранее говорилось, серьёзные недостатки — основание для задержания судна. Должностные лица государства флага также могут отозвать свидетельство или наложить санкции в соответствии с требованиями национального законодательства.
ILO News: Наблюдается ли рост соблюдения КТМС?
Джиардино: Да, мы наблюдаем снижение количества недостатков. Полагаю, морская индустрия понимает преимущества ратификации Конвенции для моряков, судовладельцев, государств флага, государств порта и стран-поставщиков рабочей силы. В экономических интересах судовладельца не иметь никаких недостатков или же оперативно и эффективно исправлять их, в случае появления. Задержание судна даже на несколько часов обходится очень дорого, и это «чёрная» метка на результатах деятельности флага.
Ранее Дэвид Хейндель (David Heindel), представитель Группы моряков Специального трёхстороннего комитета КТМС-2006, сказал следующее: «Со вступлением в силу КТМС изменила правила игры. Никто не предполагал, насколько сильно она изменит ситуацию для мужчин и женщин, работающих на море, в пользу социальной справедливости и стандартов о достойном минимальном размере оплаты труда для всех моряков. В год столетнего юбилея МОТ мы призываем Государства ратифицировать Конвенцию для того, чтобы помочь обеспечить более высокие и безопасные условия труда для каждого моряка».
Генеральный секретарь Международной палаты судоходства Гай Платтен (Guy Platten) отметил, что: «КТМС — это то, чем судовладельцы, социальные партнёры и Правительства могут действительно гордиться. Введение достойных стандартов для защиты наших ценных моряков — уникальное явление среди глобальных отраслей промышленности. Сейчас ратификационных грамот – 93, но если в юбилейный для МОТ год нам удастся преодолеть цифру в 100 грамот, то это будет настоящим предметом для гордости».
ilo.org

«ПАМЯТНИК НЕИЗВЕСТНОМУ МОРЯКУ»: МАРИНАКИС ПОДАРИЛ ПИРЕЮ МОНУМЕНТ
Благодаря инициативе Евангелоса Маринакиса (Evengelos Marinakis) из «Capital Maritime & Trading», типичный морской город, наконец, получил заслуженную дань профессии моряка.
Евангелос Маринакис, известный судовладелец Греции, профинансировал строительство «Памятника Неизвестному моряку» в стратегически важном для Греции месте – Пирее. Хотя предметом гордости, как минимум, пары морских островов страны являются привычные для них монументы, но именно такой скульптуры не хватало Пирею. Памятник, автором которой стал пирейский скульптур Георг Русис (George Rousis), установлен перед входом в церковь Святого Николая — святого покровителя мореплавателей, на набережной Акти Миаули. Церемонию открытия провёл Его Высокопреосвященство, митрополит Серафим, епископ Пирейский, мэр Пирея Яннис Моралис (Yannis Moralis), президент Союза судовладельцев Греции Теодор Вениамис (Theodore Veniamis) и господин Маринакис. Вениамис сказал, что мемориал – это «гордость нашего города, мореплавания Греции и всех тех, кто отдал жизни, исполняя свой долг на море». Он отметил, что страна должна поддержать мореплавание будущего и создать условия для возвращения всё большего количества греческих судов под родной флаг. По словам Маринакиса, «с античных времён мореплавание играло для Пирея и нашей страны особую роль». Он сказал, что учитывая вклад мореплавания в экономику города и страны, такой памятник должен был быть создан гораздо раньше. Тем не менее «лучше поздно, чем никогда», продолжил он.
Судовладельцу не чужда благотворительность. Ещё одним примером его щедрого дара стала поддержка находящегося под угрозой закрытия факультета современного грековедения в Университете штата Огайо, где Греция изучалась на протяжении более одного века. Он выступил в качестве главного спонсора кампании, выделив на её финансирование $1млн. В результате спасения программы была создана Кафедра современного греческого языка и культуры имени Милтиадиса Маринакиса, названного в честь отца Евангелоса Маринакиса. Милтиадис Маринакис (1930-1999) родился на Крите, где его семье принадлежал прибыльный литейных цех и предприятие по ремонту судов. Позже он переехал на Пирей, где ремонтировал суда и где учредил собственную судоходную компанию, ещё до того, как ушёл в политику и стал членом парламента в консервативной партии «Новая демократия».
Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry)
Lloyd’s List

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

ISWAN ЗАПУСТИЛА УЧЕБНО-ОЗНАКОМИТЕЛЬНЫЙ КУРС ПО ПРОБЛЕМАМ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ
Международная благотворительная организация моряков ISWAN запустила новый однодневный учебно-ознакомительный курс по проблемам психического здоровья для берегового руководящего персонала и членов комсостава судов. Этот учебный курс был разработан в ответ на рекомендации, выпущенные в мае 2018 года Палатой судоходства Великобритании, и направлен на то, чтобы помочь судоходным компаниям в создании политики в области психического здоровья работников.
Курс разработан консультантом-клиническим психологом совместно со специалистами ISWAN, в нем используются самые передовые учебные методики. Цель курса — ознакомить обучающихся с общими проблемами психического здоровья людей (особенно тех, кто работает в море), а также научить тому, как распознать ранние признаки психических расстройств и как справляться с такими ситуациями в море.
Учебный день будет состоять из дискуссий, презентаций и практических занятий. Курс призван решить следующие конкретные задачи:
• Повысить общую осведомленность о психическом здоровье и влиянии стереотипов
• Улучшить понимание общих проблем психического здоровья и их причин
• Объяснить, как работа в море может повлиять на психическое здоровье
• Научить распознавать признаки и симптомы проблем с психическим здоровьем
• Приобрести необходимые знания и навыки, чтобы быть уверенным в том, что Вы не пропустите момент, когда нужно действовать, и будете знать, как поддержать того, кто нуждается в помощи, пока вы находитесь в море.
Курс запланирован на середину июня 2019 года.
safetyatsea.net

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

ГИБЕЛЬ «HERALD OF FREE ENTERPRISE»: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ДЛЯ ВСЕГО СЕГМЕНТА СУДОВ ТИПА RO-RO
Со дня катастрофы «Herald of Free Enterprise» прошло 32 года. В ночь на 6 марта 1987 года этот автомобильно-пассажирский паром опрокинулся и затонул всего через несколько минут после выхода из бельгийского порта Зебрюгге. Погибли 193 человека, которые находились на борту. Это самое большое с 1919 года количество жертв в результате морского происшествия с участием судов под флагом Великобритании. Кроме того, это предупреждение для всего сегмента ролкерных судов. Не будем забывать, что данный инцидент привел к созданию Британского Бюро по расследованию морских происшествий (UK MAIB), а также способствовал тому, что Ассамблея ИМО в 1987 году разработала Международный кодекс управления безопасностью (ISM).

Детали происшествия
Во второй половине дня 6 марта 1987 года зарегистрированный под флагом Великобритании паром Ro-Ro «Herald of Free Enterprise» готовился к обратному рейсу из Бельгийского порта Зебрюгге в британский порт Дувр. На его борту было 80 членов экипажа, 459 пассажиров, 81 легковой автомобиль, 47 грузовых машин и ещё три транспортных средства. Направляясь в Дувр, паром «Herald of Free Enterprise» в 18.24 вышел из залива Зебрюгге. Уже через четыре минуты судно опрокинулось. Оно стало быстро крениться и, не сумев выровняться, стало тонуть. По счастливой случайности, судно село на отмели, и над водой остался правый борт. Вода быстро заполнила ту часть судна, которая опустилась под воду, оставшиеся внутри люди оказались в ловушке. В результате 193 человека (по другим данным, – 188) погибли, в основном из-за переохлаждения. Многие получили различные травмы.

Возможные причины
Согласно официальному отчету о расследовании, непосредственной причиной опрокидывания парома «Herald of Free Enterprise» стало то, что он вышел в море с открытыми внутренними и наружными носовыми дверьми. Среди решающих факторов, приведших к катастрофе, были названы следующие:
-Халатность: помощник боцмана признал, что в его обязанности входило закрытие носовых дверей перед отходом парома из Зебрюгге, и что он этого не сделал. По прибытии парома в Зебрюгге он открыл носовые двери, потом занялся другими делами, закончив которые отправился в свою каюту и уснул, его не разбудил даже громкий звуковой сигнал, предупреждающий о готовности судна к отплытию. Проснулся он лишь тогда, когда паром начал крениться, и его сбросило с кровати. Старший помощник капитана и капитан также не проконтролировали, закрыты ли носовые двери перед отходом.

-Неэффективная коммуникация и отсутствие чётких указаний: в официальном отчете об аварии подчеркивалось, что неэффективная коммуникация между операторами судов и менеджерами на берегу способствовала трагедии. В ходе судебных разбирательств стала очевидна существовавшая неясность в отношении определения обязанностей и ответственности каждого из них. «Именно неспособность дать офицерам судна четкие указания выполнить те или иные операции оказала очень заметное влияние на развитие событий, приведших к катастрофе», – говорится в официальном отчет.
Официальный представитель компании признал, что задолго до трагедии 6 марта 1987 года сотрудники как морских, так и береговых компаний должны были должным образом рассмотреть вопрос об адекватности всей процедуры, касающейся закрытия дверей на судах этого класса. В частности, нужно было сделать более точными инструкции. Как минимум, включить в Руководство по организации работы команды навигационного мостика чёткие инструкции на этот счёт: необходимо отдать приказ о закрытии носовых дверей, получить рапорт о выполнении этого задания и проконтролировать его выполнение.

-Необходимость покинуть причал сразу же после окончания загрузки парома. Одним из существенных, возникших в ходе расследования вопросов был следующий: почему грузовой помощник капитана не остался на палубе G до тех пор, пока не закрылись носовые двери, а сразу отправился на мостик? Нужно было подождать всего три минуты, чтобы убедиться, что двери закрылись. Однако выяснилось, что судно должно отойти от причала немедленно после погрузки, поэтому офицеры-судоводители вынуждены как можно скорее занять место на мостике.

-Конструкция судна: причал №12 в порту Зебрюгге, с которого происходила погрузка на паром, был одноуровневый, поэтому осуществлять погрузку на палубы G и Е одновременно было технически невозможно. Такая возможность была на причалах в порах Lemh и Кале, для которых и была предназначена конструкция парома. Для того же, чтобы с причала в Зебрюгге произвести погрузку на верхнюю палубу «Herald of Free Enterprise», пришлось «опустить» судно, заполнив водой балластные танки №14 и №3.

-Явление увеличения осадки кормой на ходу: отчеты связывают инцидент с гидродинамическим явлением, известным как увеличение осадки кормой на ходу. При этом явлении судно, движущееся на мелководье с большой скоростью, создает область пониженного давления, прижимая судно ближе к морскому дну, чем можно было ожидать. Это означает, что вода, которая при обычных условиях проходит под корпусом, сталкивается с сопротивлением из-за непосредственной близости корпуса к морскому дну, и судно «оседает».

Ответственность
Семерых человек, действовавших со стороны компании, обвинили в преступной небрежности, повлекшей за собой смерть людей, а руководство компании обвинили в преступной халатности.
Дело развалилось, но был создан прецедент предъявления юридическому лицу обвинения в преступной халатности в английском суде. Капитана и старшего помощника отстранили от должности.

Сделанные выводы
Неэффективная коммуникация внутри компании-судовладельца была названа одной из причин трагедии ещё на стадии судебных разбирательств. В связи с чем Суд подчеркнул необходимость в следующем:
Четкие и понятные инструкции
Строгая дисциплина.
Непрерывный контролем за всем, что влияет на безопасность судна и тех, кто находится на борту.
Обеспечение, через выделенные каналы, связи между судном и берегом для получения и распространения информации.
Четкая и устойчивая структура управления и командования.
Кроме того, вскоре после этого происшествия Великобритания призвала ИМО внести поправки в СОЛАС, 1974. Начиная с апреля 1988 года, MSC приняла ряд поправок к СОЛАС, касающихся безопасности ро-ро паромов. Также, одним из результатов расследования этого происшествия стало образование MAIB в 1989 году.
safety4sea.com

О БЕЗОПАСНОСТИ АВТОНОМНЫХ СУДОВ МОЖНО БУДЕТ СУДИТЬ ПО АНАЛИЗУ ПРОИСШЕСТВИЙ С НИМИ
Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)
Считается, что чем выше степень автономности судов, тем выше уровень их безопасности. Тем не менее, пока у нас нет данных об эксплуатации автономных судов и нет возможности проанализировать происшествия с их участием, было бы преждевременно связывать понятия «автономный» и «безопасный».

Так что же безопаснее: автономные или полностью укомплектованные экипажами суда?
Учитывая распространенное в отрасли отношение к человеческому фактору (или человеческой ошибке), неудивительно, что большинство наблюдателей склоняются к тому, что эксплуатация судов станет более безопасной благодаря сокращению числа моряков на борту, вплоть до того, что на борту вообще не останется ни одного человека. Однако, еще 10 лет тому назад в Великобритании было опубликовано исследование, в котором говорилось, что с 1990-х годов понятие «человеческая ошибка» редко используется в науке о безопасности, потому что «человеческая ошибка – это не причина, а результат других факторов, таких как непродуманные конструкции судов, неграмотное планирование рабочего времени, неэффективная организация выполнения работ и так далее». В данном контексте предпочтительнее использовать понятие «человеческая изменчивость», которая в некоторых случаях может стать причиной человеческой ошибки, а в других, когда происходят технические аварии, может подтолкнуть человека вмешаться.
И все же, человеческие ошибки, как косвенные (бездействие в тех случаях, когда необходимо было что-то предпринять), так и непосредственные (совершение ошибочных действий), регулярно приводят в качестве аргументов, подтверждающих, что автономные суда повысят безопасность морских перевозок. Люди совершают ошибки, если они устали, выполняют монотонную работу, пытаются делать несколько дел одновременно или недооценивают серьезность ситуации. И действительно, существуют убедительные доказательства того, что некоторая доля автоматизации на борту – для выполнения утомительных, опасных, грязных или монотонных работ — способствует повышению уровня эффективности принимаемых человеком решений.
Автоматизация предполагает программирование. Однако, даже теоретически невозможно запрограммировать все сложные известные и неизвестные факторы и взаимосвязи между ними, которые перерабатывает человеческий мозг.

Несовершенная техника
В авиационном, автомобильном и других секторах уже накопилось множество свидетельств того, что имеющаяся на сегодняшний день автоматизированная техника пока далека от совершенства, и результаты поломок или отказов механизмов могут иметь катастрофические последствия. Что касается автоматизированных систем, используемых на морском транспорте, то данных о происшествиях с ними практически нет, даже если они и были, ни один из разработчиков не захочет признать, что во время испытаний его систем произошел какой-то серьезный инцидент.
Пока не будет подробной «истории» технических поломок и отказов автоматизированных систем, никто не может быть уверен, что даже самый простой уровень автоматизации будет работать без сбоев. Во время первого демонстрационного, полностью автономного рейса с VIP-персонами на борту, в которое отправился паром «Falco» компании Finferries, его капитан провел два крайне напряженных часа, наблюдая за каждым автономным маневром, готовый в любой момент вмешаться. Тот факт, что это испытание, которое включало в себя обход препятствия, сближение с опасными скалами и автоматическую швартовку, было проведено абсолютно без участия человека, стал подтверждением десятка предварительных испытаний, которые проводила компания Rolls-Royce Marine, однако, это не означает, что судоходство преуспело там, где авиация потерпела фиаско.

Соображения безопасности
Опрос, проведенный в конце 2017 года среди 1000 членов «Nautilus Federation», которая объединет 21 профсоюз, показал, что 83% респондентов считают, что новые технологии способны улучшить качество жизни на море. Важно отметить, что 61% считает, что автоматизация может сделать морские перевозки более безопасными. Тем не менее, опрос показал, что существуют сомнения в безопасности автономных судов, они касаются проведения планового техобслуживания и текущего ремонта, сбоев в работе систем, ошибок в работе программного обеспечения, реагирования на кибератаки, а также взаимодействия между автономными и обычными судами в течение потенциального переходного периода.
Оптимальный уровень безопасности при различных уровнях автономности установился на средней отметке: 44% респондентов считают, что самый высокий уровень безопасности может быть достигнут при активном взаимодействии между моряками на борту – прошедшими специальную переподготовку- и автономными системами. «Очень немногие морские профессионалы настроены полностью против автоматизации в море», – говорится в отчете. «Значительная часть респондентов считает, что новые технологии могут улучшить безопасность и условия труда за счет снижения нагрузки, сокращения административной работы, оптимизирования планово-предупредительных ремонтных работ и повышения стандартов информации для членов командного состава».
Ряд норвежских ученых, представляющих различные исследовательские, образовательные и технические институты, опубликовали совместную работу под названием «Не менее безопасно, чем с экипажем на борту ?», в заключении которой признали, что этот вопрос пока остается открытым. «Поскольку частичная автономность является наиболее вероятной формой эксплуатации беспилотных судов в недалеком будущем, необходимо выяснить, действительно ли отмеченные проблемы могут повысить — по сравнению с обычными, укомплектованными экипажами судами – вероятность возникновения некоторых типов происшествий. Первый тип происшествий — связанный непосредственно с автономностью, на борту укомплектованных экипажем судов такие инциденты чаще всего можно предотвратить; другой тип происшествий — связанный с функционированием новых технологий. Последние типы происшествий очень сложно включить в анализ рисков, поскольку у нас пока нет достаточно статистических данных касательно их вероятности
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

INTERMANAGER ВИНИТ ПРАКТИКУ ПОИСКА ВИНОВНЫХ В ВЫСОКОЙ СМЕРТНОСТИ В ЗАМКНУТЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ НА СУДАХ
По данным международной ассоциации судовых менеджеров InterManager, «практика поиска виновных» усугубляет проблему гибели моряков в замкнутых помещениях (пространствах).
Слишком маленькие временные рамки устанавливаются для выполнения потенциально опасных заданий и работ, а улучшения безопасности не происходит, потому что расследования поощряют практику «поиска виновных».
В течение трёх месяцев Ассоциация проводила опрос среди операторов, менеджеров и моряков, чтобы узнать их мнение по этому вопросу. В опросе приняли участие около 5000 членов экипажей более чем 250 судов. Среди основных проблем, которые назвали участники опроса, можно выделить очевидное отсутствие улучшений в конструкции судов. Так, по мнению многих респондентов, при проектировании судов очень мало внимания уделяют зонам доступа к закрытым помещениям и не учитывают, что там будут работать люди Респонденты отметили, что замкнутые пространства зачастую невозможно должным образом проветрить или взять в них пробы воздуха. Помимо прочего, в опросе респондентам предложили назвать возможные решения проблемы. Моряки, отвечая на вопрос о том, что, по их мнению, следует предпринять, чтобы уберечь от потенциальной гибели тех, кто работает в закрытых помещениях, указали на необходимость чётче обозначать опасные зоны и ограничить доступ к таким местам. Кроме того, моряки считают, что следует проводить дополнительную подготовку и инструктаж, а также внедрять практику безопасного выполнения работ на борту. Некоторые моряки указали, что лично они предпочли бы заходить в закрытые помещения только будучи экипированными специальным спасательным оборудованием, таким как аварийно-спасательный дыхательный аппарат или индивидуальный дыхательный аппарат. Некоторые респонденты считают, что для работы в закрытых помещениях следует активнее использовать технику, чтобы присутствие людей требовалось как можно реже. Также, респонденты предложили при проектировании новых судов свести к минимуму количество закрытых пространств и помещений.
Нереально жесткие временные рамки для подготовки грузовых трюмов и цистерн респонденты сравнили с «издевательством в промышленных масштабах». Моряки просят защитить их от давления, которое оказывают фрахтователи, заставляя их работать всё быстрее и быстрее. Он вообще предложили заменить выражение на «опасное место» или даже «смертельное место», чтобы подчеркнуть степень серьёзности проблемы.

Главное — найти виновного
Опрос выявил широко распространенное мнение о том, что практика поиска виновных глубоко укоренилась в отрасли. Респонденты считают, что большинство расследований происшествий прекращаются, как только находят «виновных». Редко когда расследования идут дальше, чтобы выяснить, что стало причиной трагедии, и понять причины, побудившие погибших или пострадавших к тем или иным действиям.
Многие моряки, отвечая на вопросы InterManager, выразили разочарование и растерянность в связи со сложившейся ситуацией. Генеральный секретарь InterManager капитан Куба Шимански (Kuba Szymanski) прокомментировал эти «упаднические настроения»: «Довольно печально осознавать, что многие моряки теряют надежду на то, что их положение когда-нибудь улучшится. В результате предложения этих людей по улучшению ситуации ограничиваются дополнительной подготовкой и более продуманным порядком выполнения работ».
Призывая менеджеров судов принять на себя лидирующую роль в повышении безопасности, капитан Шимански отметил: «Когда я изучил результаты опроса, я заметил, что самые положительные отзывы поступили от компаний, в которых руководители высшего звена играли ведущую роль в вопросах повышения безопасности, непосредственно принимали участие в этом процессе и вели за собой остальных. Я особенно хотел бы поблагодарить этих людей, потому что именно они создают культуру безопасности в своих компаниях». «Очевидно, что многое еще предстоит сделать для решения проблемы работы в закрытых помещениях и устранения угрозы жизни. Никто не должен умирать, выполняя свою обычную ежедневную работу. Моряки, по-видимому, считают, что раз эта небезопасная рабочая среда разработана конструкторами, и работа в ней регламентирована официальными инструкциями и руководствами, то не может быть никаких вопросов, просто нужно работать и соблюдать правила, даже если это приводит к смерти», – добавил он. «InterManager благодарит всех, кто принял участие в нашем опросе, и обещает сделать все возможное для того, чтобы привлечь внимание к данной проблеме на самом высоком уровне», – подытожил капитан Шимански.
tradewindsnews.com, gcaptain.com

ПАРИЖСКИЙ МЕМОРАНДУМ ОТПРАВИЛ СУХОГРУЗ В БАН НА ГОД ЗА НАРУШЕНИЯ КТМС
Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MOU) запретил на год заходы в свои порты сухогрузу «Dana 1» (1900-dwt) 1973 года постройки после того, как он в очередной раз не прошёл проверки соблюдения требований Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС).
По информации этой службы государственного портконтроля, сухогруз «Dana 1» был задержан на 18 дней в марте в итальянском порту Салерно. Причинами задержания стали обнаруженные нарушения, касающиеся заработной платы, а также поврежденная холодильная камера и не отвечающая нормам каюта. Всего инспекторы выявили на борту 1- нарушений, включая проблемы с аварийным освещением и противопожарным оборудованием. Для сухогруза «Dana 1» это стало третьим по счёту задержанием за три года. Кроме того, ранее в отношении судна уже выносился запрет на заход в порты, поэтому во второй раз его отправили в бан уже на срок в 12 месяцев. В качестве оператора судна зарегистрирована питерская компания «Frim».
Ранее, в апреле, Парижский меморандум о взаимопонимании запретил на 3 месяца заход в свои порты ещё одному судну – «Agios Rafail» (1800-dwt/1971). На судне было обнаружено 20 недостатков, его неделю продержали в хорватском порту Пула. Экипаж этого судна был непригоден к выполнению своих обязанностей, так как на борту не соблюдался режим труда и отдыха, установленный КТМС. Кроме того, имевшееся на судне оборудование для фильтрации масла было неисправно, в корпусе была дыра, что, конечно, отрицательно сказывалось на мореходных качествах судна. В качестве менеджера судна зарегистрирована греческая компания «Thetis Shipholding».
Оба судна ходят под флагом Молдовы, который занесен в черный список Парижского меморандума.
tradewindsnews.com

СУДОВЫЕ «ЧЕРНЫЕ ЯЩИКИ» БУДУТ УСОВЕРШЕНСТВОВАНЫ
Регистраторы данных рейса (VDR) готовят к модернизации, которая необходима, поскольку в страховых претензиях и исках по авариям фигурируют электронные данные.
Морской версии «чёрных ящиков» предстоит претерпеть ряд существенных изменений, сообщил представитель сингапурской компании Solis Marine Consultants Дункан Кэмпбелл (Duncan Campbell) на недавно прошедшей в Лондоне конференции, организованной для специалистов в данной области.
В частности, ИМО говорит о необходимости улучшить качество звукозаписывающих устройств на мостике и в других местах на борту, а также увеличить время резервного копирования текущих данных. Кроме того, регуляторы предлагают чаще делать скриншоты с экранов радаров и изображений на дисплее ЭКНИС, которые потом хранятся в «черном ящике».

Запись разговоров
После анализа причин гибели судна «El Faro» США предложили записывать также и разговоры с посторонними и хранить их в VDR. Кроме того, американские специалисты предложили оснащать системы VDR не поплавками, а аварийным радиобуем, указывающим местоположение (EPIRB), чтобы их было легче найти. «El Faro» затонул в октябре 2015 года, а его VDR удалось обнаружить лишь в августе следующего года.
Черный ящик затонувшего судна «Stellar Daisy» нашли на дне Атлантического океана только в ходе специально организованной экспедиции и с помощью глубоководного оборудования. «Черные ящики» пробыли в морской воде почти два года, и, конечно, многие данные восстановить не удалось, а если бы они были оснащены радиомаяком, то найти их можно было бы гораздо раньше.

Ключевая роль
На конференции, организованной юридической фирмой «Reed Smith», также выяснилось, что электронные данные, в том числе данные АИС и ЭКНИС, играют ключевую роль в повышении эффективности и надежности судебных разбирательств и процессов урегулирования страховых случаев. «В последние годы суды стали признавать электронные данные АИС и ЭКНИС в качестве основного способа воссоздания картины происходившего на борту во время того или иного инцидента», – отметил Ричард Ганн (Richard Gunn), партнер «Reed Smith». Он добавил, что при урегулировании дел о столкновениях адвокаты теперь тратят меньше времени на установление обстоятельств инцидента, поскольку, например, путь следования судна можно практически полностью восстановить по электронным данным.
tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

ДИСКРИМИНАЦИЯ ВОЗРАСТНЫХ ТАНКЕРОВ ПРЕНЕБРЕГАЕТ ФАКТАМИ
Нефтяные компании, бойкотируя суда старше 15 лет, подрывают прогресс в области устойчивого развития и борьбы с разливами.
Каждый из нас согласится, что качество нефтеналивного танкера с годами не ухудшается. Тем не менее многие нефтяные компании либо ограничивают фрахтование судов старше 15 лет, либо сомневаются в их найме. С нашей точки зрения, такой подход повышает, но не предупреждает риск аварий, и это идёт вразрез с общемировой тенденцией в области устойчивого развития.
«Stena Bulk» и «Concordia Maritime» высоко ценят то, что все компании нашей индустрии делают всё возможное для избежания аварий и предупреждения нефтяных разливов, которые, по сложившейся традиции, причиняют вред нашей репутации.
Топ-20 нефтяных разливов
С момента аварии с участием «SS Torrey Canyon» (1959 года постройки) в 1967 году, стоит пристальнее взглянуть на сведения о 20 крупных происшествиях с разливом нефти. Возраст не менее 9 судов, которые стали участниками тех аварий, не достиг и 10 лет. Возраст 13 из них не преодолел и 15-летнего рубежа. Эти суда до сих пор эксплуатируются некоторыми ведущими нефтяными гигантами. Стоит отметить и то, что 19 из 20 крупнейших разливов произошло накануне 2000 года, и это положительная понижательная тенденция продолжается на фоне общего роста нефтеторговли в течение последних лет. Эта положительная тенденция нашла подтверждение в Программе предоставления отчётности по результатам судовых инспекций (SIRE) Международного морского форума нефтяных компаний, к помощи которой прибегают все нефтяные компании. Благодаря SIRE, нефтяные компании и собственники танкеров существенным образом повысили свою безопасность и улучшили качество текущего ремонта.
Никаких совпадений
С 2010 года среднее количество результатов в расчёте на одну инспекцию существенно сократилось в области нашей деятельности. Для нас это не является совпадением. «Stena Bulk», «Concordia Maritime» и многие наши конкуренты — приверженцы идеи обслуживания судов только профессиональными экипажами. В течение последних лет такое бескомпромиссное отношение привело к принятию ряда прорывных решений в области эффективности и безопасности. Некоторые судоходные компании проявили инициативность в своих стремлениях улучшить безопасность и снизить количество инцидентов, предаварийных ситуаций и аварий. Безупречные результаты их работы подтверждают, что подход, основанный на оценке состояния судна и его качества, в том числе стандартов технического обслуживания, итогов инспекций и рейтинге Программы оценки состояния (CAP) – верный путь к обеспечению безопасности и устойчивого развития транспортировки нефти. Конечно, внедрение возрастных ограничений оптимизирует отдельные попытки. До тех пор возрастная дискриминация — это реалия нашего бизнеса, хотя часть из нас может привести доводы в пользу того, что, например, риск качества у хорошо оборудованного, одобренного нефтяной компанией 18-летнего танкера не выше, чем у 8-летнего судна. Возможная причина плохого технического обслуживания может заключаться в финансовых последствиях возрастного ограничения, что ведёт к отсутствию внимания собственника к судам младше 15 лет. Экологические последствия от преждевременной утилизации качественного тоннажа являются ещё один негативным фактором, который мешает попыткам общества в области устойчивого развития, суть которых состоит в инвестировании в современные экосуда ради будущего. К тому времени, когда они достигнут 15-летнего возраста, их посчитают «непригодными к эксплуатации». Это не забота о ресурсах и безответственность по отношению к будущему поколению. С точки зрения обновления флота, если срок эксплуатации судов не будет превышать 15 лет, то мы можем столкнуться с понижением стандартов качества для новых судов.
Угроза безопасности
Мы пришли к выводу, что непосредственной угрозой для улучшений в области безопасности, которые были достигнуты совместными усилиями нефтяной индустрии, классификационных обществ и танкерной индустрии, является возрастная дискриминация судов. Такая ситуация угрожает готовности инвестировать в инновации, которые улучшают эффективность. В худшем случае, мы окажемся в саморазрушительных условиях, когда для компании единственный способ выжить — сосредоточиться на краткосрочных решениях и целях. По этой причине индустрия отойдёт от традиционной бизнес-модели, при которой суда строятся на протяжении нескольких циклов. Какими будут долгосрочные последствия — покажет время, но а сейчас ясно одно: вместо поддержки непрерывного развития, благодаря которому мы оказались там, где есть сейчас, сложившаяся ситуация будет только мешать улучшениям. Не стоит говорить, чем опасен этот путь. Для нас то обстоятельство, что нефтяные компании отказываются от возрастных ограничений, которое является часть их бизнес-стратегии, — это тонкое признание того, что они считают это правило несостоятельным инструментом для обеспечения безопасности и качества.
Отказ от дискриминации
Мы считаем, что нефтяная индустрия раз и навсегда заменяет случайную возрастную дискриминацию, и придерживается надёжных стандартов, в основе которых – оценка качества каждого отдельного судна. Иными словами, суда, соблюдающие все обоснованные и строгие меры качества, в ближайшие несколько лет продолжат эффективно и безопасно транспортировать вашу нефть. Это основание для учреждения взаимного фонда для создания устойчивой танкерной индустрии. Вопрос, который мы хотели бы вынести на обсуждение, заключается в следующем: может ли нефтяная компания считать расширение ограничений требованием ИМО пересмотреть такую ненужную политику?
Авторы: Эрик Ханелл (Erik Hanell), главный исполнительный директор «Stena Bulk», и Ким Улльман (Kim Ullman), главный исполнительный директор дочерней компании «Concordia Maritime».
TradeWinds

ПИРАТСТВО

• Моряки контейнеровоза «Contship Oak», похищенные нигерийскими пиратами больше месяца назад, освобождены. 10 мая 2019 года члены экипажа – граждане Украины прилетели в Киев. Напомним: 30 марта 2019 года группа вооруженных нигерийских пиратов проникла на борт контейнеровоза «Contship Oak», который стоял на якоре в проливе, забрала все ценные вещи, взяла в заложники четверых членов экипажа и увезла их в неизвестном направлении. Среди четверых похищенных были и граждане Украины. Как только судовладелец был поставлен в известность о происшедшем, он вступил в переговоры с пиратами, чтобы освободить заложников как можно скорее. Между тем, члены экипажа танкера «Apecus», похищенные пиратами в середине апреля 2019 года, все еще считаются пропавшими без вести. Родственники похищенных моряков требуют от правительства Индии немедленного вмешательства в дело. Посольство Индии в Нигерии утверждает, что уже есть первоначальный контакт, посредством которого, возможно, удастся выйти на похитителей. Нигерийские пираты напали на танкер «Apecus» днем 19 апреля. Нападавшие поднялись на борт судна, которое стояло на якоре недалеко от острова Бонни, и увезли в неизвестном направлении шестерых моряков – граждан Индии. Остальные члены экипажа не пострадали, после инцидента судно снялось с якоря и направилось в гавань. После того как о похищении стало известно, посольство Индии в Нигерии связалось с нигерийским военно-морским флотом и полицейскими силами. По словам дипломатов, все стороны прилагают максимум усилий по возвращению моряков. Заинтересованные стороны установили первоначальный контакт. Мы не можем огласить детали расследования, потому что осторожность на данном этапе имеет первостепенное значение для безопасности каждого похищенного», – заявили в дипломатическом представительстве. Некоторые источники утверждают, что на судне в момент нападения якобы из соображений безопасности была отключена система отслеживания судов и кораблей в реальном времени на карте (AIS). Внешняя якорная стоянка в районе острова и пролива Бонни (Гвинейский залив), недалеко от нефтегазового терминала, расположенного в дельте реки Нигер, считается достаточно хорошо защищенной и относительно безопасной. На острове Бонни находится оперативная база военно-морского флота Нигерии, основная задача которой – обеспечение безопасности нефтяного терминала. Кроме того, недалеко расположен Региональный центр информирования о ситуации на море. Тем не менее, незаконные проникновения пиратов на торговые суда, стоящие на якоре или у причала в этом районе – не редкость. Нигерия впервые столкнулась с этой проблемой весной 2018 года. Нападения по большей части осуществляются с моря, нередко – в то время как судно разгружается или загружается. Пираты подходят к судам на мощных моторных катерах, ищут ценные вещи, крадут топливо и похищают моряков. Большая часть атак происходит в непосредственной близости от главной пиратской базы в порту Бонни, при этом нападающие выбирают цели на расстоянии не далее 100 морских миль от берега. Танкер «Apecus», главные размерения которого: длина 86 м, ширина 66 м, ходит под флагом Палау. / seafarers.com.ua

МОРСКОЕ ПРАВО

ТУРЦИЯ РАСШИРЯЕТ ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВАНИЙ ДЛЯ АРЕСТА СУДОВ
Приняв Международную конвенцию об аресте судов, Турция расширила действие соответствующего режима.
Конвенция 1999 года была ратифицирована в 2017 году, однако статус закона она приобрела только после подписания президентского указа в мае этого года. По словам Кемаля Гуклу Эрдогана (Kemal Gulclu Erdogan), помощника в юридической фирме «Ersoy Bilgehan», большинство содержащихся в конвенции правил уже включены в Торговый кодекс Турции. Однако основная часть третьей статьи была удалена, что даёт право арестовать проблемное судно, если «фрахтователь судна по димайз-чартеру, в момент предъявления морского требования, несёт ответственность по претензии и является собственником или фрахтователем судна по димайз-чартеру, при условии действия ареста». Слова «или фрахтователь по димайз-чартеру» не входили в текст Торгового кодекса страны, сказал Эрдоган. «Основание для невключения требований против фрахтователя по димайз-чартеру заключалось в том, что концепция турецкого законодательства по наложению ареста на имущество в порядке обеспечения иска — что считается эквивалентом ареста, – возможна только тогда, когда активы, подлежащие задержанию/ аресту, принадлежат лицу, ответственному по этому требованию», – уточнил он. «В итоге, если фрахтователь по димайз-чартеру несёт личную ответственность по претензии, то арестовать проблемное судно в Турции было невозможно, поскольку требование предъявлено не зарегистрированному собственнику судна».
Вновь принятая статья
Но сейчас проблемное судно может попасть под арест в том случае, если на момент действия ареста фрахтователь этого судна по димайз-чартеру, который несёт ответственность по претензии, остаётся фрахтователем по димайз-чартеру, сказал Эрдоган. Он уточнил: «Без сомнения выше названное определение поднимет новые вопросы, среди которых арест проблемных судов в рамках димайз-чартера в Турции. Учитывая приоритетность международных конвенций над национальным законодательством, мы считаем, что недавние нововведения положат начало для ареста судов по димайз-договору за долги фрахтователя». Тем не менее он уточнил: «И всё же сложно спрогнозировать лояльность турецкого правосудия, другими словами – сохранит ли она верность сложившейся практике в рамках Торгового кодекса страны или обратиться к Конвенции».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

• В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в столице Великобритании в период с 7 по 10 мая состоялось пятое заседание Межсессионной рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Об этом сообщает Росморречфлот. Делегацию Российской Федерации, в состав которой были включены представители Постпредства РФ при ИМО, Росморречфлота (ФГБУ «Морспасслужба») и ФАУ «Российский морской регистр судоходства», возглавлял Постоянный представитель РФ при ИМО Юрий Меленас. Основной целью проведения заседания была подготовка в соответствии с утвержденным кругом ведения задания для проведения четвертого Исследования ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, а также обсуждение конкретных возможных краткосрочных мер и средне-/долгосрочных мер для сокращения выбросов парниковых газов с судов и проекта процедур по проведению оценки влияния на государства указанных мер. Делегации провели расширенную дискуссию по вопросам возможных краткосрочных мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов, особенно в части снижения скорости судна с целью сокращения потребления топлива и выбросов парниковых газов, а также проекта процедур по определению влияния возможных мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов на государства. По итогам заседания подготовлен проект круга ведения четвертого Исследования ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов и проект Резолюции Комитета по защите морской среды по призыву государств-членов развивать добровольное взаимодействие портов и судоходного сектора для обеспечения вклада в сокращение выбросов парниковых газов с судов, а также принято решение о представлении на 74-ю сессию КЗМС итогов обсуждения предложений по возможным мерам по сокращению выбросов парниковых газов с судов и проекта процедур по оценке влияния указанных мер на государства. Итоги работы будут представлены на 74-й сессию КЗМС (13-17 мая с.г.), на которой будет продолжена работа по обсуждению различных аспектов выполнения Первоначальной Стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. В ходе заседания Международная ассоциация морских подрядчиков (ИМКА) представила предложения подходов, которые могут применяться в отношении судов, не перевозящих грузы, при определении показателя «транспортной работы», который необходим при внесении данных в Систему сбора данных ИМО по расходу жидкого судового топлива. Документ по этому вопросу, в подготовке которого принимали участие специалисты ФГБУ «Морспасслужба», представлен ИМКА на КЗМС-74 совместно с Российской Федерацией. В холле штаб-квартиры ИМО организована фотовыставка различных типов судов, которые не перевозят грузы. Среди них представлены суда ФГБУ «Морспасслужба», в частности, многофункциональное аварийно-спасательное судно ледокольного типа «Балтика» с демонстрацией на мониторах видеороликов о работе указанных судов, включая ходовые испытания в ледовых условиях «Балтики». / morvesti.ru
• Международная морская организация (IMO) получила статус наблюдателя в Арктическом совете. Этот статус, как отмечается в сообщении организации, позволит IMO продолжить развитие сотрудничества с Арктическим советом и тесно взаимодействовать по целому ряду вопросов, связанных с судоходством в Арктическом регионе, в частности, при проведении поисково-спасательных операций, мер по борьбе с загрязнениями и обеспечении безопасности на море и защиты морской среды. Полярный кодекс, принятый IMO, предусматривает обязательные требования к судам, которые работают в суровых условиях полярных регионов, для обеспечения дополнительной защиты помимо существующих обязательных требований, в том числе требования к проектированию судов, строительству, оборудованию, эксплуатации судов, профессиональной подготовке, поисково-спасательным мерам и природоохранной деятельности. В настоящее время IMO разрабатывает меры по снижению рисков от использования и перевозки тяжелого мазута в качестве судового топлива в арктических водах. Одобренный в 2016 году документ IMO «Руководство по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов в ледовых и снежных условиях», был разработан в координации с рабочей группой по предупреждению, готовности и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЕППР). Арктический совет (Arctic Council) – ведущая межправительственная организация, целью которой является содействие сотрудничеству, координации и взаимодействию между арктическими государствами, общинами коренных жителей и остальными жителями Арктики в общих арктических вопросах, в частности, в связи с проблемами устойчивого развития и защиты окружающей среды в Арктике. Членами Арктического совета являются Дания, Канада, Исландия, Норвегия, Российская Федерация, Соединенные Штаты, Финляндия и Швеция. IMO присоединяется к четырем другим организациям ООН со статусом наблюдателя в Арктическом совете (UNDP, UN-ECE, UNEP и WMO). / portnews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Нидерландская компания Damen Green Solutions представит передвижную систему очистки балластных вод InvaSave на круизном терминале в Лиссабоне с 16 по 17 мая в рамках отраслевой выставки European Maritime Days. Об этом сообщил пресс-центр компании. InvaSave — первая в мире сертифицированная система очистки балластных вод (BWMS), предназначенная для обработки в портах. Такая система очистки — альтернативное решение для судовладельцев по управлению балластными водами. Мобильная станция имеет сертификат IMO и позволяет принимать и возвращать на судно очищенные балластные воды в соответствии со стандартом D2. Данная инициатива предпринимается компанией за 5 месяцев до вступления в силу требований Конвенции IMO по балластным водам к судам, находящимся в эксплуатации, а также к новым судам. Так, уже 8 сентября 2019 года все судовладельцы должны будут выполнить требования к качеству балластных вод. Отметим, что 10 ноября 2016 года в Лондоне установка InvaSave получила премию в номинации «Инновации в портовом оборудовании» и была признана жюри лучшей системой среди четырех финалистов в данной категории. / mtelegraph.ru
• Экологическая общественность возлагает большие надежды на 74 сессию Комитета по защите морской среды (КЗМС/MEPC 74) Международной Морской Организации (ИМО), которая стартовала в Лондоне 13 мая 2019 г. Об этом сообщила пресс-служба WWF России. После того, как министры не смогли согласовать Декларацию 11й встречи Арктического совета в Финляндии, необходимость принятия скорейших решений стоит остро. Это подчеркивается и в исследовании по альтернативным видам судового топлива, опубликованном рабочей группой Арктического совета по защите морской среды (PAME) накануне лондонского мероприятия. За 23 года существования Арктического совета это первый случай, когда участники министерской встречи не подписали общую декларацию. Одной из главных тем мероприятия была проблема снижения экологических рисков и воздействий от арктического судоходства, и в частности сокращение выбросов сажи. Экологи не первый год предупреждают об усугублении проблем связанных с ростом судоходства в Арктике и как следствие все возрастающего использования судами самого грязного вида топлива – флотского мазута, или судового остаточного топлива (СОТ). Уход от использования мазута – это реальная возможность снизить выбросы загрязняющих веществ и исключить риски аварийных разливов нефтепродуктов. На встрече в Лондоне проблеме снижения выбросов сажи будет уделено особое внимание. WWF России выступает на сессии единственным участником со стороны российских экологических НКО и активно добивается скорейшего запрета мазута и перехода на более экологичные виды судового топлива. Согласно отчету Арктического совета (в рамках РАМЕ) об альтернативных видах топлива для судоходства в регионе, наилучшей заменой флотского мазута признан сжиженный природный газ (СПГ). В своей работе авторы опираются и на исследование WWF России, посвященное оценке возможностей и перспектив использования СПГ вместо СОТ, опубликованное в 2017 г. Эксперты Фонда занимаются вопросом уже более 3х лет. В WWF подчеркивают, что в настоящий момент ситуация требует принятия срочных мер и именно ИМО может стать главной движущей силой в этом вопросе. Предложение замены мазута на СПГ неоднократно получало поддержку на самом высоком уровне. В ходе пленарного заседания на 5м Международном арктическом форуме в начале апреля в Санкт-Петербурге, Президент России В. Путин подчеркнул исключительную важность перехода арктических судов на газомоторное топливо и отметил, что необходимо побуждать судостроительные компании и перевозчиков использовать именно такие виды транспорта и такое топливо. Президент Финляндской Республики Саули Ниинистё, говоря о проблеме выбросов сажи в Арктике на том же заседании, заключил, что существует две возможности ее решения. 1я – модернизация устаревших электростанций, а 2я – инвестиции в чистое и устойчивое судоходство. WWF России возлагает серьезные надежды на решения 74 сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 74). Переход с флотского мазута на СПГ в российской Арктике в Фонде считают важным шагом для региона как в части снижения экологических рисков и воздействия на окружающую среду, так и в вопросе ускорения экономического развития региона. / pro-arctic.ru

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

ОГОВОРКА О ВООРУЖЁННЫХ ОХРАННИКАХ ОБОШЛАСЬ МЕНЕДЖЕРУ В $150000
После случая с судовым менеджером, который понёс большие расходы в рамках пункта о вооруженном персонале танкера, брокеров и операторов судов предупредили о необходимости тщательной проверки договоров фрахтования.
По заявлению британского страховщика «International Club Intermediaries Club» («ITIC»), одна компания, имя которой не разглашается, пришла к выводу, что условия соглашения дают ей право, за счёт фрахтователя, разместить охрану на борту танкера, заходящего в акваторию Западной Африки. Стоимость размещения охранного персонала составила $170000, однако фрахтователь отказался платить. В договор о фрахтовании включены положения об охранниках, но использование их услуг не являлось обязательным условием, и фрахтователь обязан был покрыть, при любых обстоятельствах, только первые $20000. Фрахтователь предложил заплатить эти $20000, тем не менее владелец потребовал от менеджера покрыть затраты. «ITIC» сказал: «Владелец обратил внимание на то, что он направил менеджеру распоряжения о рейсе, согласно которым решение о назначении вооруженной охраны принимал собственник. «По сути он назначил вооруженных охранников только для одного из десяти последних заходов в этот район, и в этом случае договор фрахтования требовал от фрахтователя полной оплаты счёта за услуги по обеспечению безопасности». «ITIC» уточнил, что сталкивался с рядом претензий, причиной которых стало то, что судовые брокеры и менеджеры действовали, сосредоточившись на фрахтовой формулировке, а не на её содержании. Страховщик возместил претензию в размере $150000 в полном объёме.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

СЕЙЧАС НАИБОЛЬШУЮ НАГРУЗКУ СОЗДАЮТ УБЫТКИ ЕСТЕСТВЕННОГО ИЗНОСА, ЗАЯВЛЯЕТ IUMI
В 2019 году повышенный риск крупных, более сложных и дорогостоящих претензий способен отразиться на всех секторах морского страхования, сообщает Международный союз морского страхования (IUMI).
По информации, в прошлом году зарегистрирован 21 случай полной гибели судов, продолжая, тем самым, общую понижательную тенденцию, начавшуюся ещё в 2010 году. Сокращение наблюдалось среди всех классов судов. В прошлом году количество аварий с полной гибелью побило рекордный минимум — 20 случаев. Тем не менее в свете нынешнего сокращения базы морской страховой премии, значение убытков естественного износа растёт, информирует IUMI. В 2018 году количество случаев полной гибели судов вместимостью более 500 валовых тонн упало всего до 21, при этом мировой флот вырос на 3%, говорится в докладе отраслевой организации. Подсчёт подтверждает понижательную тенденцию с 2010 года, среди всех классов судов. Хотя статистика серьёзных аварий, за исключением полной гибели, осталась в целом стабильной, но цифры по-прежнему выше, чем они были в 2014 году: в 2018 году зарегистрировано 900 инцидентов, представляющих 1,6% от мирового флота, или 1,2% в показателе валовой вместимости. «Мы рады тому, что стали свидетелями стабилизации случаев полной гибели и серьёзных происшествий, что является очевидным показателем повышения культуры безопасности, улучшения качества проектирования судов и действенности закона во всей индустрии», – сказал Рама Чандран (Rama Chandran), председатель Комитета по корпусу океанских судов IUMI. В частности, полная гибель судов младше 15 лет встречалась гораздо реже в 2014-2018гг., чем в 2009-2013гг., продолжил он. Хотя андеррайтеры приветствуют общее улучшение качества безопасности в индустрии, рост размера, масштаба и сложности нового тоннажа оказывает влияние на текущий профиль риска, сказал Чандран. «Влияние непрерывного сокращения премиальной базы создаёт вероятность серьёзной неустойчивости в портфеле судов с традиционным корпусом. Пониженная стоимость активов и пониженная активность в ряде секторов уменьшили размер премий. В итоге, на первый план вышло возросшее влияние убытков естественного износа. Это, вкупе со случайными резкими убытками, оказывает серьёзное влияние на результаты работы международного рынка страхования». Для IUMI главная причина для беспокойства – накопление рисков, связанных с огромными контейнерными судами, а именно угрозы пожара на их борту. Кроме того, вероятно увеличится количество претензий в связи с поломкой оборудования, как следствие ограничения с 2020 года содержания в топливе серы, сказал Чандран. Также IUMI подчеркнул, что по оценкам Всемирной торговой организации темпы роста мировой торговли, возможно, замедлятся с 3,9% в 2018 году до 3,7% в 2019 году, что по-разному отразится на судоходстве. По прогнозам, контейнерные перевозки вырастут на 4,8%, тогда как темпы роста контейнерного флота составят 2,6%, что говорит о скромном восстановлении ставок. Однако доходы из этого могут быть компенсированы экономическим спадом, повышенными тарифами и ростом топливных расходов. Как ожидается, сухогрузные перевозки вырастут, в среднем, на 3,2% против темпов роста флота в 2,7%, что также указывает на сдержанные темпы улучшения ставок в этом году, пусть даже и с низкого уровня. В то же время пока спрос на сырую нефть положителен, количество транспортируемого груза морем вырастет, по оценкам, на 1,4% против роста флота на 4,7%. В условиях текущего портфеля заказов и последствий предстоящих экологических требований, прогноз относительно ставок фрахтования танкеров становится неопределённым. «На протяжении нескольких лет мировой рынок морского страхования грузов не был прибыльным. Раньше это была одна из самых прибыльных линий морского страхования», – сказал Шон Долтон (Sean Dolton), председатель грузового комитета IUMI. «До тех пор, пока есть различия по регионам, размер мировых базовых премий формально не подходит для покрытия убытков и расходов. Это и есть главная проблема». Долгие годы счета, в большинстве своём, подписывались и рассчитывались, исходя из анализа убыточности, не уделяя должного внимания угрозам, которые сейчас выросли в размере и сложности. «Тем не менее ситуация на рынке постепенно улучшается, и андеррайтеры уже приступают к решению вопросов, связанных с несоответствием формальных премий, угрозами и условиями», – сказал Долтон. Самой убыточной общей аварией в истории стало, вероятно, возгорание на «Maersk Honam» в марте 2018 года, хотя недавний всплеск пожаров на судах, среди которых «Sincerity Ace», «Yantian Express», «APL Vancouver», «ER Kobe» и «Grande America», вызывают всё большее опасение. Среди других вопросов: падение контейнеров за борт, в том числе потеря 300 контейнеров с борта «MSC Zoe» в Северном море.
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloyd’s List

БОЛЬШЕ СУДНО – ВЫШЕ РАСХОДЫ
Укрупнённые суда и, как результат – концентрация грузовых рисков создают для морских страховщиков вероятность крупнейших в истории убытков, несмотря на то, что частота крупных претензий по страхованию судов остаётся низкой, сообщает «Allianz Global Corporate & Specialty» («AGCS»). Кроме того, на фоне автоматизации перевозок и обработки грузов, вероятно, вырастут киберубытки, при этом последствия природных катастроф и пожаров уже ощущаются, информирует международный корпоративный страховщик в своей свежей годовой публикации «Международный обзор страховых претензий» («Global Claims Review»). Итоги основаны на анализе 471326 корпоративных страховых претензий из 206 стран и территорий суммарной стоимостью €58,1млрд ($66,5млрд). Морские убытки составляют около 15% от стоимости претензий всех коммерческих убытков, но по количеству им принадлежит 49%. Первое место по причине убытков занимает затопление и столкновения, на долю которых приходится 16% стоимости всех морских страховых требований, вопреки улучшениям в области безопасности судоходства и технологий.
Хотя посадка на мель «Costa Concordia» в 2012 году, которая обошлась в $2млрд, по-прежнему является самой дорогой аварией последнего десятилетия, но условия для претензий по страхованию корпуса остаются благоприятными, с относительно немногочисленными крупными убытками последних лет. Для балкеров сохраняет свою актуальность проблема разжижение груза, которая, как считается, является причиной гибели ряда судов, в том числе «Emerald Star» в 2017 году и «Bulk Jupiter» в 2015. Если принять в расчёт выплаты в связи с повреждением груза, корпуса, а также расходы по спасанию и удалению обломков кораблекрушения, то аварию с участием любого, полностью груженного ультрабольшого контейнеровоза можно легко сопоставить с «Costa Concordia». В условиях снижения ставок страховых премий, значение приобретают убытки естественного износа, несмотря на их стабильность. Претензии по поломке оборудования, в том числе отказу двигателя, всё также оставались среди главных причин убытков, с точки зрения их стоимости и частоты. Вопрос о загрязнении топлива был поднят в свете опубликованного в июне прошлого года предупреждения Береговой охраны США о том, что причиной выхода двигателей из строя в порту Хьюстона явилось именно загрязнённое топливо. Данная проблема вышла за пределы Сингапура и Панамы, и затронула уже около 200 судов. Причиной крупных претензий, как и раньше, были пожары на контейнеровозах. В марте 2018 году пожар на «Maersk Honam» уничтожил около одной трети из 7800 контейнеров, общей вместимостью около 12000TEU. Тушение возгорания на «Maersk Honam» продолжалось больше месяца, и ещё несколько месяцев потребовалось на то, чтобы судно смогло прибыть в порт-убежище для разгрузки. Последствия аварии могли бы стать основанием для предъявления крупнейшего за всю историю требования о возмещении убытков в связи с полной гибелью судна, урегулирование которого заняло бы годы, что продиктовано огромным количеством застрахованных сторон и сложностями вокруг причин и суброгации. В 2017 году произошло возгорание на борту «MSC Daniela» вместимостью 13800TEU, а в 2016 году в порту Гамбурга — пожар на судне «CCNI Arauco» вместимостью 9000TEU. Как отметил специалист «AGCS» по морским претензиям Данкан Сауткотт (Duncan Southcott): «Контейнеровозы становятся всё больше, транспортируя всё больше груза, а значит они – нестабильный источник претензий с перспективой роста». В последние пять лет наблюдался значительный рост количества грузовых претензий. Вверх стремится и частота грузовых исков, и их серьёзность на фоне огромных убытков в связи с природными катастрофами. За последний год было предъявлено два требования о крупных пожарах на складах стоимостью $50-100млн. Проблема, в частности, состоит в усилении риска крупного убытка, что связано с возрастанием накоплений стоимости в портах, складах и судах. Пожар и взрыв в китайском порту Тяньцзинь в 2015 году, супершторм «Сэнди» в 2012 и землетрясение в Тохоку в 2011 году — все эти события стали основанием для предъявления крупных грузовых убытков. Автомобильный сектор по-прежнему занимает главное место, как источник пожаров и связанных с ними претензий, поскольку огромное количество автомобилей, находящихся на хранении на территории порта, подвержены граду, ураганам и затоплению, а также пожарам и взрывам. Автомобилевозы столкнулись с чередой случаев, связанных с пожарами и потерей остойчивости. Фармацевтический сектор – ещё один сектор, в котором количество грузовых претензий выросло из-за кражи дорогостоящего груза и повреждения груза, чувствительного к температурам. Усугублялась и проблема незаконного присвоения. «Грузовой рынок столкнулся с рядом крупных претензий, однако размер его премий недостаточен для покрытия катастрофических и непривычно огромных убытков», – сказал Сауткотт. «Мы наблюдаем более сильную изменчивость, так как все больше грузов размещается на борту укрупнённых судов и на складах».
Инструменты электронной навигации, средства связи между судном и берегом и расширение использования датчиков должны улучшить качество судовождения и помочь избежать случаев посадки на мель и столкновений. Тем не менее распространение практики использования датчиков также могло бы снизить количество претензий к оборудованию посредством контроля и вмешательства на ранних этапах. Кроме того, технология датчиков отслеживания способна снизить вероятность потери груза. Однако у неё могут быть недостатки, прежде всего в виде киберугроз, что продиктовано усилением зависимости от ИТ-систем и сетей. Атаки вредоносных программ WannaCry и NotPetya в 2017 году, которые имели последствия и для морского сектора, продемонстрировали возможность несения огромных убытков, сказал Сауткотт.
Наконец «AGCS» выделила стихийные бедствия, которые, по мнению специалиста, представляют риск, вызывающий у морских страховщиков наибольшую тревогу с точки зрения серьёзности. В сентябре прошлого года в результате урагана «Флоренс» пострадало несколько портов на восточном побережье США, сообщила дочерняя компаниия «Allianz». В Азии тайфун «Мангхут» повредил береговую инфраструктуру, морские контейнеры и яхты в Гонконге и Китае, а разведывательное судно «Hai Yang Shi You» село на мель близ Хайнаня. Тайфун «Джеби» – сильнейший шторм, обрушившийся на Японию за последние 25 лет, жертвой которого стал танкер «Houn Maru», который, в результате обрыва швартового троса, столкнулся с мостом, соединяющим аэропорт Кансай и материк. За последние пять лет самые крупные убытки принесли ураганы «Харви», «Ирма» и «Мария», которые вошли в десятку крупнейших морских убытков последнего десятилетия. Последствия трёх ураганов в 2017 году стали основанием для предъявления застрахованных убытков в размере $1млрд только для яхтенного сегмента. Но, кроме того, они причинили крупные убытки портам, грузу, а также внутренней инфраструктуре, в том числе складам, строениям, находящимся на стадии постройки, и метеостанциям.
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloyd’s List

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует в ближайшее время приобрести имущество одного из крупнейших и старейших судостроительных заводов Астраханской области «Красные Баррикады», который в 2017 году был признан банкротом, а также поможет в восстановлении работы верфи. В частности, на территории завода может быть введен льготный режим особой экономической зоны, сообщили во вторник журналистам в пресс-службе губернатора региона. «Сегодня в Ахтубинске подписан меморандум о намерениях между правительством Астраханской области, ОСК и одним из российских банков. Предметом меморандума стал вопрос возобновления работы на площадке судостроительного завода «Красные Баррикады» – одного из старейших предприятий региона», – цитирует сообщение ТАСС. Трехсторонний меморандум подписали врио губернатора Астраханской области Сергей Морозов, президент ОСК Алексей Рахманов и представитель банка. По данным пресс-службы, астраханское правительство намерено содействовать в введении на территории верфи льготного режима особой экономической зоны, поддерживать инвестиционные и инновационные проекты, реализуемые на производственной площадке. ОСК планирует приобрести имущество завода с открытых торгов в рамках процедуры банкротства. «В течение следующих двух месяцев ОСК планирует согласовать с региональным правительством дорожную карту мероприятий, позволяющих снова начать производственную деятельность на заводе», – заметили в пресс-службе. Завод «Красные баррикады» был основан 118 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения. В декабре 2017 года Арбитражный суд Астраханской области признал судостроительный завод банкротом и открыл в отношении верфи конкурсное производство. Ранее глава ОСК Алексей Рахманов несколько раз подтверждал, что корпорация сохраняет заинтересованность в приобретении мощностей завода «Красные Баррикады», но окончательное решение будет принято позже. / morvesti.ru
• Компания Qatar Petroleum заявила о строительстве более 100 новых танкеров по перевозке сжиженного природного газа (СПГ), тем самым объявив запрос предложений для резервирования соответствующих судостроительных мощностей. Как сообщила пресс-служба компании, строительство новых судов необходимо для реализации программы расширения северных месторождений. Как ожидается, это увеличит ежегодное производство СПГ в Катаре с 77 млн тонн — до 110 млн тонн с 2024 года. Представители Qatar Petroleum добавили, что новая судостроительная программа призвана покрыть потребность в тоннаже компании Ocean LNG (70% акций принадлежит Qatar Petroleum и 30% — ExxonMobil), реализующей СПГ-проект в США, который должен быть запущен также в 2024 году. Отметим, что Катар — крупнейший в мире производитель СПГ и обладает самым крупным флотом газовозов в мире — 64 судна. / mtelegraph.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.