Инфобюллетень №24 (2024)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Правительство РФ подготовило законопроект о продлении нулевой ставки по страховым взносам, которые начисляются на выплаты экипажам судов из Российского международного реестра. Об этом заявил премьер-министр Михаил Мишустин в ходе заседания правительства РФ 18 июля. «Уже больше 10 лет действует нулевая ставка. В результате количество зарегистрированных в реестре судов выросло почти в 2,5 раза, а численность плавсостава превысила 16 тыс. человек», – цитирует пресс-служба правительства М.Мишустина. По поручению главы государства разработан законопроект о продлении такой льготы. Реализация этой инициативы поможет увеличить долю судов под флагом нашей страны в мировом торговом флоте. Такая цель поставлена в Морской доктрине Российской Федерации. Предполагается, что благодаря этой мере у морских транспортных компаний останется дополнительно около 14 млрд рублей, что укрепит их экономические возможности, в том числе по выплате заработной платы.
• Таможенные органы наделяются правом государственного ветеринарного, санитарно-карантинного и фитосанитарного контроля, сообщает пресс-служба Кремля. Президент РФ подписал Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Федеральный закон принят Государственной Думой 25 июня 2024 года и одобрен Советом Федерации 3 июля 2024 года. «Федеральным законом предусматривается осуществление таможенными органами федерального государственного ветеринарного контроля (надзора), санитарно-карантинного контроля, федерального государственного карантинного фитосанитарного контроля (надзора), а также участие таможенных органов в осуществлении государственного надзора в области обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов, материалов и изделий не только в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации, расположенных на территории свободного порта Владивосток и в Арктической зоне Российской Федерации, по и в других пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации, определенных Правительством Российской Федерации», – говорится в сообщении. Устанавливаются особенности осуществления таких видов контроля (надзора) в указанных пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации.
• Второе чтение законопроекта о приоритетном вывозе экспорта российскими судами из портов РФ перенесено на осень. Ранее оно было намечено на 23 июля 2024 года. Совет Государственной думы РФ принял решение перенести на осеннюю сессию второе чтение законопроекта, который предусматривает приоритетное использование российских судов при вывозе из морских портов РФ экспортных грузов. Об этом говорится в протоколе заседания совета, опубликованном в системе обеспечения законодательной деятельности. «О проекте федерального закона №452647-8 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (о системе вывоза грузов в морских портах) — второе чтение… Принято решение перенести рассмотрение указанного проекта федерального закона на осеннюю сессию Государственной думы 2024 года», — сказано в документе. Ранее второе чтение законопроекта было предложено провести 23 июля 2024 года. Одна из поправок, внесенных в текст ко второму чтению, предполагает, что закон вступит в силу 1 сентября 2027 года, то есть на два с половиной года позже изначально прописанной даты (1 марта 2025 года). Законопроект, которым вносятся изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ, в Государственную думу внесло правительство. В первом чтении он был рассмотрен и принят 7 ноября 2023 года. В пояснительной записке сказано, что документ предусматривает создание регуляторного механизма, который позволит защитить интересы российских грузовладельцев и судовладельцев при возникновении внешних неблагоприятных условий.
• Министерство транспорта России подготовило проекта приказа об утверждении четырех дополнительных профессиональных программ подготовки операторов систем управления движением судов (СУДС). Проект соответствующего приказа опубликован на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов.  Программы подготовки касаются таких должностей, как оператор СУДС и старший оператор СУДС. Публичное обсуждение проекта документа продлится до 16 августа.
• Правительство Великобритании внесло 11 нефтяных танкеров в санкционный список в отношении России. Обновленный документ опубликован на сайте кабмина страны. В списке помечено, что эти суда в обход ранее наложенных санкций перевозят нефть или нефтепродукты российского происхождения в третьи страны. В качестве ограничительных мер им запрещается доступ в порты Великобритании. При этом Великобритания, которая является крупнейшим в мире страховщиком доставляемой по морю нефти, с марта 2022 года до конца ноября 2023 года застраховала суда, перевозившие российскую нефть, на сумму 120,6 млрд евро. За 12 месяцев с момента введения потолка цен на российскую нефть, то есть с 5 декабря 2022 года, сумма страхования составила 46,4 млрд евро.
• Российский  морской регистр судоходства (РС, Регистр) опубликовал обновленный перечень новых документов и поправок к существующим документам Международной морской организации (ИМО), Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и иных организаций, вступающих в силу 1 июля 2024 года и в перспективе. Об этом сообщает пресс-служба классификационного общества. Перечень обновляется ежеквартально, ознакомиться с документом можно в разделе «Международная деятельность» — «Информирование клиентов РС» – https://rs-class.org/upload/iblock/f61/f61a024f35bbb60f75f9dfc3c78a74c1.pdf Раздел содержит актуальную информацию об изменениях международной нормативной базы в области компетенций РС и об итогах различных международных событий с участием экспертов Регистра. В рамках данного ресурса в распоряжение клиентов и партнеров РС предоставляется информационная библиотека, где аккумулируются наиболее значимые документы, как вошедшие в состав международной нормативно-технической базы, так и находящиеся в разработке и в процессе обсуждения.

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Андрей Тарасенко: Под флагом России сегодня работают около 2 тыс. морских судов. За последние четыре года показатель вырос практически в два раза. Количество судов под российским флагом растет, что связано с мерами господдержки и со строительством флота по госпрограммам. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», высказал руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко на торжественном заседании коллегии ведомства. По его словам, в 2024 году в Российском международном реестре судов значатся порядка 2000 судов суммарным дедвейтом более 11 млн тонн. По данным ЦНИИМФ, в 2020 году их было 1155 единиц. По мнению руководителя Росморречфлота, число судов под флагом России стало расти с 2008 года, когда начали действовать меры господдержки. «В 2006 году в Российском международном реестре было 136 судов под флагом России общим дедвейтом 0,5 млн тонн. За истекший период при использовании мер господдержки построено порядка 200 судов смешанного плавания и пассажирских; за счет федеральных средств построено 55 судов специального назначения, а также в рамках программы по обновлению обслуживающего флота построено 126 судов различного назначения. В данный момент для Росморречфлота по госконтрактам строится 39 судов (из них 16 для Северного морского пути), в 2024 году планируется получить 16 судов различного класса», — сказал Андрей Тарасенко.
• Новый рекорд грузоперевозок по Севморпути. ФГУП «Атомфлот» подвело предварительные итоги зимне-весенней навигации. В период с 1 января 2024 по 30 июня 2024 года атомные ледоколы обеспечили 438 судозаходов (для сравнения, за аналогичный период 2023 года – 435). Общая валовая вместимость составила 50,4 млн тонн (для сравнения, за аналогичный период 2023 года – 48,6 млн тонн), сообщает пресс-служба предприятия. «Несмотря на внешние факторы, нам удалось улучшить показатели зимне-весенней навигации за аналогичный период предыдущего года», – отметил генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. Сейчас в акватории Северного морского пути началась летне-осенняя навигация. 2 июля в районе мыса Желания атомный ледокол «Вайгач» ФГУП «Атомфлот» взял под проводку три судна. Это первый рейс в восточном направлении по доставке нефтепродуктов и грузов в отдаленные районы страны (с ограниченными сроками завоза летней навигации). В настоящее время караван следует в море Лаптевых.
• В июне этого года «Оборонлогистика» зарегистрировала новую судоходную линию «СК ЮГ Лайн» для того, чтобы суда компании могли продолжить работу между морскими портами Санкт-Петербург и Калининград (Балтийск). Об этом сообщается на сайте компании. 5 июля на линию вышел принадлежащий «Оборонлогистике» сухогруз «Спарта II», тем самым возобновив работу по доставке грузов между Калининградской областью и основной территорией России. Первым кругорейсом судно перевезет 3,2 тыс., в том числе 36 единиц накатной техники и 175 контейнеров. Ранее, с октября 2022 года, судно «Спарта II» было задействовано на линии между Санкт-Петербургом и Калининградом под управлением ФГУП «Росморпорт». За это время оно перевезло более 210 тыс. тонн грузов. «Спарта II» имеет грузовой трюм и палубы для размещения контейнеров и накатной техники. Наличие судовых кранов и кормовой рампы позволяет осуществлять грузообработку вертикальным и горизонтальным способом. Длина судна – 121,7 м, ширина – 18,7 м. При максимальной загрузке «Спарта II» имеет дедвейт 8 тыс. тонн, осадку 7 м и скорость 11 узлов.  В настоящее время между портами Санкт-Петербург и Калининград (Балтийск) курсируют 2 сухогруза «Оборонлогистики»: «Пижма» и «Спарта II», а также паром «Амбал» на железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Балтийск.
• Минэнерго России считает перспективным экспорт нефти в Китай через порты Черного моря и Балтики. Об этом со ссылкой на заявление заместителя министра энергетики Сергея Мочальникова сообщает ТАСС. По словам замминистра, поставки морским транспортом имеют перспективы в условиях полной загрузки трубопроводов в Китай. «Готовы поддержать компании в реализации этой инициативы», — добавил он в ходе российско-китайской межправкомиссии по энергосотрудничеству. Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, Россия по итогам 2023 года стала крупнейшим поставщиком нефти в Китай. КНР в прошлом году купила в России 107 млн тонн нефти, что почти на 25% больше, чем годом ранее.
• Россию и Индию свяжет Северный морской путь. Россия и Индия выразили готовность создать совместный рабочий орган для взаимодействия с использованием Северного морского пути. Об этом говорится в совместном заявлении президента РФ Владимира Путина и премьер-министра Индии Нарендры Моди в ходе переговоров 8-9 июля. В заявлении отмечается, что стороны разделяют подходы по выстраиванию новой архитектуры стабильных и эффективных транспортных коридоров, уделяют пристальное внимание развитию перспективных производственно-сбытовых цепочек на евразийском пространстве, в том числе в целях реализации инициативы Большого Евразийского пространства. В этом контексте стороны выразили готовность вести активную работу по наращиванию логистических связей с акцентом на повышение пропускной способности инфраструктуры, в том числе для запуска морского коридора «Владивосток – Ченнаи» и международного транспортного коридора «Север – Юг» (МТК), а также задействования потенциала Северного морского пути (СМП). «Стороны продолжат совместные усилия по активизации использования МТК в целях сокращения времени и стоимости грузоперевозок, а также для продвижения коммуникаций на евразийском пространстве. Сотрудничество в сфере транспорта и логистики будет базироваться на принципах прозрачности, широкого участия, учета местных приоритетов, финансовой устойчивости, а также уважения суверенитета и территориальной целостности всех государств», – говорится в документе. Стороны поощряют сотрудничество по развитию морских перевозок между Россией и Индией по Северному морскому пути. В этих целях они выразили готовность создать совместный рабочий орган в рамках МПК для взаимодействия с использованием СМП. Сотрудничество предусматривает наращивание грузооборота с Индией посредством запуска новых маршрутов международного транспортного коридора «Север – Юг», Северного морского пути, морской линии Владивосток – Ченнаи, а также оптимизацию таможенных процедур с использованием интеллектуальных цифровых систем безбарьерного перемещения грузов.
• Вместимость контейнерного флота в мире в январе-июне 2024 года выросла на 11% — до 29,5 млн TEU. Доля контейнеровозов вместимостью 12-17 тыс. TEU достигла 22%. Количество переданных в эксплуатацию новых контейнерных судов в январе-июне 2024 года составило 264 ед. общей вместимостью 1,6 млн TEU. Грузовместимость флота контейнеровозов за счет введенных судов возросла до 29,5 млн TEU. Показатель увеличился по сравнению с первым полугодием 2023 года на 11%, что стало самым быстрым приростом за последние 15 лет, говорится в материале BIMCO. Быстрее всего росла грузовместимость в сегменте контейнеровозов с 12-17 тыс. TEU, доля которого достигла 22% в международном флоте. Совокупная вместимость в этом сегменте выросла на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и на него пришлась почти половина от общего прироста мощностей. Эксперты предполагают, что этот сегмент контейнеровозов будет преобладать в ближайшие годы в общем тоннаже мирового флота. Более крупные суда в сегменте более 17 тыс. TEU, которые доминировали в росте в 2015-2021 годах, сегодня составляют 17% грузовместимости в портфеле заказов на контейнеровозы. Эксперты BIMCO считают, что внимание судовладельцев очевидно сместилось с более крупных судов, поскольку их операционная деятельность ограничена портами Азии и Европы, а 212 судов, уже находящихся в эксплуатации, охватывают большую часть этих маршрутов. Всего с начала 2024 года судовладельцы разместили заказы на строительство 63 контейнеровозов общей вместимостью 400 тыс. TEU. Сейчас в портфелях верфей есть заказы со сроком передачи судов в 2028 году. С 2025 по 2027 год ожидается передача заказчикам ежегодно в среднем 1,5 млн TEU. BIMCO прогнозирует, что в конце третьего квартала 2024 года грузовместимость контейнерного флота впервые превысит 30 млн TEU и к концу текущего года достигнет 30,5 млн TEU. Портфель заказов пополнится еще на 4,3 млн TEU к концу 2027 года. Высокий спрос на контейнерные суда из-за роста грузоперевозок и изменения маршрута контейнерных линий в обход Красного моря также сказался на низком уровне переработки на металлолом: только 36 контейнеровозов вместимостью 51 тыс. TEU были отправлены на утилизацию. Однако аналитики из BIMCO считают, что рост объема контейнерных грузов вряд ли будет совпадать с наращиванием мощностей, поэтому утилизация судов на металлолом увеличится, что сдержит общий рост мирового контейнерного флота. К тому же, в случае восстановления привычного маршрута через Суэцкий канал и Красное море, спрос на строительство новых судов скорее всего упадет.
• Датская танкерная компания Torm 15 июля 2024 года заключила соглашение о приобретении на вторичном рынке восьми танкеров-продуктовозов типа MR (дедвейт от 25 тыс. до 55 тыс. тонн). Купленные суда будут переданы Torm в течение III квартала и IV квартала 2024 года, сообщает пресс-служба компании. Предварительная общая сумма сделки составляет $340 млн, включая денежное вознаграждение в размере $238 млн и 2,65 млн акций компании. Цена сделки зависит от определенных корректировок, на которые будут влиять динамика цен на акции Torm и график поставок судов. Все приобретаемые танкеры были построены на южнокорейской верфи Hyundai Mipo Dockyard в 2014-2015 годах. Шесть из них оснащены скрубберами. Torm также сообщила о продаже за $23,3 млн одного танкера типа MR, построенного в 2006 году, с передачей покупателю в III квартале этого года.

Компания Torm (головной офис — Копенгаген, Дания) является одним из старейших (создана в 1889 году) и ведущих мировых перевозчиков светлых нефтепродуктов (бензин, авиационный керосин, дизельное топливо). Флот компании состоит из танкеров-продуктовозов дедвейтом от 45 тыс. до 114 тыс. тонн класса LR1, LR2 и MR. Представительства компании расположены в Маниле, Сингапуре, Мумбаи и Хьюстоне.

• Федеральная морская комиссия США (FMC) приостановила вступление в силу соглашения Maersk и Hapag-Lloyd о создании альянса Gemini. Как сообщает Container News, соглашение должно было вступить в силу 15 июля, а сам союз, как планировалось, начать работать с 1 февраля 2025 года. Официальный запуск партнерства пока отложен. В FMC заявляют, что «соглашение в представленном виде не содержит подробной информации, которая позволила бы провести полный анализ потенциального влияния будущего альянса на конкуренцию», поэтому Комиссия запросила дополнительную информацию. При этом отмечается, что запрашиваемая информация конфиденциальная и не подлежит обнародованию. Рассматривать соглашение с точки зрения конкурентных и правовых вопросов начнут после того, как Комиссия получит полную информацию. Напомним, Maersk и Hapag-Lloyd объявили о создании альянса Gemini в январе этого года, подписали соглашение в конце мая. В рамках партнерства перевозчики намерены совместно использовать суда на трейдах США – Азия / Ближний Восток / Европа.
• На прошлой неделе в бельгийский порт Зебрюгге зашел автомобилевоз «Glovis Sun», на борту которого кишели пауки – в том числе пауки-волки, сообщает Bloomberg. По данным издания, судно, доставившее 2 тыс. новых автомобилей, в том числе электрокары Tesla, прибыло из Африки. Во время осмотра судна выяснилось, что значительная часть автомобилей «оккупирована» множеством пауков и опутана паутиной. Автомобилевоз пришлось опечатать и вызвать специально обученных людей для борьбы с несекомыми. Спустя два дня после дезинсекции с «Glovis Sun» было выгружено несколько автомобилей, а само судно продолжило рейс. По информации National Geographic, пауки-волки преследуют и набрасываются на своих жертв, как волки. Отсюда и их название. «Пауки пополнили набор факторов – больших и маленьких, безвредных для человека и опасных, которые в наши дни препятствуют мировой торговле. Болезни, наводнения, пожары, ракеты, пиратство, экстремальные погодные условия, кибератаки — в последние годы цепочки поставок все это угрожает срывом цепочек поставок», – резюмирует Bloomberg.

 

 

 

НА  РЕКАХ  И  МОРЯХ НЕ  ХВАТАЕТ  ФЛОТА,  В  ПОРТАХ  –  ПРОПУСКНОЙ  СПОСОБНОСТИ  ЖЕЛЕЗНЫХ  ДОРОГ  –  МНЕНИЕ

Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин провел встречу с главой Росморречфлота Андреем Тарасенко, на которой обсуждалась важность водного транспорта для экономического развития страны.

Как увеличить грузооборот в морских портах, и какого флота в России не хватает? Могут ли реки стать альтернативой железным дорогам на Севере и Востоке страны? И как удержать выпускников профильных вузов в отрасли? Об этом в беседе с радио Sputnik рассказал главный редактор газеты «Морские вести России» Анатолий Кузнецов.

Sputnik: Руководитель Росморречфлота заявил, что по итогам 2023 года морские порты России обеспечили грузооборот в 884 млн. тонн. Это хороший результат?

– Конечно хороший, если учитывать, что после начала СВО портовики получили хороший «пинок» со стороны зарубежных «партнеров», однако сумели прийти в себя, восстановиться и набрать такие обороты. При этом, как подчеркнул руководитель федерального агентства, общий запас производственных мощностей морских торговых портов России превысил объем перевалки за прошлый год на 30%, это высокий показатель.

 

Sputnik: Нужно ли использовать этот запас уже сейчас?

 

 

– Если эти грузы будут доставлены к портам, их перевалят. Другое дело, что железные дороги, по которым поставляются товары, не справляются с текущей нагрузкой, подводя портовиков. Железная дорога сегодня – болезненное «узкое место» в транспортной системе страны, которое с трудом «расшивается».

 

Sputnik: Также есть много вопросов к морскому и речному флоту. Хватает ли судов? И как сказываются санкции?

– Конечно, санкции сказываются, но экономика России уже начинает приходить в себя, восстанавливаться. А флота действительно не хватает, катастрофически. Это не секрет, это все знают. Экспортные грузы в основном вывозятся судами иностранных судовладельцев. Доля российских судов в статистике перевозок составляет, наверное, 10%, не больше. В перевозках наливных грузов может доходить до 15%. А с сухогрузами у нас большая проблема. Контейнеровозов тоже практически нет, поскольку нет ни одной судоверфи, где можно было бы построить большой морской теплоход такого типа. Наши судоходные компании вынуждены приобретать их на вторичном рынке.

 

Sputnik: Глава Росморречфлота отметил, что на реках страны нет хабов, которые могли бы консолидировать грузы. Что нужно, чтобы они появились?

– Сейчас в очередной раз принята программа модернизации транспортной системы страны. Мультимодальные хабы на базе речных портов должны стать основой опорной сети внутренних водных путей, эта работа ведется в рамках национального проекта «Эффективная транспортная система».

Однако с программами и проектами у нас зачастую проблем нет на бумаге: все всегда отлично, расписано чётко и далеко вперед. Другое дело их реализация «на земле», на практике. Хотелось бы, чтобы задуманное было выполнено.

Хабы – очень хорошее транспортное решение. Глава Росморречфлота говорил об опорных пунктах между портами Северного морского пути и нашими великими реками: Енисеем Леной, Иртышем и Обью.

Действительно, на Востоке и Севере страны есть грузообразующие регионы, а вот товары оттуда вывезти – проблема, опять же железной дороге не хватает пропускной способности. И возникла идея с помощью рек, текущих в Северный Ледовитый океан эти грузы собирать, а потом с помощью речного флота доставлять в морские порты. Например, в Тикси, Диксон, Архангельск. Что-то из этого может получиться, раз люди всерьёз декларируют планы и хотят за это взяться.

Но здесь важным аспектом также является дефицит флота ледового класса, типа «река-море», который мог бы, например, из Красноярска подхватить груз и доставить его до хаба, до порта откуда его заберет теплоход для перевозки по Севморпути.

 

Sputnik: Сообщалось также, что Росморречфлот сегодня имеет шесть высших учебных заведений, которые готовят 55.000 курсантов. Каждый год выпускается до 10.000 готовых специалистов. Однако Андрей Тарасенко обозначил проблему удержания людей в профессии. Как ее разрешить?

– Такая проблема существует не только на морском и речном транспорте, но и в других отраслях. Курсанты и студенты обучаются, многие за бюджетный счёт, потом получают диплом, а после свободно выходят в мир в поисках большего заработка и приемлемой карьеры.

Посмотрите, как в Советском Союзе удерживали в отрасли подготовленного специалиста. Молодые люди отрабатывали три года по распределению. За это время они успевал осесть, завести семью, подняться по карьерной лестнице. И, конечно, уже никто никуда не уезжал.

 

Sputnik: В общем, имеет смысл вспомнить советские практики. Спасибо за беседу!

 

morvesti.ru

 

 

 

КУДА  ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЯЮТСЯ  ГЛОБАЛЬНЫЕ  КОНТЕЙНЕРНЫЕ  ПОТОКИ

За первые 4 месяца 2024 года объем морских контейнерных перевозок между Дальним Востоком и блоком развивающихся экономик – Южной Америки, Африки, Ближнего Востока / Индийского субконтинета – вырос на 16% относительно аналогичного периода 2023 года и на 30% относительно допандемийного 2029 года, что стало ключевым трендом глобального рынка, сообщает Container News со ссылкой на новый отчет Clarksons.

После стагнации 2023 года морские контейнерные перевозки выросли всего на 0,6% по сравнению с 2022 годом. В январе-апреле 2024 года их объем достиг 58 млн TEU, что на 8% больше, чем годом ранее. «Это самый сильный показатель начала года за любое время», – добавляет издание.

Развитию торговли между Дальним Востоком и этим блоком способствовал ряд факторов. Как отмечают в Clarksons, на латиноамериканском направлении сыграли роль прежде всего заметное увеличение экспорта промышленных товаров, значительный рост импорта транспортных средств и их частей (отчасти в преддверии запланированного повышения пошлин в Бразилии).

Увеличению перевозок на/с Ближнего Востока и Индийского субконтинента способствовали устойчивый экономический рост в регионе и увеличение инвестиций в производственные мощности в Индии, поскольку американские компании стремятся переместить производственные процессы, делая акцент на «френдшоринг» (перенаправление цепочек поставок в страны, которые считаются политически и экономически безопасными, где потенциальные угрозы нарушений бизнес-процессов минимальны – РБК).

Контейнеропоток на трейде Дальний Восток – Африка вырос за счет того, что Африка стала новым рынком для экспорта готовой продукции китайского производства, а сам континент – растущим источником сырья.

«Контейнерные перевозки, судя по всему, ожидает в этом году рост после сложных 2022 и 2023 годов. При этом экономические препятствия ослабевают. Изменение маршрутов в обход Красного моря оказывает значительное влияние на тонно-километраж, но на первый план, если брать объемы, выходят перевозки на трейдах с развивающимися экономиками», – резюмируют в Clarksons.

seanews.ru

 

 

 

ДЕНЬГИ,  КАРТА,  ДВА  СТВОЛА

В последние годы в мире происходят геополитические изменения, которые имеют как негативные, так и позитивные стороны для мировой торговли, судоходства и логистики. Наиболее значимыми факторами мы бы назвали подрыв доверия к маршруту через Суэцкий канал и Красное море, напряженность в Южно-Китайском море и Тайваньском проливе, развитие инфраструктуры «Пояса и пути», ослабление ориентированной на Запад глобальной модели развития.

Фундаментальной предпосылкой для происходящих в мире изменений стало стремительное развитие в первую очередь Китая, затем Индии, России — причем за счет реальных отраслей экономики. При этом экономики глобального Запада росли относительно медленно, а доля сектора услуг, то есть перекладывания купюр из одного кармана в другой, в них несоразмерно велика. Разрушение привычных торговых связей и логистических цепочек во время пандемии коронавируса усугубило противоречия между странами с «реальной» и с «виртуальной» (монетарной) экономиками. А нынешние проблемы в Красном море заставляют по-новому взглянуть на всю мировую логистику.

 

Кому хуситы, кому профициты

С одной стороны, атаки хуситов на суда и новая активизация сомалийского пиратства привели к дополнительным издержкам для судоходных компаний. Так, по данным отчета Разведывательного управления Минобороны США, кризис в Красном море отразился на 10–15% мирового объема морских перевозок. Для многих судоходных компаний полная себестоимость перевозки возросла в 10 раз (с учетом стоимости топлива, затрат на экипаж, увеличенных страховых премий и других расходов). Одни только страховые премии выросли до 0,7–1% от полной стоимости судна, в сравнении с 0,1% до декабря 2023 года.

С другой стороны, данная ситуация поддержала судоходную отрасль за счет «эффекта расстояния». Особенно хорошо это заметно в контейнерном и танкерном сегментах. Так, большинство аналитиков ожидали падения ставок на рынке морских контейнерных перевозок в 2024 году в связи с завершением пандемии и переизбытком тоннажа (поскольку сверхприбыли, полученные в результате пандемии, направлялись в строительство новых судов). Хуситы полностью изменили этот тренд — и вместо падения мы увидели рост ставок. А дополнительный тоннаж был «съеден» расстояниями, которые приходится преодолевать судам, идущим в обход Африки.

Как прокомментировала данную ситуацию аналитик Xeneta Эмили Стаусбелл, «если ситуация изменится и мы увидим массовое возвращение контейнеровозов в Красное море в ближайшие 12 месяцев, то перевозчики сильно пострадают от избытка мощностей, а ставки на спотовом рынке, скорее всего, резко упадут».

Похожая ситуация наблюдается и в танкерном сегменте. В обзоре от аналитической компании Maritime Forecasting and Advisory (MSI) утверждается, что кризис в Красном море в 2024 году привел к росту спроса на танкеры для перевозки как нефти, так и нефтепродуктов — на 5,5% и 4,5%, соответственно. «Анализ динамики рынка в первой половине 2024 года показывает, что рост спроса на грузовые перевозки значительно опережает рост спроса на нефть и торговли ею. В 2024 году он составит около 5%, что примерно в три раза превышает рост только объемов перевозок. Отчасти это связано с «эффектом расстояния», который способствует росту грузоперевозок, вызванному перебоями в работе традиционных путей через Красное море и Суэцкий канал», — говорится в обзоре.

Как рассказал в интервью «ПортНьюс» генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, спрос растет и на танкеры-газовозы.

Эффект от происходящих изменений также заметен для судостроителей. Благодаря поддерживающемуся спросу на тоннаж цены на строительство новых судов в мире растут. Как прокомментировал «ПортНьюс» Игорь Тонковидов, «на протяжении всех 2010-х годов цены на стандартные типоразмеры судов оставались стабильными, с 2020 года они постепенно пошли вверх на фоне инфляции доллара. Затем сказался и растущий спрос. В результате сегодня все типы судов стоят на 30–50% дороже».

Говоря о судостроении, нельзя не отметить, что главной судостроительной державой становится Китай, обгоняющий Южную Корею, которая относится к периметру глобального Запада.

 

Ситуация в Красном море будет иметь долгосрочный эффект, даже если атаки прекратятся

Ситуация в Красном море примечательна еще и тем, что она будет иметь долгосрочный эффект, даже если атаки прекратятся. Доверие к маршруту надолго подорвано, ведь Ближний Восток остается крайне конфликтным регионом, а эффективных способов противостояния дешевым ракетным и беспилотным атакам по дорогостоящим объектам, таким как суда и военные корабли, пока не найдено. Это означает, что перевозчики будут активнее смотреть на альтернативные пути доставки, в том числе на сухопутные маршруты в рамках «Пояса и пути» (некоторые из которых пролегают через территорию России) и Северный морской путь. Получается, что и Россия, и Китай, которые приняли решения о развитии данных путей уже много лет назад, поступили весьма дальновидно.

В практическом приложении это означает, что России, помимо развития железных дорог, следует продолжать наращивать ледокольную группировку на СМП, а также развивать портовую инфраструктуру в Арктике. Это стоит делать еще и потому, что Арктика обеспечивает России прямой выход в Мировой океан, минуя Датские и Черноморские проливы.

 

Южное — китайское?

Другой важной точкой, где происходят значимые события, можно считать Южно-Китайское море и Тайваньский пролив. Это важные для мировой торговли судоходные воды, и вокруг них разворачивается геополитическая борьба. Например, в мае ракетный эсминец США USS Halsey прошел через Тайваньский пролив. В комментарии ВМС США утверждалось, что «проход Halsey через Тайваньский пролив демонстрирует приверженность Соединенных Штатов соблюдению свободы судоходства для всех стран в качестве принципа. Ни один член международного сообщества не должен подвергаться запугиванию или принуждению к отказу от своих прав и свобод. Вооруженные силы Соединенных Штатов летают, плавают и действуют везде, где это разрешено международным правом».

 

Однако еще в 2023 году официальный представитель Министерства обороны Китая Чжан Сяоган заявил, что Тайваньский пролив является территориальным морем Китая, а понятия «международных вод» в международном морском праве «вообще не существует».

Данная ситуация примечательна еще и тем, что через данные воды развивается торговля между Россией и Индией. Так, в 2019 году между двумя странами был подписан меморандум о развитии морского сообщения между Ченнаи и Владивостоком. Этот коридор, проходящий через Южно-Китайское море, является экономически эффективным и обеспечивает доступ к ресурсам Арктики, что подчеркивает заинтересованность Индии в региональной стабильности и открытых морских путях.

Говоря об Индии, стоит упомянуть тот факт, что по численности населения эта страна недавно обогнала Китай, в котором наблюдается старение населения, грозящее проблемами в будущем. Индия в течение ближайшего десятилетия может стать «новым Китаем» и, например, главным потребителем угля в мире — одного из основных экспортных российских грузов.

 

Индия в течение ближайшего десятилетия может стать «новым Китаем»

При этом торговля России с Индией имеет специфику, связанную с неконвертируемостью рупии. Соответственно, российским экспортерам сложно вывести рупии, их приходится инвестировать внутри этой страны. Но в этом можно найти и плюсы: учитывая потенциал развития индийской экономики, инвестиции в нее на раннем этапе могут принести хорошие дивиденды в будущем. Особенно на фоне острой нехватки рабочей силы в самой России — в Индии с ней нет вообще никаких проблем.

 

Что Трамп грядущий нам готовит?

Победа в США кандидата в президенты от республиканцев Дональда Трампа становится все более вероятной. Хотя его называют непредсказуемым политиком, на примере предыдущего президентского срока мы видели, что он старался вернуть свою страну на рельсы развития реальной экономики после десятилетий внедрения монетарного подхода, основанного не на производстве реальных товаров, а на печатании денег. Дальновидность Трампа подтвердилась нынешним использованием доллара в качестве геополитического оружия, что приводит к подрыву доверия ко всей долларовой системе в мире, росту доли расчетов в национальных валютах и попыткам создания альтернативной платежной системы в рамках БРИКС+. Быстрый рост БРИКС+ говорит о том, что создание такой альтернативы — лишь вопрос времени. А когда она появится и начнет работать, монетарным западным экономикам придется туго.

На практике это означает, что в случае разворота к реальному сектору в США (причем он будет, скорее всего, происходить и при демократах, просто более плавно) начнется процесс вывода производств из азиатских стран, ужесточатся торговые войны и протекционизм, а эпоха глобализации окончательно канет в Лету, уступив место экономическому соревнованию крупных центров развития.

 

Эпоха дешевых товаров, дешевых судов, дешевой рабочей силы и низких ставок завершается

Следовательно, торговля будет преимущественно вестись уже не между Китаем и Западом, а между странами, тяготеющими к тому или иному мировому центру, расстояния перевозок сократятся, как и общие объемы торговли. Сформируются достаточно изолированные друг от друга региональные рынки с собственными правилами, ценами и регулированием. В практическом приложении для России это означает, опять же, необходимость развития сухопутных и комбинированных коридоров, имеющих прямой выход на перспективные рынки Китая, Индии, Африки, Юго-Восточной Азии, создания в соответствующих странах собственной транспортно-логистической инфраструктуры, независимой от глобальных трейдеров.

При этом надо отдавать себе отчет и в том, что эпоха дешевых товаров, дешевых судов, дешевой рабочей силы и низких ставок также завершается вместе с «таянием» международной системы разделения труда и повсеместным ростом протекционизма.

В любом случае, в мире происходят тектонические сдвиги, от которых кто-то выиграет, а кто-то проиграет. Выиграют те, кто поступает дальновидно, развивая собственную реальную экономику и транспортно-логистическую инфраструктуру, не слишком сильно полагаясь на мировое разделение труда.

Автор

Виталий Чернов

portnews.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Опубликован проект Положения о выдаче свидетельства о минимальном составе экипажа, обеспечивающего безопасность судна. На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Положения о выдаче свидетельства о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего безопасность. Свидетельство, определяющее численный состав экипажа судна, достаточный для обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды, выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна, недопущения перегрузки членов экипажа судна работой, члены которого имеют надлежащую квалификацию в соответствии со статьей 54 КТМ, выдается капитаном морского порта. Если в действующей версии положения к членам экипажа применялись конвенционные требования, то в новой версии указано, что члены экипажа должны иметь квалификацию в соответствии со статьей 54 КТМ, что подтверждает их соответствие конвенционным требованиям. Проект новой редакции также подразумевает, что заявление может быть направлено капитану морского порта, в котором зарегистрировано судно, посредством федеральной государственной информационной системы «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)». Сроки принятия решения по заявлению предлагается сократить с пяти до одного рабочего дня. Также вводится критерий степени автоматизации судна и др. Предполагается, что положение вступит в силу с 1 марта 2025 года и будет действовать до 1 марта 2031 года.
• В России неуклонно растет престиж флотских профессий. Об этом в поздравлении с Днем работников морского и речного флота заявил помощник президента России Николай Патрушев. «Президентом России и правительством принимаются дополнительные меры социальной поддержки молодых специалистов, задействованных в организациях отрасли,  формируется эффективная система управления персоналом. Улучшается качество образования за счет внедрения инновационных технологий в обучение членов экипажей судов. Неуклонно растет престиж флотских профессий», – говорится в поздравлении. Николай Патрушев также отметил, что в ближайших планах государства – увеличение грузовых и пассажирских перевозок, что требует особого внимания к подготовке речников и моряков, привлечения квалифицированных кадров.
• Парусное учебное судно «Мир» Росморпорта 11 июля приняло вторую в 2024 году смену курсантов. Практика курсантов второго потока продлится до 11 сентября и будет проходить в Балтийском море. В ближайшие дни запланирован выход парусника в первый учебный рейс в рамках очередной смены, сообщает пресс-служба Росморпорта. Во второй поток практики попали 120 учащихся Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГМРФ, Макаровка) и колледжа ГУМРФ. Плавательная практика первой в этом году смены курсантов на судне «Мир» продлилась с 7 мая по 10 июля, ее прошли 119 курсантов ГУМРФ, колледжа ГУМРФ и Арктического морского института имени В.И. Воронина. Практика также проходила в акватории Балтийского моря. В течение двух месяцев курсанты изучали устройство парусника и судовые механизмы, основы несения вахты, учились определять местонахождение судна по навигационным ориентирам, работали на палубе и в машинном отделении, принимали участие в подготовке и установке парусов, в такелажных работах на судне. Как передавало ИАА «ПортНьюс», в 2023 году на парусном учебном судне «Мир» практику прошли три смены учащихся: 317 курсантов ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и его филиала, Арктического морского института (АМИ) имени В.И. Воронина, колледжа ГУМРФ и Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ). В общей сложности практика продлилась 6,5 месяца.

 

 

 

НА  РОССИЙСКОМ  ФРЕГАТЕ,  КОТОРЫЙ  НЕ  ПУСТИЛИ  В  ПОРТ  ФРАНЦИИ,  КОНЧАЕТСЯ  ВОДА

У команды российского фрегата «Штандарт» скоро закончится запас воды, при этом власти Франции запретили паруснику пришвартоваться в порту Бреста, заявил «РИА Новости» глава ассоциации помощи морякам Mor Glaz Жан-Поль Элькан. «Ситуация на судне будет быстро ухудшаться, у них уже дефицит воды. Никакая власть ни в каком государстве не имеет права запретить кораблю войти в порт ради снабжения», — сказал Элькан, который ранее представлял профсоюз моряков Бреста. По словам активиста, ассоциация продолжит добиваться, чтобы парусник смог причалить к берегу. «Власти должны понять, что очень скоро у команды закончится вода и еда. Они не могут оставить ее в этой ситуации, это нелегально, ей не может быть отказано во входе в порт», — сказал он. Элькан отметил, что также общался с проукраинской ассоциацией, добивавшейся санкций против фрегата. «У них нет никакой идеологии. Они не помогают своим. Их единственная задача – уничтожать все русское. Люди в этой ассоциации разжигают ненависть. Использовать эту ситуацию в этих целях — стыдно и скандально», — заключил он. Как сообщил «РИА Новости» капитан «Штандарта» Владимир Мартусь, ранее фрегат мог свободно передвигаться по водам Франции и Испании. Сейчас трехмачтовое парусное судно стоит на якоре в полукилометре от атлантического побережья Франции без права зайти в порт. На борту – многонациональная команда, в которой 17 моряков из России, Франции, Испании, Голландии, Бельгии, США, Англии и Израиля. Команда фрегата запустила петицию на сайте change.org с призывом к Совету Европы помочь защитить парусник как часть мирового культурного наследия и исключить его из-под действия европейских санкций, разрешив ему вход в порты. Ее подписали уже почти две тысячи человек, в комментариях к ней люди выражают поддержку команде, называя санкции «несправедливыми» и «позорными».

Обновление от 24.07.2024:

Власти Испании отказались пускать в свои порты исторический фрегат «Штандарт», на котором плывет российская команда. Об этом РБК рассказал капитан корабля Владимир Мартусь. По его словам, «Штандарт» пересек Бискайский залив и находится в территориальных водах Испании. В испанском городе Виго корабль должен был принять участие в фестивале Iacobus Maris Route. «На борту 15 человек из семи стран, у нас всегда очень международный экипаж. У нас трое подростков, 13, 14 и 18 лет. После четырех дней перехода на борту очень немного еды и воды. Может быть, на три или на четыре дня у нас останется. И что сейчас делать, неясно», — заключил Мартусь. Он добавил, что вопреки санкциям, экипажу помогают местные моряки. «Мы видим поддержку от местного профсоюза моряков – ассоциации Stella Maris – и от разных клубов исторических лодок. Во Франции, например, члены яхт-клуба, рядом с которым мы стояли на якоре, привезли в канистрах почти 3 тонны воды на своих моторных лодочках», – рассказал капитан. Ранее пускать корабль в свои порты отказалась Франция. На борту корабля почти закончилась вода, заявлял глава ассоциации помощи морякам Mor Glaz Жан-Поль Элькан со ссылкой на капитана корабля.  Фрегат «Штандарт» — точная копия боевого корабля, построенного Петром Великим в 1703 году для обороны Санкт-Петербурга. Современный «Штандарт», построенный в 1999 году, — это действующий учебный парусник.

morvesti.ru

 

 

 

ЗА  ИСКЛЮЧИТЕЛЬНУЮ  ХРАБРОСТЬ  НА  МОРЕ – 2024

В этом году Международная морская организация приняла решение вручить награду За исключительную храбрость на море двум номинантам – капитану и экипажу танкера «Marlin Luanda» и капитану и команде буксира «Pemex Maya». Такое решение было принято Советом IMO на его 132 сессии с 8 по 12 июля, сообщили SeaNews в организации.

Капитан Авхилаш Рават и команда танкера «Marlin Luanda» номинированы Маршалловыми островами за исключительное мужество, решимость и упорство, проявленные при борьбе с пожаром на борту. Судно с 84 тыс. тоннами нафты на борту совершало переход из Суэца в Инчхон, когда 26 января 2024 года, когда подвергся удару противокорабельной баллистической ракеты. Она попала в грузовой танк, возник пожар, высота пламени превышала 5 метров.

Капитан Рават оперативно организовал тушение пожара, обеспечив при этом безопасности экипажа и сохранение управляемости и мореходности судна. Когда закончилась пена в огнетушителях, пожар стали тушить морской водой. Между тем, огонь распространился на соседний грузовой танк. Через четыре с половиной часа на помощь подошел танкер «Achilles», затем к тушению пожара присоединились французский фрегат «Alsace» и американский фрегат «Carney».

Несмотря на все усилия, потушить огонь не удавалось. В сложившейся критической ситуации было предложено покинуть судно, однако капитан Рават и его экипаж отказались и продолжали бороться с огнем. Ситуацию удалось переломить, когда на борт танкера высадились профессиональные пожарные с подошедшего боевого корабля ВМФ Индии «Visakhapatnam». Благодаря специальному оборудованию и технике они смогли подобраться к огню ближе и вместе с командой «Marlin Luanda» ликвидировали возгорание и заделали пробоину в корпусе. Через сутки после ракетного удара «Marlin Luanda» смог продолжить движение под эскортом военных кораблей.

Капитан Хорхе Фернандо Галавис Фуэнтес и команда буксира «Pemex Maya» номинированы Мексикой за выдающееся мужество, высокий профессионализм и решимость, проявленные при спасении в штормовых условиях шестерых человек с четырех различных судов, потерпевших крушение.

25 октября 2023 года на тихоокеанское побережье Мексики обрушился ураган Отис, вызвав в районе Акапулько пятибалльный шторм с ветром 83 метра в секунду и высотой волны 5 метров. Капитан Галавис и команда «Pemex Maya» приняли решение укрыться в заливе Санта-Люсия. Они отошли от берега и в экстремальных погодных условиях вели поиск возможных потерпевших крушение.

В 2-30 ночи они заметили световые сигналы, подаваемые находившимися в воде тремя людьми в спасательных жилетах, и после сложных маневров, сумели поднять их из бурного моря. Вскоре после этого они спасли еще одного потерпевшего крушение, который цеплялся за обломок доски, без спасательного жилета. Час спустя, экипаж «Pemex Maya» обнаружил в воде еще двоих людей в спасательных жилетах и, после рискованных маневров, поднял на борт буксира и их.

Все спасенные находились в шоковом состоянии, были измучены борьбой со стихией, имели многочисленные ссадины и ушибы, но, по счастью, никаких угрожающих жизни травм. На рассвете, когда мощь урагана стала стихать, «Pemex Maya» ошвартовался в Акапулько и передал потерпевших крушение медикам. Как отмечают в IMO, ураган Отис привел к многочисленным жертвам и значительным разрушениям в Акапулько.

Церемония награждения состоится 2 декабря 2024 года в штаб-квартире IMO в Лондоне в ходе 109 сессии Комитета по безопасности на море.

seanews.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

 

• Китай успешно применяет «морскую милицию» для контроля над спорными водами без вооруженного конфликта. Морская милиция Китая основана на флотилии специально построенных рыболовецких судов. Китай успешно применяет «морскую милицию» для контроля над спорными водами в Южно-Китайском море, говорится в публикации издания FirstPost. Морска милиция возникла из-за необходимости защищать береговую линию Китая после гражданской войны, превратившись из группы необученных рыбаков в опытную силу, способную проводить операции в «серой зоне» — действия, направленные на установление контроля над спорными водами, не вызывая прямого военного конфликта. Милиция играет ключевую роль в геополитических противостояниях, включая захват Парасельских островов в 1974 году, инцидент с ВМС США в 2009 году и столкновение на отмели Скарборо в 2012 году. Деятельность ополченцев активизировалась, примером чему может служить наводнение Скарборо китайскими рыболовецкими судами в мае 2024 года. Эти лодки, входящие в состав морской милиции, были задействованы не для рыбной ловли, а для противодействия филиппинской миссии, эффективно сдерживая филиппинцев и укрепляя контроль Китая над спорной территорией. Морская милиция – это смешанные военно-гражданские силы, состоящие из профессионального флота, в котором насчитывается по меньшей мере 100 специально построенных лодок и несколько более крупных магистральных рыболовецких судов (SBFV). Профессиональный флот оснащен военной техникой и часто виден на платформах спутникового слежения в спорных районах. В отличие от этого, флот SBFV, состоящий из обычных рыболовецких судов, набираемых за счет государственных субсидий, менее заметен из-за низкого качества или отсутствия спутниковых передатчиков. Экипажи состоят из гражданских рыбаков, моряков и бывших военнослужащих, прошедших подготовку в Военно-морском флоте Народно-освободительной армии Китая и береговой охране Китая. Хотя ополчение действует независимо от этих структур, оно тесно координируется и получает поддержку, главным образом за счет правительственных субсидий и заработной платы от государственных компаний.

 

 

 

РС:  АВТОМАТИЧЕСКАЯ  СИСТЕМА  ОБМЕНА  ДАННЫМИ В  ДИАПАЗОНЕ  ОЧЕНЬ  ВЫСОКИХ  ЧАСТОТ СМЕНИТ  СУЩЕСТВУЮЩУЮ  АИС

Вопрос рассматривался на сессии Подкомитета ИМО по мореплаванию, связи, поиску и спасанию

Автоматическая система обмена данными в диапазоне очень высоких частот (АСОД, VDES) в перспективе придет на смену существующей автоматической идентификационной системе (АИС). Работа над АСОД вошла в повестку мероприятий 11-й сессии Подкомитета ИМО по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (NCSR 11), в которой участвовал Российский морской регистр судоходства (РС), сообщает пресс-служба классификационного общества.

Подкомитет подготовил проект резолюции Комитета по безопасности на море (КБМ), который содержит пересмотренный эксплуатационный стандарт на судовую аппаратуру АИС. Обновленный стандарт изменяет требования по вводу номера ИМО судна в оборудование АИС и включает новые требования по вводу уникального идентификационного номера оборудования изготовителя и официального номера государства флага для случаев, когда судно не имеет номера ИМО.

Кроме того, Подкомитет завершил пересмотр резолюции А.1001(25) «Критерии обеспечения подвижных спутниковых систем связи в глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ)». Итогом стала переработка критериев по предоставлению услуг подвижной спутниковой связи для нужд ГМССБ. Подкомитет также завершил пересмотр циркуляра MSC.1/Circ.1414 «Руководство для перспективных поставщиков услуг спутниковой связи». Основная задача пересмотра этих документов — создание равных условий для признания поставщиков услуг, использующих различные технические решения.

В рамках взаимодействия Международной морской организации и Международного союза электросвязи (МСЭ) Подкомитет выполнил пересмотр Рекомендации МСЭ-R М.1371-5 и внес поправки в таблицу идентификаторов типов судов, программируемых в судовой аппаратуре АИС. Помимо новых современных типов судов таблица включила различные категории морских автономных надводных судов (МАНС).

Подкомитет также доработал и одобрил проект технико-эксплуатационного стандарта судового приемного оборудования цифровой широкополосной навигационной системы (НАВДАТ), который позволяет передавать больший объем и номенклатуру данных. Однако на данный момент введение системы НАВДАТ вместо существующей обязательной системы передачи информации по безопасности мореплавания (НАВТЕКС) не предполагается.

Завершен пересмотр требований к устройствам передачи лоцмана на судно. Новые требования распространяются на проектирование, производство и конструкцию средств передачи лоцмана, а также на вопросы технического обслуживания, осмотра и обучения судового персонала по использованию этих устройств.

Следующая сессия Подкомитета пройдет 13-22 мая 2025 года.

portnews.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО  НА  ЮГЕ  АТЛАНТИЧЕСКОГО  ОКЕАНА  БЛИЗ  АФРИКИ  СТАНОВИТСЯ  НЕБЕЗОПАСНЫМ

Южная Атлантика с увеличением судоходства, перенаправленного вокруг мыса Доброй Надежды из-за рисков безопасности в Аденском заливе и Красном море, а также в связи с потенциальной напряженностью из-за российских нефтяных санкций и последствий изменения климата сталкивается с повышенными рисками.

“Ангола и Намибия, с их относительно лучшими портовыми мощностями, могут взять на себя основную тяжесть возросшей морской активности. Это может усугубить существующие пробелы в безопасности и предоставить возможности для преступных сетей”, – пишет ресурс Channel 16 английской Dryad Global, специализирующейся на обеспечении безопасности судоходства.

Атлантический океан, исторически имевший решающее значение для трансокеанской торговли, и сегодня сохраняет свое важнейшее значение, особенно в соединении Африки, Европы и Америки, отмечает издание. Однако основное внимание, связанное с безопасностью судоходства, уделялось Северной Атлантике из-за пиратства и политической нестабильности в Гвинейском заливе и Индийском океане, в то время как ситуация в Южной Атлантике оставалась неизученной, подчеркивают эксперты.

Порты вдоль Атлантического побережья Южной Африки создают жизненно важные морские торговые коридоры. “Поскольку африканские страны и иностранные субъекты стремятся использовать потенциал экономики океана, они сталкиваются с преступниками, эксплуатирующими то же геостратегическое пространство. Эти субъекты извлекают выгоду из расширенной морской торговли и технологических достижений, которые позволяют использовать более крупные, быстрые и дальние суда”, – указывает Channel 16.

Так, Ангола, крупный производитель нефти в Африке, сталкивается с нападениями на суда и трансграничной контрабандой топлива из-за своих морских месторождений. Намибия, также богатая оффшорными ресурсами углеводородов и алмазами, привлекает как многонациональные компании, так и транснациональные преступные сети, поясняют авторы статьи.

Как отмечают эксперты, существующие региональные организации, такие как Конвенция о Бенгельском течении и Южноатлантическая зона мира и сотрудничества (ZOPACAS), в первую очередь сосредоточены на экономическом развитии, а не на безопасности. Интегрированная стратегия морской безопасности Сообщества развития Юга Африки (SADC) предлагает потенциальную основу для сотрудничества, однако для ее эффективной реализации требуется возобновить взаимодействие, добавляют они. Разовый характер недавно созданного Афро-атлантического рабатского процесса может помешать ощутимому сотрудничеству на море, считают аналитики.

По их мнению, для устранения новых угроз необходимы скоординированные усилия по картированию и выявлению преступной деятельности в южной части Атлантического океана вблизи Африки. “Расширенное сотрудничество, возможно, связывающее существующие структуры или формирующее новые двусторонние или многосторонние союзы, имеет решающее значение для защиты этого жизненно важного региона. Неспособность действовать сообща может привести к значительным последствиям для безопасности и экономики”, – предупреждают специалисты.

morvesti.ru

 

 

 

МОРСКОЙ  РЕГИСТР   ВНЁС  ИЗМЕНЕНИЯ  К  ТРЕБОВАНИЯМ  ПО  КИБЕРУСТОЙЧИВОСТИ  СУДОВ

Российским морским регистром судоходства подготовлена новая часть XXI «Киберустойчивость» Правил классификации и постройки морских судов на основании унифицированных требований (УТ) МАКО Е26 (Rev.1 Nov 2023) и Е27 (Rev.1 Sep 2023).

Об этом сообщается на официальном сайте Регистра. Требования новой части применяются к следующим судам и морским сооружениям, контракт на постройку которых заключен 1 июля 2024 года или после этой даты:

 

-пассажирские суда (в том числе высокоскоростные пассажирские суда), совершающие международные рейсы;

-грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, совершающие международные рейсы;

-высокоскоростные грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, совершающие международные рейсы;

-плавучие буровые установки валовой вместимостью 500 и более;

-самоходные плавучие морские установки.

 

Кроме того, требования настоящей части применяются к судовым OT-системам (т.е. к компьютеризированным системам), использующим данные для управления и/или контроля физических процессов), которые могут быть уязвимы для киберинцидентов, и компрометация которых может привести к возникновению опасных ситуаций для безопасности людей, безопасности судна, и/или представляющих угрозу для окружающей среды.

morvesti.ru

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• В Атлантическом океане затонуло рыболовное судно Argos Georgia с россиянами на борту. По данным МИД России, трое российских моряков погибли, один числится пропавшим. Рыболовное судно Argos Georgia (принадлежит британо-норвежскому партнерству Argos Froyanes Limited) затонуло в 200 милях к востоку от города Стэнли, столицы Фолклендских островов. Как сообщило Reuters со ссылкой на судовладельца, в результате инцидента из 27 членов экипажа погибли девять человек, четверо числятся пропавшими без вести. По данным агентства, 14 членов экипажа найдены живыми. В составе экипажа были 10 граждан Испании, восемь граждан РФ, пять — Индонезии, по два — Перу и Уругвая. Возраст рыбаков — от 30 до 58 лет. Как уточнила официальный представитель МИД России Мария Захарова, из восьми россиян живы четверо. «По рыболовецкому судну в Южной Америке появились дополнения. По данным береговой охраны Фолклендов и судовладельца, россиян на борту было восемь, из них четверо живы, трое погибли, один числится пропавшим», — цитирует Марию Захарову ТАСС. Министерство держит ситуацию на контроле. Причиной происшествия называются сложные погодные условия: судно попало в шторм. Моряки эвакуировались при помощи спасательных шлюпок, которые затем подобрали проходящие рядом суда. Найденные моряки были доставлены ​​в больницу в Стэнли для медицинского обследования. Поиск пропавших без вести продолжается. Argos Georgia — рыболовное судно, построенное в Турции в 2018 году, ходит под флагом острова Святой Елены.

 

Обновление:

• Поисково-спасательная операция в районе крушения рыболовецкого судна Argos Georgia в Южной Атлантике приостановлена из-за тяжелых погодных условий. Об этом говорится в поступившем ТАСС заявлении правительства Фолклендских (Мальвинских) островов. “С учетом всех обстоятельств, в том числе прогнозируемых погодных условий и безопасности участников операции, было принято решение о прекращении поисково-спасательных работ. Дальнейшие усилия по поиску тех, кто все еще находится в море, будут предприняты, как только это станет практически возможным. Мы бы хотели поблагодарить всех, кто принимал участие в поисково-спасательных действиях”, – сказано в нем. По последней информации, судно Argos Georgia, которое ходило под флагом Островов Святой Елены, Вознесения и Тристан-да-Кунья, 22 июля подало сигнал бедствия в связи с набором воды. На тот момент оно находилось в 200 морских милях к востоку от Фолклендских островов. Впоследствии экипаж в полном составе покинул судно, воспользовавшись спасательными плотами. Согласно газете The Guardian, Argos Georgia, которое управлялось норвежско-британской компанией Argos Froyanes Ltd., вышло из порта Стэнли (административного центра Фолклендских островов) вечером 21 июля в район рыбного промысла в Южной Атлантике. Согласно изданию, экипаж судна, построенного в 2018 году, столкнулся с сильным ветром, скорость которого превышала 65 км в час, и семиметровыми волнами.
• В Мраморном море сел на мель следовавший из России сухогруз Volgo Balt 213 под флагом Панамы. На его борту 12 моряков команды и 2,2 тысячи тонн прессованных кормов для животных. В команду 114-метрового сухогруза входят девять граждан Азербайджана и трое украинцев. Судно шло из Стамбула в порт Гемлик, но вблизи турецкой Бурсы село на мель в 6-7 метрах от берега. Инцидент мог произойти из-за того, что третий помощник капитана заснул за штурвалом, сообщает турецкий портал T-24. При столкновении с мелью на носу судна образовалась трещина. Это придется учитывать при проведении спасательной операции, чтобы вода не проникла внутрь сухогруза. К месту аварии направлены катера турецкой береговой охраны, добавил губернатор Бурсы Махмут Демирташ. Водолазы уже провели оценку состояния сухогруза Volgo Balt 213. Разрабатывается план по снятию севшего на мель у деревни Зейтинбагы судна.
• В Манильском заливе затонул перевозивший 1,4 миллиона литров мазута танкер под флагом Филиппин. Об этом сообщает телеканал ABS-CBN News. По словам главы министерства транспорта Филиппин Джайме Баутисты, 16 из 17 членов экипажа удалось спастись, четырем из них понадобилась медицинская помощь. Один человек считается пропавшим без вести, береговая охрана ведет операцию по его поиску. Утверждается, что танкер мог перевернуться и затонуть в связи с сильными дождями, которые были вызваны тайфуном Карина. Сейчас на месте разлива мазута образовалось пятно длиной в 3,7 километра, которое движется в восточном и северо-восточном направлении.
• Корпус стражей исламской революции (КСИР) Ирана захватил танкер под флагом государства Того. Об этом 23 июля сообщил командующий вторым округом военно-морских сил КСИР генерал Хейдар Хонариан-Моджаррад, его слова приводит агентство Tasmin. «Сегодня вечером иностранное судно под флагом Того, на борту которого находилось 1,5 млн литров контрабандного топлива, было задержано после получения постановления суда», – сказал он. Генерал уточнил, что судно задержали в провинции Бушер Персидского залива рамках борьбы с контрабандой топлива. По словам командующего КСИР, на судне находились 12 иностранных граждан. Согласно судебному решению, оно направлено на разгрузку в терминалы Национальной компании по дистрибуции нефтепродуктов Бушера.
• Как минимум девять из 16 пропавших без вести членов экипажа танкера Falcon Prestige, который перевернулся у берегов Омана, спасены. Как сообщает телеканал NDTV со ссылкой на источники, из девяти спасенных восемь – граждане Индии и один – Шри-Ланки. Посольство Индии заявило, что находится в постоянном контакте с оманскими властями, а поисково-спасательную операцию координирует Центр морской безопасности Омана. ВМС Индии также проводят поисково-спасательную операцию в регионе. Нефтяной танкер, шедший под флагом Коморских Островов, передал сигнал бедствия 15 июля, находясь у берегов Омана. Судно направлялось в порт Аден. На его борту находился экипаж в составе 16 человек, из них 13 человек – граждане Индии, трое – Шри-Ланки.
• Беспилотники атаковали паром в порту Кавказ. Среди членов экипажа и сотрудников порта есть пострадавшие и погибший. Беспилотники утром 23 июля 2024 года атаковали паромное судно в порту Кавказ. Об этом в своем Telegram-канале сообщил губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев. «Возгорание локальное, угрозы распространения огня нет. К сожалению, среди членов экипажа и сотрудников порта есть пострадавшие и погибший. Выражаю искренние соболезнования родным и близким. Пострадавшим оказывают всю необходимую помощь», — написал губернатор. Название атакованного судна не уточняется. Добавим, порты Кавказ и Крым соединяются паромной переправой через Керченский пролив. Она функционировала с 2015 по 2018 год до ввода в эксплуатацию Крымского моста, затем работа линии была возобновлена 9 октября 2022 года после подрыва моста и продолжилась после его восстановления. Линию Крым – Кавказ обслуживают паромы «Керченский-2», «Ейск», «Лаврентий», «Мария», «Конро Трейдер» и «Авангард». На переход через пролив паромам требуется от 25 минут.
• На контейнерном судне Maersk Frankfurt (флаг Панамы), зафрахтованным датским линейным перевозчиком Maersk, несколько дней не могут потушить пожар. Как сообщает отраслевой портал Seatrade Maritime, 19 июля на борту судна, следовавшего из Индии в Шри-Ланку, прогремел взрыв, после чего возник пожар. В результате инцидента один член экипажа погиб. В пресс-службе Maersk заявили, что остальной команде ничего не угрожает. «Мы можем подтвердить, что пожар вспыхнул на одном из наших зафрахтованных контейнеровозов Maersk Frankfurt, следовавшем из Мундры в Коломбо. При содействии индийской береговой охраны работы по тушению пожара продолжаются, судно находится в стабильном состоянии», — говорится в сообщении. Для тушения пожара береговая охрана Индии привлекла четыре судна и вертолет. Согласно оценкам спасательных служб, для полной ликвидации возгорания потребуется еще 3-4 дня. Одной из причин пожара называется короткое замыкание.
• Судно получило повреждение после атак беспилотников в Красном море. 20 июля неназванное судно получило поверждение после атак беспилотников в Красном море в 64 морских милях к северо-западу от йеменского города Мокка, сообщает управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO). Сначала судно подверглось удару воздушного беспилотника, в результате которого получило некритические повреждения. Затем рядом с бортом взорвался морской беспилотник. Пострадавших среди экипажа нет. Судно продолжает движение. Напомним, йеменские повстанцы шиитского толка (хуситы) атакуют проходящие через Красное море суда с помощью ракет и беспилотников. По заявлениям группировки, нападениям подвергаются суда, как-либо связанные с Израилем. Обстрелам также подвергаются военные корабли западных стран. Есть случаи нападений на суда, связанные с Китаем, хотя представители группировки заявляли о том, что российские и китайские суда подвергаться нападениям не будут.
• В Аденском заливе был нанесен удар по сингапурскому контейнеровозу. Возникший на судне Lobivia пожар ликвидирован экипажем, пострадавших нет. По контейнеровозу Lobivia (флаг Сингапура) был нанесен удар неустановленным снарядом при проходе судна через Аденский залив. Морская и портовая администрация Сингапура (MPA) получила сообщение от менеджера управляющей компании 19 июля около 10:30 утра (по сингапурскому времени), сообщает МРА. По данным пресс-службы правительства Сингапура, возникший на борту пожар удалось потушить силами экипажа, члены которого не пострадали при происшествии. Граждан Сингапура на борту нет. Контейнеровоз Lobivia собственным ходом прибыл в порт Бербера (Сомали), где будут проведены оценка ущерба и необходимый ремонт.
• Контейнеровоз CMA CGM потерял контейнеры у побережья Южной Африки. 9 июля во время рейса из Азии в Европу контейнеровоз «CMA CGM Benjamin Franklin» попал в неблагоприятные погодные условия возле берегов Южной Африки, в результате чего с борта судна упало 44 контейнера, а 30 контейнеров было повреждено. Как заявили в CMA CGM, случаев травмирования членов экипажа, загрязнения и серьезных повреждений контейнеровоза не зарегистрировано. Судно полностью сохранило мореходные качества. После тщательного осмотра было установлено, что ни в одном из упавших за борт контейнеров опасных грузов не было. Перевозчик оперативно уведомил о происшествии соответствующие органы и планирует провести всестороннюю оценку ситуации для принятия всех необходимых мер для обеспечения безопасного продолжения рейса. «CMA CGM свяжется с клиентами, пострадавшими от инцидента, индивидуально, чтобы предоставить всю доступную информацию и оказать поддержку», – говорится в заявлении.
• Пожар на двух танкерах произошел у побережья Сингапура. Известно о двух пострадавших из 62 членов экипажей судов. Два танкера загорелись утром 19 июля 2024 года недалеко от сингапурского острова Педра-Бранка, сообщает Морское и портовое управление Сингапура (MPA). Сигнал о происшествии поступил около 06:15 по местному времени: возгорание произошло на борту танкера Hafnia Nile (флаг Сингапура) и танкера Ceres-I (флаг Сан-Томе и Принсипи). Оба судна находились примерно в 55 км к северо-востоку от Педра-Бранка, в зоне ответственности морской поисково-спасательной службы Сингапура. Спасательно-координационный центр MPA обратился к проходящим судам с просьбой помочь в поиске и спасении экипажей судов. В спасательной операции приняли участие фрегат ВМС RSS Supreme (класс Formidable) и вертолет ВВС Сингапура. По данным MPA, на борту Hafnia Nile находилось 22 члена экипажа, на Ceres-I — 40. Установлено, что никто из числившихся в списке экипажей не пропал без вести. Фрегат RSS Supreme забрал 16 членов экипажа танкера Hafnia Nile, еще 6 человек был подняты со спасательного плота правительственным судном Малайзии и затем переданы на сингапурский корабль. Сейчас RSS Supreme возвращается в Сингапур. Судно снабжения Dolphin-1 (флаг Сингапура), находившееся в районе инцидента, подняло на борт 14 членов экипажа танкера Ceres-I. Двое из них были эвакуированы вертолетом ВВС Сингапур для оказания медицинской помощи. Остальные 26 членов экипажа танкера заняты тушением пожара на борту. Сейчас продолжается ликвидация возгораний с участием судовладельцев для последующей буксировки судов в безопасное место. Инцидент не повлиял на график судоходства в указанном районе, сообщили в MPA.
• Судно Ceres I (флаг Сан-Томе и Принсипи), на борту которого ранее вспыхнул пожар после столкновения с танкером Hafnia Nile, задержано береговой охраной Малайзии. Об этом сообщает информационное агентство Reuters. Судно покинуло место происшествия, а позже было обнаружено в районе, где находится плавучий терминал для хранения и отгрузки нефти, в сопровождении двух буксиров. Все три судна задержаны для проведения расследования. По данным портала S&P Global, власти Малайзии обвиняют судно в попытке скрыться. Сообщается, что Ceres I на какое-то время исчезал из системы отслеживания судов, а затем судно подключилось снова. В береговой охране Малайзии рассказали, что после облета места инцидента были обнаружены «незначительное следы разлива нефти».
• Задымление произошло на НИС «Григорий Михеев» в порту Архангельск. Ранее судно было модернизировано по плану развития инфраструктуры СМП. В машинном отделении научно-исследовательского судна (НИС) «Григорий Михеев», которое находится в порту Архангельск, 24 июля 2024 года по техническим причинам произошло задымление. Об этом сообщается в Telegram-канале Северо-Западной транспортной прокуратуры. В настоящее время силами МЧС задымление ликвидировано. Архангельская транспортная прокуратура начала проверку по факту случившегося: ведомство установит все обстоятельства инцидента, проверит соблюдение требований пожарной безопасности и при наличии оснований примет меры.
• Польский контейнерный терминал Baltic Hub в порту Гданьск (ранее DCT Gdansk) сообщил о глобальном сбое операционных систем Microsoft. Как сообщается в соцсетях Baltic Hub, эта проблема затрудняет функционирование терминала. Baltic Hub (до октября 2022 года — DCT Gdansk) является совместным предприятием PSA International (40%), польского фонда развития (30%) и IFM Global Infrastructure Fund при поддержке IFM Investors (30%). Baltic Hub (DCT) принимает контейнеровозы вместимостью до 24 тыс. TEU.  В 2023 году терминал обработал более 2 млн TEU. Утром 19 июля 2024 года случился глобальный сбой систем, работающих на базе Windows. Он отразился на работе операторов связи, банков и авиакомпаний по всему миру.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• В порту Архангельск стартовала погрузка судна, которое совершит первый в этом году субсидируемый рейс. Грузовое судно «Lady D» под российским флагом пройдет по маршруту Архангельск – Певек – Корсаков – Находка – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Мурманск и доставит грузы северного завоза, строительные материалы и продукцию российских экспортеров по льготным тарифам морского фрахта. Об этом сообщает пресс-служба правительства Архангельской области. «Отправка грузов по льготному тарифу стала возможной после того, как год назад, в августе 2023-го, правительство РФ расширило параметры программы субсидирования перевозок по Северному морскому пути. Благодаря этому к субсидируемым перевозкам теперь можно привлекать суда по договору фрахта – стоимость такой услуги в полтора-два раза ниже коммерческой цены. Всё это делает перевозку грузов более выгодной и востребованной у грузоотправителей», – говорится в пресс-релизе. Морской порт Архангельск получил статус порта отправления в 2023 году – тогда из столицы Поморья был отправлен один рейс. В этом году сформировано расписание на два рейса из Архангельска: в июле и августе. Таким образом, Архангельск стал основной точкой входа для транспортировки грузов по Северному морскому пути.  По словам министра экономического развития, промышленности и науки Архангельской области Евгении Шелюк, субсидированные перевозки направлены на создание и «раскатку» новых логистических цепочек и предоставляют грузовладельцам и предпринимателям равнодоступную возможность перевозки по льготным тарифам широкой номенклатуры грузов между морскими портами. Следующий субсидированный рейс планируется к отправке в начале августа. Он проследует по маршруту Архангельск – Певек – Архангельск с грузами северного завоза.
• Пакет акций компании «Логин Дело» (принадлежит основателю группы компаний «Дело» Сергею Шишкареву) в АО «Корсаковский морской торговый порт» (Сахалинская область) составил 64,26%, сообщила пресс-служба компании. Компания намерена сфокусироваться на развитии порта с целью формирования логистического хаба, в том числе для обслуживания сахалинских нефтегазовых проектов, рыбопереработки и круизного флота. Как передавал «ПортНьюс», ООО «Логин Дело» учреждено Сергеем Шишкаревым в декабре 2023 года. В апреле 2024 года стало известно о намерении предпринимателя выкупить АО «Корсаковский морской торговый порт». Летом губернатор Сахалина Валерий Лимаренко заявил, что ФАС России согласовала покупку, а в конце прошлой недели о завершении сделки по приобретению порта сообщила Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КДРВ). Сергей Шишкарев ранее заявлял, что в настоящее время грузооборот порта Корсаков составляет около 2 млн тонн, его планируется увеличить к 2030 году вдвое — до 4 млн тонн.
• Чистая прибыль ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) за первое полугодие 2024 года по РСБУ выросла в 1,65 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила более 29 млрд рублей, следует из бухгалтерского отчета компании. Выручка НМПТ в январе-июне 2024 года достигла более 17,67 млрд рублей, что на 17,9% больше показателя годом ранее. Валовая прибыль за отчетный период увеличилась на 23,6% — до 11,58 млрд рублей. Кредиторская задолженность компании за полгода возросла на 7,6 млрд рублей — с 9,9 млрд рублей по состоянию на 31 декабря 2023 года до 17,5 млрд рублей на 30 июня 2024 года.
• Выручка ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в FESCO) за январь-июнь 2024 года по РСБУ снизилась на 15,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 13,37 млрд рублей, следует из бухгалтерского отчета компании за полугодие. Чистая прибыль в отчетный период сократилась на 12,3% и составила 10,1 млрд рублей, валовая прибыль уменьшилась на 18,3% — до 8,4 млрд рублей. Кредиторская задолженность ВМТП за полгода увеличилась на 1 млрд рублей — с 3,19 млрд рублей по состоянию на 31 декабря 2023 года до 4,2 млрд рублей на 30 июня 2024 года.
• CMA CGM и немецкий терминальный оператор Eurogate будут совместно развивать новый контейнерный терминал Westerweiterung в порту Гамбург, сообщает Splash. Терминал будет включать два причала длиной 450 и 600 м, что позволит принимать мегаконтейнеровозы. Пропускная способность Westerweiterung составит 2 млн TEU в год. Как отмечает издание, ранее в развитие порта Гамбурга инвестировали еще несколько иностранных перевозчиков – COSCO, MSC и Grimaldi.
• Дефицит сезонных рабочих привел к задержкам на внутренних водных путях Европы. Как сообщает The Loadstar, многие участники рынка недовольны бездействием и нежеланием властей решать эту многолетнюю проблему. По данным оператора барж Contargo, задержки в портах Антверпен и Роттердам составляют 44 и 72 часа соответственно. «В этом нет ничего нового, мы наблюдаем такую ситуацию каждое лето, в сезон отпусков с начала июля до конца августа, типичная нехватка рабочих на внутренних терминалах, – цитирует издание свой источник. – Но все бОльшее беспокойство вызывает то, что, похоже, эту проблему ни отрасль, ни правительство решать не хотят, а ведь пропускная способность порта Роттердам к 2033 году должна удвоиться». «Главная проблема заключается в том, что из сектора уходит часть пожилых работников, – цитирует The Loadstar консультанта по внутренним перевозкам SeasC4U Гюнтера Гинкельса. – Очень мало молодых людей привлекают эти профессии, поскольку перспективы развития практически отсутствуют. При этом этот сектор не страдает от низкой заработной платы, однако пока нет никаких признаков того, что этого будет достаточно для привлечения молодых кадров». Он также предположил, что изменения в законы Бельгии могли бы смягчить некоторые сезонные проблемы, например, в закон, регулирующий деятельность докеров. Согласно этому закону, статус докера может быть предоставлен только лицам, являющимся членами профсоюза, что, по мнению некоторых участников рынка, лишает портовых операторов возможности нанимать сезонных рабочих из соседних стран для решения проблемы дефицита кадров.
• ГУМРФ им. Макарова обеспечит Lugaport квалифицированными кадрами. Терминал мощностью 24,3 млн тонн будет введен в эксплуатацию до конца года. Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, Макаровка) и ООО «Универсальный торговый терминал «Усть-Луга» (Lugaport) подписали договор о сетевой форме реализации образовательных программ и сотрудничестве. Подписи под документом поставили ректор Сергей Барышников и первый заместитель генерального директора компании Константин Равинскис, сообщает пресс-служба терминала. В рамках договора планируются образовательные проекты для подготовки и повышения квалификации специалистов, подготовки научно-педагогических кадров. «Универсальный торговый терминал «Lugaport» — новое направление, важный партнер для университета. Наша задача — обеспечить терминал квалифицированными кадрами. Самые лучшие специалисты — это общемировая практика — выходят из учебного заведения тогда, когда оно работает совместно с компанией-партнером», — отметил в приветственном слове Сергей Барышников. Lugaport — флагманский инвестиционный проект группы компаний «Новотранс» в морском порту Усть-Луга Ленинградской области. Проект стоимостью 46,5 млрд рублей предусматривает создание комплексов по переработке навалочных, генеральных, зерновых и пищевых грузов общим объемом 24,3 млн тонн в год.  Как сообщало ИАА «ПортНьюс», в декабре 2023 года зерновой комплекс Lugaport принял первые вагоны с зерном. Полное завершение строительства и начало эксплуатации терминала запланировано к 2025 году. На многопрофильном терминале будет обеспечена возможность приема до 1100 вагонов в сутки со станции примыкания Лужская Генеральная. На пяти причалах будет осуществляться обработка судов типоразмеров Panamax, New-Panamax, Baby-Capesize.

 

 

 

МОРСКИЕ  ПОРТЫ  РОССИИ  ВО  ВТОРОМ  КВАРТАЛЕ  2024  ГОДА

Российские порты замедлили негативную динамику грузооборота. Во втором квартале 2024 года перевалка грузов в российских морских портах сократилась на 1,5% к аналогичному периоду 2023 года. Напомним, что за первый квартал текущего года снижение показателя составило 3,1%. Спад в перевалке относительно аналогичного периода предыдущего года наблюдается третий квартал подряд.

Наиболее значимый спад перевалки наблюдался для черных металлов (-20,7%). Основными факторами этого спада стали ужесточение санкционного режима со стороны Евросоюза и Великобритании и снижение цен на металлопродукцию в Китае.

Существенный спад перевалки также был характерен для угля (-7,9% ко второму кварталу 2023 года). Основной причиной, сдерживающей экспорт угля, являются инфраструктурные ограничения, в том числе ограниченная провозная способность Восточного полигона и подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Хотя в целом перевалка угля в Дальневосточном бассейне выросла на 4,5%, перевалка через терминалы Ванино-Совгаванского узла сократилась на 20% (в связи с активной фазой работ по развитию железнодорожной инфраструктуры на 20% сокращены объемы перевозок угля железнодорожным транспортом). Дополнительным ограничивающим фактором является действие экспортной пошлины (действовала в апреле 2024 года для всех видов каменного угля и антрацита, с мая сохраняется только для коксующегося угля). В результате снижения мировых цен на уголь некоторые транспортные маршруты оказываются невыгодными для экспорта угля. Например, особенно сильно в втором квартале 2024 года сократилась перевалка в Азово Черноморском бассейне, где крупнейшим терминалом является Таманский терминал навалочных грузов, применительно к которому сохраняется полемика между угольными компаниями и стивидором по поводу ставок.

Впервые с 2024 года произошел спад перевалки нефти (-3,6%). Одной из возможных причин может быть выполнение обязательств в рамках соглашения ОПЕК+. Кроме того, сказывается и понижение прогноза по общемировому спросу на нефть на II квартал 2024 года. Так, спрос на нефть в Китае снизился в последние месяцы из-за более медленного, чем прогнозировалось, возврата некоторых НПЗ после сезонного планового технического обслуживания, а также сокращения закупок у ключевых поставщиков. Отражая это изменение, количество супертанкеров, следующих в Китай, упало до самого низкого за последние два года уровня.

По итогам квартала небольшой рост перевалки наблюдался для сжиженных газов (+1,8%), руд (+1,8%), нефтепродуктов (+3,7%). По сжиженным газам рост отгрузки СПГ на одних терминалах компенсировался спадом (вероятно, в связи с ремонтными работами) на других. Росту отгрузки с проекта «Арктик СПГ 2» препятствуют многочисленные санкции. По нефтепродуктам росту перевалки способствовали переориентация экспортных поставок в страны, не вводившие ограничений на импорт российской продукции.

Существенный рост перевалки обеспечили зерновые грузы (+8,2%), грузы в контейнерах (+10,1%) и удобрения (+19,7%). Перевалка грузов в контейнерах росла по мере развития российских и зарубежных контейнерных сервисов. На рост перевалки зерна оказало положительное влияние расширение экспортных квот. Значительное увеличение перевалки удобрений связано с развитием терминалов Балтийского бассейна («Ультрамар», Бронка, терминалы Санкт-Петербурга), в том числе за счет отгрузки белорусских удобрений, а также за счет организации перевозки удобрений группы «ФосАгро» в контейнерах с последующей перевалкой в балкеры.

Значимый прирост перевалки наблюдался в Балтийском (+9,1%) и Каспийском (+40,4%) бассейнах. В Балтийском бассейне рост связан как с восстановлением перевалки нефтепродуктов и грузов в контейнерах, так и с ростом экспорта удобрений. В Каспийском бассейне основным фактором является рост перевалки зерна.

В Дальневосточном бассейне изменение перевалки незначительно (+0,4%), а в Арктическом и Азово-Черноморском бассейнах по-прежнему наблюдался спад (-5% и -11,2% соответственно), в основном в связи с падением показателя транспортировки угля и нефти по самым протяженным маршрутам.

Перевалка контейнеров в ДФЭ во втором квартале 2024 года выросла на 11,6% к аналогичном периоду прошлого года. Продолжилось восстановление перевалки в Балтийском бассейне (+33%). Объем перевалки достиг 2/3 от пикового уровня (4 квартал 2021 года), но темпы восстановления перевалки стабильно сокращаются. Продолжается рост перевалки в Азово-Черноморском бассейне (+6,1%), хотя темпы роста также сокращаются. Впервые за последние кварталы возобновился рост перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне (+3,2%) на фоне сокращения количества контейнерных поездов в 2024 году по отношению к 2023 году. Также наблюдается рост в Арктическом бассейне (+17,9%). В Каспийском бассейне перевалка контейнеров по-прежнему сокращается (-42,6%).

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Россия может создать танкерный флот для работы на Северном морском пути (СМП) в кооперации с китайскими верфями и поставщиками комплектующих. Об этом со ссылкой на заявление главы «Роснефти» Игоря Сечина сообщает РИА Новости. «Для работы СМП потребуется танкерный флот высокого ледового класса, который можно будет создать в кооперации с китайскими судостроителями и поставщиками комплектующих», — приводятся слова Игоря Сечина, выступившего на VI Российско-Китайском энергетическом бизнес-форуме. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, к 2030 году для обеспечения растущего грузопотока в акватории Севморпути в общей сложности будут необходимы 160 судов. Так, по подсчетам Росатома, к 2030 году для проектов «НОВАТЭКа» потребуется 39 газовозов и танкеров, «Газпром нефти» — 7 танкеров, «Норникеля» — 6 танкеров и контейнеровозов, АЕОН — 25 балкеров, ГДК «Баимская» — 3 балкера, «Роснефти» — 11 танкеров, Росатома — 9 контейнеровозов, а также 10 универсальных судов для северного завоза. Кроме того, выделена потребность в дополнительных 50 судах. Также добавим, что в сентябре 2023 года Денис Мантуров, занимавший тогда должность вице-премьера — министра промышленности и торговли РФ, заявил о планах построить на российских верфях около 120 судов до 2035 года для развития СМП. Северный морской путь определен одним из стратегических приоритетов развития России. В августе 2022 года правительство РФ утвердило план развития Севморпути до 2035 года, в который вошло 155 мероприятий, направленных на развитие грузовой базы, флота, транспортной и инфраструктуры безопасности. Согласно плану, годовой грузопоток по СМП должен составить в 2030 году 150 млн тонн, 2035 году — 220 млн тонн.
• На класс Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) завершено строительство серии из четырех танкеров-химовозов проекта RST12C. Регистр выдал документы на завершающее серию судно Zangilan. Об этом сообщает пресс-служба классификационного общества. Строительство велось на судостроительном заводе Baku Shipyard по заказу Азербайджанского Каспийского морского пароходства (ASCO) — крупнейшей судоходной компании каспийского региона. Танкер проекта RST12C представляет собой стальное однопалубное самоходное судно смешанного «река/море» плавания с баком и ютом, с кормовым расположением рубки и машинно-котельного отделения, цилиндрической носовой и транцевой кормовой оконечностями. Длина судна составляет 137,1 м; ширина — 16,9 м; высота борта — 6 м; дедвейт в реке/море — 5580/8009 тонн; водоизмещение по грузовую марку — 9190 тонн; осадка в реке/море — 3,6/4,54 м; объем танков — 8850 куб. м; мощность ГД — 2х1200 кВт; скорость – 10 уз. Обслуживать судно будет экипаж из 11 человек. Судно оснащено двумя полноповоротными винторулевыми колонками и носовым подруливающим устройством, что обеспечивает его высокие маневренные характеристики, оборудовано шестью грузовыми и двумя отстойными танками, имеет двойное дно и двойные борта. Танкер-химовоз предназначен для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов плотностью до 1.015 т/куб. м, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50°С. Обеспечивается одновременная перевозка двух сортов груза. Технические возможности танкера позволят ему заходить в неглубокие порты Каспийского бассейна, а также проходить Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы.
• Эксперты: Судовое биотопливо для морского транспорта сможет конкурировать с традиционным. Тестовая бункеровка топливом «Газпром нефти» на биокомпонентной основе была выполнена в июле 2023 года. С ростом производства и географии поставок судовое топливо с добавлением биокомпонентов может занять значительную долю в ассортименте топлив для морского транспорта. Такое мнение высказали эксперты «Газпромнефть Марин Бункер» (оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти»), сообщает пресс-служба компании. По словам генерального директора «Газпромнефть Марин Бункер» Антона Соболева, «производство судового биотоплива органичным образом проистекает из изначальной задачи снижения влияния на окружающую среду». «Чем больше растительного компонента мы используем в пределах опять же допустимого, то есть, достигая безопасной эксплуатации судовых двигателей, тем лучше и тем меньше выбросов. Поэтому очевидно, что расширение использования биокомпонентов — это значимая цель для нас», — сказал он. Биотопливо «Газпром нефти» для морских судов производят путем смешения низкосернистого судового топлива производства Омского НПЗ и использованного фритюрного масла с предприятий быстрого обслуживания. Предварительную очистку и переработку растительного масла осуществляет подмосковная компания «Эковей». Как сообщало ИАА «ПортНьюс», «Газпромнефть Марин Бункер» выполнил тестовую бункеровку биотопливом в июле 2023 года. По состоянию на начало июня 2024 года количество бункеровок морского транспорта судовым топливом на биокомпонентной основе превысило 10 ед. Смешение компонентной базы, производство, лабораторный контроль, хранение и перевалка судового биотоплива происходят на терминале «Газпром нефти» в порту Санкт-Петербург. Новое топливо соответствует техническому регламенту и может использоваться на большинстве морских и речных судов.
• Две дочерние компании японского инжинирингового холдинга Hitachi Zosen фальсифицировали данные об экономии топлива судовыми двигателями, которые они производят. Как сообщает Splash, в общей сложности недостоверные данные были заявлены в отношении почти 1,4 тыс. судовых двигателей, поставленных с 1999 года. «Почти у всех отобранных для проверки судовых двигателей данные о выбросах, в частности оксида азота, отличались от заявленных производителями параметров», – пишет издание. Власти Японии на фоне выявившихся фактов заявили о проверке всех крупных производителей судовых двигателей в стране на предмет подобной фальсификации. Ранее, в апреле этого года были выявлены факты фальсификации данных об экономии топлива в отношении 4 тыс. судовых двигателей производства другой японской машиностроительной корпорации, IHI Power Systems. В 2015 году были выявлены случаи фальсификации данных немецким автопроизводителем Volkswagen. Выяснилось, что на производстве намеренно программировали дизельные двигатели с турбонаддувом и впрыском (TDI) на активацию контроля выбросов только во время лабораторных испытаний. Таким образом, выбросы оксида азота с автомобилей соответствовали стандартам только во время нормативных испытаний, однако реально во время движения выбросы оксида азота превышали заявленные показатели в 40 раз. В 2011 году немецкая машиностроительная компания MAN выплатила штраф за вводящие в заблуждение данные о расходе топлива. В 2016 году финская инжиниринговая компания Wärtsilä сообщила об отклонениях при проведении ряда испытаний по измерению расхода топлива в центре поставок Wärtsilä в Триесте (Италия).
• Китайская верфь сдала первое в мире двухтопливное бункеровочное и транспортное СПГ-судно   смешанного «река-море» плавания. Верфь Hudong-Zhonghua Shipbuilding (входит в China State Shipbuilding) завершила строительство двухтопливного судна для бункеровки и транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) вместимостью 14 тыс. куб. м. Судно имеет класс смешанного «река-море» плавания. Уровень его локализации достиг 85%. При оснащении судна использовалось оборудование китайского производства, в том числе СПГ компрессоры, двухтопливные электрогенераторные установки, система распределения электроэнергии судна, система хранения и транспортировки СПГ. Huaihe Nengyuan Qihang будет использоваться для бункеровок судов в бассейне реки Янцзы и транспортировок СПГ по внутренним водным путям.
• На судостроительном заводе китайской компании Taizhou Maple Leaf Shipbuilding 19 июля 2024 года состоялась церемония резки металла для строительства первого в серии из двух танкеров-бункеровщиков на метаноле по заказу Fratelli Cosulich Group (Генуя, Италия), сообщает пресс-служба группы.  Два бункеровочных танкера-химовоза (тип IMO-2) будут иметь дедвейт по 7,9 тыс. тонн и вместимость более 8 тыс. куб. м. Предусмотрен опцион на строительство еще двух судов. Бункеровочные суда смогут перевозить «зеленый» метанол, биотопливо, мазут. Каждое судно будет оснащено тремя генераторами MAN для работы на метаноле. Отмечается, что дизель-электрическая силовая установка, включающая четырехтактные двигатели и аккумуляторную систему, отличается экономным расходом топлива и меньшими выбросами парниковых газов. Передача первого судна запланирована на IV квартал 2025 года. Судно будет находится в порту Сингапур по контракту с компанией Trafigura. В настоящее время в эксплуатации генуэзской группы есть два небольших судна для бункеровок сжиженным природным газом (Alice Cosulich и Paolina Cosulich). Компания также активно использует свой первый химовоз-бункеровщик типа IMO-2 Marta Cosulich, которое поставляет клиентам биотопливо и метанол.

Группа компаний Fratelli Cosulich (Генуя, Италия) является крупным игроком рынка морского судоходства и логистики. Основанная в 1857 году, сейчас она принадлежит седьмому поколению семьи Косулич. Группа осуществляет деятельность в 15 сегментах бизнеса через 133 компании в 27 странах Азии, Европы и Америки. В 1969 году группа расширила свою деятельность в сегменте физических поставок судового топлива, начав работать в качестве бункерного трейдера в Сингапурском заливе с флотом танкеров-бункеровщиков.

• Владелец флота контейнеровозов, греческая компания Danaos Corporation, разместила заказы на строительство пяти контейнерных судов в рамках программы обновления флота. Контрактный портфель доходов Danaos таким образом увеличится на $616 млн, сообщили в компании. Контрактный портфель доходов включает около $203 млн в виде форвардных двухлетних тайм-чартерных соглашений для девяти имеющихся судов и примерно $413 млн в виде подтвержденных тайм-чартерных контрактов на пять новых контейнеровозов со средней продолжительностью фрахта 4,8 года. Пять новых заказов общей контрактной стоимостью $509 млн включают один контейнеровоз вместимостью 8,2 тыс. TEU (с передачей в 2027 году), и четыре контейнеровоза по 9,2 тыс. TEU (три будут переданы в 2027 году, последнее — в 2028 году). Все суда будут строиться на верфях в Китае. Контейнеровозы спроектированы с учетом новейших экологических требований. Их двигатели готовы к использованию метанола, оснащены скрубберами с открытым контуром и установками для электроснабжения от береговой сети. Суда будут построены в соответствии с требованиями IMO по выбросам стандарта Tier-3. Проект соответствует индексу энергоэффективности (EEDI Phase-3). Во втором квартале 2024 года Danaos приняла в эксплуатацию три новых судна: два контейнеровоза по 8 тыс. TEU и одно вместимостью 7,1 тыс. TEU. В стадии строительства сейчас находятся еще 16 контейнеровозов общей вместимостью более 129,8 тыс. TEU. До конца текущего года Danaos планирует принять три новых судна, в 2025 году — два, в 2026 году — три. Еще семь контейнеровозов будут переданы в 2027 году, один — в 2028 году.

Корпорация Danaos является одним из крупнейших (по общей вместимости флота) независимых владельцев современных крупнотоннажных контейнеровозов. Флот включает 70 контейнеровозов общей вместимостью 442 тыс. TEU и 16 строящихся судов общей вместимостью почти 130 тыс. TEU. Danaos инвестировала в сектор сухогрузных судов, приобретя 10 балкеров типа Capesize общим дедвейтом 1,7 млн тонн. Флот судовладельца зафрахтован многими крупнейшими мировыми линейными компаниями по фиксированной ставке.

• Балкерное судно Berge Neblina из состава флота сингапурской судоходной компании Berge Bulk прошло модернизацию на китайской верфи, в ходе которой на него было установлено четыре роторных паруса (5×35 м). Как сообщил производитель парусов британская компания Anemoi, сейчас рудовоз завершает свой рейс в Бразилию. Во время планового ремонта в сухом доке китайского завода Yiu Lian Dockyards (Shekou) судно было оборудовано роторными парусами складной конструкции, что позволяет уменьшить надводный габарит судна и не будет препятствовать погрузочно-разгрузочным операциям в порту. Berge Neblina дедвейтом 388 тыс. тонн является морским рудовозом типа Valemax. Судно, построенное в 2012 году, было подготовлено к проведению модернизации в начале 2022 года. Berge Bulk (Сингапур) является независимым судовладельцем сухогрузных судов. Компания владеет и управляет флотом из более чем 80 балкеров общим дедвейтом свыше 14 млн тонн. В составе флота есть как небольшие суда, так и самые крупнотоннажные в мире сухогрузы. Клиентами судоходной компании являются крупнейшие мировые горнодобывающие, сталелитейные заводы и фрахтователи.

 

 

НЕХВАТКА  РАБОЧЕЙ  СИЛЫ  СДЕРЖИВАЕТ  РОСТ  СУДОСТРОЕНИЯ  В  КИТАЕ  И  ЮЖНОЙ  КОРЕЕ

Портфели заказов мировых верфей продолжают расти, сроки поставок контейнеровозов, танкеров и балкеров растянулись до 2028 года, а газовозов до 2030 года. Многие верфи, которые ранее долгое время простаивали, теперь либо вновь открываются, а действующие предприятия активно расширяются. Однако даже несмотря на то, что один из флагманов мирового судостроения — Китай наращивает производство, острая нехватка рабочей силы может замедлить темпы роста. По состоянию на июнь 2024 года уровень безработицы в Китае составил всего 5%.

В других странах-соседях Китая — Японии и Южной Корее, уровень безработицы в июне составил 2,6% и 2,8% соответственно. И проблемы с нехваткой рабочей силы там аналогичные.

 

Китайские верфи

В очередном отчете аналитическое бюро Xclusiv обозначило, что в портфеле заказов на балкеры и танкеры дедвейтом более 10 тыс. DWT, контейнеровозы и газовозы, китайские верфи играют доминирующую роль. На их долю приходится 60% общего портфеля заказов: на балкеры 67% всех заказов, на танкеры и контейнеровозы — 65% и 64% соответственно и около 33% рынка газовозов.

Из почти 2000 заказанных в Китае судов 41,5% — это балкеры, на танкеры, контейнеровозы и газовозы приходится 27,5%, 21,1% и 9,6% соответственно.

На рынке балкеров в Китае доминирующими пока остаются суда типа Ultramax и Kamsarmax с 36% и 31% соответственно. В танкерах —  Aframaxes/LR2, MR2 и небольшие танкеры дедвейтом 10 тыс. – 25 тыс. DWT каждый занимает примерно по 24% доли рынка.

В портфеле контейнеровозов преобладают фидеры (37%). Из газовозов — на суда для перевозки СПГ (вместимостью 101 тыс. – 200 тыс. м3) и VLGC приходится 60% от всех заказов.

 

Южнокорейские верфи

Несмотря на то, что сегодня нет высокой серийности в заказах флота втрое место по величине доли рынка занимают южнокорейские верфи с долей рынка в 20% от общего объема заказов. В портфеле заказов на танкеры и контейнеровозы южнокорейские верфи занимают примерно 16% и 25% рынка соответственно, в то время как в сегменте газовозов на их долю приходится 61%.

Из 660 судов, заказанных в Южной Корее, доля газовозов 55%, танкеров и контейнеровозов 20% и 25% соответственно. Из танкеров здесь доминируют МР2 и Suezmax, на долю которых приходится 48% и 28% заказов соответственно. В сегменте контейнеровозов, на корейских верфях преобладают заказы на крупные контейнеровозы свыше 12 тыс. TEU — почти 60% всех мировых заказов.

Что касается газовозов, то 70% заказов приходится на СПГ-танкеры вместимостью от 101 тыс. до 200 тыс. м3, далее идет VLGC с 22%.

 

Японские верфи

Японские верфи занимают третье место с 16% от общего портфеля заказов. Суммарно японские верфи строят 27% всех балкеров (Handysize и Ultramax преобладают с 34% и 25% соответственно), 11%, 9% и 6% танкеров, контейнеровозов и газовозов соответственно.

По данным на конец июля 2024 года, в Японии строится 520 судов, из них 65% — это балкеры, еще 18% — танкеры, 11% контейнеровозы и 6% газовозы.

paluba.media

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Мировой спрос на морские контейнерные перевозки в мае этого года достиг исторического максимума на фоне резкого роста спотовых ставок и значительной загруженности портов, сообщает Splash. По данным Xeneta и Container Trades Statistics, в мае объем морских перевозок составил 15,94 млн TEU, что превышает предыдущий рекорд в 15,72 млн TEU, зафиксированный в мае 2021 года. Рекордный уровень спроса в мае привел к тому, что объем морских контейнерных перевозок с начала года достиг чуть менее 74 млн TEU, что на 7,5% больше, чем в первые пять месяцев 2023 года. «Сегодня морским путем перевозится больше контейнерных грузов, чем когда-либо прежде, при этом на провозные мощности влияют такие факторы как перенаправление маршрутов  с Красного моря вокруг Африки, а также сильная загруженность портов в Азии и Европе, – отмечают аналитики Xeneta. – Это серьезное давление на морские цепочки поставок, которое в последние месяцы привело к хаосу. Впечатляет, что глобальные контейнерные линии смогли перевезти такой огромный объем в таких сложных условиях». Рекордный спрос в значительной степени обусловлен ростом контейнеропотока с Дальнего Востока, при этом Китай в мае экспортировал рекордные 6,2 млн TEU (включая 853 тыс. TEU внутрикитайского контейнерного спроса). Это 39% от мирового объема морских контейнерных перевозок. В Xeneta добавляют, что ситуация в Красном море не демонстрирует признаков улучшения, а решение проблем с загруженностью азиатских и европейских портов потребует времени. «Главный вопрос для рынка заключается в том, на фоне рекордных майских объемов не будет их спад в традиционный пиковый сезон. В игру вступают многочисленные факторы, не только базовый потребительский спрос, но и нервозность грузоотправителей, которые отгружают импорт заранее, а также предстоящие дополнительные пошлины на импорт из Китая, – поясняют аналитики. – Хотя эта комбинация может поддерживать высокий спрос в течение нескольких следующих месяцев, должен быть предел тому, как долго может сохраняться рекордный уровень спроса». Напомним, в 2024 году объем перевозок в TEU-милях во всем мире увеличился на 17,9% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Это в основном обусловлено ситуацией в Красном море и более длинными маршрутами вокруг мыса Доброй Надежды. Однако, как подсчитали в Xeneta, если бы контейнеровозы продолжали использовать маршрут через Суэцкий канал, объем в TEU-милях увеличился бы в этом году хоть на меньшую, но все сопоставимо существенную величину — на 8,6%.
• Ряд морских контейнерных перевозчиков впервые за долгое время стал снижать спотовые ставки. Это свидетельствует о растущем уровне доступного тоннажа на рынке. Несмотря на то, что часть мировых морских контейнерных перевозчиков продолжала повышать спотовые ставки в июле 2024 года, некоторые из них начали предлагать ставки на более низких уровнях, чем ранее. Об этом говорится в обзоре платформы сбора и анализа ставок фрахта Xeneta. По мнению старшего аналитика Xeneta по морским перевозкам Эмили Стаусбелл, «это свидетельствует о растущем уровне доступного тоннажа на рынке, и грузоотправители могут снова начать стравливать перевозчиков друг с другом», при этом, «поскольку баланс сил на переговорах начинает склоняться в пользу грузоотправителей, мы должны увидеть, что спотовые ставки начнут снижаться».  Стабильная ситуация на рынке означает, что все большее число грузоотправителей и экспедиторских компаний не считают необходимым платить спотовые тарифы по верхней части ценового диапазона, чтобы обеспечить перевозку своих контейнеров. «Это первая трещина в плотине, потому что это означает, что перевозчики больше не диктуют, какие контейнеры загружать, а вынуждены снижать тарифы, чтобы сохранить объемы. Если эти перевозчики хотят конкурировать и сохранить долю рынка, то им необходимо снизить свои собственные цены», — полагает аналитик. Хотя грузоотправители будут рады тому, что спотовый рынок достигает своего пика, это не означает прекращения всех их проблем. Загруженность портов снижается, появляется больше возможностей для морских контейнерных перевозок, и, похоже, что увеличение импорта, наблюдавшееся ранее в этом году, приведет к традиционному спаду сезона в третьем квартале, который в противном случае был бы менее интенсивным. Основной причиной резкого роста рынка в 2024 году является конфликт в Красном море, когда большинство контейнеровозов продолжают курсировать вокруг мыса Доброй Надежды. Если не произойдет широкомасштабного возвращения контейнеровозов в Суэцкий канал, что в настоящее время представляется маловероятным, то ситуация не может быть полностью урегулирована.
• MSC на фоне высоких ставок фрахта скупает контейнеровозы на вторичном рынке, даже предназначенные на слом, сообщает Container News. Так, в июле перевозчик приобрел у Evergreen контейнеровоз «MSC Unity VI» постройки 1999 года и вместимостью 5,6 тыс. TEU. Рыночная стоимость судна на вторичном рынке составляет 22,5 млн долларов, тогда как на рынке утилизации – 14,5 млн долларов. У Evergreen в прошлом году MSC также купила два контейнеровоза – «MSC Floriana VI» и «MSC Unific VI», которые тайваньский перевозчик продавал на слом, но по позже согласился продать MSC по выгодной цене. В январе MSC купила «MSC Wind II» 1999 года постройки у норвежского судовладельца Ness Risan за 7 млн долларов, что выше стоимости лома, если бы судно ушло на утилизацию, – почти 5 млн долларов, а в июле у китайского оператора Safetrans, работающего также на российском рынке, – «MSC Tia V» 2002 года постройки вместимостью почти 4,4 тыс. TEU. Стоимость судна на вторичном рынке составила 18,7 млн долларов, а на рынке утилизации оно стоило бы 10,6 млн долларов. В мае MSC приобрела у Maersk четыре контейнеровоза 2000 года постройки вместимостью 9,6 тыс. TEU – «MSC Jasmine X», «MSC Denisse X», «MSC Nicole X» и «MSC Chiara X» по 30 млн долларов за каждое. Это была сделка, которая приблизила флот MSC к отметке в 6 млн TEU. Стоимость каждого судна на рынке утилизации составила бы 20,8 млн долларов. По данным Alphaliner, за первые 6 месяцев в мире было утилизировано всего 34 контейнеровоза суммарной вместимостью 48,6 тыс. TEU, тогда как годом ранее объем утилизации за аналогичный период составил 77 тыс. TEU.  «В настоящее время избыточные провозные мощности близки к нулю, а неожиданно высокий спрос на грузы также подогревает рынок. Судовладельцы и перевозчики явно предпочитают продолжать эксплуатировать свои старые суда на очень выгодных условиях, а не сдавать их на слом», – отмечают в Alphaliner.

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.