ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

  

• На борту судна «Mumbai Maersk», направляющемся из порта Орхуса в пункты назначения в Европе, Африке и Азии, находится экипаж, который вместо обычных бумажных документов имеет на руках полностью цифровые сертификаты. По мнению Датской морской администрации (DMA) это значительно облегчает все процедуры для моряков, судоходных компаний и портовых властей. Во время рейса торговое судно зайдет в порты Германии, Марокко, Сингапура, Китая и Южной Кореи, в рамках пилотного проекта будут собираться данные об использовании цифровых сертификатов моряков. В частности, при проведении процедуры контроля государством порта. Как отмечается в сообщении DMA, пилотный проект направлен на изучение преимуществ цифровых сертификатов и, по мнению его инициаторов, его успех будет способствовать переходу к цифровой сертификации моряков по всему миру. / portnews.ru
• Аргентина заинтересована в создании логистического хаба в Санкт-Петербурге для поставок в Россию и другие страны, говорится в итоговом протоколе межправкомиссии России и Аргентины, который имеется в распоряжении РИА Новости. 27-28 мая 2019 года в Буэнос-Айресе прошли экспертные консультации и заседание межправительственной комиссии России и Аргентины. Стороны обсудили вопросы развития торгово-экономических связей, энергетики, науки и технологий, сельского хозяйства. «Аргентинская сторона выразила заинтересованность в создании логистического центра (хаба) в порту Санкт-Петербурга для хранения и экспорта товаров в РФ и соседние страны в рамках аргентинской программы Hubs Logisticos», – говорится в документе. Данная программа, разработанная аргентинским Агентством по инвестициям и международной торговле, позволяет сократить сроки доставки грузов и снизить затраты при доставке, а также улучшить ведение бизнеса за границей за счет наличия специального представителя в стране. Кроме того, аргентинские компании получают определенные тарифные преференции при обслуживании. В настоящее время Аргентина имеет соглашение по таким хабам с Китаем (на три логистических центра), Арабскими Эмиратами, Бельгией, Сингапуром и Панамой. / portnews.ru
• Большая часть из 15 членов экипажа застрявшего без топлива в южнокорейском порту Пусан судна «Партизан» (принадлежит компании «Гудзон») возвращена на Родину в связи с окончательным решением о продаже теплохода. Об этом ТАСС в понедельник рассказал заместитель директора «Гудзона» Валерий Улискин. У судов компании «Гудзон» осенью 2018 года были проблемы с заходом в южнокорейские порты: судовые агенты отказывались заниматься их постановкой к причалу, ссылаясь на внесение компании в санкционный список Минфина США по КНДР. Власти Южной Кореи отрицали какие-либо ограничения для судов «Гудзона». Весной 2019 года южнокорейские агенты отказались бункеровать (заправлять топливом) теплоход, также опасаясь вторичных санкций. «Большая часть из 15 членов команды успешно репатриированы, а на «Партизане» сегодня попеременно дежурят четыре человека, которые могут показать судно потенциальным покупателям и обеспечивают охрану. Поскольку вариантов выхода судна из порта у нас уже нет – топливо нам так никто не и хочет продать – остается лишь продать само судно. Мы ведем переговоры с потенциальными покупателями, но когда они узнают о санкционных списках, переговоры тут же серьезно осложняются», – рассказал Улискин. В 2018 году Минфин США объявил о расширении санкционных списков по КНДР, в которые вошла базирующаяся в РФ судоходная компания «Гудзон». В списке, в частности, значатся шесть судов под российским флагом: «Патриот», «Нептун», «Белла», «Богатырь», «Партизан» и «Севастополь». По мнению американских властей, они причастны «к передаче нефтепродуктов судам, следующим под флагом КНДР, а также к деятельности, запрещенной Совбезом ООН». По словам руководства «Гудзона», только одно из названных шести судов является танкером, который мог бы обеспечивать другие суда нефтепродуктами. Остальные пять – грузовые и специальные суда, одно из которых вообще не имеет документов для выхода за рубеж. При этом танкер был передан 2017 году Приморской морской логистической компании, а до этого заходил в последний раз в порты КНДР в 2016 году. «Мы ведем работу с правительством США, обратились к ним с просьбой исключения «Гудзона» из списков, так как считаем это ошибкой. Но пока видим только бюрократию. Они реагируют на наши письма, говорят о рассмотрении обращений, но пока никаких результатов нет», – рассказал собеседник агентства. / morvesti.ru
• На Международной морской выставке Nor-Shipping 2019, проходящей в г. Осло названо “Судно года 2019”. Им признано крупнейшее гибридное судно Color Hybrid. Об этомсообщает sudostroenie.info со ссылкой на пресс-службу судостроителя, компании Ulstein. Судно сейчас еще достраивается на верфи Ulstein Verft. Заказчик – компания Color Line. Габариты судна: длина 160 м и ширина 27,1 м. Пассажировместимость судна – 2 тыс. человека, вместимость автомобилей – 500 единиц. Мощность аккумуляторных батарей на судне – 4,7 МВт. Паром «Color Hybrid» оборудован батареями, которые подзаряжаются от береговых источников электропитания, либо от генераторов на борту судна.
  Ранее также планировалось, что судно выйдет на маршрут Сандерфьорд – Стромстад летом 2019 года.

• Госкорпорация «Росатом» создает международный общественный совет Северного морского пути, его учредительное заседание планируется провести 6 июня на российском головном универсальном атомном ледоколе «Арктика» проекта 22220 во время Петербургского международного экономического форума, сообщает департамент коммуникаций «Росатома». «Росатом» является уполномоченным инфраструктурным оператором по развитию Северного морского пути. Тема учредительного заседания — «О формировании совета, направлениях деятельности и плане работы на ближайшую перспективу». Планируется, что в заседании примут участие генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев, заместитель гендиректора «Росатома» — директор дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, министр транспорта РФ Евгений Дитрих, министр по развитию Дальнего Востока и Арктической зоны Александр Козлов, руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, губернатор Красноярского края Александр Усс, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Артюхов, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон, председатель комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачев, а также представители зарубежных организаций и компаний. Окончательный состав совета будет сформирован к сентябрю. Первое заседание совета в расширенном составе планируется провести 4-6 сентября 2019 года в рамках Восточного экономического форума во Владивостоке.
• США запретили заходы круизных судов на Кубу, передает РИА Новости со ссылкой на сообщение госдепартамента. Ранее 4 июня 2019 года министерство финансов США сообщило о своем решении запретить наиболее популярную форму поездок – групповых с целью образования. Также будут де-факто запрещены поставки автомобилей и частных самолетов на Кубу. «В дополнение США более не будут позволять визиты на Кубу с помощью пассажирских и туристических судов, включая круизные суда и яхты, а также частные и корпоративные самолеты», – говорится в заявлении госдепа. США признают, что целью новых санкций является туризм. «Эти действия напрямую связаны с индустрией туризма, которая тесно связана в экономическом отношении с кубинскими органами безопасности, военными и разведкой. Скрытый туризм помогал военным на Кубе набивать карманы», – говорится в заявлении. США также вновь обвинили власти Кубы в поддержке властей Венесуэлы и преследовании собственных граждан. Президент США Дональд Трамп ранее заявил, что намерен обратить вспять курс на улучшение отношений, который Вашингтон и Гавана взяли в конце 2015 года. В 2016 году страны открыли посольства на территории друг друга, а тогдашний президент США Барак Обама посетил Кубу. При этом вне зависимости от позиции действующего президента США конгресс США не намерен отменять действующее более полувека торговое эмбарго в отношении Кубы.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

DREWRY:  РАСХОДЫ  НА  СОДЕРЖАНИЕ ЭКИПАЖЕЙ  В  БЛИЖАЙШИЕ  ПЯТЬ  ЛЕТ БУДУТ  РАСТИ  ОЧЕНЬ  СЛАБО

По данным международной консалтинговой компании в области судоходства — Drewry, в 2019 году второй год подряд растут  расходы на содержание экипажей, однако темпы этого  роста остаются крайне незначительными и явно отстают от ценовой инфляции. Такие данные приводит Drewry в своём ежегодном обзоре  Manning Annual Review.

Между тем, дефицит комсостава сократился, спрос и предложение в этом сегменте рынка  морского труда почти уравнялись, а к 2024 году Drewry прогнозирует даже небольшой профицит офицерских кадров. Что касается рядового состава, то их переизбыток сохраняется, и в ближайшей перспективе изменения ситуации не предвидится.

«Если где-то и наблюдался более-менее заметный рост зарплат моряков, то  только в бурно развивающемся секторе СПГ-перевозок, во всех остальных секторах  совокупные затраты на экипажи практически не изменились. Однако, есть должности и квалификации, спрос на которые значительно превышает предложение, например, наблюдается нехватка опытных старших офицеров, особенно вторых механиков», – поясняет старший аналитик Drewry  Ретт Харрис (Rhett Harris).

По оценкам Drewry, общие расходы на содержание экипажа выросли в 2019 году примерно на 1%, что значительно ниже преобладающего уровня ценовой инфляции, причем заработная плата рядового и офицерского состава возросла примерно одинаково. В 2017 году наблюдалась аналогичная ситуация: угнетенное состояние большинства рынков грузовых морских перевозок привело к тому, что повышение заработной платы было практически неосуществимо.

 

Графики рассчитанного Drewry Индекса расходов на содержание экипажей (—–) и Мировой индекс потребительских цен (——)

 

 

 

Дефицит офицерских кадров сокращается, основной причиной этого является гораздо меньший,  чем ожидалось, рост мирового флота. Тем не менее, со стороны предложения эта ситуация может легко измениться, если заработная плата за работу в море перестанет выдерживать конкуренцию с заработными платами, которые предлагают на берегу. Большие социальные различия между работой на море и на берегу имеют в этом отношении ключевое значение, а также тот факт, что современная молодёжь гораздо менее охотно идёт на компромиссы в отношении предлагаемых социально-бытовых условий на работе, чем представители старших поколений моряков.

В то время как состояние судоходных рынков улучшается, экономическая ситуация в мире остается  сложной,  с большим количеством негативных рисков. Следовательно, несмотря на запланированное увеличение базовых ставок моряков (по условиям коллективных договоров), ожидается, что в течение ближайших 5 лет инфляция заработной платы моряков будет оставаться значительно ниже преобладающего уровня инфляции потребительских цен. Учитывая, что в отрасли сохраняется необходимость в сокращении расходов, а также то, что  улучшается ситуация с предложением офицерских кадров, становится очевидно, что  стимулы для  повышения заработной платы стремятся к нулю.

«Тем не менее, в разных секторах ситуации будут несколько  отличаться. Согласно прогнозам Drewry, в секторе сухогрузов и контейнеровозов расходы на содержание экипажей будут расти более медленными по сравнению с остальными секторами темпами, а в секторе СПГ-танкеров и химовозов, где ощущается  нехватка  офицеров, квалифицированных для работы на этих специализированных судах, развернется борьба за кадры, и, соответственно, можно ожидать роста зарплат», –  заключил мистер Харрис.

safety4sea.com

 

 

 

В  БОРЬБЕ  ЗА  ЗДОРОВЬЕ  НА  БОРТУ

Трудности и проблемы, с которыми сталкиваются моряки в течение рейса, неизбежно сказываются на их здоровье, как физическом, так и психическом. В последнее время всё больше говорят о том,  что управленческий персонал на берегу и комсостав  на судах может и должен прикладывать больше усилий для того, чтобы поддерживать  моряков.

День моряка в 2018 году был посвящен благополучию моряков. В этом году  ИМО выбрала не менее актуальную тему для Дня моряка – «Расширение прав и возможностей женщин в морском сообществе». Однако судоходные компании не должны забывать о необходимости инвестировать средства в благополучие моряков, уделяя при этом внимание вопросу привлечения большего числа женщин в отрасль.

Согласно определению ВОЗ, здоровье – это состояние полного душевного, социального и физического благополучия, а не просто отсутствие болезней или недугов.

 

Здоровый экипаж: Рекомендации для операторов судов

-Перед приёмом на работу, проводится оценка  соответствия  квалификации моряка тем обязанностям, которые он должен будет выполнять.

-Необходимо ознакомить  моряка о  действующих на борту мерах по охране здоровья​​, предоставить информацию о профессиональных рисках; включая вредное воздействие алкоголя, наркотиков, пагубные последствия от злоупотребления запрещенными препаратами, риски, связанные с  ВИЧ и СПИД, и др.

-Необходимо обеспечить профессиональный инструктаж, письменные материалы и контроль за всем этим

-Нужно стимулировать и поощрять ежедневные занятия физкультурой и спортом на борту

-Следует соблюдать режим труда и отдыха

 

Самое главное, чтобы хорошее психическое и физическое здоровье работника заботило не только его самого, а  всю организацию.

 

Рекомендации для моряков:

-Занимайтесь физкультурой; в здоровом теле – здоровый дух

-Ешьте здоровую пищу, пейте молоко, помните, что полноценный сон  очень важен

-Избегайте травм, будьте осторожны, если Вам приходится поднимать тяжести

-Помните о профессиональных рисках

-Будьте активны и энергичны, берите на себя организацию различных групповых игр, например командных викторин;

-Практикуйте различные техники медитации на борту

 

Важность психического здоровья для благополучия моряков

Хорошее психическое самочувствие  имеет значение не только для личного благополучия человека, но и влияет на качество его работы. Более того,  плохое психическое самочувствие может вызвать различные заболевания и привесим к снижению производительности труда, поэтому так  важно заботиться о психическом самочувствии моряков.

Сегодня существует немало организаций, которые  разрабатывают  и осуществляют специальные программы и инициативы, направленные на поддержку психического и физического здоровья экипажей и заботу о благополучии моряков в целом. Среди таких инициатив можно отметить  программы клубов взаимного страхования по прохождению медкомиссии плавсостава (PEME  Programs), «горячая линия» для моряков ISWAN SeafarersHelp. Также, большую работу в поддержку благополучия моряков проводят такие организации как Sailors ‘Society, Apostleship of the Sea, Mission to Seafarers.

Safety4sea.com

 

 

 

AMERICAN  P&I  CLUB  ПРОАНАЛИЗИРОВАЛ РЕЗУЛЬТАТЫ  МЕДКОМИССИЙ  ПЛАВСОСТАВА:  КОРЕНЬ  БОЛЬШИНСТВА  ПРОБЛЕМ  СО  ЗДОРОВЬЕМ  КРОЕТСЯ  В  НЕПРАВИЛЬНОМ  ПИТАНИИ

Американский клуб взаимного страхования American P & I Club поделился данными, собранными в рамках проводимой им программы РЕМЕ — предрейсового медицинского освидетельствования на профпригодность – за 2017–2018 годы, отметив, что большинство выявленных у моряков заболеваний обусловлены их образом жизни и пищевыми привычками. Также, American P & I Club признал, что результаты проверок их моряков подтверждают мировую тенденцию роста числа случаев заражения вирусами гепатита В и С. Цель PEME — содействовать  большей прозрачности и росту доверия к процессу предрейсового медицинского освидетельствования моряков.

Основные цифры и выводы

С 1 января 2017 года по 31 декабря 2018 года сеть одобренных американским страховым  клубом,  сертифицированных  клиник  провела 20 080 обязательных предрейсовых медицинских осмотров моряков, среди которых оказались представители многих национальностей: болгары, индийцы, индонезийцы, латыши, филиппинцы, украинцы, румыны, поляки и, конечно, русские. По результатам медкомиссии

18 231 моряк (91%) был признан годным для работы в море. 1274 моряка (6,3%) были признаны «временно непригодными для работы в море». Однако, при условии рекомендованного изменения образа жизни и/или  проведения медикаментозного лечения, через небольшой промежуток времени они могут пройти повторное обследование и подтвердить свою пригодность для работы в море. Только 519 (2,6%) проходивших  медкомиссию моряков были признаны «непригодными для работы в море на постоянной основе».

Таким образом, в результате проведенных PEME, только 1793 (9%) моряков по состоянию здоровья не были допущены к работе в море.

Наиболее частые обстоятельства (условия), способствующие ухудшению состояния здоровья моряков:

-В результате проведенных медкомиссий плавсостава (РЕМЕ), итоговое количество которых составило 20080, было выявлено 5 014 обстоятельств (условий), способствующих ухудшению здоровья моряков. За основу брали  24 медицинских фактора, изложенных в соответствующем руководстве (American Club’s Guidance on Standards for Pre-Employment Medical Examinations).

-Наиболее распространенными обстоятельствами (условиями), с которыми связаны  72,4% выявленных проблем со здоровьем, были  следующие:

общее физическое состояние – 1802 случая (35,9%);

сахар в крови и диабет – 1081 случай (21,6%)

прочие состояния, отрицательно сказывающиеся на здоровье – 747 случаев (14,9%).

– В рамках этих медкомиссий плавсостава, которые включают проведение ряда основных медицинских анализов,  измерений и визуальный осмотр, у большинства моряков была выявлена та или иная степень ожирения (согласно установленной шкале индекса массы тела – ИМТ).

– Уровень сахара в крови и диабет стало легче диагностировать, и во многих случаях эти состояния поддаются медикаментозному лечению   – обычными таблетками.

– Многие из клиник, где проводилась медкомиссия плавсостава, отметили специфические состояния, ухудшающие здоровье, которые приобретают для моряков хронический характер, среди них:  ожирение, гипертония, хронические заболевания почек, проблемные липидные профили, связанные с нездоровыми  пищевыми привычками, хронические заболевания печени и камни в желчном пузыре.

Условия (обстоятельства), при которых моряков в ходе РЕМЕ признавали  «непригодными для работы в море на постоянной основе»

Было выявлено 519 условий (обстоятельств), приводивших к серьезным проблемам со здоровьем и, как следствие, к  тому, что моряк признавался непригодным для работы в море. Подобные случаи имели место только на Филиппинах (350 случаев), в Украине (167 случаев) и в Индии (2 случая).

– Самыми распространенными обстоятельствами, при которых моряки признавались непригодными к морской службе, были следующие:

уровень сахар в крови натощак и связанные с диабетом состояния – 59 (26%) случаев признания непригодности к работе в море;

наркотики, алкоголь и общий анализ мочи – 45 (19,7%) случаев признания непригодности к работе в море.

Большинство проблем со здоровьем, выявленных в ходе PEME, обусловлены  образом жизни и пищевыми привычками моряков. Проще говоря, в их рационе слишком много сахара, соли и жиров…

safety4sea.com

 

 

 

ПОДГОТОВКА  МОРСКИХ  КАДРОВ

 

 

ТРЕБУЮТСЯ:  МОРЯКИ,  КОТОРЫЕ  ЛЮБЯТ  ВИДЕОИГРЫ  И  ХОТЯТ  ПРОВОДИТЬ   БОЛЬШЕ  ВРЕМЕНИ  С  СЕМЬЁЙ

Автоматизация  судоходной отрасли действительно может  привести к улучшению условий труда и увеличению числа рабочих мест для офицеров торгового флота  в центрах управления на берегу, заявили представители профсоюза и судовых менеджеров на конференции  Nor-Shipping.

В будущем, когда получат распространение  береговые центры дистанционного управления судами, моряки займут рабочие места, которые позволят им больше времени проводить дома с семьей, однако тем, кто захочет получить эту работу, потребуется  опыт работы в море.

Капитан Мортен Квейм (Morten Kveim), руководитель отдела по безопасности Норвежской ассоциации морских офицеров (Norwegian Marine Officers’ Association), заявил на состоявшемся в Осло  Международном саммите по вопросам автономных судов и устойчивому развитию, что их  профсоюз видит не только проблемы, которые возникнут с развитием  автономного судоходства, но и возможности, которые принесёт с собой прогресс в этой области. Береговым центрам дистанционного управления автономными судами потребуются квалифицированные  кадры с опытом работы в море. «Все корабли время от времени сталкиваются с проблемами, и знание того, как управлять кораблем, должно быть основным навыком работников этих береговых  центров управления. Это открывает  новые возможности для карьерного роста моряков», – сказал Квейм.

А вот Дуглас Лэнг (Douglas Lang), управляющий директор отделения шельфового флота судового менеджера Anglo-Eastern Group, сказал, что, по его мнению, опыт мореплавания – это не тот навык, который необходим для работников подобных центров. Скорее, более ценными для этих работников будут знания в области навигации и мореходства, поэтому лучшим вариантом подготовки кадров для  центров управления могут стать  специальные ускоренные курсы для берегового персонала с акцентом именно на эти навыки. Он считает, что техобслуживание автономных судов может осуществляться так же, как в авиации — в портах, а не в море во время рейса.

Тем не менее, мистер  Лэнг отметил, что растущая автоматизация заставит компании, имеющие флот такого размера, как у них, с одной стороны быть высокотехнологичными компаниями, а с другой – оперировать и старыми судами тоже. По его мнению, сегодня в центре обсуждения должны быть не полностью автономные суда, а скорее автономные системы на судах, укомплектованных сокращённым экипажем.

Он предупредил, что сегодняшние моряки теряют квалификацию на фоне растущей автоматизации судов. «Я вижу самую  большую проблему из тех, с которыми нам предстоит столкнуться в будущем,  именно в этом», – сказал Лэнг. «И дело не в том, кого мы готовим для решения будущих задач. Речь идёт о  том, что сегодня моряки теряют квалификацию быстрее, чем появляется техника и технологии, которые способны  заменить эти утрачиваемые знания и умения».

Том Эйсто (Tom Eysto),  директор управляющей компании в области автономного судоходства Massterly AS, сказал, что сначала  в центрах управления будут работать бывшие моряки. Однако, вполне вероятно, со временем им на смену придёт молодежь из числа тех, кто всерьез увлекается  видеоиграми, например, так называемые игроки в киберспорт. «Сегодня в мире насчитывается 200 миллионов игроков в киберспорт, и они очень хорошо знают, как обращаться с двухмерной картой, которую преобразили в виде трехмерной картинки», – сказал он. «Как раз такая молодежь, вполне вероятно, будет работать в береговых центрах управления судами в недалеком будущем».

Tradewindsnews.com

 

 

 

РУКТОР ГУМФР ИМ. МАКАРОВА СЕРГЕЙ БАРЫШНИКОВ: «НАШИ СПЕЦАЛИСТЫ БОЛЬШЕ ЦЕНТСЯ ЗАРУБЕЖОМ»

Ректор Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) им. С. О. Макарова Сергей Барышников рассказал “ДП”, как живет крупнейший морской вуз страны, насколько востребованы российские моряки на мировом рынке и что нужно делать, чтобы российское образование можно было экспортировать.

– Сколько человек обучаются в вузе и по каким программам?

— Сегодня ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова — это крупнейший профильный вуз страны. У нас обучаются более 14 тыс. курсантов и студентов, включая филиалы. А филиалов восемь. Это средние профессиональные заведения в Архангельске, Мурманске, Котласе, Великом Устюге, Петрозаводске, Печоре, Воронеже, недавно к ним добавилась Московская государственная академия водного транспорта. Есть свое среднее профессиональное заведение и в Санкт–Петербурге — это объединенный колледж ГУМРФ им. С. О. Макарова, который появился на базе бывшего Речного училища на Двинской ул. и Морского училища. Часть курсантов после обучения в средних специальных заведениях переходит в университет. Ранее была возможность приема курсантов из колледжей и техникумов с предоставлением отсрочки от службы в армии. Сейчас отсрочка предоставляется только один раз, поэтому курсантам приходится прерывать обучение на год. Но ситуация начала исправляться. В 2018 году благодаря поддержке министра обороны Сергея Шойгу и председателя попечительского совета университета Виктора Олерского у нас была восстановлена военная кафедра. И толковые ребята все же смогут продолжить получать высшее образование без потери года.

– Какова потребность в моряках на рынке?

— По данным Международной морской организации (IMO), нехватка морских кадров в мире составляет около 10%. Интерес к нашим выпускникам проявляют и сами судоходные компании. В прошлом году в университете при участии “Росатома” и “Атомфлота” открылся центр арктических морских компетенций. Были установлены современные тренажеры, в том числе пять мостиков с атомного ледокола проекта 22220. Одновременно пять операторов могут отрабатывать навыки работы во льдах. Сейчас мы единственное гражданское учебное заведение, в котором есть подготовка флотских специальностей по ядерным энергетическим установкам. И с самим “Атомфлотом” у нас специальный договор по подготовке кадров. Но у нас давние отношения и с другими крупными российскими судовладельцами, такими как “Совкомфлот”, “Росморпорт”, “Новошип”. Ежегодно значительная часть наших выпускников устраиваются на работу именно в эти компании.
Многие говорят, что судов в России не так много, в основном наши выпускники уходят в иностранные фирмы. На самом деле ситуация с флотом во многом меняется, за последние 10 лет введены в строй сотни новых судов. А что касается того, российский флаг на судне или нет, то тут есть разные точки зрения. Если компания находится в России, как и сам капитал, в ней работают граждане РФ, то цвет флага уже не так важен. В конечном счете вопрос в том, что судовладельцу необходимо заплатить огромные деньги, чтобы присвоить плавсредству иностранной постройки российский флаг. Пусть моряк зарабатывает деньги в иностранных фирмах и под удобным флагом, но его семья тратит их здесь, в России. И налоги идут в российский бюджет.

– Финансово вы помогаете филиалам? Какие у вас основные статьи доходов?

— На каждого курсанта в филиалах выделяются средства из федерального бюджета. Но если нормативы финансирования по высшему образованию существуют, то по среднему образованию их просто нет. Поэтому мы вынуждены закрывать бреши из тех средств, что зарабатываем сами. Основные источники доходов — это обучение внебюджетных студентов плюс тренажерная подготовка и переподготовка членов экипажей судов, которая должна проводиться раз в 5 лет. Есть и еще ряд небольших источников дохода. Ежегодно в вузе вводится в строй одна–две новые лаборатории. Таким образом мы увеличиваем свою капитализацию и платим большие налоги на имущество. В результате это выливается в очень крупные деньги. Мое мнение, что учебные заведения налоги на имущество платить не должны. Иначе выгоднее перейти на мел и доску и забыть о развитии.

– Какой объем средств вы зарабатываете сами из общего бюджета вуза?

— Около 40% мы зарабатываем сами. В разные годы эта цифра может варьироваться, но если смотреть в целом, то наши доходы идут вверх.

– Работаете ли вы с крюинговыми компаниями и фирмами по подбору персонала?

— Мы на регулярной основе проводим ярмарки вакансий, куда приглашаем и иностранные фирмы. Работа со многими крюинговыми компаниями у нас идет в режиме онлайн. С некоторыми из них даже подписан договор о том, что если они берут нашего выпускника, то возвращают всю сумму, потраченную на его образование.Сейчас много говорят об экспорте российского образования, а у нас это работает уже давно.

– Учатся ли у вас иностранные студенты?

— Сейчас у нас обучаются более 400 студентов из разных стран. Главным образом это север Африки, Азия (включая Индию), азиатские республики СНГ. Есть студенты и из Европы. Но для того, чтобы увеличить иностранный контингент, нам надо предоставлять им качественное жилье. Это общая проблема всей нашей системы образования. Большой плюс в том, что у нас есть международное признание. Университет находится в белом листе IMO. Кроме того, у нас есть признание Лондонского института морских инженеров по четырем специальностям: судомеханики, портовики, гидротехники и электромеханики. Это говорит о качестве диплома выпускника Макаровки.

– Не мешает ли вам двухуровневая система подготовки кадров?

— Двухуровневая система у нас действует не по всем специальностям. Эксплуатационные факультеты оставлены как специалитет. Мешает или не мешает — вопрос скорее философский. Мое мнение — она не подходит под российскую систему образования. В европейских странах, где действует двухуровневая подготовка специалистов, на откуп школе отдан общественный и воспитательный блок — философия, история, социология и т. д. Обучение в вузе идет только по специальным предметам. В результате наш бакалавр по профессиональным знаниям и навыкам уступает зарубежному бакалавру. И второй момент — наша промышленность не готова принимать бакалавров. Предприятия не понимают, куда их “встроить”. Сейчас министерство образования более лояльно относится к срокам обучения и согласно на то, чтобы мы обучали студентов по срокам специалитета. Но финансирование выделяется только на 4 года. Оставшееся должны взять на себя работодатели, для которых готовим специалистов. Но они это делать, как правило, не готовы.
– Сейчас некоторые компании создают у себя собственные корпоративные университеты. Как вы относитесь к этому? Будут ли они конкурировать с академическими вузами?

— Государственное учебное заведение предназначено для обучения. Другое дело — корпоративные университеты как курсы переподготовки или повышения квалификации под конкретную компанию, это полезно. Получается, что компании готовы вложить в себя миллиарды, только бы не отдавать несколько десятков миллионов для поддержки учебных заведений. Если компанию что–то не устраивает в учебном заведении, она может прийти к нам и помочь вузу, участвовать в учебном процессе. Но преподавание — это отдельная наука. Этому необходимо учиться. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом.
– Насколько востребованы выпускники ваших береговых специальностей, в частности портовики, гидротехники, судостроители?

— С портовым направлением все отлично. Перевалка растет, ей требуется все больше людей, там все хорошо с условиями труда, социальными программами, да и зарплаты высокие. С гидротехниками сложнее. Хотя в последнее время администрации бассейнов стараются давать молодым специалистам жилье и соцпакет, но молодежи надо и отдыхать. А куда можно пойти на каком–нибудь отдаленном шлюзе в Карелии?
– Что касается судостроителей, то наши специалисты работают и на предприятиях, и в проектных организациях вроде “Малахита” или “Алмаза”. Но все же мы готовим в основном практиков — специалистов, которые работают непосредственно в цехах и на верфях, судоремонтных заводах.

«portnews.ru»

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

РАЗБИРАЕМСЯ  В  ПРИЧИНАХ  УСТАЛОСТИ И  УЧИМСЯ  С  НЕЙ  БОРОТЬСЯ

Усталость — это угроза безопасности, здоровью и благополучию. Длительная усталость может привести к расстройствам здоровья (физическим и психическим). Поначалу пагубное воздействие усталости может быть незаметно. Однако, со временем, если её причины не устранить, усталость может оказать серьезное отрицательное влияние на поведение и самочувствие  человека.

В морской отрасли усталость давно признали фактором, способствующим возникновению многих инцидентов, и одной из самых распространенных  проблем среди моряков.

Напомним,  что результаты последнего исследования проблемы усталости моряков на борту судов – проекта MARTHA (совместный проект Международной ассоциации судовых менеджеров InterManager и британской Warsash Maritime Academy), подтвердили, что  усталость имеет негативные последствия для  безопасности, а в долгосрочной перспективе – для физического и психического здоровья. Кроме того, исследователи сделали  вывод о том, что в продолжительных рейсах  (более 6 месяцев) у  моряков накапливается недосып, нарушается качества сна, повышается сонливость, снижается мотивация, а всё вместе это повышает риск различных происшествий и несчастных случаев на борту.

Недавно ИМО пересмотрела свои руководящие принципы в отношении утомляемости и подчеркнула необходимость разработки стратегий по снижению риска утомления и связанных с ним инцидентов. ИМО отмечает, что усталость является проблемой для всех видов транспорта, где перевозки осуществляются круглосуточно. Однако эксплуатационные аспекты, связанные с морскими перевозками, имеют более сложный характер, чем в других отраслях. Например, разнообразие типов судов, маршруты и продолжительность рейсов, количество судозаходов, время стоянок в порту – все эти факторы образуют множество самых разных  комбинаций потенциальных причин усталости.

 

Различают  два типа усталости:

Физическая усталость – это когда человеку физически становится трудно выполнять ту работу, которую  он обычно делает или привык делать; она  включает мышечную слабость, и для того, чтобы её диагностировать, можно использовать тест на физическую силу.

Психическая усталость — это когда человеку труднее сосредоточиться и сохранять бодрое состояние в течение всего времени работы. В этом случае человек может  чувствовать сонливость и «засыпать на ходу».

 

Чем сонливость отличается от усталости:

Сонливость может возникнуть в том случае, когда человек либо мало спит, либо качество его сна оставляет желать лучшего. Также, подобное состояние может быть связано с отсутствием мотивации или заинтересованности.

Усталость, особенно хроническую, обычно связывают с заболеванием или проблемами со здоровьем.

 

8 ключевых аспектов усталости, выделенных в Руководстве ИМО по усталости [MSC.1 / Circ.1598].

# 1 Сон

Чтобы удовлетворить потребности человеческого организма в полноценном отдыхе,  сон человека должен быть продолжительным, качественным и непрерывным.

# 2 Биологические часы и циркадный ритм

Люди биологически запрограммированы бодрствовать в течение дня и спать по ночам. У каждого человека есть свои собственные, «внутренние» биологические  часы, которые регулируют биоритмы его организма.

# 3 Время бодрствования

Чем дольше человек не спит, тем хуже его производительность; уровни бдительности и производительности начинают снижаться.

# 4 Синдром смены часовых поясов

Наши внутренние биологические часы со временем  адаптируются к новому часовому поясу; однако, это может занять несколько дней и будет зависеть от графика работы и отдыха.

# 5 Рабочая нагрузка

Усталость, вызванная большим объёмом выполняемой работы, становится все более серьезной проблемой, тем более, когда  высокая рабочая нагрузка сочетается с продолжительными  периодами бодрствования и долгими вахтами.

# 6 Стресс

Стресс возникает в том случае, когда человек сталкивается с ситуацией, которая несёт в себе какую-либо угрозу,  и осознает свою неспособность с ней справиться.

# 7 Здоровье

Ведение здорового образа жизни, который включает, например, физическую активность и здоровое питание, способствует снижению  утомляемости и повышению  способности к концентрации внимания и работоспособности.

# 8 Индивидуальные особенности

Люди могут различаться по тому, когда у них наступает период особой активности и повышенной работоспособности: у кого-то этот период приходится на утренние часы, их мы называем «жаворонками», у  других — на вечерние, это – «совы».

Safety4sea.com

 

 

 

ОТМАХИВАЯСЬ  ОТ  ПРОБЛЕМЫ

(по материалам статьи)

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake), редактор SAS

Проблема мигрантов в странах ЕС стала предметом политических игр. Многие европейские страны сокращают масштабы проводимых поисково-спасательных операций и любыми путями стараются не пустить в свои порты спасенных в море беженцев. В результате эти проблемы всё чаще перекладывают на «плечи» торгового судоходства.

К сожалению, для торговых судов спасение мигрантов в море сопряжено со множеством различных рисков и негативных последствий. Подтверждением этому служит захват  мигрантами спасшего их в Средиземном море  танкера «Elhiblu 1» (флаг Палау). Инцидент произошел  в марте. Ливийские власти приказали экипажу танкера доставить мигрантов в Триполи, однако экипаж, состоявший из 12 моряков,  передал сообщение, в котором говорилось, что мигранты силой заставили их направить судно на север, в сторону Европы.

Спасение людей, терпящих бедствие в море –  юридическая обязанность  и моральный долг экипажа. Тем не менее, для экипажей торговых судов спасательные операции представляют большую трудность, в результате они сами или их суда могут оказаться в опасной ситуации.  Не говоря уже о том, что если европейские порты-убежища откажутся их принимать со спасенными мигрантами на борту, то им придётся на неизвестное количество времени оставить у себя  на судне беженцев, а их могут быть десятки или даже сотни, большинство из которых — это голодные, больные, запуганные люди.

Что касается случая с захватом мигрантами танкера «Elhiblu 1», то сначала в СМИ появилась информация о том, что пятерым пятерым из предполагаемых зачинщиков, вероятно, будут предъявлены уголовные обвинения в угоне в соответствии с мальтийским законодательством. Однако, сейчас говорят о том, что обстоятельства этого инцидента не так однозначны, как могли бы быть. В подобных случаях не стоит спешить с выводами и уж тем более выносить их на публику, нужно дождаться появления реальных фактов. К сожалению, уже распространившиеся в СМИ сообщения, в которых обвиняется сам экипаж танкера, могут отвратить другие экипажи от попыток спасать мигрантов в аналогичной ситуации.

По большому счёту, в случаях спасения мигрантов торговыми судами, главное, что должно быть обеспечено, – это безопасность экипажа, а также тех, кто нуждается в спасении. Кроме того, крайне важно не относиться к морякам, как к преступникам, за попытку выполнить свой долг и доставить спасенных мигрантов в ближайший порт, а не возвращать их обратно в ту страну, откуда они бежали, как некоторые  хотели бы. Разумеется, принуждение экипажей  возвращать мигрантов в страны, откуда они бежали из-за ужасных условий жизни, может рассматриваться как реальная причина, по которой экипаж подвергался риску.

Моряков необходимо соответствующим образом готовить для проведения спасательных операций,  они должны знать, как действовать в подобных ситуациях и знать с чем им придётся столкнуться в процессе, а судоходным компаниям нужно заставить политиков ЕС прекратить отмахиваться от проблем мигрантов и перекладывать их на плечи моряков. Некоторые организации прилагают усилия к тому, чтобы привлечь к ответственности власти  ЕС и региональные власти. После известий об угоне «Elhiblu 1» Международная палата судоходства опубликовала заявление, в котором выражается обеспокоенность по поводу рисков для безопасности, связанных со спасением беженцев. В нём подчеркивается, что капитаны торговых судов рассчитывают на то, что  поисково-спасательные органы прибрежных государств будут координировать и обеспечивать высадку моряков и спасенных людей в безопасном месте.

safetyatsea.net

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

 

ОТ ПИРАТОВ ДО ТЕРРОРИСТОВ-СМЕРТНИКОВ: НАПАДЕНИЯ В ОМАНСКОМ ЗАЛИВЕ, ПРЕДШЕСТВУЮЩИЕ НАПАДЕНИЮ  НА ТАНКЕРЫ  В ФУДЖЕЙРА

У побережья Фуджейры в отношении четырёх судов была организована «диверсия», сообщили  власти ОАЭ и Саудовской  Аравии. Тем не  менее   это не  первый  случай  нападения  на  суда  в Оманском заливе. Несмотря  на то, что его акватория является  одним из важнейших и защищённых  стратегических водных путей в мире, атаки на морские суда  происходят редко, но всё же не остаются незамеченными.   Ниже приводятся  и другие инциденты, которые  произошли в этом регионе  за последние  десятилетия.

Японский супертанкер

В 2010 году  крупнотоннажный  японский  нефтеналивной танкер «M Star» получил повреждения в Ормузском проливе. Первоначально считалось, что танкер накрыла блуждающая волна. Тем не менее позже  стало известно, что именно взрывчатка кустарного производства   явилась причиной  огромной  вмятины в  борту  судна, транспортирующего 2млн баррелей сырой нефти из Катара  в Японию. Следователи обнаружили на  корпусе танкера следы  взрывчатого вещества. Батальон Абдуллаха Аззама  –  группировки, связанной  с  «Аль-Каида», –  взял ответственность за взрыв, в результате  которого пострадал один человек. Бомбу  привёл в действие террорист-смертник.

Американский  эсминец

Возможно, самый  малоизвестный  случай  нападения на судно в этом районе  –  атака  на «USS Cole», ставшего  мишенью террористов во время дозаправки  в  йеменском порту Аден в октябре 2000 года.  Террорист-смертник  атаковал судно  на небольшой  лодке, груженой   взрывчаткой.    В борту  эсминца  образовалась дыра. Жертвами  нападения  стали 17 американских моряков, 39 получили ранения. Действия  связаны  с «Аль-Каида», которые явились  предшественниками  атак 11 сентября в Нью-Йорке,  выполненными  той же группировкой. Между  двумя нападениями  прошло меньше  года.  Военные подтвердили, что принимавший участие   в  атаке Джамал аль-Бадаул (Jamal al–Badawl)  погиб  во время прицельного авиаудара  1 января  этого года  на востоке столицы Йемена, Сана, сообщил  президент США  Дональд Трамп.

Рыболовная лодка из Эмиратов

Только в прошлом году  флот  рыбопромысловых судов  Эмиратов подвергся обстрелу  со стороны  предполагаемых пиратов во время лова  тунца в Оманском заливе, рассказали члены экипажа. Капитан и экипаж показали фотографии и видео, на которых запечатлены двигатели, пострадавшие в результате  обстрела. Пираты  «появились из неоткуда» и открыли огонь, рассказал «National» Юсеф Барун (Yousef Baroun), 52-летний рыбак из Эмиратов. Он рассказал о четырёх пиратах, которые находились в лодке без флага, и сказал, что  в их руках было оружие, похожее на автомат Калашникова АК-47. Он сказал, что не был уверен относительно национальности нападавших. В момент нападения  судно находилось примерно в 90 километрах  от побережья Фуджейры, в международных водах. В 2011 году  также  были сообщения   о пиратской активности в Оманском заливе.

Французский танкер

Супертанкер «Limburg» дедвейтом 158000 тонн  стал объектом сильного  взрыва  у берегов Йемена  в 2002 году, убившего  одного члена  экипажа  и нанесшего увечья 12  морякам. Нападение осуществил террорист-смертник  в небольшой  лодке. Ответственность также  взяла  на  себя «Аль-Каида». Как сообщается, было «наводящее ужас сходство» с атакой  на «USS Cole». В 2014 году саудит Ахмед Аль Дарби (Ahmed Al Darbi)  признал свою вину  по пяти обвинениям  во взрыве. На сегодняшний  день он содержится  в военной тюрьме США в заливе Гуантанамо. Прокуроры  сообщили, что Аль Дарби  помогал планировать взрыв: именно он купил лодки, которые участвовали в нападении. На момент атаки  он уже  был арестован и находился в тюрьме  США.

Источник: «The National»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

ALLIANZ:  АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН  ЛИДИРУЕТ  ПО  КОЛИЧЕСТВУ МОРСКИХ  ПРОИСШЕСТВИЙ  В 2018  ГОДУ

По данным авторитетной международной страховой компании Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины лидируют в списке  самых аварийно-опасных для судов регионов.   На долю Азиатско-Тихоокеанского региона в 2018 году пришлось  45% от общего числа погибших во всем мире кораблей.  Согласно имеющимся официальным данным, в прошлом году в Азиатско-Тихоокеанском регионе погибло  21 судно, что более, чем в два раза меньше, чем в 2017 году, когда там погибли  46 кораблей. Специалисты Allianz связывают это сокращение со «значительным снижением активности» в этом неблагополучном регионе   – Юго-Восточной Азии, и меньшим количество жертв стихии — погода в прошлом году была более спокойной, разрушительных тайфунов и ураганов было гораздо меньше.

«Несмотря на очень значительное уменьшение количества погибших судов в этом регионе, число зарегистрированных морских происшествий  в целом по Азии фактически выросло на 22% за последние четыре года, такие выводы были сделаны на основе анализа данных, полученных по 4000 застрахованных судов», – говорится в докладе  AGCS.  «Тем не менее, это скорее объясняется  огромным  количеством судов, проходящих через этот регион, нежели снижением стандартов безопасности», – считают в Allianz.

Том Табернер (Tom Taberner), глава Азиатско-Тихоокеанского регионального отделения AGCS, отметил следующее: «Обычно в Азии мы наблюдаем большее количество столкновений и посадок на мель, чем в других местах, но это, как правило, является следствием большей загруженности здесь  судоходных путей.  Другая причина — много новой портовой инфраструктуры в Азии. Так, в Китае, Корее, Японии и Малайзии появилось большое количество новых портов, а это значит, что  будет меньше проблем, поскольку современные порты работают эффективнее, и должны появиться обновленные карты».

В мировом масштабе наблюдается такая же тенденция сокращения числа гибнущих кораблей, что и в Азии. Так, всего в мире за прошлый год погибли 46 крупных  судов, что на 55% меньше, чем годом ранее, и на 55% меньше  среднего показателя за последние 10 лет, который составляет 104 корабля. Тем не менее, общее количество зарегистрированных в 2018 году  морских происшествий  – 2698  – показывает очень маленькое снижение этого показателя — менее, чем на 1% за год. «Так же, как в Азии, поломки и отказ двигателей и механизмов являются основной причиной аварий, на её долю приходится более трети из 26 000 инцидентов, происшедших за последнее десятилетие. Кроме того, по этой причине возникают самые «дорогостоящие» страховые иски, Allianz оценил сумму таких исков за последние 5 лет в более чем 1 млрд долларов» – сказано в докладе этой страховой группы.

По данным за 2018 год, в  Азиатско-Тихоокеанском регионе находится 4 из 10 самых неблагополучных – с точки зрения морских происшествий – районов в мире, это – Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины. Кроме того,  половина из 10 самых крупных аварий тоже произошла в этом регионе. Тем не менее, страховщики отмечают положительную тенденцию в этом регионе. Следующими  по числу гибнущих судов, в Азиатско-Тихоокеанском регионе идут  Япония, Корея и Северный Китай, а также Персидский залив.

Более трети погибших в прошлом году в этом регионе судов — грузовые, причем гибель14 из 21 судов произошла в результате затопления судна. Глобальная тенденция в этом отношении такая же: более половины погибших за прошлое десятилетие судов (всего 1036) — результат затопления. Затопления судов — причина самых больших убытков морских страховых компаний, по подсчётам Allianz, за последние пять лет  по таким искам было выплачено около 1,56 млрд долларов.

Несмотря на снижение количества судов, в отношении которых была объявлена полная конструкционная гибель, в ряде Азиатских регионов стали чаще происходить менее значительные инциденты, такие как пожары на борту, столкновения, посадки на мель. Также, увеличились суммы, в которые обходятся подобные происшествия с судами их владельцам и менеджерам. «За последние 12 месяцев произошло 425 столкновений  или касаний судов, при этом дороже всего страховщикам  обходятся  иски по столкновениям с участием контейнеровозов», – говорится в докладе Allianz.

«В целом, столкновения являются второй по частоте причиной страховых претензий в регионе, на первом месте – поломки оборудования и механизмов  / повреждения двигателя, в результате которых произошли 462 инцидента».

В докладе Allianz, также, указывается, что пожары на борту продолжают оставаться серьезной  проблемой для отрасли. Так, за последние 4 года в регионе произошло  34 пожара на борту судов, при этом общая стоимость страховых выплат по этим инцидентам составила почти 50 миллионов долларов. В докладе уточняется, что в последнее время участились пожары на контейнеровозах и автомобилевозах.

Tradewindsnews.com

 

 

 

DNV GL  ПРИЗЫВАЕТ  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ  ДЕРЖАТЬ  БЕЗОПАСНОСТЬ  В  ЦЕНТРЕ  ВНИМАНИЯ

(по материалам статьи)

Главный исполнительный директор морского направления классификационного общества DNV GL Кнут Орбек-Нильсен (Knut Orbeck-Nilssen)   обеспокоен и разочарован тем, что реформы в МАКО «буксуют».

Главная задача DNV GL как классификационного общества — защищать жизни, имущество и окружающую среду. Поэтому неудивительно, что безопасность – первое, о чем стал говорить Кнут Орбек-Нильсен в интервью TradeWinds. Он подчеркнул, что показатели безопасности судоходства продолжают улучшаться. Тем не менее, на горизонте он видит  явные угрозы этой положительная тенденции. Больше всего Орбек-Нильсен опасается того, что  в погоне за нормативно-регулятивными и техническими решениями с целью сократить вредные выбросы, судоходная отрасль «оставит за бортом»  вопросы безопасности. В этой связи он выделяет две большие проблемы. Во-первых, существует потенциальная опасность  использования не прошедших  надлежащее тестирование смешанных видов топлива  с низким содержанием серы. Стремление соответствовать вводимым ИМО с 2020 года строгим требованиям к судовому топливу  может подтолкнуть судоходные компании использовать непроверенное топливо, которое неизвестно как отразится на работе судовых двигателей. Во-вторых, потенциальную опасность представляет предложение снижать скорость движения  судов с целью сокращения выбросов углерода. Это может быть опасно, потому что снижение рабочей мощности двигателя может отрицательно сказаться на способности судна быстро и эффективно маневрировать.

 

«Не воспринимайте безопасность как должное»

«Показатели безопасности улучшались год от года, но не стоит принимать это как должное. Поэтому, когда регулирующие органы пытаются оправдать ожидания заинтересованных сторон в отношении защиты окружающей среды, в первую очередь они всё же должны думать о безопасности».

Кнут Орбек-Нильсен предлагает ряд мер, которые может принять судоходство, чтобы не допустить отхода от принципов  безопасности. -Для начала, регулирующие органы должны придерживаться целостного подхода, при котором всегда соблюдается баланс с учётом безопасности.

-Также, ещё одной необходимой мерой он считает постоянное совершенствование  культуры безопасности на море посредством работы с экипажами.

-Прозрачность — ещё одно неоспоримое преимущество в борьбе за повышение  безопасности. Объединение платформ сбора и обработки  данных, которые обеспечивают открытый доступ к информации по безопасности  и расширенный доступ к отчетам об авариях с судами, будет способствовать лучшему пониманию этого вопроса. В этом плане судоходной отрасли есть чему поучиться у коллег из авиации.

В качестве примера господин Орбек-Нильсен приводит ситуацию  с расследованием регистром Маршалловых островов причин затопления VLOC «Stellar Daisy». Он высоко оценивает выводы отчета, но разочарован тем, что отрасли пришлось ждать два года, чтобы извлечь уроки из этой трагедии.

Кроме того, господин Орбек-Нильсен считает, что Международная ассоциация классификационных обществ, объединяющая  12 ведущих классификационных обществ, также могла бы внести существенный вклад в развитие культуры безопасности судоходства.

Он стоял во главе этой организации два года назад и  открыто высказывал своё мнение о необходимости её реформирования, пытаясь  сделать ассоциацию более гибкой и оперативно   реагирующей на серьезные изменения, которые происходят в  области безопасности, технологий и регулирования. Сегодня он обеспокоен тем, что  те инициативы, которые он начал претворять в жизнь во время срока своего пребывания на посту председателя МАКО, сегодня застопорились, а, значит, деятельность МАКО  может стать менее эффективной и актуальной. В частности, он считает, что существующая система голосования – «одна организация — один голос» является сдерживающим фактором, не дающим хода полезным инициативам в области  безопасности и не только.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

«GREEN MARITIME METHANOL»  ОТОБРАЛА  ДЕВЯТЬ СУДОВ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ  В ОБЛАСТИ ПРИЕМЛЕМОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ  МЕТАНОЛА  В КАЧЕСТВЕ  ТОПЛИВА

«Green Maritime Methanol»  выбрал суда длиной  от 40 до 160 метров дедвейтом  от 300 до 23000 тонн. В центре  внимания исследователей –   стоимость  внедрения и использования  метанола, которая будет сопоставлена с низкосернистым  судовым дизелем. Задача заключается в поиске   целесообразности использования  метанола для  разных типов  судов на разных маршрутах и при разной  крейсерской  скорости.

Разработка метанола  в качестве  морского топлива  быстро продвигается, и  голландский исследовательский консорциум «Green Maritime Methanol» уже  выбрал для  нового проекта девять судов. Испытания судов  будут включать новые проекты, новострои и действующие суда компаний «Boskalis»,  «Van Oord», «Wagenborg Shipping»,  «GMM» и Королевского военно-морского флота Нидерландов, сказано в пресс-релизе. Размер судов  варьируется  от 40 метров  до 160 метров, вместимостью   от 300 до 23000 тонн. Оснащены оны   двигателями мощностью 1-12 МВт. Исследования   для  этих судов  начнутся  с определения  расходов на внедрение  и использование систем метанола. Итоги  этого исследования  будут сравнены  с судовым дизелем  с низким содержанием серы. Каждое судно обладает собственным  эксплуатационным  профилем, конкретизируя  целесообразность использования метанола   для  определённых типов судов,  навигационных путей  и крейсерской скорости.  Анализ будет проведён на грузовых судах,  паромах,  буровых судах и судах-снабженцах, эксплуатирующихся в прибрежных водах. Техническая, эксплуатационная и экономическая информация будет в совместном пользовании для возможности  определения, как наилучшим образом применить метанол в качестве   устойчивого  альтернативного  транспортного топлива в морском секторе. Этот проект, который  получил поддержку  ведущих игроков морской  индустрии,  был открыт в этом году. Его поддерживают «TKI Maritiem»  и министерство  экономических дел  и климатической  политики Нидерландов  и будет действовать до декабря 2020 года. В список партнёров «Green Maritime Methanol»  входят: «Bio MCN», «Royal Boskalis», «Bureau Veritas», «C-Job Naval Architects», «Damen Shipyards»,  «Fedship», «Helm Proman», «Royal IHC», «Marine Service Noord», «Pon Power», «TU Delft», «Van Oord», «Wagenborg Shipping», «Wärtsilä»,  Организация военного имущества, Королевский военно-морской институт Нидерландов, Королевская ассоциация судовладельцев Нидерландов, Регистр Ллойда,  Институт морских исследований, Центр морских знаний, Порт Амстердама, Порт Роттердама, Институт метанола,  Нидерландская организация прикладных научных исследований и Ассоциация импортёров двигателей внутреннего сгорания Нидерландов. Недавно консорциум  приветствовал  Королевскую ассоциацию судовладельцев Нидерландов, «Bureau Veritas» и Регистр Ллойда в качестве новых участников, что  станет для  группы  дополнительным источником  знания, силы  и  опыта. Такие страны, как Сингапур,  также  ведут работу над разработкой  метанола  для его  использования в морской отрасли, а проект Наньянского технологического университета и Института метанола, касающийся эксплуатации судов  на метаноле в пределах порта,  должен быть реализован  к концу 2019 года.

Lloyd‘s List

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

 

 

 

КАПИТАН ФИНАНСОВЫХ МОРЕЙ

На днях агентство Fitch присвоило российской судоходной компании «Совкомфлот» более высокий кредитный рейтинг, обновив его до уровня BB+ со стабильным прогнозом (Fitch). Повышение рейтинга отражает изменение в бизнес-портфеле компании, в первую очередь, за счет последовательного увеличения в нём доли индустриальных проектов с фиксированной доходностью.

Исключение из правила

Международные рейтинговые агентства, особенно в последние годы, редко удостаивают российские компании высоких кредитных рейтингов, ссылаясь, в первую очередь, на так называемые неконъюнктурные факторы. Тем не менее, на днях международное рейтинговое агентство Fitch повысило долгосрочный рейтинг дефолта эмитента (РДЭ) «Совкомфлота» до BB+ c BB, прогноз стабильный. Любопытно, что из ведущих мировых судоходных компаний рейтинг выше только у Maersk (Baa3 по версии Moody’s), однако глобально компания работает в другом сегменте и не оперирует танкерами, и Misc Berhard (Baa2 по версии Moody’s), а у большинства перевозчиков кредитных рейтингов нет вообще. Также показательно, что «Совкомфлот» имеет рейтинги всех трёх крупнейших мировых рейтинговых агентств, в то время большинство других игроков располагают лишь одним, некоторые – двумя. Так, Teekay кредитный рейтинг находится ниже уровня «Совкомфлота» на пять ступеней (B3 по версии Moody’s), у Dynagas LNG Partners – на шесть ступеней ниже (Caa1 по версии Moody’s), у International Seaways на пять ступеней ниже (B3 по версии Moody’s и B- по версии S&P), у Mitsui OSK Lines – на одну ступень ниже (Ba2 по версии Moody’s), у Stena AB на три ступени ниже (B1 по версии Moody’s и B+ по версии S&P).

Секрет успеха

«Повышение рейтинга отражает улучшение бизнес-профиля «Совкомфлота» в плане расширения индустриального сегмента бизнеса, на который пришлось около 57% общей выручки в 2018 году против 34% в 2016 году», – отмечается в сообщении Fitch. Кроме того, аналитики агентства ожидают, что скорректированный чистый левередж по денежным средствам от операционной деятельности (FFO) компании составит около 5х в 2019 году и порядка 4,6х в среднем в 2020-2022 годах, снизившись с пикового значения 2017 года, которое незначительно превышало 7х. Рейтинг учитывает также масштаб деятельности компании, наличие довольно молодого и высокотехнологичного флота, диверсифицированную клиентскую базу и способность нивелировать рыночные риски. Укрепление связи с государством и скорректированный на FFO леверидж на уровне заметно ниже 4.3х могут привести к повышению рейтинга компании, а негативное рейтинговое действие может последовать из-за роста капитальных затрат, что может сказаться на кредитных показателях «Совкомфлота». Понижение рейтинга также возможно в случае ослабления связи с государством, отмечается в сообщении Fitch.  Таким образом, стратегия группы «Совкомфлот», направленная на диверсификацию бизнеса и акцент на индустриальном сегменте дает свои плоды и предоставляет конкурентные преимущества в условиях нестабильного спотового рынка. Дополнительную поддержку отечественной компании окажут усилия государства, направленные на приоритетное использование отечественных судов при перевозках углеводородов. По оценкам главы «НОВАТЭКа» Леонида Михельсона, к 2035 году производство сжиженного природного газа (СПГ) в российской Арктике может достичь 140 млн тонн в год, что предоставляет огромные возможности для «Совкомфлота» как отечественной танкерной компании и других российских игроков.
Виталий Чернов

«portnews.ru»

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• На судостроительных предприятиях России в XXI веке уже было построено 232 танкера и комбинированных судна, а также 207 сухогрузов. Как передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил заместитель председателя Совета по морскому и внутреннему водному транспорту Координационного транспортного совещания стран-участниц СНГ (КТС СНГ), директор департамента государственной политики в области  морского и речного транспорта Юрий Костин на пленарном заседании девятой сессии отраслевых советов КТС СНГ, проходящем в Ростове-на-Дону. Кроме того, по его словам, в постройке на разных стадиях находятся еще 59 судов, в том числе 48 сухогрузов и 11 танкеров. «Ярким примером взаимодействия в рамках СНГ  могут служить построенные на судостроительных заводах «Красное Сормово», «Невском судостроительном заводе», «Окском судостроительном заводе» новые танкера и сухогрузы для Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Совместная работа в этом направлении продолжается», – подчеркнул Юрий Костин. / portnews.ru

• Обязательность захода судов российского флота для ремонта в российские порты привлечет иностранные компании, которые обслуживали их ремонт, сообщил журналистам губернатор Приморского края Олег Кожемяко, передает ТАСС. Он отметил, что сейчас российские суда как промысловые, так и грузовые, ремонтируются на верфях Республики Корея, в результате чего из России уходят миллиарды рублей. «Считаем обязательными судозаходы в российские порты с тем, чтобы таможенные пошлины выплачивались здесь. Это создаст конкурентное преимущество для наших судоремонтных заводов, мы можем получить дополнительные рабочие места, налоги, работу этих предприятий. Безусловно, в связи с этим сюда придут корейские и китайские компании, которые обслуживали наши суда по судоремонту», – сказал Олег Кожемяко после совещания во Владивостоке по реализации нацпроектов «Повышение производительности труда», «Международная кооперация и экспорт» и «Малое и среднее предпринимательство». Возродить судоремонт на приморских верфях Кожемяко обещал, будучи кандидатом в губернаторы Приморья. По его словам, «сегодня судостроительные заводы загружены работой на 30%» и весь российский «рыболовецкий и рефрижераторный, танкерный флот ремонтируется за рубежом – в Китае и в Корее, и сотни миллионов долларов уходят за пределы края». / portnews.ru

• Судостроительная группа DamenShipyards получила заказ от судоходной компании Seaspan на строительство двух Ro-Ro паромов с гибридной пропульсивной установкой, включая работу от батарей и на СПГ топливе. RoRo суда будут строиться на верфи Damen Mangalia (Румыния), которая приступит к строительству в 2019 году, говорится в сообщении   Длина судна этого проекта составляет 149 м, площадь грузовой палубы для транспортных средств – 1 034 лин. м. Вместимость хранения СПГ топлива – 209 куб. м. Емкость батарей – 2 мВТ-ч. Строительство судов осуществляется в рамках программы обновления флота Seaspan. Ro-Ro суда будут построены на класс общества Bureau Veritas. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2021 год. Нидерландская компания Damen создана в 1927 году. В настоящее время международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис – г. Горинхем) объединяет 34 судостроительных и судоремонтных верфей по всему миру. Общая численность персонала составляет 10 тыс. человек (3,5 тыс. – в Нидерландах). На сегодняшний день на верфях группы построено более 6 тыс. судов и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов в 100 странах мира. Damen специализируется на строительстве буксиров, катеров, патрульных судов, высокоскоростных судов, грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов ЛАРН, фрегатов и мега-яхт. Годовой оборот группы достигает 2 млрд евро. / portnews.ru
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует начать строительство серийных ледоколов на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге до конца текущего года. Об этом сообщил журналистам в понедельник в Калининграде президент ОСК Алексей Рахманов. “Надеемся, что несмотря на инициацию конкурсных процедур, опыт и уникальные возможностиБалтзавода будут востребованы, и мы начнем строительство четвертого и пятого корпусов, или третьего и четвертого серийных ледоколов до конца текущего года”, – сказал Рахманов, уточнив, что пока контракты на строительство судов не заключены, но это только вопрос времени. В субботу, 25 мая, на Балтийском заводе в Петербурге состоялась церемония спуска на воду третьего атомного ледокола проекта 22220 “Урал”. С кораблями этой серии связывается освоение Северного морского пути. Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 должны стать самыми мощными ледокольными судами в мире. После завершения строительства суда этого проекта должны обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике. Они смогут проводить караваны судов, пробивая лед толщиной до трех метров. Ледоколы в том числе будут обеспечивать проводку судов с углеводородным сырьем с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. / portnews.ru
• 5 июня в «нулевой день» XXIII Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2019) Объединенная судостроительная корпорация планирует подписание ряда соглашений в ходе круглого стола, который пройдет на борту музея-ледокола «Красин». В преддверии ПМЭФ-2019 на мероприятии, приуроченном к 60-летию атомного ледокольного флота, ведущие эксперты отрасли обсудят роль судостроения и судоходства в развитии Северного морского пути и полярных территорий. Модератором круглого стола выступит Сергей Брилев – глава Института Беринга-Беллинсгаузена по изучению обеих Америк. Объединенная судостроительная корпорация традиционно организует «на полях» форума дискуссионные мероприятия, а также выступает инициатором проведения панельной сессии, посвященной освоению Мирового Океана. В «нулевой день» ПМЭФ-2018 в рамках круглого стола ОСК подписала два соглашения с иностранными компаниями – греческой компанией Salamis Shipyards and Engineering Ltd (SSY) и корейским научно-исследовательским институтом кораблестроения и океанической инженерии Kriso Atec, а в рамках деловой программы выступила соорганизатором панельной сессии «Ресурсы и экономика Мирового океана». 2019 год не станет исключением. Планируется подписание соглашений, одно из которых будет направлено на сотрудничество в реализации проектов к 200-летию открытия Антарктиды. Участие в деловой программе Петербургского международного экономического форума для делегации ОСК начнется 6 июня в 9-00 с панельной дискуссии «Мировой океан. Новые подходы к управлению, изучению и сбережению», организованной по инициативе корпорации. Все мероприятия будут проводится в канун Дня океанов, который отмечается во всем мире 8 июня.
• Эскизный проект двухтопливного вспомогательного ледокола мощностью 12 — 14 МВт будет завершен в октябре текущего года. Об этом сообщил в пятницу ТАСС заместитель гендиректора Крыловского государственного научного центра, ведущего работу над проектом, Олег Тимофеев. «Мы выиграли конкурс на проектирование вспомогательного ледокола мощностью 12 — 14 мегаватт, работа идет в три этапа — первый этап техническое предложение, второй этап — эскизный проект, третий этап — технический проект. Техническое предложение принято, сейчас завершается эскизный проект после принятия эскизного проекта будет уже техническое проектирование. Сроки сдачи эскизного проекта — октябрь месяц этого года», — сказал собеседник агентства. По заказу Росморпорта будет построено два таких ледокола. Они будут использовать двухтопливную систему — то есть получат возможность работать как на сжиженном природном газе, так и на дизеле. Поставка обоих судов планируется в 2024 году. После завершения эскизного проекта планируется выбор верфи для строительства судов. По словам Тимофеева, это первый отечественный и второй в мире ледокол на СПГ. Область его применения — внешний рейд портов в Арктике.
• На китайской верфи Xiamen Shipbuilding Industry 3 июня 2019 года состоялась официальная церемония закладки пассажирского судна на СПГ топливе, которое будет носить имя Viking Glory, говорится в сообщении оператора пассажирского флота Viking Line. Новое «интеллектуальное» судно, учитывающее климатические условия, после передачи в эксплуатацию в 2020 году, в начале 2021 года выйдет на маршрут Турку-Аланд-Стокгольм. Пассажиры уже с декабря текущего года смогут начать бронировать билеты. По традиции, под киль судна были положены монеты «на счастье», чтобы строительство судна было успешным. Перед спуском судна эти монеты будут извлечены и приварены к основанию мачты. Инновационное экологичное судно Viking Glory будет отличаться улучшенным обзором для пассажиров. Проект этого судна уже вызвал интерес в Финляндии и Швеции. В апреле был проведен конкурс на лучшее название судна, в ходе которого было получено более 22 тыс. вариантов. Характеристики судна: длина габаритная – 222,6 м, валовая вместимость – 63,8 тыс. тонн, вместимость для грузового транспорта – 1,5 тыс. линейных метров, пассажировместимость – 2,8 тыс. человек, количество кают – 922, экипаж – около 200 человек, ледовый класс – 1 A Super, судовое топливо – СПГ. Партнерами и поставщиками Viking Line в этом проекте стали компании Wärtsilä, ABB Marine, Kone, Koncept Stockholm, Deltamarin, Almaco. Viking Line – финский судоходный концерн, осуществляющий пассажирские и грузовые перевозки в Балтийском море с 1959 года. Зарегистрирован на Аландских островах c центральным офисом в Мариехамне, который также является портом приписки большей части паромов компании. Оперирует флотом из 7 круизных паромов, курсирующих по 5 маршрутам. В 2013 году в эксплуатацию было введено первое судно экологичного проекта Viking Grace, курсирующее на линии Турку – Мариехамн – Стокгольм. В судоходной компании работает 2577 человек.

 

 

 

КИТАЙСКИМ МЕТАЛЛУРГАМ «ЗВЕЗДА» НЕ  СВЕТИТ…

Похоже, Приморье останется без собственного металлургического завода, необходимость строительства которого ранее объяснялась запросами возводящегося в регионе судостроительного комплекса «Звезда». Теперь власти считают, что одна судоверфь не может обеспечить достаточный спрос. Между тем, на заказы «Звезды» очень рассчитывали китайские металлурги, которым на родине однозначно рекомендовали выводить новые проекты на российский Дальний Восток. Минпромторг и вице-премьер, полпред президента РФ в ДФО Юрий ТРУТНЕВ не видят необходимости в строительстве новых прокатных мощностей в Приморье (ближайший металлургический завод расположен в Комсомольске-на-Амуре) для нужд верфи «Звезда». «Новый завод пока точно не планируется строить, поскольку у нас все металлургические заводы, и ММК в том числе, имеют возможность производства по размеру такого листа, и есть специальный подвижной состав, который может обеспечить его перевозку. Кто будет поставлять – это будет принимать решение «Звезда», – сказал глава Минпромторга Денис МАНТУРОВ. Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев считает, что целесообразность строительства металлургического производства в районе судоверфи «Звезда» требует экономической оценки. «Надо провести анализ, сколько стоит провезти лист, сколько стоит его производство. Потому что понятно, что перевозить его через всю территорию России сложно, закупать на производствах других стран – немного, скажем так, не помогает развитию нашей экономики. Надо просто посчитать. Насколько я знаю, это вопрос объема производства. Потому что одна сама судоверфь «Звезда» не обеспечивает достаточного объема спроса для того, чтобы построить необходимое производство. Нам нужен сбыт больше. Поэтому сейчас этим занимается Минпромторг, занимаются судостроители. Я со своей стороны могу сказать, что если они примут решение, если решение о строительстве такого предприятия будет принято, мы, естественно, обязательно поможем, но без экономики здесь решение принять невозможно», – сказал вице-премьер.

Путинский наказ

1 сентября 2016 года президент России Владимир ПУТИН, проводя совещание на площадке судокомплекса «Звезда», предложил обсудить вопрос поставок металлопроката на предприятие. Глава государства отметил, что объем металлообработки на приморской верфи составит около 330 тыс. тонн в год. «Очень важно, чтобы такой большой спрос покрывался прежде всего российскими металлургами. Вместе с тем, эти поставки должны быть экономически целесообразными», – сказал г-н Путин. Докладывая президенту РФ о подготовленных на эту тему предложениях, глава «Роснефти» Игорь СЕЧИН тогда заявил: «Мы предлагаем построить металло- обрабатывающий и металлопроизводящий комплекс в непосредственной близости от верфи». Уже тогда был отобран соответствующий участок земли на расстоянии порядка 100 км от судостроительного комплекса «Звезда», рядом с перевалочным комплексом. «Мы рассматриваем несколько вариантов. Конечно, нам для полноценной конкуренции с южнокорейскими производителями нужен лист длиной 24 метра. По железной дороге лист такой размерности провезен быть не может в силу ограничений по виражам, по тоннелям, по платформам. Поэтому у нас два основных варианта – это вариант строительства металлургического производства в районе расположения верфи. И второй вариант – сейчас заинтересовались наши крупнейшие металлургические производители, которые тоже хотят предложить свои варианты. Мы с Минпромторгом сейчас прорабатываем окончательный вариант», – говорил глава «Роснефти».
Корейцев потеснят. В настоящее время сталь в Большой Камень поставляется, в том числе, по контрактам из Южной Кореи. При этом генеральный директор «Звезды» Сергей ЦЕЛУЙКО заявил, что верфь ведет переговоры с российскими производителями, чтобы расширить использование отечественной стали. «Переговоры ведутся, мы закупаем сталь российского производства, в том числе у «Северстали». Ведутся работы. Сейчас остались вопросы по доставке», – сказал он. Источники в металлургической отрасли рассказывали «Интерфаксу», что среди вариантов, которые обсуждались в правительстве, было как строительство в Приморье нового стана-5000, на который будут поставляться слябы с существующих российских стальных производств, так и возможность строительства производства полного цикла. Оба варианта дорогие и нерентабельные. При этом пока нет условий для доставки такого проката на судоверфь по железной дороге из-за ограничений на определенных участках РЖД. Китай может плакать. Однозначная позиция России по этому вопросу бьет по интересам китайских металлургов, которые уже озвучивали намерения перебраться на Дальний Восток. Год назад представитель китайской частной корпорации Hebei Bishi Industry Group Би Цзинань заявил, что соседи готовы инвестировать $1-1,5 млрд в создание в Приморском крае предприятия по производству листовой стали для судостроительной промышленности. В планах инвестора – также строительство коксохимического завода и электростанции. В случае успешной реализации проекта компания готова расширить ассортимент выпускаемой продукции. Строительство всех объектов может занять около пяти лет. Для реализации проекта потребуется земельный участок площадью около 300-400 гектаров. Из 10 тыс. планируемых рабочих мест 80% китайцы обещают отдать местным жителям. Пикантность ситуации в том, что основное производство Bishi расположено в северной провинции Хэбэй, известной как крупнейший производитель стали и самый загрязненный регион в Китае. Переговоры с Hebei Bishi вел на тот момент врио губернатора Приморья Андрей ТАРАСЕНКО, зазывавший в регион азиатских инвесторов без детальной оценки предлагаемых проектов. «Мы посмотрим, где вам удобнее всего будет организовать производство, с учетом близости к портовым мощностям и железной дороге, и подготовим несколько вариантов», – говорил прошлый врио губернатора. Не секрет, что нынешний глава Приморья Олег КОЖЕМЯКО известен куда более строгим подходом к экономическим аппетитам наших соседей, в первую очередь Китая. Особенно к заявлениям, похожим на прожекты, как в случае с гонконгской Debang Guangdong, входящей в Hebei Luanhe Group (опять провинция Хэбэй). В конце 2017 года председатель совета директоров Debang Guangdong ЯО Сяодун заявил, что корпорация готова раскошелиться на $5 млрд. «Мы хотим оборудовать на территории Приморского края базу металлургического производства. Первая очередь проекта предусматривает создание производственной базы мощностью до 1 млн тонн металлопродукции в год. Вторая и третья очередь предусматривают увеличение мощности до 5 млн и 10 млн тонн в год, соответственно. (На первом этапе) мы планируем инвестировать $500 млн. Наша стратегическая цель – создание отраслевого промышленного кластера, в который может быть вложено до $5 млрд», – сказал он. Кластер будет включать в себя цепочку предприятий, в том числе производственную, портовую и складскую инфраструктуру. «Этот проект, в конечном итоге, может создать на российском Дальнем Востоке в совокупности от 30 тыс. до 50 тыс. рабочих мест. Мы являемся инициаторами проекта, но за нами стоит целый пул инвесторов, с каждым из которых достигнуты соответствующие договоренности о вхождении в проект на определенном этапе», – сказал представитель Debang Guangdong. Инвесторами могут стать Sinosteel Corp. (государственная сталелитейная корпорация Китая), Rizhao Steel Holding Group (частное сталелитейное предприятие, г.Жичжао) и Jianlong Group. «Мы считаем, что территория российского Дальнего Востока обладает необходимыми ресурсами для поэтапного развития проекта, а также незамерзающими портами, которые позволяют выйти с готовой продукцией на рынки стран Юго-Восточной Азии и Индии. Несомненно, мы воспользуемся льготными режимами, которые дает как правительство КНР, так и правительство России на территории Дальнего Востока», – сказал представитель Debang Guangdong. Как видим, этот проект был рассчитан прежде всего на экспорт продукции, а не на внутренний рынок России. В таком случае, закономерно встает вопрос – а зачем Приморью предприятие с однозначно сложной экологической составляющей и, к тому же, на льготных условиях с нашей стороны? А значит, можно смело сделать прогноз, что при новом инвестиционном векторе региона китайского метзавода в Приморье точно не будет. Досье «Дальневосточного капитала»: Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и Газпромбанка. В продуктовую линейку верфи войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спус- ковых и гидротехнических сооружений. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает «Роснефть», которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях.

«portnews.ru»

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

ГЛУБОКОВОДНЫЙ ПОРТ В ЯНТАРНОМ: ТУМАННЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ИЛИ РЕАЛЬНЫЕ

ЭФФЕКТЫ?

Президент РФ Владимир Путин согласился поддержать проработку проекта по созданию глубоководного порта в поселке Янтарный Калининградской области. Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству разработать и передать Белому дому до 1 июля бизнес-план проекта. Тот, в свою очередь, должен будет рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая мощность порта может составить 48 млн т, стоимость – 200 млрд руб. Важно заметить: попытки создания порта в Янтарном предпринимаются не первый раз. Эксперт отрасли пояснил РЖД-Партнеру, что при изначальном обсуждении основной идеей строительства являлось создание незамерзающего узлового контейнерного порта на Балтике с возможностью доступа с океанических линий. За время обсуждения этого проекта и поиска инвесторов подобные порты появились в Польше. Они несколько перехватили инициативу. При этом в начале января текущего года губернатор региона Антон Алиханов сообщил, что власти Калининграда изучают возможность строительства глубоководного морского порта возле поселка Янтарный. По его словам, в составе порта может быть построен контейнерный терминал мощностью 35 млн т, терминал наливных грузов мощностью 4,9 млн т и другие терминалы. В общей сложности мощность порта составит около 48 млн т грузов. А. Алиханов отметил, что этот проект продиктован изменениями в транзитной политике, которые наблюдаются в течение последних 1,5 лет. «Мы видим рост интереса со стороны азиатов, европейцев в транзите через наши мощности, поэтому вполне допускаю, что реализация такого проекта становится более близкой», – сказал губернатор. Совсем недавно руководитель представительства правительства Калининградской области при правительстве РФ Денис Салий в интервью РЖД-Партнеру сообщил, что Антон Алиханов и генеральный директор АО «ОХК «Уралхим» Сергей Момцемлидзе обсуждали в середине апреля планы по строительству глубоководного порта. В частности, Д. Салий рассказал, что проектом предусмотрено строительство порта, а также транспортной инфраструктуры, обеспечивающей функционирование объекта. Что касается потенциальных инвесторов, в настоящий момент интерес к проекту проявляют и иностранные инвесторы, в том числе из Китая и арабских стран. В значительной степени это обусловлено льготами особой экономической зоны Калининградской области. «Проект создания глубоководного порта в западной части Калининградской области на сегодняшний день является одним из самых масштабных стратегических проектов региона, который позволит в полной мере реализовать транспортный потенциал территории», – подытожил чиновник. Директор по логистике и аналитике инжиниринговой компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин в разговоре с РЖД-Партнером высказал сомнения в целесообразности появления порта. «Я думаю, что его строительство не даст ничего. Была предпринята не одна попытка, и они кончились ничем. И если тогда это был спорный проект, теперь он, бесспорно, ненужный. У него нет грузовой базы и никакой перспективы», – прокомментировал он. В свою очередь, исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор и собственник многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка») Алексей Шуклецов отмечает: портов много не бывает. Создание порта в поселке Янтарный он называет нормальной, но рискованной идеей. «Этот риск связан с тем, что Калининград является эксклавом и, соответственно, доставка российских грузов по территории Литвы может быть в любой момент остановлена. Необходимо понять: если РЖД или правительство РФ понимают, как этот риск фиксировать, тогда, наверное, нужно строить этот порт. А если это до конца непонятна ситуация, то это серьезный вопрос», – заявил он. Профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов отмечает, что если речь идет о порте на 1 млн TEU, очевидно, что он будет призван встроиться в конкурентную борьбу за контейнерные потоки. «В порты нашей страны, к сожалению, крупнейшие суда не заходят. Их принимает лишь ограниченное число крупнейших портов мира, к примеру, недавно построенный терминал в Гданьске. Почему? Во-первых, тяжело ходить по шхерам датских проливов, во-вторых, это экономически нецелесообразно. Лучше зайти в глубоководный порт на межконтинентальном маршруте, выгрузиться и потом развести груз по побережью на малых судах», – поясняет он. В этом смысле России нужен порт, в котором преобладающей долей операций был бы трансшипмент (перевалка без смены вида транспорта). Как правило, такие порты не требуют территории, наилучшее положение для них – островное. «Из этих соображений, если мы говорим про порт-хаб, то Калининград – это наиболее подходящее место. Это эксклавное (островное) положение, близость к морю, по которому ходят крупные корабли, наличие квалифицированной рабочей силы. В Черном море слишком много проливов, Каспийское – вообще не море, на Дальнем Востоке такой порт сделать трудно, потому что там близки азиатские хабы, а уж развозить оттуда по стране – нонсенс», – считает А. Кузнецов. По его словам, в России есть достаточный опыт проектирования, строительства хороших портов и их умелого управления. Но камнем преткновения является наличие груза и тех судов, которые бы в него пойдут. «Объем контейнерного грузопотока напрямую связан с экономикой страны. И хорошее ли время сейчас? Строительство порта очень затратно: инфляция привела к тому, что порты подорожали. Но это уже вопрос большой политики и большого бизнеса. Если есть договоренность с какими-то крупными операторами, тогда вопрос его создания – реальный. Если нет, то его строительство очень рискованно для государства. Позволить себе это может только частный инвестор, который имеет свои интересы, лежащие в одной плоскости и не противоречащие интересам государства», – подытожил А. Кузнецов.

Автор: Наталья Гусаченко

«rzd-partner.ru»

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.