Инфобюллетень №23 (2019)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

 

 

• Российские спецслужбы начали сбор информации о нападении на танкеры в Оманском заливе, сообщил секретарь Совета безопасности Николай Патрушев. Данные, предоставленные иностранными партнерами, он назвал недостаточными. По мнению главы Совбеза, у российской стороны пока нет полной информации по этому инциденту, так что выводы о случившемся делать рано. 13 июня в Оманском заливе произошли взрывы на танкерах Kokuka Courageous и Front Altair. С судов сняли все экипажи, в том числе 11 россиян, находившихся на Front Altair. Владелец одного из танкеров предположил, что это была торпедная атака. В США и Великобритании ответственность за инцидент возложили на Иран. Пентагон обнародовал фотографии, которые, как считают в ведомстве, доказывают причастность к атаке Корпуса Стражей Исламской революции. В частности, по утверждению американских военных, на одном из снимков бойцы этого подразделения открепляют от танкера неразорвавшуюся магнитную мину. В Иране причастность к нападению отрицают. / morvesti.ru
• Вице-премьер России Юрий Борисов охарактеризовал как минимально допустимый уровень навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности РФ. «Навигационно-гидрографическое обеспечение морской деятельности в настоящее время поддерживается на минимально допустимом уровне», – сказал Борисов в среду, открывая заседание Морской коллегии.  Вместе с тем, по его словам, в 2018 году во многих сферах морской деятельности наблюдались положительные тенденции, в том числе повышение оперативных возможностей Военно-морского флота России, отмечает ТАСС. Вице-премьер уточнил, что за последние три года выполнены комплексные океанографические исследования в районах Баренцева и Карского морей, моря Лаптевых, архипелага Земли Франца-Иосифа, Новой Земли и Новосибирских островов. «В ходе арктических походов открыты и описаны более 40 новых географических объектов», – отметил Борисов. / morvesti.ru
• Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) оценивает стоимость создания экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в 10 млрд рублей до 2025 года, говорится в сообщении ЕЭК. В рамках проекта должна быть создана единая экосистема транспортно-логистических информационных сервисов, которые обеспечат взаимодействие перевозчиков и грузовладельцев и позволят отслеживать грузы на всем пути следования. «По предварительной экспертной оценке, совокупные затраты на формирование ЭЦТК (экосистемы цифровых транспортных коридоров – прим. ТАСС) до 2025 года оцениваются в 10 млрд рублей (в том числе, на основе частно-государственного партнерства). При этом эффект к 2025 году может составить до 154 млрд рублей», – говорится в сообщении ЕЭК. Сейчас на рынке стран ЕАЭС информационные системы перевозок функционируют лишь частично, а экосистема цифровых транспортных коридоров будет объединять их воедино, сделав процесс перевозки максимально прозрачным, эффективным и понятным для грузовладельцев и грузоперевозчиков, указывают в ЕЭК. «В целом, ЭЦТК позволит оптимизировать процессы перевозки и декларирования грузов, минимизировать барьеры и повысить конкурентоспособности для добросовестных участников перевозочного процесса», – отмечается в сообщении. В результате должны существенно снизиться административные и временные затраты перевозчиков, а скорость оборачиваемости грузов – вырасти. Проект предполагается реализовать в три этапа, в рамках которых будет подготовлена нормативная база, разработаны стандарты и модернизированы существующие информационные системы, а также реализованы пилотные проекты. / morvesti.ru

• Во Владивостоке состоялось первое заседание оргкомитета XIV Международного конгресса рыбаков, на котором была рассмотрена новая концепция, разработанная оператором форума – компанией Expo Solutions Group (ESG). Об этом сообщила пресс-служба «ЭКСПОСОЛЮШЕНС ГРУПП». Международный конгресс рыбаков (International Fish Congress) пройдет во Владивостоке с 3 по 4 октября 2019 года на базе краевой администрации. Дату и место проведения одного из ключевых форумов российской рыбной отрасли утвердили на первом заседании организационного комитета, которое прошло в столице Приморья под председательством вице-губернатора Александра Костенко. В состав оргкомитета вошли представители различных департаментов административного аппарата Приморского края, Росрыболовства, главы отраслевых ассоциаций – ВАРПЭ, АРПП, АСК и представители холдинга Fishnews. В ходе встречи также была рассмотрена обновленная концепция форума, которую предложила отраслевая выставочная компания полного цикла ExpoSolutionsGroup, назначенная в этом году оператором форума. International Fish Congress планируется встроить в общую цепочку отраслевых конгрессно-выставочных мероприятий. «Конгресс рыбаков станет логичным событием в общем календаре деловых мероприятий отрасли. В начале года российские рыбаки представят свои возможности на национальном стенде в Брюсселе на Seafood Expo Global, затем примут зарубежных коллег на своей территории на Международном рыбопромышленном форуме и Выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий в Санкт-Петербурге. Далее диалог продолжится на Международном конгрессе рыбаков на Дальнем востоке – в сердце рыбохозяйственной отрасли России, а закрепит достигнутые договоренности и завершит годовой цикл выставка China Fisheries & Seafood Expo в Циндао.Получается путь из Европы в Азию», – отметил генеральный директор Expo Solutions Group Иван Фетисов. Обновленная концепция конгресса отражает поставленную государством задачу по увеличению объемов и финансовой отдачи российского экспорта рыбы и морепродуктов и подразумевает усиление международного характера мероприятия. Главные инструменты – обсуждение и решение наиболее острых тем международной торговли, вопросов организации промыслов, осуществляющихся по межправительственным соглашениям, а также расширение географии и количества участников мероприятия. В частности, будет сделан акцент на привлечение экспертов из Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (Китай, Япония, Южная Корея, Индонезия, Малайзия, Вьетнам, Тайвань и другие). «Существует множество наболевших вопросов, требующих длительной проработки, неоднократных обсуждений и участия в них федерального руководства, принимающего управленческие решения. Поэтому принцип продолжения диалога, который заложен в новой концепции конгресса крайне важен для планомерного развития отрасли», – подчеркнул президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. По мнению организаторов, деловую программу конгресса необходимо формировать по принципу обратной связи – на основе вопросов, волнующих бизнес-сообщество и с целью повышения капитализации компаний и эффективности бизнеса. International Fish Congress должен стать главной коммуникационной площадкой по вопросам экспорта на Дальнем Востоке и в странах АТЭС. Добиться поставленной цели Expo Solutions Group планирует, в том числе, за счет повышения уровня организации мероприятия, ребрендинга информационных ресурсов, создания современного и узнаваемого фирменного стиля, использования самых последних мультимедийных технологий. Принятые оргкомитетом предложения по обновлению концепции XIV Международного конгресса рыбаков затем рассмотрит губернатор Приморского края Олег Кожемяко. / morvesti.ru

• Минтранс России и Росморречфлот проводят активную работу по переориентации грузопотока на внутренний водный транспорт с целью реализации его значительного потенциала как самого экологичного вида транспорта, позволяющего ослабить негативное воздействие большегрузного автопарка на окружающую среду и дорожную сеть. Об этом сообщил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, выступая на пленарном заседании третьего Всероссийского водного конгресса, работающего в Москве. Об этом передает пресс-служба Росморречфлота. В этом году форум посвящен теме «Водные ресурсы России для реализации национальных целей и стратегических задач развития страны». На площадке уже ставшего традиционным крупнейшего межотраслевого мероприятия, объединяющего всех крупных водопользователей страны и государственные ведомства, ответственные за их отраслевое регулирование, обсуждаются природоохранные и инфраструктурные составляющие национальных проектов, в том числе, федеральные проекты «Внутренние водные пути», «Чистая вода», «Оздоровление Волги», «Сохранение озера Байкал», «Сохранение уникальных водных объектов» и целый ряд других. Юрий Цветков напомнил, что в странах, обладающих развитой сетью внутренних водных путей, крупных странах Европы, США, КНР, доля речного транспорта составляет значительную часть общего грузооборота и имеет тенденцию к росту, тогда как в России этот показатель сократился сейчас менее чем до 3%, хотя еще 30 лет достигал 20% . Руководством страны, подчеркнул он, поставлена задача повышения доли внутреннего водного транспорта в общем грузообороте, что, одновременно с восстановлением здорового транспортно-экономического баланса, позволит смягчать и крупные экологические проблемы в интересах населения и сохранения окружающей среды, а также сократить гигантские затраты на ремонт дорог, повреждаемых потоком большегрузных автомобилей. Приоритетным направлением этих мероприятий, отметил Юрий Цветков, признана модернизация инфраструктуры и устранение лимитирующих участков внутренних водных путей, ключевыми звеньями которой является строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. В пленарном заседании принимал участие специальный представитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности Сергей Иванов, который высказал предложение разработать механизм межотраслевого взаимодействия с участием крупнейших водопользователей России, который бы мог функционировать в период между Всероссийскими водными конгрессами. Конгресс, в котором неизменно принимают активное участие Минтранс России и Росморречфлот, проводится Советом Федерации совместно с Российской ассоциацией водоснабжения и водоотведения при поддержке правительства РФ. / morvesti.ru

• В состав российской делегации на сессии, прошедшей с 5 по 14 июня в штаб-квартире ИМО в Лондоне, вошли представители Росморречфлота, ФАУ «Российский морской регистр судоходства», АО «ЦНИИМФ», ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, АМП Балтийского моря и Представительства РФ при ИМО, сообщили в пресс-службе Минтранса РФ. Комитет принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (МК СОЛАС), международным кодексам ИМО, а также ряд рекомендательных резолюций и циркуляров. Продолжилось обсуждение подходов к будущему международно-правовому регулированию морских автономных надводных судов (МАНС). На текущем этапе комитет детально обсудил вопросы испытаний МАНС, разработал и одобрил временное руководство по испытаниям автономных судов. Руководство включает описание основных принципов и целей проведения испытаний, мер по оценке рисков, квалификации персонала, вовлеченного в испытания, инфраструктуры, коммуникации и обмена данными при проведении ограниченных во времени испытаний нового оборудования, отдельных систем и МАНС в целом. Основная работа по анализу инструментов ИМО на предмет потенциальных изменений для возможности использования МАНС в будущем продолжится в межсессионный период. В части разработки мер по обеспечению безопасности судов в полярных водах, на которые не распространяется МК СОЛАС, комитет подготовил проект рекомендательной резолюции для принятия на осенней сессии Ассамблеи ИМО, призывающей государства применять к таким судам соответствующие требования Полярного кодекса, насколько это практически возможно. Комитет также поручил профильному органу ИМО провести анализ целесообразности применения к неконвенционным судам требований Полярного кодекса в отношении навигации и планирования рейсов и дать свое заключение на предмет дальнейшей возможной разработки обязательных требований для таких судов. Продолжена работа по совершенствованию существующих рекомендаций в отношении разработки международных инструментов на основе целеориентированного подхода. Комитет подготовил и одобрил пересмотренное общее руководство по разработке целевых стандартов, дополненное новым приложением, содержащим пример организации процесса разработки функциональных требований. Эти рекомендации лягут в основу предстоящей в ближайшее время работы по пересмотру главы III МК СОЛАС (спасательные средства) на основе целеориентированного подхода, а также будут применяться при разработке новой главы МК СОЛАС и соответствующего кодекса для судов, задействованных в перевозке производственного персонала. В преддверии введения нового стандарта по предельному содержанию серы в судовом топливе (не более 0.50% с 1 января 2020 г.) и появления на рынке новых сортов топлива комитет одобрил комплект временных рекомендательных мер по повышению безопасности судов при использовании судового топлива. Комитет продолжит уделять внимание этому важному вопросу в ходе своих предстоящих сессий в 2020 и 2021 годах. На основе получаемой информации предполагается обсуждение потенциальных мер по реагированию на возможные угрозы безопасности судна при использовании новых сортов топлива. Очередная 102-я сессия Комитета по безопасности на море запланирована в период с 13 по 22 мая 2020 г. / transportweekly.com

• «Ямал СПГ» отгрузил первую танкерную партию сжиженного природного газа (СПГ) в Японию в рамках долгосрочного контракта с концерном Об этом говорится в сообщении «НОВАТЭКа». Разгрузка танкерной партии была произведена в терминале Тобата в полном соответствии с графиком. «Начало отгрузок СПГ на японский рынок является для компании важным событием, поскольку Япония – это значительный СПГ-рынок и одно из приоритетных направлений нашей маркетинговой стратегии”, – цитирует пресс-служба слова главы «НОВАТЭКа» Леонида Михельсона. По его словам, дальнейшее развитие логистической цепочки с использованием Северного морского пути и перевалочного терминала на Камчатке будет способствовать расширению поставок в Японию и укреплению торговых и экономических связей между странами. / morvesti.ru
• Федеральная налоговая служба(ФНС) РФ подала заявление в Арбитражный суд Мурманской области о признании банкротом ОАО «Мурманское морское пароходство», передает РАПСИ. Заявление налогового ведомства суд рассмотрит после вынесения судебного акта по аналогичному иску ООО «Поморская судоверфь». Ранее рассмотрение этого заявления было отложено на 2 июля 2019 года. Представитель должника в областном суде указал на возможность и намерение урегулировать спор мирным путем. Ранее ряд должников подавали в суд заявления о банкротстве пароходства. Суд 24 мая оставил без рассмотрения заявление ООО «Обеспечение флота» о признании банкротом ОАО «Мурманское морское пароходство». Ранее ООО подало в суд ходатайство об отказе от заявления. Арбитраж 15 октября 2018 года по иску ООО взыскал с Мурманского морского пароходства задолженность за поставленный товар и услуги по оформлению документов в размере 706,3 тыс. руб. и проценты за пользование чужими денежными средствами в сумме 56,8 тыс. руб. В марте суд возвратил АО «Центр судоремонта «Звездочка» (Северодвинск, Архангельская область) заявление о банкротстве пароходства. Северодвинское предприятие через несколько дней после подачи заявления направило в суд ходатайство о его возврате. Причина отказа от заявления в материалах суда не указана. Также областной арбитраж дважды возвращал ООО «Альянс Плюс» заявления о признании банкротом Мурманского морского пароходства. Эти заявления суд сначала оставлял без движения, но в установленный судом срок ООО не устраняло обстоятельства, послужившие основанием для оставления их без движения. ОАО «Мурманское морское пароходство» – судоходная компания на Северо-Западе России, оперирующая судами усиленного ледового класса под российским флагом, преимущественно в Северо-Атлантическом и Арктическом бассейнах. / portnews.ru
• Вице-премьер РФ Юрий Борисов заявил о сокращении объема грузоперевозок морским транспортом под государственным флагом РФ. Об этом сообщает ТАСС. «В 2018 году объем перевалки грузов через морские порты России составил более 816 млн т. Однако объем перевозки грузов морским транспортом под государственным флагом Российской Федерации продолжает снижаться. Его доля к общему объему перевозок составляет всего 4,5%», – сказал Ю. Борисов, открывая заседание Морской коллегии в среду. По его словам, также сокращается и грузооборот – почти на 10%. / rzd-partner.ru
• Швейцария обратилась к Международному трибуналу по морскому праву (ITLOS) с просьбой дать указание об освобождении швейцарского танкера и его экипажа, задержанного в Нигерии в начале 2018 года, сообщает World Maritime News. Публичные слушания по поводу ареста и задержания танкера «San Padre Pio», его экипажа и груза состоялись 21 и 22 июня 2019 года.
  В январе 2018 года нигерийский военно-морской флот арестовал судно, которое осуществляло передачу газойля между судами в исключительной экономической зоне (ИЭЗ) Нигерии.
  Танкер, эксплуатируемый швейцарской компанией ABC Maritime, был арестован из-за «несанкционированного захода в нигерийские воды и незаконную торговлю топливом».Капитан утверждал, что его судно имеет разрешение на перевозку топлива в Нигерию. Это был пятый заход танкера в страну. Судну было приказано проследовать в Порт-Харкорт, где он удерживается по сей день. Швейцария инициировала открытие арбитражного дела в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, представив запрос о назначении временных мер. По мнению Швейцарии, Нигерия «нарушила свои обязательства перед ней в отношении свободы судоходства и ее права осуществлять исключительную юрисдикцию над «San Padre Pio»». В своем запросе Швейцария заявила, что «Нигерия должна незамедлительно принять все меры, необходимые для обеспечения снятия ограничений на свободу передвижения и безопасность «San Padre Pio», груза и экипажа судна, чтобы они могли покинуть Нигерию». Швейцария требует приостановить все судебные и административные разбирательства и воздерживаться от возбуждения новых. Трибунал ответил, что дело находится на рассмотрении. / mortrans.info
• Стремление Ванкувера стать международным морским центром становится под угрозой. Четыре года назад был создан проект по превращению Ванкувера в крупный морской узел. Однако, изменения в местных и федеральных правительствах привели к тому, что государственное финансирование отключилось для амбициозного проекта. Международный морской центр Ванкувера (VIMC), начатый в апреле 2015 года с первоначальным трехлетним мандатом на государственное финансирование, стал щедрой попыткой превратить город Британской Колумбии в глобальный транспортный узел, который был намерен привлечь судоходные линии, банки, страховщиков и т.д. Бренд VIMC стал набирать обороты. По всему миру проходили вечеринки, на рекламу и раскрутку бренда были потрачены сотни тысяч долларов, но безуспешно. Государство прекратило финансирования проекта. Представитель проекта заявил, что они продолжают работать, однако с минимальным бюджетом. В настоящее время они терпеливо ожидают федеральных выборов в октябре и надеются, что произойдут перемены в лучшую сторону. / mtelegraph.com
• Транспортная группа Fesco планирует представить план развития компании осенью 2019 года. Об этом в ходе годового собрания акционеров «Дальневосточного морского пароходства» (головная структура группы Fesco) рассказал президент группы Александр Исурин. «К осени у нас будет версия (бизнес-плана – прим. ТАСС), коротким вариантом которой мы сможем поделиться», – сказал топ-менеджер.  По его словам, представить управленческую отчетность Fesco планирует к середине августа. «[Раскрытие] МСФО, скорее всего, уходит на следующий год… Динамика положительная (по выручке по итогам первого квартала 2019 года – прим. ТАСС)», – заключил Исурин. / morvesti.ru

 

 

 

УРОВЕНЬ  ДОВЕРИЯ  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  УПАЛ  НА  ФОНЕ  ОПАСЕНИЙ,  СВЯЗАННЫХ  С  ТОРГОВОЙ  ВОЙНОЙ

По данным опроса,  который провела компания BDO, оказывающая консультационные и бухгалтерские услуги,  общий уровень доверия в судоходной отрасли за три месяца  до мая сократился,  причём главным образом из-за опасений, связанных с возможными последствиями торговой войны, и более жёсткими нормативно-регулятивными требованиями, которые влекут за сбой рост расходов участников отрасли.

За трёхмесячный период до мая средний рейтинг доверия сократился до 6,1 (из максимально возможных 10) по сравнению с  6,2 пунктами за квартал до февраля.  «Небольшое падение уровня доверия не удивительно, учитывая недавнюю волатильность, порожденную торговыми войнами между США и Китаем, обострение напряженности в Персидском заливе, неспособность завершить переговоры по Брекситу и общую политическую нестабильность во многих частях мира», – сказал Ричард Грейнер (Richard Greiner), партнер подразделения BDO по морским перевозкам и  транспорту.  «Рынки любят волатильность, но это может отрицательно сказаться на уровне доверия», – отметил он, добавив, что рост расходов на выполнение нормативно-регулятивных требований  также сказывается на рейтинге доверия.

Если говорить подробнее о том, как изменился за последние три месяца уровень общего доверия в отрасли, то следует отметить, что по данным проведенного опроса:

1) уровень доверия в Европе снизился до 6,1 с 6,3;

2) в Азии отмечалось улучшение показателя доверия, он  вырос до 6,0 с 5,8

3)  в Северной Америке обстановка с доверием в отрасли также улучшилась — с 5,6   до 6,4.

По-разному отреагировали на последние глобальные  изменения представители различных сегментов участников отрасли:

1) доверие фрахтователей выросло до 6,2 балла по сравнению с 6,0 в предыдущем периоде;

2) судовладельцы и судовые менеджеры не изменили своих ожиданий в отношении отрасли, их уровень доверия остался прежним – 6,3 и 5,8 соответственно;

3) только брокеры стали меньше доверять отрасли, их рейтинг доверия продемонстрировал снижение с 5,9 до 5,7.

Что касается ожиданий участников отрасли на предстоящие  12 месяцев, то 26% респондентов предполагают, что на показатели их деятельности главное влияние окажут тенденции спроса, другие 19% опрошенных считают, что основное влияние на них окажет  конкуренция, а 13% уверены, что финансовые расходы.

Положительным моментом является то, что, по словам г-на Грейнера,  новые технологии повысят привлекательность судоходной отрасли для потенциальных  инвесторов и «послужат триггером для ускорения темпов и уровня  утилизации судов».  «Логически за этим должно последовать повышение фрахтовых ставок, таким образом, в конечном итоге выиграют те, у кого хватит терпения и самообладания», – добавил Грейнер.

Число респондентов, ожидающих в течение следующего года более высоких фрахтовых ставок  на рынке танкеров, выросло на 4 процентных пункта  – до 55%, в то время как число тех, кто надеется на рост ставок в контейнерном секторе, увеличилось  на 9 процентных пунктов –  до 35%. А вот в секторе перевозки навалочных грузов ожидания более высоких ставок понизились до 48% с 52% , что главным образом объясняется с продолжающейся напряженностью во внешней торговле.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ПОНТИФИКИ ИЗ МИНВОСТОКРАЗВИТИЯ

Минвостокразвития объявило о проекте строительства мостов на Сахалин, Хоккайдо и глубоководного порта общей стоимостью почти полтриллиона рублей. Опрошенные ИАА «ПортНьюс» эксперты транспортной отрасли считают проект неокупаемым и бессмысленным.

Без расчетов – лишь просчеты

Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики на заседании общественного совета Минвостокразвития в Общественной палате РФ презентовало грандиозный проект по строительству мостового перехода на Сахалин (с возможностью продолжения на японский Хоккайдо) и глубоководного порта для его загрузки. Стоимость проекта оценивается в 433 млрд руб. до 2025 года, финансировать строительство предполагается за счет средств федерального бюджета. По мнению авторов идеи, создание моста на Сахалин и соединение его с японским о. Хоккайдо позволит подключить порты Японии к системе российских железных дорог. В настоящее время рассматривается два варианта перехода: надводный мост либо тоннель. В качестве приоритетного варианта обозначен проект железнодорожного моста через пролив Невельского общей длиной железнодорожной линии в 580 км. Параллельно существует проект, предложенный РЖД, который оценивался более чем в  500 млрд руб. Он предполагает строительство нового порта в районе залива Делангля (западное побережье южной части Сахалина у пос. Ильинка). Впрочем, о какой грузовой базе, которая бы окупила полутриллионные вложения, может идти речь, остается неясным. Как неясна и позиция Японии относительно этих планов, а также уровень ее участия в проекте. В настоящее время основу грузопотока через порты материковой части Дальнего Востока составляет уголь. По данным за 2018 год, объем перевалки угля и кокса через порты Дальневосточного бассейна составил примерно 91 млн тонн. При этом грузопоток ограничен не мощностями портов (их достаточно), а пропускной способностью Транссиба и БАМа. Так, по оценке управляющего директора ООО «Восток 1520» Владимира Сосипаторова, которую он привел в ходе конгресса TransRussia 16 апреля 2019 года в Москве, даже после завершения программы реконструкции Транссиба и БАМа, которая частично начала реализовываться, мощностей железной дороги будет недостаточно для удовлетворения растущих потребностей рынка, при этом специализированные современные порты региона готовы к значительному росту грузопотоков. По словам эксперта, показательным примером несоответствия пропускной способности разных элементов транспортной системы может служить ситуация прошлого года, когда отечественные производители и экспортеры предъявили грузов на 20% больше, чем смогла обработать железная дорога. Строительство моста на Сахалин никак не решит проблему недостаточной пропускной способности железнодорожных подходов к Дальнему Востоку. Кроме того, уголь, который экспортируется через дальневосточные порты, идет не только в одну лишь Японию (на ее долю приходится порядка 17%), но и в другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, то есть так или иначе должен перевозиться морским транспортом. Если есть достаточные портовые мощности для этого как на материке, так и на Сахалине (а они есть), то какой смысл строить еще и мост? Помимо угля из Сахалина через порт Пригородное вывозится нефть (за 2018 год – около 5,6 млн тонн) и сжиженный газ (за 2018 год – около 11,4 млн тонн). В Японию экспортируется примерно половина сахалинской нефти – строить ради этого мост на Хоккайдо смысла нет. Более того, Хоккайдо сам по себе является островом и при этом не обладает портовой инфраструктурой, достаточной для перевалки сырьевых грузов из России в основную часть Японии. Остров соединен с остальной частью Японии железнодорожным тоннелем, который преимущественно используется для движения скоростных пассажирских поездов. Хватит ли его пропускной способности для движения грузовых составов с предполагаемыми российскими сырьевыми грузами – вопрос отдельный, который, опять же, должен просчитываться и согласовываться с японской стороной. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» директор по направлению аналитика и логистика «Морстройтехнология» Александр Головизнин, «грузопотока, который бы сделал целесообразным строительство такого моста, в регионе нет. Существующие портовые мощности и портовые проекты, находящиеся уже в стадии реализации, успешно справляются с имеющимся объемом грузов».

Государевы деньги

Помимо того, что на проект с сомнительной экономической целесообразностью нужно потратить почти полтриллиона бюджетных средств, его реализация может сделать бессмысленными другие произведенные государством инвестиции. Так, «Амурский судостроительный завод» выполняет заказ на строительство двух автомобильно-железнодорожных паромов проекта CNF11CPD 00300 для линии Ванино – Холмск и в декабре 2019 должен передать оба судна заказчику, в качестве которого выступила Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). На строительство паромов были выделены бюджетные средства в объеме 5,5 млрд руб. В свою очередь, ФГУП «Росморпорт» в 2019 году планирует полномасштабную поэтапную реконструкцию I и II очереди паромного комплекса, которая будет выполнена в портах Холмск и Ванино. Реконструкция паромных комплексов синхронизирована со строительством двух новых паромов. Очевидно, что в случае строительства моста паромная переправа потеряет свою актуальность.

Плюс триллион

Если же говорить о грузопотоке, который может образоваться дополнительно к существующему, на который портовых мощностей с лихвой хватает, то для этого нужно резко увеличивать пропускную способность Транссиба и БАМа. На это, по экспертным оценкам, необходимо потратить еще 1 трлн руб. Комплексным планом развития магистральной инфраструктуры предусмотрено увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн в год к 2024 году. Однако даже в этом случае в Японию пойдет лишь меньшая часть от этого грузопотока. И если идея состоит в том, чтобы обеспечить японских потребителей «бесшовной» угольной логистикой, то было бы логично и переложить на них большую часть затрат. Другой вопрос, насколько это выгодно для самой Японии. Если, допустим, увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба увеличит грузопоток, идущий на Японию, на 20-30 млн тонн в год (при сохранении нынешних пропорций экспорта), то для перегрузки такого объема достаточно создания высокотехнологичного морского терминала с объемом инвестиций до 50 млрд руб., что в десять раз меньше, чем заявленный объем затрат на строительство моста на Сахалин (при этом очевидно, что в процессе реализации этот объем затрат, скорее всего, сильно возрастет). Тем более, что дополнительные 20-30 млн тонн  в год, в принципе, способны обрабатывать и существующие портовые мощности при относительно небольших инвестициях в их расширение и модернизацию. Остальной дополнительный грузопоток все равно придется перегружать через порты (если, конечно, не стоит задача помочь развитию портовой отрасли в Японии). Таким образом, запуск данного мегапроекта пока остается сомнительным с точки зрения экономической целесообразности.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

МИНИСТЕРСТВО СУДОХОДСТВА ИНДИИ СОСРЕДОТОЧИТСЯ НА ПОДГОТОВКЕ  МОРЯКОВ

Создание  дополнительных рабочих мест  путём увеличения  численности моряков станет  одной из приоритетных областей работы министерства судоходства страны, заявил его глава  Мансукхлал Мандавия (Mansukhlal  Mandaviya).  В ходе  беседы  с  репортёрами  во вторник, 18 июня, он сообщил о том, что ещё  одним центром внимания  ведомства будет  внедрение  международной  передовой  практики  на судоразделочной верфи в Аланге. Мандавия отметил, что  за последние  5 лет  количество моряков  выросло с 92000 до 200000. Моряки  получают заработную плату  в долларах,  и они могут  занимать разные должности на  судне, в том числе и  на камбузе. Министерством  уже  названы институты  по подготовке морских специалистов, которые отвечают за  практическое обучение  моряков. Кроме того,   с целью повышения  доступности мест на судах для  обучения целеустремлённых студентов, ослаблен  ряд условий. На международном уровне  Индия  является одним из ведущих поставщиков  моряков, после Филиппин  и Китая. Кроме того, Мандавия  отметил необходимость в улучшении  передовой  практики  на  судоремонтной  мощности в Аланге — еще одном  секторе с высоким уровнем  предложения рабочих мест. В Аланге, разместившемся близ Бхавнагара  в Гуджарате,   высокие  приливы,  что является природным преимуществом для  судоремонтной верфи. На международном уровне  звучал призыв к улучшению условий труда работников, занятых   в судоремонте, а именно такие  требования исходили от экологических групп Азии, в том числе Индии и Бангладеш.

Источник: «The  Hindu BusinessLine»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

«BURGESS»  И «МИССИЯ  ПОМОЩИ МОРЯКАМ»  ОБЪЕДИНЯЮТ УСИЛИЯ, ЧТОБЫ  ПОДДЕРЖАТЬ ЭКИПАЖИ СУПЕРЯХТ

Международная благотворительная  организация  моряков «Миссия  помощи морякам»  объединилась с «Burgess» – ведущим брокерским домом, специализирующимся на  суперяхтах,  –  чтобы открыть  сеть по  социально-культурной  поддержке  экипажей суперяхт.

Для  морской  индустрии первая в своём роде совместная  инициатива  направлена на   борьбу  с  текущими  вопросами, которые касаются благополучия моряков в секторе суперяхт.  В рамках партнёрских отношений «Burgess» стал соспонсором первоначального 3-месячного  пилотного проекта  в Пальма, Майорка —  ключевом порте для суперяхт Европы. Благодаря  этому у Миссии появится возможность оказывать свои услуги членам экипажей в этом районе,  а также  позволит  заложить основу для  будущей  работы   в других ключевых  местах для суперяхт по всему миру.  В рамках проекта  моряки получат доступ к социально-культурным и информационным услугам, а также неотложной  помощи в кризисной  ситуации, которая предоставляется   на  сайте  капеллана Миссии. По словам Кена Вайсмэна (Ken Wiseman), руководителя проекта и капеллана «Миссии помощи морякам» на Кипре: «Мы  выражаем огромную благодарность “Burgess” за спонсорскую  поддержку   такого  новаторского проекта — первого в своём роде  для  индустрии.  Для молодёжи, которая работает на   суперяхтах, мечта может стать реальностью. Судя  по всему, такая работа  привлекает роскошным образом жизни  и возможностью  отправиться в самые красивые места  мира. Для многих   это  высокооплачиваемая работа, однако, к сожалению,  для  некоторых  из них реальность может быть далека от идеала. Опираясь на   результаты  исследования нам известно, что благотворительные  морские организации  пока не справились с рядом вопросов, касающихся  благополучия моряков, начиная  от   одиночества и заканчивая  притеснениями  на  борту.  Сотрудничая с “Burgess”, мы нацелены  решить этот вопрос посредством  оказания   для  тысяч моряков  по всему миру, большая часть из которых молоды  и  подвержены  эксплуатации,  жизненно важных услуг в области благосостояния  и  поддержки». Никки Перидес (Nicci Perides), руководитель   по связям с общественностью «Burgess», сказала следующее: «Для  нас честь  работать  с Миссией  над созданием международной  организации  поддержки и прозрачности, на основе которой можно строить эту  индустрию».

Источник: «Миссия помощи морякам»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

НОВЫЙ КОНСУЛЬТАЦИОННЫЙ ЦЕНТР В СИНГАПУРЕ  БУДЕТ ЕЖЕМЕСЯЧНО ПРИНИМАТЬ ОКОЛО 20ТЫС МОРЯКОВ

В Сингапуре, на терминале в Пасир Панджанге,  открыт новый информационный центр для обслуживания 20000 моряков, которые ежемесячно посещают  данный терминал.

Объект был официально открыт во вторник, 25 июня,  капитаном М. Сегаром (M Segar), помощником  главного операционного директора Морской и портовой администрации Сингапура (MPA). Церемония  открытия  совпала  с Днём моряка Международной морской организации,  который отмечался 25 июня 2019 года. Находящий в управлении «Миссии помощи морякам», новый консультационный  центр окажет морякам широкий спектр услуг, в том числе бесплатный Wi-Fi, компьютеры с доступом к сети Интернет, телефонная связь, лёгкие закуски, печатная  продукция, а также такие развлечения, как телевизор, настольный футбол и дартс.  Также по запросу будет предоставлена услуга трансфера, благодаря  которой моряки могут забронировать, помимо регулярных автобусных рейсов, место в автобусе  и прибыть непосредственно к информационному центру. Объект, разместившийся на площади в 36 квадратных метров, будет открыт  ежедневно с 10 до 22 часов. Это второй международный центр,  который находится в управлении организации «Миссия помощи морякам». В настоящее время функционирует  ещё три центра, которые расположены в порту Джуронг,  на терминале «Keppel Terminal» и  в здании №1 терминала в Пасир Панджанге. Также,  в рамках состоявшегося мероприятия, Морская и портовая администрация Сингапура распределила грант в размере 150000 сингапурских долларов ($110892) между  «Апостольством на  море», Церковью моряков Дании, Международной миссией лютеранских моряков, «Миссией помощи морякам» в Сингапуре и Норвежской церковью моряков. Данный  шаг сделан с целью поддержки широкого спектра их услуг в области социально-бытового обслуживания моряков, начиная от посещения судов и заканчивая консультационными услугами и пастырской помощью в центрах Миссии.

В 2010 году ИМО провозгласила 25 июня «Днём моряка», отметив  вклад 1,5 млн моряков всего мира. В этом году тема «Дня моряка» –  «Я  на борту» в центре внимания  которой  – важность вклада женщин в широкий спектр морских профессии, в том числе  и  мореплавание. Исполнительный директор MPA Цуа Лэй Хун (Quah Ley Hoon) сказала следующее: «На долю женщин-моряков приходится  всего 2% от общей численности  моряков, работающих в открытом море. Во всем мире  женщины  замещают только треть  береговых морских должностей. Нам следует приложить больше усилий, чтобы преодолеть такой гендерный разрыв путём повышения информированности об этой профессии. MPA, в сотрудничестве с такими партнерами, как “Singapore Maritime Foundation”, упорно  работает над привлечением людей в сектор, который, независимо  от пола, предлагает множество возможностей». 25 июня Морская и портовая администрация Сингапура, вместе с представителями порта Джуронг, «PSA», Сингапурским профсоюзом морских офицеров и Сингапурской организацией моряков, передала 600 подарочных наборов  на суда, заходящих в Сингапур. «Корзины с продуктами питания и подарками были собраны вместе, чтобы  поддержать единение  и хорошее самочувствие моряков. Эти подарочные наборы, в качестве  признательности за  их вклад, достигнут около 9000 моряков», – сообщили  в MPA.

Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)

TradeWinds

 

 

 

МЕДКОМИССИЯ  ПЛАВСОСТАВА  –  ЗАЛОГ  ЗДОРОВЬЯ  И  БЕЗОПАСНОСТИ  ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА  ВО  ВРЕМЯ  РЕЙСА 

Автор: Елена Донина Глухман (Elena Donina Glukhman ), проектный менеджер  AP Companies Global Solutions,  международной медико-сервисная компании, работающей на рынке организации оказания медицинской помощи застрахованным.

К сожалению, следует признать, что на сегодняшний день важность предрейсовых медосмотров недооценивается.  Ответственность за их прохождение возлагается на моряков, и сам факт медицинской проверки зачастую рассматривается как формальность В конечном итоге это может привести к тому, что компании будут вынуждены оплачивать  дорогостоящие иски. Для членов экипажа такое халатное отношение к своему здоровью может стать причиной  прямой угрозы жизни, если у них возникнут серьезные проблемы со здоровьем в рейсе.

Простой пример из нашего недавнего опыта приведен ниже (обращаем внимание, что все личные данные изменены).

Антонис Балодис – опытный моряк, старший  механик, стаж работы на флоте  – более 20 лет. Когда ему предложили новую должность, он должен был пройти медицинский осмотр, – перед отправкой в рейс. Новый работодатель требовал только медицинский сертификат о профпригодности   Fit for Duty установленного образца. В анамнезе мистера Балодиса имелся избыточный вес, диабет 2-го типа, несколько сердечных  приступов. Для прохождения медкомиссии он всегда обращался  к  одному и тому же доктору, которого  знал уже много лет, и который никогда бы не отказал ему в выдаче справки о профпригодности, поэтому приём напоминал скорее «встречу старых друзей», а не надлежащую медицинскую проверку состояния здоровья. Доктор знает, что Антонис — основной кормилец в семье, и да, у него есть некоторые очевидные проблемы со здоровьем, на которые ему следует обратить внимание, но он живёт с ними  уже  в течение многих лет, и  ничего пока не случилось …

Но это ведь  всегда так: всё хорошо до поры до времени. Один из дней, примерно через 2 недели после начала работы на судне нового работодателя, выдался особенно тяжелым — Антонис очень устал  — и морально, и физически. Вообще, весь этот месяц  был очень напряженным,  Антонис работал на новом месте  и старался делать все как можно лучше, чтобы зарекомендовать себя с хорошей стороны. Внезапно он почувствовал себя плохо, до такой степени плохо, что не мог стоять и упал. Это была диабетическая кома. Антонису нужна была срочная эвакуация. Корабль находился в заливе Мэн,  ближайший порт – Портленд  – был недалеко, но моряку была нужна срочная медицинская  помощь, поэтому был приведен в действие план аварийной эвакуации. С помощью вертолета  местной службы спасения Антониса эвакуировали с борта судна  и в течение 3 часов доставили в больницу  в Портленде. К счастью, Антонис выжил, хотя ему пришлось провести в отделении интенсивной терапии более 2 недель. Вдобавок,  для возвращения домой после выписки из больницы ему   потребовалось сопровождение медицинского работника. Этот случай обошёлся судовладельцу почти в $532 000 (включая расходы на эвакуацию вертолетом, госпитализацию, сопровождение моряка медработником). Просто для сравнения: стоимость профессионального независимого  медицинского осмотра членов плавсостава  может варьироваться от $80 до $120 для одного моряка. Один только вышеприведенный случай  наглядно демонстрирует, как сильно рискуют судовладельцы, не осуществляющие тщательный контроль на медкомиссией своего плавсостава. В конце концов, речь идет не только о расходах (которые придётся нести судовладельцам), а зачастую и об угрозе жизни членов экипажа.

Предрейсовая медкомиссия плавсостава  (PEME) была введена  в 1996 году в качестве  меры Предотвращения убытков, её целью является помощь в выявлении имеющихся  у моряков проблем со здоровьем до  того, как они выйдут в рейс. С начала действия этой программы более 250 000 человек прошли медкомиссию.

 

Немного статистики, представленной британским клубом взаимного страхования  UK P & I Club. Ниже приведены цифры, отражающие количество различных проблем со здоровьем, диагностированных у потенциальных членов экипажа в ходе  РЕМЕ, за весь период действия этой программы  –  с 1996 года:

 

705 — гепатит В

593 — проблемы со слухом

480 — гипертоническая болезнь

445 – нарушения работы  печени,     лёгких

403  – туберкулёз лёгких

224 – диабет

183 – заболевания желчного пузыря

183 – нарушения работы лёгких

135 — заболевания  почек

 

Все эти заболевания  могли  легко превратиться в источник  больших расходов для судовладельца, как в описанном выше случае, если бы моряки, у которых их обнаружили  в ходе медкомиссии, получили допуск к работе в море. Согласно Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 (MLC 2006), судовладелец обязан обеспечить члену экипажа такой же уровень медицинской помощи, как если бы тот находился на берегу. Вообще, работа на борту судна всегда сопряжена с высоким риском для здоровья, этому есть много причин: многочасовая работа в условиях сильного шума и напряжения, в большинстве случаев это физическая работа, которая требует отменного здоровья. На данный момент большинство судовладельцев все вопросы, связанные с прохождением медкомиссии, предоставляют решать самим морякам. Зачастую это приводит к серьезным проблемам, поскольку, во-первых, не все моряки имеют достаточно финансовых средств, чтобы обратиться в надёжное медицинское учреждение, а во-вторых, не все из них стремятся получить правдивое и объективное медицинское освидетельствование, ведь их могут признать непригодными для работы в море, а значит, они лишатся возможности трудоустройства. В итоге, целью прохождения медкомиссии для моряка становится получение заключения о профпригодности, а не объективная оценка состояния своего здоровья. По этой причине очень часто сертификаты и справки о профпригодности моряки получают сомнительным путём в ненадёжных клиниках или просто «покупают». Очень часто моряки или врачи рассуждают примерно так: моряку нужно кормить свою семью, поэтому ему необходима эта работа, он работает в море всю свою жизнь и просто не представляет, что будет делать на берегу и т.д. В результате врачи «входят в положение» моряков и выдают им справку о профпригодности, а закончиться это всё может очень печально: огромными убытками для судовладельца или еще хуже — смертью самого моряка, если по причине имеющегося у него  заболевания с ним случится инфаркт, он впадет в диабетическую кому или случится ещё что-то серьезное, что создаст угрозу его жизни.

Вдобавок к этому, круинги и судовладельцы очень часто ограничивают для моряков сроки прохождения медкомиссии, потому что им срочно нужно укомплектовать свои суда опытными специалистами. В результате всех вышеперечисленных факторов моряки проходят медкомиссию в учреждениях с сомнительной репутацией, где за деньги могут выдать практически любую справку.

 

Что можно сделать, чтобы сократить риск таких «некачественных» медосмотров?

Судовладельцам настоятельно рекомендуется уделять больше внимания прохождению членами плавсостава медкомиссии. Это означает, что в компании должны быть чёткие инструкции  на этот счёт: кто, в каком порядке и когда уполномочен проводить предрейсовую медкомиссию моряков. Эта функция может быть передана  специалистам из страховых компаний или ограниченному числу местных проверенных, надежных медицинских учреждений.

Предрейсовая медкомиссия плавсостава на первый взгляд  может показаться формальностью, цель которой — получение обычной справки. Однако, на деле РЕМЕ – это залог здоровья и безопасности  экипажа на борту, а для судовладельца РЕМЕ — это эффективное профилактическое средство от потенциальных больших убытков.

Safety4sea.com

 

 

 

ЭКИПАЖ  КОНТЕЙНЕРОВОЗА  КОМПАНИИ MSC  ПОЙМАЛИ  С  ПАРТИЕЙ  КОКАИНА  НА  $1 МЛРД

Двое членов экипажа судна «MSC Gayane» арестованы по обвинению в контрабанде наркотиков.

Во вторник, 18 июня, во  время рейда в порту Филадельфия, представители правоохранительных органов  обнаружили на борту контейнеровоза «MSC Gayane» более 15,5 тонн кокаина. Предварительная оценочная стоимость такой крупной  партии наркотиков составляет около  $1 млрд. СМИ сообщили, что по словам  одного высокопоставленного сотрудника правоохранительных органов, кокаин нашли в семи контейнерах. Судно заходило в Колумбию, Чили, Панаму и Багамы.

Согласно заявлению прокуратуры США, двум морякам было предъявлено обвинение в контрабанде наркотиков. Остальные члены экипажа, также подозреваются в сговоре.

 

Признание вины

Второй помощник капитана, Иван Дюрасевич (Ivan Durasevic), якобы признался, что помогал грузить кокаин на борт, говорится в официальных документах.

«После того, как судно, выполняя текущий рейс, вышло из Перу, ему позвонил старший помощник и сказал спуститься на палубу, в тот момент он увидел тюки слева на корме рядом с корабельным краном», – говорится в заявлении. «Дюрасевич и еще около четырех человек, некоторые из которых были в лыжных масках, помогли дотолкать тюки до седьмого или восьмого трюма».  Дюрасевич сказал, что старший помощник, имя которого не разглашается, заплатил ему за это $50 000.

Также, в заявлении говорится, что ещё один член экипажа, Фонофава Тиазага (Fonofaavae Tiasaga), якобы также участвовал в погрузке кокаина на борт, в том числе во время предыдущего рейса.

 

Компания MSC отнеслась к данному инциденту со всей серьезностью.

Погранично-таможенная служба США временно отозвала у второй по величине контейнерной судоходной компании мира MSC сертификат Customs Trade Partnership (C-TPAT). Таким образом власти США в настоящее время не рассматривают MSC как перевозчика «с низким уровнем риска», а значит его грузы ожидает больше процедур контроля и проверок в ближайшие дни и недели. В своей рассылке MSC уже предупредила клиентов, что они могут столкнуться с «минимальными задержками» в связи с отзывом сертификата C-TPAT.

В компании подтвердили, что знают о происшествии и заявили следующее: «К сожалению, судоходные и транспортные  компании время от времени сталкиваются с контрабандой. MSC давно и тесно  сотрудничают  с американскими федеральными правоохранительными органами и таможенными службами в целях пресечения незаконного оборота наркотиков».

Для MSC это уже второй случай выявления на борту ее судов кокаина за последние 3 месяца. В этом марте на контейнеровозе MSC Desiree в результате рейда в том же порту Филадельфии был обнаружен тайник с кокаином на 38 млн. долл. США.

tradewindsnews.com, transportweekly.com

 

 

 

В  ЖЁСТКОЙ  ПОСАДКЕ  СУДНА  НА  МЕЛЬ ОБВИНЯЮТ  ЗАСНУВШЕГО  МОРЯКА

Несколько дней назад севернее шведского острова Калландсё село на мель грузовое судно «Bonita» (1,500-dwt /1987). Шведская береговая охрана предъявила обвинение в этой жёсткой посадке на мель уснувшему члену экипажа. Сообщается, что возбуждено уголовное дело по факту халатности при осуществлении морских перевозок. В ходе проведенного опроса членов экипажа этот моряк признал, что заснул  во время своего дежурства, в результате чего судно наскочило на мель. Водолазы обнаружили, что  что одна из цистерн с судовым топливом оказалась на морском дне. Береговой охране пришлось перевезти на баржах более 32 000 литров дизельного топлива. О загрязнении моря не сообщалось.

Оператором судна значится латвийская компания AA Bon-Port.

tradewindsnews.com

 

 

 

АРЕСТОВАНЫ  УКРАИНСКИЕ  ЧЛЕНЫ  ЭКИПАЖА  СУДНА,  НА  КОТОРОМ  ИСПАНСКИЕ  ВЛАСТИ  ОБНАРУЖИЛИ  ПАРТИЮ  ГАШИША

Восемь украинских моряков были арестованы после того, как на борту их сухогруза  испанские таможенники обнаружили наркотики.

Налоговые органы страны сообщили, что в понедельник, 17 июня, в 98 милях к югу от Картахены было задержано судно «Elg» под молдавским флагом (1,600-dwt/1983), перевозившее на борту 10 тонн гашиша.

Воздушное наблюдение обнаружило  рядом с судном подозрительные полужесткие надувные  лодки, и власти направили туда  три патрульных катера. Сотрудники правоохранительных органов  нашли на судне 350 тюков с наркотиками. В результате судно задержали и сопроводили его  в Картахену.

Эта операция была выполнена подразделением  службы контроля за незаконным оборотом наркотиков по так называемому восточносредиземноморскому маршруту, по которому в Европу из Северной Африки нелегально ввозят большие объемы запрещенных веществ. По словам представителей властей, судно попало под подозрение  ещё шесть месяцев назад.

В марте Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта на три месяца запретил этому судну заходы в свои порты после того, как его задержали третий раз за три года с 11 недостатками. По состоянию на 30 апреля в базе данных Equasis оператором этого судна зарегистрирована турецкая компания Adoken Shipping.

tradewindsnews.com

 

 

 

 

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ  ПРОФСОЮЗОВ

 

 

 

«NAUTILUS» ОТКАЗАНО В АПЕЛЛЯЦИИ В СУДЕБНОМ ДЕЛЕ ПРОТИВ «TOISA OSV»

Верховный суд отклонил иск профсоюза об отмене  постановления о  консультации после  увольнений в компании «OSV»,  подконтрольной банковской  греческой  группе «Toisa».

Верховный суд Великобритании  сообщил, что апелляция  не ставит вопрос о норме закона,  «требующей  её рассмотрена в настоящее время».

В декабре  круинговое агентство «Seahorse Maritime» выиграло дело в Апелляционном суде против «Nautilus» касательно сокращения  персонала. В 2015 году «Nautilus» подал иск  к «Seahorse» о сокращении работников после  постановки  части судов «Toisa» на консервацию. В 2016 году апелляционный суд по трудовым спорам вынес решение  в пользу профсоюза.  Британское  законодательство гласит, что работодатели должны проводить консультации с  представителем работника, если «в одном учреждении» планируется сократить  20 и более работников. «Seahorse»  обжаловал решение по двум пунктам: подведомственность апелляционного суда Великобритании; и образовывали ли суда «одно  учреждение» или  же  каждое  из них представляло собой  отдельное  учреждение. В Верховном суде  заявили, что: «Вопрос территориальной подведомственности  имеет  потенциально важное значение  для широкой  общественности, но из-за вопроса об учреждении, это не то дело, в котором требуется принятие такого  решения».

Суда — это отдельные учреждения

В декабре Апелляционный суд   постановил, что: «Важность  вопроса об учреждении заключается в том, что если каждое  судно  – это отдельное учреждение,  то маловероятно, что, как минимум,   20 работников  “Seahorse” будет уволено  хотя бы на одном судне,  при этом  факты, подтверждающие это,  пока не найдены». Ранее Апелляционный  суд обнаружил, что в предшествующие 18 месяцев  суда «Toisa» размещались  в 11 странах,  и только два судна  – за пределами Европы, а именно в Юго-Восточной части Азии, на Карибских Островах, в Латинской Америке  и Африке. Апелляционный суд постановил, что каждое отдельное судно  является «действительно учреждением». «Очевидно, что это автономная рабочая  единица, о которой  говорится   в прецедентом праве», – заявили в суде, также отметив, что экипаж «Seahorse»  был назначен на определённые суда. С точки зрения  юрисдикции,  также принято решение,  что часть, но не все функции «Seahorse»  выполняются через  его агента «FMA», который  находится в британском Фарнеме. «Что касается  законодательных актов 1996 и 2010 годов,  то работодатель, находящийся на территории Британии, самостоятельно не может преодолеть  территориальное преимущество места  работы», – уточняется в суде. Иск «Nautilus»  был отклонён по вопросу увольнения экипажа, назначенного на любое судно «Toisa», находящегося за пределами Великобритании.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

TradeWinds

 

 

 

РЯДОВОЙ  СОСТАВ КОРОЛЕВСКОГО ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ФЛОТА ПЛАНИРУЕТ ПРОВЕСТИ ЗАБАСТОВКУ В ПОДДЕРЖКУ ТРЕБОВАНИЯ   О ПОВЫШЕНИИ ЗАРАБОТНОЙ  ПЛАТЫ

Рядовой  состав Королевского вспомогательного флота (КВФ),  – единственного крупнейшего  работодателя   для  британских моряков гражданского флота,  –  угрожает  провести  забастовку  в поддержку повышения зарплаты.  По заявлению Национального профсоюза железнодорожных,  морских и транспортных рабочих (RMT), работодатели увеличили оклады  на 1,5% после того, как им не удалось урегулировать конфликт путём переговоров. 700 членов «RMT»  из Королевского вспомогательного флота проголосовали  подавляющим большинством за  бессрочную работу правила, вступающего в силу  2-го июля,  сообщил профсоюз. До получения  дальнейшего уведомления, членов  профсоюза попросили  не возвращаться раньше  окончания отпуска  и не увеличивать  продолжительность вахты, если потребуется.

Будут проводиться только  обязательные  учения  по безопасности Агентства морской  безопасности и береговой охраны, и никакой работы, кроме чрезвычайных ситуаций,  сверх прописанных в контракте  часов. Члены экипажа, занятые в столовом обслуживании,  не будут готовить еду для  официальных приёмов, а стюарды откажутся обслуживать такие мероприятия. Тем не менее  эти условия  не будут распространяться, если Королевский вспомогательный флот принимает  участие  в гуманитарных операциях или  операциях по оказанию  помощи при бедствиях, а также в случае военного конфликта. «Стыдно, что зарплаты наши членов  из Королевского вспомогательного флота, личный состав которого непрерывно осуществляет поставки для  Королевского военно-морского флота, что крайне важно для   нашей  национальной  безопасности и защиты,  претерпели смехотворное  повышение, которое  даже отстаёт от стоимости жизни», – сказал  Мик Кэш (Mick Cash), генеральный секретарь «RMT». По его словам предложение «на самом деле сводится  к   сокращению  зарплат, что совершенно неприемлемо». По заявлению министерства  обороны, ведомству было «известно» о планируемой  забастовке. Министерство «оценивало  их  предложения, поэтому  мы можем  предпринять соответствующие меры, чтобы  гарантировать, что в этот период операции  не будут прекращены», – информировал представитель министерства. «Повышение уровня  заработной  платы  для персонала КВФ на 2018/2019 было установлено  в соответствии руководящими указаниями  Министерства  финансов».

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

Lloyd‘s List

 

   

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

 

КАПИТАН  И  ЕГО ПОМОЩНИКИ  ОТРИЦАЮТ ПОДЖОГ  АВТОМОБИЛЕВОЗА «GRANDE EUROPA»

Трое  моряков  предстанут перед испанским судом  по делу о пожаре, который произошёл на борту «Grande Europa» в мае.

Испанские СМИ  сообщили, что в пятницу, 14 июня,  полицейские  из Пальмы отправились в Валенсию, чтобы  взять под стражу троих моряков  с судна «Grande Europa» (1998г.п.), на  борту  которого 13 мая,  в 40 километрах от Пальма-де-Майорки, случился крупный  пожар. На судне  находилось 1843 автомобиля. Согласно публикации ежедневного издательства «Ultima Hora»,  в субботу, 15 июня, трое итальянцев из Неаполя предстали перед судом  в Валенсии. Все трое  упорно отрицают обвинение.  Газета «Las Provincias» информировала, что судья   обнародовал некоторые подробности дела. В сообщении сказано, что дело передано в Пальму-де-Майорку. Размер залога для капитана  составил €9000 ($10100), а для двух помощников  капитана — по €5000. Итальянская «Corriere della Sella» назвала имя  третьего помощника — это 28-летний Кристиан Порритьелло (Cristian Porritiello).

Сотрудничество «Grimaldi» «Grimaldi Group» рассказал издательству: «Мы следим… за результатами расследования. Мы максимально сотрудничаем  со следователями. Что касается лиц,  в отношении которых проводится расследование,  то мы выражаем обязательное предупреждение, и  надеемся,  что ситуация в ближайшее время прояснится». Представитель компании добавил: «В то же время мы хотим обратить внимание на серьёзные увечья, которые мы сами получили  на “Grande Europa”». «Grimaldi Group» заявила, что возможная причина крупного пожара, который  произошёл на  судне   в мае,  – аккумуляторы двух новых автомобилей, которые находились на  борту, тем самым подогрев  вопросы  о  рисках, которые представляют  собой грузы гибридных и электрических автомобилей. Пожар был быстро потушен, а экипаж — спасён. После  возгорания итальянский судовладелец сказал, что: «Предварительные итоги расследования “Grimaldi Group” предполагают, что источником двух возгораний стали два новых автомобиля на борту, после  чего огонь распространился на  ближайшие машины».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

TradeWinds

 

 

 

КУЛЬТУРА — КОРЕНЬ ПРОБЛЕМЫ  БЕЗОПАСНОСТИ

Чрезмерное  количество инициатив в области обеспечения  безопасности превратилось в формальность, предупреждает «Propel», норвежский консультант в области менеджмента. Есть первый, хороший  шаг, но не более того. «Propel»  предлагает ряд эталонов  лидерского поведения в области безопасности.

Несмотря  на усердные меры  по предотвращению  аварий с участием судов, мореплавание  по-прежнему остаётся самой опасной профессией, говорит доктор Торкель Сома (Torkel Soma), старший консультант «Propel» – расположенного в Осло консультанта  по управленческим вопросам, специализирующегося на безопасности перевозок. С 1980-х избежание  аварий в морском секторе  стало главным приоритетом,  и многие новые системы были разработаны для  борьбы  с самоуверенностью. Но в течение  последних 10 лет  ежегодно происходит  более 2500 связанных с нарушением безопасности  инцидентов, а уровень смертности  в 20 раз выше, чем в других отраслях. Так почему эти инициативы настолько  безрезультатны?  «К сожалению, многие из них только для  “галочки”. Для безопасности судна они подобны заточенному карандашу — для  кипы бумаг. Бесспорно, это первый  шаг, но если мы здесь остановимся, то проблема всё равно сохранится», – рассказал «Lloyd‘s List» доктор Сома.  В судоходстве основной подход к  обеспечению безопасности  заключается в избежании  ошибок, делая, в первую очередь, всё правильно, а  если происходят ошибки и угрозы, то они, с целью предотвращения их усугубления, ставятся под контроль. Пока исследование  показало, что избежание  ошибок было целью, а в управлении  угрозами  были  «слепые зоны». Слишком часто суда заказываются на верфях, которые предлагают самую низкую цену, с максимально дешёвыми расходами. Несмотря на то, что собственник оговаривает проект, последний всё равно объединяет самое  дешёвое  доступное  оборудование и  низкую стоимость, которая   ставилась выше совместимости. Ознакомление  с инструкцией и следование её  тексту  ещё не  является гарантией того, что всё  будет в порядке.  Проблема  сочетается не только с нежеланием  экипажей, – которые, в отличие  от работников других отраслей, чаще всего подвергаются замене –  признать ошибки, но  и  говорить  о  проблемах  работоспособности и  процедурах. В аварии  с «Deepwater Horizon», жертвами которой  стали 11 человек, а также  был нанесён   серьёзный  экологический  урон,  персонал буровой  установки намеренно преодолел защитный  барьер, сообщил доктор Сома. Ошибки  были определены,  но коренная причина  проблемы, а именно человеческая халатность, не была учтена. «Мы видим, что преувеличенное доверие  процедурам –  ”делай правильно” – в сочетании с  опасением  моряков  выразить своё мнение,  создаёт “смертельный  коктейль”», – предупредил он. «Нам следует  внедрить новый  подход, который  учитывает  эти элементы, поддерживая культуру,  в которой  на  первом месте  – защита человеческих жизней и активов, а не распределение вины». Несмотря  на существование исследований  в области культуры  безопасности, многие из них  доказали свою непригодность для  этой  цели: недавний  обзор  инструментов зрелости культуры  безопасности  показывает только 3 доступных инструмента из 43. В связи с этим, «Propel»  опубликовал  документ под названием «Оценка культуры» (Culture Assessment)  и SAYFR Survey Instrument, выделяющие руководящие указания  для оказания судовладельцам помощи в оценке культуры  их компаний. Самое  основополагающее — это обоснованность содержания, которое  определяет эффективность инициативы или инструмента  в области безопасности для  решения   проблемы. Далее, в условиях высоко прогнозируемой достоверности,  можно предсказывать будущие события  и адаптироваться к ним ещё  до того момента,  как  они произойдут.  «У “Propel”  8 лидерских поведений SAYFR (SLB), которые прогнозируют хороший  результат. Если организация оценивается низко, с точки зрения SLB, то это отличный  показатель будущих проблем. На самом деле многие компании, которые мы консультировали,  получили низкий  балл только из-за того, что аварии произошли  в переходный  период,  то есть до того, как были предприняты меры», –  уточнил доктор Сома. Между  тем,   хотя действия  были совершены  исходя  из низкой  оценки SLB, различные судоходные компании  столкнулись с 60%-ным сокращением частоты серьёзных аварий. После исследования этот уровень  сохранялся на протяжении пяти лет. «Опыт показывает, что нам нужна культура безопасности, направленная на  упреждение,  которая выходит за пределы “для  галочки” и поощрение персонала  за участие на каждом организационном уровне. Если компании  в силах  улучшить 8 показателей SLB, то мы  станет свидетелями   масштабного улучшения  в сфере безопасности судов, которые защитят человеческие  жизни, предотвратят  трагедии  и  снизят расходы»,  – подытожил Сома.

Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)

Lloyd’s List

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

 

• После того, как в Оманском заливе были атакованы два танкера, на самый важный в мире нефтяной перевалочный пункт – Ормузский пролив – направлены взгляды всех мировых игроков рынка.Недавние атаки на суда компаний Frontline и BSM Ship Management породили очень серьезные сомнения в безопасности перевозок в этой проблемной зоне. В течение 2018 года в Ормузском проливе фиксировался ежедневный нефтяной трафик в объеме 21 млн баррелей. Или ровно 21% от мирового потребления углеводородов. «Невозможность транспортировки нефти через этот важнейший пролив – даже временная – может привести к существенным задержкам в поставках и росту затрат на перевозку. Как следствие, мировые цены на энергоносители начнут расти. Некоторые перевалочные пункты можно обойти, построить другой маршрут. Но есть такие, которые просто не имеют альтернатив», – говорится в заявлении Управления энергетической информации США. Объемы нефти и нефтепродуктов, проходящие через Ормузский пролив, оставались на стабильном уровне с 2016 года, когда с Ирана были сняты международные санкции, и добыча там нефти и ее экспорт оттуда вернулись к досанкционным значениям. Транзит нефти через Ормузский пролив в 2018 году составил примерно треть объемов всей перевозимой морем нефти в мире. В Управлении энергетической информации Штатов поясняют, что, если недавние атаки распространятся и на Ормузский пролив, у некоторых компаний останется весьма ограниченный набор средств для дальнейшего ведения деятельности. По-настоящему обойти Ормузский пролив способны только Саудовская Аравия и ОАЭ. Только у них есть трубопроводы, способные доставит нефть за пределы Персидского залива и дополнительные трубопроводные мощности, чтобы обойти Ормузский. Пока же, согласно данным ClipperData, Саудовская Аравия отправляет основные объемы нефти и дистиллятов именно через Ормузский пролив. Эта нефть идет на экспорт в другие страны. Управления энергетической информации США подсчитало, что 76% сырой нефти и дистиллятов, прошедших через пролив в 2018 году, отправились на рынки Азии. Основными получателями были Китай, Индия, Япония, Южная Корея и Сингапур. На их долю пришлось 65% всего трафика. На фоне опасений по поводу возможности каких-либо инцидентов в Ормузском проливе США заявили, что дополнительно пошлют на Ближний Восток 1000 военных. В свою очередь, военно-морской флот Индии подтвердил намерение отправить два судна в Оманский залив – для страховки судов, ходящих под индийским флагом в Оманском и Персидском заливах. / morvesti.ru
• Соединенные Штаты вместе с союзниками создают коалицию с целью обеспечения свободы судоходства в регионе Персидского залива. Об этом сообщило в понедельник агентствоReuters со ссылкой на представителя американской администрации. 23 июня госсекретарь США Майкл Помпео заявил, что отправляется в Саудовскую Аравию и Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) для проведения переговоров в связи с ситуацией вокруг Ирана. Говоря о своей поездке на Аравийский полуостров, госсекретарь подчеркнул, что собирается провести переговоры с представителями ОАЭ и Саудовской Аравии с целью «убедиться в стратегической согласованности» США со своими союзниками по ситуации вокруг Ирана. По его словам, планируется обсудить возможности «создания глобальной коалиции» против Тегерана. / morvesti.ru

 

 

В  ПЕРСИДСКОМ  ЗАЛИВЕ  БУДУТ  И  ДАЛЬШЕ  РАСТИ  СТАВКИ  СТРАХОВАНИЯ  ОТ  ВОЕННЫХ  РИСКОВ 

Ставки страхования от военных рисков растут, так как японские и норвежские страховщики готовятся понести расходы по полному страхованию судов, подвергшихся нападениям в Фуджейре.

Стоимость страхования от военных рисков для судов, заходящих в  Персидский залив, который был назначен зоной повышенного риска после недавних атак на танкеры у берегов Фуджейры, возросла в десять раз. Страховщики применили повышенные ставки сразу же после того как  после первой серии  нападений на суда  в прошлом месяце Объединенный военный комитет объявил Объединенные Арабские Эмираты, включая эмират Фуджейра, зоной повышенного риска. Ставки страхования  от военных  рисков обычно указывают в процентах от взносов по страхованию судна, машин и оборудования.

До майских инцидентов страховые надбавки за военные риски для судов, работающих в Персидском заливе, составляли  0,025%. В среднем эта ставка выросла до 0,25% после нападений в июне на танкеры  «Front Altair» и «Kokuka Courageous». По сообщениям страховых брокеров,  многие судовладельцы уже пытаются сменить страховщиков, потому что некоторые из них хотят установить ещё более высокие надбавки за военные риски — до 0,4%.

Ряд экспертов считают, что ставки могут продолжать расти до тех пор, пока ситуация не улучшится, поскольку рынок перестрахования стремится защитить себя путем дальнейшего повышения взносов.

Страхование от военных рисков охватывает все исключения из обычного полиса, касающиеся пиратства, террористических атак и связанных с ними неблагоприятных событий. Иски по страхованию от военных рисков возникают относительно редко, что является одной из причин того, что ставки по ним обычно бывают низкими.

Последний раз такое сильное повышение  надбавки за работу в зонах военного риска наблюдалось  между 2008 и 2011 годами, во время пика пиратских нападений  у берегов Сомали. Тогда это повышение затронуло суда, перевозившие грузы у побережья Индийского океана / северо-восточного побережья Африки.

По материалам tradewindsnews.com

 

 

 

АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ: «ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ ЗНАНИЯ ДЕЛАЮТ СУДОХОДСТВО БЕЗОПАСНЫМ»

О «синей экономике», гидрографической науке, строительстве научно-исследовательского флота и платформы «Северный Полюс» в интервью ИАА «ПортНьюс» во Всемирный день гидрографии рассказал президент «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов.

– Алексей Львович, 21 июня отмечается Всемирный день гидрографии. Корабелы чувствуют себя причастными к нему?

– Гидрографические знания делают судоходство безопасным. Страны мира, имеющие речной или морской флот, имеют и гидрографическую службу. Но флот не появляется сам по себе – его строят корабелы. Так что мы органично связаны. Кстати, гидрографическая наука и соответствующая служба зародились у нас почти в то же время, что и флот – то есть во времена Петра Первого. А отсчет истории государственного судостроения ведется со дня подписания царем Алексеем Михайловичем, отцом Петра, указа о строительстве фрегата «Орел». Корабль строился в подмосковном селе Дединово, и в этом году исполняется 350 лет, как он отправился в свое первое плавание. Есть все основания полагать, что именно на «Орле» был впервые поднят российский триколор – в архивах сохранились свидетельства, что «на знамена и еловчики» были выданы ткани трех цветов: «червчатой, белой и лазоревой». Видите, как все взаимосвязано. А июнь вообще морской месяц: 8-го числа отмечался Всемирный день океанов, сегодня – Всемирный день гидрографии, а 29 июня, в день подписания Указа о строительстве «Орла» – День кораблестроителя.

– В последнее время мы все чаще слышим словосочетание Мировой океан. И гидрографы изучают то, что принадлежит всему человечеству…

– Это действительно так. И мы уже дважды провели панельную сессию, посвященную исследованиям и ресурсам Мирового океана,  на Петербургском международном экономическом форуме. На сессии выступило много видных экспертов и представителей бизнеса, и крайне важно, что свое видеообращение к ее участникам  прислал исполнительный секретарь Межправительственной океанографической комиссии ЮНЕСКО Владимир Рябинин. Владимир Эдуардович привел цифры, которые говорят сами за себя: «Синяя экономика, или экономика Мирового океана, составляет более $3 трлн, и она стабильнее экономики на суше. Но объем финансирования исследований океана — около $1 млрд, то есть в 3 тысячи раз меньше, чем стоимость генерируемого продукта». Он рассказал также о грядущем Десятилетии наук об океане, объявленном ООН с 2021 по 2030 годы, и подчеркнул, что человечество должно объединиться как для изучения Мирового океана, так и для его защиты. Особо отмечу, что вчера на «прямой линии» президент России также уделил внимание вопросам, связанным с Мировым океаном, особенно в части экологии. Уверен, со временем интерес ко всем этим темам в мире будет только расти.

– Недавно вместе с Музеем Мирового океана вы проводили в Калининграде экспертную сессию. Что там обсуждалось? 

– 2019 год у нас в ОСК объявлен Годом науки, и мы провели довольно много мероприятий, в том или ином виде связанных как с фундаментальной, так и с прикладной наукой. На экспертной сессии в Калининграде обсуждался широкий круг вопросов – от экологии Мирового океана до перспективного облика и оснащения оборудованием научно-исследовательских судов будущего. Ни для кого не секрет, что морские просторы изучены еще мало, а наш исследовательский флот нуждается в серьезном обновлении. Мы рассказали ученым о своих перспективных проектах НИСов и будем двигаться дальше совместно. Кроме того, вместе с Музеем Мирового Океана и ГТРК «Калининград» мы начали работу над интересным культурно-просветительским телевизионным проектом «Понятная наука». Это серия небольших документальных фильмов про особенности устройства кораблей, научные исследования Мирового океана и другие сферы деятельности человека, имеющие отношение к судостроению.

– Это все очень интересно, но как движется строительство научно-исследовательского флота и другой морской техники?

– Сейчас строятся два океанографических судна: на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» и на северодвинской «Звездочке». Готовятся концептуальные проекты целой линейки исследовательских судов «завтрашнего дня», среди которых большой морской арктический НИС и многоцелевой НИС для геологоразведочных работ в Мировом океане. Хочу также упомянуть об уникальном проекте, который реализуется на «Адмиралтейских верфях» – о ледостойкой самодвижущейся платформе «Северный полюс». Это будет плавучая обсерватория для научных исследований и мониторинга природной среды. Ее строительство направлено на закрепление российского присутствия в Арктике и позиций России как мирового лидера полярной науки. Кстати, девиз Всемирного дня гидрографии в этом году: Hydrographic information driving marine knowledge. И это действительно так: без гидрографической науки мы мало что знали бы о Мировом океане. Любой флот – и гражданский, и военный – нуждается в ней. И, пользуясь случаем, я хочу поздравить всех, кто имеет отношение к этой важной составляющей морских знаний: ученых, инженеров, капитанов, судоводителей и др. Поздравляю также моих коллег, корабелов, которые скоро будут отмечать свой профессиональный праздник. Желаю крепкого здоровья, благополучия и успехов в профессиональной деятельности.
Беседовала Софья Винарова.

«portnews.ru»

 

 

 

 

ПИРАТСТВО

 

 

ИМО ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О РАССЫЛКЕ УВЕДОМЛЕНИЙ О ПИРАТСТВЕ В ЙЕМЕНЕ

Расположенный в Йемене Региональный  морской  центр обмена  информацией (REMISC) публикует ложные предупреждения  о пиратстве, сообщила Международная  морская  организация. Поддерживаемая ООН,  ИМО  заявила, что гражданская  война в Йемене  привела к приостановке операций Центра,  а также  информировала о том, что обновления, поступающие с infoex@remisc.org, «являются незаконными». «С момента  учреждения  REMISC  и ввода его в действие, ИМО  поддерживала региональный  центр. Тем не менее  организация  не несёт ответственность и не следит  за её текущими операциями», – сообщила  ИМО. Война в Йемене  разыгралась в 2015 году между хуситами-повстанцами, поддерживаемыми Ираном, и правительственными войсками, поддержку которым оказывали США  и Саудовская Аравия. По сведениям Совета  по иностранным отношениям, перемещено 2 млн человек, убито свыше 91тыс и более 22млн требуется гуманитарная помощь. Согласно Международному морскому бюро,  за первый квартал 2019 года не произошло ни одно случая пиратства. Несмотря на это организация  сказала, что в регионе по-прежнему сохраняется угроза  нападений.

Автор: Мэтт Коин (Matt Coyne)

TradeWinds

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ПРОВАЛИЛИ   ЗАДАЧУ ПО  СОКРАЩЕНИЮ ВЫБРОСОВ

Некоммерческая экологическая группа «CDP»  опубликовала  итоги нового исследования, согласно которым, крупнейшие судоходные линии мира не  собираются  выполнять цели  2050 года в области сокращения  выбросов.

Их инвестиций не хватает на то, чтобы  сократить на  50%  выбросы  парниковых газов, как обязывает ИМО. В докладе  под названием «A Sea Change» представлены 18 крупнейших, зарегистрированных на  фондовых биржах, судоходных компаний,  на долю которых приходится $62млрд  рыночной капитализации. Они заняли своё место в таблице, в зависимости от их готовности  к переходу  на  низкоуглеродное  топливо. Таблицу возглавила компания «NYK». На втором и третьем месте – «Maersk» и  «MOL», соответственно. В конце таблицы разместились такие компании, как «Cosco Shipping Energy Transportation» и «NS United».  «С точки зрения  постановки долгосрочных задач  по снижению углеродных выбросов, не противоречащих стратегии ИМО,  то “Maersk”, “HMM” и “Norden” на сегодняшний  день   являются самыми амбициозными», – заявил «CDP».  «Тем не менее  в докладе  говорится о  разрыве  между передовыми  технологиями с нулевыми выбросами углерода,  которые доступны  для компаний, и формами разрабатываемых ими  инноваций». Только  трое судовладельцев  активно развивают  технологии, которые  окажут преобразующее  влияние   на индустрию,  уточнила  группа. «Такие  компании, как “NYK”,  работают над  разработкой  и созданием к 2050 году  судов с нулевыми выбросами, тогда как “Maersk” и “Norden” активно вводят в эксплуатацию   “второе поколение”  биотоплива, полученного, в том числе,  из таких источников отходов, как растительное масло». Однако группа предупредила: «Сейчас  всё больше инновационных трендов  сосредоточено  на  технологиях и видах топлива, которые  приносят  только  минимальные улучшения».

Движение  малым ходом  может сократить  выбросы  на 30%

Переход на  движение  малым ходом, говорит организация,  было важным  краткосрочным решением,  позволяющим сократить углеродные выбросы   на 30%.  Тем не менее «CDP» уточнила: «Хотя движение малым ходом  несёт в краткосрочной перспективе  положительные изменения, но такой  подход  может привести к  увеличению количества рейсов для удовлетворения  растущего спроса, что ослабляет положительный  эффект от сокращения  выбросов, достигнутый  благодаря  замедлению  судов». Кэрол Фергюсон (Carole Ferguson), руководитель  инвестиционного исследования «CDP», сказала: «Судоходные компании  стоят перед лицом перемен. Исходя из текущих технологий,  морские  перевозки – это одни из видов  транспорта  с наименьшей  интенсивностью выбросов, а значит,  имеет крайне  важное  значение   для  перехода  на топливо с низким содержанием серы. Однако если никаких мер  не будет предпринято, то  к 2050 году, в силу роста  мировой  экономики,   на долю индустрии может прийтись 17% от мировых выбросов». Чтобы создать инновационные технологии, «CDP»  призывает к сотрудничеству  с судоверфями и компаниями, занимающимися техническими разработками для  судов. Фергюсон добавила: «На фоне  обещания увидеть ведущие компании в действии, а “Maersk” и  “HMM” устанавливают задачи по нулевым выбросам  к 2050 году и  использованию  альтернативных видов  топлива, ответственность за переход  на  низкоуглеродное  будущее  должна лежать  на всём секторе». Группа «CDP»  убеждена, что прежде, чем преобразующие технологии станут более доступными,  самой  эффективной  стратегией  за короткий промежуток времени  может стать переоборудование  действующего флота. Контейнерные перевозки  – сектор, который  обладает  самым интенсивным уровнем выбросов. Несмотря  на это, во всей  индустрии он достиг  значительного сокращения  выбросов,  с 2012 по 2017гг снизив выбросы,  в среднем,  на 5,3%», – заявила «CDP». Уровень выбросов от балкеров  и танкеров находился на  одном уровне, однако уровень выбросов  от обоих секторов   прибавил, в среднем, за тот же  период  1% и 0,5%.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

TradeWinds

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Участники судоходной отрасли должны воспользоваться всем, что способна дать цифровизация, если они хотят выжить в будущем. Об этом заявил Раджеш Унни, директор сингапурской группы по судовому менеджменту «Судоходство оставалось консервативным слишком долго, – отметил капитан Унни. – Наступило время, чтобы мы поприветствовали изменения, и вышли из тени. Технологии раскрывают потенциал, и мы должны принять цифровой мир и цифровое судоходство».Помимо работы в Synergy Group Раджеш Унни также возглавляет компанию Alpha Ori Technologies (AOT), которая была основана в 2017 году с целью оказания помощи компаниям морского сектора в цифровизации. Главным продуктом AOT является SMARTShip – платформа на базе Интернета вещей (IoT), которая обеспечивает работу различных бортовых систем на том или ином уровне автономности. «AOT уже развернула платформу SMARTShip на 30 судах и находится на разных стадиях ее установки еще на 60 судов», – сообщил капитан Унни. Он считает, что большинство судоходных компаний избегают любого риска, в результате чего теряет возможность воспользоваться операционными и коммерческими преимуществами, которая открывается благодаря внедрению новых технологий, как на борту судов, так и на берегу. «Технологии уже изменяют нашу отрасль, – отметил глава AOT. – Интернет вещей, машинное обучение и облачные Большие данные революционизируют судоходство и процессы судового менеджмента. Они могут обеспечить прирост эффективности и прозрачности для судовладельцев, поставщиков и операторов. Судовые и береговые операции могут быть более эффективными и экономичными за счет применения кастомизированных технологий, предназначенных для удовлетворения специфических нужд нашей отрасли. При этом цифровизация непрерывно изменяет отраслевой пейзаж. Чтобы быть эффективными и иметь будущее, судоходные компании должны понимать требования современного, цифрового мира и исключительно трансформационную природу технологий». Группа Synergy имеет 12 офисов в шести ключевых морских центрах и обслуживает свыше 225 судов, среди которых танкеры-газовозы, химические танкеры, нефтетанкеры, контейнеровозы и балкеры всех размеров. / transportweekly.com

 

 

 

ТЕХНОЛОГИЯ ВЫЯВЛЕНИЯ «МОЛЧАЩЕГО СУДНА» РАЗОБЛАЧАЕТ   НАРУШИТЕЛЕЙ  САНКЦИЙ

Суда, не соблюдающие  международные санкции, будут отслежены  в масштабе  реального времени  и не смогут скрыться. Дело в том, что технология, используемая   для  выявления  незаконного рыболовства,  полностью пригодна для  торгового флота. Иранский  флот в составе  36 судов, включая супертанкеры  и 8 Суэцмаксов, обошёл требования  и  расширил так называемую практику «тишины», а именно создав  запутанные логистические цепочки, чтобы избежать своего обнаружения, а значит, – для  сокрытия    происхождения  нефтяных грузов  и  их пунктов назначения. В центре этой  стратегии –  практика отключения приёмопередатчика Автоматической идентификационной системы (АИС), который, наряду  с другой идентифицирующей  информацией, передаёт сигналы о местоположении судна  и глубине воды.  В июне 33 супертанкера  компании «National Iranian Tanker Co» («NITC») не передали свои АИС-данные, о чем свидетельствует лондонский судовой брокер «Gibson». В мае таких супертанкеров было 12, в январе — 22. В  так называемые «тёмные» периоды, было замечено, что танкеры компании «NITC»  направлялись  в сирийские  порты для  выгрузки иранской  нефти  и проведения операций по перекачке груза с судна на судно  на другие танкеры. Это делалось для того, чтобы  запутать  грузы и их происхождение  из вод близ Ирана, ОАЭ и Малайзии. Подобная  практика наблюдается с  северокорейскими, сирийскими, а с недавнего времени и с венесуэльскими грузами. При этом судовладельцы  и операторы, чтобы    скрыть поставки  и перевалку нефти и прочих грузов, находящиеся под санкциями, прибегают к помощи техники  имитации. Чтобы  пролить свет на такие  операции  использовалась технология радиолокационных станций с синтезированной  апертурой (РСА).

Спутники  способны видеть сквозь облака  и обнаруживать суда с помощью микроволновых импульсов,  создавать двухмерные изображения   с разрешением два  метра, информирует Пекка Лаурила (Pekka Laurila),  сооснователь «Iceye» – лидера  в области коммерческого применения  названной технологии. Финская компания заявляет, что ей принадлежит  самая  большая и быстрая группировка радарных спутников.  Сейчас  у компании  уже есть спутник, который  передаёт изображения  с РСА.  В этом году она расширила  сферу его использования, и перешла от мониторинга  за  незаконной  рыбопромысловой  деятельностью  к отслеживанию  торговых судов, уходящих в «режим тишины». В ближайшие два года «Iceye»  намерена  запустить ещё  5 спутников, которые позволят передавать почасовые снимки судов.  В совокупности с АИС-слежением,  это может дать  полный  обзор  любого рейса. Сейчас изображения  доступны  только каждые 24 часа. Зернистость фотографий может показать «молчащие» танкеры неподалёку от судов,  передающих АИС-сигналы  в районах близ Ирана, Фуджейры и  в любой  точке Персидского залива. «Многие нефтяные компании  проявляют очень оживлённый  интерес к этой технологии», – рассказал «Lloyd‘s List» Лаурила. «Есть и компании, которые  хотят быть уверены, что связи, имеющие отношение  к их операциям, не идут вразрез с санкциями, и что перевалка груза с судно на судно  не связана  с (санкционными) компаниями». Использование  АИС-технологии  является обязательным условием СОЛАС, если под угрозу  не  ставится безопасность  судна. Суда, пересекающие воды Аденского залива и других «горячих» точек пиратства в Южно-Китайском море,  зачастую отключают АИС  именно по этой причине.  Однако после введения американских санкций  против Ирана и Венесуэлы,  распространённость, как называет «Iceye», «необъединённых судов» резко возросла. В майском уведомлении для  клиентов, морской  страховщик «Gard» сказал, что «отключение»  стало поводом для  беспокойства.  Нарушения конвенции СОЛАС  выявили  риски столкновения, что могло стать основанием для  отказа  от оплаты  страхового покрытия P&I, заявил страховщик. «Отключение» в районах  усиленного  наблюдения  – повод для властей задуматься. Чтобы  развеять подозрение  об умышленном уходе  от  соблюдения  санкций, возможно, потребуется  обоснование законности таких действий», – отметил «Gard». «Iceye»  прогнозирует, что в ближайшие два года использование  РСА   получит широкое  распространение  на торговом флоте, и позволит  следить за судами 24 часа в сутки, вне зависимости от АИС-сигнала. Сейчас   технология, которая  находится   на этапе  становления,  стоит дорого и ограничена. Недавно компания   объединила усилия  с АИС-поставщиком «Spire Maritime», чтобы  предложить услугу по слежению  за  определёнными районами в течение  10 недель. Стоимость услуги €50тыс ($56тыс). Желание  государств порта  и регистров флага  следить за «молчащими» судами разнится  и неоднородно.  Недавно Либерийский  регистр вывел из-под своего флага принадлежащий китайской компании супертанкер, который  транспортировал находящуюся под санкциями иранскую нефть, погрузка которой  была проведена во время  отсутствия АИС-сигнала. Несмотря  на  это,  портовые власти Ирана  и ОАЭ  отказались дать «Lloyd‘s List» исчерпывающий  ответ об такой  пратике.  Надеру Пасандехе (Nadera Pasandeh),  директору по морским делам Ирана  и представителю Международной  морской  организации, потребовалось 12 дней, чтобы  ответить на вопросы  о   численности судов, принадлежащих иранским компаниям и под флагом Ирана,  которые «уходят в режим тишины» у побережья Ирана  и во время  международных  рейсов.  «Я — менеджер по  морским делам, функции которого ограничены исключительно  оперативными вопросами. Я не даю интервью представителям СМИ», –  сказал Пасандех  в электронном сообщении. «Пожалуйста,  посетите наш веб-сайт  и попытайтесь связаться  с Главным управлением по связям с общественностью Портовой  и морской администрации».  Управление не ответило. По словам представителя ОАЭ в ИМО Мохамеда Аль Кааби (Mohamed Al Kaabi), он не уполномочен обсуждать этот вопрос.  С помощью технологии от «Iceye»  были обнаружены суда на якорной  стоянке в Фуджейра, которые не использовали свои АИС и  проводили операции по перевалке груза с судна на судно  с участием иранской  нефти  в январе. Саудовская Аравия  осудила  практику    отключения, назвав её нарушением международного права. «Моя страна  работает с дружественными соседними государствами в этом районе», – сказал Эссам Аль Аммари (Essam Al Ammari)  в электронном письме, не вдаваясь в подробности. Наряду с «Spire Maritime», выявление  компанией «Iceye» «молчащих» судов   даёт первую полную картину  о  распространённости  судов  без АИС, а также  показывает  «горячие»  точки, в которых  существует  вероятность  незаконной  деятельности.  «Плохие парни отключают  систему, когда им удобно», –  заявили обе компании  в недавней  совместной  презентации для клиентов.

Автор: Мишель Вис Бокманн (Michell Wiese Bockmann)

Lloyd‘s List

 

 

 

«SAMSUNG HEAVY INDUSTRIES» НАМЕРЕНА С ПОМОЩЬЮ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ СУДОВОЙ  ТЕХНОЛОГИИ ДОБИТЬСЯ  КОНКУРЕНТНОГО ПРЕИМУЩЕСТВА

Южнокорейская верфь хочет улучшить  проект судов, укрепить  производительность и  повысить качество судов  в различных секторах.

Медленно  выходя из судостроительного кризиса, «Samsung Heavy Industries» («SHI») хочет  добиться   преимущества  над конкурентами, сосредоточив  своё внимание  на  судовых технологиях и экологически безопасных видах топлива.  Несмотря  на  то, что  в последние 10 лет судостроение столкнулось с  продолжающейся консолидацией в условиях переизбытка тоннажа, конкуренция между  оставшимися верфями  по-прежнему  жёсткая на фоне низкого спроса  в большинстве судоходных секторов.

«С точки зрения  проекта, производительности и качества (судна), нам следует повысить свою конкурентоспособность», – рассказал «TradeWinds» Сонил Ох (Seongil Oh), вице-президент  по маркетингу  и  планированию продукции «SHI». «Нам следует применить это ко всем секторам». Южнокорейский  судостроитель  борется  за  ограниченный  спрос  на  новострои  с  местными  и зарубежными конкурентами, в том числе  из Китая  и Японии, часть из которых  создают  промышленные конгломераты  с  возможностью производства  судового оборудования.  По этой причине  в центре внимания судостроителя, в том числе, и  внедрение  более передовых технологий. Как отмечает Ох, «SHI»  планирует провести совместное  исследование  с производителем оборудования по вопросу будущих навигационных систем, способных   улучшить  судовые операции. «В центре нашего внимания, в основном, интеллектуальные суда», – говорит Ох. «На борту судна мы будем применять множество интеллектуальных систем, например, систему мониторинга  и соответствующие навигационные системы». Более того,  вместе с классификационным обществом «DNV GL», «SHI»  разрабатывает концепцию «полуэкипажа». «К 2022 году  мы намерены сократить состав экипажа  в половину», – говорит Ох. «Комплектовать экипажи непросто».  «Эта концепция  направлена  на  то, чтобы  избежать ошибки человека и  упростить сложности при наборе  экипажа». Обе судовые  технологии  могли бы отметить  повышение  размера  капитальных затрат  для судовладельцев. Тем не менее Ох  считает, что  им удастся сократить  операционные расходы  благодаря  достижению эффективности. «Благодаря  экономии на операционных расходах,  мы можем  преодолеть  рост капитальных затрат», – говорит он.

Экопроблемы

Из-за неясности вокруг  требований к судам, вызванной  ужесточением  экологического законодательства,   на протяжении нескольких последних кварталов многие отраслевые игроки  сомневались в размещении заказов  на  новострои.  ИМО потребовала, чтобы с января  будущего года  суда, не оснащённые скрубберами,   потребляли либо судовое топливо с низким содержанием серы, либо сжиженный природный  газ. Кроме того, определены задачи  в области снижения  выбросов  на  2030 и 2050гг,  однако  решение по мерам их внедрения пока ещё не принято. Хотя задачу 2030 года можно выполнить путём оптимизации  судовых операций и  существующих видов топлива, однако, чтобы  добиться цели 2050 года  индустрии   потребуется  топливо с низким  или даже  нулевым  уровнем  выбросов, сообщают  многие  представители отрасли.  Одна из краткосрочных мер, которая обсуждается в ИМО,  –  движение малым ходом  и увеличение  таких рейсов  на  фоне  вывода  из строя возрастных судов. В случае  принятия, судоверфям, возможно, необходимо  будет снизить оптимальную скорость  для  нового тоннажа, а значит,  вызвать рост заказов на замену старого тоннажа. «Как судостроитель, мы будем готовы к такому роду требованию  в области  технической  разработки», – говорит Ох.  «Мы улучшим  проект судов,  снизим выбросы  и  повысим экономию на топливе. Старые суда  должны  быть утилизированы,  и мы заменим их  новыми». С целью снижения  выбросов   от судов в  долгосрочной  перспективе, «SHI», вместе  с   производителями двигателей,  работает над  созданием  альтернативных видов  топлива,  в том числе,  метанола, аммиака, водорода и сжиженного  нефтяного  газа. Ох предполагает, что в силу  доступности и конкурентной  цены, сжиженный природный  газ  мог бы стать  лучшим вариантом. «Он выбрасывает двуокись углерода,  но не оксид серы  и оксид азота», – продолжил Ох. «Если у нас появится   какая-то технология в области  морских технологий, как например,  углеродный  улавливатель,  то СПГ  может быть останется   на  рынке  на долгое время».

В центр внимания – судостроение

Так как для  выполнения будущих требований судовладельцам может потребоваться переоборудование  действующих судов, некоторые представители отрасли  прогнозировали  рост  заказов  на  переоборудование  на  верфях.  Тем не менее из-за чистых убытков в размере $2,17млрд за 2015-2018гг, «SHI» сосредоточится на повышении конкурентоспособности своих основных судостроительных операций. «За последние  3-4 года мы сильно пострадали от слабой  конъюнктуры рынка… в первую очередь мы должны  сделать наш бизнес финансово стабильным», – отмечает Ох. «После этого мы можем обсудить вопрос  о  некоторой диверсификации. Переоборудование  требует  огромных возможностей. Также стоимость трудозатрат в человеко-часах на нашей верфи  выше, чем  на сингапурских и китайских. Но мы можем  принимать участие  в инженерных разработках… Мы можем  предоставить инженеров  и доставлять суда в определённые страны (если проведено переоборудование)».

Автор: Макс Тингао Лин (Max Tingao Lin)

TradeWinds

 

 

 

ПИЛОТНЫЙ  ПРОЕКТ  НА ОСНОВЕ ТЕХНОЛОГИИ БЛОКЧЕЙН НАЦЕЛЕН НА  ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ НЕВЕРНОГО ДЕКЛАРИРОВАНИЯ ГРУЗОВ

Для перевозчиков и грузоотправителей  технологии, подобные блокчейну, могут повысить достоверность процесса перевозки. Новый проект попытается раскрыть, что нужно сделать для  развития  данной технологии.

Четверть инцидентов на  борту контейнеровозов  происходит из-за неверно заявленного груза. Считается, что новая инициатива снизит аварийность, вызванную недостоверно  задекларированным опасным  грузом. «Maritime Blockchain Labs» («MBL») создала  консорциум для изучения  возможностей использования блокчейна  в борьбе  с рисками и  проблемами, связанными с декларированием и  обработкой опасных грузов. «Мировая экономика  – это высоко  взаимосвязанный механизм, а поскольку  контейнерные суда  перевозят по всему миру  более 90% ненавалочных грузов, то этот механизм  работает эффективно только тогда, когда эффективно функционируют элементы перевозок  и логистики», – сказала Дианна МакДональд (Deanna MacDonald), главный  исполнительный директор  технологии блокчейн  «BLOC», который  поддерживает данный проект. «Тем не менее  непрерывное  отслеживание  и контроль за содержимым морских контейнеров является, в высшей степени, сложной  задачей, которая  требует кооперации между заинтересованными сторонами и высокого уровня  совместимости данных и  совместного использования  информации». Она уточнила, что, если говорить о борьбе с таким явлением, то блокчейн  обладал огромным потенциалом. «Чтобы гарантировать, что, вне зависимости от принятого решения, мы строим работу для  каждого в ней участвующего, мы должны собрать все заинтересованные стороны  из  цепочки создания стоимости», – сказала МакДональд. «Для  этого и создан консорциум». «MBL» была основана «BLOC» и Фондом регистра  Ллойда, а проект финансируется Фондом Регистра  Ллойда. В консорциум входят заинтересованные лица из всей цепочки  формирования стоимости,  а именно порты, перевозчики, поставщики технологий и услуг, среди которых «Copenhagen Malmö Ports», «Flexport», «X-Press Feeders», «SecureSystem», «DSV», «PSA», «Port+», «Agility» и  «MTI». «Чтобы  не указывать  специфическое  содержимое контейнеров, груз в них перевозится,  как правило,  небольшими партиями», – отметила МакДональд. «В лучшем случае, если код товара сканирован,  и отслеживается/контролируется разрозненными системами данных,  которые редко взаимодействуют  с системами данных,  которые находятся в управлении других заинтересованных лиц, наряду  с подключённой  цепочкой создания стоимости». Всё это происходило на фоне  слабого контроля  за исполнением закона, сложностями с документацией и отсутствием прозрачности  вокруг содержимого контейнеров.  Согласно Системе  уведомлений о происшествиях с грузами, порядка 25%  серьёзных происшествий  на борту контейнеровозов  связано с неверно заявленным грузом. «Мы надеемся  выработать решение, направленное  на  преодоление множества проблем   с неверной декларацией  грузов», – сказала МакДональд в интервью с «Lloyd‘s List». «Сейчас рано о чём-либо говорить, но  на нашем первом семинаре мы видели, что есть место для  большого  количества  постоянных историй,   которые являются неотъемлемой частью   блокчейна, что могло бы помочь  с    подтверждением  и декларированием, и более того,  с обнаружением неверно указанных сведений». По её словам, владельцы опасного груза сами зачастую являются «стихийными» компаниями, которые создаются исключительно только для  доставки опасных грузов. По прогнозам,  благодаря  проекту  удастся улучшить  поддержку  принципов «знай своего клиента», которые обозначат такие потенциально опасные компании. «В этом вопросе  мы не наивны. Блокчейн-технологии, которые помогают справиться с этим процессом,  окажутся, возможно,  одной из областей, где мы сможем воспользоваться её преимуществами», – продолжила МакДональд. «Что нужно знать перевозчикам, операторам терминалов  и грузоотправителям так это то, что именно находится внутри контейнера, который они перевозят», – сказала она.  «В этом случае мы приступаем к отслеживанию. Сюда входит не только отслеживание цифровой единицы в декларации, но и физического товара  в контейнере». Демонстрационный  проект  продлится   до конца сентября, и «BLOC» рассчитывает  получить, по крайней мере,  одобренный прототип.  «Мы займемся изучением проблемы, и разработаем  прототип, который сможет, по крайней мере, решить часть проблемы,  и уже  потом мы протестируем его  вместе  с другими членами консорциума», – информировала МакДональд. «В этом случае нам удастся немного лучше  разобраться  в предлагаемых преимуществах, и понять, в каких областях нам следует его развивать». Кроме того, по признанию «BLOC», данная программа  – это «короткая весна», и что есть и другие инициативы, с которыми, в перспективе, она может быть связана. «Мы работает не только над этой технологией, но и над сопутствующими процессами и стандартами, которые необходимы», – МакДональд. «Одно дело разработать технологию, другое — внедрить её  в процессы, где она используется». Тем не менее вместе  с такими организациями, как Ассоциация цифровых контейнерных перевозок, которые устанавливают стандарты, МакДональд хочет обсудить  вопрос о  внедрении результатов проекта  в их стандарты.

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)

Lloyd’s List

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

• Корейская корпорация Samsung C & T совместно с вьетнамской компанией PetroVietnam будут работать над реализацией проекта стоимостью 179,5 млн. миллионов долларов по строительству первого в Юго-Восточной Азии терминала сжиженного природного газа (СПГ). Согласно данным компании, доля Samsung C & T в проекте по строительству СПГ составляет около 61%  и оценивается в 109,5 миллионов долларов. Заказ был размещен вьетнамской государственной энергетической компанией PetroVietnam Gas Corp. СПГ-терминал, который будет назваться Thi Vai LNG Terminal, должен быть построен в прибрежной зоне примерно в 70 километрах к юго-востоку от крупнейшего города Вьетнама Хошимин. Проект включает в себя строительство резервуара для СПГ площадью 180 000 квадратных метров и причала. Строительство планируется начать 30 июня и завершить в октябре 2022 года. СПГ-терминал Thi Vai будет поставлять топливо для теплоэлектростанции Nhon Trach, которую готовит к запуску другая государственная компания PetroVietnam Power Corp. Вьетнам собирается построить шесть СПГ-терминалов к 2035 году для удовлетворения быстро растущего спроса на электроэнергию за счет использования морских запасов природного газа. Samsung C & T надеется, что данный заказ будет не последним и сотрудничество компании с Вьетнамом продолжится. / mortrans.info
• Порт Диксон в Красноярском крае откроют для захода иностранных судов. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте правительства. Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, передает ТАСС. «Цель принятых решений – увеличить грузопоток по Северному морскому пути, придать порту Диксон статус международного, создать новые перевалочные мощности», – говорится в сообщении. В частности, планируется строительство угольного терминала для вывоза угля с месторождения в районе реки Лемберова. Также будет построен нефтеперегрузочный терминал для погрузки нефти, добываемой на Пайяхском и Северо-Пайяхском месторождениях. Кроме того, проект развития порта включает в себя создание терминала для перегрузки на морские суда угля, поступающего с Сырадасайского угольного месторождения. В соответствии с майским указом президента РФ и соответствующим постановлением правительства, грузопоток по Северному морскому пути к 2025 году должен возрасти в 10 раз, до 80 млн т. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, четыре – руд и угля). / morvesti.ru

 

 

 

MACN ЗАПУСКАЕТ ИНДЕКС КОРРУПЦИИ В ПОРТАХ

Морская  антикоррупционная  сеть (MACN), собравшая более 110 компаний для решения   этого вопроса, разработает Глобальный индекс  благонадёжности  портов с тем, чтобы  показать, где есть проблемы, а  где –  внедряются улучшения. Основываясь на  данных «из первых рук», которые были собраны у капитанов через Механизм анонимного донесения об инцидентах MACN и другие проверенные источники, Индекс благонадёжности   даст обзор и  сравнение незаконных требований в портах  мира. На сегодняшний  день организация  собрала свыше 28000 отчётов о коррупции в портах. Исполнительный  директор MACN Сесилия Мюллер Торбренд (Cecilia Muller Torbrand)  сказала, что индекс «станет инструментом  в подчёркивании необходимости в  дальнейших капиталовложениях  и инициатив, направленных на преодоление проблем благонадёжности  в портах   и поддержку справедливой  мировой  торговли». По словам Торбранд,  проект функционирует всего несколько дней, и  на его разработку потребуется  пару  лет, но, несмотря  на  это его целью по-прежнему является  уход от конфронтации с  властями в странах, где есть такие проблемы,  и налаживание  по-настоящему  положительного диалога. «Мы практическим путём проверили этот подход с участием рядового состава на маломерных судах в Нигерии и увидели, что  портовый индекс  – ценный инструмент, как с точки зрения  привлечения внимания правительства, так и демонстрации того, где   порты  работают хорошо и почему.  Если говорить о благонадёжности, то она касается не только того, какие  порты  коррумпированы», – сказала она.  С момента  учреждения  MACN в 2011 году, её члены  демонстрируют улучшения, о чём свидетельствуют  результаты  подробного исследования, добавила Торбранд. Она отметила,  что судоходная  индустрия  лучше  подготовлена, капитаны  обучены, а  у компаний есть программы соблюдения. Это означает, что  они сейчас пробуют  противостоять коррупции, что, в свою очередь, помогает достичь более  высокой   поддержки властей. Как сказала Торбранд, MACN  получила признание за пределами судоходной  отрасли в качестве  отраслевого  органа, который  действительно принимает меры и отмечает 90%-ный спад  в коррупционных требованиях  во время инспекций в Аргентине. Причиной  запуска индекса является то, что MACN раскрыла  информацию о партнёрстве  с министерством  иностранных дел Дании, цель которого — оказать помощь в  укреплении коллективных действий в  крупной  проблемной  районе Западной Африки. MACN действует на территории Нигерии с 2013 года, и в сотрудничестве  с неправительственной  организацией признала  повышение  деловой  этики, работая  над поддержанием  благонадёжности и качественного управления  в портах страны. MACN надеется, что отношения  с министерством Дании  могут поднять данные о происшествиях  на  следующий уровень,  и превратить Сеть в мощный инструмент поддержки  для  открытости  торговли.  Вероятно, MACN   будет  сотрудничать с властями других стран в этом процессе.

Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill)

TradeWinds

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Компания Mitsui O. S. K. Lines (MOL) собирается реализовать проект EeneX. Сообщается, что проект предусматривает разработку судна-углевоза нового поколения дедвейтом 90 тыс. тонн и будет реализован совместно с японскими верфями. Известно, что проект учитывает экспертизу компании в обеспечении безопасной, надежной и экономически эффективной транспортировки угля в Японию. Как отмечают представители компании, особенность проекта EeneX — двойной корпус у судна, грузовые трюмы с плоскими стенками в форме полуконтейнера и отсутствие балластного трюма. Основные характеристики EeneX: длина — 235 метров, ширина — 38 метров, осадка — 20,05 метра,  дедвейт — 89,9 тыс. тонн. / mtelegraph.com
• Севастопольский филиал Центра судоремонта «Звездочка» имеет возможность выпускать отдельные конструкции для других предприятий Объединенной судостроительной корпорации, которые занимаются строительством судов для Арктики.Об этом сообщил ТАСС в среду глава ОСК Алексей Рахманов, принимавший участие в Морской коллегии в Севастополе. «Исключительно металлоконструкции различного рода для формирования различных решений. Это будут не конечные изделия», – сказал Рахманов на вопрос о перспективах участия севастопольских корабелов в проектах для Арктики. Он уточнил, что в Севастополе возможно изготавливать отдельные конструкции для различных судов и сооружений. На сайте правительства Севастополя отмечается, что в июне 2019 года Севастопольский морской завод отмечает 236-ю годовщину со дня основания – он появился одновременно с городом. За это время корабелы построили свыше 500 и отремонтировали более 5 тыс. кораблей и судов. Отмечается, что «до 90-х годов прошлого столетия верфь являлась крупнейшим предприятием города-героя, где трудились тысячи севастопольцев, однако при Украине предприятие было практически доведено до банкротства». После воссоединения Крыма с Россией завод был интегрирован в состав ОСК и сейчас является филиалом «Звездочки», ведется техническое перевооружение и реконструкция предприятия. / morvesti.ru
• II Международный форум «Судостроение в Арктике» проходил 20 – 21 июня 2019 года в Архангельске на базе Северного (Арктического) федерального университета.В мероприятии, призванном обратить внимание профессионального сообщества на проблемы развития судостроительной отрасли России, а также объединить усилия власти, бизнеса и науки для решения прикладных задач в контексте освоения Арктического региона, приняли участие заместитель Генерального директора по флоту ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов и директор Архангельского филиала предприятия Кирилл Гайда. В своем выступлении на сессии «Арктическое судоходство и перспективы развития судостроения» Василий Стругов рассказал о перспективной программе обновления флота ФГУП «Росморпорт». На сегодняшний день предприятие эксплуатирует более 270 судов: ледоколы, буксиры, лоцманские, лоцмейстерские, дноуглубительные и другие специализированные суда, обеспечивающие бесперебойную работу портовых служб. 3 учебных парусника ежегодно принимают на плавательную практику сотни курсантов отраслевых вузов.Большое внимание в докладе было уделено строительству ледокольного флота. В рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России до 2024 года в части обновления ледокольного флота планируется построить 9 ледоколов. В 2018 году ФГУП «Росморпорт» заключен договор на строительство мелкосидящего ледокола проекта 22740М. Всего до 2024 года планируется построить четыре таких ледокола, а в настоящее время идет разработка и согласование в надзорных органах проектной документации на головное судно. В 2019 году планируется заключить контракт на строительство линейного ледокола класса Icebreaker 7 на базе проекта 21900М с увеличенной мощностью на винтах до 18 МВт. «Предприятие уделяет особое внимание внедрению инновационных решений, касающихся строительства судов», – отметил Василий Стругов. Перспективы развития судостроения, возможности использования сжиженного природного газа на судах в условиях Арктики и особенности туристического флота для арктических маршрутов активно обсуждались участниками форума в ходе сессий и круглых столов. / morvesti.ru
• Использование электрической тяги на военных кораблях и гражданских судах станет основой развития отрасли во всем мире в ближайшие 15-20 лет. Об этом в понедельник сообщил журналистам президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов на пресс-конференции в преддверии форума «Армия-2019».«Использование электричества на боевых и гражданских кораблях и судах станет основой развития отрасли как таковой и продуктового развития в целом во всем мире в течение ближайших 15-20 лет», – сказал Рахманов, отвечая на вопрос о новых воздухонезависимых энергетических установках (ВНЭУ), разрабатываемых в интересах «Севмаша». Он отметил, что ОСК продолжает работу в направлении ВНЭУ. «Я могу сказать, что это одна из альтернатив, которая все-таки находится в развитие темы воздухонезависимых установок, а именно использование водорода и кислорода в качестве основного топлива для работы по выработке электрической энергии», – цитирует Рахманова ТАСС. Форум «Армия-2019» будет проходить с 25 по 30 июня в конгрессно-выставочном центре «Патриот» в Московской области, выставочные мероприятия состоятся и в других регионах России. По предварительным оценкам, участие в форуме на территории РФ примут более 1,5 тыс. предприятий и организаций, которые представят свыше 27 тыс. образцов продукции и технологий. / morvesti.ru
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует, что объем продаж гражданской продукции компании в 2019 году составит 65 млрд рублей, сообщил журналистам президент ОСК Алексей Рахманов.«Мы выйдем к 2030 году на объем [продаж гражданской продукции] 200-250 млрд рублей… В этом году у нас, мы надеемся, эта цифра превысит 65 млрд рублей», – сказал он. Рахманов добавил, что без экспортных продаж достичь этих показателей не удастся. Кроме того, способствовать их достижению будут меры государственной поддержки, отмечает ТАСС. / morvesti.ru
• Ректор СПбМГТУ Глеб Туричин и генеральный директор АО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод» Владимир Майзус заключили договор о реконструкции и техническом перевооружении производственных мощностей АО ОССЗ. Тем самым положено начало создания первой отечественной «Цифровой верфи». Об этом сообщила пресс-служба университета. Проект СПбГМТУ «Цифровая верфь» ─ первый опыт масштабного применения промышленного уклада «Индустрия 4.0» в отечественном судостроении. Его появление обусловлено применением новых технологий. Одна из основных – автоматизированное цифровое производство, которое управляется интеллектуальными системами в режиме реального времени. После модернизации на предприятии будет автоматизировано большинство производственных процессов – конструирование, проектирование, сборка, управление и учет, что ускорит выпуск продукции, удешевит проекты и минимизирует возможные ошибки, возникающие по вине человеческого фактора, а также позволит гибко настраивать и перенастраивать производственное оборудование. Проектом также запланировано внедрение на предприятии целого ряда самых передовых производственных технологий, многие из которых разработаны в стенах СПбГМТУ, и создание опережающей системы подготовки кадров для «Цифровой верфи». Проект реализуется в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации, Совета Безопасности Российской Федерации, Государственной комиссии по подготовке к празднованию 100-летия образования Республики Карелия и Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Основными партнерами СПбГМТУ в данном проекте выступят: АО «ЦТСС» (проведение инженерных изысканий; обследование зданий и сооружений; разработка принципиальных технологических решений, укрупненной маршрутной технологии, интерактивного виртуального макета производства, проектно-сметной и рабочей документации), ООО «Нева Технолоджи» (проектирование сквозной интегрированной системы проведения судометрических операций), ООО «Центр лазерных технологий» (проектирование сквозной системы учёта, прослеживания материалов и комплектующих на всех технологических переделах). В проекте примут участие сотрудники и студенты СПбГМТУ, а также организации-участники консорциума «Кораблестроение и морская техника». Важнейшее следствие реализации проекта «Цифровая верфь» – возможность масштабировать его результаты на другие предприятия отрасли, что значительно повысит не только эффективность гражданского судостроения, но и конкурентоспособность отечественных предприятий внутри страны и за рубежом. / morvesti.ru
• Новый промысловый бот для работы в условиях Арктики заложили на судостроительном заводе им. Октябрьской революции в Амурской области. Заказ отправится в Якутию, где будет использоваться для ловли рыбы и перевозки грузов по реке Лена и ее притокам. Об этом сообщается во вторник на сайте правительства Приамурья, передает ТАСС. «Сегодня на заводе прошла торжественная закладка нового промыслового бота», – говорится в сообщении. Уточняется, что сотрудники завода уже закончили сборку корпуса судна и ходовой рубки. «Заказ мы модернизировали специально для Арктической зоны: расширили каюту для экипажа из двух человек, которые смогут работать на судне в комфортных условиях, поставили гидравлический кран-манипулятор и новую рулевую машину», – приводятся в сообщении слова генерального директора завода Вячеслава Попова. В ближайший месяц на промысловый бот установят судовые системы и механизмы, электрику и двигатели. «Судно «Аллайха» длиной более 13 метров и грузоподъемностью 6 тонн уже к сентябрю отправится в Якутию для ловли рыбы и перевозки грузов по реке Лена и ее притокам», – отмечается в сообщении.Завод специализируется на строительстве рыболовецких и промысловых судов. Также работает с контрактами Гособоронзаказа и Амурским ГПЗ. В настоящее время на предприятии строят большой гидравлический катер для Минобороны, который уже в следующем году отправят на Камчатку. «Важно, что предприятие переходит на производство гражданских судов и наращивает производственные мощности. Завод зарекомендовал себя как надежного партнера. Поэтому мы уверены, что Якутия после апробации этого судна не раз обратится с заказами на судостроительный завод в Приамурье», – отметила министр экономического развития и внешних связей региона Людмила Старкова. Судостроительный завод им. Октябрьской революции – старейшее предприятие Приамурья. На нем работают 500 человек. В 2018 году завод спустил на воду гидрографическое судно «Александр Рогоцкий» водоизмещением в 1,2 тыс. тонн, построенное для Тихоокеанского флота. / morvesti.ru
• Правительство России выделит 4,1 млрд рублей бюджетных инвестиций в 2019 – 2021 годах на модернизацию и развитие мощностей по созданию современного речного флота для грузоперевозок в Ленском бассейне и Арктической зоне России. Соответствующее постановление 18 июня подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Об этом сообщает пресс-служба кабмина, передает ТАСС. Деньги будут выделены якутскому предприятию «Жатайская судоверфь» в виде взноса России в уставный капитал компании. Общая стоимость модернизации судостроительных мощностей оценивается в 5,75 млрд рублей, из них 750 млн рублей судоверфь уже инвестировала в 2016 – 2018 годах из собственных источников. Комментируя это решение, министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил, что «развитие транспортной инфраструктуры Ленского бассейна является ключевым условием обеспечения бесперебойного завоза необходимых грузов для населения арктических районов Якутии». По его словам, за счет выделяемых средств планируется построить, реконструировать и технически перевооружить производственные мощности «Жатайской судоверфи». / morvesti.ru
• Китайская судостроительная корпорация (CSIC) 22 июня 2019 года передала заказчику первый в мире нефтеналивной супертанкер с технологией микропроцессорного управления грузовместимостью 308 тыс. тонн, передает ТАСС со ссылкой на Центральное телевидение Китая. По его данным, судно «Кайчжэн» было построено на верфях в портовом городе Даляне на северо-востоке КНР и имеет новейшее оборудование, позволяющее танкеру осуществлять плавание в беспилотном режиме. Оно успешно прошло длительную серию испытаний, в том числе в открытом море. Данное судно относится к грузовым перевозчикам шестого поколения и стало 97-м по счету супертанкером, построенным дочерним подразделением CSIC – Даляньской судостроительной компанией. Оно оборудовано передовой системой энергосбережения и поддержания связи с сушей в ходе длительных плаваний. / portnews.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.