Инфобюллетень №17 (2025)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Индия позволила еще трем российским страховым компаниям – «Сбербанк страхование», «Югория» и АСТК – предоставлять морскую страховку судам, прибывающим в индийские порты. Об этом сообщили в Министерстве портов, судоходства и водных путей Индии, передает ТАСС. По данным собеседника агентства в профильном министерстве, правительство Индии опубликовало соответствующий указ. Газета Economic Times в апреле сообщала, что российские компании обратились к индийским властям за разрешением на страхование танкеров с сырой нефтью, пришвартованных в портах этой южноазиатской страны. Индия является одним из крупнейших в мире импортеров нефти, покупая за рубежом более 80% необходимых для республики объемов. Ведущим поставщиком энергоносителей в эту страну выступает Россия. Так, закупки Нью-Дели российской нефти в марте увеличились на 11% по сравнению с февралем и составили 1,7 млн баррелей в сутки. В марте доля России в общем импорте Индией нефти достигла 36%.
• Глава Еврокомиссии анонсировала 17 пакет санкций ЕС с рестрикциями против 189 танкеров. 17-й пакет санкций ЕС против России включает ограничительные меры против 189 танкеров, перевозящих, по утверждению Брюсселя, российскую нефть под флагами различных государств, заявила глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен. “Мы включили в черный список 189 танкеров, чтобы нанести удар по российскому энергетическому экспорту”, — написала она на своей странице в соцсетях. Внесенным в черный список танкерам будет запрещен вход в порты ЕС, а европейскому бизнесу будут запрещены любые операции с этими судами. 17-й пакет санкций был согласован 14 мая 2025 года послами стран ЕС, после чего ограничения должны утвердить главы МИД Евросоюза примерно 20 мая, после чего они вступят в силу, передает ТАСС.
• Путин разрешил Новороссийскому морскому пароходству самому решать, что о себе рассказывать. ПАО «Новошип» теперь вправе самостоятельно определять, какую информацию и в каком объеме о своей работе публиковать в государственных информационных системах и на различных информационных ресурсах. Такое послабление одной из крупнейших судоходных компаний нашей страны дано указом российского Президента, опубликованном 8 мая 2025 года. Напомним, что в конце 2023 года российские власти в ответ на санкции  недружественных стран запретили многим компаниям, играющим большую роль в экономической жизни страны, раскрывать информацию о своих действиях, касающихся работы в рамках законов о естественных монополиях, об акционерных обществах, о  рынке ценных бумаг и консолидированной финансовой отчетности, и некоторых других.  Потому что есть опасения — большая открытость поможет недружественным странам активно противодействовать работе российских предприятий на внешних рынках. Для тех, кому доверили самостоятельно решать, о чем можно рассказывать, составили отдельный реестр, туда вошли около 50-ти компаний и фирм. В мае 2025-го список расширили за счет Новороссийского морского пароходства и ПАО «Совкомфлот». В то же время данные о работе эти компании обязаны передавать федеральным ведомствам и органам власти по их запросам.

 

 

13  МАЯ  ОТМЕЧАЕТСЯ  242-Я  ГОДОВЩИНА  СО  ДНЯ  СОЗДАНИЯ  ЧЕРНОМОРСКОГО  ФЛОТА

«Черноморцы с достоинством и честью выполняют свой воинский долг, мужественно несут свою нелегкую службу по обеспечению безопасности Российской Федерации, защите ее национальных интересов. Проявляют беспримерную храбрость, мужество и высокое воинское мастерство в боях с неонацистами в ходе специальной военной операции», – отметили в пресс-службе Министерства обороны РФ.

 

13 мая 2025 года отмечается 242-я годовщина со дня создания Черноморского флота (ЧФ) – оперативно-стратегического объединения Военно-морского флота (ВМФ) России на Черном море. День Черноморского флота был установлен приказом главнокомандующего ВМФ России адмирала флота Феликса Громова “О введении годовых праздников и профессиональных дней по специальности” от 15 июля 1996 года.

 

История флота

Черноморский флот был основан по указу императрицы Екатерины II после присоединения Крыма к России. Его ядро составили корабли Азовской и Днепровской речных флотилий. 13 мая (2 мая по старому стилю) 1783 года 11 кораблей Азовской флотилии вошли в бухту у села Ахтиар, где была заложена одноименная крепость (с 1784 года – Севастополь, военный порт и главная база флота). Вскоре к ним присоединились 17 кораблей Днепровской флотилии. Документом, формально закрепившим образование ЧФ, стал указ императрицы от 24 (13) августа 1785 года “О распоряжениях по заведению и управлению Черноморского флота и Адмиралтейства”. Указом был утвержден штат флота в составе 12 линейных кораблей, 20 фрегатов, 5 судов и 8 транспортов, с общей численностью личного состава 13 504 человека. Первым главнокомандующим флотом стал генерал-губернатор Таврической области и Екатеринославского наместничества – генерал-фельдмаршал князь Григорий Потемкин.

 

Флот принимал участие в русско-турецких войнах 1787-1791, 1806-1812, 1853-1856 (война с Турцией была частью Крымской войны с англо-франко-сардинской коалицией) и 1877-1878 годов. В 1799 году Севастопольская эскадра ЧФ под командованием адмирала Федора Ушакова совершила поход в Средиземное море, где противостояла военным силам наполеоновской Франции. В этом походе были взяты 16 городов и крепостей, в том числе занятая французами крепость на острове Корфу. В октябре 1827 года в Наваринском сражении линейный корабль “Азов” уничтожил 6 турецких кораблей. Командовал “Азовом” будущий главный командир флота и портов Черного моря Михаил Лазарев. Участники сражения – лейтенант Павел Нахимов, мичман Владимир Корнилов, гардемарин Владимир Истомин – в будущем стали героями обороны Севастополя 1854-1855 годов в ходе Крымской войны. В ноябре 1853 года в Синопской бухте русская эскадра под командованием адмирала Павла Нахимова блокировала и уничтожила турецкую эскадру вице-адмирала Осман-паши. Победа принесла русскому флоту господство на Черном море и сорвала вторжение турок на Кавказ. Синопская битва стала последним крупным сражением парусных флотов.

 

После поражения в Крымской войне по Парижскому мирному договору 1856 года. Россия лишилась права иметь военный флот на Черном море. Эти ограничения были отменены Лондонской конвенцией 1871 года. После этого Россия начала создавать на Черном море паровой броненосный флот, который впоследствии принял активное участие в Первой мировой войне. К осени 1917 года ЧФ насчитывал уже 177 боевых кораблей, имел транспортную флотилию.

 

Флот в советское время

В ноябре 1920 года Черноморский флот участвовал в эвакуации белых частей Русской армии генерал-лейтенанта барона Петра Врангеля из Крыма в Константинополь (Турция). В дальнейшем большая часть флота под именем Русской эскадры ушла в порт Бизерта в Тунисе, где оставалась до 1924 года. После признания СССР французским правительством сохранившиеся суда были формально переданы советским властям, однако из-за протестов русской эмигрантской общественности в дальнейшем были проданы на слом. В 1921 году Х съезд Российской коммунистической партии (большевиков) принял решение о восстановлении Черноморского флота. За 1929-1937 годы ЧФ получил более 500 боевых кораблей различных классов, сотни боевых самолетов. Были созданы ВВС, береговая оборона и система противовоздушной обороны (ПВО) флота.

 

Корабли Черноморского флота уже в первые дни Великой Отечественной войны 1941-1945 годов совершили рейды на основные морские базы противника. Особое место в боевых действиях занимают оборона Одессы, Севастополя, Керченско-Феодосийская десантная операция, оборона Кавказа, освобождение Новороссийска. За годы войны ЧФ провел 24 десантные операции, было потоплено 835 кораблей и судов противника, 539 повреждено. 18 кораблям и частям присвоено звание гвардейских, 228 моряков-черноморцев были удостоены звания Героя Советского Союза, 4 766 – награждены орденами и медалями. 7 мая 1965 года Черноморский флот был награжден орденом Красного Знамени.

 

Раздел флота после распада Советского Союза

После распада СССР в 1991 году Черноморский флот стал объектом спора между Россией и Украиной. Встал вопрос о его разделе. 3 августа 1992 года в городе Ялте (Крым) президенты России Борис Ельцин и Украины Леонид Кравчук подписали соглашение о поэтапном урегулировании проблемы. 9 июня 1995 года в городе Сочи (Краснодарский край) президенты РФ и Украины Борис Ельцин и Леонид Кучма заключили соглашение о раздельном базировании Черноморского флота России и Военно-морских сил Украины. За Севастополем был закреплен статус главной базы российского флота. Корабли и суда предполагалось разделить в пропорции 81,7% – России, 18,3% – Украине.

 

На начало 1997 года в составе ЧФ было 525 боевых кораблей, катеров и вспомогательных судов. 28 мая 1997 года в Киеве были подписаны три соглашения между Украиной и Россией: о параметрах раздела Черноморского флота, о статусе и условиях его пребывания на территории Украины и о взаиморасчетах. Документы вступили в силу 12 июля 1999 года. России отошли 388 кораблей и вспомогательных судов. Украина получила 30 боевых кораблей и катеров, одну субмарину, 90 боевых самолетов, 6 кораблей специального назначения и 100 вспомогательных судов. На кораблях российского Черноморского флота был поднят исторический Андреевский флаг. Согласно документам, срок использования российским флотом земли, акваторий, бухт и объектов инфраструктуры в Крыму составлял 20 лет с момента подписания.

 

21 апреля 2010 года президенты РФ и Украины Дмитрий Медведев и Виктор Янукович подписали в Харькове соглашение по вопросам пребывания Черноморского флота РФ на территории Украины. Срок размещения российской базы в Черном море был продлен на 25 лет (до 2042 года).

 

После воссоединения Крыма и Севастополя с Россией президент РФ Владимир Путин 2 апреля 2014 года подписал закон о прекращении действия четырех российско-украинских соглашений по Черноморскому флоту от 1997 года и 2010 года.

 

Текущее состояние

Согласно данным открытых источников, в состав флота входят порядка 270 кораблей и судов (включая вспомогательные суда и катера). В боевом составе – дизельные подлодки, сторожевые и патрульные корабли, малые противолодочные и малые ракетные корабли, ракетные катера, морские и базовые тральщики, большие десантные корабли и десантные катера, противодиверсионные катера различных типов.

 

Главная база флота – Севастополь. Пункты базирования – Феодосия и Донузлав (Республика Крым), Новороссийск (Краснодарский край).

 

По информации Минобороны РФ, в 2024 году флот пополнился малыми ракетными кораблями проекта 22800 “Амур” и “Туча”.

 

С мая 2013 года корабли ЧФ выполняют задачи в составе оперативной группировки ВМФ России в Средиземном море. Проводится совместная отработка задач с военно-морскими силами (ВМС) Китая, Египта, Алжира, Ирана, Пакистана и Сирии. Корабли флота выходят также в Индийский океан для участия в учениях с ВМС Индии.

 

Боевое применение

С 2022 года ЧФ задействован в специальной военной операции (СВО) Вооруженных сил РФ на Украине. По данным вице-адмирала Виктора Соколова, в ходе СВО фрегаты, малые ракетные корабли и подводные лодки флота, имеющие на вооружении ракетные комплексы “Калибр”, нанесли удары по более чем 180 критически важным объектам противника, еще 70 объектов были поражены береговыми ракетными комплексами. Корабли и катера ВМС Украины были частично уничтожены, их остатки блокированы в пунктах базирования Мариуполь и Бердянск, либо укрыты в местах стоянок гражданских судов в портах Одессы, Очакова без возможности применения. Тральные силы ЧФ завершили разминирование акватории Азовского моря, что позволило задействовать порты новых регионов РФ в морских перевозках. Кроме того, совместно с Воздушно-космическими силами России была увеличена зона радиолокационного контроля для обнаружения беспилотников противника. Таким образом, боевая деятельность ЧФ за время проведения СВО позволила сделать Азовском море внутренним морем России, а также установить контроль над северо-западной частью Черного моря.

 

Командующий

Командующий ЧФ – адмирал Сергей Пинчук (с апреля 2024 года).

marine.org.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Администрация Суэцкого канала (SCA) объявила о введении скидки в размере 15% на сборы, взимаемые с контейнеровозов нетто-регистровым тоннажем Суэцкого канала, превышающим 130 тыс. тонн. Согласно циркуляру SCA № 3/2025, с учетом текущих позитивных изменений в ситуации с безопасностью в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе скидка будет предоставлена для контейнеровозов, идущих в полном грузе или порожних, с нетто-регистровым тоннажем 130 тыс. тонн или более, проходящих по Суэцкому каналу в обоих направлениях. Скидка будет предоставлена непосредственно при транзите без необходимости подачи каких-либо специальных запросов или документов. Уточняется, что это касается контейнеровозов, проходящих транзитом по Суэцкому каналу с 15 мая 2025 года и в течение 90 дней. Процент скидки будет рассчитываться на основе обычных транзитных сборов, предусмотренных таблицей транзитных сборов, а также надбавок, взимаемых за ярусы контейнеров.
• Первый прямой судозаход в порт Хошимин (Вьетнам) выполнен контейнеровозом Sankt-Peterburg транспортной группой FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») в рамках развития морского сервиса FESCO Baltorient Line (FBOL) между Санкт-Петербургом, портами Китая и Индии. Судно прибыло на терминал SP-ITC в Хошимине 2 мая и в этот же день отправилось далее по регулярному маршруту линии FBOL, совершив заход в индийский порт Мундра 13 мая. Транзитное время в пути из Хошимина в Санкт-Петербург составляет порядка 34 дней. Прибытие ожидается в начале июня. Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов:  Наша группа всегда работает над развитием, диверсификацией и устойчивостью собственных логистических маршрутов. Несколько лет назад мы успешно связали напрямую порты Вьетнама с Владивостоком, теперь с целью оптимального распределения контейнерных потоков мы рассматриваем возможность соединить вьетнамские терминалы и с портом Санкт-Петербург. Первый судозаход нашего контейнеровоза в Хошимин в рамках линии FBOL продемонстрировал, что это может быть востребованным направлением для отправки грузов из ЮВА в Россию и обратно.
• Греческий судовладелец Minerva купил трехлетний контейнеровоз Mindoro вместимостью 1781 TEU у немецкой Briese Schiffahrt за 31,5 млн долларов. По данным Alphaliner, продажа приносит неплохую прибыль немецкому владельцу, который заказал судно в 2021 году за 26 млн долларов. Судно было переименовано в Little Symphony и остается в чартере Hapag-Lloyd до последнего квартала этого года. Сделка увеличивает контейнерный флот Minerva до семи судов, все из которых построены в 2022 году или позже.
• Viking Supply Ships Кристена Свеаса расширила свой флот буксиров для якорной обработки (AHTS) новым приобретением. Фирма из Стенунгсунда заявила во вторник, что заключила соглашение о покупке судна Atlantic Kestrel ледового класса 1A AHTS, построенного в 2012 году, у канадской компании Atlantic Towing. 85-метровое судно, первоначально названное Jaya Supreme, было крупнейшим судном, построенным верфью Jaya на момент поставки в 2012 году. Первоначально оно было поставлено под флагом Сингапура, но было переименовано, чтобы судно могло работать на шельфе Канады. Главные двигатели судна развивают мощность более 16 000 л. с. и обеспечивают судну непрерывное тяговое усилие 211 тонн. Оно будет передано шведской компании в сентябре 2025 года и будет переименовано в Ben Viking. С этим приобретением флот компании будет состоять из семи судов, все якорные обработчики. Viking Supply Ships продала сегмент PSV в январе прошлого года.
• Контейнерные перевозчики отменяют рейсы по маршрутам между Китаем и США. Крупнейшие компании по морским контейнерным перевозкам приостанавливают не менее шести запланированных еженедельных маршрутов между Китаем и США из-за повышения пошлин президентом Дональдом Трампом. Объем еженедельной доставки сократится на 25 682 40-футовых контейнера или более 1,3 млн FEU в год, передает Reuters. Приостановка перевозок коснется регулярных еженедельных рейсов, выполняемых MSC, Zim и Ocean Alliance. При этом Maersk и Hapag-Lloyd’s сохранили число рейсов, хотя в апреле были вынуждены перейти на использование контейнеровозов меньшей вместимости.  Сокращение перевозок коснется портов Западного, Восточного побережья США и побережья Мексиканского залива. По словам старшего научного сотрудника Центра морской стратегии Джона Маккауна, полный эффект от тарифов Трампа, скорее всего, проявится лишь в июле, когда общий объем импорта контейнеров в США может сократиться на 25% и более по сравнению с 2024 годом.

 

 

 

РОССИЙСКИЙ  ТАНКЕРНЫЙ  И  ПАССАЖИРСКИЙ  ФЛОТ  ВЫСОКО  ИЗНОШЕН

Российский танкерный флот характеризуется высокой степенью износа, 68% судов старше 30 лет. Пассажирский флот также устарел – 70% судов старше 30 лет, а 18% – старше 60 лет, говорится в актуализированной правительством РФ стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года.

«Структура грузового флота Российской Федерации по грузоподьемности распределена равномерно между танкерами-продуктовозами и сухогрузами. Танкерный флот насчитывает 910 судов, сухогрузный флот – 1 465 судов. Российский танкерный флот характеризуется высокой степенью износа: 68%, или 572 судна старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент – нефтеналивные танкеры, в котором 564 судна относятся к этой возрастной категории», – указывается в документе, передает ТАСС.

Сухогрузный флот РФ также существенно изношен: 76%, или 1 076 судов старше 30 лет. При этом наиболее устаревший сегмент – суда для генеральных и рефрижераторных грузов в количестве 1 037.

«По состоянию на декабрь 2023 года обеспеченность экспортных перевозок российским флотом находится на низком уровне по всем ключевым грузам. Низкая обеспеченность собственным флотом и его высокий износ формируют риски для обеспечения транспортной и энергетической безопасности Российской Федерации. Для нивелирования указанных рисков необходимо наращивать объемы строительства грузовых судов, особенно для морских перевозок», – отмечается в стратегии.

Что касается пассажирских судов, по состоянию на конец 2023 года в России было зарегистрировано 1 877 пассажирских судов. Из них 1 221 судно (36 %) является экскурсионно-прогулочным, 292 (9%) – скоростными пассажирскими, 225 (7%) – паромами и 143 (4%) – круизными судами.

Пассажирский флот также характеризуется высоким уровнем износа: 1 319 судов из 1 877 (70%) старше 30 лет, из них 336 судов (18%) – старше 60 лет. При этом самый высокий средний возраст относительно других классов судов наблюдается у круизных – 48 лет, из них 39% – старше 60 лет.

shipsupply.ru

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• ClassNK опубликовало руководство «Что такое среднесрочные меры IMO и как они работают». Меры предусматривают взимание сборов с судов, не соответствующих новым требованиям. На 83-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) Международной морской организации (ИМО) (MEPC 83), состоявшейся в апреле 2025 года, был одобрен проект поправок к приложению VI к Конвенции MARPOL, включая среднесрочные меры ИМО по сокращению выбросов парниковых газов. Проект поправок будет рассмотрен для принятия на внеочередной сессии КЗМС в октябре 2025 года. Чтобы помочь заинтересованным сторонам на море разобраться в среднесрочных мерах, классификационное общество ClassNK опубликовало руководство «Что такое среднесрочные меры IMO и как они работают», в котором (на английском языке) подробно описываются среднесрочные меры и предоставляется информация о том, как соблюдать необходимые правила.
• Бункеровочное судно Kairos будет работать с био-СПГ на основе отходов. Компания Gasum и судовладелец Бернхард Шульте договорились о том, что в будущем зафрахтованное компанией Gasum бункеровочное судно Kairos будет работать на био-СПГ на основе отходов и присоединится к морскому пулу Gasum FuelEU. Являясь фрахтователем Kairos, а также признанным производителем и дистрибьютором био-СПГ, Gasum может гарантировать значительное сокращение выбросов в атмосферу. Gasum управляет пулом, поставляет био-СПГ со сверхнизким уровнем выбросов. «Этот шаг еще больше упрощает для нас задачу постоянного обеспечения необходимого сокращения выбросов в нашем пуле. По оценкам экспертов, к концу 2025 года дефицит соответствия требованиям будет намного больше, чем профицит предложения, что делает это еще более важным», — говорит Джейкоб Гранквист, вице-президент по морскому транспорту Gasum. «Мы очень рады, что Gasum, как фрахтователь, приняла решение использовать био-СПГ и что Kairos, таким образом, еще больше сократит свой углеродный след. Нам нужны совместные усилия и решения для обезуглероживания судоходства», — говорит Кристиан Бройель, управляющий директор по танкерам компании Bernhard Schulte. Сжиженный биометан (био-СПГ) является полностью возобновляемым и экологически чистым топливом, выбросы парниковых газов в течение всего жизненного цикла которого в среднем на 90% ниже по сравнению с использованием ископаемого топлива. Биогаз может использоваться во всех тех же областях, что и природный газ. Стратегическая цель Gasum — к 2027 году ежегодно поставлять своим клиентам 7 ТВт-ч возобновляемого газа, включая биометан и электронный метан. Достижение этой цели будет означать для клиентов Gasum суммарное сокращение выбросов углекислого газа на 1,8 млн тонн в год.

 

 

МЕРЫ  ИМО  ПО  ДЕКАРБОНИЗАЦИИ  СУДОХОДСТВА  ЗАТРОНУТ  РОССИЙСКИХ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Об этом во время XVIII Всероссийского бункерного форума расскажет представитель РС

Международная морская организация взяла уверенный курс на декарбонизацию торгового судоходства, и разработка универсальных требований и рекомендаций по использованию различных видов судового топлива выходит на первый план. О последних изменениях в области международно-правового регулирования экологических аспектов использования судового топлива и сокращения выбросов парниковых газов с судов в ходе XVIII Всероссийского бункерного форума расскажет заместитель начальника международного отдела ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Сергей Толмачев.

Среди наиболее актуальных и перспективных направлений работы ИМО, о которых пойдет речь в выступлении: расширение географии применения повышенных требований Конвенции МАРПОЛ по содержанию серы в топливе (районов контроля выбросов); совершенствование требований по эксплуатационной углеродоемкости судов; разработка требований и рекомендаций ИМО по использованию альтернативных видов топлива; разработка стандарта «полярного судового топлива» и меры по сокращению выбросов «черного углерода» в атмосферу с судов; рыночные механизмы по переводу мирового торгового флота на низко- и безуглеродное топливо с целью декарбонизации судоходства к 2050 году.

Подробнее Сергей Толмачев раскроет эту тему в своем докладе на XVIII Всероссийском бункерном форуме, который пройдет в Санкт-Петербурге 26–27 июня 2025 года.

portnews.ru

 

 

ВЫБРОСЫ  СO2  С  КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ  В  2024  ГОДУ  ВЫРОСЛИ  НА  14% — ДО  240,6  МЛН  ТОНН

Одна из главных причин — удлинение маршрутов из-за ситуации в Красном море

Последние данные свидетельствуют о том, что в 2024 году мировые морские контейнерные перевозки привели к рекордно высоким выбросам углекислого газа, что в значительной степени было вызвано последствиями конфликта в Красном море, следует из данных компании Xeneta и Marine Benchmark. Так, глобальные выбросы углекислого газа из контейнеровозов в 2024 году увеличились на 14% и составили 240,6 млн тонн, что значительно превысило предыдущий рекорд в 218,5 млн тонн, установленный в 2021 году.

Поскольку выбросы движутся в неправильном направлении, возникает фундаментальный вопрос о том, достижима ли цель Международной морской организации (IMO) по достижению нулевого чистого показателя к 2050 году. Грузоотправители также должны понимать, какое влияние окажут правила регулирования выбросов на их бизнес и какую роль они могут сыграть в сокращении выбросов углерода в цепочках поставок.

Новый рекордный показатель является неизбежным результатом переориентации логистики, как с точки зрения увеличения объема транспортной работы, так и с точки зрения рекордно высокого спроса на перевозку груженых контейнеров в 2024 году, поскольку грузоотправители отреагировали на кризис на Красном море, загрузив импортные грузы наперед. Общий объем перевозок (количество перевезенных тонн груза, умноженное на пройденные морские мили) в 2024 году увеличился на 18%.

Наибольший рост выбросов углекислого газа произошел на крупнейших судах, и именно на них приходится наибольший рост транспортных перевозок.

Выбросы с судов вместимостью от 14 500 до 20 000 TEU в 2024 году достигли 24,2 млн тонн. Это на 7,3 млн тонн больше (+43%) по сравнению с 2023 годом.

Количество судов вместимостью более 20 000 TEU также значительно увеличилось — на 35% по сравнению с 2023 годом и составило 19,6 млн тонн.

Напомним, в ходе 83-й сессии комитета по защите морской среды ИМО, состоявшейся в апреле 2025 года, были одобрены новые стандарты для судового топлива, а также создание специальной системы регулирования Net-zero. Эти решения должны пройти утверждение в октябре 2025 года и вступить в силу в 2027 году. Они предполагают взимание сборов с судов, не соответствующих установленным требованиям по выбросам углекислого газа.

portnews.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Осознавая трудности в поиске нужного количества персонала в море, французский линейный гигант CMA CGM запустил CMASHIPS.com, первый глобальный сайт компании по набору моряков. Сайт является открытым шлюзом для моряков со всего мира, чтобы подать заявку на должности на борту судов CMA CGM. Он объединяет все агентства, дочерние компании и партнеров группы, участвующих в наборе и управлении 13 000 членов экипажа, работающих на борту судов, принадлежащих CMA CGM. С захватывающим контентом, отзывами экипажей и презентациями условий жизни на борту CMASHIPS.com позволяет будущим морякам узнать за кулисами карьеры в самом сердце глобальных морских транспортных операций CMA CGM. «Этот новый сайт выходит далеко за рамки простой платформы по набору персонала: он открывает путь к значимой карьере, движимой преданностью делу и международными возможностями», — сказал Жюльен Лоридон, вице-президент CMA SHIPS. CMA CGM также содействует гендерному разнообразию на борту посредством своей программы She Sails, которая поощряет и поддерживает карьеру женщин в морских профессиях.

 

 

 

ПРОФСОЮЗ  МОРЯКОВ  ВИДИТ  ПОПЫТКИ  ЭСТОНИИ  ЗАДЕРЖАТЬ  ИДУЩИЕ  В  РОССИЮ  СУДА

Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) фиксирует попытки Эстонии задерживать суда, следующие в российские порты. Это грубое нарушение международного морского законодательства, однако сами моряки в профсоюз пока не обращались – они просто игнорируют незаконные требования. Об этом  сообщил председатель организации Юрий Сухоруков, передает ТАСС.

Ранее в СМИ и социальных сетях появились сообщения о том, что Военно-морские силы Эстонии при поддержке авиации НАТО пытались высадить десант на гражданское судно, проходящее по нейтральным водам Балтийского моря, или вынудить его зайти в территориальную зону этой страны.

«Это политика – власти Эстонии что-то там сами у себя разрешили, приняли, что якобы могут задерживать суда. Это не российские суда – наш флаг трогать они боятся. Это суда под флагами разных стран, просто идущие в наш [российский] порт. Все эти попытки что-то сделать бесполезны», – рассказал председатель РПСМ.

Сухоруков уточнил, что, видя незаконные требования эстонской стороны, экипажи просто не реагируют на них. При этом в профсоюз они не обращались. «Моряков это все, слава богу, пока не затрагивает», – пояснил он.

Собеседник агентства подчеркнул, что такие попытки воздействовать на суда, проходящие через нейтральные воды, являются грубым нарушением международного законодательства.

«Задерживать суда в нейтральных водах нельзя ни под каким предлогом. Есть исключения – например, если точно можно доказать, что оно (судно – прим.) перевозит наркотики, незаконно перевозит оружие и еще по ряду причин. В этих случаях, если есть санкция от страны, под флагом которой ходит судно, его возможно задержать. Но выполнить задержание в международных водах нельзя – судно должно предварительно зайти в территориальные воды», – пояснил Сухоруков.

morvesti.ru

 

 

 

ДЕФИЦИТ  КАДРОВ  НА  ФЛОТЕ:  ПРОБЛЕМЫ  И  ПЕРСПЕКТИВЫ

Тема кадрового дефицита в морской отрасли остается острой на протяжении последних лет. О причинах сложившейся ситуации и путях выхода из нее SeaNews рассказал Андрей Веревкин, заместитель директора департамента по крюингу ООО «Транзит».

Дефицит кадров на флоте: проблемы и перспективыСудоходные компании сталкиваются с серьезными трудностями при подборе плавсостава, что создаёт значительные вызовы для всей отрасли. Мы видим, как нехватка опытных моряков и проблемы с подготовкой молодых специалистов становятся системной проблемой, требующей незамедлительных решений.

 

Ключевые проблемы можно разделить на несколько категорий:

Недостаток квалифицированных кадров.

Молодые специалисты, только что окончившие вузы и колледжи, зачастую не готовы к самостоятельному несению ходовой вахты. Они испытывают недостаток практических навыков и уверенности в своих силах, что затрудняет их интеграцию в рабочий процесс.

 

Возрастной фактор.

Многие опытные моряки приближаются к пенсионному возрасту, а интерес молодёжи к морской профессии постепенно снижается. Престиж морского образования за последние 20 лет существенно упал, что привело к сокращению притока молодых специалистов.

 

Сложности обучения и сертификации.

Получение необходимых конвенционных сертификатов требует значительных финансовых и временных затрат. Для многих молодых людей это становится серьёзным препятствием на пути к профессии.

 

Условия труда и жизни.

Работа в море — это тяжёлый труд в условиях изоляции от семьи и привычного окружения. Это также влияет на привлекательность профессии для новых поколений.

 

Изменения в технологиях.

Современные суда требуют от моряков новых знаний и навыков. Однако далеко не все готовы к быстрой адаптации и обучению новым технологиям.

 

Старые суда.

Моряки всё чаще отказываются работать на устаревших судах, которые создают дополнительные риски для безопасности и комфорта экипажа. Новые суда предоставляют лучшие условия жизни, более надёжную технику и открывают больше возможностей для карьерного роста.

 

Заработная плата.

Моряки идут в море не за романтикой, а за достойной оплатой труда. Уровень заработной платы остаётся главным критерием при выборе компании.

 

Какими качествами должен обладать современный моряк?

Для того, чтобы успешно работать в море, специалисты должны обладать рядом профессиональных и личных качеств:

Ответственность и строгое соблюдение процедур безопасности;

Технические знания, практические навыки и знание английского языка;

Быстрая реакция и умение принимать решения в критических ситуациях;

Способность работать в команде;

Физическая выносливость и хорошее здоровье;

Коммуникационные навыки для взаимодействия с экипажем и береговыми службами;

Адаптивность к изменениям в отрасли;

Внимание к деталям и соблюдение мер безопасности.

 

Что делать?

Для решения проблемы кадрового дефицита необходимо комплексное взаимодействие государства, образовательных учреждений и судоходных компаний:

Требуются меры по повышению привлекательности морской профессии, включая улучшение условий труда, модернизацию флота и поддержку молодых специалистов на этапе обучения и сертификации.

Морская отрасль всегда была важным элементом мировой экономики, а её устойчивое развитие невозможно без квалифицированных кадров. Ситуация с обеспечением квалифицированными кадрами на флоте, к сожалению, остаётся сложной. Решение проблемы «кадрового голода» должно стать приоритетной задачей для всех участников рынка, ведь от этого зависит будущее судоходства и безопасность морских перевозок.

seanews.ru

 

 

 

ПОИСК  ЛУЧШИХ  СТРАТЕГИЙ  ДЛЯ  ПОДГОТОВКИ  МОРЯКОВ  К  SIRE 2.0

Танкерные компании испытывают большие проблемы с поиском правильного подхода к онлайн-обучению экипажей для SIRE 2.0 и для повышения их поведенческой компетентности. Раал Харрис из компании  Ocean Technologies Group, которая является лидером в области электронного обучения морского персонала, подробно рассказал, с какими именно трудностями сталкиваются компании, а также дал рекомендации в отношении подготовки экипажей к проверкам.

Напомним, что SIRE 2.0 была разработана для интеграции человеческого фактора в процесс проверки. Это пошаговое изменение в процессе проверки, которая раньше была сосредоточена на процессах управления и оборудовании, а не на человеческом факторе.

Одной из основных областей, в которых SIRE 2.0 будет учитывать человеческий фактор, является то, как физические, психологические и социальные факторы влияют на взаимодействие человека с оборудованием, процессами и другими людьми.

С изменением подхода SIRE 2.0, который включает усложнение нормативного регулирования и ужесточение требований фрахтователей, танкерные компании начали сталкиваться с проблемой разработки эффективных стратегий обучения, с помощью которых можно наилучшим образом подготовить экипаж к проверке. Несмотря на то, что сегодня существует много различных гибких и рентабельных вариантов, растет понимание того, что онлайн-обучение, хотя зачастую и дешевле, не всегда лучше.

В последнем (за IV квартал 2024 г.) отчете Seafarer Happiness Index отмечалось, что моряки жалуются на «скучное и неинтересное» онлайн-обучение. Моряки говорили, что им приходится проходить одни и те же курсы повторно, при этом ничего нового они из них не узнавали, а только попусту тратят своё свободное время в отпуске на берегу, вместо того, чтобы проводить его с семьей.

Однако, в более ранних опросах звучали другие точки зрения на онлайн-обучение. В отчете за первый квартал 2024 года были комментарии о том, что «моряки ценят регулярное, хорошо организованное и комплексное обучение», которое не отнимает много времени в отпуске, а в опросах за IV квартал 2023 года моряки отмечали, что им хотелось бы, чтобы в онлайн обучении применялись  «более реалистичные, эффективные методы».

 

Разъяснительная работа — это важно

Важно, чтобы судоходные компании разъясняли морякам, чем для них выгодно обучение, которое их просят пройти, говорит Раал Харрис, главный креативный директор Ocean Technologies Group (OTG) и LR OneOcean. Например, компания должна объяснить, что, пройдя курс, моряк приобретет определенные навыки, которые, благодаря которым он сможет выполнять новые задачи. Или, что пройти тот или иной курс необходимо для того, чтобы устранить  определенный риск, который был выявлен.

«Удивительно, как много компаний совершают одну и ту же ошибку, рассылая морякам электронные письма, в которых говорится: «Вы должны пройти такое-то обучение», при этом не объясняются преимущества этого обучения для самого моряка или компании», – подчеркнул г-н Харрис.

 

Варианты онлайн-обучения

Существует много разных вариантов онлайн-обучения, от синхронного виртуального обучения в классе до асинхронных онлайн-курсов различной степени сложности. Самый большой вопрос – это качество

обучения, а не то, проводится оно

онлайн или очно. Тоже самое и с очным

обучением. «Существует мнение, что очное обучение  более интерактивно, но я был в классах, где не было

никакого взаимодействия, кто-то разговаривал, кто-то

спал».

Перевод курсов в онлайн может сэкономить компаниям деньги, и их легче масштабировать для

больших аудиторий, поэтому многие перешли на

использование видеоконференций и виртуальных классов, потому что это  экономически эффективное решение. Однако, если слишком много людей одновременно учатся онлайн, и «у вас нет специалистов, которые умеют эффективно использовать онлайн-формат, то качество подготовки будет невысоким», – сказал он. В некоторых областях онлайн-обучение не является достаточным. Например, «я бы никогда никому не советовал проводить все курсы по коммуникативным навыкам в режиме онлайн», – сказал г-н Харрис. «Нужно использовать ролевые игры и поощрять обратную связь, как если бы вы общались лицом к лицу. Тем не менее, электронное обучение может подготовить базу под этап очного обучения».

 

SIRE 2.0

Г-н Харрис — большой энтузиаст SIRE 2.0, в частности потому, что этот подход подталкивает танкерные компании уделять больше внимания вопросам человеческого фактора. SIRE 2.0 стал «невероятным достижением OCIMF», — говорит он. «Они применили огромное количество эмоционального интеллекта к процессу. Они сосредоточились на правильных вещах – они не просто вывалили это на людей, но и сделали их частью этого путешествия».

SIRE 2.0 идет параллельно с более широкой  тенденцией, которая заключается в стремлении фрахтователей больше узнавать об операторах судов и их стандартах безопасности, об их эксплуатационных показателях и том, как они относятся к своим морякам.

Переход к инспекции на основе человеческого фактора в SIRE 2.0 означает, что операторы должны уделять больше внимания компетентности экипажа, их навыкам, связанным с принятием решений и коммуникативным навыкам, а не только проверке  оборудования, процедур и соблюдения норм и требований. Это означает, что у компаний есть дополнительный стимул повышать квалификацию своих экипажей, как в области технических компетенций, так и в области коммуникативных навыков.

Многие компании просили экипажи пройти обучение

по «Факторам, влияющим на производительность» (PIF), чтобы они могли лучше понимать человеческие факторы, которые могут улучшить или ухудшить производительность.

 

Поведенческая компетентность (Поведенческие компетенции – это набор навыков, качеств, способностей и т. д., которые необходимы человеку для выполнения определенной роли в компании. К наиболее часто встречающимся относятся коммуникативные навыки, умение решать проблемы и эмоциональная эмпатия).

Среди танкерных компаний растет понимание того, что одним из наиболее важных навыков моряка является так называемая поведенческая компетенция, определяемая как «навыки, качества и способности, необходимые сотруднику для успешного выполнения своих обязанностей». Однако оценивать такие качества

очень сложно, потому что это субъективно.

Именно поэтому INTERTANKO и OCIMF разработали структуру оценки и проверки поведенческой компетенции (BCAV).

Поведенческую компетентность лучше всего оценивать в контексте реального или смоделированного упражнения, а не просто просить людей представить, как они будут действовать в определенной ситуации.

Кроме того, в рамках оценки поведенческих компетенций также рассматривается и межличностное общение членов экипажа, и это означает, что владение английским языком учитывается при оценке.

 

Системы управления профессиональной подготовкой кадров

Танкерные компании все чаще разрабатывают

системы управления профессиональной подготовкой кадров, охватывающие сразу множество «компетенций», в которых они заинтересованы.

«Компетенции» могут быть как поведенческими, так и

техническими.

Моряка можно оценивать как по техническим,

так и по поведенческим компетенциям одновременно, например, в ходе выполнения реальных швартовочных операций.

 

Коммуникативные  навыки

Наряду с явным ростом интереса к поведенческой

компетенции, большое внимание уделяется обучению моряков коммуникативным навыкам. Владельцы танкерных компаний убедились в том, что эти навыки напрямую влияют на эксплуатационную эффективность.

В рамках повышения квалификации в области коммуникативных навыков изучаются такие темы как

лидерство, издевательства и домогательства,

межличностное общение, управление усталостью и стрессом, управление благополучием экипажа и др.

Обучение может проводиться на борту или онлайн перед рейсом. Ещё одна тенденция, которую отмечают эксперты, заключается в том, что компании все больше уделяют внимание культурным аспектам своего

бизнеса, ценностям, этике.

 

Предрейсовое тестирование моряков

Судоходные компании все чаще тестируют моряков с помощью онлайн-инструментов, прежде чем принимать их на работу. Стоит отметить, что в последнее время широко практикуется тестирование моряков на знание морского английского языка. Работодатели хотят быть уверенными, что члены их экипажей будут в состоянии разобраться в судовых документах и понять устные инструкции, необходимые для обеспечения безопасной работы на борту.

 

Окупаемость

Качественное обучение требует инвестиций, и компании хотят видеть доказательства того, что их затраты окупаются.

На основе данных, полученных в ходе инспекций, удалось продемонстрировать, что существует корреляция между результатами инспекций и эффективностью обучения: компании обычно получают больше замечаний по аспектам, в которых обучению не уделяется достаточно внимания.

Журнал TankerOperator, апрель-май 2025 г.

 

 

 

ВСЕМИРНЫЙ  МОРСКОЙ  УНИВЕРСИТЕТ   ПРИГЛАШАЕТ  МОРЯКОВ  ПРОЙТИ  ОПРОС  И   ПОДЕЛИТЬСЯ  СВОИМ  МНЕНИЕМ  О  БАЛАНСЕ  МЕЖДУ  РАБОТОЙ  И  ЛИЧНОЙ  ЖИЗНЬЮ

Всемирный морской университет (WMU) приглашает всех действующих моряков торгового флота, а также тех, кто работал на судах после 2013 года включительно, принять участие в опросе и рассказать, что они думают о своей  работе, своём психологическом благополучии и карьерных планах.

WMU проводит опрос совместно с профсоюзом офицеров международного союза моряков  (Officers’ Unions of International Seamen (OUIS)), который является подразделением Nautilus Federation. Собранные данные помогут морскому сообществу найти возможности для улучшений.

Опрос займет не более 15 минут. Все ответы будут полностью анонимными. Крайний срок участия — 30 июня 2025 года.

Для участия в опросе перейдите по ссылке

https://wmuhq.questionpro.eu/a/TakeSurvey?tt=lJ9JIGXWYOU2rNbPayr93g%3D%3D

 

 

nautilusfederation.org

 

 

 

УДОВЛЕТВОРЕННОСТЬ  МОРЯКОВ  РАБОТОЙ  СТАБИЛИЗИРУЕТСЯ,  НЕСМОТРЯ НА ТО,  ЧТО СТАРЕЮЩИЙ  ТОННАЖ  ЗАСТАВЛЯЕТ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖЕЙ  РАБОТАТЬ  НА  ПРЕДЕЛЕ    ИХ  ВОЗМОЖНОСТЕЙ

Растущий спрос на техническое обслуживание увеличивает нагрузку на экипажи

Согласно опросу, уровень счастья моряков на борту немного повысился, хотя проблемы, связанные со старением судов, вызывают беспокойство.

 

Отчет об Индексе счастья моряков показал рост показателя удовлетворенности моряков с 6,91 пунктов в четвертом квартале прошлого года до 6,98 пунктов в первом квартале этого года.

Тем не менее, в ходе опроса, который проводится уже 10-й год, был поднят ряд серьезных вопросов.

Один из них –  «растущее давление, с которым сталкиваются экипажи на борту старых судов, где растущие требования к техническому обслуживанию истощают и без того ограниченные ресурсы и влияют на моральный дух», — говорится в отчете.

Бен Бейли, директор программы The Mission to Seafarers, сказал: «Решение таких проблем, как старение судов, недостаточная подготовка и ограниченный отпуск на берег, — это не просто вопрос благополучия. Это важно с точки зрения  эксплуатационных показателей и обеспечения будущего сектора.

«Когда моряки перегружены постоянными требованиями по обслуживанию стареющих судов, и при этом зачастую вынуждены выполнять эти работы при помощи устаревших инструментов, их моральное состояние и физическое самочувствие явно оставляют желать лучшего, как и безопасность и эффективность операций на борту».

 

В последнем опросе безопасный уровень комплектования экипажа был назван самой важной проблемой для моряков.

Респонденты приводили примеры того, как сокращение численности экипажа в сочетании со стареющей инфраструктурой судна создает проблемы.

Многие сообщали о том, что им приходилось прибегать к приоритизации задач по техническому обслуживанию, чтобы можно было производить только самые срочные ремонтные работы, а плановые откладывать. Такой подход ведет к тому, что объем невыполненных работ бесконечно накапливается, из-за чего моряки чувствуют себя «подавленными» и «деморализованными».

 

Обучение также стало проблемой.

Несмотря на то, что многие моряки отметили растущую доступность подготовки по  целому ряду направлений повышения квалификации, были и такие, кто высказал пожелание, чтобы обучение было «более приближенным к реальности».

«Существует явный призыв… к более последовательному, практическому и основанному на реальных сценариях обучению, которое создает настоящую уверенность, а не только теоретические знания, особенно в стрессовых или чрезвычайных ситуациях», — добавили в отчете.

Для многих разрыв между обучением и реальным опытом напрямую влияет на их чувство безопасности и готовности к работе в море.

 

Рабочая нагрузка и стресс по-прежнему вызывают беспокойство

Одной из самых распространенных проблем личного характера моряки по-прежнему называют влияние рабочей нагрузки и стресса.

Моряки жалуются на длительное рабочее время, особенно во время портовых операций, и отмечают, что чрезмерная административная нагрузка и постоянное давление со стороны берегового руководства подрывают моральный дух.

«Несколько респондентов выразили растущее разочарование тем, что эффективность работы часто ставится выше благополучия человека, и на отдых или восстановление отводится крайне мало времени», — говорится в отчете.

 

Ограничения на увольнение на берег продолжают вызывать «глубокое разочарование».

Моряки привели примеры того, как ограничительные меры и плохая портовая инфраструктура мешают им ходить в увольнение на берег.  «Даже когда увольнение на берег технически разрешено, из-за отсутствия транспорта или очень ограниченного времени сделать это практически нереально. Невозможность расслабиться вне судна и познакомиться с новыми местами усиливает чувство изоляции и умственной усталости», — говорится в отчете.

 

Между тем, психологическое бремя длительных контрактов и ограниченная связь с берегом усиливают тоску по дому и чувство оторванности от семьи и друзей. Как результат, моряки жалуются на рост эмоциональной и психологической напряженности и призывают пересмотреть графики  ротации и расширить возможности для связи с домом в рейсе. «Пренебрежение моряками ставит под угрозу надежность мировой морской торговли», — сказал Бейли.

«Если мы хотим, чтобы отрасль была устойчивой и стабильной, мы должны действовать решительно, инвестируя в поддержание технического состояния судов, отдавая приоритет целенаправленному практическому обучению и обеспечивая экипажам доступ к отдыху, поддержке и значимым связям на берегу и дома».

 

Тем не менее, согласно результатам опроса, многие  моряки находят удовлетворение в своей работе.

Слаженная командная работа и дух товарищества часто упоминались как ключ к позитивной атмосфере на борту. Многие моряки получают удовлетворение от технических возможностей, которые есть на судах,  и которые они используют в своей работе. Также, важным мотиватором для моряков является возможность поддерживать свои семьи финансово.

Ив Ванденборн, руководитель отдела предотвращения потерь в Азиатско-Тихоокеанском регионе в NorthStandard, согласен с тем, что, хотя отрасль достигла прогресса в некоторых областях, существуют ключевые проблемы, которые нельзя игнорировать. «Если постоянные системные проблемы останутся нерешенными, благополучие моряков рискует еще больше ухудшиться», — сказал он.

Tradewindsnews.com

 

 

ПОДГОТОВКА  МОРСКИХ  КАДРОВ

 

 

• Учебно-парусное судно «Крузенштерн» зашло в порт Порт-Луи на острове Маврикий. За время рейса парусник преодолел почти 9 тысяч морских миль, из которых около 6,5 тысяч пройдено под парусами. Барк «Крузенштерн» ошвартовался в порту столицы Маврикия. Последний раз парусник посещал остров почти 20 лет назад, в 2006 году, во время второй кругосветной экспедиции. Об этом сообщает пресс-служба Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (БГАРФ). «Нынешний заход в столицу Маврикия посвящён событиям 1975 года, которые связаны с оказанием помощи жителям пострадавшего от стихии острова моряками ВМФ Советского Союза, и 80-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне», — говорится в сообщении. С момента отправления из Калининградского морского рыбного порта барк «Крузенштерн» преодолел почти 9 тысяч морских миль, из которых около 6,5 тысяч пройдено под парусами и с машиной , а также только под парусами. Рейс является частью Большой африканской экспедиции судов Росрыболовства, начавшейся в августе прошлого года. Напомним, что предыдущая остановка барка была 30 апреля в порту Кейптаун.

 

 

 

В СЕВАСТОПОЛЕ  КУРСАНТЫ  ОТРАСЛЕВЫХ  УЧЕБНЫХ  ЗАВЕДЕНИЙ  ПРИНЯЛИ  УЧАСТИЕ  В  СОРЕВНОВАНИЯХ  ПО  МОРСКИМ  КОМПЕТЕНЦИЯМ  К  80-ЛЕТИЮ  ПОБЕДЫ

Будущие моряки из трёх вузов продемонстрировали навыки по спасению, ликвидации аварий и тушению пожаров на воде

В Севастополе прошли соревнования по морским компетенциям, посвящённые 80-летию Победы в Великой Отечественной войне. Участие в них приняли курсанты Государственного морского университета им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, Черноморского высшего военно-морского училища имени П.С. Нахимова и Херсонской государственной морской академии. Об этом сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта (ФАМРТ).

Курсанты отрабатывали на практике действия по выживанию на воде, тушению пожаров, устранению пробоин и выполнению других мероприятий при чрезвычайных ситуациях.

«Такие соревнования помогают развивать молодых специалистов. Здесь они могут проверить себя, свой уровень подготовки, также найти единомышленников из других учебных заведений и обменяться опытом. Идею проведения таких соревнований поддержал главнокомандующий Военно-морским флотом России Александр Алексеевич Моисеев, и мы будем продолжать поддерживать нашу молодёжь – будущее отрасли водного транспорта», – отметил руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко.

Во время соревнований проверялись скорость и точность действий курсантов при ликвидации пробоин, герметизации разрывов трубопроводов, надевании гидрокостюма и посадке в спасательный плот, а также умение использовать плавучий якорь. Участники также соревновались в оперативности надевания пожарного снаряжения, развёртывании пожарных рукавов и тушении возгорания на судне. Кроме того, им предстояло найти и эвакуировать пострадавшего из задымлённых помещений.

«Судьи оценивали как скорость, так и качество выполнения нормативов. По итогам соревнований первое место заняли курсанты Ушаковки, второе место досталось нахимовцам, а третье — херсонцам», — говорится в сообщении.

portnews.ru

 

 

НОВЫЕ  ЦИФРОВЫЕ  ТРЕНАЖЁРЫ  ДЛЯ  МОРЯКОВ  ПОЯВИЛИСЬ  В  УЧЕБНОМ  ЦЕНТРЕ  ВОЛЖСКОГО  ПАРОХОДСТВА

Учебно-тренажерный центр морской подготовки Волжского пароходства запустил в работу навигационный тренажерный комплекс Navigator Pro 6000 и тренажер глобальной морской системы связи при бедствии COMM PRO 6000. Проходить подготовку на новом оборудовании, вошедшим в комплект оснащения, включающий уже более 10 тренажеров и систем, будут сотрудники Волжского пароходства, а также представители других судоходных компаний и образовательных организаций.

Новые тренажеры повышают реалистичность тренировок, знакомят с работой на передовых системах навигации и связи. На симуляторах можно совершенствовать навыки маневрирования на реке и в море, а также моделировать различные сценарии, в том числе воспроизводить аварийные ситуации. Это поможет сотрудникам плавсостава принимать верные решения в сложных обстоятельствах.

В торжественном открытии тренажеров приняли участие руководитель Нижегородского филиала Российского морского регистра судоходства Сергей Коновалов, руководитель Верхне-Волжского филиала Российского классификационного общества Алексей Соловьев, заместитель председателя комитета Законодательного Собрания по транспорту и дорожному хозяйству Рустам Досаев и представители Волжского пароходства: капитан дальнего плавания, капитан всех групп судов речного флота, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, член Совета директоров Волжского пароходства Александр Шишкин, директор Учебно-тренажерного центра морской подготовки (УТЦ) Виктор Коновалов, директор по безопасности судоходства Андрей Самовик, директор по работе с персоналом Анастасия Царская.

“Приятно принимать участие в этом знаковом событии для судоходной отрасли. Хочу отметить, что Волжское пароходство берет на себя существенные обязательства и затраты по развитию образовательного процесса для судоводителей не только своего флота, но и других судоходных компаний. Важно, что новое инновационное оборудование Учебно-тренажерного центра позволит обучать моряков и речников для работы на современных судах”, – прокомментировал руководитель Нижегородского филиала Российского морского регистра судоходства Сергей Коновалов.

“Учебно-тренажерный центр Волжского пароходства продолжает совершенствовать свою материально-техническую базу, дополняя ее современным цифровым оборудованием. Новый комплекс оснащен программным обеспечением российского производства и полностью имитирует капитанский мостик с углом обзора 270 градусов. За счет этого на симуляторе можно учиться полностью контролировать ситуацию как впереди судна, так и по бортам. Мы стараемся, чтобы обучение судовождению, эксплуатации бортовых систем и управлению флотом у нас проходило в формате, максимально приближенном к реальным условиям. Благодаря этому вся система подготовки моряков в Волжском пароходстве соответствует высоким стандартам качества, а также способствует повышению безопасности мореплавания”, – отметил директор УТЦ Виктор Коновалов.

Оборудование имеет лицензию Федерального агентства морского и речного транспорта и соответствует всем требованиям Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ).

“Волжское пароходство всегда строило свою политику на безопасной эксплуатации судов. Наши усилия в этом направлении в 2025 году оценил Ространснадзор, понизив уровень риска со значительного до среднего, что является показателем высокой степени доверия к нашей компании. Запуск нового тренажера – большой шаг в области безопасности. На симуляторе представители плавсостава смогут тренировать сложные маневры по швартовке судов, прохождению затруднительных участков на реке и в море. Это позволит судоводителям, уже находясь на судне, спокойно работать в сложных условиях и принимать правильные решения. Мне остается только позавидовать курсантам, которые будут здесь выполнять упражнения, и пожелать всем безаварийной работы”, – сообщил директор по безопасности судоходства Волжского пароходства Андрей Самовик.

Учебно-тренажерный центр Волжского пароходства – один из самых востребованных в России. Всего за 25 лет его существования было выдано более 100 000 свидетельств по различным направлениям подготовки, 60% из которых получили сотрудники Волжского пароходства, включая практикантов из профильных вузов, 40% приходится на представителей других судоходных компаний.

korabel.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

КРАСНОЕ  МОРЕ  ОСТАЕТСЯ  ЗОНОЙ  ПОВЫШЕННЫХ  РИСКОВ  ДЛЯ  СУДОХОДСТВА  ПОСЛЕ  ЗАЯВЛЕНИЙ  США О  МИРЕ  С  ХУСИТАМИ

Риску подвергаются в том числе суда из России и Китая

Недавнее заявление администрации США о прекращении огня с хуситами вызвало новые спекуляции о будущем коммерческого судоходства в Красном море, однако оно остается регионом с высокими рисками, полагают в компании Deyad Global, специализирующейся на безопасности судоходства.

Власти США 6 мая подтвердили немедленное прекращение воздушных бомбардировок в Йемене после предложения о прекращении огня, выдвинутого при посредничестве Омана. Это предложение включает в себя взаимное соглашение между Соединенными Штатами и движением хуситов о приостановлении военных действий — шаг, который, как многие надеются, может снизить напряженность в одном из наиболее стратегически важных морских регионов мира.

На первый взгляд, это кажется значительным шагом на пути к деэскалации. Тем не менее, Dryad Global рекомендует всем заинтересованным сторонам в судоходстве отнестись к такому развитию событий с осторожностью. Несмотря на отсутствие прямых нападений на коммерческие суда в регионе с конца 2024 года, общая картина угроз остается сложной, изменчивой и нерешенной.

Хотя прекращение огня может привести к уменьшению числа столкновений между США и хуситами, оно не устраняет более масштабных угроз, с которыми сталкивается коммерческое судоходство в Красном море. Кампания хуситов была отмечена непредсказуемыми и асимметричными целями, когда нападениям подвергались суда, связанные не только с США или Израилем, но и с Россией, Китаем и нейтральными третьими сторонами.

Возможность эскалации сохраняется, особенно в связи с тем, что Иран, ключевой сторонник движения хуситов, выводит свой персонал из региона — шаг, вероятно, направленный на то, чтобы получить дипломатические рычаги воздействия в преддверии предстоящих ядерных переговоров с Соединенными Штатами. Тем временем Саудовская Аравия также призвала США приостановить бомбардировки, как сообщается, в преддверии визита президента Трампа в королевство в июне.

Отметим, что по мнению аналитиков, возобновление полноценного судоходства в Красном море могло бы обвалить ставки фрахта.

Хуситы — йеменские повстанцы шиитского (течение в исламе) толка. Протестуя против политики Израиля и США, группировка организовала нападения на суда в Красном море. Из-за нападений многие крупнейшие линейные операторы мира перенаправили свои суда в обход Африки через мыс Доброй Надежды, что существенно изменило международную морскую логистику.

portnews.ru

 

 

ПОД  КОНТРОЛЕМ  ГАЗОАНАЛИЗАТОРА

Система газоанализа в насосном отделении — одна из критически важных систем, без которых эксплуатация танкеров, перевозящих нефтепродукты, запрещена. Система работает непрерывно.

Датчики-газоанализаторы, установленные в насосном отделении, постоянно замеряют концентрацию паров углеводорода в разных точках насосного отделения. При превышении концентрации газа выше 10% и выше 30% НКПР (нижнего концентрационного предела распространения пламени) срабатывают звуковые и световые сигналы. Они транслируются на посту управления грузовыми операциями (ПУГО), на центральном посту управления в машинном отделении (ЦПУ МО), в рулевой рубке и в самом насосном отделении.

Насосное отделение на танкере — это помещение повышенной взрывоопасности, поэтому все установленное электрооборудование имеет класс взрывобезопасности. Доступ в это помещение жестко регламентирован. Работа данной системы имеет определенную последовательность. Так, вахтенный помощник дает разрешение на вход, после чего включается система приточно-вытяжной вентиляции, которая работает заданное время. Далее включается освещение, и возможен вход в насосное отделение.

Компания «СудТехСервис» из Санкт-Петербурга модернизировала модуль индикации и сигнализации на танкере, заменив импортное оборудование на контроллеры ОВЕН, которые имеют сертификат Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) и соответствуют стандартам безопасности на судах в Российской Федерации.

Индикацию системы срабатывания необходимо утвердить у инспектора Регистра во время предъявления станции.

ТРМ136 — бюджетное решение для измерения, сигнализации и автоматического регулирования нужной величины. Прибор имеет сертификат средства измерения, а все шесть каналов прибора проходят первичную поверку на заводе. Также ТРМ136 имеет сертификат РС, что позволяет использовать его в системах автоматизации на судах РФ.

portnews.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Судно «Василий Гусев» затонуло в акватории Жатайского судоремонтного завода на реке Лене (Якутия). Теплоход 1975 года постройки находился на консервации и не имел нефтепродуктов на борту. По предварительным данным, судно затонуло в дневное время 15 мая 2025 года. «Экипаж отсутствовал, судно было зачищено от остатков нефтепродуктов. Жертв, пострадавших не имеется. Причины происшествия выясняются», — говорится в сообщении прокуратуры. По информации Восточного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) Следственного комитета (СК) России, следователем Якутского следственного отдела на транспорте проводится доследственная проверка по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта). «Проводится комплекс проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств и причин произошедшего, по результатам будет принято процессуальное решение», — добавляется в сообщении. Судно 1975 года постройки входит в состав флота Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП). По данным ЛОРП, теплоход находился на консервации и не предназначался для работы в навигацию 2025 года. Как отмечают в компании, вода начала поступать в трюм судна при значительном подъеме уровня свыше 3,5 м вследствие весеннего паводка. «Силами команд рядом стоящих судов и аварийной бригады Жатайского судоремонтного завода были предприняты меры по откачке воды, однако справиться с ее поступлением не удалось. В 14:50 судно встало на грунт», — говорится в сообщении.
• Судовладелец, капитан и член экипажа траулера «Рауде» предстанут перед судом за гибель практиканта. Тяжкие последствия произошли из-за нарушения техники безопасности. Следственный комитет России (СКР) по Приморскому краю завершил расследование уголовного дела в отношении генерального директора рыболовной компании ООО «Слайфиш», капитана малого рыболовного траулера (МРТ) «Рауде» и члена экипажа судна — старшего мастера добычи, обвиняемых в нарушении правил охраны труда, из-за которых в ноябре 2022 года погиб студент-практикант. Приморья.  «По версии следствия, в ноябре 2022 года при прохождении практики на судне из-за нарушений правил безопасности погиб студент.  Так, судно вышло в рейс в немореходном состоянии, так как экипаж не имел надлежащей квалификации и не был обеспечен индивидуальной защитой», — говорится в сообщении. Отмечается, что во время работ произошел обрыв каната, и практикант получил удар, от которого потерял равновесие и упал, ударившись головой о палубу. В результате падения студент получил травму головы, от которой скончался. Тяжкие последствия произошли из-за нарушения техники безопасности на судне. Следствием собрана достаточная доказательственная база, уголовное дело о нарушениях правил охраны труда (ч.2 ст.143 УК РФ) будет направлено в суд для рассмотрения по существу.
• Капитан контейнеровоза под флагом Гонконга был заключен под стражу в связи с повреждением трубопровода Balticconnector, важнейшей газовой инфраструктуры, соединяющей Эстонию и Финляндию, в октябре 2023 года. Китайская газета South Morning Post сообщает, что капитан Ван Вэнго, 43 года, предстал перед Восточным судом Гонконга по обвинению в нанесении уголовного ущерба и двух нарушениях морских законов, связанных с рейсом NewNew Polar Bear в период с октября по декабрь 2023 года. Прокуроры утверждают, что Вэнго несет ответственность за повреждение трубопровода Balticconnector и близлежащего телекоммуникационного кабеля. Конкретные обвинения включают несоблюдение надлежащего якорного оборудования и непредставление требуемых ежедневных отчетов владельцу судна. Инцидент произошел на фоне возросших проблем безопасности в регионе Балтийского моря, где с 2022 года было зарегистрировано множество сбоев в работе инфраструктуры. НАТО отреагировало увеличением своего морского присутствия с помощью фрегатов, самолетов и морских беспилотников. Финские власти продолжают расследование инцидента, поддерживая сотрудничество с китайскими официальными лицами. Следующее судебное слушание запланировано на начало июля. Согласно Указу о преступлениях Гонконга, юрисдикция может преследовать за преступления, совершенные на судах, зарегистрированных в Гонконге, в международных водах, независимо от гражданства преступника.
• Спасатели Каспийского филиала Морской спасательной службы (Морспасслужба) провели срочную медэвакуацию больного члена экипажа танкера-химовоза «Маршал Жуков», сообщает пресс-служба учреждения. Донесение об аварийной ситуации на борту «Маршала Жукова», находящегося в районе 99 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК), поступило в отдел оперативного дежурства Каспийского филиала от оперативных дежурных Морского спасательно-координационного центра (МСКЦ) Астрахань. При проведении экстренной медицинской консультации было установлено, что больного срочно требуется доставить в стационарное медицинское учреждение. Находившийся в аварийно-спасательной готовности спасательный катер «Спасатель-2» Каспийского филиала Морспасслужбы сразу начал движение к теплоходу для эвакуации больного. Спасатели доставили больного члена экипажа в порт Оля, где передали его работникам скорой медицинской помощи. «В результате оперативных действий участников спасательной операции члену экипажа судна «Маршал Жуков» была оказана своевременная медицинская помощь, жизни больного ничего не угрожает», — говорится в сообщении.
• Сотрудники Балтийской таможни совместно с МВД России пресекли контрабанду 50 кг кокаина, сообщили SeaNews в пресс-службе Северо-Западного таможенного управления. Стоимость партии на черном рынке превышает 500 млн рублей. Судно (название не сообщается) в Большой порт Санкт-Петербург прибыло из Латинской Америки. В ходе таможенного контроля было выявлено пятьдесят брикетов с белым порошкообразным веществом. Брикеты злоумышленники сокрыли в специально оборудованном тайнике в технических полостях контейнера с бананами. Экспертами установлено, что обнаруженное вещество является наркотическим средством кокаин. Возбуждено уголовное дело по ч. 4 ст. 229.1 УК РФ (контрабанда наркотических средств). Максимальная санкция статьи предусматривает наказание в виде лишения свободы пожизненно. Следствие продолжается.
• Контейнеровоз MSC Antonia, принадлежащий Mediterranean Shipping Company (MSC), 10 мая 2025 года сел на мель в Красном море недалеко от порта Джидда (Саудовская Аравия), и по состоянию на утро 13 мая остается неподвижным (согласно данным платформы VesselFinder). Как сообщают СМИ, по предварительным данным, инцидент связан с GPS-спуфингом — передачей ложных сигналов глобальной системы позиционирования, которые могут сбивать суда с курса. Аналитическая компания Windward, использующая искусственный интеллект для мониторинга морской активности, сообщила об обнаружении множества моделей спуфинга в районе инцидента за выходные. Аналитики Windward отмечают, что это часть более широкой тенденции в Красном море, где GPS-помехи стали распространенной проблемой. Судно MSC Antonia, вместимостью 7 000 TEU, обслуживает маршрут между Западным Средиземноморьем и Красным морем, включая порт Джидда. Официального заявления от MSC или властей Саудовской Аравии на момент публикации не поступало.
• Контейнеровоз CMA CGM Ermitage навалил на причальную стенку во время пересечения реки Эльба в Гамбурге (Германия) 11 мая. О разливе нефтепродуктов или травмах не сообщалось. Инцидент произошел около полудня, когда CMA CGM Ermitage направлялся из Бремерхафена в Гамбург. Судну пришлось сильно повернуть руль, чтобы избежать столкновения с небольшой моторной яхтой, и в итоге оно навалило на причальную стенку. В результате столкновения судно повредило причальную стенку и портальный кран. CMA CGM Ermitage — контейнеровоз под флагом Мальты, построенный в 2024 году.
• Днем 5 мая паром Muchlisa (ИМО: 7930462) длиной 44 метра и грузоподъемностью 211 тонн затонул в проливе Макассар у берегов Пенаджам-Пасер-Утара (Индонезия). Паром Muchlisa, направлявшийся из Баликпапана в Пенаджам с 21 членом экипажа и 23 пассажирами, пытался причалить, когда его левый двигатель отказал из-за поломки гребного вала. Экипаж также обнаружил, что паром страдает от неконтролируемого поступления воды. Не имея возможности остановить поступление воды, экипаж запросил помощь у парома PT Ferry 3 Anugerah, чтобы отбуксировать Muchlisa к берегу. Целью было вытащить паром на берег и не дать ему затонуть. К сожалению, поступление воды усилилось и привело к тому, что судно опрокинулось и затонуло вниз кормой всего в 200 метрах от береговой линии на глубине 20 метров. Вскоре после инцидента власти начали поисково-спасательную операцию. В противоречивых сообщениях говорится, что почти все пассажиры и члены экипажа смогли эвакуироваться и были доставлены на берег. Есть сообщения, что некоторые люди на борту получили травмы и были доставлены в больницу для лечения. К сожалению, один член экипажа погиб, а один был объявлен пропавшим без вести. В одном из новостных сообщений говорилось, что не все пассажиры могут быть учтены. Власти начали расследование инцидента. В сообщениях говорится, что водная полиция допросила свидетелей, а также рулевого и капитана Muchlisa. Не было сообщений о том, будет ли спасено судно или нет.

 

ПОРТЫ/ЛОГИСТИКА

 

 

• Эксперимент по использованию государственной информационной системы электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) при оформлении перевозок партий зерна и продуктов переработки зерна проводится на территории России с 1 мая по 31 октября 2025 года в соответствии с постановлением премьер-министра Михаила Мишустина. Об этом сообщает пресс-служба министерства транспорта РФ. Отмечается, что инициатива Минтранса направлена на внедрение современных цифровых технологий в транспортной отрасли. «Это позволит существенно сократить бумажный документооборот, повысить прозрачность логистических процессов, снизить издержки бизнеса и сделать равными условия для всех участников рынка», — говорится в сообщении.
• Новороссийский зерновой терминал (НЗТ, входит в «Деметра-Холдинг») за первые три месяца 2025 года отправил на экспорт 33 тыс. тонн неопасных наливных грузов, что в более 8 раз превышает показатель аналогичного периода прошлого года в 4 тыс. тонн. Об этом сообщает пресс-служба компании. Отмечается, что за весь 2024 год на НЗТ было перевалено 44 тыс. тонн неопасных наливных грузов — растительных масел, мелассы и жирных кислот. «В планах предприятия по итогам 2025 года существенно нарастить данный показатель и рассмотреть возможность перевалки других видов неопасных наливных грузов», — говорится в сообщении. В компании подчеркивают, что существенный рост перевалки неопасных наливных грузов стал возможен благодаря инвестициям в техническое переоснащение одного из причалов. В настоящее время на предприятии реализуется комплексная программа развития НЗТ, направленная на максимально эффективное использование производственных мощностей предприятия и диверсификацию его деятельности.
• Стивидорный холдинг Глобал Портс установил автоматические системы пожаротушения на портовую технику всех своих терминалов, сообщили SeaNews в группе. Оборудование повысит безопасность работы докеров-механизаторов и водителей, а также сохранность техники. Противопожарные установки размещены в наиболее огнеопасных зонах: в моторных отсеках возле двигателя и в электропомещениях на кранах. При возгорании или нагреве до критической температуры срабатывает датчик, который передаёт сигнал в блок управления. На очаг возгорания мгновенно распыляется тушащее вещество: порошковые реагенты для моторных отсеков и аэрозольные – для электрооборудования. Для дополнительного контроля у оператора техники сохраняется возможность запустить систему вручную по кнопке, а в каждой машине сохраняется огнетушитель. Глобал Портс оснастил портовую технику автоматическими системами пожаротушения«По сравнению с ручным пожаротушением автоматические системы мгновенно реагируют на возгорание. Оператору больше не нужно тратить время, чтобы добраться до машинного отделения или электрощита. Система сама быстро ликвидирует огонь большим количеством тушащего вещества», – пояснил технический директор Глобал Портс Родион Погорелов.

 

 

 

ГРУЗООБОРОТ  МОРСКИХ  ПОРТОВ  РОССИИ  ЗА  ЯНВАРЬ-АПРЕЛЬ  2025  ГОДА  СНИЗИЛСЯ  НА  5,4% —  ДО  280,7  МЛН  ТОНН

Перевалка сухих грузов снизилась на 6%, наливных грузов — на 4,7%

Грузооборот морских портов России за январь–апрель 2025 года снизился на 5,4% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 280,7 млн тонн, по информации Ассоциации морских торговых портов (АСОП).

Перевалка сухих грузов составила 133,7 млн тонн (-6% относительно января–апреля 2024 года), в том числе: угля — 60,8 млн тонн (+2,2%), грузов в контейнерах — 18,2 млн тонн (-0,6%), минеральных удобрений — 15,6 млн тонн (+12,1%), зерна — 12,1 млн тонн (-52,7%), черных металлов — 8 млн тонн (+19,3%), руды — 4,2 млн тонн (+39,9%), грузов на паромах — 2,6 млн тонн (+5,3%).

Перевалка наливных грузов сократилась на 4,7% — до 146,9 млн тонн, в том числе сырой нефти — 87,6 млн тонн (-5,3%), нефтепродуктов — 42,9 млн тонн (-5,2%), сжиженного газа — 13 млн тонн (+1,5%), пищевых грузов — 2 млн тонн (-9,2%).

За отчетный период перевалка экспортных грузов составила 221,3 млн тонн (-5,4%), импортных грузов — 13,7 млн тонн (+2,4%), транзитных — 24,2 млн тонн (+3,9%), каботажных — 21,5 млн тонн (-17,5%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 28,7 млн тонн (-7,8%), из них объем перевалки сухих грузов составил 7,3 млн тонн (-11,4%), наливных грузов — 21,4 млн тонн (-6,4 %). Грузооборот порта Мурманск составил 16,4 млн тонн (-8,1%), Сабетта — 9,6 млн тонн (-2,9%), Варандей — 1,2 млн тонн (-32%) и Архангельск — 0,8 млн тонн (+8,3%).

Морские порты Балтийского бассейна обработали 90,6 млн тонн (-2,6%), в том числе объем перевалки сухих грузов составил 42,4 млн тонн (+5,2%), наливных грузов — 48,2 млн тонн (-8,5%). Грузооборот порта Усть-Луга составил 43,3 млн тонн (-2,3%), Приморск — 21,3 млн тонн (-6,2%), Большой порт Санкт-Петербург — 19,1 млн тонн (+4,5%), Высоцк — 3,7 млн тонн (-9,3%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 83,3 млн тонн (-11,3%), из них объем перевалки сухих грузов составил 34,1 млн тонн (-21,9%), наливных грузов — 49,3 млн тонн (-2,1%). Грузооборот порта Новороссийск составил 53,1 млн тонн (-8,5%), Тамань — 9,7 млн тонн (+6,9%), Туапсе — 6,9 млн тонн (+6,5%), Кавказ — 3,8 млн тонн (-40,4%), Ростов-на-Дону — 4 млн тонн (-21,4%).

В Каспийском бассейне грузооборот морских портов составил 2,2 млн тонн (-33,9%), из них объем перевалки сухих грузов составил 1,2 млн тонн (-49,5%), наливных грузов — 1 млн тонн (+8,8%). Объем перевалки грузов в порту Астрахань сократился на 38,3% и составил 1,1 млн тонн. Порт Махачкала также сократил грузооборот до 1 млн тонн (-9,5%).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 75,8 млн тонн (+0,9%), из них объем перевалки сухих грузов составил 48,7 млн тонн (+2,2%), наливных грузов — 27,1 млн тонн (-3,4%). Грузооборот порта Восточный составил 27 млн тонн (-8,1%), Владивосток — 12,9 млн тонн (+4,6%), Ванино — 11,3 млн тонн (+22,7%), Находка — 9,5 млн тонн (-1,4%), Пригородное — 4,9 млн тонн (+2,6%).

portnews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• На судостроительно-судоремонтном заводе им. Ленина (Астрахань) заложили еще 2 сухогруза проекта RSD81. Предприятие строит 10 судов данного проекта по заказу ГТЛК. На производственной площадке судостроительно-судоремонтного завода им. Ленина (ССЗ им. Ленина) 15 мая 2025 года состоялась закладка двух универсальных сухогрузов, которые продолжают серию строящихся на класс Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) судов проекта RSD81. Об этом сообщает пресс-служба РС. Отмечается, что на мощностях предприятия в настоящее время строятся 10 судов этого проекта по заказу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Техническое наблюдение в процессе постройки осуществляют специалисты Астраханского филиала РС.
• На судостроительном заводе Tsuneishi Shipbuilding (Япония) состоялась передача в эксплуатацию первого в мире, как утверждает верфь, балкерного судна типоразмера Ultramax, оснащенного двухтопливным двигателем для работы на метаноле. Об этом сообщает пресс-служба предприятия. Балкер имеет дедвейт 65,7 тыс. тонн, вместимость грузовых трюмов составляет 81,5 тыс. куб. м, судно оборудовано палубными кранами. Как утверждают в компании, использование судном метанола позволит сократить при перевозках сухих грузов выбросы оксидов азота до 80%, оксидов серы — до 99% и диоксида углерода — до 10% по сравнению с балкерами, работающими на обычном бункерном топливе.
• Инженерная компания Anemoi Marine Technologies (Великобритания) примет участие в научно-техническом проекте, в рамках которого будет разработана оптимальная схема установки роторных парусов на танкеры типа MR дедвейтом 50 тыс. тонн. Об этом сообщает пресс-служба компании. Помимо Anemoi Marine Technologies в проекте также участвуют оператор флота Hafnia Limited, судостроительная компания Guangzhou Shipyard International (GSI) и классификационное общество DNV. Уточняется, что инженеры Anemoi и Hafnia проведут ряд исследований, чтобы определить технические условия для безопасной и эффективной установки роторных парусов, а также систем управления на палубе танкеров типа MR. Специалисты планируют рассчитать, как роторные паруса скажутся на показателях энергоэффективности судов. Китайские инженеры, в свою очередь, займутся разработкой технической документации для установки новых роторных парусов, а классификационное общество DNV возьмет на себя проведение оценки для выдачи разработчикам сертификата одобрения концепции в принципе (AiP).
• На верфи Royal Niestern Sander (Нидерланды) 14 мая 2025 года состоялась церемония спуска на воду и имянаречения танкера Carbon Destroyer 1 для перевозки сжиженного углекислого газа (LCO2) с берегового хранилища в Дании на морскую платформу в Северном море. Судостроительный проект осуществляется совместно компаниями INEOS Energy и Royal Wagenborg. Об этом сообщает пресс-служба INEOS. Этот тип судна для транспортировки CO2 впервые построен на европейских судостроительных мощностях в рамках реализации проекта Greensand. Это первый этап создания в ЕС цепочки стоимости для систем улавливания и хранения двуокиси углерода (CCS). Судно Carbon Destroyer 1 построено на основе проекта многофункциональных судов серии EasyMax, разработанного совместно Royal Wagenborg и Royal Niestern Sander и приспособленного для транспортировки CO₂ под давлением и при низких температурах. По планам судно будет полностью готово к эксплуатации к концу 2025 или началу 2026 года, когда по проекту Greensand приступят к регулярным операциям по коммерческому хранению CO₂. В порту Эсбьерг в настоящее время в рамках проекта Greensand ведется строительство нового берегового терминала, состоящего из шести больших резервуаров и необходимой инфраструктуры для приемки с автоцистерн, хранения и отгрузки LCO₂ на новое судно, которое будет курсировать между датским терминалом в порту Эсбьерг и постоянным местом хранения на истощенном месторождении Nini West в датском секторе Северного моря. Там углекислый газ будет закачиваться в истощенные нефтегазоносные пласты на глубине 1,8 км ниже уровня дна моря.

 

ДЕНИС  МАНТУРОВ:  НА  РОССИЙСКИХ  ВЕРФЯХ  ДО  2036  ГОДА  ПОСТРОЯТ  БОЛЕЕ  1,6  ТЫС. СУДОВ

Замещение иностранного судового комплектующего оборудования является одной из важных производственных задач

На российских верфях предполагается постройка более 1,6 тыс. единиц гражданских судов и морской техники в базовом сценарии стратегии до 2036 года. «В числе приоритетов — суда для Северного морского пути и транспортного коридора «Север — Юг». Акцент будет сделан на развитии компетенций по крупнотоннажным проектам, включая танкеры для перевозки сырой нефти, газовозы, танкеровозы и балкеры», — об этом заявил в своем выступлении вице-премьер Денис Мантуров на совещании премьер-министра с вице-премьерами 12 мая 2025 года, сообщает пресс-служба правительства.

Согласно актуальной стратегии развития судостроения, существует долгосрочная потребность во флоте до 2050 года. Основой для этих прогнозов стало ожидаемое увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок, а также добычи водных биологических ресурсов.

Особое внимание уделено строительству ледоколов, судов обеспечения и технического обслуживания, а также ускоренному обновлению пассажирского и рыбопромыслового флота.

Стратегия направлена на устранение структурных препятствий, которые мешают развитию отрасли. Для этого планируется провести масштабную модернизацию и решить проблему нехватки мест для строительства судов, в том числе путём строительства новых верфей. Также стратегия предусматривает значительное увеличение доли серийного производства гражданских судов.

«Одна из производственных задач — замещение иностранного судового комплектующего оборудования. В рамках стратегии предполагается развитие разветвленной логистической сети судоремонтных центров с поставкой комплектующих», — сказал Мантуров.

Согласно докладу, планируется усиление кадрового потенциала отрасли. К 2036 году необходимо увеличить число занятых в ней до 190 тыс. человек.

Предстоит существенное увеличение степени прикладного использования научных разработок и активное движение в направлении автоматизации и цифровизации верфей для повышения производительности труда.

«Безусловным приоритетом российских кораблестроителей остаётся выполнение гособоронзаказа. Здесь основным документом является стратегия развития Военно-Морского Флота, её редакция до 2050 года находится в финальной стадии подготовки. И конечно, гражданские и военные задачи верфей должны быть синхронизированы», — отметил вице-премьер.

В финансовой поддержке развития отрасли доминирующую роль в ближайшие два десятка лет будет занимать государство. Но по мере того, как компетенции в отрасли будут расти, и продукция станет более конкурентоспособной, будет необходимо постепенно снижать уровень государственного участия.

Реализация стратегии должна привести к тому, что сегмент отрасли, не связанный напрямую с выполнением гособоронзаказа, сможет развиваться на рыночных принципах. Судостроители готовы к этому долгосрочному вызову и уже применяют многие из обозначенных подходов.

portnews.ru

 

 

ЮЖНАЯ  КОРЕЯ  ВЫДЕЛИТ  $40 МЛН  ДЛЯ  ПЕРВОГО  ЭТАПА  РАЗРАБОТКИ  ПРОЕКТА  КРУПНЕЙШЕГО  В  МИРЕ  LH2-ТАНКЕРА

В планах создать высокотехнологичный танкер для транспортировки водорода в сжиженном состоянии

Министерство торговли, промышленности и энергетики (MТПЭ) правительства Южной Кореи объявило о формировании большой совместной группы с государственно-частным участием, которая займется разработкой проекта крупнотоннажного танкера для транспортировки сжиженного водорода (LH₂). Об этом сообщила пресс-служба министерства.

Инициаторы проекта планируют за 15 лет создать высокотехнологичный танкер, который сможет транспортировать водород при температуре -253 °C в сжиженном состоянии.

В заявлении МТПЭ отмечается, что верфи страны имеют большой опыт строительства современных танкеров-газовозов для перевозки СПГ. Министерство выделило на этот год 55,5 млрд вон (около $40 млн) для поддержки проекта. По графику проекта демонстрационное судно вместимостью 2000 куб.м планируется подготовить к 2027 году. На следующем этапе к 2032 году должно быть построено судно вместимостью уже 40 тыс. куб.м, а к 2040 году будет готово судно вместимостью 160 тыс. куб. м для коммерческого применения.

Целевая группа сформирована из 101 учреждения, представляющих академические, исследовательские и промышленные круги Южной Кореи, которые участвуют в 43 совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских проектах.

Инженеры группы будут заниматься интеграцией систем герметизации грузовых танков, разработкой силовой установки с использованием в качестве топлива отпарного газа. Группа также займется выстраиванием цепочки поставок для основных компонентов судна, таких как грузовые танки, насосы, клапаны и трубопроводные системы.

Строительство танкера будет поручено крупнейшей южнокорейской судостроительной группе HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE), имеющей опыт проектирования и строительства различных типов судов, включая танкеры-газовозы и морские добывающие платформы, а также верфи Hyundai Mipo Dockyard (HMD), дочерней компании HD Hyundai, строящей среднетоннажные суда.

portnews.ru

 

 

НА  ЮЖНОКОРЕЙСКИХ  ВЕРФЯХ  С  2027  ГОДА  ПЛАНИРУЕТСЯ  НАЧАТЬ  ЭКСПЛУАТАЦИЮ  ЧЕЛОВЕКОПОДОБНЫХ  РОБОТОВ-СУДОСТРОИТЕЛЕЙ

В рамках инициативы к концу 2026 года будут созданы прототипы роботов-гуманоидов

 

Корейские компании HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) и HD Hyundai Robotics объявили о подписании Меморандума о взаимопонимании (MOU) с компанией Persona AI, специализирующейся в области искусственного интеллекта, а также фирмой по интеграции и производству робототехники Vazil Company. Об этом говорится в сообщении Persona AI. Соглашение, подписанное во время официальной церемонии в Хьюстоне (США) открывает совместную программу по созданию человекоподобных роботов, способных выполнять сложные сварочные работы на верфях.

В рамках инициативы к концу 2026 года будут созданы прототипы роботов-гуманоидов, а полевые испытания и полное коммерческое внедрение запланированы на 2027 год.

В соответствии с соглашением, четыре стороны будут сотрудничать в разработке гуманоидов, оснащенных передовым искусственным интеллектом и роботизированными системами, способными выполнять высокоточную сварку. Целью является повышение производительности и безопасности на рабочих местах на верфях.

Persona AI возглавит разработку человекоподобного оборудования и алгоритмов управления и обучения на основе искусственного интеллекта. Компания Vazil разработает сварочные инструменты и создаст среду промышленного тестирования. HD KSOE будет поддерживать развертывание в реальных условиях на верфи и предоставлять инженерные данные в полевых условиях. HD Hyundai Robotics предоставит данные для обучения ИИ на сварочном участке и проверки производительности.

Старший вице-президент HD KSOE г-н Донг-Чжу Ли (Dong-ju Lee) заявил: «Сварка роботов не только повысит производительность, но и значительно снизит нагрузку на работников и значительно повысит безопасность. Разрабатывая роботов, оптимизированных для задач верфи, мы стремимся установить новую парадигму в автоматизации судостроения. Наша цель — создать интеллектуальную верфь, где люди и интеллектуальные роботы будут беспрепятственно сотрудничать».

Вице-президент HD Hyundai Robotics г-н Ен Хун Сонг заявил: «В отличие от обычных роботов, которые сосредоточены исключительно на выполнении повторяющихся задач, эти роботы должны уметь наблюдать, рассуждать и принимать решения. Используя обширный опыт HD Hyundai Robotics в области роботизированной автоматической сварки и инжиниринга, мы стремимся разработать инновационное решение для человекоподобной сварки».

portnews.ru

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) перешли к снижению в апреле 2025 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период снизилась почти на 17% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $20,2 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года падение составило 45,6%. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период сократилась на 16% в сравнении с предыдущим месяцем — до $16,54 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка упала на 54%. Снижение ставок на продуктовозы происходило на фоне роста ставок на танкеры VLCC. Это может свидетельствовать о снижении маржи нефтепереработки на фоне повышенного спроса на дешевую нефть. Отметим, что наибольших значений в 2024 году ставки достигали в феврале.
• Ставки фрахта на балкеры в мире росли по всем сегментам, кроме Capesize. Как следует из опубликованных судоходной компанией MOL данных (на базе материалов Clarksons Research), средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в апреле 2025 года сократилась на 23% в сравнении с предыдущим месяцем (или на 20% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года), составив $16022 в сутки. В то же время ставка на балкеры типоразмера Panamax возросла на 4,7% в сравнении с предыдущим месяцем, до $11951 в сутки (при этом сократилась на 26% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Ставка фрахта на балкеры типоразмера Supramax выросла на 2,3% в сравнении с предыдущим месяцем, до $10093 в сутки (при этом сократилась на 32% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Сегмент Handysize также показал рост в сравнении с предыдущим месяцем текущего года — на 1% (сокращение на 21% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Индекс BDI снизился на 10%, составив 1363 пункта.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в апреле 2025 года показали рекордные с начала 2025 года значения. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчетный месяц выросла на 9,8% по отношению к предыдущему месяцу и составила $42,72 тыс. в сутки. Ставка также оказалась на 16% выше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Рост ставок можно связать с падением цен на нефть и увеличением закупок. Отметим, что наибольших значений в 2024 году ставки достигали в феврале и мае. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.

 

 

 

МАССОВЫЙ  ВОЗВРАТ  КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ  В  КРАСНОЕ  МОРЕ  СНИЗИТ  МИРОВОЙ  СПРОС  НА  ПЕРЕВОЗКИ  НА  6%  В  TEU-МИЛЯХ

Это приведет к обрушению рынка контейнерного фрахта

Данные, опубликованные Xeneta – аналитической платформой по морским и воздушным перевозкам, – показывают, что мировой спрос на перевозки в TEU-милях сократится на 6%, если контейнеровозы снова начнут курсировать через Красное море и Суэцкий канал, вместо того, чтобы огибать мыс Доброй Надежды.

Спрос на TEU-мили зависит от расстояния, на которое перевозится каждый 20-футовый контейнер (TEU) по всему миру, а также от количества перевозимых контейнеров. Эти 6% основаны на ожидании роста мирового спроса на контейнерные перевозки на 1% за весь 2025 год при массовом возвращении контейнеровозов в Красное море во втором полугодии.

Питер Сэнд, главный аналитик Xeneta, сказал: «Из всех геополитических потрясений, влияющих на морские контейнерные перевозки в 2025 году, конфликт в Красном море по-прежнему остается в тени наиболее всего, поэтому любое значимое возвращение в регион будет иметь серьезные последствия. Возвращение контейнеровозов в Красное море приведет к переполнению рынка, что неизбежно будет способствовать снижению ставок фрахта. Если мы также увидим продолжающееся замедление импорта в США из-за тарифов, то обвал будет еще более тяжелым и драматичным».

Средние спотовые цены от АТР до Северной Европы и Средиземноморья составляют $2100 за FEU (40-футовый контейнер) и $3125 долларов США за FEU соответственно. Это на 39% и 68% больше по сравнению с уровнями, существовавшими до кризиса в Красном море на 1 декабря 2023 года.

От АТР до Восточного побережья США и Западного побережья США спотовые ставки составляют $3715 за FEU и $2620 за FEU соответственно. Это на 49% и 59% больше, чем до кризиса на Красном море.

Сэнд сказал: «У перевозчиков есть стратегии управления тоннажом, позволяющие поддерживать тарифы на высоком уровне, например, сокращать количество рейсов при падении спроса. Но объем тоннажа, который заполонит рынок после возвращения на Красное море, в сочетании со снижением мирового спроса на контейнеры из–за тарифов и высоких поставок новых судов потребует управления тоннажом на совершенно ином уровне – или другого крупного события, связанного с «черным лебедем», – чтобы остановить падение ставок фрахта до уровня, который ставит перевозчиков в убыточное положение».

Хотя Санд считает, что спотовые ставки могут вернуться к уровню, существовавшему до кризиса в Красном море, он предупредил, что ситуация остается нестабильной и требует осознания сложности, связанной с возвращением контейнеровозов в Суэцкий канал.

portnews.ru

 

 

 

ЗАКОН  США  «СУДА  ДЛЯ  АМЕРИКИ»  СУЩЕСТВЕННО  ПОВЫСИТ  ИЗДЕРЖКИ  ЛИНЕЙНЫХ  ОПЕРАТОРОВ  ФЛОТА

Закон облагает дополнительными пошлинами судоходные компании, заказывающие флот на китайских верфях

В США введен в действие закон «Суда для Америки», который предполагает отдельную от портовых сборов Управления торгового представителя Соединенных Штатов (USTR) схему, включающую сбор, взимаемый с перевозчиков (любой государственной принадлежности) в зависимости от процента судостроительных заказов, размещенных данным перевозчиком на определенных верфях в Китае. Этот сбор не был включен, когда законопроект впервые был представлен на рассмотрение в декабре 2024 года, говорится в аналитике от компании Xeneta.

Закон предполагает сбор в размере $5 за тонну для судов, принадлежащих китайским перевозчикам или эксплуатируемых ими, а также судов, зарегистрированных в Китае.

Также будет взиматься сбор в размере $5 за тонну с судов, эксплуатируемых некитайскими перевозчиками, если более 50% заказанных ими новых судов строятся на «иностранных верфях, представляющих интерес». В первую очередь это касается всех верфей, принадлежащих Китайской государственной судостроительной корпорации. В будущем к этому списку могут быть добавлены новые верфи.

Некитайские операторы, на которых приходится от 25% до 49% заказов на суда на затронутых верфях, столкнутся со сбором в $3,5 за тонну.

Кроме того, существует штрафной налог в размере $1,25 за тонну для любого владельца/оператора, имеющего действующий флот судов, 50% или более из которых построены или проходят ремонт на верфи из списка.

Эти сборы не будут суммироваться — будет применяться самая дорогая категория.

Например, судно COSCO Shipping Denali имеет вместимость 14 500 TEU и водоизмещение (нетто) 84 300 тонн. Оно принадлежит и эксплуатируется COSCO и было построено в Китае. Во-первых, учитывая сборы Управления торгового представителя Соединенных Штатов (USTR), это судно будет платить $4,2 млн за каждый заход в порты США. Теперь оно также будет облагаться дополнительными более $0,4 млн в соответствии с законом «Суда для Америки».

Ситуация становится намного сложнее, если учесть, что COSCO является частью Океанского альянса с CMA CGM (Франция), Evergreen (Тайвань) и OOCL (Гонконг).

Портовые сборы USTR вступят в силу только в середине октября. В случае Ocean Alliance это, вероятно, означало бы отправку судов, принадлежащих CMA CGM и Evergreen, в США, а также использование судов, принадлежащих COSCO и OOCL, в других глобальных перевозках.

Закон «Суда для Америки» делает этот подход более проблематичным, поскольку более 35% заказов CMA CGM приходится на верфи Китайской государственной судостроительной корпорации, а это означает, что ее суда также будут облагаться налогом в размере $3,5 за тонну.

Например, это означает, что с судна CMA CGM Bali вместимостью 15 294 TEU будут взиматься сборы в размере $0,2 млн в соответствии с законом «Суда для Америки», несмотря на то, что оно больше не облагается сборами в соответствии с требованиями USTR.

Если Ocean Alliance собирается начать совместную работу по реорганизации своего флота, возможно, придется выбирать наименее плохой вариант. Полное отсутствие сборов может оказаться невыполнимой задачей.

Грузоотправители теперь также должны учитывать надбавки, связанные с законом «Суда для Америки», что означает, что потенциальные дополнительные расходы будут еще выше.

Хотя финансовые последствия закона ниже, чем сборы USTR, появляется еще одна часть расходов, которые необходимо покрывать.

При заключении следующего контракта на перевозку грузоотправителям следует учитывать сложности, связанные с взиманием сборов различными перевозчиками и альянсами. Установление низкой ставки фрахта может показаться не столь привлекательным, если выбранный вами перевозчик сильно подвержен этим дополнительным сборам/надбавкам.

Раздел 415 Закона «Суда для Америки» также гласит, что 1% товаров из Китая (в пересчете на тоннаж) должны перевозиться на судах, построенных в США, начиная с пяти лет после вступления в силу. Это требование увеличивается на 1% каждый год, до 10%.

Любой грузоотправитель, не соблюдающий требования, будет оштрафован на сумму, превышающую разницу между стоимостью доставки на судне американского производства и стоимостью доставки на судне под удобным флагом.

Неясно, как это будет работать на практике, но, если это произойдет, то станет финансовой и административной «головной болью» для грузоотправителя.

portnews.ru

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.