Инфобюллетень №18 (2022)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• «Совкомфлот» продал как минимум 20 танкеров для оплаты долгов. Об этом сообщило издание FinancialTimes. Новым владельцем четырех танкеров для перевозки СПГ стала EasternPacificShipping израильского миллиардера Идана Офера. Новым владельцем еще четырех судов стал греческий бизнесмен Эвангелос Маринакис. Издание пишет, что компания продала шестую часть своего флота, чтобы избежать ущерба деловой репутации из-за долгов или дефолта и в дальнейшем вернуться на международные рынки после снятия санкций. 6 мая 2022 года «Совкомфлот» сообщал, что планирует продать неэксплуатируемые и старые суда.
• Эксперты положительно оценили сделку по продаже «Совкомфлотом» 12 своих судов странам Азии и Ближнего Востока. Удачной и рациональной назвал продажу «Совкомфлотом» 12 судов доцент департамента логистики и маркетинга Финансового университета при правительстве России Александр Арский. «Компания всего лишь использовала ситуацию, чтобы избавиться от неликвидных активов», цитирует эксперта «АиФ». «Совкомфлот проявил хозяйский расчет. Игрокам нефтяного рынка нужны танкеры, чтобы доставить черное золото покупателям. Поэтому им удалось сбыть суда, отработавшие 50-70% своего ресурса», – сказал Арский. При обновлении торгового флота будет принято в расчет, с какими странами у России существуют дружественные отношения, и как будут выстраиваться новые товарные потоки. При постройке и приобретении новых судов пароходства будут ориентироваться на поставки в страны Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, полагает Арский. Соответственно, изменятся и требования к техническим характеристикам грузовозов. Напомним, о торговой операции «Совкомфлота» с целью продать часть своих судов сообщалось в начале мая 2022 года. Однако тогда причина называлась другой: долги компании, возникшие из-за санкций. При этом отмечалось, что в продажу поступил «возрастной тоннаж».

• Президент РФ Владимир Путин поручил закрепить полномочия по управлению Северным морским путем и организации судоходства в его акватории за госкорпорацией «Росатом». Эо следует из поручений, опубликованных на сайте президента по итогам совещания по вопросу развития Арктической зоны Российской Федерации, состоявшегося 13 апреля 2022 года.  «Обеспечить: внесение в законодательство Российской Федерации изменений, предусматривающих централизацию полномочий по управлению Северным морским путем и организации судоходства в его акватории в целях их осуществления Госкорпорацией «Росатом», – сообщается на сайте. Правительству поручено до 15 июля разработать законопроект об изменениях. Ответственным по этому вопросу указан премьер-министр Михаил Мишустин.
• Сенаторы разработали законопроект, который сохраняет за органами власти субъектов РФ полномочия по организации морских перевозок пассажиров. Авторами законопроекта выступили глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов и член комитета Совфеда по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмила Талабаева, – сообщает ТАСС. “Органы государственной власти субъектов РФ наделены полномочием по организации транспортного обслуживания населения водным транспортом в межмуниципальном сообщении. С 1 января 2023 года данный федеральный закон утрачивает силу в связи с принятием Федерального закона “Об общих принципах организации публичной власти в субъектах Российской Федерации”, – говорится в пояснительной записке к проекту закона. Как отмечают сенаторы, согласно новому закону, к полномочиям органов государственной власти субъектов РФ отнесена, в частности, организация транспортного обслуживания населения внутренним водным транспортом в границах региона. “Учитывая, что внутренний водный транспорт – это речной транспорт, данная формулировка исключает полномочие органов государственной власти субъектов по организации транспортного обслуживания населения морским транспортом”, – уточняют авторы законопроекта. При этом, по словам сенаторов, в составе РФ есть субъекты, для населения которых пассажирские перевозки по морским судоходным маршрутам вдоль побережья имеют большое значение, т.к. они обеспечивают транспортную связанность муниципальных образований в таких субъектах РФ, как Приморский край, Хабаровский край, Магаданская, Сахалинская, Мурманская, Калининградская области, Камчатский край, Республика Крым, Республика Карелия и других.

• Министр транспорта России Виталий Савельев заявил о серьезных проблемах с логистикой в РФ в связи с антироссийскими санкциями. “Те санкции, которые наложили сегодня на РФ, практически поломали всю логистику в нашей стране. И мы вынуждены искать новые логистические коридоры”, – сказал он журналистам в субботу в ходе визита в Астраханскую область. авельев отметил, что существует известный международный транспортный коридор “Север-Юг”, в этом коридоре непосредственное участие имеет Каспийское направление. Это три порта – порт “Оля”, порт “Астрахань” и порт “Махачкала”. Как пояснил министр, “и в связи с тем, что мы рассматриваем это направление, безусловно, это не только порты, но и подходы к портам, мосты и дороги, у нас не должно быть узких мест, которые не позволили бы нам перестроиться”.
• Министры финансов и главы Центробанков стран “большой семерки” не смогли выработать единую стратегию в отношении отказа или сокращения импорта российской нефти, признала в пятницу глава американского Минфина Джанет Йеллен. Она сказала журналистам, что на министерской встрече в Германии обсуждались вторичные санкции и другие способы ограничения нефтяных доходов России при минимизации влияния на цены на энергоносители, передает «Интерфакс». По ее словам, “цель состоит в том, чтобы сохранить поступление части российской нефти на рынок, чтобы не повышать мировые цены”. Для этого можно было бы создать “картель покупателей” российской нефти, который определял бы максимальную цену, подлежащую уплате, с целью ограничения доходов РФ. “Многие, включая меня, находят это привлекательным с общей экономической точки зрения, но на самом деле заставить это работать сложно, и все эти вопросы не были проработаны”, – добавила Йеллен.Как сообщает Bloomberg, президент США Джо Байден сделает ограничение цен на нефть главной темой своей поездки в Азию, поскольку США и их союзники работают над ограничением одного из основных источников доходов России во время специальной военной операции на Украине. По словам человека, знакомого с этим вопросом, лидеры ЕС также поддержат ограничение цен, когда соберутся в Брюсселе в конце мая, чтобы обсудить ситуацию на Украине, отмечает агентство. “Европейцы пытаются понять, что они собираются делать, и это в основном зависит от них самих”, – сказала Йеллен. “Их ключевая цель – избавиться от зависимости от российской нефти в течение следующего года, и, я думаю, они готовы рассмотреть способы сокращения российских доходов”, – подчеркнула она. В то же время, по ее словам, выполнение этой задачи осложняется решением вопроса о том, как обеспечить, “чтобы часть российской нефти поступала на рынок для сдерживания мировых цен на топливо, и чтобы мы не оказывали чрезмерного негативного воздействия на третьи страны”. Bloomberg, ссылаясь на информированного источника, пишет, что “ограничение цен все еще далеко от того, чтобы стать реальностью, но является частью усилий по давлению на Россию без введения санкций против покупателей российских энергоносителей”.
• Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) сформулировала свою позицию по поводу легализации в России параллельного импорта. Напомним, перечень категорий товаров и конкретных брендов, которые разрешено импортировать в Россию без получения разрешения правообладателей, был опубликован 6 мая. «АЕБ последовательно возражала против легализации параллельного импорта и всегда указывала на риски, связанные с несанкционированным оборотом продукции. Однако в условиях нынешнего экономического кризиса, члены АЕБ понимают, что необходимость поддержания бизнеса и экономики страны может требовать принятия непростых решений. В долгосрочной перспективе позиция АЕБ по параллельному импорту остается неизменной, но в краткосрочной повестке в отношении некоторых товаров параллельный импорт возможен в качестве исключительной временной меры, которая поможет обеспечить наличие на внутреннем рынке продукции, производство которой в Российской Федерации не налажено или прекращено/приостановлено. Этот подход мы отразили в новом Меморандуме АЕБ по параллельному импорту», – сказал генеральный директор АЕБ Тадзио Шиллинг.
• Глава МИД Великобритании Лиз Трасс поддержала идею создать морскую коалицию стран, которая поможет с разблокировкой поставок украинского зерна, сообщают газеты The Guadian и The Times. Инициативу накануне представил глава МИД Литвы Габриелюс Ландсбергис, который предложил экспортировать зерно через Одессу. Он сказал, что в коалицию могут войти некоторые члены НАТО и другие страны, нуждающиеся в поставках зерна, например Египет. Дипломатический источник The Times сообщил, что госпожа Трасс одобрила идею отправки военных кораблей для сопровождения судов с зерном из Одессы. Издание уточняет, что проведение операции, скорее всего, потребует согласия со стороны США. Неназванный западный чиновник также выразил мнение, что нельзя вывезти зерно без согласия России, иначе возрастет риск возникновения инцидентов. Кроме того, необходимо будет согласовать операцию с Турцией, которая с апреля закрыла проливы Босфор и Дарданеллы для военных кораблей. Россия с 24 февраля проводит военную операцию на Украине. По данным Германии, в украинских портах заблокировано 25 млн т зерна. Постпред США при ООН и МИД России ведут переговоры о вывозе зерна. МИД уточнял, что доступ к морским портам на Украине откроют после снятия санкций с российского экспорта. The Wall Street Journal сообщала, что США готовы временно отменить санкции на белорусские калийные удобрения, если Белоруссия согласится на транзит зерна через ее территорию.

 

САНКЦИИ

 

 

• Вопрос открытия доступа к портам Украины необходимо увязывать с возможностью снятия санкций против России. Об этои журналистам сообщил заместитель министра иностранных дел России Андрей Руденко, передает «Интерфакс». «Здесь нужно не только обращение к РФ, но и глубоко смотреть на весь комплекс причин, который вызвал нынешний продовольственный кризис, и в первую очередь, это те санкции, которые введены против России со стороны США и ЕС, которые мешают нормальной свободной торговле, в том числе и продовольственным товарами, включая пшеницу, удобрения и другие вещи. Поэтому этот вопрос нужно рассматривать весьма комплексно и всестороннее: если наши партнеры хотят добиться решения, то нужно, в том числе решать проблемы, связанные с отменой тех санкционных ограничений, которые были наложены на российский экспорт», – приводятся слова чиновника. Ранее глава Всемирной продовольственной программы ООН Дэвид Бизли призвал Россию открыть доступ к морским портам Украины.
• Федеральный суд по округу Нью-Джерси наложил арест на груз в танкере N2 Tankers по иску швейцарского трейдера «ЛУКОЙЛа» – Litasco – на $2,3 млн против нидерландской судоходной компании, которая отказалась забрать 80 000 тонн нефти из российского порта в первые дни на Украине. Об этом сообщил «Интерфакс». Как сообщило юридическое издание Law360, в жалобе, поданной 11 мая, Litasco заявила, что 24 февраля компания зафрахтовала судно Nordbay для перевозки нефти из Новороссийска в предпочитаемые N2 Tankers порты на Черном море, Средиземном море или Ла-Манше. Позже трейдер распорядился забрать груз 5 марта. Однако незадолго до этой даты N2 Tankers – совместное предприятие немецкого судовладельца Reederei NORD и японского Nissen Kaiun – осведомилось, согласится ли Litasco аннулировать контракт из-за соображений безопасности, связанных с боевыми действиями на Украине. В электронном письме от 2 марта директор N2 Tankers Эд Эверилл сообщил Litasco, что владелец Nordbay особенно обеспокоен тем, что один из членов экипажа – украинец, а государство флага танкера, которое сайты отслеживания судов идентифицируют как Португалию, посоветовало судам покинуть Черное море, поясняет правовой портал. «Эверилл также сослался на договорные положения, которые позволяют владельцу судна отменить отправку, если это может привести к войне или вовлечению организации, столкнувшейся с международными санкциями, заявив, что компания, управляющая терминалом в Новороссийске, подверглась санкциям», – уточняет Law360. Он добавил, что резолюция Европейского союза, направленная на запрет доступа в европейские порты судам, которые в последний раз заходили в Россию, вероятно, станет юридически обязательной, поэтому Litasco понесет расходы, если Nordbay придется выгружать свою партию нефти где-то в другом месте из-за этих ограничений. «Очевидно, что такой возможности лучше избежать, и, к сожалению, мы считаем, что наилучшим исходом в этих сложных обстоятельствах является взаимное согласие о том, что [контракт] должен быть расторгнут без каких-либо обязательств с обеих сторон», – написал Эверилл. Litasco отклонила это предложение, заявив, что решение о найме украинского экипажа было принято N2 Tankers и, следовательно, не оправдывает аннулирование контракта. Кроме того, трейдер подчеркнул, что владелец новороссийского порта не находится под западными санкциями. «Учитывая, что с даты заключения контракта не произошло никаких существенных изменений, влияющих на выполнение чартера рейса, и у владельцев уже должны были быть оформленные военные риски и другое покрытие, нет никаких причин, по которым рейс не может быть выполнен», – ответил адвокат трейдера. Назвав позицию N2 Tankers «неуместной», Litasco сообщила судоходной компании, что она требует возмещения ущерба в размере $2,3 млн, которая представляет собой разницу между сделкой на $3 млн на поставку нефти, которую она в конечном итоге заключила, и стоимостью ее первоначального контракта с голландской фирмой. Трейдер российской компании добивается этой суммы в лондонском арбитраже, поскольку контракт компании с N2 Tankers регулируется английским законодательством, говорится в сообщении федерального суда. Судно с арестованным грузом, которое прибыло в порт Линден 15 мая, останется в Нью-Джерси до окончания разбирательств. Порт Линден связан с близлежащим нефтеперерабатывающим заводом Bayway, принадлежащим Phillips 66.
• Daewoo Shipbuilding объявила об аннулировании российского контракта на строительство СПГ-танкеров ледового класса стоимостью почти 300 млн долларов. По данным издания International Shipping Network, 18 мая Daewoo Shipbuilding опубликовала объявление о том, что было решено в одностороннем порядке расторгнуть контракт на строительство судна, поскольку судовладелец в Европе не выплатил промежуточный платеж в течение срока действия контракта, – передает Neftegaz.ru. Daewoo Shipbuilding заявила, что изменила контракт на строительство 3 танкеров-газовозов, подписанный с судовладельцами в Европе 9 октября 2020 г. Сумма контракта была снижена с 1 013,7 млрд вон (приблизительно 872 млн долл. США) до 675,8 млрд вон (приблизительно 5581 млн долларов). Сообщается, что согласно плану, подписанному в 2020 г., срок поставки этих 3 СПГ-перевозчиков – до 31 июля 2023 г.  Источники в корейской промышленности, знакомые с судостроительным бизнесом Daewoo, сообщили, что судовладелец в Европе, расторгнувший контракт, имел российское гражданство. Также они подтвердили, что суда строились по заказу российского энергетического гиганта НОВАТЭКа. Судовладельцами должны были выступить российский Совкомфлот и японская MOL. Из-за антироссийских санкций, Россия была исключена из международной платежной системы SWIFT, в результате чего оплатить заказ вовремя не получилось.
• 62 млн баррелей российской нефти Urals, находящихся на танкерах, не могут найти покупателей, сообщает агентство Reuters со ссылкой на данные аналитиков Vortexa. Такой объем российской нефти, находящийся в море, в три раза превышает показатели до начала военной операции. От общего числа танкеров количество невостребованных составляет рекордные 15%, отмечают аналитики Vortexa. По их данным, к маю экспорт российской нефти сократился до 6,7 млн баррелей в день против 7,9 млн в феврале. Нефть в основном отправляется в Китай и Индию, однако поставки в Европу также растут на фоне обсуждения нефтяного эмбарго. «Цифры в заголовках СМИ, говорящие о том, что российский экспорт все еще большой, не отражают ситуации. В море продолжает собираться российская нефть»,— цитирует Reuters слова специалиста по энергетике Клея Сейгла. Эмбарго на российскую нефть должно войти в шестой пакет санкций против России в ответ на военную операцию на Украине, однако пока его окончательно не согласовали. Против нефтяного эмбарго выступает Венгрия из-за большой зависимости от российского сырья. В Минэкономики Германии заявляли, что ожидают согласования эмбарго на нефть до конца этой недели. В ведомстве допустили, что для некоторых стран сделают исключение, поскольку они не могут так быстро отказаться от российских энергоносителей.
• Министерство юстиции США конфисковало в Греции иранскую нефть, перевозимую на российском танкере. Как сообщили греческие власти, танкер Lana (IMO: 9256860) 2003 года постройки, который ходит под российским флагом, был задержан 15 апреля вблизи острова Каристос по обвинению в нарушении антироссийских санкций. Однако затем выяснилось, что структура, которой принадлежит танкер, не подпала под санкции Евросоюза, передает «Интерфакс» Lana, бывшее название которого Pegas, принадлежал «Промсвязьбанку» и был зарегистрирован на дочернюю компанию банка “PSB Leasing”, согласно данным Lloyd’s List Intelligence. Однако в марте регистрация танкера сменилась на “Трансморфлот”, владельцем стал гражданин России Джамалдин Пашаев, который является учредителем ООО “Трансморфлот”. Антимонопольное ведомство Греции распорядилось отпустить судно ввиду отсутствия законных основании для его задержания. Однако суд в Афинах постановил, что груз, перевозимый на танкере, может быть конфискован. “Конфискация производится по запросу американской стороны, поскольку груз принадлежит стране, которая находится под санкциями. Нефть будет перелита на другой танкер, который перевезет ее в США”, – говорится в сообщении греческих властей. Как сообщает Lloyd’s List, министерство юстиции США наняло танкер Ice Energy (IMO: 9301732), который принадлежит греческой Dynacom, для перевозки конфискованной нефти.
• Норвежская Equinor сообщила о передаче своей доли участия в четырех российских совместных предприятиях «Роснефти». Компания освобождается от всех будущих обязательств, также подписано соглашение о выходе из Харьягинского проекта, говорится в заявлении компании.
  Equinor с 27 февраля приостановила все новые инвестиции в Россию, прекратила торговлю нефтегазовыми продуктами из России и объявила об обесценении в размере $1,08 млрд на балансе по состоянию на 31 марта 2022 года. приняла решение начать процесс выхода из совместных предприятий компании в России. Equinor не будет вступать в новые сделки и заниматься транспортировкой нефти и нефтепродуктов из России, сообщает пресс-служба компании. При этом Equinor имеет обязательства, вытекающие из договоров, заключенных до начала спецоперации. Сюда входят контракты, подписанные в январе этого года, согласно которым Equinor в марте получит четыре партии нефти. Две из них проданы клиентам в Азии, третья (нафта) будет доставлена в хранилище. Четвертая партия (сырьевой груз) будет доставлена на нефтеперерабатывающий завод Монгстад в Норвегии. Equinor продолжает работу по выходу из России, обеспечивая соблюдение всех законов, включая санкции, подчеркивают в компании. Ранее о подобных мерах заявили Shell и TotalEnergies. Решение компаний мотивировано событиями на Украине.
• На фоне отказа Европы от российской нефти танкер «Moscow Spirit», зафрахтованный французской нефтегазовой компанией TotalEnergies, с 1 млн. баррелей нефти из ОАЭ направляется в порт Роттердам. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на данные систем отслеживания судов и отчетов судовых агентов. Кроме того, по информации издания, другой крупнотоннажный танкер, также зафрахтованный TotalEnergies, доставит партию нефти из ОАЭ в Египет. Там ее перекачают в нефтепровод, соединяющий терминал Айн-Сохна, расположенный на берегу Красного моря, со средиземноморским портом Сиди-Керир. Как предполагает Bloomberg, эта партия нефти также попадет в Европу. В последний раз нефть из ОАЭ была поставлена в Европу два года назад — в мае 2020 года, во время распространения коронавируса и обрушения рынка нефти, отмечает издание.
• Италия продолжает наращивать импорт российской нефти, не обращая внимания на бурное обсуждение в Евросоюзе возможного нефтяного эмбарго против РФ. Италия нарастила импорт российской нефти в мае 2022 года. Объем росийского экспорта на Апеннинский полуостров составил около 450 тыс. баррелей нефти в сутки, что вчетверо большефевраля и является максимумом с 2013 года. Италия хочет стать крупнейшим импортным хабом перевозимой по морю российской нефти, обогнав таким образом Нидерланды, пишет ТАСС со ссылкой на FT. Сегодня  две трети экспорта российской нефти в Италию приходятся на сицилийский порт Аугуста, где расположен принадлежащий “Лукойлу” нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) ISAB. Вырос и экспорт российской нефти в итальянский порт Триест. Оттуда по Трансальпийскому нефтепроводу черное золото поступает в Германию, в том числе на два НПЗ, долю в которых имеет “Роснефть”.
• Дноуглубительные компании из Европы отказались от участия в российских арктических инфраструктурных проектах. Одной из причины отказа стали санкции Евросоюза, связанные с российской спецоперацией на Украине. Всего Арктику покинула «большая четверка» компаний – Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Они обеспечивали более 98% дноуглубительных работ в российских портах с февраля 2022 года. Сегодня российский рынок дноуглубления зависим от иностранного участия. В мире существует всего пять компаний, способны выполнять необходимые действия в условиях ограниченного периода навигации в Арктике. Это так называемая «большая европейская дноуглубительная четверка» и китайская СССС, сообщает ФГУП «Росморпорт». Российский морской технический флот пока уступает им позиции по составу, производительности, технической оснащенности и технологиям. Наши крупнейшие операторы флота самоотвозных землесосов — ФГУП «Росморпорт» (9 единиц) и ООО «Гидрострой» (5 единиц). Два дноуглубительных судна имеет АО «МРТС» и по одному – ЗАО «Балтдрага» и «ОТЭКО».
• Санкции практически не оказали влияния на российскую рыбную отрасль, строительство судов в рамках первого этапа инвестиционных квот будет завершено. Об этом сообщил журналистам глава Росрыболовства Илья Шестаков. “Если говорить про рыбную отрасль, то санкции практически никак не повлияли. Мы сейчас идем с опережением по объемам промысла, по объемам вылова. У нас реализуются все те инвестиционные контракты, которые мы хотели. Да, есть определенные сложности, но мы их нивелируем. Какого-то рода проблемных вопросов стратегических мы не видим. <…> Проблемы существуют, сложности существуют, но о том, что будет прекращена работа по строительству или не завершен первый этап, мы даже не говорим, этого не будет”, – сказал он. По словам главы Росрыболовства, на достаточно большую часть судов, которые введут в рамках первого этапа инвестиционных квот, импортное оборудование было закуплено ранее. “По ряду судов мы видим достаточно высокий риск того, что та продукция, которая была запроектирована, не будет поставлена. Но у нас есть альтернативные поставщики, и мы сейчас совместно с Минпромторгом и с рыбаками, которые занимаются строительством судов, создали рабочую группу и отрабатываем альтернативных поставщиков по каждому из направлений комплектующих, которые находятся под угрозой непоставок. Где-то это Китай, где-то отечественные производители, где-то даже, может быть, будет параллельный импорт”, – уточнил он. По словам Шестакова, в настоящее время строится 100 судов для российского рыбопромыслового флота.

 

САНКЦИИ  СТАВЯТ  АРКТИЧЕСКИЙ  СПГ  НА  ПАУЗУ

У России нет ни своих танкеров, ни технологий для заводов по сжижению добытого природного газа

Южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров по заказу «Совкомфлота» для проекта компании «Новатэк» «Арктик СПГ-2». Как сообщает «Коммерсантъ», причиной стала просрочка платежа по контракту со стороны судоходной компании из-за санкционных ограничений. Предполагалось, что верфь сдаст танкеры в феврале, апреле и июле 2023 года. Контракт на их строительство был подписан в октябре 2020 года, его общая стоимость составляла $872 млн за три судна. DSME построила для «Новатэка» весь флот для «Ямал СПГ» — 15 танкеров Arc7. Несмотря на то, что сама компания «Новатэк» под санкциями пока не находится, ее глава Леонид Михельсон под ограничения попал. Проблема, однако, не в этом, а в отсутствии танкеров-газовозов и запрете на поставку технологий для строительства заводов по сжижению газа. Изначально для «Арктик СПГ-2» рассчитывали создать флот из 21 танкера ледового класса Arc7: 15 из них должны построить на верфи «Звезда» на Дальнем Востоке, и шесть — на DSME. Но в марте ЕС ввел против российского судостроения технологические санкции, запретив поставки практически всей номенклатуры судового оборудования. Под санкции США попал ВЭБ. РФ, который является судовладельцем и лизингодателем 15 СПГ-танкеров, строящихся на «Звезде». Кроме того, как рассказал «Свободной прессе» ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве России Игорь Юшков, со строительством на «Звезде» возникли не меньшие проблемы. Такие суда российская верфь никогда сама не выпускала и собирался строить их в тесной кооперации с другой корейской верфью, Samsung Heavy Industries (SHI). В итоге «Новатэк» может остаться без танкеров для своего нового проекта. Впрочем, по словам Юшкова, если вопрос с танкерами можно решить, например, арендой, то еще большей проблемой является будущее самого «Арктик СПГ-2». СМИ на этой неделе уже писали, что по меньшей мере пять китайских компаний могут свернуть производство модулей для «Арктик СПГ-2» из-за санкций против России. На самом деле, они работали с западным оборудованием, и теперь им просто нечего собирать для «Новатэка». Все это может привести к тому, что «Арктик СПГ-2» может превратиться в «долгострой» с неясными перспективами завершения, так как сроки по импортозамещению запрещенных технологий для СПГ-проектов никто из специалистов называть не берется. — Европейцы запретили поставлять в Россию такое оборудование, поэтому непонятно, успеет ли «Новатэк» достроить хотя бы первую очередь «Арктик СПГ-2», — говорит Игорь Юшков. — По первой очереди такие шансы есть, если он успел завезти все необходимое оборудование. Дело в том, что оборудование для завода «Арктик СПГ-2» закупается на Западе и направляется в Китай, где из него собирают огромные модули, по восемь модулей на каждую платформу. Потом эти огромные «кубики» на судах по Северному морскому пути доставляют в Белокаменку в Мурманской области, где находится верфь «Новатэка». На этой верфи заливают огромные железобетонные платформы, на которые ставят эти модули. Одна такая собранная платформа и образует одну очередь завода на 6,6 млн тонн в год. Дальше эти платформы должны были оттащить на терминал «Утренний», который находится на Гыданском полуострове в ЯНАО, и установить там. Первая очередь, то есть первая платформа завода, была уже практически готова, и в августе «Новатэк» собирался доставить ее на Гыдан и установить. Но сейчас в компании об этом ничего не говорят, поэтому мы не знаем, успели ли доставить все необходимое оборудование. Зато точно можно сказать, что вторая и третья очереди завода поставлены на паузу, их пока не построят. В прежнем формате они должны были быть реализованы на иностранном оборудовании, а сейчас для третьей очереди даже платформы нет. Что касается китайцев, им просто нет смысла продолжать дальше сотрудничество, потому что к ним не приходит оборудование. То есть они прекратили сборку модулей не потому, что отказываются от этого, им просто нечего собирать. «Новатэк» в прошлом говорил, что используется оборудования итальянских, французских, немецких производителей. Думаю, сейчас от поставок отказываются все, потому что это напрямую запрещено санкциями, и нарушать их никто не хочет.

«СП»: — С танкерами такие же проблемы?

— Важный момент в том, что «Новатэку», возможно, не нужно такое количество танкеров-газовозов, если предполагалось производство 20 млн. СПГ в год, а теперь, в лучшем случае, будет 6,6 млн. Но это не отменяет вопрос их строительства как такового. Конечно, «Новатэку» хотелось бы, чтобы их построила именно южнокорейская верфь. У них нет никаких сложностей, они строят быстро, качественно и без проблем. «Новатэк» разместил у них дозаказ трех танкеров через «Совкомфлот» для подстраховки, потому что еще 15 газовозов заказаны у «Звезды».

«СП»: — Но с учетом вышесказанного, разве этих 15 танкеров не будет достаточно?

— Вопрос в том, будут ли они построены. «Звезда» не имеет опыта строительства таких танкеров. Она получает комплекты газовозов из той же Южной Кореи. По сути, это уже готовый танкер, только без носовой части. На «Звезде» только приваривают этот нос, то есть занимаются совсем небольшой локализацией, можно сказать, отверточной сборкой. По крайней мере, первые газовозы идут именно в такой комплектации. Сколько таких танкеров успело поступить на «Звезду», пока никто не сообщает. Судя по сообщениям СМИ, как минимум два комплекта было поставлено на «Звезду» и ни одного танкера не построено в Южной Корее. Суммарно «Новатэку» нужно хотя бы пять газовозов для первой очереди «Арктик СПГ-2», но мы не знаем, есть ли они. Так что пока по этому проекту очень много вопросов.

«СП»: — Какие у нас есть возможности по импортозамещению, то есть можем ли мы сами начать с троить эти танкеры?

— Повторю, что «Звезда» не делала самостоятельно газовозы. Но у них есть опыт строительства обычных нефтеналивных танкеров, в том числе ледового класса. С технологиями, чтобы удерживать низкую температуру, тоже вопросов возникнуть не должно. Так что теоретически, мы можем сами делать газовозы, просто это будет дольше по срокам и дороже. Мы не сможем экономически конкурировать с Южной Кореей и Китаем, но это уже вопрос не экономики, а обеспечения необходимыми судами в принципе. Другое дело, что мы не можем самостоятельно строить СПГ-заводы. В этом основная сложность. Что касается танкеров, не исключаю, что «Новатэк» сейчас будет настаивать на том, чтобы заказ газовозов в Южной Корее взяли на себя другие компании. Отказ строить танкеры произошел потому, что «Совкомфлот» не заплатил за них корейцам. «Совкомфлот» не заплатил, потому что находится под санкциями и не может перечислять средства за границу. «Новатэк» будет заинтересован в том, чтобы эти слоты на три танкера достались кому-то другому. Например, греческим компаниям, которые владеют газовозами для «Ямал СПГ». Собственниками могут стать и китайские компании, которым не запрещено покупать танкеры у Южной Кореи. Затем «Новатэк» сможет заключить контракт на вывоз СПГ со своих заводов с этими иностранными собственниками. Но любой компании понадобятся гарантии, что они вернут инвестиции, вложенные в эти танкеры, а, значит, гарантии, что запустится завод. Однако пока, как мне кажется, даже сам «Новатэк» не знает, удастся ли это сделать.

svpressa.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

• Госдума на пленарном заседании в четверг приняла в первом чтении законопроект, который дает возможность судовладельцам нанять стороннюю компанию для технического управления судном. В настоящее время это не предусмотрено российским законодательством, сообщил ТАСС. Авторами инициативы выступили члены комитета Госдумы по транспорту и строительству Виктор Дерябкин, Владимир Синяговский и зампредседателя комитета по финансовому рынку Антон Гетта. Как указывают разработчики в пояснительной записке, Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 года предусматривает, что судном может управлять компания, принявшая на себя ответственность за его безопасную эксплуатацию. Речь идет о технической эксплуатации судна, включая наем экипажа. Так, нормы международного права позволяют судовладельцу по договору технического менеджмента привлекать стороннюю организацию, компетентную в области технического управления судами. Тем не менее нынешняя редакция Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ) “не предусматривает возможность отдельного технического менеджмента для судов под российским флагом”, что приводит к расхождению между нормами КТМ и международными правилами “и ставит российских судовладельцев в неравное положение с иностранными судовладельцами”. В связи с этим КТМ предлагается дополнить новой статьей, согласно которой “судовладелец вправе поручить техническое управление судном полностью или частично техническому управляющему по договору технического управления”. Законопроектом обозначены основные положения заключаемого сторонами договора, а также функции технического управляющего. В частности, он сможет выступать работодателем для членов экипажа. Аналогичные изменения вносятся в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.
• Все три глобальных альянса перевозчиков не выдерживают свои расписания на сервисах из Азии в Северную Европу: по расчетам Alphaliner, чтобы обеспечить еженедельную частоту отправлений, перевозчики должны добавить на каждый сервис по три судна, пишет The Loadstar. Согласно анализу ситуации на сервисах, обслуживающих торговлю между Азией и Северной Европой, в период с 1 мая по 15 мая суда на этих маршрутах возвращались в Китай со средним опозданием от графика в 20 суток. В конце февраля этот показатель составлял 17 суток.Аналитик пришел к выводам, что основные потери времени связаны с длительным ожиданием постановки судов к причалу в портах Северной Европы. Заторы в портах усилились из-за перегруженности контейнерных площадок в портах как следствие замедления наземной доставки. Средний круговой рейс гигантского контейнеровоза на магистральных сервисах Азия-Европа-Азия занимает в текущих условиях 101 сутки. Это означает, что суда возвращаются в Китай на 20 суток позже – и  эти опоздания вынуждают перевозчиков отменять запланированные рейсы. Из 27 круговых рейсов за первые две недели мая с наименьшими опозданиями возвращались суда перевозчиков-членов альянса Ocean Alliance: средняя задержка составляет 17 суток, у альянса 2M этот показатель составил 19 суток, суда членов альянса The Alliance в среднем опаздывали на 32 суток. Alphaliner отмечает, что такие огромные задержки судов у третьего альянса обусловлены тем, что его члены наиболее строго придерживаются своего расписания, не пропуская портов захода. В качестве примера Alphaliner проследил рейс 20-тысячника ONE MOL Triumph. Судно, работающее на сервисе FE4 THEA, отправилось из Циндао 16 февраля и, согласно расписанию, должно было прибыть в Альхесирас 25 марта, а 7 апреля уже отправиться из Северной Европы обратно в Китай. Однако в Альхесирас оно прибыло только 2 апреля, судозаход в Роттердам длился с 12 по 15 апреля, в Антверпен с 26 апреля по 3 мая, в Гамбург контейнеровоз прибыл 14 мая. В обратный рейс MOL Triumph отправится только на этой неделе — с опозданием на 41 сутки. Операции по разгрузке/погрузке в трех крупнейших контейнерных портах Европы заняли 36 суток – столько времени прошло с прибытия в Роттердам до отправления из Гамбурга, подчеркивает Alphaliner. Аналитик провел опрос перевозчиков, который показал, что причинами таких больших задержек в портах Европы являются дефицит рабочих в портах и мощностей автоперевозчиков. Alphaliner прогнозирует, что резкий рост объемов экспорта из Китая в связи с отправкой контейнеров, скопившихся за период карантина в Шанхае, вероятно, усугубит ситуацию.
• Бывший губернатор Приморья Сергей Дарькин и его бывшие вице-губернаторы Владимир Балан и Сергей Передрий стали владельцами ООО «Балтийское морское буксирное агентство» (БМБА). Об этом 24 мая сообщает издание Konkurent.ru. Дарькин, Балан и Передрий поровну разделили уставной капитал, который составляет 166,02 млн рублей. Сделка была совершена в начале мая. Ранее владельцем БМБА был закрытый паевой инвестиционный фонд «Рубеж» под управлением УК «Свиньин и партнеры» бизнесмена из Петербурга Владимира Свиньина (соучредитель «Охта Групп»).
• Краснодарские таможенники оформили первый рейс нового парома «Barbaros», осуществляющего доставку грузов между морскими портами Турции и России. Его вместимость достигает 80 транспортных средств, сообщает пресс-служба ФТС. Это вторая паромная линия между турецкими портами Карасу и Самсун с российским морским портом Кавказ. Рейсы выполняют автомобильные паромы «Barbaros», «Garakas» типа Ro-Ro. Прибывающие товары и транспортные средства размещаются в зоне таможенного контроля, созданной в морском пункте пропуска Кавказ. С начала этого года таможенным постом Морской порт Кавказ Краснодарской таможни оформлено 20 паромов типа Ro-Ro, прибывших из Турции с различными видами товаров общим весом более 16 тыс. тонн (оборудование, продукты питания, ткани, косметика, предметы личной гигиены). Ввезено 9,5 тыс. тонн плодоовощной продукции. Под процедуру таможенного транзита помещено около 500 партий продукции массой 7 тыс. тонн. В ФТС отмечают, что в условиях санкций новые паромные линии являются одним из перспективных логистических маршрутов по доставке грузов в РФ и наращиванию объемов внешней торговли. Для активизации перевозок ФТС России совместно с Минтрасом России и бизнесом проводятся мероприятия по обустройству и оснащению порта Кавказ и иных мест прибытия и убытия товаров. Планируется увеличение штатной численности таможенного поста Морской порт Кавказ Краснодарской таможни. С июня 2022 года в порту планируется создать два дополнительных участка для прибытия и убытия транспортных средств.
• Волго-Каспийский морской судоходный канал будет углублен до нормативной глубины до конца 2023 года, что позволит увеличить грузопоток судов, проходящих через астраханские порты. Об этом заявил на брифинге для журналистов губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин в субботу во время рабочего визита в регион министра транспорта РФ Виталия Савельева, – сообщает ТАСС. Волго-Каспийский судоходный канал соединяет участок реки Бахтемир, главный рукав в дельте Волги и Каспийское море через мелководную часть дельты Волги в Астраханской области. Суда, проходящие через этот участок, часто садятся на мель. “Волго-Каспийский транспортный узел является одной из важнейших составляющих международного транспортного коридора “Север – Юг”. Для нас очень важно нарастить объемы грузопотока по Каспийскому каналу через порт Астрахань, порт Оля. Безусловным и необходимым условием является дноуглубление. Проходная осадка судов должна быть не меньше 4,5 метра. Сегодня Минтрансом приняты решения о проведении дноуглубительных работ и достижении отметки в 4,5 метра до конца 2023 года. Это позволит заходить судам в порт Оля и в порт Астрахань с большей вместимостью груза, и соответственно грузопоток возрастет”, – сообщил Бабушкин. Ранее сообщалось, что во время дноуглубительных работ на ВКМСК в 2022 году планируется извлечь до 7 млн кубометров грунта, что в два раза выше прошлогоднего объема.
• Первые речные суда отправились из России в порты Китая в этом году, сообщили в генконсульстве РФ в Харбине. «Речную навигацию в этом году открыли барже-буксирные составы из Хабаровска с углём, их разгрузка начнётся в ближайшее время в западном порту Тунцзяна», – сказано в сообщении. В генконсульстве отмечают также, что скоро возобновит работу порт на Амуре в другом китайском приграничном городе Фуюане, который находится гораздо ближе к Хабаровску – 65 километров (до Тунцзяна около 310 километров). По данным российского диппредставительства, в прошлом году через речные пункты пропуска на границе между Россией и КНР было перевезено 3,3 млн тонн грузов.
• Океанские линейные перевозчики получили рекордную прибыль в размере $59,3 млрд в первом квартале 2022 года. Это самая высокая квартальная прибыль в истории контейнерных перевозок, отмечает основатель Blue Alpha Capital Джон Маккоун в своем последнем отчете McCown Container Results Observer. Фактором стало то, что отрасль продолжала извлекать выгоду из высоких цен на перевозку грузов. Согласно отчету McCown, первый квартал 2022 года фактически ознаменовался шестым кварталом подряд с самой высокой чистой прибылью за всю историю отрасли. Чистая прибыль отрасли в размере $59,3 также увеличилась на 300% по сравнению с 1-м кварталом 2021 г, что эквивалентно $40,2 млрд. По сравнению с 4-м кварталом 2021 года общая прибыль выросла чуть более чем на 13%.
• Минтранс РФ рассмотрит возможность связать Крым и Сочи круизным морским сообщением, которое обеспечат суда на подводных крыльях “Комета-120”. Соответствующее письмо в министерство направил автор инициативы, депутат Госдумы Дмитрий Белик, передает РИА “Новости Крым”. В тексте письма Белик отметил, что в условиях временного ограничения авиасообщения, на которое ранее приходилось около 30% всего турпотока в Крым и Севастополь, потребность в транспорте, соединяющем материк и полуостров, перекрывается поездами лишь частично.  В то же время открытие с 1 июня морских пассажирских перевозок, которые будут осуществляться судами на подводных крыльях “Комета-120”, предусматривает два маршрута — Ялта – Севастополь и Сочи – Геленджик – Новороссийск. Ни один из них не соединяет материковую Россию с Крымом. В то время как люди добираются именно из Сочи, куда летят самолетами. “В условиях вышеуказанных ограничений считаю необходимым и обоснованным запуск морских пассажирских судов на подводных крыльях “Комета-120″ по маршруту Сочи – Ялта – Севастополь. <…> прошу вас рассмотреть возможность”, – написал Белик. В своем обращении депутат также указал на необходимость запустить прямые пригородные поезда класса “Ласточка” и “Ласточка-премиум” по маршруту Сочи – Симферополь – Севастополь.  “Запуск подобного маршрута помог бы разгрузить пассажиропоток на поездах “Таврия”, улучшив транспортную доступность Севастополя и Республики Крым для туристов и местных жителей”, – отмечается в документе.
• Турция активно использует существующие маршруты и прорабатывает новые для поставки продукции российского АПК. Это стало известно по итогам “круглого стола”, который прошёл в Стамбуле в рамках деловой миссии российских экспортеров. Как заявил на мероприятии управляющий турецкой Armada Shipping Махмут Унсал, в последнее время возросла стоимость перевозок, возникли проблемы со страхованием и обеспечением топливом. Тем не менее, компания активно прорабатывает новые маршруты для расширения возможностей транспортировки грузов между двумя странами, – сообщает ИНТЕРФАКС.  “Есть турецкие малотоннажные контейнерные суда и есть потенциал в турецких портах. Мы можем организовать новые маршруты между Турцией и Россией. Технически это можно сделать: я уже провел предварительную работу и поговорил с пятью турецкими фирмами”, – заявил он. Около 80% физического и 58% стоимостного объема импорта Турции осуществляется по морю, и в 2011-2021 годах темпы роста турецких морских перевозок намного опережали среднемировой показатель, сообщил генеральный секретарь Ассоциации портовых операторов Ирфан Бильгин. “Турция, находящаяся на перекрестке трех континентов, может стать портовым хабом для России. Наша ассоциация и турецкие порты готовы быть посредниками, мы всегда сможем найти точки соприкосновения”, – пообещал Бильгин. Например, по его словам, в Турции есть значительные мощности для хранения подсолнечного масла из России, при этом существует возможность работать и на перевалку без складирования. Важное место в товаропотоке может занять порт Хайдарпаша в Стамбуле, продолжил руководитель морской гавани Хилми Сомнез.  Вариантами разработанных транспортных маршрутов, решением финансовых и логистических вопросов поделился управляющий партнер Kay Investment Foreign Trade Абдуллах Ешил. “Турция может стать прекрасным партнером для российских компаний. Есть множество вариантов такого партнерства: работа с турецкими дистрибьюторами, открытие филиала на территории Турции, использование портовых, таможенных складов и свободных зон, создание совместного производства, реэкспорт”, – перечислил он.
• Польша выражает заинтересованность в поставках сжиженного природного газа (СПГ) морем из Португалии. Правительства Польши и Португалии обсуждают возможность поставок сжиженного природного газа из португальского Синиша в балтийские порты. Об этом говорится в совместном заявлении премьеров двух стран – Матеуша Моравецкого и Антониу Кошта. Как заявил  португальский премьер, у  порта в Синише “есть возможности и условия, чтобы транспортировать энергоресурсы в балтийские порты. Мы готовы поддержать Польшу в ее усилиях по обеспечению энергетической безопасности и устойчивого развития”, – подчеркнул глава португальского правительства. Моравецкий видит алгоритм поставок в перегрузке СПГ в Португалии с больших на менее крупные суда. Таким образом, “благодаря терминалу СПГ в Свиноуйсьце и строительству газопровода Baltic Pipe страна становится газовым центром”, пишет ТАСС. Власти Португалии  считают, что для снижения зависимости от РФ порт Синиша мог бы получать газ из США, а затем переправлять его в другие государства на менее крупных судах.
• DP World осуществит объединение двух своих мультимодальных операторов в Европе, компании P&O Ferrymasters и Unifeeder Shortsea, что позволит расширить услуги по всей Европе, говорится в сообщении компании. Соглашение о создании совместного предприятия уже подписано DP World и вступило в силу. На основе соглашения создается единый бренд – P&O Ferrymasters, объединяющий возможности обоих операторов и предлагающий клиентам внутриевропейские мультимодальные перевозки с использованием трейлеров, контейнеров, железнодорожных составов, а также вспомогательные логистические решения. Unifeeder Shortsea является подразделением Unifeeder A/S. Теперь компания будет работать под новым брендом совместного предприятия P&O Ferrymasters при этом все ранее заключенные контракты P&O Ferrymasters и Unifeeder Shortsea будут выполнятся.
• Frontline опубликовал финансовые показатели за первый квартал 2022 года. Frontline года закрыл квартал с чистой прибылью 31,2 млн долларов, на 7,8% больше, чем годом ранее. Выручка от операций составила 217.4 млн долларов, на 12.1% больше, чем в первом квартале 2021 года. Операционные расходы увеличились на 18,6% до 201,3 млн долларов. Операционная прибыль составила 22,9 млн долларов, на 7,2% меньше, чем за первый квартал прошлого года. Прибыль до уплаты налогов составила 31,1 млн долларов, на 7,8% выше, чем годом ранее. В первом квартале 2022 года спотовые ставки по сравнению с предыдущим кварталом опустились в сегменте VLCC и выросли на танкеры Suezmax и LR2. Во втором квартале в компании ожидают существенного роста спотовых ставок. Как отметил CEO Frontline Management Ларс Барстад, в первом квартале 2022 года на танкерный рынок вернулась волатильность. «Конфликт на Украине и введение рядом западных стран санкций против России серьезно нарушили сложившиеся грузопотоки, в результате возникли новые, более длинные маршруты доставки нефти и нефтепродуктов в Европу. Танкерный рынок уже демонстрировал признаки постепенного восстановления в 2022 году, когда объемы транзита нефти вернулись на доковидный уровень и спрос на нефть в странах ОЭСР рос хорошими темпами, и последние события усилили этот тренд», – сказал он. Чтобы выйти в ноль, по расчетам Frontline, в 2022 году VLCC должны зарабатывать в день 23,7 тыс. долларов, Suezmax’ы – 19,8 тыс., а LR2 – 16,6 тыс.
• Между портами Поти/Батуми и Констанца назначается фидерное судно, сообщает пресс-служба “Грузинской железной дороги”. Фидерное судно – это грузовое судно среднего размера, которое может ходить на сравнительно мелких глубинах. Запуск фидерной линии между портами Черного моря будет способствовать увеличению грузопотока на Транскаспийском международном транспортном маршруте. Контейнерные перевозки будут осуществляться по направлению Европа-Китай-Европа и Европа-Средняя Азия-Европа. “Судно вместимостью 210 TEU будет выполнять три рейса в месяц”, – говорится в сообщении. Контейнерные перевозки из грузинских портов в Европу посредством фидерного судна будет осуществлять дочерняя компания ГЖД GR Logistics совместно с терминалами Ady Container (Азербайджан), KTZ Express (Казахстан) и Каспийской судоходной компанией ASCO. По информации ГЖД, первое фидерное судно из порта Поти доставит контейнеры вместимостью 146 TEU в румынский порт, а именно в Констанцу. После перегрузки в порту Констанца груз на борту будет отправлен в Германию и Венгрию, а затем и в другие страны Европы. Проект поддерживается румынской компанией Grampet, входящей в Консорциум ТМТМ. В контейнерных перевозках также участвуют компании Rail Cargo и Metrans. Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) – один из коридоров китайского “Шелкового пути”. Китай в 2013 году объявил о новой стратегии экономического развития “Один пояс – один путь”, направленной на создание инфраструктуры и налаживание взаимосвязей между странами Евразии. Стратегия включает два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных условиях. Развитие Шелкового пути — один из важных приоритетов правительства Грузии, которое осуществляет значительные инвестиции в этом направлении. В связи с этим основная инфраструктура, которая строится в масштабах страны, является составной частью Шелкового пути.

 

 

АВТОНОМНОЕ  ГРУЗОВОЕ  СУДНО  ПРОШЛО  ПОЧТИ  800  КМ  БЕЗ  УЧАСТИЯ  ЧЕЛОВЕКА

Сухогруз с полным водоизмещением 750 тонн выполнил рейс по оживленному Токийскому заливу, проделав 99% своего маршрута без вмешательства человека. Управление взял на себя искусственный интеллект Orca AI, который помогал судну избежать сотен возможных столкновений.

Израильская компания Orca AI, основанная в 2018 году двумя экспертами в области военно-морских технологий, занимается разработкой программной платформы для водного транспорта. Навигационная система, сочетающая датчики с существующими бортовыми системами безопасности, обеспечивает повышенную надежность и маневренность в фарватере с активным движением, пишет Electrek. Восемнадцать камер позволяют ИИ вовремя замечать, отслеживать и классифицировать другие суда 24 часа в сутки.

Прошлой осенью Orca AI заключила партнерское соглашение с японской судоходной компанией Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) на испытание системы безопасности в автономных судах. Автономная система распознавания целей, обученная на данных, собранных за время предыдущих рейсов, была установлена на судно NYK для тестирования преимуществ беспилотной навигации.

В ходе испытаний судно «Suzaka» прошло 790 км за 40 часов почти безо всякого вмешательства операторов и выполнило 107 маневров для предотвращения столкновений. Все это время команда экспертов наблюдала за всем происходящим из центра управления в Токио, находясь в нескольких сотнях километров от судна.

Соучредитель и генеральный директор Orca AI Ярден Гросс поделился своим мнением относительно этого события: «Для нас большая честь сотрудничать с консорциумом DFFAS, возглавляемым группой NYK, в деле автоматизации и развития автономных возможностей коммерческих судов в одних из самых перегруженных водах мира. Первое в мире автономное плавание стало важной вехой на этом пути, и мы ожидаем, что крупные судоходные компании будут внедрять передовые технологии искусственного интеллекта и компьютерного зрения для материализации концепции автономного судоходства».

Понаблюдать за системой умной навигации  Orca AI в действии  можно,  перейдя по ссылке:

Watch: Autonomous Vessel Avoids Collisions, Completes 800Km Voyage Without Human Assistance

nanonewsnet.ru

 

 

 

ГРАЖДАНСКОМУ  ФЛОТУ  РОССИИ  СТАВЯТ  БОЕВЫЕ  ЗАДАЧИ

На фоне тотальной гибридной войны против Запада Россия меняет свою Морскую доктрину. Корректировку документа анонсировал вице-премьер Юрий Борисов. По его словам, в военное время станет проще задействовать гражданские суда и экипажи для нужд ВМФ. В первую очередь понадобятся контейнеровозы, танкеры и ледоколы. Насколько полезен гражданский флот для боевого потенциала России в Мировом океане? Выступая в пятницу в Петербурге на заседании Морской коллегии в Адмиралтействе, вице-премьер Юрий Борисов заявил о необходимости корректировки Морской доктрины России. По его словам, правка документа потребовалась на фоне специальной операции на Украине и ведущейся против России тотальной гибридной войны коллективного Запада. Целью корректировки станет «наращивание возможностей по обеспечению и защите национальных интересов в Мировом океане», что жизненно необходимо для нашей страны.По словам вице-премьера, принципиально новые положения доктрины коснутся мобилизационной готовности. «Что особенно актуально сейчас, все эти меры обеспечат ввод в состав ВМФ гражданских судов и экипажей, функционирование объектов морской инфраструктуры в военное время», – объяснил он.  Новая редакция доктрины, обещает Борисов, в полной мере ответит на современные вызовы и угрозы. При этом она будет направлена не на конфронтацию, а на «повышение национальной безопасности» и на снижение зависимости морской деятельности России от внешнего влияния и конъюнктуры. Бывший командующий Балтийским флотом адмирал Владимир Валуев отмечает, что действующая Морская доктрина тоже позволяет мобилизовывать гражданские суда на помощь ВМФ в условиях военного времени. «Этот документ предполагает тесное взаимодействие военного флота с гражданскими судами, в том числе рыболовецкими», – напомнил Валуев. Изменения доктрины будут направлены на усиление этого взаимодействия, не исключил адмирал, начиная с тактической разведки, которую также могут осуществлять гражданские суда, в том числе рыболовецкие. «Корректировка Морской доктрины направлена на то, чтобы поставить более четкие задачи перед гражданскими ведомствами», – предположил Валуев. «В первую очередь будет востребован атомный ледокольный флот, которому нет равных в мире, что стало особенно важно с началом освоения Северного морского пути. Что касается малых гражданских кораблей, то они могут использоваться в качестве минных тральщиков, особенно если их корпуса сделаны из пластика или дерева»,– считает адмирал. «Новые гражданские суда, которые сейчас строятся в России (кстати, по решению того же зампреда правительства Юрия Борисова), имеют двойное назначение. В период мобилизации они превращаются во вспомогательные и военные суда», – сказал Валуев газете ВЗГЛЯД. Корректировка доктрины потребовалась, поскольку исчезли последние сомнения в том, что конфликт с Западом будет длительным, предполагает капитан III ранга запаса Максим Климов. Однако в России «большие сложности с оборудованием», которое можно установить на гражданские суда для их участия в боевых действиях, сетует капитан. Кстати, в советское время, по его словам, этим вопросам уделяли гораздо больше внимания. В военное время гражданский флот должен превращаться в «плавучий тыл», напоминает Климов. Некоторые военные задачи в Сирии уже сейчас «решаются гражданскими судами», потому что после начала украинской операции Турция закрыла Босфор для нашего ВМФ, и в итоге российские боевые корабли оказались заперты в Черном море. Что касается гражданского флота, добавил Климов, то «сегодня один из самых острых вопросов – отсутствие контейнерного флота. Нашим корабелам надо срочно решить эту задачу, которая технически вполне выполнима». При этом, пояснил капитан, в Мировом океане сегодня ходит множество кораблей с российскими экипажами, которые, однако, юридически нашей стране не принадлежат – они ходят под флагами других стран, поэтому не попадут под мобилизацию. В любом случае, уверены эксперты, привлечение гражданских кораблей к выполнению военных задач повысит боевой потенциал России. «Для решения разных задач Минобороны в ходе мобилизации задействует разные модели судов, – рассказывает доктор военных наук, капитан I ранга запаса Константин Сивков. – В первую очередь будут мобилизованы контейнеровозы, которые с помощью специальных переделочных комплектов могут стать плавучей площадкой для взлета и посадки боевых вертолетов. Именно так сделали англичане во время Фолклендской войны с аргентинцами», – напомнил Сивков. Кроме того, гражданские суда можно использовать для перевозки и высадки десанта, оборудовав их предварительно средствами ПВО. «Но в первую очередь будут мобилизованы танкеры и грузовые суда – для решения задач по перевозке грузов и средств вооруженных сил.  Для перевозки личного состава военные могут использовать и пассажирские суда, добавляет эксперт. «Можно мобилизовать и более мелкие суда – такие как портовые буксиры, которые будут использованы по прямому назначению, либо в качестве тральщиков – для очистки прибрежной акватории от морских мин. Траулеры тоже могут использоваться как легкие противолодочные корабли или просто для поддержания благоприятного «оперативного режима» в районах базирования нашего флота, то есть, по сути, для разведки», – добавил Сивков. Научный сотрудник ИМЭМО РАН Илья Крамник напомнил, что гражданский и торговый флот издавна рассматривается морскими державами как резерв для ВМФ. К примеру, для военных перевозок. «Во время войн и в предвоенный период многие страны проводили мобилизацию торгового флота для выполнения военных задач. Последняя наиболее крупная мобилизация такого рода проводилась, например, в Великобритании во время Фолклендской войны 1982 года», – сказал «Профилю» Крамник. Как напоминает эксперт, о том же заявлял в 70-е годы и главком ВМФ СССР адмирал Сергей Горшков. По мнению Крамника, в первую очередь в России можно мобилизовать ледоколы, «поскольку на атомный ледокольный флот и вообще транспортный флот на Севере ляжет очень большая нагрузка по снабжению заполярных военных баз». Как известно, нынешняя Морская доктрина действует с июля 2017 года, когда ее утвердил президент Владимир Путин. В документе, рассчитанном до 2030 года, основной акцент сделан на наращивании военно-морской группировки и технологической модернизации флота – «в связи с усилением борьбы среди мировых держав» за ресурсы Мирового океана и морские транспортные пути. Главная задача доктрины – не допустить «существенного превосходства военно-морских сил других государств» над ВМФ. Кроме того, отдельно ставилась задача создания авианесущего комплекса. Судя по всему, эти пункты доктрины успешно выполняются. В ходе заседания в петербургском Адмиралтействе Борисов анонсировал, что ВМФ скоро примет в свой состав десятки новых кораблей. «Современная Россия не может существовать без сильного флота. В нынешнем году планируется поступление еще 20 боевых кораблей и пяти катеров, а также 21 судна обеспечения», – сообщил вице-премьер. Борисов добавил, что в рамках гособоронзаказа в прошлом году было заложено 10 кораблей и шесть судов обеспечения. В состав ВМФ были приняты шесть боевых кораблей, девять боевых катеров и 13 судов обеспечения. Согласно данным портала PоrtNews, в 2020 году флот кораблей, которые ходят под флагом России, составлял 296 единиц. При этом в составе сухогрузного флота имеется 18 контейнеровозов. В составе морского флота под иностранными флагами, который, однако, контролируется российскими судовладельцами, находилось восемь контейнеровозов.

vz.ru

 

 

ВИКТОР  ОЛЕРСКИЙ  : РОССИЯНЕ  ВЫБИРАЮТ ОТДЫХ  НА  ВОДЕ

Глава компании «ВодоходЪ» прогнозирует рост продаж речных круизов как минимум на 10%
В конце апреля этого года стартовал девятнадцатый навигационный сезон в компании «ВодоходЪ». Все говорит о том, что он станет успешнее предыдущих. По мнению председателя совета директоров компании Виктора Александровича Олерского, ограничения поездок за рубеж стимулирует российских туроператоров развивать свою деятельность. Организаторы речных круизов разрабатывают интересные и доступные программы для отдыхающих. К сожалению, внутренний туризм в южных направлениях тоже переживает спад, поэтому переформатирование рынка неизбежно. По оценке экспертов, интерес к речным круизам уже вырос на 15%, и специалисты прогнозируют, что за летний сезон на реках России отдохнет до полумиллиона человек.
Виктор Олерский подтверждает такие цифры: «Только наша компания готова принять 102 тысячи клиентов, а это на 10% больше, чем отдыхали с «Водоходом» в прошлом году».
Бизнесмен считает, что сектор речных круизов недооценен, его потенциал много больше. «Пока люди просто не знают о таком интересном способе отдыха. Только 5% россиян, собирающихся в отпуск, выбирают речные круизы. Необходимо грамотное продвижение продукта плюс качественно оказанная услуга, и тогда заработает “сарафанное радио”, – отмечает Олерский.

В разговоре был сделан акцент и на другие показатели. Олерский подчеркнул, что 70% клиентов “Водохода” возвращаются в компанию. Это свидетельствует о том, что людям нравится такой вид отдыха, они проникаются атмосферой путешествий по воде, и готовы проводить свой отпуск с нами снова и снова. “Это еще одно доказательство прогнозируемого прироста нашего сектора”, – подчеркнул он.

Важный вопрос: готовы ли туроператоры к наплыву туристов, если спрос на них вырастет? Бизнесмен отметил, что “Водоход” находится в отличной форме и готов поддерживать не только количество, но и качество: “Мы планируем провести 1000 круизов, то есть на 30% больше, чем в прошлом”.
Программы прогулок станут интереснее и разнообразнее. Планируются судозаходы в Уфу для дегустации вкуснейшего башкирского меда. Такой круиз пользуется популярностью, все билеты проданы до новогодних праздников. В целом, объектов посещения будет намного больше – примерно на сотню пунктов. Виктор Олерский обещает сохранение и уже полюбившихся туристам программ: путешествие вдоль Енисея, морские прогулки по Черному и Азовскому морям и другие. “Мы гордимся нашим круизом по озеру Байкал. Поездки доступны круглый год, и это очень интересное путешествие по легендарному озеру”, – добавляет предприниматель.
Большой популярностью пользуется программа “Академия вина”, и в 2022-м клиенты “Водохода” будут дегустировать, в том числе, и российские новинки. Для любителей спорта компания организует фитнес-круизы, которые созданы с помощью партнера World Class. По реке можно отправиться в свадебное путешествие или иную тематическую поездку», – перечисляет наш собеседник.

Виктор Олерский рассказывает о концептуальной находке: меню на судах соответствует пройденным маршрутам. В Карелии гостей угощают местными рецептами, на Волге – поволжскими кушаньями и так далее. Бизнесмен уточняет: “Концепция собрала огромное количество положительных отзывов”.
На самом ли деле речные круизы так доступны, как о них говорят?

Виктор Олерский уточняет, что ассортимент экскурсий очень большой, и цены есть разные. “В новом сезоне мы вынуждены были повысить цены, но только на 3,5% в день – это до  5 800 рублей. При этом есть маршруты, где стоимость осталась прежней. Есть трехдневные путешествия за 20 тысяч рублей – с питанием, экскурсионной программой и так далее, – добавляет он, – мы подбираем круиз индивидуально, с учетом финансовых возможностей. “Водоход заинтересован в каждом клиенте, мы стараемся сделать путешествие интересным и доступным по цене”.

Виктор Олерский рассказывает, как он пришел в бизнес: “Я связан с судоходством вот уже 35 лет, с 1987 года. Все началось Балтийского морского пароходства, где я работал инженером. Учитывая этот опыт, предполагаю, что навигационный сезон-2022 станет успешным для сферы организации речных путешествий и в частности для “Водохода”. При этом я учитываю, что иностранных клиентов, скорее всего, не будет”.

rzd-partner.ru

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

• Крупнейшая в мире круизная компания Carnival Corporation присоединилась к Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, некоммерческому, независимому научно-исследовательскому центру, для будущей эксплуатации судов с нулевым уровнем выбросов. Carnival Corporation с девятью глобальными брендами круизных линий первой в круизном секторе присоединилась к центру, стремящемуся облегчить и ускорить декарбонизацию мировой судоходной отрасли. Чтобы к 2050 году достичь собственных целей по декарбонизации и углеродно-нейтральной эксплуатации судов, компания сотрудничает с ключевыми организациями с целью помочь в выявлении и масштабировании новых технологий, еще не готовых для круизной индустрии. В рамках этого партнерства Carnival рассчитывает сотрудничать с игроками отрасли и организациями-единомышленниками в энергетическом и судоходном секторах, а также получать доступ к обучению, знаниям и исследованиям и разработкам для определения жизнеспособных путей декарбонизации. «В рамках нашей приверженности декарбонизации и усилиям по сокращению углеродного следа мы продолжаем внедрять инновации, чтобы добиться изменений, и присоединение к Центру безуглеродного судоходства Mærsk Mc-Kinney Møller является еще одним важным шагом, поскольку мы продолжаем наше постоянное внимание к созданию пути к плаванию с нулевым уровнем выбросов», — сказал Том Стрэнг, старший вице-президент по морским делам Carnival Corporation. Эти усилия являются частью долгосрочного плана и видения компании в области устойчивого развития, которые включают цели и стремления на период до 2030 года и далее, руководствуясь шестью ключевыми направлениями устойчивого развития, включая меры по борьбе с изменением климата; круговая экономика; устойчивый туризм; крепкое здоровье и хорошее самочувствие; разнообразие, равенство и инклюзивность; биоразнообразие и сохранение. Компания и ее бренды также взяли на себя обязательство сократить интенсивность выбросов углерода на 40% к 2030 году и в долгосрочной перспективе стремятся к 2050 году добиться чистой эксплуатации судов с нулевым выбросом углерода. В рамках своего плана по сокращению углеродного следа корпорация Carnival работает над тем, чтобы к 2025 году к ней присоединились в общей сложности 11 круизных лайнеров нового поколения, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). Кроме того, компания также впервые применила усовершенствованные системы качества воздуха на борту своих судов, и теперь более 90% ее судов, не работающих на СПГ, оснащены этими системами. Кроме того, Carnival сообщила, что более 45% ее флота оснащены береговыми источниками питания, что позволяет судам использовать береговую электроэнергию там, где она доступна, в порту. Круизная компания также активно инвестирует и поддерживает переход на альтернативные виды топлива и технологии, такие как биотопливо, крупногабаритные батареи и топливные элементы. Совсем недавно она взял на себя обязательство изучить возможность создания первого в мире круизного «зеленого коридора» совместно с американским портом Сиэтл, городом Аляска и округом Джуно, канадским управлением порта Ванкувер Фрейзер, крупными круизными линиями, а также Глобальным Морским форумом, Морской коалицией Blue Sky и Washington Maritime Blue.
• Специальная рабочая группа Международной морской организации (IMO) доработала проект рекомендаций для реализации мер по сокращению углеродоемкости судов, которые вступают в силу в 2023 году, сообщила пресс-служба IMO. На 12-й заседании межсессионной рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов (ISWG-GHG-12), проходившей с 16 по 20 мая, также был обсужден ряд конкретных предложений по среднесрочным мерам и связанными с ними оценкам воздействия выбросов в контексте рабочего плана ИМО по разработке среднесрочных мер по сокращению удельных выбросов парниковых газов. Рабочая группа согласилась продолжить дальнейшую разработку «корзины» применимых среднесрочных мер, объединяя такие элементы как технические (например, стандарт топлива для ПГ и/или усиление мер IMO по углеродоемкости), так и установление цены на удельные выбросы углерода (через рыночные механизмы). В заседании, проходившем в онлайн режиме, приняли участие более 430 представителей из примерно 80 государств-членов IMO, а также НПО, имеющих консультативный статус при организации. Отчет ISWG-GHG 12 будет рассмотрен на 78-й сессии Комитета по защите морской среды IMO (КЗМС). Отчет об 11-й сессии ISWG-GHG будет также представлен на 78-й сессии КЗМС, включая дополненную информацию о ее работе по разработке руководства по оценке общего количества выделяемых в атмосферу ПГ на всех стадиях жизненного цикла судового топлива («от буровой скважины до выхлопа в кильватере судна»), и рекомендаций как проводить в будущем оценки возможного воздействия на пакет потенциальных среднесрочных мер. Документ о краткосрочной мере по снижению углеродоемкости был принят в июне 2021 года в качестве поправок к Приложению VI Конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) и включает индекс энергоэффективности действующих судов (EEXI); ежегодный индекс интенсивности выбросов УГ и его эквивалентов (CII) и улучшенный план управления энергоэффективностью судов (SEEMP). Новые и обновленные рекомендации дополнят (или заменят) уже принятые руководящие документы для поддержки внедрения правил EEXI и CII. Эти руководящие принципы обеспечивают дополнительную ясность для Администраций, применяющих правила, и для судоходной отрасли, говорится в сообщении пресс-службы IMO.
• Компания Eastern Pacific Shipping подписала окончательное соглашение с роттердамской компанией Value Maritime об установке систем улавливания и фильтрации углерода на танкерах MR M/T Pacific Cobalt и M/T Pacific Gold, с возможностью оснащения еще трех судов. Установку первой системы планируется завершить в течение 2022 года, в настоящее время ведутся инженерные и плановые работы, – сообщает АгроБизнес.  Построенные в 2020 году родственные суда дедвейтом 49 700 тонн будут оснащены системой Filtree от Value Maritime — сборной системой очистки газа, которая фильтрует серу и 99% твердых частиц. Система будет включать модуль улавливания углерода, заряжающий углексилотную батарею на борту. Затем батарея будет разряжаться в порту и впоследствии использоваться потребителями CO2, например, теплицами, или закачиваться в сети секвестрации углерода. Разряженная батарея возвращается на судно для повторной зарядки углекислым газом. Такой подход “подключи и работай” позволяет судам улавливать до 40% выбросов CO2 сегодня, а в будущем может превысить 90%. Генеральный директор Eastern Pacific Shipping Сирил Дюко заявил: “Мы считаем, что технология улавливания углерода открывает большие перспективы для снижения выбросов для существующих и будущих океанских судов. В сочетании с альтернативными видами топлива, биотопливом и другими решениями, улавливание углерода является важнейшим шагом в ускорении усилий судоходной отрасли по декарбонизации до достижения целей IMO. После обширного исследования мы пришли к выводу, что Value Maritime является подходящим партнером для реализации этого решения и дополнения наших собственных усилий по декарбонизации. Их стремление к инновациям, существующая инфраструктура и приверженность к снижению выбросов уже сегодня – это то, что мы ищем в партнере. Оборудовав наши танкеры системами VM, мы надеемся доказать отрасли, что улавливание углерода – это жизнеспособный и масштабируемый вариант, доступный уже сейчас”.

 

МОРЯКАМ

 

 

• Датская компания AP Moller-Maersk объявила о первой в Индии кадетской программе для женщин-моряков. Женщины в Индии, которые хотят пойти работать на суда, могут записаться после окончания школы на программу в городе Ченнаи, сообщает Container News. С помощью этой программы Maersk стремится продвигать разнообразие, равенство и инклюзивность в долгосрочной перспективе, обеспечивая женщинам доступ к морскому образованию. Maersk поставила цель увеличить процент женщин среди новых студентов, принятых на обучение, с 7,6% в 2021 году до 50% в 2027 году.
• «Амурское пароходство» задерживало выплату зарплаты. Эти и другие нарушения выявили сотрудники Хабаровской транспортной прокуратуры в ходе проверки соблюдения трудового законодательства транспортными предприятиями. Об этом сообщили в пресс-службе надзорного ведомства. Так, выявлены факты несвоевременной выплаты работникам причитающихся денежных сумм, непроведения индексации заработной платы. Так, АО «Амурское пароходство» окончательный расчет работнику выплачен не в день увольнения, а лишь 8 дней спустя. Руководством КГБПОУ «Хабаровский колледж водного транспорта и промышленности» выплата отпускных работнику произведена несвоевременно. АО «Амурское пароходство» в период с 2019 года по настоящее время индексация заработной платы 689 работникам не проводилась. Аналогичное нарушение установлено и в АО «Хабаровские авиалинии». Руководителям указанных предприятий и учреждений прокурор внес представления об устранении нарушений, в отношении юридических лиц и должностных лиц возбуждены дела об административных правонарушениях, предусмотренных ч. 1, 6 ст. 5.27 КоАП РФ (нарушение трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права). Ряд нарушений обнаружен также в АО «Хабаровская РЭБ флота». Как выяснилось, сотрудники организации обеспечены индивидуальными средствами защиты не в полном объеме, их выдача в 2021 году не проводилась. Также работодателем оценка соответствия условий труда установленным нормативам и требованиям охраны труда не проведена, информация о ее результатах на официальном интернет-сайте предприятия не размещена. Транспортный прокурор по данным фактам внес представление руководителю АО «Хабаровская РЭБ флота», в отношении юридического и должностного лиц возбудил дела по ч. 1 ст. 5.27.1 КоАП РФ (нарушение государственных нормативных требований охраны труда). Результаты рассмотрения актов реагирования находятся на контроле в Хабаровской транспортной прокуратуре, сообщает пресс-служба ведомства.

 

 

ПАМЯТКА  ДЛЯ  МОРЯКОВ: ЧТО  НУЖНО  ЗНАТЬ

Судоходство, которое  включает в себя несколько различных секторов и сторон на международном уровне, а также подпадает под действие различных международных и  региональных нормативно-правовых баз,  следует рассматривать как комплексную  отрасль, требующую обширных знаний от каждого, кто хочет быть ее частью. Итак,  в чём в первую очередь должны разбираться моряки, начинающие карьеру в такой многообразной отрасли?

 

Благополучие моряков: Принятая Международной организацией труда (МОТ) Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС 2006) является для моряков «священным писанием», она устанавливает минимальные стандарты труда и быта для всех моряков, работающих на судах под флагами стран, ратифицировавших КТМС. Конвенция охватывает почти все аспекты  работы и жизни на борту, начиная от часов отдыха и заканчивая выплатой заработной платы и охраной труда и здоровья. Также, согласно  КТМС, моряки имеют право как минимум на 2,5 дня в месяц оплачиваемого ежегодного отпуска, не считая праздничные дни. Полезным справочным материалом является специальный блог МОТ, посвященный вопросам по КТМС.

Время отдыха: поскольку моряки не покидают свои рабочие места в конце рабочего дня, очень важно обеспечить оптимальное время отдыха, что  иногда бывает сложно. В соответствии с КТМС, минимальная продолжительность времени отдыха не должна быть менее:

10 часов в течение любого 24-часового периода, который может быть разделен не более чем на 2 периода, один из которых должен иметь продолжительность не менее 6 часов,  а интервал между последовательными периодами отдыха не должен превышать 14 часов; и

77 часов в течение любого периода в  7 дней.

Соответственно, требования к рабочему времени следующие:

8 часов в день в нормальных условиях с 1 днем ​​отдыха;

Максимум 14 часов в  любой 24-часовой период; и

Максимум 72 часа в течение 7 дней.

Пиратство, Зоны повышенного риска и Зоны военных действий:

Пиратство — это не сюжетная линия фильма, а серьезная угроза для моряков. В последнем отчете IMB зафиксировано 37 инцидентов за первый квартал 2022 года. Зоны повышенного риска пиратства и военных действий представляют собой  непосредственную опасность для заходящих судов и их экипажей. Членам экипажей всех судов, на которые распространяются соглашения IBF и TCC, перед началом  рейса должна быть предоставлена  информации о  том, что судно направляется или  может войти в какую-либо из Зон военных действий или повышенного риска. Согласно МФТ, если судно входит в Зону военных действий, моряк:

Имеет право отказаться следовать в опасный район и  в этом случае имеет право на репатриацию за счет Компании.

Имеет право на компенсацию в случае утраты трудоспособности или смерти в двойном размере.

Имеет право на получение надбавки в размере 100% от ежедневной  базовой ставки за все время пребывания судна в опасном районе.

Имеет право согласиться или отказаться от следования в Зону военных действий без риска потерять работу или подвергнуться другим приносящим ему убытки действий.

В декабре 2020 года вступили в силу поправки к КТМС 2018, гарантирующие, что морякам, которые окажутся в заложниках в результате нападения пиратов или  вооруженного ограбления судов, будет  продолжать начисляться заработная плата, а также, за ними сохранятся другие права, предусмотренные контрактом.

Болезнь или травма на борту: судовладельцы несут ответственность за покрытие расходов моряков, работающих на их судах, связанные с болезнью и травмами моряков, включая:

компенсацию в случае смерти или длительной потери трудоспособности моряка в связи с производственной травмой, болезнью или несчастным случаем, лечением;

расходы на необходимые лекарства и терапевтические средства, расходы на погребение; и

расходы на погребение в случае смерти на борту.

Если болезнь или травма привели к утрате трудоспособности моряка, судовладелец несет ответственность за:

#1 выплату заработной платы в полном размере в течение всего времени пребывания больных или травмированных моряков на борту судна или пока моряки не будут репатриированы, и

#2 выплату выплату заработной платы в полном размере или частично, согласно предписаниям национального законодательства или нормативных правовых актов, либо в соответствии с положениями коллективных договоров, с момента репатриации моряка или списания его на берег вплоть до его выздоровления или, если это наступит раньше, до момента, когда он получит право на получение денежных пособий в соответствии с законодательством соответствующего государства-члена.

Глобальная интегрированная система информации о судоходстве: Управляемая ИМО, ГИСИС является централизованной базой данных   мировой судоходной отрасли. Она включает множество  разделов, – от отчетов о пиратстве до данных о приёмных потовых сооружениях, и от обновлений нормативных документов до полезной контактной информации.

Роль морских профсоюзов: сложная структура судоходной отрасли, в основном обусловленная его международным характером, означает, что морякам иногда может понадобится помощь или совет. Например, известно немало случаев, когда оказавшиеся в затруднительном финансовом положении  судовладельцы бросали моряков на борту своих судов в порту за тысячи миль от дома. Что можно предпринять, чтобы призвать к ответу судовладельца, отказывающегося выплатить причитающуюся моряку зарплату или покрыть его расходы на репатриацию?

Вступление в профсоюз моряков может помочь  получить полезную информацию в случае возникновения проблем, связанных с нарушением прав человека или нормативными ограничениями. Профсоюзы не только помогают морякам в юридических вопросах, но, также, могут оказывать им финансовую поддержку в трудных ситуациях, как это было в период  пандемии, когда тысячи моряков вынуждены были оставаться на борту своих судов на несколько месяцев дольше предусмотренных контрактами сроков,  а другие тысячи моряков не могли  присоединиться к своим судам.

Гендерное равенство: женщины-моряки составляют всего около 2% мировой морской рабочей силы. Это крайне мало, и поэтому в последнее время проблема гендерного разнообразия не сходит с повестки дня  судоходной отрасли. Любой, кто только собирается делать свои первые шаги  в судоходной отрасли, должен знать о том, что отрасль, под руководством ИМО, предпринимает серьезные усилия по созданию более разнообразной инклюзивной рабочей среды. Недавно  ИМО учредила  Международный день женщин, занятых в судоходной отрасли, который будет отмечаться ежегодно 18 мая.

 

Горячие линии для моряков: Труд моряка сопряжен со множеством проблем; моряку приходится надолго разлучаться с родными и отказываться от  привычного уклада жизни, поэтому в рейсе члены экипажа не редко страдают от одиночества и депрессии. В этой связи участники отрасли в последнее время уделяют всё больше внимания  психическому здоровью экипажа. Сейчас У некоторых компаний есть собственные «горячие» линии поддержки сотрудников, однако большинство пользуются услугами  организаций, специализирующихся на оказании различных  полезных услуг для моряков, включая круглосуточную психологическую поддержку. Любой моряк, где бы он ни находился, может обратиться туда, если ему требуется помощь или  просто нужно выговориться.  Заинтересованные участники  морской отрасли постоянно повышают осведомленность по этому вопросу, чтобы моряки не стеснялись звонить  на горячие линии психологической поддержки  и/или обращаться за помощью к специалисту по психическому здоровью.

Safety4sea.com

 

ОТКРЫТ  ПРИЁМ  ЗАЯВОК  НА  УЧАСТИЕ  В   ЕЖЕГОДНОЙ  ПРЕМИИ  SEAFARERS’  AWARDS  SINGAPORE  2022,  УЧРЕЖДЕННОЙ  БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОЙ  ОРГАНИЗАЦИЕЙ  МОРЯКОВ  THE  MISSION  TO  SEAFARERS

Эта ежегодная премия  обращает внимание на  важность социально-бытового обслуживания  экипажей и чествует организации и отдельных лиц, которые оказывают морякам поддержку.

The Mission to Seafarers объявила о начале приёма заявок на соискание премии Seafarers’ Awards Singapore 2022. Ежегодная церемония отмечает отдельных лиц и организации, которые внесли значительный вклад в улучшение социально-бытового обслуживания и благополучия моряков.

В этом году мероприятие состоится 6 октября 2022 года и вновь будет проходить в присутствии номинантов и гостей.  Предыдущие два года из-за пандемии церемонии проводились в виртуальном формате. Престижные награды вручат труженикам моря, береговым работникам и компаниям, который внесли весомый вклад в благополучие моряков во всем мире.

Забота о благополучии моряков и  признание их заслуг  имеют крайне важное значение. Тем не менее, последний отчет «Индекса счастья моряков» показал самые низкие оценки удовлетворенности моряков. Отрасль должна в срочном поряде заняться решением давних  проблем, касающихся увольнений  на берег и обеспечения связью на борту, а также оказать членам экипажа дополнительную поддержку, которая необходима им сейчас, чтобы справиться с последствиями беспрецедентных событий в мире, которые неизбежно сказываются на их благополучии и психическом здоровье.

Церемония награждения и гала-ужин пройдут в Сингапуре, ключевом транспортном узле, который отменил требование карантина для вакцинированных приезжающих, и теперь вновь полностью  открыт для международных путешествий.

 

Итак, в этом году премия Seafarers’ Awards Singapore 2022 будет присуждаться в следующих номинациях:

Seafarer’s Award (Моряк) — в этой категории будет отмечен моряк, которые внес весомый вклад в улучшение социально-бытового обслуживания в море.

Shore-based Award (Береговой персонал) – будут отмечены заслуги человека, работающего на берегу, и приложившего  значительные усилия в улучшение  социально-бытового обслуживания моряков.

Innovation Award (Премия за инновационную деятельность) вручается тем компаниям, чьи новые программы, проекты или обучающие курсы позволили существенно улучшить социальную защиту моряков.

Cadet Award (Кадет) –  премия для кадета или практиканта, внесшего значительный вклад в благополучие  моряков в море или на берегу.

Secretary General Award  Премия  Генерального секретаря вручается человеку или компании, которые продемонстрировали  упорство и решимость, действуя в целях улучшения социального обслуживания моряков.

Rescue Award (Премия за спасение на море) — человеку или компании, благодаря усилиям которых удалось провести успешную  операцию по спасению жизни человека на море.

 

Мы благодарим наших щедрых «золотых» спонсоров, компании Shell и BHP, которые пять лет подряд поддерживают мероприятие Seafarers’ Awards Singapore. Также, мы говорим огромное спасибо нашим «серебряным» спонсорам –  North, Bureau Veritas, SMOU, SOS.

«Мы рады участвовать  в проведении премии Seafarers Awards  в Сингапуре, которая чествует людей и компании, которые приложили особые усилия для улучшения социально-бытового обслуживания моряков как в море, так и на берегу. Мы участвуем в мероприятии уже  пятый год подряд  и наблюдаем за тем, как возросло количество достойных номинаций, особенно за последние непростые годы пандемии. Мы, сотрудники Mission, посвятили свою работу заботе о моряках и как никто понимаем, что чем больше участники отрасли будут делать для привлечения внимания к необходимости улучшать социально-бытовое обслуживание моряков, тем эффективнее и безопаснее для всех будут морские перевозки», – подчеркнул  Капитан Роберт Уолкер, председатель The Mission to Seafarers Singapore.

Рашпал Бхатти, вице-президент по морским перевозкам и цепочкам поставок, BHP, отметил следующее: «Награды MtS Seafarer Awards представляют собой способ отметить и поощрить  трудолюбие и самоотверженность моряков; их вклад на мировой арене, возможно, не менее важен, чем труд медицинских работников. BHP гордится тем, что поддерживает MtS, однако, мы прекрасно понимаем, что что бы мы ни делали, этого всё равно будет не достаточно для того, чтобы в полной мере отблагодарить моряков всего мира за их труд и мужество».

Ник Поттер, генеральный директор Asia Pacific Middle East, Shipping & Maritime компании

Shell, сказал:

«Премия Seafarer Awards 2022 выполняет важную миссию, обращая внимание общественности на непрекращающуюся важную работу, которую выполняют наши моряки, и это признание их заслуг тем более актуально после двух тяжелых лет пандемии. Безопасность, благополучие и счастье тех, кто трудится на борту наших судов, остается приоритетом для Shell, и для нас большая честь — поддерживать работу The Mission to Seafarer  и её  капелланов и сотрудников, помогающих морякам в портах по всему миру».

Смотрите виртуальную церемонию вручения наград Seafarers Awards 2021 из Сингапура, съёмки которой велись в прямом эфире:

Чтобы подать заявку, пожалуйста, заполните  форму на нашем сайте, перейдя по ссылке https://www.missiontoseafarers.org/events/seafarers-awards-singapore. Крайний срок подачи заявок – понедельник, 1 августа 2022 года.

missiontoseafarers.org

 

СВЫШЕ  2%:  ДОКЛАД  О  ЖЕНЩИНАХ  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  АНАЛИЗИРУЕТ   ПРЕПЯТСТВИЯ  НА  ПУТИ  К  ГЕНДЕРНОМУ  РАЗНООБРАЗИЮ  НА  РАЗНЫХ  ТИПАХ  СУДОВ

В новом докладе  Women Seafarers 2022  морской благотворительной организации  The Mission to Seafarers представлен обзор проблем и барьеров, с которыми сталкиваются женщины-моряки на конкретных типах судов – грузовых, круизных и суперъяхтах.

Доклад  сфокусирован  на проблемах, с которыми сталкиваются женщины-морячки, составляющие  «свыше 2%» от 1,2 миллиона моряков, работающих по всему миру. Выпуск этого документа был приурочен к учрежденному МОТ Международному дню женщин в морской отрасли, который впервые отмечался в этом году 18 мая.

В докладе подчеркивается, что трудности при работе в море возникают как у мужчин, так и у женщин, однако существует ряд проблем, с которыми сталкиваются именно морячки. «Длительные рейсы, месяцы разлуки с семьей и друзьями, одиночество, изоляция, отсутствие гарантии занятости, риск получить травму или быть брошенным судовладельцем в иностранном порту —

это те проблемы, которые затрагивают всех моряков, независимо от пола, однако, но у морячек к этим проблемам прибавляются дополнительные, обусловленные тем, что их рабочая среда — отрасль, где доминируют мужчины».

В докладе отмечается, что на грузовых судах, где женщины чаще составляют меньшинство экипажа, существуют проблемы, связанные с использованием женщинами определенных помещений на судне, а также с ограниченным доступом к ним. Например, женщинам-морякам может быть не комфортно заниматься на тренажёрах одновременно с коллегами-мужчинами, или они могут не пользоваться общими помещениями, такими как столовые (кают-компании).

Кроме того, в представленном докладе говорится о том, что, согласно имеющимся  сведениям, сексуальные связи на борту круизных судов более распространены, чем на грузовых, однако, при этом «некоторые женщины из круизного сектора признаются, что вступают в такие отношения на борту, чтобы защитить себя от сексуальных домогательств». В этой связи рекомендуется предусмотреть консультирование по вопросам вступления в близкие отношения в рейсе и психологическую поддержку  всем морякам, работающим на круизных лайнерах.

Также, доклад затрагивает «серые области» жизни на суперъяхтах, отмечая заметный разрыв между жизнью на борту и жизнью на берегу. Согласно докладу, проблемы в сфере социальной защиты и благополучия экипажей в яхтенном секторе подробно задокументированы Международной сетью социально-бытового обслуживания и помощи морякам (ISWAN). ISWAN выявила в секторе суперъяхт схожие проблемы для членов экипажа обоих полов, включая продолжительный рабочий день, культуру употребления алкоголя, а также сексуальные домогательства и отрицательное влияние этих всех факторов как на физическое, так и психическое здоровье.

Региональный директор по странам Европы The Mission to Seafarers   Иджеома Аджибейд сказала: «Женщины-моряки во всем мире прекрасно справляются со своей работой, несмотря на трудности, с которыми они сталкиваются. Все моряки работают в сложных и трудных условиях, но морячки  сталкиваются с дополнительными трудностями из-за своего пола.  The Mission to Seafarers берет на себя четкое и твердое обязательство перед женщинами-моряками всего мира реагировать на их потребности и находить способы поддерживать их через нашу сеть капелланов, волонтеров и центров моряков. Эта публикация знаменует собой начало дискуссии о том, как мы можем позаботиться о тех женщинах, которые посвятили себя работе в море».

 

Социально-бытовое обслуживание и социальная поддержка  работников морской отрасли и потребности женщин-моряков

Социально-бытовое обслуживание моряков традиционно ориентировалось на  удовлетворение потребностей моряков-мужчин. Теперь, когда мы начинаем видеть большее количество женщин-моряков в морской отрасли, необходимо пересмотреть этот подход, изучить потребности женщин и подумать, что можно сделать, чтобы максимально их удовлетворить.

 

Морское образование и морская практика 

Имеются неоспоримые свидетельства того, что женщины продолжают сталкиваться с дискриминацией при попытке получить доступ к морскому образованию и прохождению практики на судах. В исследовании, опубликованном в 2003 году, отмечается следующее:

В некоторых странах женщины с трудом добиваются того, чтобы их приняли в морской колледж, а если им всё-таки удаётся туда поступить, то зачастую они сталкиваются с тем, что преподаватели демонстрируют явное нежелание их присутствия. Профессор Хелен Сэмпсон считает, что отчасти это может быть связано с тем, что в морских учебных заведениях знают, что девушкам-курсантам крайне трудно найти место на судне для прохождения обязательной плавательной практики. В результате портится статистика учебного заведения, потому что показатель 100% трудоустройства выпускников  являются важной частью маркетинговой стратегии любого учебного заведения морского и залогом его престижности.

Некоторые работодатели  неохотно берут на практику девушек-курсантов и принимают на работу уже имеющих диплом морячек отчасти из-за ошибочного мнения о том, что женщины работают в море меньше времени, чем мужчины.

Кроме того, на конференции Всемирного морского университета  WMU 2019  подчеркивалось, что женщины до сих пор сталкиваются с проблемами при получении морского образования. В этой связи делегаты конференции приняли ряд выводов-рекомендаций для участников морской отрасли:

-Продвигать ролевые модели женщин в морских сообществах, которые могут вдохновить и привлечь  молодое поколение девушек в морскую отрасль, давая женщинам возможность приобретать навыки, необходимые для того, чтобы занимать руководящие должности и «пробить стеклянный потолок».

-Стимулировать учениц  начальных и средних школ к выбору морской профессии и, в том числе, повышать их осведомленность в области науки, технологий и компетенций, связанных с ИТ, инженерного дела и математики.

-Создавать для женщин возможности трудоустройства в самом начале их карьеры и разработайте для них привлекательные программы карьерного роста.

-Реализовывать  наставнические, спонсорские и корпоративные программы, направленные на привлечение и удержание женщин в морской отрасли.

 

Сексуальные домогательства и запугивание

Всем судоходным компаниям и крюинговым агентствам необходимо искать эффективные способы борьбы с сексуальными домогательствами на борту. Одним из них — выработка чёткой внутренней  политики по борьбе с домогательствами и оказание всесторонней  поддержки жертвам подобных инцидентов.

Недопустимость домогательств и издевательств, а также обязанность вести себя уважительно по отношению к коллегам — эти условия действительно могут быть прописаны в трудовых договорах с моряками. Исследования показывают, что некоторые судоходные компании проводят политику против домогательств, и это подчеркивает неприемлемость сексуальных домогательств.

На 105-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море его члены договорились о создании совместной рабочей группы ИМО/МОТ для рассмотрения случаев запугивания и домогательств в морском секторе, в том числе на сексуальной почве.

По материалам nautilusint.org и safety4sea.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Риски пиратства у восточного побережья Африки значительно снизились, передает Dryad Global со ссылкой на исследование Allianz Global Corporate & Specialty SE. Отмечается, что в этих водах последний случай пиратства был зафиксирован 13 августа 2021 года у побережья Сомали. Воды Кении были переведены из разряда высокорискованных в обычные три месяца назад. Это означает, что суда, которые ранее были вынуждены идти в обход данных вод и платить повышенные страховые премии за риски, теперь смогут вернуться на эти маршруты. Снижение числа случаев нападения наблюдается и в Гвинейском заливе. «Снижение рисков в результате улучшения надзора снизит стоимость импорта, а также побудит те судоходные компании, которые приостановили операции по таким маршрутам, возобновить их», – сказал главный исполнительный директор Судоходного совета Восточной Африки Гилберт Лагат.
• Около полуночи 22 мая у побережья Табаско (Мексика) в Мексиканском заливе около полуночи 22 мая на морское вспомогательное судно Crest Tarasco поднялись 5 вооруженных винтовками пиратов. Пираты произвели несколько выстрелов, команда и персонал собрались в укрытиях внутри судна, чтобы избежать похищения. Пираты грабили судно около 45 минут и скрылись на своей маленькой лодке после того, как забрали то, что искали — 35 автономных дыхательных аппаратов, плюс средства связи и другое ценное оборудование. Никто не пострадал.

• Все зарубежные судовые экипажи из порта Мариуполя уже отправлены в свои страны при поддержке министерства иностранных дел Донецкой Народной Республики, вопрос принадлежности оставшихся в там иностранных судов и дальнейшая их судьба будет решаться также через МИД, заявил в интервью РИА Новости глава ДНР Денис Пушилин. «Экипажи зарубежных стран уже отправлены по своим странам, МИД Донецкой Народной Республики оказывал в этом всю поддержку, с этим проблем нет. Что касается судов, они находятся там — по разным причинам: есть суда, которые будут отправлены собственниками в те страны, проходит проверка по каждому из судов. Но физически они не могли никуда отойти, потому что акватория была заминирована», — сказал он. По его словам, буквально на днях акватория была полностью разминирована. «Теперь будет решаться вопрос принадлежности судов и дальнейшая судьба», — добавил глава ДНР, уточнив, что этот вопрос будет также решаться через МИД ДНР. Ранее официальный представитель МИД России Мария Захарова сообщила, что пять иностранных судов смогли выйти из порта Мариуполя в море после разминирования. Глава администрации Мариуполя Константин Иващенко в среду заявил, что в порту продолжают находиться два иностранных судна, которые смогут оттуда выйти в свои страны. Минобороны РФ во вторник сообщило, что российские саперы завершили разминирование Мариупольского порта. Согласно ведомству, саперы освободили подходные каналы и внутренние акватории от затонувших судов и других навигационных препятствий. Всего было обследовано более 1,5 миллиона квадратных метров акватории, 18 причалов и 32 судна. По данным Минобороны, минная опасность в акватории порта устранена, сейчас восстанавливается портовая инфраструктура.

• Принятые изменения в приказ о назначении проверок сократили количество осмотров судов более чем в 2 раза за счет увеличения сроков между осмотрами. Об этом газете «Морские вести России» сообщил первый заместитель руководителя – капитан Волго-Донского бассейна ВВП Александр Раков. «Если раньше одно судно в навигацию осматривалось 2-5 раз, то сейчас 1-2 раза. И это на фоне того, что в 2020 году прекратили существование: Кубанское речное пароходство – более 10 судов продано в другие регионы; Воронежский и Лискинский порты – около 30 судов частично проданы, частично разделаны на металлолом, остальные находятся на «холодном отстое», – отметил капитан. Он добавил, что что при снижении количества проверок выросло число замечаний на одну проверку. Например, в 2020 г. – 2 замечания, 2021 г. – 3 замечания. Количество задержаний судов увеличилось в 2 раза и составило 26. Основными причинами задержаний служило отсутствие на судах документов, предусмотренных статьей 14 КВВТ РФ. «Надеюсь на принятие новых нормативно-распорядительных документов, решений, законов и программ, которые позволят направить деятельность отрасли на дальнейшее развитие», – подытожил Александр Раков.
• Приморским транспортным прокурором утверждено обвинительное заключение по уголовному делу в отношении бывшего капитана рыболовного судна «Акванавт». Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 Уголовного кодекса Российской Федерации – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть человека. Об этом сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Судно, принадлежащее ООО «Примкраб», затонуло 2 февраля 2022 года сразу после швартовки у причальной стенки в порту Зарубино Хасанского района Приморского края. Большая часть экипажа успела высадиться на берег, старшего механика спасти не удалось. Как установлено предварительным следствием, непосредственной причиной случившегося послужили действия капитана судна, который проигнорировал требования об остойчивости и непотопляемости судна, а также положений ряда нормативных правовых документов, регламентирующих правила движения и эксплуатации морского транспорта. Он допустил перегруз транспортного средства более чем на 44 тонны, что почти в 2 раза превысило его максимально допустимую грузоподъемность. В результате у судна возник критический крен на левый борт, забортная вода поступила во внутренние помещения, что привело к резкой потере остойчивости и стремительному затоплению. Сразу после происшествия в средствах массовой информации и различных интернет-ресурсах обсуждалась версия о том, что судно затонуло по причине умышленных действий погибшего старшего механика, однако в ходе расследования уголовного дела данная информация не подтвердилась. 24 мая 2022 года уголовное дело с утвержденным прокурором обвинительным заключением направлено в Хасанский районный суд Приморского края для рассмотрения по существу.

 

 

 

КАК ИЗБЕЖАТЬ  СОПУТСТВУЮЩЕГО  УЩЕРБА   В  ЗОНЕ  МИННОЙ  ОПАСНОСТИ

Шон Робертсон из британской охранной фирмы Palaemon Maritime даёт рекомендации  участникам международных перевозок, особенно тем судам, которые работают в ставшем сегодня опасным Черном море.

Мины стали постоянной угрозой в Черноморском регионе из-за продолжающегося конфликта между Россией и Украиной. В этой статье рассказывается о том,  какой ущерб может нанести  мина, и какие меры можно принять, чтобы не наскочить на нее или свести к минимуму человеческие жертвы.

 

Цель мины – действовать как взрывная ловушка, в которую попадают суда и потом тонут. Они дешевые и их могут легко установить как военные, так и гражданские, при этом стоимость минирования на 0,5-10% дешевле, чем разминирования. Более того, психологический эффект от мин может быть не менее разрушительным: вызывая страх при прохождении потенциально опасных  районов или заставляя  думать, что заминирована гораздо большая территория, чем это есть на самом деле. Мины  бывают разных типов –  различной детонации, плавучести и движения. Чаще всего их устанавливают чуть ниже поверхности воды, а держатся они на стальные тросах, которые  крепятся  к морскому дну. Мины по-прежнему являются  распространенным оружием поражения во всем мире, которое веками использовали в различных формах.

Наибольшие повреждения вызывает  не прямое взрывное воздействие мины, а ударная волна и образовавшийся газовый пузырь, который раскалывает корпус судна. Когда мина детонирует, первоначальный  взрыв  может повредить корпус, но его воздействие  меркнет по сравнению с силой   последующей ударной волны. Ударная волна может серьезно повредить корпус, в результате чего образуется трещина, которую заполняет газовый пузырь. Пузырь сначала расширяется, а затем сжимается под давлением окружающей воды, и этот процесс повторяется до тех пор, пока энергия не рассеется. В это время повреждения судна, вызванные взрывом и ударной волной, могут привести к тому, что трещины в корпусе начнут расти, в итоге суда раскалываются и тонут. Этих повреждений  достаточно, чтобы потопить даже самые защищенные, бронированные суда, поэтому мины так «популярны» у военных.

Существуют определенные меры, которые можно предпринять, оказавшись в Зоне минной опасности, чтобы свести к минимуму потенциальные человеческие жертвы и вероятность наскочить на одну из мин. Судам следует избегать вод глубиной менее 200 м, при этом безопаснее пересекать опасные зоны во время прилива, так как увеличивается  расстояние между потенциальной миной и корпусом судна. Скорость хода должна быть низкой, чтобы не производоить сильных шумов и сильного раскачивания судна, что увеличивает площадь, которой можно задеть мину. Капитану следует иметь ввиду, что нужно быть осторожным со звуковыми приборами на судне, так как существуют  определенные типы мин, которые реагируют на акустическую информацию. Нужно отключить всё лишнее оборудование, свести к минимуму громкие разговоры и шум двигателя. Нижняя часть палубы, которая наиболее подвержена потенциальным  повреждениям, должна быть максимально водонепроницаемой, а экипаж может  находиться там только в случае крайней необходимости. Все члены экипажа, которые находятся на палубе, должны быть в касках и спасательных жилетах. Если судно идёт вместе с другими, то нужно идти вслед за остальными, не меняя курса, как если бы вы шли за человеком по минному полю на суше. Ничего нельзя бросать за борт, чтобы не создавать акустический шум и не сбивать с толку другие суда, которые могут принять шум от падающих в воду предметов за взорвавшуюся мину. Суда должны любой ценой избегать становиться на якорь в Зонах минной опасности, однако, если они всё же вынуждены это сделать, капитан должен учитывать  акустические  и магнитные сигнатуры, которые могут при этом возникнуть. Также, важно, чтобы АИС (автоматическая идентификационная система) всегда оставалась включенной.

 

При обнаружении мины капитан должен подготовить экипаж на случай удара. Если судно вот-вот подвергнется удару, капитан должен отдать команду «приготовиться к удару», но только в случае непосредственной угрозы. На нижних палубах никого быть не должно.

Таким образом, мины представляют собой военно-морское оружие разрушительной силы, которое может нанести сопутствующий  ущерб гражданским судам и военным объектам. В то время как судоходные компании мало что могут сделать для защиты судна от этого оружия катастрофической силы, капитаны могут принять меры, чтобы снизить риск наскочить на мину и уменьшить потенциальные человеческие жертвы, если это всё же произойдет.

splash247.com

 

ОГРАБЛЕНИЕ  СУДНА  НА  ЯКОРНОЙ  СТОЯНКЕ КАЛЬЯО  В  ПЕРУ

В Японский клуб взаимного страхования Japan P&I Club поступила информация о том, что на стоявшее на якорной стоянке Кальяо в Перу судно проникли грабители.

Около 2 часов ночи члены экипажа, охранявшие судно на крыле ходового мостика, услышали шум, доносившийся с носа судна. Они подали предупредительный гудок  и увидели двух грабителей, прыгнувших за борт.

По-видимому, преступники подошли к судну на неосвещенной лодке и взобрались на судно по якорной цепи. Хотя якорный клюз был закрыт крышкой, оказалось, что её болты откручены.

Дверь в боцманскую кладовую была частично повреждена. К счастью, на этот раз никто не пострадал, и ничего не пропало.

 

Тем не менее, Japan P&I Club получил от INTERLOG Servicios S.A.C следующие рекомендации/информацию:

-На всех судах на якорной стоянке должны  быть выставлены посты охраны на палубе, которые должны следить за любыми приближающимися к судну объектами.

-Палуба и корпус судна по периметру должны быть освещены.

-Несмотря на то, что обычно грабители не вступают в открытую борьбу с экипажем и выбирают в качестве мишеней те суда, которые плохо охраняются, в нескольких недавних инцидентах сообщалось об использовании преступниками короткоствольного и холодного оружия.

-Швартовные канаты, если их не планируется использовать в порту,  нужно убирать в рундуки или находится под  охраной.

-Судно, находясь на якоре, должно время от времени включать прожектор и осматривать близлежащее пространство.

-Лоцманский трап и забортный трап судна на якорной стоянке должны всё время быть подняты

-Суда должны связываться с TRAMAR Callao (или «Costera Callao») каждые 30 или 40 минут,  чтобы подтвердить, что члены экипажа сохраняют бдительность и несут вахту (грабители обычно отслеживают радиообмен мужду судами и берегом).

-В случае обнаружения приближающегося небольшого судна, свяжитесь с «Costera Callao» или «TRAMAR Callao», сообщите о подозрительном движении и вызовите портовое патрульное судно.

-По данным капитании порта  Кальяо, чаще всего объектами грабителей становятся суда с грузом и плохоохраняемые суда.

-Также, предупреждается, что преступники могут подойти к судну со стороны кормы, когда суда снижают скорость или маневрируют, чтобы бросить якорь. В это время грабители могут попытаться зацепить одну или две веревки, свесить их с борта и скрыться.

-Поэтому необходимо выставлять посты наблюдения и обеспечить освещение судна во время ночевки на якоре.

Safety4sea.com

 

 

 

ВХОД  В  ЗАКРЫТЫЕ  ПОМЕЩЕНИЯ  –  ВЫ  ПОДГОТОВИЛИСЬ?

Закономерности

Республика Маршалловы Острова (RMI) продолжает публиковать новые бюллетени по безопасности на море, предупреждающие о том, что несчастные случаи в закрытых помещениях остаются одной из наиболее распространенных причин смертности на рабочем месте на борту судов. Согласно данным этого регистра, в 2018-2019 годах шесть моряков погибли в результате четырех инцидентов, связанных со входом в закрытые помещения на борту судов под флагом Маршалловых островов. Подобные инциденты случались и на танкерах, и на сухогрузах, и не только с моряками. Так, в 2020 году два моряка и три береговых работника погибли при входе в закрытые помещения на судах под флагом RMI. В двух из этих случаев береговые работники зашли в грузовые трюмы без предварительного разрешения членов экипажа судна.

Расследование обстоятельств таких инцидентов на судах под флагом Маршалловых островов, связанных со входом в закрытые помещения, показало, что в них прослеживается  ряд повторяющихся закономерностей. Ниже перечислены некоторые из них:

• неосведомленность об опасности закрытых помещений и вход в эти помещения без соблюдения должных мер предосторожности;
• неуведомление старших по должности членов экипажа о необходимости/намерении войти в закрытое помещение;
• старшие по должности члены экипажа не обеспечили соблюдение их подчиненными соответствующих правил техники безопасности перед входом в закрытое помещение;
• вход береговых работников в закрытые помещения без предварительного уведомления и без разрешения или помощи членов экипажа судна; и
• те, кто пытается оказать помощь, действуют больше на инстинктах и ​​эмоциях, вместо того, чтобы следовать строго установленным инструкциям, которые они должны знать и уметь выполнять.

 

Как подчеркивает RMI, эти инциденты служат суровым напоминанием о том, что несоблюдение и незнание элементарных инструкций по входу в закрытые помещения может привести к гибели или серьезным травмам моряков. Также, важно помнить,  что моряк, который, руководствуясь благими намерениями, спешит  на помощь попавшему в беду коллеге и входит  в закрытое помещение без соблюдения правил безопасности, скорее всего, тоже станет жертвой, которой нужна будет помощь, и ещё больше задержит проведение спасательной операции, тем самым увеличив вероятность гибели как того человека, на помощь к которому он поспешил, так и своей собственной.

 

Представляющие опасность закрытые  помещения не всегда легко определить

Закрытое, или ограниченное, помещение обычно определяется как

• имеющее ограниченное пространство для входа и выхода;
• не имеющее достаточной естественной вентиляции;
• не предназначенное для продолжительной рабочей деятельности.

 

Любое закрытое помещение, лишенное естественной  и постоянной вентиляции, может стать «опасным пространством». Атмосфера в таких помещениях может содержать недостаточно кислорода и/или содержать легковоспламеняющиеся или токсичные пары или газы, что представляет серьезную опасность для здоровья или жизни любого, кто туда входит. Однако, хотя грузовые танки, пространства двойного дна, топливные танки, балластные танки, коффердамы, пустые пространства и др. — это те помещения, которые сразу же приходят на ум, когда речь идет о закрытых помещениях на борту судов, важно подчеркнуть, что не все опасные закрытые помещения  легко идентифицировать.

• Некоторые закрытые помещения опасны только в какой-то определенный период, это может быть связано с типом перевозимого груза или выполняемой работой. Например, опасность может представлять отсек во время нанесения краски методом распыления, а груз, который проходит обработку фумигантом,  может быть  источником ядовитых газов.
• Помещения могут стать опасными, даже если они не закрыты со всех сторон. Грузовые трюмы, например, могут быть открыты сверху, но характер перевозимого груза может сделать атмосферу в нижнем трюме опасной. Часто причиной опасности могут стать внешне безвредные грузы, такие как древесная стружка, древесные гранулы или древесная целлюлоза.
• Пары и газы в малярных и аккумуляторных могут превратить эти помещения в потенциально опасные, несмотря на то, что они оборудованы обычными отверстиями/дверьми для входа и выхода. При входе в помещения с оборудованием для  пожаротушения с использованием  СО2 также необходимо учитывать возможность недостатка  кислорода в атмосфере.
• При неожиданном ослаблении или прекращении вентиляции любых помещений, их следует рассматривать как опасные.

 

Рекомендация №1: Пересмотреть существующие процедуры

RMI рекомендует  судовым менеджерам  пересмотреть  процедуры по входу в закрытые помещения на судах  и, при необходимости, откорректировать  их, чтобы убедиться, что они соответствуют действующим  требованиям, включая запрет на вход берегового персонала в закрытые помещения до принятия необходимых мер предосторожности.

• Рекомендации ИМО по входу в закрытые помещения на борту судов изложены в Резолюции A.1050(27), а рекомендации ИМО по выбору портативных приборов контроля атмосферы можно найти в циркуляре MSC.1/Circ.1477.
• Для судов, плавающих под флагом RMI, требования и стандарты безопасности, которым должен следовать персонал, входящий в закрытые помещения, изложены в морском уведомлении RMI 7-041-1.
• Другие государства флага должны руководствоваться аналогичными требованиями, одним из которых является «Кодекс безопасной работы моряков торгового флота» Великобритании (COSWP) и его глава 15, касающаяся  входа в опасные закрытые помещения.
• Раздел 10 «Свода правил МОТ по предупреждению несчастных случаев на судне в море и в порту» содержит аналогичные практические инструкции и рекомендации.

Судовые менеджеры должны обеспечить проведение оценки риска для выявления всех закрытых помещений на борту судна и периодически пересматривать процедуру оценки, чтобы гарантировать её актуальность. Gard также рекомендует провести инвентаризацию всех закрытых помещений на борту, куда могут заходить моряки, и которые могут потенциально представлять опасность при определенных условиях. В описи следует фиксировать конкретные характеристики помещения, возможную связанную с ними опасность и меры, принятые для предотвращения входа в них без  соблюдения соответствующих процедур безопасности. Также, следует учесть дополнительные трудности для спасения людей из таких помещений, исходя из особенностей их расположения, и найти способы  преодоления этих сложностей, чтобы в случае возникновения чрезвычайной ситуации члены экипажа могли как можно быстрее и эффективнее провести спасательную операцию.

 

Рекомендация № 2: Убедитесь, что процедуры по входу в закрытые помещения полностью понятны всем членам экипажа, осознаются ими  и выполняются

Здесь проблема заключается в том, что действуя из добрых побуждений члены экипажа часто проходят процедуру по входу в закрытые помещения только на бумаге. Поэтому важно добиться того, чтобы те, кто собирается войти в закрытое помещение, понимали, что целью этих процедур является предотвращение несчастных случаев, а не просто удовлетворение требований регулирующих органов или их непосредственного начальства. Стремление  выполнить работу побыстрее может привести к  ошибочным решениям. Никогда не торопитесь с выполнением задания и не пропускайте важные с точки зрения техники безопасности меры  из-за нехватки времени.

 

RMI рекомендует судовым  менеджерам разослать на все вверенные им суда информационное письмо с разъяснением следующих моментов:

• риски несоблюдения процедур по входу в закрытое помещение;
• как идентифицировать закрытое помещение, примеры различных типов закрытых помещений, вход в которые может понадобиться члену экипажа в ходе выполнения им своих повседневных обязанностей;
• все моряки, независимо от трудового стажа, не должны входить в закрытые помещения без разрешения и всегда следовать установленным на судне процедурам;
• указать, кто из членов экипажа имеет полномочия выдавать разрешение на вход в закрытое помещение;
• действия членов экипажа в ситуации, когда береговым работникам требуется войти в закрытые помещения на судне, включая случаи, когда они отказываются соблюдать правила входа в закрытые помещения на судне; и
• напомнить, что лучший способ помочь коллеге-моряку или береговому работнику, попавшему в беду в закрытом помещении – это немедленно подать сигнал тревоги, чтобы можно было провести организованную спасательную операцию в соответствии с установленной процедурой.

 

Рекомендация № 3: Обеспечьте надлежащую подготовку  на борту (учения по входу в закрытые помещения)

Важно, чтобы моряки проходили надлежащую подготовку на борту и могли распознавать, оценивать и контролировать опасности, сопряженные со входом в закрытые помещения. В дополнение к проведению раз в два месяца обязательных учений по входу в закрытые помещения и спасению, RMI рекомендует капитанам проводить специальный инструктаж по технике безопасности, уделяя особое внимание ответственности всех моряков за предотвращение инцидентов, связанных со входом в закрытые помещения. Также, крайне важно донести до сознания членов экипажа, что ни в коем случае нельзя поддаваться естественному порыву немедленно войти в закрытое помещение, когда другому члену экипажа требуется помощь.

Gard регулярно публикует разбор конкретных случаев, которые можно и нужно обсуждать в ходе инструктажа по безопасности. При этом акцент Gard делает на процесс оценки рисков и выявление цепочки ошибок, которые привели к инциденту.

Кампания Gard по повышению эффективности подготовки ко входу в закрытые помещения

Приведенные выше результаты исследований RMI согласуются с выводами, которые сделала Gard исходя из собственных наблюдений. На протяжении многих лет Gard рассматривает многочисленные случаи смерти и травм, связанные со входом в закрытые помещения, и в большинстве таких случаев преобладающими причинами являются незнание существующих опасностей и / или упрощение установленных процедур.

Несчастный случай, произошедший с одним из сюрвейеров Gard, который едва не стоил ему жизни,  послужил нам реальным напоминанием о том, что любое закрытое помещение потенциально опасно для жизни, и что даже опытные профессионалы допускают ошибки. Сюрвейер компании Gard  вошел в пустое пространство на борту баржи, предварительно не проверив там атмосферу, и потерял сознание из-за нехватки кислорода внутри пространства. Об этом случае компания сняла  один из своих  информационных видеороликов. Рассказывая о почти фатальной ошибке опытного сюрвейера, мы стремимся предостеречь моряков от самоуспокоенности в отношении рисков, связанных с входом в закрытые помещения, и подчеркнуть важность подготовки и соблюдения установленных процедур — даже для тех, кто «делал это тысячу раз». и уверен, что «знают эту процедуру от А до Я».

Справка: Gard – крупнейшая страховая компания по страхованию и возмещению ущерба среди 13-ти членов Международной группы клубов P&I, и занимает второе место в отрасли морского страхования после Allianz . Среди ее клиентов – судовладельцы и операторы, верфи и компании, занимающиеся добычей нефти и газа и другие.

gard.no

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Танкер с бензином застрял в территориальных водах Шри-Ланки из-за долгов государства. Танкер с бензином ожидает разгрузки в прибрежных водах Шри-Ланки с 28 марта 2022 года. Судовладелец не разрешает забрать груз, пока страна не выплати 53 млн долларов за предыдущую поставку топлива в январе. При этом ланкийский министр энергетики Канчана Виджесекара признался, что в стране нет денег на топливо и что в экстренных случаях бензином будут заправлять только транспорт экстренных служб, цитирует ТАСС газету “Дейли миррор”. По словам министра, всего  Шри-Ланке необходимы 530 млн долларов для ежемесячного импорта топлива, а общий долг страны за его предшествующие поставки превышает 700 млн долларов. Кредитная линия Индии, запущенная в мае объемом в 200 млн долларов для предоставления топлива островному государству, не помогла.
• Теплоход «Волго Балт 203» столкнулся с буксируемой баржей «Саратов 2529» на реке Волга в Татарстане. Авария произошла 17 мая. Грузовое судно получило небольшую пробоину и вмятины по левому борту выше ватерлинии. Попадания воды и загрязнения не зафиксировано. Следователи прокуратуры инициировали проверку, по результатам которой должно было быть принято решение о дальнейших процессуальных действиях.
• Приморским следственным отделом Восточного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК России проводится доследственная проверка по факту столкновения сухогруза и водоналивного судна. Предварительно установлено, что 22 мая около 17 часов местного времени в бухте Улисс порта Владивосток при швартовке танкера «Лотос», для погрузки пресной воды, произошел навал на теплоход «Вячеслав Анисимович». Вследствие этого сухогруз получил повреждение в виде пробоины в районе топливного бака. Об этом сообщила пресс-служба управления. В результате инцидента пострадавших нет, разлив топлива составил около 100 литров, течь устранена, в целях предотвращения разлива нефтепродуктов выставлены боновые ограждения. Предварительно ущерб, причиненный судну, составляет около 200 тыс. руб. В настоящее время проводится комплекс мероприятий, направленных на установление обстоятельств произошедшего. По результатам проверки будет принято процессуальное решение.
• Северо-Западная транспортная прокуратура поставила на контроль ход и результаты расследования уголовного дела, возбуждённого по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 143 УК РФ (нарушение правил охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц). Об этом говорится в сообщении ведомства. По предварительным данным, 21 мая 2022 года около 09:40 по причине нарушения правил техники безопасности и охраны труда при исполнении своих трудовых обязанностей погибли два работника предприятия, осуществляющего деятельность на территории морского порта. Мурманская транспортная прокуратура осуществляет надзор за расследованием уголовного дела.
• Капитану сухогруза Interlink Veracity предъявлено обвинение в попытке контрабанды около 320 кг кокаина в Австралию, сообщили ABC News. Австралийская полиция провела пресс-конференцию, на которой раскрыла подробности задержания капитана. Утверждается, что 51-летний капитан гражданина Черногории выбросил пакеты с кокаином за борт 14 мая у Порт-Хедленда (Западная Австралия), когда судно стояло на якоре на Хедленд-Анкоридж. Посылки собирали двое мужчин на небольшой лодке, оба уже задержаны. Полиция сообщила, что судебно-медицинская экспертиза мобильного телефона капитана выявила сообщения, касающиеся попытки контрабанды наркотиков. Сухогруз прибыл на якорную стоянку Порт-Хедленд 8 мая из Даляня (Китай).

 

ПОРТЫ

 

 

• Комитет Международной морской организации (IMO) на своей сессии, проходившей с 9 по 13 мая, одобрил поправки к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года (FAL), согласно которым с 1 января 2024 года единое окно для электронного обмена данными станет обязательным во всех портах мира. Согласно поправкам к приложению к Конвенции, государственные органы будут обязаны внедрить, поддерживать и использовать системы единого окна для электронного обмена информацией, необходимой для оформления прихода, стоянки и отхода судов в портах. Кроме того, государственные органы будут должны координировать электронную передачу данных с тем, чтобы обеспечить единоразовую подачу/предоставление информации и ее максимальное повторное использование. Комитет также одобрил сборник рекомендаций по верификации, проверки достоверности и обеспечении конфиденциальности передаваемых данных и обновленные рекомендации по созданию единого окна. Комитет пригласил страны-члены IMO принять участие в тестировании нового модуля GISIS, разработанного для обмена информацией о системах единого окна для морских перевозок, которые применяются в странах-членах. Модуль предназначен для обмена лучшими практиками и мониторинга хода внедрения единого окна со стороны Секретариата IMO. Мы попросили прокомментировать решение IMO представителя Национальной ассоциации морских агентов Владимира Коростелева. «Я думаю, что российские чиновники вряд ли испугаются этого нововведения. Скорее всего, просто отчитаются перед ИМО, что все исполнено, да и забудут. Например, не скрою, что был сильно удивлен при посещении штаб-квартиры Всемирной таможенной организации (WCO) осенью 2017 года в Брюсселе, где прочитал в официальном журнале WCO о том, что российской таможней для электронного обмена информацией внедрены отнюдь не написанные на коленке внутренние Альбомы форматов XML документов ФТС России, а напротив – стандартная Модель данных Всемирной таможенной организации WCO DM, причем в последней версии. Главное – правильно отчитаться». «Аналогичная ситуация и в Минтрансе России. В апреле 2016 года Международной морской организацией были одобрены изменения в ту же самую Конвенцию FAL, в соответствии с которыми «электронный обмен информацией является обязательным с 9 апреля 2019 года с переходным периодом не менее 12 месяцев». Это ничуть не помешало Минтрансу России 26 октября 2017 года утвердить приказ №463, в соответствии с которым 34 бумажных документа при каждом прибытии судна в российский порт и 39 документов при убытии (т.е. несколько раз в месяц) сканируются и загружаются вручную  в информационную систему Государственного портового контроля, а их бумажные копии  в соответствии с 71 пунктом этого же документа представляются пограничным и таможенным органам, – продолжил В.Коростелев. – Поэтому я не думаю, что новое решение Комитета IMO о поправках в Конвенцию FAL, в соответствии с которым с 1 января 2024 года единое окно для электронного обмена данными станет обязательным во всех портах мира, как-то повлияет на требования приказа Минтранса России №463. Скорее всего, Департамент цифрового развития Минтранса России об этом требовании просто не узнает, а Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта ему про это не расскажет». «Наиболее вероятное развитие событий, – по мнению В.Коростелева, – это информирование ИМО о том, что механизм морского «единого окна» в российских портах давно создан. И вы его знаете. Это известный комплекс программных средств «Портал «морской Порт» ФТС России. Ведь согласно Распоряжению Правительства РФ от 3 февраля 2022 года №152-р государственные контрольные органы должны получать информацию о прибытии судов из комплекса программных средств «Портал Морской Порт» и организовать информационное взаимодействие программных средств. Вот и объявят, что с февраля 2022 года все успешно работает. И всего делов. А про то, что госорганы ее «не получают» и «не взаимодействуют», в связи с чем морские перевозчики помимо «Портала «морской Порт» подают ту же самую информацию о прибытии и убытии судно и груза одновременно еще в четыре информационные системы трем другим государственным органам – так это проблема, волнующая только участников транспортного рынка, но никак не уважаемых чиновников. Странно проходит у нас цифровизация и оптимизация логистики международных грузовых потоков, проходящих через «бутылочное горло» пунктов пропуска через государственную границу: одновременно по всем направлениям и растопыренными пальцами».
• Контейнерные порты на Ближнем Востоке заняли четыре из пяти первых мест по индексу эффективности. Об это свидетельствуют результаты второго обзора подготовленного Всемирным банком и аналитическим рейтинговым агентством S&P Global Market Intelligence, говорится в пресс-релизе Всемирного банка. CPPI – это сопоставимый индекс эффективности работы международных контейнерных портов, на который опираются инвестиционные менеджеры, страховые компании, банки, корпорации и регуляторы при принятии решений. В соответствии с рейтингом порт короля Абдаллы (Саудовская Аравия) возглавил список лучших портов в 2021 году, а его региональные конкуренты порт Салала в Омане, порт Хамад в Катаре и порт Халифа в Абу-Даби замыкают первую пятерку. Еще один порт в Саудовской Аравии – Исламский порт Джидда занял восьмое место в общем зачете.
  При составлении рейтинга учитывались время стоянки судов в порту для выполнения погрузочно-разгрузочных операций в течение 2021 года, наиболее сложный период с рекордной загрузкой терминалов и нарушением глобальных цепочек поставок. В обзоре также подчеркивается устойчивость восточноазиатских портов и, в частности, способность портов Китая эффективно справляться с проблемами, вызванными пандемией. Три крупных китайских перевалочных центра – Шанхай (Яншань), Нинбо и южный порт Гуанчжоу – вошли в десятку лидеров. В то же время, самый эффективный в 2020 году японский порт Иокогама опустился на 10-е место в общем зачете. Индекс и базовые данные предназначены для выявления недостатков и возможностей для улучшения, которые принесут пользу всем ключевым заинтересованным сторонам в мировой экономике, включая правительства, судоходные линии, операторов портов и терминалов, грузоотправителей, логистические компании и потребителей. Ключевые показатели эффективности портов показывают большие расхождения в глобальной эффективности портов в 2021 году, когда лучшие, такие как порт Короля Абдаллы, добились производительности операций в среднем 97 перемещений контейнеров в час за время стоянки судна. Этот показатель в основных портах на западном побережье Северной Америки достигал 26 перемещений контейнеров в час.  Около 90% мировой торговли товарами по объему осуществляется морским транспортом, и примерно 35% от общего объема и более 60% коммерческой стоимости транспортируется в контейнерах. Согласно рейтингу, оказавшийся на 23-м месте американский порт Вирджиния занимает первое место в Северной Америке, за ним следуют Майами (29) и Галифакс в Канаде (46). Марокканский порт Танжер-Мед, занимающий 6-е место, получил наивысшую оценку среди портов в Европе и Северной Африке. Порт Картахена в Коломбо (12) занимает лидирующие позиции среди портов в Латинской Америке и Карибском бассейне, в то время как порт Матади в Демократической Республике Конго (171) является самым эффективным портом в Африке к югу от Сахары.
• Экспортная перевалка украинского зерна через Клайпедский государственный морской порт Литвы на Балтике осложнена логистическими проблемами. Как пишет ТАСС, об этом в пятницу в эфире национального радио Эл-эр-тэ заявил гендиректор литовской морской гавани Альгис Латакас. “Зерно является крупнотоннажным грузом. Его своевременная доставка в количестве, необходимом для погрузки судов, которые перевозят 70-80 тыс. тонн, представляется проблемной”, – сказал он. “Скорости на этом маршруте не позволяют рассчитывать на прибытие в короткий промежуток времени необходимого количества составов с зерном”, – считает Латакас. По его словам, партнеры ищут варианты решения проблемы, чтобы украинское зерно “в любом случае могло грузиться в Клайпеде”. Какие это могут быть варианты, гендиректор не уточнил. В четверг к месту начала маршрута в Каунас прибыл пробный железнодорожный состав с украинскими грузами, отправленный 27 апреля из Каунасского интермодального терминала на Украину. Он стал первым в истории грузовых перевозок госпредприятия “Летувос гележинкеляй” (“Железные дороги Литвы”), который следовал на Украину маршрутом в объезд Белоруссии через Польшу. Оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» – «Газпромнефть Марин Бункер» подписал долгосрочный контракт на эксплуатацию топливного терминала в порту Санкт-Петербург. Компания “Газпромнефть Марин Бункер» продолжит эксплуатацию топливного терминала в порту Санкт-Петербург. Подписал долгосрочный контракт сроком  действия до 2027 года, сообщили в самой компании. Бункеровочный комплекс в порту осуществляет круглогодичное хранение и перевалку судовых топлив. Ежегодный объем поставок –  около 800 тыс. тонн. В 2022 году на терминале запланирована модернизация, одним из результатов которой станет расширение ассортимента нефтепродуктов, пишет ТАСС. В составе комплекса – резервуарный парк общим объемом 16 тыс. тонн судового топлива, железнодорожная эстакада для слива нефтепродуктов и причальная инфраструктура для загрузки судов-бункеровщиков. Предприятие самостоятельно производит гибридные топлива. С 2019 года здесь выпускается низкосернистое топливо, соответствующее экологическим требованиям мирового судоходства. «Газпромнефть Марин Бункер»  – “дочка” «Газпром нефти», созданная в 2007 году для круглогодичных поставок судовых топлив для морского и речного транспорта. Компания включает 7 региональных офисов и 6 дочерних обществ. Представлена в основных морских портах России.
• Снижение арендных, налоговых и кредитных платежей поможет портам юга России – ростовский губернатор Голубев. Компании, работающие в морских портах Ростовской области, нуждаются в поддержке на фоне приостановки судоходства в Азовском море. Это, в свою очередь, приводит к снижению объема перевалки грузов. Одной из мер поддержки может стать снижение кредитных, налоговых и арендных платежей, предположил губернатор региона Василий Голубев.”Считаю необходимым поддержать компании, осуществляющие деятельность в морских портах Ростовской области. Из-за приостановки судоходства в Азовском море объем перевалки грузов у них снизился. Предлагаю смягчить им условия налоговых, арендных и кредитных платежей до стабилизации экономической и политической ситуации”, – цитирует пост в телеграм-канале  Голубева ТАСС. Свою инициативу он также озвучил на заседании Морской коллегии при правительстве РФ в Санкт-Петербурге. В частности, губернатор области предложил изменить статус устьевых портов в регионе, применяя к ним речной режим эксплуатации. По мнению Голубева, это позволит своевременно проводить дноуглубительные работы, упростит строительство и техническую эксплуатацию гидротехнических сооружений.
• Финская газотранспортная компания Gasrgid Finland арендовала плавучий терминал СПГ у американской Excelerate Energy. Соглашение об аренде плавучего терминала сжиженного природного газа Exemplar заключила финская газотранспортная компания Gasgrid Finland с американской Excelerate Energy. Американская фирма специализируется на решениях в области транспортировки этого вида топлива. Предмет договора – лизинг плавучего терминала СПГ сроком на 10 лет. Проект позволит Финляндии и Эстонии стать полностью независимыми от поставок российского газа, утверждают в финской компании, передает ТАСС. Объем терминала при полной загрузке –  151 тыс. кубометров, или 68 тыс. тонн СПГ. Как уверены в Gasgrid, этого хватит, чтобы покрыть совокупные потребности в газе обеих республик. Доставка СПГ будет производиться два-три раза в месяц. Терминал, который планируется ввести в эксплуатацию предстоящей зимой, будет плавать у южного побережья Финляндии. Объем инвестиций в проект –  460 млн евро без учета затрат на сами поставки СПГ.
• На строительном участке в порту Гангаварам приступили к работам по возведению причала и объектов будущего контейнерного терминала. Как сообщает газета The Hindu со ссылкой на порт, терминал планируется ввести в эксплуатацию ко II квартале 2023 года.
  Проект строительства контейнерного терминала реализуется для стимулирования грузопотоков во внутренние районы штата Андхра-Прадеш и в близлежащие промышленные центры. Работа терминала также поможет повысить эффективность, сократить время оборота и затраты на логистику, а также улучшить цепочку поставок для различных отраслей Индии, включая металлургию и полезные ископаемые, ферросплавы, готовую и обработанную сталь и алюминий, морепродукты, сельскохозяйственную продукцию, товары химической, фармацевтическую промышленности, и другие.
  Пресс-служба администрации порта сообщила, что в порт Гангаварам уже прибыли три причальных крана-перегружателя (STS) и девять электрических портальных кранов на пневмоколесном ходу (RTG).
  Строительство порта Гангаварам реализовано по схеме ГЧП. Порт ввели в эксплуатацию в 2008 году. Он способен принимать суда Super Cape size дедвейтом до 200 тыс. тонн. Грузооборот порта, согласно открытым источникам, ежегодно составляет около 18 млн тон.
• Исчерпание свободных мощностей для приема сжиженного природного газа в Европе приводит к увеличению времени ожидания разгрузки танкеров СПГ, сокращению судовых мощностей по всему миру, что становится новым фактором роста цены на топливо, отмечают аналитики Rystad Energy. Эксперты отмечают нехватку свободных мест для разгрузки танкеров и мест для стоянки на терминалах в Северо-Западной Европе, включая Великобританию, при том, что газопроводы из стран-импортеров СПГ в соседние государства уже работают на полную мощность. Растет время ожидания танкеров на разгрузку, фактически многие суда в открытом море превратились в плавучие хранилища, отмечает Rystad. Это уменьшило количество доступных на рынке судов, приведя к росту чартерных ставок в Атлантике. Учитывая, что большинство судов на спотовом рынке курсируют через Атлантику в Европу, пострадало предложение судов в Тихом океане, что также привело к увеличению фрахтовых ставок и в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. По данным Gas Infrastructure Europe, за последние 7 дней (16-22 мая) прием СПГ терминалов Европы сократился на 4% по отношению к показателю за первые 7 дней мая. При этом запасы в терминалах выросли на 9%. Средний уровень использования пропускной способности терминалов остается менее 65%.
• Из порта Свиноуйсьце вышло первое судно с украинской рудой, говорится в сообщении администрации порта. Груз прибыл в порт Свиноуйсьце по железной дороге, затем к получателю в Алжире по морю. На данный момент 17 тыс. тонн украинской кукурузы ожидают загрузки, отметил президент глава порта Свиноуйсьце Кароль Бовжик. «В настоящее время на складах порта находится более 50 тыс. тонн железной руды украинского происхождения. Учитывая заключенные коммерческие контракты с партнерами из Украины, мы готовимся к обработке грузов, в том числе реализуем инвестиционную программу, включающую подготовку складских площадок и закупку механизированной техники», – добавил он.  В связи с военной операцией России на Украине существующие торговые пути были разорваны, отмечается в сообщении. Грузы из Украины все чаще поступают в польские порты по железной дороге, а затем морем к получателям, в том числе из Африки. Портовый комплекс обеспечил резерв по грузопотоку, направляемому из региона, уточняется в пресс-релизе. В ситуации частичной блокировки украинских портов, например, Бердянска, Мариуполя и Одессы, польские порты имеют шанс занять нишу с дополнительными объемами груза. Украина, по оценке администрации порта, экспортировала большое количество зерна морем, обеспечиая до 11% мировой потребности зерна. «Эта ситуация показывает, что польские порты могут выиграть. Обязательно будут созданы новые транспортные цепочки. Это естественное явление, потому что рынок ненавидит вакуум. Порты готовы принять грузы, которые до сих пор перевозились автомобильным транспортом. Поэтому, как это ни парадоксально, такая ситуация увеличит перевалочные мощности польских портов», – подчеркнул председатель правления морских портов Щецин и Свиноуйсьце Кшиштоф Урбаш.
• Порт Зебрюгге продал принадлежавшие ему 5% терминала CSP Zeebrugge терминальному оператору китайской корпорации COSCO, сообщает Alphaliner. Доля COSCO увеличилась с 85% до 90%, еще 10% терминала принадлежат CMA CGM. Первоначально оператором терминала, тогда называвшегося “Контейнерный терминал Фландрии”, была входящая в бельгийскую группу Katoen Natie компания Seaport Terminals. В 2006 он был передан в концессию терминальному оператору группы Maersk APM Terminals, который в 2010 продал крупные пакеты акций оператора терминала китайскому портовому оператору Shanghai International Port Group (SIPG) и China Shipping. В 2017 COSCO договорилась о выкупе принадлежавших APMT 51% и 25% SIPG. Тогда китайской корпорации была передана и концессия на оперирование терминалом, а 10% выкупила французская контейнерная группа CMA CGM. Администрация порта Зебрюгге выкупила у CSP 5% акций терминала в мае 2018 в качестве знака поддержки единственного оставшегося в порту контейнерного терминала. Нынешняя продажа обусловлена объявленным ранее решением о слиянии портов Антверпен и Зебрюгге: администрация объединенного порта хочет сохранять нейтральную позицию по отношению к операторам терминалов. Стоимость сделки не разглашается.
• Иран может стать главным транспортным хабом для импорта и экспорта из России, заявил заместитель председателя правительства РФ Александр Новак, передает «Россия 24». Как сообщила пресс-служба правительства РФ, в ходе рабочего визита в Исламскую Республику Иран Александр Новак провёл ряд двусторонних встреч по развитию сотрудничества России с Ираном в различных сферах экономики, а также встретился с представителями деловых кругов страны. Делегации России и Ирана обсудили и развитие партнёрства в области транспорта – в части логистических центров и сервисов для перевалки российских грузов в портах Каспийского моря и Персидского залива, приграничном сотрудничестве регионов России и Ирана. Синергетический эффект для экономик обоих государств обеспечит реализация проекта международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг», который придаст мощный импульс развитию торговли России и Ирана со странами Каспийского бассейна и Персидского залива, отметил Александр Новак. «Это знаковый проект, который мог бы стать ключевым для развития нашего торгово-экономического сотрудничества. Сегодня объём перевозок составляет порядка 15 млн тонн и в течение ближайших трёх-пяти лет может вырасти до 30–50 млн тонн. Договорились, что нам необходимо составить конкретный план мероприятий, чтобы приступить к расширению пропускных мощностей транспортного логистического коридора. Также подробно обсудили, что нужно, чтобы увеличить объёмы перевозок морским путём с расширением возможности использования морских портов как на территории России, так и на территории Ирана – с запуском контейнерного, паромного сообщения», — добавил он. Это позволит обеспечить не только взаимные поставки продукции, но и транзит грузов, поступающих из Персидского залива, отметил зампредседателя правительства России. «На сегодня у нас перевозка товаров составляет примерно 15 млн тонн в год. Мы обсудили развитие международного транспортного коридора север и юг через Иран по трём маршрутам: Западный через Дагестан, Азербайджан; Каспийский маршрут – морской путь через Дагестан и Астрахань. И Восточный маршрут – это автомобильное и ж/д сообщение, там инфраструктура уже создана и необходимо расшить только узкие места. Мы считаем, что в течение нескольких лет как минимум можно удвоить этот объём грузооборота и увеличить даже до 50 млн тонн».

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) ведет переговоры о строительстве контейнеровозов на своих верфях. Об этом журналистам заявил глава корпорации Алексей Рахманов. «Такой запрос есть. Ведутся конкретные переговоры», — заявил он, отвечая на вопрос, идут ли переговоры о строительстве контейнеровозов. Речь идет об обеспечении судами вместимостью около 300 TEU коридора Север-Юг, уточнил он. Потенциальные исполнители — верфи в Санкт-Петербурге, Севастополе и в Кронштадте. Коридор «Север – Юг» связывает скандинавские страны и северо-западную часть ЕАЭС с государствами Персидского залива и Индийского океана через страны Кавказа и Средней Азии. Коридор включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского и речного транспорта.
• В Китае спустили на воду научно-исследовательское судно, предназначенное специально для транспортировки и развертывания летательных, надводных и подводных беспилотников. Судно получило название «Zhu Hai Yun» и принадлежит одной из китайских лабораторий, известной как «Лаборатория Южного океана», сообщает The Maritime Executive. Длина судна составляет 88 м, оно способно перевозить несколько десятков дронов, оснащенных различными датчиками и системами. Главной целью проекта является массовое развертывание беспилотных устройств для трехмерной сетевой системы наблюдения над и под поверхностью воды, охватывая район диаметром 100 км, 4 км над поверхностью воды и 4 км вглубь моря. Строительство «Zhu Hai Yun» началось в 2021 году. Сдача его в эксплуатацию планируется к концу этого года.
• Министерство транспорта КНР опубликовало “Уведомление о проведении мероприятий по улучшению портового и авиационного обслуживания рефрижераторных контейнеров”. В документе говорится о необходимости глубокой интеграции информационных технологий нового поколения, таких как блокчейн и Интернет вещей, с логистикой холодовой цепи, а также о дальнейшем повышении качества услуг для транспортировки рефрижераторных контейнеров, – сообщает ChinaLogist.ru. В “Уведомлении” ясно указывается, что к концу 2023 года крупные судоходные компании добавят более 180 000 TEU рефрижераторных контейнеров, работающих с интернетом вещей; использование интернета вещей и блокчейн-технологий должно существенно сократить время обработки рефконтейнеров в морских портах и аэропортах; в морских портах будет дополнительно установлено не менее 6000 вилок для зарядки рефконтейнеров; должны быть созданы электронные накладные для перевозки рефрижераторных контейнеров и значительно улучшено качество услуг интермодальных перевозок. Широкое внедрение беспроводной связи, автоматического позиционирования и других технологий, а также реализация автоматического сбора и передачи информации о температуре и влажности внутри рефконтейнеров, режиме работы охладителя и статусе включения питания позволят осуществить полный процесс информатизации и визуализации рефрижераторных контейнеров и грузов. Минтранс КНР отмечает, что данное уведомление ориентировано в первую очередь на международные морские порты-хабы и крупные компании, занимающиеся перевозкой рефрижераторных контейнеров.
• Председатель правления компании «Новатэк» Леонид Михельсон выступил на Просветительском марафоне «Новые горизонты». Он рассказал о проекте нового газовоза для проекта «Арктик СПГ-2». «Мы доработали наш проект по газовозам, создали новый проект. Ширину судна удалось уменьшить при сохранении тоннажа на 1,2 метра. Это нам даст крейсерскую скорость во льдах плюс полтора-два узла, это громадная экономика, экономия, уменьшение себестоимости нашего СПГ на всех мировых рынках», – сообщил Михельсон. Напомним, на мегаверфи «Звезда» размещены заказы на 15 арктических такеров-газовозов ледового класса Arc7. Суда новой серии будут отличаться более высокими, в сравнении с первым поколением (н-р «Кристоф де Маржери) ледопроходимостью и маневренностью за счет более узкого корпуса. Новые газовозы будут оборудованы уже отечественными винторулевыми колонками, производство которых было локализовано на заводе «Сапфир». Согласно презентации «Новатэка», ввести в эксплуатацию головной газовоз «Алексей Косыгин» планируют в марте следующего года. Председатель правления компании также добавил, что надеется на запуск круглогодичной навигации на Северном морском пути зимой 2023-2024 годов, в крайнем случае – в течение 2024 года.
• Ассоциация судостроительной и морской индустрии Германии (VSM) встревожена планами официального Берлина полностью отказаться от российских энергоносителей и предупреждает, что подобный шаг может окончательно добить национальное судостроение. В официальном обращении VSM особо подчеркивается, что строительство круизных лайнеров – основной сегмент, в котором европейские корабелы до недавнего времени еще сохраняли доминирующие позиции и который в 2016-19гг принес им порядка €80 млрд.– в условиях пандемии Covid-19 уже не может обеспечить верфям государств ЕС достаточные объемы работ. В результате, на фоне того как общемировой спрос на суда в 2021-2022 гг увеличился вдвое, количество заказов, размещенных на судостроительных предприятиях Евросоюза снизилось почти на 20%.. Согласно оценкам экспертов VSM, по итогам 2021 года свыше 85% всех новых заказов на сооружение судов достались верфям Китая и Южной Кореи, в то время как на долю корабелам Объединенной Европы пришлось менее 4% всех контрактов. При этом, благодаря мощной государственной поддержке, китайские и южно-корейские судостроители могут предложить заказчику существенные ценовые скидки – в отличие, например, от их германских коллег, которые не могут рассчитывать на государственные субсидии. К тому же, все без исключения судостроительные предприятия ЕС (и немецкие в особенности) в высокой степени зависят от поставок комплектующих из Китая. Специалисты VSM подсчитали, что на сегодняшний день верфи Китая могут предложить цены на 30% ниже, чем 15 лет назад, в то время как средние зарплаты на них за тот же период выросли почти на 400%. Неудивительно, что в таких условиях европейские судовладельцы предпочитают размещать до 55% своих заказов в Китае и 44% – в Южной Корее. Верфям же Европы достается менее 1% всех контрактов. VSM подчеркивает, что без внесения фундаментальных изменений в судостроительную политику, Европа рискует уже в течении 10 ближайших лет попросту лишиться возможности строить современные океанские суда. В связи с этим Ассоциация обращается к правительству Германии с призывом принять комплекс неотложных мер для спасения национальной судостроительной отрасли и «насколько возможно дольше» не вводить ограничения на импорт российской нефти и природного газа.
• Иранские корабелы перенимают американский опыт и переделывают возрастные контейнерные суда во вспомогательные авианосцы. Как сообщает онлайн-издание Maritime-executive со ссылкой на «анализ открытых источников разведывательной информации», на верфи в иранском порту Бендер-Аббас обнаружен новый вспомогательный авианосец Корпуса Стражей Исламской Революции (КСИР). Несмотря на существенные изменения надстройки и шаровую окраску корпуса, специалистам по обработке разведданых удалось идентифицировать его как бывший контейнеровоз Sarvin. Это 22-летнее судно типоразмера Panamax, вместимостью 3 300 TEU ранее также последовательно носило имена Sarita, Dandle, Twelfth Ocean, Iran Isfahan и оперировало исключительно под иранским флагом. Поскольку Иран уже длительное время находится под действием инициированных США санкций, использование судна по прямому назначению, очевидно, не представлялось более возможным и владелец передал его морскому департаменту КСИР. В настоящее время переоборудование судна идет полным ходом: эксперты отмечают несколько площадок для артиллерийских установок, размещенных в кормовой части и обращают внимание на то, что при длине в 244 м и ширине в 32 метра, Shahid Mahdavi обладает значительной (более 0,4 гектара!) площадью верхней палубы, освободившейся как для операций с летательными аппаратами, так и с крупногабаритными грузами. Ранее Ирану уже удалось поставить своеобразный рекорд, превратив в 2021 году танкер типа Aframax дедвейтом в 105 000 тонн во вспомогательный авианосец. После перестройки он получил название Makran и к настоящему времени считается одним из самых крупных кораблей под военно-морским флагом, хотя при своих значительных размерах все же существенно короче «настоящих» авианосцев. Базовая концепция конверсии гражданских судов в боевые корабли была заимствована Ираном у США, силы специальных операций которых используют, как минимум, один подобный корабль (Carolyn Chouest) в западной части Тихого океана.
• Компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила о поставке балкера Maine Soleil дедвейтом 81 000 тонн  для MISUGA S.A. (заводе Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (NACKS)), которая находится в городе Наньтун, Китай и работает совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Shipping). Основные характеристики: длина общая 226 м, габаритная ширина 32,24 м, высота 20,2 м, осадка 14,5 м, валовая вместимость 43 987 т, дедвейт 82 000 т, вместимость трюма 97 762 м3, главный двигатель Один комплект дизельного двигателя MAN B&W 6S60ME-C8.5, скорость 14,2 узла, экипаж 25 человек, страна регистрации Панама. Функции: • Судно имеет плоскую палубу с полубаком и семью трюмами, предназначенными для оптимальной перевозки зерна, угля и других продуктов. На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, гребные винты с высоким КПД, а также система бульбуса руля Kawasaki с плавниками (RBS-F) и полутрубная система с контр. плавники (SDS-F), которые способствуют повышению ходовых качеств судна.
• Stena RoRo (дочернее подразделение Stena Line) 24 мая 2022 года передала паромному оператору Stena Line (входит в группу Stena AB Group) в эксплуатацию первое из двух удлиненных паромов класса E-Flexer. Судно, получившее имя Stena Estelle, будет обслуживать шведско-польскую паромную линию Карлскруна – Гдыня, говорится в пресс-релизе группы Stena. Всего Stena Line планирует пополнить свой флот пятью судами E-Flexer. Два из этих паромов имеют увеличенную длину. Stena Estelle является четвертым судном в этой серии. По сравнению с базовой конструкцией длина этих двух паромов увеличена на 36 метров и составляет почти 240 метров. Их отличает большая вместимость по сравнению с другими паромами типа RoPax: количество кают увеличено на 50%, благодаря чему на судне смогут разместиться на 30% больше пассажиров и на 15% больше грузов. Конструкция позволяет вести погрузку-разгрузку двух грузовых палуб одновременно, что сокращает время стоянки в портах. Сейчас в портфеле Stena RoRo 12 подтвержденных заказов на суда класса E-Flexer. Все эти паромы строятся на китайском судостроительном заводе CMI Jingling в Вейхае. Паром, переданный 24 мая Stena Line, стал седьмым судном класса E-Flexer.
• На верфи Hudong Zhonghua на острове Чансин (Changxing Shipbuilding Base) в Шанхае 19 мая был выведен из дока самый большой в мире контейнеровоз китайской постройки Ever Aria. Длина судна составляет 399,99 м, вместимость – 24 тыс. TEU. Это второй 24-тысячник, строящийся в Китае по заказу Evergreen. Первое судно серии, Ever Alot, было выведено из дока в конце 2021 года, сейчас на нем завершаются работы по установке оборудования. Всего Hudong Zhonghua построит для Evergreen 6 контейнеровозов вместимостью свыше 24 тыс. TEU.
• На заводе «Красное Сормово» (входит в ОСК) состоялся спуск на воду сухогрузного теплохода проекта RSD59 (стр. №35). Это шестое судно в серии из одиннадцати сухогрузов, которые предприятие строит по заказу АО «ГТЛК». После спуска сухогруз будет достраиваться на воде, а затем пройдёт ходовые испытания и будет передан заказчику. Строящаяся на заводе серия сухогрузов RSD59 – одна из самых масштабных в гражданском судостроении России за последние годы. Суда этого проекта составляют основу современного грузового флота страны. «На спущенном на воду сухогрузе установлен ряд комплектующих отечественного производства взамен зарубежных», подчеркнул генеральный директор ПАО «Завод «Красное Сормово» Михаил Першин. «Мы продолжаем выполнять свою программу импортозамещения. На этом сухогрузе стоит российское подруливающее устройство. Раньше эти комплектующие покупали в Германии. Производство подруливающих устройств открыли в НПО «Винт», которое входит в ОСК. Кроме того, на этом судне установлены отечественные козловые краны и швартовные лебедки взамен турецких. На последних судах серии планируем использовать винторулевые колонки российского производства. Раньше их тоже покупали в Германии и в Китае», – пояснил Михаил Першин. Генеральный директор добавил, что программа развития импортозамещения на «Красном Сормове» и в ОСК в целом продолжится. В частности, идут переговоры о запуске в России других производств комплектующих. Крестной матерью судна стала секретарь генерального директора завода «Красное Сормово» Татьяна Комракова. «Очень приятно, что мне выпала честь вписать своё имя в славную историю нашего завода. Быть крёстной мамой – это очень почетно и ответственно. Хочу поблагодарить всех, кто участвовал в строительстве судна, обязательно буду следить за его трудовой судьбой. Желаю экипажу семь футов под килем и попутного ветра!», – поделилась впечатлениями Татьяна. Суда проекта RSD59 предназначены для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В». Длина судна RSD59 составляет 141 м, ширина – 16,98 м, высота борта 6 м, осадка в море – 4,5 м, в реке – 3,6 м. Проект RSD59 разработан «Морским Инженерным Бюро – Дизайн СПб». На сегодня «Красное Сормово» является лидером по количеству построенных судов проекта RSD59 среди отечественных судостроительных предприятий. «Красное Сормово» благодаря реализации программы повышения производительности труда сократило сроки строительства сухогруза проекта RSD59 с 9 до 6 месяцев с момента резки металла до передачи судна заказчику. На сегодня это рекордный показатель среди судостроительных предприятий России.
• Первый из шести танкеров, STL Yangtze вместимостью 98 000 куб. работающих на этане, передано Eastern Pacific Shipping в Ульсане (Корея). Все шесть судов оснащены двухтопливной силовой установкой, работающей на этане, что снижает выбросы парниковых газов по сравнению с обычным судовым топливом. Эти экологичные суда будут перевозить этан в рамках 15-летних чартерах китайской компании Zhejiang Satellite Petrochemical (STL) между побережьем Мексиканского залива США и заводом STL в Ляньюньгане (Китай). Эти суда также переосмыслили жилые помещения в рамках программы EPS Life at Sea. Поставка STL Yangtze является важной вехой для EPS, поскольку она отражает приверженность компании к переходу на морскую энергию с ее комплексной программой альтернативного морского топлива для достижения целей отрасли по декарбонизации. «Поздравляем все команды, участвовавшие в создании этой важной вехи, и тепло приветствуем STL Yangtze в нашем флоте EPS Gas!» – сообщили в Eastern Pacific Shipping.

 

РЫНКИ

 

 

• В апреле на почти 60% взлетели долгосрочные ставки на транспортировку рефрижераторных контейнеров на ключевом маршруте с западного побережья США на Дальний Восток, говорится в аналитическом отчете Xeneta. После завершения последних годовых контрактов, Xeneta сообщает о резком скачке ставок примерно на $2 тыс. за 40-футовый рефрижераторный контейнер (FEU). Средняя контрактная ставка, зарегистрированная 15 мая, составляла $5 850 за FEU (рефконтейнер), в то время как средняя ставка по новым контрактам, заключенным со второго квартала 2022 года и до конца первого квартала 2023 года, была еще выше – $ 5 945 за FEU (рефконтейнер).
  Глава Xeneta Патрик Берглунд указывает, что грузоотправители, желающие избежать повышения цен, могут переключиться на более дешевые трехмесячные контракты (около $ 2 тыс. за рефконтейнер) или спотовые ставки, которые более выгодны. Текущие спотовые ставки на сервисе в целом не изменились и составляли на 14 мая чуть более $5 тыс., что почти на $900 ниже, чем в среднем по долгосрочным контрактам за последние три месяца. На самом деле, анализ Xeneta показывает, что спотовые ставки никогда не достигали нынешнего уровня долгосрочных затрат, что дает грузоотправителям некоторую гибкость для экстренного изменения своей стратегии. Как долгосрочные, так и краткосрочные цены на рефрижераторные контейнеры значительно выше, чем на сухие контейнеры. При этом прежние цены в $4,3 тыс. выше для долгосрочных контрактов, а спотовые цены предусматривают надбавку к рефрижераторным контейнерам на $3 850 (14 мая). В прошлом году разница между сухими и рефконтейнерами составляла $2,5 тыс. как на рынке долгосрочных, так и краткосрочных контрактов. Xeneta, частная компания из Осло (Норвегия), специализируется на статистических и аналитических данных по морскому фрахту, морским контейнерным перевозкам.
• Власти Индии рассматривают возможность разрешить трейдерам вывезти часть пшеницы, оставшейся в портах страны, сообщает Reuters со ссылкой на источники. Отгрузка пшеницы остановилась после того, как 14 мая Индия запретила ее экспорт. Из-за этого в портах застряло более 1,8 млн т пшеницы. По данным агентства, правительство премьер-министра Нарендры Моди изучает требование экспортеров о смягчении запрета на вывоз пшеницы. «Мы проверим обоснованность требований, и ни один настоящий трейдер не будет подвергаться притеснениям»,— сказал неназванный источник в правительстве Индии. Reuters уточняет, что индийские власти могут запросить у трейдеров дополнительные данные об экспорте за последние несколько месяцев, чтобы подтвердить их добросовестность. Представитель одной из международных компаний сказал, что правительство Индии «пытается пойти на уступки» экспортерам. В 2022/23 финансовом году Индия планировала экспортировать рекордные 10 млн т пшеницы. Запретить ее экспорт было решено из-за роста цен. Через два дня после этого цена на пшеницу в Европе побила абсолютный рекорд в €438,25 за т. Помощник президента РФ Максим Орешкин убежден, что в конце 2022 года мир столкнется с глобальным голодом. Об угрозе мирового голода также говорили в Германии, называя одной из причин российскую военную операцию на Украине.
• “Газпром нефть” перенаправляет свою нефть на рынки развивающихся стран и считает азиатский рынок наиболее перспективным, заявил гендиректор компании Александр Дюков. “Важно понимать, что нефтяной рынок – рынок глобальный, и в принципе нефть и нефтепродукты пользуются спросом не только в Европе, пользуются и на других континентах. Поэтому мы продолжаем тот естественный процесс, который начался еще какое-то время назад – переориентацию наших грузопотоков на новые рынки”, – сказал Дюков в ходе марафона “Новые горизонты”, организованного обществом “Знание”. Он отметил, что “Газпром нефть” работает стабильно, несмотря на санкционное давление. По его словам, компания направляет нефть, ранее поставлявшуюся в Европу, в том числе в Азию, – сообщает ТАСС. Возможное эмбарго на нефть из России приведет к росту цен на энергоносители, может вызвать перебои в поставках моторного топлива и отключение электроэнергии в Европе, подчеркнул глава “Газпром нефти”. “Наверное, это решение принять можно, но при этом надо понимать, что придется заплатить за это цену. В чем состоит эта дополнительная цена? Прежде всего, в прямой корреляции и росте цен на энергоносители на нефть и газ. С учетом того, что они и сейчас уже достаточно высокие, надо быть готовым к тому, что она будет выше, и также надо быть готовым к тому, что возможны перебои в поставках тех же моторных топлив и какие-то отключения электроэнергии, к остановке каких-то производств”, – пояснил он.
•  Китай отдает предпочтение российской нефти со значительными скидками. Почти 40 млн. баррелей иранской нефти застряли на танкерах возле Сингапура, сообщает Reuters. По данным грузоотправителей, по состоянию на середину мая около 20 судов с нефтью из Ирана стояли на якоре у Сингапура. Некоторые танкеры стояли на якоре с февраля, но число танкеров, хранящих иранскую нефть, быстро росло с апреля, сообщают торговые и судоходные источники, поскольку все больше российской нефти направляется на восток. Компания данных и аналитики Kpler заявила,  что, по ее оценкам, количество иранской нефти в плавучих хранилищах недалеко от Сингапура выросло до 37 млн. баррелей в середине мая с 22 млн. баррелей в начале апреля. «РФ может перенаправить почти половину своего экспорта в Юго-Восточную Азию, особенно в Китай… и это огромная потенциальная угроза для экспорта иранской нефти», – заявил Хамид Хоссейни, член правления Союза экспортеров нефти, газа и нефтехимической продукции Ирана. «Сейчас Китай явно покупает больше (российских) грузов марки Urals. Экспорт нефти марки Urals в Китай увеличился более чем в три раза. И это несмотря на ослабление китайского импорта», – сказал Хомаюн Фалакшахи, старший аналитик Kpler. Китай также является крупнейшим покупателем российской нефти марки ESPO Blend. В последние недели Иран и РФ находились в тесном контакте, чтобы обсудить, как торговать нефтью в условиях санкций, сообщили Reuters три источника. По словам одного из источников, запланированы дополнительные переговоры во время визита в Иран вице-премьера РФ Александра Новака на следующей неделе. Трейдер китайского нефтеперерабатывающего завода отметил, что Urals, поставляемая в Китай, продается со скидкой в $9 за баррель по сравнению с Brent с поставкой в июне, поэтому иранские баррели должны были предлагаться со скидками от $12 до $15, чтобы конкурировать. Reuters отмечает, что российская нефть и нефтепродукты также поступают на другие рынки в Индию и Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ). Попытки Китая пополнить запасы нефтью из РФ происходят на фоне отказа западных стран от российской нефти: ЕС работает уже несколько недель над шестым пакетом санкций, который должен ограничить нефтяной импорт из РФ. Экспорт товаров из Китая в Россию упал на 25,9 % в апреле по сравнению с тем же периодом 2021 года. Китай поставил России товаров на 3,8 млрд долларов. На сокращении объемов сказались санкции Запада и настороженность китайских компаний. Об этом пишет South China Morning Post. До спецоперации 40 % экспорта из Китая в Россию составляли различные машины и электронное оборудование, в том числе для промышленности. Однако, по данным китайской таможни, в марте такого оборудования было продано России на 26 % меньше, а в апреле технологический экспорт сократился еще на 17 %, – сообщает Капитал страны. Отдельно в китайской таможенной статистике отмечены поставки для судостроения (упали на 97,2 % в марте и на 99,8 % в апреле), а также компонентов для авиа- и космической промышленности (падение на 88 % в марте и на 33,6 % в апреле).
• В Азово-Черноморском регионе вновь начали расти ставки фрахта. Таким образом, сделки на отправку 3000 тонн пшеницы с этого региона на порты Мраморного моря стоят около 40 долларов за тонну. В частности, как сообщает ISM, Black Sea Coaster вырос на 1,96% до 46 долл/тонна. Azov Sea-River упал на 6,4% до 42 долл/тонна. Рост ставок связан с увеличением грузопотока в Черном море, пишет Sea Line. В то же время, в Азовском море нельзя отметить большого потока грузов. Среди основных номенклатур отправок фигурируют зерновые.
• На прошедшей неделе ставки из Китая на порты Северной Европы опустились. В то же время ставки на американском направлении заметно выросли. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр сократились на 1,4%, ставки на порты Средиземноморья, напротив, выросли – на 0,4%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 7,7%, на порты восточного побережья США – на 9,2%. Ставки из Китая на Персидский залив уменьшились на 3,1% по сравнению с 19 неделей. Ставки на Австралию и Новую Зеландию на 20 неделе года выросли на 2,9%. Ставки на порты Южной Америки увеличились на 0,6%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на Японию снизились на 0,4%. Ставки на Южную Корею потеряли 1,2% к уровню 19 недели. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• В ходе форума АТЭС в Таиланде состоялись двусторонние встречи министра экономического развития России Максима Решетникова с представителями Вьетнама и Индонезии, говорится в сообщении министерства. В ходе встречи с заместителем Министра промышленности и торговли Социалистической Республики Вьетнам Чан Куок Кханем стороны отметили успешное развитие торгово-экономического сотрудничества. Максим Решетников подчеркнул, что Россия готова наращивать поставки российской сельхозпродукции, а также удобрений во Вьетнам: «Мы намерены работать для создания соответствующих условий, в том числе в транспортно-логистической сфере». Стороны также выразили намерение изучить возможности для возобновления прямых авиаперелетов между двумя странами. В ходе встречи с Министром торговли Республики Индонезии Мухаммадом Лутфи Максим Решетников отметил, что по итогам 2021 года товарооборот с Индонезией увеличился на 40,6% и составил $3,3 млрд. тороны обсудили возможность наращивания экономического сотрудничества между странами в сельском хозяйстве, энергетике и туризме.
  «Мы готовы делиться опытом и российскими решениями при реализации плана правительства Индонезии по строительству новой столицы на Восточном Калимантане», – сказал Максим Решетников.
  Он также заверил, что российская сторона намерена оказывать всевозможную поддержку Индонезии для успешного проведения мероприятий по линии «Группы двадцати» в текущем году.
• Мировой рынок сжиженного природного газа ожидает рекордного дефицита поставок грядущей зимой, и игроки спешат зарезервировать поставки этого топлива, сообщает агентство Bloomberg. Конкуренция за СПГ резко возросла после решения Европы сократить закупки трубопроводного газа у России и заместить их поставками сжиженного газа из США и Африки. Кроме того, аналитики ожидают увеличения спроса на этот вид топлива в Китае, где вспышка коронавируса может пойти на спад во второй половине 2022 года. Обычно покупатели СПГ создают запасы с прицелом на зиму летом, однако в этом году процесс начался раньше. Так, южнокорейские и японские компании уже начали заключать контракты на поставки с различными сроками, вплоть до начала 2023 года, пишет Bloomberg. “Грядущая зима всех тревожит, – отметил Джеймс Уислер из Simpson Spence Young. – Все указывает на нехватку предложения при нормальных условиях, а есть еще и дополнительные риски”. Спрос на СПГ составит 436 млн тонн в 2022 году, а предложение – всего 410 млн тонн, прогнозируют аналитики Rystad Energy. Увеличение спроса подстегнуло строительство новых мощностей по сжижению природного газа, однако их ввод в эксплуатацию ожидается только после 2024 года, отметили аналитики консалтинговой компании. Энергетические трейдеры уже начали разворачивать танкеры с СПГ, направлявшиеся в Азию, и отправлять их в Европу, где рыночные цены более привлекательны. “В мировом газовом комплексе нет свободных дополнительных мощностей, и Европе приходится вступать в жесткую конкуренцию с Азией”, – сказал Майкл Стоппард из S&P Global Commodity Insights. Как сообщалось, китайские покупатели СПГ присматриваются к рынку, однако пока воздерживаются от заключения контрактов из-за слишком высоких цен. “Сильный спрос на СПГ в Европе будет гарантирован, но в Китае ситуация непредсказуемая. Текущий спрос в стране остается слабым с учетом еще действующих коронавирусных локдаунов и замедляющегося экономического роста”, – сказал Валери Чжоу из Wood Mackenzie.
• Ставки морского фрахта контейнерных грузов с Дальнего Востока в государства Юго-Восточной Азии выросли на фоне нехватки флота. В мае по сравнению с февралем доставка экспортных контейнеров из дальневосточных портов в зависимости от страны назначения выросла от 30 до 90%. Такие данные представлены на конференции «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов». Если в феврале отправить 40-футовый контейнер с экспортным грузом из Приморья в Шанхай можно было за $740, то в мае – уже за $1,4 тыс. Доставка до Пусана выросла с $530 до $1 тыс., до Хошимина – с $1,5 тыс. до $2,3 тыс., до Тоямы-Шинко – с $1,2 тыс. до $1,6 тыс.
  Как следствие – растут мультимодальные перевозки для российских экспортеров. В частности, отправка контейнера со станций Восточно-Сибирской дороги до порта на Дальнем Востоке, а далее морем до Шанхая увеличилась с $1,8 тыс. до $3,5 тыс.
  Как рассказал начальник отдела продаж экспортных перевозок ООО «ФЕСКО интегрированный транспорт» Дмитрий Мазурчик, из-за ухода с российского рынка международных перевозчиков вместимость флота под контейнерные перевозки сократилась вдвое. На место крупных игроков приходят другие, но это не сравнить с налаженной логистикой топовых компаний.
  «Из-за этого у нас нет достаточной вместимости, ехать из порта сложно и дорого. Дорого потому, что нет мест, много желающих. Из-за этого растут мультимодальные ставки», – резюмировал Д. Мазурчик.
• Россия может без нарушения своего продовольственного обеспечения продать миру в новом сезоне 41 млн тонн пшеницы, сообщил АиФ.ru вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут. Золотой миллиард постиг неожиданно глобальный продовольственный кризис? – сказал он. – Так у нас есть продукция. И в новом сезоне 41 млн тонн пшеницы Россия без нарушения своего продовольственного обеспечения может продать миру. Но надо убирать санкции с логистики, с производства ресурсов для сельского хозяйства, с системы расчетов, иначе проблемы будут накапливаться». Ранее президент России заявил, что в нашей стране в этом году ожидается рекордный урожай зерновых – 130 млн тонн, в том числе 87 млн тонн пшеницы.
  При этом в мире всё чаще говорят об угрозе голода. Страны одна за другой вводят запрет на экспорт пшеницы, Европа спешно вывозит с Украины остатки зерна, а глава ООН даже заговорил о частичном снятии санкций с России, только бы снизить угрозу голода. «Украина и Россия – важнейшие участники рынка, важнейшие экспортёры, – пояснил Корбут. – Но первое время истерики по поводу исчезновения украинского зерна не было. Потому что Индия заявила, что у неё 7,5 млн тонн пшеницы – примерно столько же, сколько могла бы поставить Украина за оставшееся до урожая время. Но в Индии жарко, хлеба в некоторых штатах сгорели, и страна запретила экспорт. Рынок отреагировал на это повышением цен. Добавили волнения не очень хорошие погодные условия для урожая зерновых в США, во Франции, и в Аргентине. Как они скажутся на урожае пока непонятно, но риски есть. Биржа ведь живет информацией: есть негатив – цены растут». Ключевой вопрос – насыщение внутреннего рынка: люди будут тратить деньги в первую очередь на продовольствие, считает эксперт: «Полки должны быть заполнены и значение для решения этой задачи агарного сектора сегодня на уровне оборонного комплекса. Но экспорт тоже нужен и важен – для того, чтобы был приток денег извне в экономику страны, для того чтобы были стимулы производить больше». Ранее глава МИД Китая Ван И заявил о необходимости создания «зеленого коридора» для экспорта российского и украинского зерна, так как в мире сложная продовольственная ситуация.
• Данные проведенного Bloomberg опроса азиатских производителей свидетельствует о начавшемся замедлении потребительского спроса на фоне ускорения инфляции. Данные опроса и экономические индикаторы указывают на то, что бум экспорта из Азии, прежде всего из Китая, который был основным двигателем восстановления мировой экономики после пандемии, сходит на нет. Опрошенные Bloomberg эксперты называют в числе обусловивших замедление факторов изменение структуры спроса, инфляцию, высокие уровни накопленных ритейлерами запасов и ограничения экспорта в условиях жесткой эпидемиологической политикой китайских властей и эскалацией российско-украинского конфликта. Производители отмечают, что помимо смещения спроса с товаров на услуги, рост процентных ставок и инфляция оказывают давление на потребительскую активность. Индикаторы, отслеживаемые Bloomberg Trade Tracker, также свидетельствуют о замедлении торговли стран Азии. Экспортный оборот, расположенных в регионе крупнейших портов мира, в прошлом месяце вновь снизился. Корейский экспорт выглядит лучше, но только на бумаге: в этом апреле количество рабочих дней в стране было на два больше, чем в прошлом году. И аналитики, и производители отмечают, что базовый спрос остается достаточно высоким. Тем не менее, замедление начинает все сильнее беспокоить экономистов. Всемирная торговая организация в апреле понизила свой прогноз роста торговли товарами в этом году до 3% по сравнению с предыдущим прогнозом на уровне 4,7%. Согласно динамике индекса деловой активности в производственном секторе (PMI), производство в Азии в апреле сократилось впервые с июня 2020. Аналитик Oxford Economics по рынкам ЮВА и Индии Приянка Кишор прогнозирует “сложную” ситуация в экономике в этом, и по меньшей мере в следующем году, отмечая, что разворот спроса от товарного потребления к услугам начался еще до начала спецоперации. Goldman Sachs, на основании проведенного моделирования, прогнозирует продолжение замедления внешней торговли стран Азии в предстоящие месяцы. Экономисты HSBC также указывают на сигналы того, что экспортный бум в регионе сходит на нет, индекс азиатского экспорта банка Nomura в мае показал самое большое снижение за период с пика пандемии в первой половине 2020.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.