Инфобюллетень №26 (2022) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Правительство РФ расширяет государственную поддержку бизнеса: по кредитам и облигационным займам, привлекаемым организациями на развитие инфраструктуры, могут быть предоставлены госгарантии. Министр экономического развития Максим Решетников в своем докладе также рассказал о новом инструменте поддержки малого и среднего предпринимательства (МСП), необходимом для перестройки производственных процессов и развития импортозамещения. «В пилотном режиме мы предлагаем запустить новый кредитный продукт на основе совмещения… двух инструментов: субсидирования процентной ставки, которое идет в рамках национального проекта по МСП, и льготного фондирования по программе стимулирования кредитования – эта программа реализуется Банком России совместно с Корпорацией МСП». Предприятия смогут получить инвестиционный кредит на закупку оборудования или на капитальный ремонт производственных помещений, запуск новых производств сроком до 10 лет. Льготный период составляет до 5 лет, в течение которого ставка для среднего бизнеса составит 3%, для малого и микробизнеса – 4,5%. В качестве приоритетных отраслей для реализации этой программы были отобраны сферы: обрабатывающее производство, переработка сельхозпродукции, логистика, гостиничный бизнес. Общий объем программы – до 50 млрд рублей до конца 2022 года. Добавим, в перечень проектов развития объектов портовой инфраструктуры Росморпорта, в частности, включены строительство паромно-пассажирского причала в морском порту Анадырь на левом берегу Анадырского лимана в поселке Угольные копи; строительство акватории транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля на северном берегу бухты Мучке в морском порту Ванино; строительство морского терминала для перевалки угля в бухте Суходол Приморского края морского порта Владивосток; строительство международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в морском порту Калининград в районе города Пионерский; строительство второй очереди операционной акватории перегрузочных комплексов в северной части акватории морского порта Усть-Луга; формирование акватории «Южного района» морского порта Усть-Луга и намыв территории для строительства объектов базы обеспечивающего флота.
На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован законопроект о внесении изменений в закон о морских портах. Как указано в пояснительной записке, планируется законодательно закрепить полномочия Минтранса России по определению типовых условий договоров аренды объектов федерального недвижимого имущества, относящихся к объектам инфраструктуры морских портов. Для этого законопроектом предлагается внести изменения в часть 14 статьи 31 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ в части установления полномочия Минтранса России по утверждению типовых условий договоров аренды объектов федерального недвижимого имущества, относящихся к объектам инфраструктуры морских портов.
«Совкомфлот» подтвердил готовность в полном объеме исполнять обязательства по еврооблигациям обоих выпусков и располагает для этого финансовыми ресурсами. Держатели еврооблигаций, выпущенных SCF Capital Designated Activity Company (Ирландия), гарантом по которым выступает ПАО «Совкомфлот», приняли пакеты решений, которые в том числе предусматривают введение альтернативных механизмов платежей для возобновления купонных выплат. «Совкомфлот» продолжит предпринимать все доступные меры для осуществления купонных выплат, несмотря на санкции Европейского союза и Великобритании, которые препятствуют надлежащему исполнению таких обязательств», ‒ говорится в сообщении.В ближайшее время планируется осуществить купонные выплаты в адрес держателей еврооблигаций обоих выпусков, права которых учитываются российскими депозитариями.

САНКЦИИ

Украина считает, что заключенное в Стамбуле соглашение по продовольствию могло бы послужить примером для поставок других товаров и призывает распространить его, в частности, на металлы, сообщает газета Financial Times со ссылкой на замминистра экономики Украины – торгового представителя Украины Тараса Качку. После заключения стамбульских соглашений России, Турции, Украины и ООН украинское зерно, продовольствие и удобрения начали вывозиться по Черному морю через три порта, включая Одессу. “Это соглашение о логистике, о движении судов через Черное море. Какая разница между зерном и железной рудой?” – приводит газета слова Качки. По словам замминистра, в июле Украина смогла экспортировать около 3 миллионов тонн зерна по автомобильным, речным и железнодорожным путям. Это составляет менее половины объемов зерна, экспортированного Киевом до начала спецоперации РФ. В Стамбуле 22 июля министр обороны России Сергей Шойгу подписал два взаимосвязанных документа по решению проблем поставок продовольствия и удобрений на мировые рынки. Документы представляют собой единый пакет. Первый – меморандум – предполагает обязательства ООН снять различные ограничения на экспорт российской сельхозпродукции и удобрений на мировые рынки. Второй определяет алгоритм вывоза украинской сельхозпродукции из черноморских портов, подконтрольных Украине. В основе второго документа – предложенный Россией алгоритм, по которому создается морской гуманитарный коридор для безопасного выхода коммерческих судов из контролируемых Украиной черноморских портов и обратно.
В Швеции допустили разгрузку российского угля в морском порту. Согласно решению компании Carbomax, разгрузка судна должна состояться не позднее 10 августа и при условии, что она не будет нарушать санкционное законодательство ЕС Как сообщает ТАСС со ссылкой на телеканал SVT. шведское управление внешней торговли сегодня одобрило заявку компании на заход судна в порт Вестерос для разгрузки 2 500 тонн угля из РФ. Генеральный директор Carbomax Катарина Линдгрен сообщила ранее, что компания рассмотрела другие варианты поставок, но в диалоге с представителями шведской сталелитейной промышленности решила заключить соглашение именно с этим поставщиком. Согласно решению, разгрузка должна состояться не позднее 10 августа и при условии, что она не будет нарушать санкционное законодательство ЕС. Соглашение с поставщиком угля было подписано в декабре 2021 года и, таким образом, не должно нарушать этот запрет в отношении России. Carbomax производит и поставляет угольную продукцию для сталелитейной промышленности Северной Европы. Заявка на поставку российского угла пока является единственной с момента введения санкций против России.
Утром 24 июля партия российской нефти в объеме около 700 тыс. баррелей была доставлен на нефтетерминал Эль-Хамра на средиземноморском побережье Египта. Несколько часов спустя другое судно забрало груз из порта, который, возможно, включал часть или всю партию российской нефти, пишет Bloomberg со ссылкой на данные дислокации морских судов. Такая схема затрудняет отслеживание конечного пункта назначения партии, сообщает агентство и добавляет, что поставки российской нефти становятся все более скрытыми. Терминал Эль-Хамра (в управлении египетской компании Western Desert Operating Petroleum Co.) располагает шестью резервуарами хранения, способными вместить 1,5 млн баррелей сырой нефти, и одним причальным сооружением с буем для погрузки и разгрузки. Терминал был построен для перевалки нефти, добываемой в западной пустыне Египта, что создает возможности для смешивания российских баррелей с местными объемами. Через несколько часов после того, как первый танкер Crested покинул Эль-Хамру, прибыло еще одно судно Chris. Танкер несколько дней находился на терминале, но освободил причал, чтобы позволить ошвартоваться Crested. По данным наблюдения за судном, когда 28 июля танкер Chris отошел от Эль-Хамры, его грузовые танки были почти заполнены. В настоящее время судно пришвартовано к нефтяному терминалу Рас-Шухейр на побережье Красного моря Египта. Этот терминал также имеет возможности смешивать российскую нефть с египетскими баррелями. Россия уже использует Египет в качестве транзитного маршрута для мазута. Неясно, является ли перевалка в Эль-Хамре одноразовой операций или станет более часто используемым портом для экспорта российской нефти.До этого танкеры, перевозившие российскую нефть, осуществляли перевалку «борт-в-борт» у испанского североафриканского города Сеута, а в последнее время и в средней Атлантике. Это необычное место для такой сложной операции, которая обычно проводится в защищенных прибрежных гаванях, отмечает Bloomberg. Вероятно, в июне у Джохора, недалеко от Сингапура, произошла еще одна операция с доставкой нефти. Этот район уже стал местом перевалки грузов иранской нефти, направляющихся в Китай.
Европейские государства на юге региона и в Средиземноморье проводят скрытые закупки российской нефти, укрепляя спрос на углеводороды из России при одновременном падении закупок в государствах Северной Европы, сообщает в понедельник Блумберг со ссылкой на данные о движении танкеров. По данным агентства, за неделю, завершившуюся 5 августа, объем поставок сырой нефти из российских экспортных терминалов в Балтийском и Черном морях в порты Италии достиг максимального уровня за семь недель. Кроме того, Испания впервые с апреля закупила партию нефти марки Urals, хотя, по данным издания, поставка была произведена из Казахстана. Также российский сорт нефти впервые с февраля закупила Греция, а Болгария и Румыния нарастили покупки углеводородов из РФ до 255 тысяч баррелей в сутки.
Помимо европейских стран закупки увеличила также Турция – до максимальных значений за шесть недель. По оценкам Блумберг, рост спроса на российскую нефть рядом европейских государств свидетельствует о высоких рисках нарушения санкционного режима против РФ, предполагающего в том числе отказ от закупок сырой нефти с декабря 2022 года.
По подсчетам агентства, общий объем поставок российской сырой нефти европейским потребителям в настоящее время оценивается на уровне около 1,38 млн баррелей в сутки, что является наибольшим значением за последние 5 недель, но ниже объема поставок до начала спецоперации в 1,85 млн баррелей.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ УКЛОНИЛАСЬ ОТ МЕЖДУНАРОДНОГО ЗАПРЕТА НА СТРАХОВАНИЕ РОССИЙСКОЙ НЕФТИ, ЧТОБЫ СОХРАНИТЬ НЕФТЕПЕРЕВОЗКИ

Вопреки ожиданиям, Великобритания не последовала примеру Европейского Союза, запретившего морским страховщикам страховать экспортные поставки российской нефти за пределы Европы.

Поскольку Лондон является ведущим рынком морского страхования, поддержка Великобритании считалась необходимым условием успеха санкций ЕС, направленных на предотвращение продажи Россией своей нефти в Азию.

Однако, Великобритания законодательно запретила с 31 декабря 2022 года предоставление финансовых услуг, включая страхование, только в отношении экспорта российской нефти, угля и других энергоресурсов в Великобританию. Неприсоединение к запрету на страхование морских экспортных поставок российской нефти за рубеж было сделано для того, чтобы предоставить лондонскому рынку страхования Lloyd’s и более широкому лондонскому рынку коммерческого страхования возможность обеспечить продолжение ведения торговли. Британское правительство заявило, что продолжает разрабатывать собственные санкции в отношении России.

Под влиянием

Тем не менее, глобальный характер морского страхования означает, что даже несмотря на отсутствие прямого запрета Великобритании на страхование поставок российской нефти за рубеж, многие лондонские морские страховщики по-прежнему будут находиться под сильным влиянием санкций ЕС и руководствоваться их требованиями.

Большинство лондонских морских страховщиков либо осуществляют операции в ЕС, либо перестраховывают свой бизнес через гигантов рынков перестрахования, базирующихся в ЕС, таких как Munich Re, SCOR и Hannover Re.

Точно так же, клубы взаимного страхования P&I, которые главным образом базируются в Великобритании, после Брексита создали отделения в ЕС для ведения местного бизнеса, и теперь должны будут соблюдать санкции ЕС.

Перестраховочные компании из ЕС также участвуют в программе перестрахования Международной группы клубов взаимного страхования ( International Group of P&I Clubs) стоимостью 3 миллиарда долларов, что означает, что ее клубы-члены должны будут действовать в соответствии с европейскими санкциями против Москвы.

Санкции ЕС тоже недавно были ослаблены, чтобы разрешить экспорт части российской нефти за пределы Европы. Брюссель заявил, что позволит компаниям государств-членов ЕС осуществлять экспортную деятельность через крупнейшие российские нефтяные компании, такие как «Роснефть» и «Газпром», «во избежание любых потенциальных негативных последствий для продовольственной и энергетической безопасности во всем мире».

По мнению экспертов Fearnley Securities, изменения в санкциях ЕС, упрощающие транспортировку российской нефти в страны, не входящие в блок, скорее всего, положительно скажутся на секторах suezmax и VLCC.

Однако, несмотря на ослабление санкций, запрет ЕС на страхование международных поставок российской нефти остается.

tradewindsnews.com

СУДОХОДСТВО

Центральным вопросом повестки 8-й сессии подкомитета Международной морской организации по осуществлению документов ИМО стало дальнейшее совершенствование системы проверок государств-членов ИМО (IMSAS). Инструмент призван оценить эффективность выполнения государством положений инструментов ИМО по безопасности мореплавания, защите морской среды и подготовке и дипломированию моряков, сообщает пресс-служба Минтранса России. Сессия прошла 25-29 июля в формате видеоконференции. В делегацию РФ вошли представители Минтранса, Росморречфлота, Ространснадзора, Российского морского регистра судоходства. Переход с 2016 года от рекомендательного к обязательному формату проведения таких проверок выявил потребность в разработке рекомендательного руководства ИМО, предназначенного для содействия государствам в планировании и проведении проверок, а также разъяснения порядка выполнения положений обязательного Кодекса по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ). Подкомитет одобрил структуру и формат и продолжил рассмотрение проекта такого руководства. В документе приведены развернутые вспомогательные положения, подробно разъясняющие этапы и аспекты проверки, которые могут вызывать трудности. Ожидается, что работа над документом завершится к следующей сессии подкомитета, однако уже сейчас заложенные в него положения, составленные на основе опыта проведения проверок, являются серьезным подспорьем для государств-членов при подготовке к проверке.Продолжилась работа по линии гармонизации деятельности государственного портового контроля (ГПК). Подкомитет доработал текст процедур ГПК, в частности, с целью учета новых требований приложения VI Конвенции МАРПОЛ в отношении энергоэффективности судов. Работа по учету актуальных требований инструментов ИМО в процедурах ГПК продолжится в межсессионный период с прицелом на принятие обновленных процедур на предстоящей в 2023 году 33-й сессии Ассамблеи ИМО. На сессии было продолжено совершенствование руководства ИМО по гармонизированной системе освидетельствований и сертификации (HSSC) и неисчерпывающего перечня обязательств по инструментам ИМО, относящихся к Кодексу ОДИ. Работа над документами с целью включения в него поправок к инструментам ИМО, принятым со времени последнего обновления в 2021 году, продолжится в межсессионный период и на следующей сессии, после чего они будут вынесены для принятия на 33-ю сессию Ассамблеи ИМО. Новым и крайне актуальным направлением работы подкомитета стала разработка рекомендательного руководства по освидетельствованиям судов, аудитам по МКУБ и проверкам по Кодексу ОСПС в дистанционном формате. Целесообразность разработки такого документа обусловлена необходимостью обеспечения равноценности дистанционных и очных освидетельствований в условиях активного применения дистанционного формата в период пандемии COVID-19 и с учетом перспектив расширения использования дистанционного формата в будущем. Документ призван обобщить имеющийся опыт проведения дистанционных освидетельствований, аудитов и проверок и предоставить государствам и признанным организациям унифицированный инструментарий для оценки условий и процедур, соблюдение которых необходимо при проведении освидетельствований в таком формате. Подкомитет определил основные принципы, методологию и этапы разработки документа, детальная проработка которого начнется в межсессионный период. Завершить работу над руководством планируется в течение двух лет, с перспективой принятия на 34-й Ассамблее ИМО в 2025 году. В отношении последовательной и комплексной работы по анализу и учету результатов расследований аварийных случаев подкомитет разработал и одобрил дополнения к документу «Извлеченные уроки по результатам анализа морских аварий», который публикуется на сайте ИМО и призван содействовать государствам в принятии мер по предупреждению аварийных случаев. Следующая сессия подкомитета пройдет в очном формате в штаб-квартире ИМО в июле 2023 года.
Грузопассажирский паром между портами Дальневосточного федерального округа планируется запустить в 2023 году. Для завершения его строительства правительство РФ разрешило увеличить цену госконтракта с 3,1 млрд рублей до почти 3,8 млрд рублей. Распоряжение об этом подписано, сообщается на сайте российского кабмина. Судно будет курсировать между портами Камчатки, Сахалина, Магаданской области, Приморского края и Курильских островов. Сейчас перевозки в основном выполняют авиакомпании. Паром сможет перевозить около 150 пассажиров, а также автомобили, автобусы и грузовые контейнеры.Предполагается, что паром будет спущен на воду в октябре 2022 года, а его ходовые испытания начнутся в конце февраля 2023 года. Передача судна госзаказчику запланирована на июль 2023 года.
Потребности морского грузового транзита в Калининградскую область оцениваются примерно в 22 судна, однотипных действующему парому «Маршал Рокоссовский», сообщил губернатор региона Антон Алиханов в ходе дискуссии в рамках Валдайского клуба, передает «Интерфакс». «Вопрос о потребности судов для полного закрытия грузового транзита на сегодня не имеет ответа. Есть разные типы судов для разных грузов. Мы исходим из того, что если брать средний объем грузов за последние несколько лет, то нам нужно примерно 22 судна, которые имеют грузооборачиваемость 1 млн 100 тыс. тонн ежегодно. Это такой тип судна, как железнодорожный паром «Маршал Рокоссовский». При этом нам надо будет иметь и какой-то запас», — сказал Антон Алиханов. По его словам, власти региона хотели бы, чтобы Минтранс и транспортные компании обеспечили линию таким количеством судов. Это позволило бы полностью перейти на работу через этот морской мост. «Это также бы развязало нам руки для того, чтобы нашему государству принимать возможные ответные меры в отношении государств Прибалтики, которые так себя ведут в отношении Калининградской области», — добавил Антон Алиханов.«Посмотрите на карту. Без России экономики стран Прибалтики просто не существует. У нас рычаги очень серьезные, и пора им объяснить, что будет, если они не перестанут издеваться над миллионом с лишним человек, которые живут и работают в Калининградской области» — заключил губернатор. По данным губернатора Калининградской области, к концу сентября на маршрутах морского грузового транзита будут работать до 12 судов.
В Гамбурге создана новая контейнерная линия, которая будет специализироваться на транспортировке 53-футовых контейнеров, – CARRIER53’ Shipping GmbH. По данным Splash, компания учреждена при поддержке немецкой Lotus Containers, занимающейся лизингом контейнеров. Виллем-Александер Доус, CEO Lotus Containers, является одновременно CEO и управляющим партнером CARRIER53’. На данный момент компания предлагает перевозку между тремя портами в Китае – Циндао, Тайцаном и Хумэнем – и двумя в США – Портлендом и Лос-Анжелесом. Согласно информации, размещенной на сайте компании, он оперирует шестью собственными и зафрахтованными судами, – «Whale Shark», «Shanghai Pearl», «UBC Tampa», «UBC Tarragona», «Xinyihai55» и «UBC Tokyo».
Компания Exmar NV (Exmar, Антверпен, Бельгия) подписала соглашение с нефтегазовой компанией Eni о продаже своей плавучей установки для ожижения газа Tango FLNG. Вместимость установки, введенной в эксплуатацию в 2017 году, составляет 16,1 тыс. куб. м СПГ, мощность ожижения – до 0,6 млн тонн в год, сообщает Exmar. Стоимость сделки – от $572 до $694 млн в зависимости от фактической производительности установки Tango FLNG в течение первого полугодия после продажи. Дата закрытия сделки – вторая половина августа 2022 года. Плавучая установка ожижения будет размещена на морском блоке XII, оператором которой является Eni Congo, дочерняя структура Eni в Республике Конго. В рамках проекта Eni и Exmar договорились о тайм-чартере сроком на 10 лет плавучей системы для хранения и отгрузки нефти и газа (FSU), созданной на основе переоборудованного для этих целей СПГ-танкера. По контрактам, которые будут заключены позднее, Exmar будет предоставлять услуги по эксплуатации и техническому обслуживанию как для Tango FLNG, так и для FSU, а также окажет инженерные услуги для проекта. Бельгийская компания Exmar NV (головной офис ‒ Антверпен) специализируется на рынке транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и сжиженного углеводородного газа (СУГ), включая пропан, бутан и безводный аммиак. Занимается производством СПГ на своих мощностях в Азии, на Ближнем Востоке и в странах Карибского бассейна и предлагает свои услуги в морском нефтегазодобывающем и энергетическом секторе. Exmar проектирует, строит, сертифицирует, владеет, арендует и эксплуатирует специализированный флот и инфраструктуру. Eni ‒ международная нефтегазовая компания. Осуществляет разведку месторождений, добычу нефти в 37 странах по всему миру. Компания продает смазочные материалы и специальные жидкости в 70 странах мира. Занимает первое место в Италии по объемам продаж смазочных материалов, владеет почти 5 тыс. АЗС в Италии и около 1,5 тыс. АЗС за ее пределами, имеет пять собственных НПЗ в Италии.
Признание Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) со стороны Морской Администрации (МА) Туркменистана, зафиксированное двусторонним Соглашением, продлено до 2027 года. Таким образом полномочия на проведение освидетельствований судов под национальным флагом Туркменистана на соответствие международным инструментам в области морского судоходства делегированы Регистру на очередной 5-летний срок, сообщается на сайте регистра. Впервые Соглашение между МА Туркменистана и РС было заключено 30 лет назад (22 декабря 1992 года). В 2012 году Соглашение было пересмотрено и регулярно продлевается по обоюдному согласию сторон, поскольку является важным инструментом для развития взаимовыгодного сотрудничества. На территории Туркменистана Регистр работает через свое постоянно действующее Представительство, которое находится в г. Туркменбаши – крупнейшем порте на Каспийском побережье. В регионе деятельности подразделения РС оказывает услуги по классификационным и конвенционным освидетельствованиям судов и морских нефтегазовых сооружений, а также осуществляет техническое наблюдение за изготовлением материалов, изделий и оборудования для судов и морских объектов. На классификационном и конвенционном учете РС находятся более 40 судов/морских сооружений под флагом Туркменистана, в том числе построенные на класс РС автомобильно-пассажирские паромы, которые сегодня успешно обеспечивают сообщение на линиях между портом Туркменбаши и другими портами Каспийского моря.
Страны Европы могут столкнуться с дальнейшими экономическими проблемами в связи с обмелением таких рек, как Рейн и Дунай из-за сильной жары. “Речь идет не только о коммерческой навигации. Речь идет о том, чтобы освежаться в жаркую погоду, об ирригации и многих других вещах. Реки – это часть нашего наследия”, – заявила директор французской компании речных грузоперевозок VNF Сесиль Азевар.При этом по каналам и рекам Европы в год перевозят ежегодно более 1 т грузов в расчете на одного жителя региона, и такие грузоперевозки приносят в год порядка $80 млрд в местные экономики.По данным агентства, река Рейн – центральное звено для европейских внутренних водных путей – позднее на этой неделе фактически может стать непроходимой для судов, что в свою очередь заблокирует поставки по реке топлива и угля; причем уголь крайне важен для немецких ТЭЦ. При этом, отмечает Bloomberg, немецкие железные дороги испытывают недостаток мощностей, и Германии не хватает примерно 80 тыс. водителей грузовиков. Вместе с ростом цен на газ ряд немецких компаний могут лишиться конкурентных преимуществ. Кроме того, температура вод в реках Рона и Гаронна во Франции стала слишком высокой для их использования в охлаждении французских ядерных реакторов, что еще больше усугубило энергетический кризис в стране. Уровень воды в реке По в Италии упал до такой низкой отметки, что ее нельзя использовать для заливных рисовых полей; также пострадали производители подсолнечника. В пяти областях Италии объявили чрезвычайную ситуацию, и власти предупредили, что треть итальянской сельскохозяйственной продукции находится под угрозой из-за засухи и нехватки воды. На реке Дунай в Болгарии, Румынии и Сербии проходят работы по углублению дна, и суда вынуждены ждать, пока путь вперед станет доступен. Наиболее сложная ситуация складывается в районе Зимничи на болгаро-румынской границе и румынского города Чернаводэ. На фоне такой обстановки сохранение навигации на Дунае крайне важно для поставок угля, нефти и нефтепродуктов. В свою очередь Швейцарии из-за сокращения объемов энергии, вырабатываемых ГЭС, приходится открывать резервы топлива. В Нидерландах останавливают движение паромов, что влияет на транспортную систему в разных регионах страны. Bloomberg напоминает, что основные речные системы Европы берут начало в ледниках в Альпах, однако ледяной покров там сокращается. Так, со второй половины 19-го века в альпийском регионе температуры выросли на два градуса по Цельсию. Также на пересыхание рек влияет их чрезмерное использование населением.”Горькая ирония состоит в том, что речные пути – ключевая составляющая усилий ЕС по борьбе с климатическими изменениями. Европейская комиссия в планах перехода к экологичной экономике предусматривает рост к 2030 году на 25% перевозок по внутренним водным путям и морских перевозок на короткие расстояния”, – пишет агентство. Bloomberg уточняет, что данные проблемы возникают на фоне грозящей Европе рецессии, а также наблюдаемой инфляции из-за роста цен на продовольствие и топливо.
Уровень воды на реке Рейн в Германии продолжает падать из-за высоких температур. Это приводит к повышению стоимости транспортировки водным транспортом, поскольку суда не могут идти по реке с полной загрузкой, сообщает Reuters со ссылкой на судовых брокеров. Грузоперевозки по реке продолжаются, но иногда суда вынуждены идти порожняком на 75%. Особенно низко опустился уровень воды в узком месте Кауб близ Кобленца. На прошлой неделе в пятницу контрольный уровень ватерлинии в Каубе составлял всего 56 см. Речным судам требуется уровень воды около 1,5 м, чтобы отправиться в рейс с полной загрузкой. По данным судовых брокеров, спотовые цены на баржу для наливных грузов из Роттердама в Карлсруэ, к югу от Кауба, выросли примерно до 94 евро ($96,15) за тонну в пятницу, увеличившись за сутки на 2 евро. В июне цена составляла около 20 евро за тонну. Администрация безопасности судоходства не перекрывает реку во время отлива, предоставляя операторам судов решать, когда остановиться. Химический концерн BASF заявил, что это не повлияло на его производство, но не исключает сокращения производства на отдельных заводах в ближайшие недели. BASF переориентировалась на фрахтование судов, пригодных для мелководья, и занималась поиском других вариантов транспортировки грузов, например по железной дороге. Мощности судов и так ограничены из-за возросшего спроса после перехода Германии на увеличение выработки электроэнергии на угле, поскольку страна готовится к сокращению импорта российского газа. Немало судов переориентировалось на реку Дунай для транспортировки украинского зерна, которое невозможно перевезти морем. Река Рейн является важным маршрутом доставки различных грузов, включая зерно, химикаты, сырье, уголь и нефтепродукты, включая мазут.
Частная европейская инвестиционная компания Montagu объявила о заключении соглашения о приобретении информационно-аналитического бизнеса Informa Plc. Maritime Intelligence, более известного под названием Lloyd’s List Intelligence. Бизнес Lloyd’s List Intelligence, включающий информационно-аналитические продукты для судоходной индустрии, в т.ч. одно из старейших отраслевых изданий – основанный в 1726 журнал Lloyd’s List, продан за 385 миллионов фунтов стерлингов (около 450 миллионов долларов США).
Спрос на транзит судов через Суэцкий канал продолжает расти из-за перестройки мировой экономики в условиях ужесточения международных санкций в отношении России и усиления политических противоречий. В июле через канал прошло 2096 грузовых судов. Это на 26% больше, чем в июле 2021, и на 44% больше среднего показателя для этого месяца за предыдущее десятилетие. По сравнению с февралем – до начала новой волны пандемии в Китае и обострения украинского кризиса — число транзитов через Суэцкий канал выросло на 22%. Особенно динамично растет спрос на транзит судов, перевозящих углеводороды. По сравнению с февралем количество транзитов танкеров выросло на 72%, танкеров для перевозки СПГ – на 44%, танкеров СУГ – на 43%. Несмотря на сокращение ж/д контейнерного транзита Китай-Европа через территорию России, количество транзитов контейнеровозов выросло не так значительно: всего за июль через канал прошло 495 контейнеровозов. Это на 11% больше, чем в феврале, и на 5% больше среднемесячного траффика за первое полугодие.
Судоходство в Тайваньском проливе частично возобновились 8 августа. Риски для судоходных линий сохраняются, так как вблизи острова будут продолжены военные учения Китая. Согласно данным отслеживания судов, собранным Bloomberg, с субботы более 40 судов прошли транзитом через китайскую зону военных учений к югу от главного порта Тайваня. Новейшие данные о локации судов показывают о прохождении через четыре из шести обозначенных зон. Судоходство в Тайваньском проливе, одном из ключевых маршрутов для цепочек поставок, на прошлой неделе столкнулось с задержками и неопределенностью из-за проведения Китаем военных учений в регионе после поездки спикера палаты представителей конгресса США Нэнси Пелоси на Тайвань. Одни судовладельцы запретили своим судам проход через пролив, другие обходили зоны военных учений. Суда также не решались подойти к крупному порту Гаосюн на юге Тайваня, чтобы не войти в крупную зону учений недалеко от побережья. В понедельник китайские военные заявили, что в воздушном и морском пространстве вблизи острова Тайвань были проведены противолодочные и военно-морские учения. Однако, по утверждению Bloomberg, Китай до сих пор не опубликовал новых навигационных предупреждений об учениях с боевой стрельбой вблизи Тайваня. Признаки, что судоходство и авиасообщение возобновляют свои первоначальные маршруты, проявились до того, как около полудня понедельника было объявлено о новых учениях. Эксперты по судоходству считают, что финансовые штрафы за несвоевременную доставку грузов клиентам могут оказаться слишком большими и это вынуждает суда идти через пролив. Согласно данным Bloomberg, супертанкер Barakah, груженый нефтью с Ближнего Востока, был пришвартован у Гаосюна в понедельник после того, как на прошлой неделе направился в порт Ша Лунг на северной оконечности острова. Танкер с партией нефти Ghinah также направляется в Гаосюн после смены маршрута на Ша Лунг. Два судна, перевозившие СПГ, также прибыли в порты Тайваня в понедельник после стоянки у побережья в течение нескольких дней. Китай также сообщил об учениях в других районах у своего побережья. Учения включают боевые стрельбы с 6 по 15 августа в южной части Желтого моря, отделяющего материк от Корейского полуострова. Управление морской безопасности также заявило, что военные учения будут проходить в течение месяца с 8 августа в частях Бохайского моря на севере. Судовладельцев и операторов предупредили о запрете заходов в этот район. В 2021 году примерно в это же время в данном регионе также проводились учения.
Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта опубликовала на своем сайте письмо к Руководителю Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека Главному Государственному санитарному врачу Поповой А.Ю. В тексте отмечается, что Постановлением Главного санитарного врача были утверждены новые санитарные правила СП 2.5.3650-20 «Санитарно-эпидемиологические требования к отдельным видам транспорта и объектам транспортной инфраструктуры», в части установленных санитарно-эпидемиологических требований к морским судам, судам внутреннего и смешанного плавания. Эксплуатация судна не допускается при отсутствии на судне судового санитарного свидетельства. Вместе с тем, часть судов, находящихся в эксплуатации, не соответствует новым обязательным требованиям, что приводит к приостановке деятельности хозяйствующих субъектов и повлечет невозможность осуществления перевозок грузов и пассажиров в соответствии с принятыми требованиями. До настоящего времени Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека не приняла решения по поставленным вопросам в письме Российской палаты судоходства № РПС-4-2/21 от 24.01.2022 г. «В соответствии с Приложением № 3 (пункт 9) к Постановлению Правительства Российской Федерации от 12 марта 2022 года № 353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году» просим продлить действие санитарных свидетельств по 31 декабря 2022 года при наличии на судне анализа воды», – говорится в письме Ассоциации.
Louis Dreyfus Company (LDC) ищет суда, которые будут готовы двигаться по «зерновым коридорам» в рамках Стамбульского соглашения. О намерениях компании стало известно из письма LDC к партнерам, сообщает Latifundist. В письме отмечается, что сейчас Одесский порт и терминал Бруклин-Киев готовятся принимать, накапливать и перегружать зерно с автомобильного и железнодорожного транспорта на морской. Однако из-за рисков до сих пор нет уверенности, что владельцы или фрахтователи согласятся выставить суда под погрузку в украинских портах. «После того, как Одесский порт, «Бруклин-Киев», порт Пивденный и терминал «Бориваж» подтвердят, что они готовы предоставлять пропускные услуги, а LDC найдет суда для загрузки, мы будем готовы возобновить прием зерна на терминал «Бруклин Киев», – сообщают в Louis Dreyfus. LDC также просит партнеров учесть, что скорость и возможность зерна будет зависеть от технологических возможностей Одесского порта и порта Пивденный.
ООН может предоставить финансовые гарантии судовладельцам, которые вывозят зерно из Украины, в том числе для покрытия страховки. «‎ООН имеет такую возможность, в первую очередь, для судов, которые будут следовать по программе World Food Program, которая и будет покупателем этого зерна. Насколько знаю, они уже проводят несколько тендеров по приобретению зерна для стран Африки», — рассказал заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков в интервью для Latifundist. По его словам, Украина провела ряд переговоров с ООН, руководством Международной морской организации, комитетом, определяющим военные риски, руководством Всемирного банка, послами G-7, чиновниками разных стран. Все они готовы способствовать улучшению условий по фрахту и страхованию. На вопрос, будут ли по зерновым коридорам ходить суда без страховки, как это происходит на Дунае, он отметил, что будут разные варианты.
Черногория предлагает Украине транспортировать грузы из Украины и в страну через свой порт Бар. Общая мощность порта достигает 5 млн т в год, но используется в среднем лишь 50% его потенциала, сообщает “Центр транспортной логистики” АО “Укрзализныця”. Порт Бар владеет несколькими специализированными терминалами, в частности: для сухих насыпных грузов; для жидких грузов; RO-RO и генеральный груз/контейнерный терминал. “Черногорская сторона выразила заинтересованность в налаживании сотрудничества с Украиной для использования возможностей порта для перевалки и транспортировки грузов”, – говорится в сообщении. Порт Бар сотрудничает с экспедиторами из Сербии, компанией Panšped, которая поможет в организации процесса логистики грузов. Кроме того, Panšped также может задействовать свободные вагоны сербской железной дороги в случае необходимости. “Мы готовы способствовать налаживанию логистического маршрута транспортировки широкого спектра продукции из Украины в порт Бар”, – отмечает представитель компании.
В настоящее время бункеровка судов СПГ осуществляется в 147 портах мира. К 2024 году их число может вырасти до 200, сообщает Offshore Energy со ссылкой на отчет Clarksons Research. Больше всего портов, предлагающих услуги по бункеровке сжиженным природным газом, в Европе (в Нидерландах, Германии, Норвегии), затем идут порты Азии и Америки. По данным Clarksons Research, в стадии рассмотрения находятся более 50 проектов по созданию бункеровочных СПГ-комплексов, большинство из которых также приходится на Европу. «Расширение бункеровочные мощностей происходит на фоне интереса к СПГ. 37% всего строящегося сейчас по всему миру флота – это суда, которые будут работать на СПГ», – пишет издание. Рост спроса также спровоцировал рекордное количество контрактов на строительство газовозов. На середину июля этого года было заказано 104 судна суммарной вместимостью 17.4 млн куб. м. Сейчас флот СПГ-газовозов составляет 691 судно (621 из них имеют вместимость свыше 100 куб. м) совокупной вместимостью 103,8 млн куб. м. Для сравнения, 10 лет назад, в 2012 году в мире было 362 газовоза суммарной вместимостью 51,9 млн куб. м. Портфель заказов на строительство газовозов составляет 40% от действующего флота. В начале 2021 года этот показатель составлял 27%.
В порту Темрюк два новых морских парома Gulistan U и Firuze G типа Рo-Рo начали в июле 2022 года осуществлять доставку грузов в порт Самсун (Турция), сообщила пресс-служба Южного таможенного управления. Вместимость каждого парома превышает 100 транспортных средств. В настоящее время на перегрузочный комплекс еженедельно прибывают по два парома с рефтележками и автомобилями международной перевозки, которые осуществляют доставку грузов между портами России и Турции. С начала 2022 года таможенным постом Морской порт Темрюк Краснодарской таможни оформлено 11 паромов типа Рo-Рo, прибывших из Турецкой Республики, с различными видами товаров общим весом более 17 тыс. тонн (плодоовощная продукция, продукты питания, мясо, рыба, оборудование и автозапчасти). С середины июля 2022 года под процедуру таможенного транзита помещено 72 партии продукции массой 1,4 тыс. тонн. В дальнейшем планируется расширение спектра морских перевозок на морских судах типа Ро-Ро, а также расширение участка пункта пропуска для увеличения его пропускной способности. В связи с этим количество судозаходов в месяц составит 8-10 паромов (до 500 автотранспортных средств), расширится номенклатура товаров, а товарооборот увеличится до 8 тыс. тонн. С середины июля через таможенный транзит прошли 72 партии продукции массой 1,4 тыс. тонн. Планируется расширение участка пункта пропуска для увеличения его пропускной способности и расширение спектра морских перевозок на паромах типа Ро-Ро. В итоге число судоходов в месяц составит 8–10 паромов, а товарооборот увеличится до 8 тыс. тонн. Отмечается, что в условиях санкций новые логистические маршруты паромного сообщения являются одним из перспективных решений по доставке грузов и наращиванию объемов внешней торговли. В результате проводимых совместных мероприятий в морских пунктах пропуска Кавказ и Темрюк запущено шесть новых морских паромов типа Ро-Ро, производится таможенный контроль и таможенное оформление транспортных средств международной перевозки. После запуска в морском порту Кавказ четырех автомобильных паромов типа Рo-Рo и создания дополнительных участков для прибытия и убытия транспортных средств увеличилось количество судозаходов. Под процедуру таможенного транзита помещено более 2,3 тыс. товарных партий массой 26 тыс. тонн.
Казахстану неизбежно придется решать вопросы по диверсификации поставок нефти из-за роста добычи, рассматриваются маршруты в Китай, через Каспийское море, и морским путем в Иран, сообщил министр энергетики республики Болат Акчулаков. “К середине 2024 года ожидается рост добычи нефти до 100 млн тонн. Поэтому нам неизбежно придется решать вопросы по наращиванию наших транспортных возможностей”, – сказал Акчулаков на брифинге в Нур-Султане. По его словам, несмотря на то, что направление по “Каспийскому трубопроводному консорциуму” (КТК) является наиболее экономически эффективным для отгрузки казахстанской нефти, растущие объемы нужно диверсифицировать и использовать иные маршруты, – передает Sputnik. “У нас есть два основных направления: на восток (Китай) и через Каспий, в случае согласия наших партнеров на покупку объемов нефти. Есть также возможности поставки морским путем в Иран, но это небольшие операции, которые исторически имели место в Казахстане”, – добавил министр. Акчулаков также отметил, что переговоры по диверсификации маршрутов поставок нефти ведутся совместно с иностранными компаниями, ведущими добычу углеводородов в стране.”Все коллеги, компании, партнеры – мы все собираемся очень часто и обсуждаем, ведем переговоры детальные, именно на техническом уровне”, – сказал министр. Он также уточнил, почему глава государства дал поручение проработать Транскаспийский маршрут именно с привлечением партнеров по Тенгизу.”Почему было сказано про Тенгиз, я упомянул, что к середине 2024 года мы ожидаем рост добычи нефти до 100 млн тонн в год. Это как раз за счет того, что на Тенгизе будет закончен проект будущего расширения, который даст дополнительно 12 млн тонн нефти сразу. Понятно, что этот источник и объем рассматривается как ранее не предусмотренный”, – отметил он.
О создании отечественного контейнерного оператора для международных и каботажных перевозок по Северному морскому пути говорится в плане его развития до 2035 года. Как сообщает ТАСС, план развития СМП утвержден премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. В плане развития отмечается, что планируется определить “единого морского логистического оператора для реализации мероприятий по доставке социально значимых грузов в населенные пункты территорий, прилегающих к акватории Северного морского пути”. Информация о проведении пилотного этапа транзитных контейнерных перевозок должна быть представлена в правительство РФ до декабря 2027 года.В рамках развития каботажных рейсов планируется организовать не менее двух регулярных рейсов по Северному морскому пути из портов Северо-Запада на Дальний Восток РФ.Согласно новой Морской доктрине, утвержденной президентом РФ Владимиром Путиным 31 июля, одним из приоритетных направлений развития морского транспорта является создание условий для развития Северного морского пути в качестве национальной транспортной коммуникации страны. Для развития Севморпути будут учитываться международное использование и возможность обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке.
В недалёкой перспективе возможно, что мировой океан будут бороздить суда и корабли при полном отсутствии людей на борту. Как сообщает 3D News, со ссылкой на “Naval News”, в американских штатах уже сейчас задумались, как реагировать на инциденты с участием беспилотных судов и кораблей. Возможно, уже через 10–20 лет суда по морям и океанам будут ходить под управлением искусственного интеллекта без единого живого человека на борту. Военные и гражданские плавсредства окажутся в международных и нейтральных водах, где с ними могут сделать что угодно, в том числе захватить или потопить. Как на такое реагировать, и какие меры принимать — военные или дипломатические, в США пока не решили, но тянуть с этим нельзя. Как сообщает источник, ценность беспилотного корабля не в горе алюминия, стали и даже обычного бортового оборудования.С определённого момента самым ценным станет сначала код — программное обеспечение, а затем ИИ во всём комплексе — с процессорами и кодом. В особенности это касается беспилотных военных кораблей, которых в ВМФ США к 2045 году планируется принять 150 штук, что составит примерно половину от всего флота запланированных к тому времени боевых надводных кораблей, полагает издание.Беспилотные корабли и суда могут как сами стать нарушителями (с кого тогда спрашивать, если ИИ, к примеру, сам рассчитал маршрут?), так и оказаться в роли жертвы. Беспилотники можно угнать, уничтожить, перепродать или разобрать на запчасти. На борту беспилотных кораблей и судов не будет американских граждан или военных. Формально взятие на абордаж роботизированного судна может не являться актом агрессии и поводом для объявления войны. По крайней мере, до завершения расследования по инциденту (мало ли что там произошло!). В истории известны случаи нападения на небольшие суда спрутов, касаток и кашалотов и это не считая обычных морских происшествий, а живых свидетелей инцидентов не будет.По мнению военных экспертов, “конвенции, политика и процедуры, а также потенциальные меры реагирования на подобные инциденты для беспилотных надводных и подводных судов всё еще нуждаются в доработке и находятся в стадии обсуждения и рассмотрения”.Военным и политикам США предстоит выработать и согласовать с другими странами шкалу ценностей и угроз в отношении беспилотных судов до того момента, когда они становятся абсолютно неприкосновенными под угрозой нанести урон национальной безопасности североамериканских штатов, за которым последует жёсткий и немедленный военный ответ.
Морская и портовая администрация Сингапура завершила расследование случаев поставок судам загрязненного бункерного топлива. Морская и портовая администрация Сингапура завершила расследование случаев поставок судам загрязненного бункерного топлива. Морская и портовая администрация Сингапура (MPA) с 18 августа 2022 года приостановит действие лицензии Glencore на бункеровку на два месяца, говорится в пресс-релизе MPA. Напомним, 14 марта 2022 года MPA получила информацию о том, что в порту Сингапура нескольким грузовым судам был поставлен высокосернистый мазут (HSFO) с высокой концентрацией хлорированных органических соединений (1,2 – дихлорэтан, тетрахлорэтилен). Два промежуточных результата были опубликованы MPA 13 апреля 2022 года и 5 мая 2022 года.5 мая 2022 года, MPA сообщила об обнаружении источника загрязнения мазута концентрацией COC, поставленного компаниями Glencore Singapore Pte Ltd (Glencore) и PetroChina International Pte Ltd (Сингапур). Им оказалось топливо, загруженное на танкер в порту Хор-Факкан (ОАЭ). Лабораторный анализ образцов топлива, взятых с танкера, показал совпадение с образцами, взятыми с нескольких судов, которые получали высокосернистый мазут от Glencore и от PetroChina.MPA также установила, что Glencore, так и PetroChina, как поставщики бункеровочного топлива с лицензией от MPA, перед поставкой топлива проводили его анализ на основе Международного стандарта 8217 (ISO 8217. «Нефтепродукты. Топливо (класс F). Технические требования к судовым топливам»).Таким образом было установлено, что загрязнение судового мазута Glencore или PetroChina не было умышленным. В период с 21 по 23 марта 2022 года лаборатория по анализу мазута, нанятая Glencore, сообщила о результатах, показывающих, что пробы, взятые из партий мазута, приобретенного Glencore, содержали концентрации COC примерно от 2 тыс. до 15 тыс. частей на миллион. Обычно хлорированные органические соединения не присутствуют в бункерном топливе, особенно в таких высоких концентрациях. Расследование MPA показало, что, несмотря на это, Glencore продолжала поставлять различное топливо на суда в порту Сингапура с 22 марта 2022 года по 1 апреля 2022 года, которое было смешано с закупленным топливом, загрязненным высоким содержанием COC.Тем самым Glencore нарушила условия своей лицензии на бункеровки и как физический поставщик судового топлива, не обеспечив соответствие поставляемого бункерного топлива требованиям. Glencore была предоставлена возможность прокомментировать эти выводы до того, как MPA завершит свое расследование. В общей сложности за 10 дней Glencore поставила некондиционное топливо на 24 судна. Не менее трех судов сообщили о проблемах со своими топливными насосами и двигателями.MPA с 18 августа приостановит действие лицензии Glencore на бункеровку (бункеровочная компания) на два месяца. MPA также обратилась к Glencore с просьбой улучшить корпоративные процедуры, чтобы бы в будущем оперативные меры принимались незамедлительно при появлении сомнений в качестве топлива. Расследование MPA в отношении PetroChina показало, что бункеровочная компания незамедлительно прекратила поставки загрязненного топлива к 19 марта 2022 года, как только получила результаты собственных испытаний, свидетельствующие о том, что поставляемое топливо было загрязнено COC. Поэтому MPA не стала предпринимать административные действия против PetroChina. MPA напоминает всем сертифицированным поставщикам бункеровочных материалов строго соблюдать условия своих лицензий. MPA также напомнила о необходимости немедленно сообщать MPA о любых нарушениях в любой бункеровочной операции или о нарушении любого положения в соответствии с условиями их лицензии поставщика бункерного топлива.Меры MPA по обеспечению качества топлива включают систему контроля качества бункерного топлива (BQIS) и усиленные проверки качества топлива (IBQC). В первом случае проверяется качество бункерного топлива, поставляемое на суда, во втором случае проверяется топливо, перевозимое танкерами-бункеровщиками, перед поставкой на суда. В среднем ежегодно тестируются более 1,3 тыс образцов бункерного топлива в соответствии с процедурой BQIS и IBQC для проверки соответствия стандарту ISO 8217. Теперь, MPA включила COC для тестирования, как в рамках BQIS, так и в рамках IBQC.MPA и Сингапурская ассоциация судоходства (SSA) будут сопредседателями отраслевой экспертной группы для составления списка химических веществ, подлежащих анализу, и их соответствующих предельных концентраций. По планам, группа экспертов представит свои рекомендации относительно дополнительных мер по усилению контроля качества бункерного топлива, поставляемых в Сингапуре. Поддержку усилиям MPA по усилению контроля качества судовых топлив выразили отдел химической метрологии управления медицинских наук Сингапура (HSA), Международный совет по двигателям внутреннего сгорания (CIMAC) и Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA), а также подтвердили свое участие в экспертной группе. Кроме того, в состав экспертной группы также будут включены эксперты из лабораторий и других соответствующих организаций. MPA, в консультации с Организацией по разработке стандартов, также продолжит обмениваться соответствующей информацией с ISO в рамках текущего пересмотра стандартов ISO 8217.
“Роснефть” не имеет информации о передаче американской Exxon операторства в нефтегазовом проекте “Сахалин-1“, сообщила российская компания. Производственная деятельность на проекте практически остановлена с середины мая, говорится в сообщении. “1 марта ExxonMobil объявила о свертывании деятельности и выходе из всех проектов в России. С 26 апреля компания в одностороннем порядке без согласования с другими участниками проекта “Сахалин-1″ начала поэтапную остановку добычи. 6 мая был отгружен последний танкер с нефтью с терминала Де-Кастри. С 15 мая производственная деятельность на проекте практически остановлена”, – говорится в сообщении. Резервуары терминала Де-Кастри сейчас заполнены на 95%, отгрузка нефти не ведется, уточнила “Роснефть”.”Правительство РФ, министерство энергетики и правительство Сахалинской области совместно с другими акционерами проекта предпринимают усилия по восстановлению производственной деятельности на проекте “Сахалин-1″. Несмотря на это, к сожалению, на текущий момент производственная деятельность на проекте не восстановлена”, – говорится в сообщении.”Роснефть” не имеет информации о принятых решениях по передаче операторской функции по проекту от “Эксон Нефтегаз Лимитед”, – отмечает российская компания. Накануне ExxonMobil сообщила, что занимается передачей операционной деятельности своей доли в проекте “Сахалин-1” другой стороне, не назвав ее. ExxonMobil объявила в марте о своем выходе из нефтегазового проекта “Сахалин-1” и об отзыве своих американских сотрудников, занятых в нефтегазовых проектах в РФ.
Водное сообщение между корейским портом Донхэ и столицей Приморья возобновляется спустя два с половиной года на регулярных рейсах парома “Eastern Dream”. Сейчас представители туротрасли рассматривают варианты организации продаж билетов, сообщили ИА PrimaMedia в пресс-службе Корейской ассоциации международной торговли.Сообщение по этому маршруту было приостановлено еще в 2020 году из-за пандемии COVID-19. После смягчения профилактических процедур в Республике Корея и возобновления безвизового режима попытки восстановить перевозки туристов всё же были. Однако основным препятствием было отсутствие согласованных карантинных правил и процедур, которые требовалось ввести на иммиграционном пункте в порту Донхэ. “С 9 августа на судно Eastern Dream допускаются на посадку пассажиры при наличии действующей визы. Так, для всех туристов обязателен ПЦР-тест в течение 48 часов после посадки. Кроме того, граждане России, следующие в формате No Visa, должны предварительно получить электронное разрешение на поездку”, — сообщает оператор грузо-пассажирской линии Донхэ-Владивосток.Напомним, с 2009 года паром еженедельно курсировал по маршруту Владивосток — Донхэ (Южная Корея) — Сакаиминато (Япония). На судне размещаются 465 человек, 66 автомобилей и 130 контейнеров. На нем располагалось три класса кают, ночной клуб, мужские и женские сауны, бизнес-центр и магазин беспошлинной торговли. Однако с марта 2020 года рейсы были отменены из-за нерентабельности и обострившихся политических разногласий.
Израильский порт Хайфа впервые стал портом приписки для круизного судна компании Royal Caribbean International – Rhapsody of the Seas. Лайнер будет предлагать, в основном, семидневные маршруты по Восточному Средиземноморью, а позже в этом сезоне более короткие маршруты на три и четыре дня на Кипр и Родос.Зоар Ром, руководитель отдела круизов и туризма в порту Хайфы, рассказал, – «Мы рады, что Rhapsody прибудет в Хайфу этим летом, и я уверен, что десятки тысяч израильтян и неизраильтян, которые отправятся в Хайфу, отлично проведут время».Далее он добавил, что «отношения между портом Хайфы и Royal Caribbean рассчитаны на долгосрочную перспективу» и «будущее этих отношений светлое». В начале возобновления пандемии Royal Caribbean планировала управлять Odyssey of the Seas, для круизов на котором будут допускаться только привитые пассажиры. Планировалось, что экипаж Odyssey также будет вакцинирован.
Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» Line) заключила с катарской госкомпанией Qatar Energy долгосрочные тайм-чартерные соглашения через совместные предприятия («K» Line вместе с NYK Line, China LNG Shipping (Holdings) Ltd. и MISC Berhad / Portovenere and Lerici (Labuan) Pte Ltd.) на семь строящихся СПГ-судов, говорится в пресс-релизе «K» Line. Совместные предприятия в свою очередь заключили контракты с южнокорейской верфью Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. на строительство СПГ-танкеров вместимостью по 174 тыс. куб. м. Qatar Energy как один из крупнейших производителей СПГ выделит новые суда для транспортировки сжиженного природного газа по всему миру.
Армения планируют запустить паромное сообщение из грузинского порта Поти в российский порт Кавказ в августе 2022 года, передает Sputnik Армения со ссылкой на министерство экономики страны. «Сроки запуска паромного сообщения откладываются главным образом из-за санкций против России. Проводится работа для сокращения дополнительных расходов при перевозке грузов паромом из Армении или же в нашу страну», — говорится в ответе министерства на запрос агентства. В запросе подчеркивается, что армянские власти обсуждают вопрос со всеми сторонами, в том числе и с грузинской, для более быстрого запуска паромного сообщения. В ведомстве заверили, что возникшие проблемы решаются, и паром заработает уже в этом месяце. В министерстве экономики уверены, что паромное сообщение положительно отразится на показателях экспорта армянской продукции на международный рынок, позволит увеличить объем грузоперевозок и сделает более доступными логистические инфраструктуры для перевозчиков. Согласно постановлению правительства Армении от 24 марта 2022 года, планируется, что оператор парома — местная логистическая компания C&M International — будет осуществлять рейсы из порта Поти в порт Кавказ и обратно дважды в неделю. В ведомстве уверены, что паромное сообщение активизирует и железнодорожные перевозки, будет способствовать увеличению объемов экспорта, а также сократит время пребывания товаров в пути. «Среднее время перевозки грузов из Армении в Россию (через Ларс) составляет 7 дней, паромом оно может сократиться до 3 дней», — отметили в ведомстве.

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд утвердил мировое соглашение между ОАО “Донречфлот” и ООО “СХД Протон” и прекратил производство по делу о банкротстве водного перевозчика. Стороны договорились, что “Донречфлот” выплатит “СХД Протону” более 26,5 млн долларов США. Задолженность возникла в результате невыполнения двух кредитных договоров от 2013 года. В эту сумму входит основной долг, просроченные процентные платежи, неустойка за несвоевременное погашение и проценты за пользование денежными средствами. Соглашение устанавливает график погашения задолженности, рассчитанный до конца 2023 года. Сумма разбита на 16 платежей. В случае досрочного погашения первых 15 платежей “Донречфлот” имеет право на изменение срока оплаты 16-го платежа путем его разбивки на ежемесячные равные выплаты до 30 сентября 2025 года, – сообщает Город N (Ростов).После банкротства судоходной компании “Палмали” “Донречфлот” стал крупнейшим водным перевозчиком в Ростове. Фирма занимается доставкой грузов в устьевые порты России. В начале этого года организация управляла более чем 70 судами дедвейтом до 7 тыс. тонн.Последние несколько лет предприятие терпит убытки. По данным “СПАРК-Интерфакса”, 2021 год “Донречфлот” завершил с убытком 355 млн руб. Годом ранее финансовый результат был еще хуже — 766 млн руб. В 2017 и 2018 годах компания также фиксировала убытки. Лишь в 2019 году показатель вышел положительный, чистая прибыль составила 8,8 млн рублей. Выручка последних двух лет держится на уровне 2,1 млрд рублей.Банкротство “Донречфлота” в конце 2020 года инициировала дочерняя структура Сбербанка компания “НРК Актив”, предприятие было признано банкротом, на нем введена процедура наблюдения. В 2021 году малоизвестная компания, столичное ООО “СХД Протон”, приобрела у “НРК Актива” долги ростовских компаний “Донречфлот” и “Азово-Донское пароходство”. “НРК Актив” взыскивал с них 30 млн долларов. Покупка долга обошлась “СХД Протону” в 1 млрд руб. В конце декабря 2021 года суд утвердил мировое соглашение между новым кредитором и компаниями группы “Азово-Донское пароходство” в рамках судебного спора на 4 млн долларов. Этот долг нужно погасить до конца 2023 года.

ЭКОЛОГИЯ

С 2040 года будет введен запрет на природный газ, а не на технологию двухтопливных двигателей на СПГ. Действующие правила ЕС позволяют использовать СПГ в качестве судового топлива до 2040 года, и нет никаких признаков, что ситуация изменится, несмотря на противоречивые мнения о том, как это повлияет на цели климатической нейтральности к 2050 году. Такое мнение высказал руководитель морских проектов компании Ince Стюарт МакАлпайн, пишет Telegram-канал АО «Морцентр-ТЭК». Инициатива FuelEU Maritime, опубликованная в июле 2021 года в рамках пакета нормативных предложений ЕС Fit-for-55, должна вступить в силу в 2025 году. Окончательный текст ожидается в конце этого года, но в нынешнем виде он ставит отрасль на путь декарбонизации к 2050 году, при этом морской СПГ может использоваться в качестве судового топлива до 2040 года. По данным эксперта, разработка проекта постановления привела к появлению комментариев о том, что потребление СПГ резко ускорится, поскольку ограничения в первую очередь коснутся других видов морского топлива на основе нефти. В одном из отчетов говорится, что СПГ, вероятно, скоро станет самым дешевым альтернативным топливом. Такая ситуация, вероятно, сохранится до 2040 года, поскольку новые виды топлива, такие как метанол и аммиак, будут конкурировать между собой по показателю выбросов CO2-эквивалента, который учитывает выбросы CO2, метана и закиси азота в течение всего жизненного цикла.С 2040 года будет введен запрет на природный газ, а не запрет на технологию двухтопливных двигателей на СПГ, пишет Стюарт МакАлпайн. Чтобы сохранить соответствие требованиям, суда, работающие на СПГ, могут перейти на биометан или «электронный» СПГ или приобрести кредиты у других судов в рамках предстоящей схемы торговли выбросами.Целевой подход ЕС подвергся серьезной критике адептов зеленого перехода, поскольку он дает мощный толчок развитию технологий СПГ, а это негативно скажется на распространении более экологичных альтернативных видов топлива, поскольку СПГ просто обойдет их по цене. Поэтому синтетические виды топлива могут оказаться неконкурентоспособными без специальных стимулов, стимулирующих их внедрение, считает эксперт.Существует предположение, что нынешний подход ЕС напрямую подрывает цели ЕС по достижению климатической нейтральности к 2050 году, стратегии ЕС по умной и устойчивой мобильности по внедрению океанских судов с нулевым уровнем выбросов к 2030 году и водородной стратегии ЕС, направленной на внедрение решений на основе водорода в морском секторе.Чтобы противостоять этому, некоторые участники рынка настаивают на том, чтобы к 2035 году морские суда, работающие на СПГ, перестали соответствовать требованиям. Однако, когда 2 июня 2022 года министры транспорта Европейского совета изложили последние поправки к проекту текста FuelEU Maritime, они отметили, что регламент направлен на повышение спроса и последовательное использование возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива в морском секторе, обеспечивая при этом бесперебойную работу морского транспорта.«Хотя еще предстоит выяснить, будут ли в текст предложения FuelEU Maritime внесены дальнейшие поправки, чтобы сделать его более амбициозным, пока судоходная отрасль может рассчитывать на то, что морской СПГ останется жизнеспособным видом топлива до 2040 года», ‒ резюмирует Стюарт МакАлпайн.

Предприятие Yara Clean Ammonia и управление портов Пилбара (PPA) подписали соглашение о сотрудничестве, чтобы совместно способствовать использованию чистого аммиака в качестве судового топлива в регионе Пилбара в Западной Австралии, говорится в сообщении управления. По соглашению планируется оценить потенциальный спрос на аммиак и необходимой инфраструктуры бункеровки, используя существующий завод по производству аммиака Yara в Пилбара и его потенциал чистого аммиака в регионе. Соглашение также обеспечит безопасные операции по бункеровке аммиака в портах посредством совместного анализа безопасности и разработки прозрачных руководящих принципов бункеровки. Обе организации согласны с тем, что формирование четкого понимания необходимой инфраструктуры бункеровки и правил безопасной бункеровки аммиаком ускорит эффективное использование чистого аммиака в качестве топлива и станет важным шагом на пути к избавлению перевозок от ископаемого топлива.«Потенциал аммиака в качестве топлива для эффективной декарбонизации морской промышленности очевиден. Однако остаются некоторые вопросы о том, как максимально обеспечить безопасную и эффективную доставку топлива в портовых условиях. Это сотрудничество направлено на решение этих вопросов и, следовательно, поможет ускорить превращение аммиака в топливо с нулевым выбросом углерода в регионе», ‒ приводятся слова старшего вице-президента и коммерческого директора Yara Clean Ammonia Мурали Шринивасана. Генеральный директор управления портов Пилбара Роджер Джонстон сказал, что портовая администрация как крупнейшее в мире портовое управление по экспорту сыпучих грузов твердо привержена безопасной эксплуатации и устойчивому судоходству. «Администрация портов Пилбара стремится быть лидером в создании механизмов для обеспечения безопасных операций по бункеровке аммиака. Это сотрудничество с Yara Clean Ammonia создает большие возможности для совместной работы по сокращению выбросов углекислого газа», ‒ сказал Джонстон. Планируется, что совместная оценка необходимых действий для обеспечения бункеровкой аммиаком займет около 1 года.

МОРЯКАМ

Парижский и Токийский меморандумы о взаимопонимании объявили о концентрированной инспекционной кампании (CIC) по соблюдению Кодекса подготовки и дипломирования моряков и несения вахты (ПДНВ). Кампания продлится три месяца: с 1 сентября по 30 ноября 2022 года. Инспекции будут применяться ко всем судам и проводиться в сочетании с регулярной инспекцией Государственного портового контроля. Судно будет подвергнуто только одной инспекции в соответствии с CIC в течение этой кампании. Кампания по ПДНВ направлена на подтверждение того, что количество моряков, работающих на борту, и их сертификаты соответствуют соответствующим положениям Конвенции и Кодекса ПДНВ, а применимые требования к безопасному комплектованию персонала определяются Администрацией государства флага; все моряки, работающие на борту, должны быть сертифицированы в соответствии с Конвенцией ПДНВ, иметь соответствующий сертификат или действительное разрешение или предоставить документальное подтверждение того, что заявка на одобрение была подана в Администрацию государства флага; моряки на борту имеют действительную медицинскую справку в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ; графики несения вахты и часы отдыха указывают на соответствие требованиям Конвенции и Кодекса ПДНВ. Все суда должны полностью соответствовать их уставным и неуставным требованиям, быть должным образом укомплектованы и демонстрировать доказательства квалификации своих экипажей во время проверок. Береговая администрация также должна выполнять свои обязательства, внося эффективный и разумный вклад в успешную и не подлежащую задержанию инспекцию судов, находящихся под их управлением.

Почти 2000 работников крупнейшего контейнерного порта Великобритании планируют провести восьмидневную забастовку, сообщает Bloomberg со ссылкой на профсоюзную организацию Unite.Рабочие планируют остановить работу порта Филикстоу с 21 по 29 августа. Причина забастовки – разногласия с владельцами контейнерного терминала из-за уровня заработной платы. Сообщается, что рабочие вели переговоры о повышении оплаты труда, однако договориться так и не получилось. При этом еще одна встреча профсоюза и руководства порта запланирована на 8 августа. Порт Филикстоу (PFL) – первый специализированный и крупнейший контейнерный порт Великобритании – стратегически расположен на юго-восточном побережье страны вблизи основных портов северо-западной континентальной Европы. Благодаря наличию трех железнодорожных терминалов через порт проходят значительные потоки интермодальных грузов.
Утром 5 августа крупнейшие верфи приостановили работу в пяти штатах Австралии из-за опасений серьезных сбоев в портах. Забастовки портовых рабочих в портах Нового Южного Уэльса, Квинсленда, Виктории, Западной Австралии и Южной Австралии по-прежнему продолжаются, а все операции по фрахту и разгрузки грузов не производятся. Об этом сообщает REGNUM со ссылкой на телеканал Nine News. Забастовка была вызвана давним спором с буксирной компанией Svitzer Australia. Рабочие утверждают, что компания пытается отказаться от трудового соглашения 2016 года. Они говорят, что это фактически сократит их заработную плату на 50%.Профсоюз портовых рабочих уже попросил просит Svitzer Australia сесть за стол переговоров, чтобы разрешить спор как можно быстрее.

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ: КАКИМ БУДЕТ МОРЯК В 2050 ГОДУ

Сектор морских перевозок непрерывно и стремительно меняется вследствие цифровизации. Учитывая это, вполне естественно предположить, что работа и потребности будущих моряков будут отличаться от сегодняшних. Чтобы понять, какими будут моряки в 2050 году, мы должны сначала изучить суда, на которых они будут работать, жизнь, которую они будут вести, и будущую международную торговую среду.

Согласно докладу Inmarsat «Справедливое будущее для моряков» (“A fair future for seafarers”), моряк 2050 года, вероятно, будет работать в составе гораздо более малочисленных экипажей, но будет гораздо больше взаимодействовать с береговыми офисами и службами. Он будет работать на судах с высоким уровнем автоматизации, которые, вероятно, будут ходить по новым торговым маршрутам, в соответствии с меняющейся демографической динамикой.

Торговые суда в 2050 году

Если не произойдет резкого изменения темпов утилизации и обновления торговых судов в мире, разумно предположить, что в 2050 году моряки будут работать на судах, которые построят в 2030 году, всего через в8 лет.

К 2050 году мировой флот, скорее всего, будет состоять из судов с разным уровнем автономности. Однако, важно отметить, что автономный и беспилотный — это два разных понятия. Даже самые современные суда нуждаются в техобслуживании и не приносят прибыли, когда стоят на приколе. По этой причине, судовладельцам, вероятнее всего, будет выгоднее комплектовать свои суда эксплуатационно-ремонтными экипажами, особенно в дальних морских рейсах.

Работа в 2050 году

Автоматизация изменит многие аспекты жизни моряков в море, и многие из этих изменений будут к лучшему. Профессия моряка всегда была опасной. В период с 2003 по 2012 год у моряков было в 21,6 раза больше шансов погибнуть в результате несчастных случаев на рабочем месте, чем у работников других отраслей на берегу.

Поскольку автоматизация освободит моряков от выполнения монотонной, грязной и опасной работы, от несения вахты до проверки танков, они смогут сосредоточиться на более безопасных и интересных задачах. В будущем работа в море, скорее всего, станет трамплином к престижной карьере на берегу.

Когда моряки решат закончить морскую карьеру, то обнаружат, что их знания и навыки очень востребованы на берегу, например, в контрольно-диспетчерских пунктах. Учитывая большое количество вакансий на берегу для бывших моряков, возможно, им больше не придется выбирать между семьей и карьерой.

Навыки межличностного общения для моряков

Моряки будущего должны будут быстро думать, уметь координировать и решать проблемы. От них часто будет требоваться принимать серьезные решения в ответственный момент, поэтому член экипажа в 2050 году должен будет обладать следующими навыками межличностного общения:

Принимать решения

Принятие решений, наряду с критическим мышлением, являются обязательными качествами для каждого моряка. В карьере каждого моряка случаются опасные, непростые ситуации, такие как штормовая погода или механическая неисправность судна.

Командная работа

Моряки должны быть дружелюбными, сдержанными, позитивно настроенными. Совместная слаженная деятельность повышает командный дух, способствуя тем самым общему и, следовательно, личному благополучию.

Добросовестность

Добросовестный человек характеризуется умением сдерживать свои порывы и целенаправленным поведением. Добросовестность заставляет людей планировать свои действия заранее, уделяя внимание деталям. В результате человек успевает сделать все важные дела вовремя, не откладывать их на потом.

Адаптируемость

Чтобы повысить свою адаптируемость, моряки должны развивать свои метакогнитивные способности, то есть способности думать о том, как мы думаем. Здесь главными элементами являются получение обратной связи и ее осмысление, это позволяет морякам извлекать важные уроки из своего опыта и учиться на них.

Разрешение конфликта

Чтобы эффективно разрешать конфликты, очень важно сохранять спокойствие. Это даёт возможность лучше договориться, попытаться понять друг друга и прийти к согласию.

Лидерство

Лидерство — особый компонент безопасной работы на море, требующий определенных качеств. Лидеры должны сосредоточиться на людях, а не на системах или цифрах.

Коммуникация

Общение является очень важным аспектом для каждого моряка. Морякам следует помнить, что для правильного общения с коллегами нужно вести беседы, а не проводить собрания.

Стрессоустойчивость

Воздействие на человека стрессовых факторов физического, социального или экологического характера в течение длительного времени может привести к тому, что ему будет трудно с ними справиться; для преодоления стресса морякам следует сосредоточиться на своем психическом здоровье.

Самосознание

Люди с высоким эмоциональным интеллектом обычно обладают высокой степенью самосознательности; это означает, что они обладают способностью распознавать эмоции и их влияние как на себя, так и на других.

Будущее обучение

Будущее принесет новые технологии и требования, и морякам необходимо соответствующим образом адаптировать свою профессиональную подготовку, чтобы не отставать от темпов новой эпохи.

# 1 Тренажеры-симуляторы: Ожидается, что симуляторы станут более совершенными, а также увеличится количество областей, где их можно использовать для обучения моряков.

# 2 Геймификация обучения: это концепция, при которой обучение строится по типу компьютерной игры. Студенту или игроку даются задания, и каждое достижение вознаграждается очками, чтобы сделать обучение/игру более интерактивным и интересным.

# 3 Индивидуальное обучение: Будущее обучения — это не классная комната. Это означает, что само обучение и экзамены будут адаптированы под конкретного человека, поскольку способности у всех людей разные, и не может быть единого метода обучения, подходящего для всех.

# 4 Развитие навыков: с развитием технологий, цифровизации и автоматизации обязанности моряков на борту будут меняться от управления судном до управления системой, которая управляет судном. По мере изменения обязанностей будут меняться и требования к квалификации и навыкам.

# 5 Учебная инфраструктура: по мере развития технологий на борту будет расти и инфраструктура в учебных заведениях, поскольку курсанты должны будут проходить обучение в соответствии с требованиями, предъявляемыми на борту судов.

# 6 Обучение на борту: Будущее оборудование может иметь режим обучения, используя который моряки смогут обучаться на борту, моделируя различные ситуации.

# 7 Образование на стыке наук: с внедрением на борту все большего количества передовых технологий, требования к базовому образованию будут всё больше сдвигаться в сторону модели, объединяющей естественные науки, технологии, инженерные предметы и математику (STEM).

Safety4sea.com

УЛЫБАЙСЯ, СЛОВНО ТЕБЕ ХОРОШО

Вы, наверное, слышали о таком понятии как зелёный камуфляж, или гринвошинг. Это форма экологического маркетинга, в которой обширно применяется «зелёный» пиар и методы, цель которых — ввести потребителя в заблуждение относительно целей организации или производителя в экологичности продукции или услуги, представить их в благоприятном свете. Какое отношение это имеет к морякам?

При обработке результатов последнего Индекса счастья моряков (ИСМ) мы видим пугающе схожие признаки попыток преувеличить позитивные моменты в ущерб действительности. Таким образом, и здесь мы наблюдаем нечто похожее на «камуфляж».

В этом квартале мы наблюдали скачок в показателях удовлетворенности моряков, поскольку ситуация со сменой экипажей улучшилась, ковидные ограничения ослабли, и были согласованы новые поправки к Конвенции о труде в морском судоходстве об обязательном обеспечении членов экипажа интернет связью в рейсе. Однако, всё может быть не совсем так, как кажется на первый взгляд. Есть ряд серьезных «но», о которых мы не может не сказать, иначе бы нам пришлось солгать.

Мы заметили потенциально тревожную тенденцию: похоже, предпринимались искусственные попытки поднять моральный дух, однако реальных оснований к этому не было.

Снова и снова мы слышим от моряков о том, что у них на борту появились новые спортивные тренажеры или какое-то современное аудиовизуальное оборудование, даже холодильники в каютах. То тут, то там с энтузиазмом предлагается создавать на борту рекреационные зоны, и все это с целью сплочения членов экипажа, поднятия настроения и улучшения самочувствия моряков.

Звучит прекрасно. Действительно, на первый взгляд, кажется, что цель достигнута: наконец то нужды и желания моряков дошли до тех, кто может и должен заниматься этими вопросами. Работа выполнена? Ну, не совсем. Увы, если заглянуть поглубже и внимательно проанализировать, что пишут сами моряки, то можно увидеть несколько иную, не такую радужную картину.

Несмотря на все положительные моменты и благие намерения, очень многие моряки говорят, что у них нет ни времени, ни сил на то, чтобы заниматься чем-либо ещё, кроме как работать, есть, умываться и спать. Новый спортинвентарь, идеи, рекреационные пространства — какой в них толк, если нет возможности по-настоящему расслабиться или получить удовольствие от всех этих вещей.

Таким образом, мы наблюдаем тревожную тенденцию, когда компания пытается преувеличить радость, воодушевление экипажа и пользу от предлагаемых на борту удобств и условий для досуга, чем это есть на самом деле. На деле получается «наигранная улыбка».

А как же многочисленные новые инициативы по проверке условий для отдыха на борту? Сложно предположить, что судно с новейшим оборудованием для спортзала, кучей разных вещей для развлечений для экипажа не пройдёт какую-либо проверку или инспекцию. Как экипаж может не быть доволен, имея на борту 60-дюймовый OLED-экран, новейшую систему караоке Sony, игровую приставку PS5 и тренажерный зал, которому позавидовал бы Тайсон Фьюри? Действительно, как?

А очень просто: представьте, что у вас есть все эти вещи, но нет времени, чтобы ими пользоваться. Никакого перерыва в рабочем графике, который изматывает и портит настроение. Практически не с кем перекинуться хотя бы парой слов, рабочий график не даёт возможности расслабиться, только

работа, работа и ещё раз работа.

На самом деле, если анализировать слова моряков со скрупулёзностью криминалиста, то можно услышать одно и то же: дел много, времени мало. Не говоря уже о том, чтобы найти время для чего-то приятного. Суровая правда заключается в том, что работа отнимает у моряков всё время и энергию, а на более менее активный отдых у них просто не остается ни сил, ни желания.

Да, компании на берегу внедряют новые программы, направленные на заботу о благополучии членов экипажа, и на борту уделяется повышенное внимание психическому здоровью моряков — члены комсостава выполняют теперь и такие обязанности, всё это делается для того, чтобы попытаться сделать жизнь на борту легче и комфортнее. Однако, для того, чтобы добиться успеха в этом деле, нужно больше, чем одни только благие намерения. Необходимы эмпатия, понимание и реализм, а это предполагает более тщательный подход, который позволяет заглянуть за пределы очевидного.

Нужно видеть и понимать реальную картину целиком, а не какой-то отретушированный позитивный фрагмент. Для этого мало просто добавить ещё одну статью расходов и купить новое спортивное оборудование для судна.

Настоящие изменения заключаются в понимании подлинных препятствий на пути к прогрессу. В данном случае препятствие заключается в том, что слишком много работы предназначено для слишком малого количества людей. Очень многие моряки жалуются на усталость, стресс, раздражение, разочарование и отсутствие поддержки в работе. Они не могут подпевать Селин Дион или жать штангу, хотя такая возможность у них вроде бы и есть. Это заставит их замкнуться в себе еще больше, усилит чувство неудовлетворенности, а может и грусти.

Нам нужна двойная проверка, мерилом удовлетворенности моряковдолжно служить не обилие товаров с Amazon на борту, а подлинные поддержка и понимание со стороны компании, руководство которой осознаёт, что самочувствие и настроение людей повышается, когда у них есть время расслабиться, когда они чувствуют реальную заботу, когда их рабочий график позволяет им действительно отдохнуть, а не просто забыться тяжелым сном на несколько часов.

Пожалуйста, непременно тратьте средства на то, чтобы обеспечить комфорт для членов экипажа. Оборудуйте лучший тренажерный зал, домашний кинотеатр, кофейни, чего бы это ни стоило. Однако, это всё должно стать частью более глубоких перемен. Эти перемены должны заключаться в том, что члены экипажа должны иметь возможность действительно отдохнуть, восстановиться и получить удовольствие от свободного времени. Все остальное — всего лишь иллюзия, камуфляж, гримаса.

Автор: Стивен Джонс (Steven Jones), основатель проекта Seafarers Happiness Index

Splash247.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

Правительство Испании позволило испанским судоходным компаниям пользоваться услугами частных охранных предприятий для защиты в ходе плавания в водах, подверженных риску пиратства. Об этом сообщила в четверг газета El Pais, – передает ТАСС. По ее информации, кабмин внес изменения в закон о государственных портах и торговом флоте, включив в него новое дополнительное положение, связанное с безопасностью. Как отметили источники в судоходных компаниях, речь идет о разрешении на пребывание на борту вооруженных сотрудников охранных предприятий.Как пишет издание, в последние годы на разных участках, особенно в Гвинейском заливе, Красном море и в районе так называемого Африканского Рога фиксируется все большее число пиратских нападений на торговые и рыболовецкие суда. К проблемам с безопасностью на море, которые также являются следствием боевых действий в Йемене, добавляется международная нестабильность на фоне ситуации вокруг Украины, считает газета.
Буровая полупогружная платформа Blackford Dolphin, работающая на шельфовых месторождениях залива Кампече (Мексика, Мексиканский залив), была взята на абордаж и разграблена 10 вооруженными лицами ночью 7 августа. Злоумышленники, связавшие 10 человек, похитили около 30 дыхательных аппаратов, средства связи и другие ценные вещи и скрылись. Их не перехватили и никого не арестовали, что никого не удивило.Все ограбления нефтяных платформ в Мексиканском заливе имеют одну общую черту – их главной целью всегда являются автономные дыхательные аппараты (АДА).

НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ С ЛЮКОВЫМИ ЗАКРЫТИЯМИ

Японский клуб взаимного страхования Japan P&I Club определил основные вопросы, на которые необходимо обратить внимание, чтобы уменьшить потенциальные возможности проникновения внутрь забортной воды и, соответственно, сократить количество страховых исков о возмещении убытков от намокания груза.

Техническое обслуживание и эксплуатация люковых закрытий требуют детального понимания основных принципов, а также требований, характерных для конкретного типа закрытий. Опыт и статистика страховых исков показывает, что проблемы с люковыми закрытиями по-прежнему остаются одной из основных причин страховых претензий и различных инцидентов на борту судов.

По данным Japan P&I Club, «несмотря на то, что иски, в которых фигурируют люковые закрытия, как правило, связаны с ущербом от намокания груза, не следует упускать из виду тот факт, что их неправильное техническое обслуживание или эксплуатация могут привести к гибели людей или к загрязнению окружающей среды. Более того, страховые претензии в отношении намокшего поврежденного груза, загрязнения морской среды или несчастных случаев и травм в любом случае будут оказывать негативное воздействие на коммерческую деятельность судовладельца».

Чтобы избежать претензий, связанных с люковыми закрытиями, операторам судов следует рассмотреть возможность разработки соответствующих специальных учебных программ и ознакомительных курсов, в которых необходимо сделать упор на ТБ, правила эксплуатации и проверки. Также, нужно составить чек-листы по конкретным типам люковых закрытий и обеспечить контроль за их применением.

Что касается наиболее часто встречающихся проблем с люковыми закрытиями, то они следующие:

1.Распространенные ошибки

Нехватка знаний о люковых закрытиях, не позволяющая проводить их качественную проверку и вести, надлежащую, понятную отчетность.

Переоценка способностей членов экипажа по ремонту (техническому обслуживанию)

Отказ от вызова специалистов (помните, что возможность доказать, что ремонт был выполнен бригадой специалистов, поможет доказать вашу должную осмотрительность)

Непонимание важности привлечения специалистов классификационного общества при проведении ремонта люковых закрытий на борту

Непрофессиональный/временный ремонт, выполненный членами экипажа

Отсутствует руководство по применению/схемы, чертежи

Отсутствие на борту надлежащих и подробных инструкций по техническому обслуживанию

На борту отсутствует картотека по техническому обслуживанию (например, PMS -система планово-предупредительного техобслуживания), соответственно, нет возможности для того, чтобы тщательного задокументировать выполненные работы по техническому обслуживанию и ремонту

Люковые закрытия не включены в СУБ и PMS

Отсутствие понимания принципа должной осмотрительности

Нехватка запчастей

2.Ошибки, влияющие на герметичность

Игнорирование критериев отбраковывания/замены

При замене резинового уплотнителя не обеспечивается надлежащий контакт металла с металлом

Установка подкладочных лент везде, даже поверх резинового уплотнителя

Использование старой и новой резины вместе

Использование старой резины (без учета срока годности)

Использование небольших кусочков резины, чтобы заполнить пустые места

Ненадлежащий уход за уплотнителями

Ошибки, связанные с механизмами

Игнорирование посторонних звуков/вибрации во время эксплуатации

Не производится смазка деталей, отсутствует график проведения смазочных работ

Выполнение ремонтных работ на борту вместо того, чтобы поручить эту работу специалистам на берегу

Игнорирование вопросов безопасности (тяжелое и движущееся оборудование)

4.Ошибки, связанные с гидравликой

Чистка фильтров вместо их замены

Закрытие люковых закрытий без использования насоса

Замена труб без промывки

Положение клапана во время рейса

Игнорирование утечек и риска загрязнения

Игнорирование риска высокого давления

Safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

Власти Ливана отпустили сирийский сухогруз Laodicea, задержанный 30 июля в порту Триполи на севере Ливана. Об этом в среду сообщил исполняющий обязанности министра общественных работ и транспорта Ливана Али Хамие – передает ТАСС. “Сирийское судно Laodicea, следующее из Российской Федерации в Сирию через Ливан, может беспрепятственно покинуть порт Триполи в соответствии с ливанским законодательством <…>”, – написал Хамие в “Твиттере”. Публикация сопровождается фотографией соответствующего документа, выданного администрацией порта.Сухогруз, перевозящий муку и ячмень, был задержан в субботу по распоряжению генерального прокурора республики Гассана Овейдата. Как сообщил телеканал Эл-би-си, прокурор наложил на судно 72-часовой арест, чтобы провести расследование относительно происхождения груза. Кроме того, Овейдат поручил полиции провести расследование, учитывая, что задержанное сирийское судно было внесено Минфином США в 2015 году в санкционный список. В пятницу исполняющий обязанности министра иностранных дел и миграции Ливана Абдалла Бу Хабиб сообщил в “Твиттере”, что получил “ряд предупреждений со стороны посольств европейских государств по поводу происхождения сельхозпродукции на сирийском сухогрузе”. По его словам, западные дипломаты утверждают, что “мука и ячмень якобы были незаконно вывезены с территории Украины”. Как подчеркнул Бу Хабиб, “ливанские власти проведут проверку, и по ее итогам будет принято соответствующее решение”.
Балкер Philipp Oldendorff дрейфовал на стоящий на якоре балкер SSI Providence на якорной стоянке Ахиркапы (Стамбул) вечером 5 августа. В момент аварии SSI Providence снабжался припасами. Судно, доставлявшее припасы могло разломиться, оказавшись между двумя большими сухогрузами, но ему удалось спастись благодаря быстрому реагированию.Балкер Philipp Oldendorff прибыл из Керченского пролива (Россия). SSI Providence прибыл из Хайфы, он направлялся в Бургас (Болгария).По состоянию на 04.50 UTC 6 августа оба судна оставались на прежнем месте на якорях. Размер ущерба неизвестен, причина выхода Philipp Oldendorff из-под контроля неизвестна.
Контейнеровоз BF Tiger столкнулся с каботажным грузовым судном Xinghang (XH489) к юго-востоку от Нинбо (провинция Чжэцзян, Восточно-Китайское море) рано утром 7 августа, когда он следовал в южном направлении из Циндао в Гонконг. 118-метровый XH489 затонул, из 4 человек на борту трое были спасены, 1 погиб при столкновении. BF Tiger прервал рейс и был поставлен на якорь у Нинбо. По состоянию на 9 августа она оставалась в прежнем положении.
Японская энергетическая компания Inpex подала иск в Международную торговую палату (ICC) в отношении южнокорейского судостроительного предприятия DSME. Inpex требует возмещения убытков в связи с задержкой поставки плавучей буровой установки «Ichthys Venturer» и выявленными при ее эксплуатации дефектами, сообщает Splash. Размер требуемой компенсации составляет 975 млн долларов – как отмечает Splash, это более половины акционерного капитала DSME. По информации издания, DSME утверждает, что ранее Inpex согласилась на дополнительные расходы, связанные с изменениями в контракте. В компании говорят, что «сумма компенсации и заявленные основания являются беспочвенными». Контракт на строительство «Ichthys Venturer» был подписан в 2012 году. Строительство установки закончилось в 2017 году, однако введена в эксплуатацию буровая была в 2019 году. «Ichthys Venturer» работает в Австралии на проекте Ichthys LNG. Иск Inpex добавился в копилку финансовых проблем DSME. Напомним, в начале июля верфь заявила о том, что испытывает финансовые проблемы. Ее долговой коэффициент к концу первого квартала этого года вырос до 574%, в том числе из-за отмены заказов на российские суда, резкого роста цен на сырье и забастовки субподрячиков.
Кировский районный суд Санкт-Петербурга постановил приговор по уголовному делу в отношении бывшего начальника таможенного поста «Лесной порт» Балтийской таможни Северо-Западного таможенного управления. Он признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 6 ст. 290 УК РФ (получение должностным лицом лично взятки в виде денег за совершение действий в пользу взяткодателя и представляемых им лиц, а равно за общее покровительство и попустительство по службе, совершенное организованной группой, в особо крупном размере). Об этом сообщило надзорное ведомство в своем Telegram-канале. Суд с учетом представленных государственным обвинителем Северо-Западной транспортной прокуратуры доказательств установил, что начальник таможенного поста в период с 1 октября 2020 года по 23 марта 2021 года создал под своим руководством из подчиненных организованную преступную группу. Участники группы получили от представителей юридических лиц взятки в размере более 1 млн 790 тыс. руб. за общее покровительство и попустительство по службе, выразившееся в беспрепятственном оформлении грузов и транспортных средств.Суд признал виновным бывшего начальника таможенного поста в совершении преступления коррупционной направленности и назначил наказание в виде шести лет лишения свободы условно с испытательным сроком четыре года со штрафом в размере 3 млн 582 тыс. руб., а также лишил права пять лет занимать должности на государственной службе, связанные с осуществлением функции представителя власти. Приговор не вступил в законную силу.
Арбитраж Краснодарского края снял арест с судна, стоящего в порту Туапсе. Первая инстанция удовлетворила заявление владельца теплохода Lider Bulut под флагом Камеруна — компании, зарегистрированной на Маршалловых островах. Также был снят запрет капитану морского порта выдавать судну разрешение на выход из акватории порта. Вердикт подлежит немедленному исполнению, но может быть обжалован в суд апелляционной инстанции в течение месяца со дня вынесения. Заявителем выступил ответчик по делу — компания “ЕЛОУ РОУЗ Шиппинг ЛТД ИМО”. Обеспечительные меры были наложены в июле 2022 года по требованию Азово-Черноморского филиала ФГБУ “Морспасслужба”, сообщает Regnum. Ранее ответчик попросил заменить наложенные меры на обеспечение в виде денежных средств в размере 65 млн рублей, которые вносятся на депозит суда. Суд просьбу удовлетворил. Также в материалы дела от истца поступило подтверждение о подаче основного иска в арбитражный центр при Российском союзе промышленников и предпринимателей. Этим иском с иностранной компании взыскивается долг за услуги, послуживший основанием для ареста судна. Напомним, в июне 2022 года “Морспасслужба” оказывала услуги судну, севшему на мель, в том числе связанные с недопущением разлива нефтепродуктов. Именно стоимость оказанных услуг в размере 65 млн рублей ФГБУ и пытается взыскать через суд.

ПОРТЫ

Gasgrid Finland начала строительство портовых сооружений для плавучего терминала СПГ Exemplar в городе Инкоо, сообщается в пресс-релизе компании. Плавучий терминал ранее был взят в лизинг сроком на 10 лет у американской фирмы Excelerate Energy. «Обладая значительной пропускной способностью, FSRU Exemplar будет обслуживать газовый рынок всего региона Балтийского моря через соединительный трубопровод Balticconnector», — отмечается в сообщении. Трубопровод Balticconnector соединяет Финляндию и Эстонию. Плавучий блок хранения и регазификации (ПБУ) Exemplar имеет длину 291 метр и ширину 43 метра. Его объем составляет около 151 тыс. куб. м, что соответствует примерно 68 тыс. тонн сжиженного природного газа (СПГ) при полной загрузке. По мнению экспертов Gasgrid, этого достаточно для того, чтобы покрыть общие потребности в газе обеих республик. 80% поступающего СПГ получит Финляндия, 20% – Эстония

Губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев, генеральный директор ПАО «ТОАЗ» («Тольяттиазот») Анатолий Шаблинский и глава Темрюкского района Федор Бабенков подписали соглашение о сотрудничестве. В ходе мероприятия, в котором также принимали участие член совета директоров ПАО «ТОАЗ» Сергей Момцемлидзе, вице-губернатор Александр Руппель, руководители профильных ведомств и представители компании, были озвучены планы ТОАЗ по строительству до 2025 года в порту Тамань перевалочного комплекса. Объем инвестиций составит 40 млрд рублей. Как рассказал С.Момцемлидзе, перевалочный комплекс планируют запустить в три этапа – с декабря 2023 года, еще через 2-3 года предприятие должно выйти на проектную мощность. «На терминале собираемся использовать самые современные технологии, средства безопасности и автоматизации, – сказал он. – Будущий объект в Тамани предназначен только под перевалку, без производства, поэтому воздействие на экологию будет нулевым».Глава Кубани добавил, что открытие терминала – это 500 новых рабочих мест в муниципалитете. «Проект значим для экономики региона и Темрюкского района. Но на первый план для нас выходят вопросы безопасности. Необходимо, чтобы объект соответствовал самым высоким экологическим стандартам. Несмотря на важность развития транспортной и портовой инфраструктуры, Краснодарский край должен оставаться курортным регионом», – сказал В. Кондратьев.
Усиление заторов в портах Европы вынуждает железнодорожных операторов отменять рейсы контейнерных поездов, сообщает InfraNews. Интермодальный оператор группы HHLA METRANS сообщил, что за вторую половину июля он был вынужден отменить 188 из 370 запланированных рейсов на немецкие порты Северного моря и 77 из 201 – на порты Адриатики.На прошлой неделе Гамбург ввел новые ограничения на прием контейнеров, чтобы справиться с заторами, усилившимися в результате серии забастовок докеров. Hapag Lloyd в своем регулярном мониторинге ситуации в портах охарактеризовал ситуацию на терминалах Гамбурга как «экстремальную».
Переориентация объемов контейнерных перевозок с западного на восточное побережье США приводит к перегруженности американских портов. Продолжается смещение контейнерных перевозок на сервисах с Дальнего Востока в США, при этом все больше объемов грузов прибывает на восточное побережье, а объемы в основных хабах на западном побережье снижаются. Об этом говорится в последнем анализе рынка Xeneta.Это сказывается на перегруженности и задержках, что в настоящее время подрывают надежность графиков рейсов, следующих на восток, в то время как на западном направлении наблюдалось необходимое улучшение ситуации. В настоящее время она ухудшилась до такой степени, что менее одного из пяти контейнеровозов прибывает вовремя в пункты назначения на восточном побережье (18,7%, источник: Sea-Intelligence).«Уже в течение длительного периода мы наблюдаем растянутую цепочку поставок на западном побережье США, — комментирует ситуацию Питер Санд, главный аналитик Xeneta. — Это разочаровывает как перевозчиков, так и грузовладельцев, поскольку в часы пик судам здесь приходится ждать по три недели и более, чтобы причалить в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич. Эти заторы побудили перевозчиков скорректировать мощности и попытаться обойти узкие места, устремляясь свои взоры на восток».Санд отмечает, что за последние три месяца объемы между Дальним Востоком и Восточным побережьем США выросли на 18,9% по сравнению с прошлым годом. Это соответствует среднему значению в 210 тыс. TEU за 12-недельный период (до 24 июля), что эквивалентно добавлению перевозчиками на линию четырех судов вместимостью по 8 750 TEU в неделю по сравнению с сервисами в 2021 годом.«Это серьезный сдвиг, – говорит Питер Санд, – но, к сожалению, он также имеет серьезные последствия. По мере того, как все больше судов и грузов направляется на восток – в этом году объемы выросли на 11,9% в годовом исчислении, причем только в мае — на 7,3%, — цепочка поставок на восточной стороне страны оказывается под нагрузкой, и есть цена которую приходится платить с точки зрения надежности графика. Таким образом, восточное побережье США в некотором роде становится жертвой собственного успеха, а у западного побережья есть передышка, чтобы немного оправиться от нагрузки».Несмотря на переориентацию грузопотоков, западное побережье по-прежнему принимает львиную долю потоков идущих с Дальнего Востока, принимая около 310 тыс. TEU грузов в неделю в течение упомянутого 12-недельного периода. Это соответствует 61,3% мощности по сравнению с долей в 66,1% зарегистрированной на 24 июля 2021 года (за последние три месяца — падение на 1,7%).Объемы с начала года упали на 8%, а в мае 2022 года было зарегистрировано снижение на 12,8% по сравнению с прошлым годом. Тем временем на восточном побережье США объемы в мае выросли на 4,4% в годовом исчислении. На западное побережье в настоящее время приходится 59,8% всего объема.Санд заключает: «Несмотря на сохраняющиеся опасения в порту, с сохраняющейся угрозой забастовки докеров, среди прочих факторов, тем, кто отправляет грузы на западное побережье, в последнее время удалось уменьшить очереди. Меньшее количество судов означает меньшую нагрузку, а надежность соблюдения графика достигла самого высокого уровня за год».«Тем не менее, сейчас только 24,8% судов прибывают вовремя — со средней задержкой в 9,9 дня (против в среднем 9 дней на восточном побережье). Так что предстоит еще много работы. Будет интересно наблюдать, как ситуация будет развиваться дальше, а также, как на тарифы повлияет корректировка мощностей и изменение картины спроса».
Строительство морского терминала для отгрузки свинцово-цинкового концентрата с Павловского месторождения на Новой Земле включено в план развития Северного морского пути. Морской терминал по отгрузке свинцово-цинкового концентрата будет построен в 2025-2026 годах. На эти работы планируется направить 3,8 млрд рублей, в том числе 1,8 млрд рублей внебюджетных средств. Совместная работа по строительству терминала будет вестись Росатомом, Минтрансом России и правительством Архангельской области. Доклад о результатах работы должен быть представлен в правительство РФ в декабре 2026 года, говорится в плане развития СМП.Павловское месторождение – серебросодержащее свинцово-цинковое месторождение, участок Павловского рудного поля Безымянского рудно-полиметаллического узла. Месторождение расположено на острове Южный архипелага Новая Земля Архангельской области. Входит в пятерку крупнейших подобных месторождений в России. Разработкой месторождения занимается “Первая горнорудная компания” (входит в Росатом).
В порту Наньша в провинции Гуандун 28 июля был введен в эксплуатацию первый полностью автоматизированный контейнерный терминал в районе Большого залива Гуандун – Гонконг – Макао. Годовая пропускная способность терминала составляет 4,9 млн TEU. На терминале внедрены передовые технологии, такие как связь 5G и навигационная спутниковая система BeiDou (BDS), а в процессе строительства было получено более 60 патентов. По сравнению с традиционными контейнерными терминалами новая автоматизированная система позволяет использовать на 70% меньше рабочей силы при повышении безопасности операций. По словам генерального директора Guangzhou Port Group, это первый полностью автоматизированный контейнерный терминал в районе Большого залива Гуандун – Гонконг – Макао. При развитии терминала на полную мощность пропускная способность порта Наньша составит более 20 млн TEU в год, что позволит ему занять одно из первых мест в мире по пропускной способности отдельного портового района.
Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта опубликовала на своем сайте письмо к заместителю председателя Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Государственной Думы Дерябкина В. Е. В тексте отмечается, что до настоящего времени не решен вопрос по статусу акваторий морских портов, расположенных на реках Российской Федерации. Как известно, распоряжением Правительства РФ от 05.05.2008 г. № 623-р «О внесении изменений в перечень внутренних водных путей РФ», утвержденный распоряжением Правительства РФ 19.12.2002 г. № 1800-р, исключен водный путь протяженностью 132 км, что породило ряд проблем, возникших в правоприменительной практике хозяйствующих субъектов, осуществляющих свою деятельность в акваториях морских портов Ростов-на-Дону и Азов. Одним из требований к хозяйствующим субъектам в морских портах, расположенных на реках, является обязательное проведение государственной экологической экспертизы текущей деятельности при эксплуатации и строительстве гидротехнических сооружений, ведении иной хозяйственной деятельности стивидорными и судоходными компаниями. Несмотря на просьбы губернатора Ростовской области к министрам транспорта России, депутатских запросов к председателям Правительства Российской Федерации, законодательного собрания Ростовской области рассмотрение этого вопроса руководителями Минтранса и Росморречфлота, в том числе и с участием Дерябкина, предложения бизнес сообщества не получили положительного результата. «Предлагаем в инициативном порядке Комитетом по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры внести поправки в Федеральный закон № 155-ФЗ от 31.07.1998 года «О внутренних морских водах, территориальном море и прилегающей зоне Российской Федерации», предусматривающие урегулирование понятия внутренних морских вод РФ путем дополнения статьи 1 этого закона «Определение и границы внутренних морских вод Российской Федерации» пунктом 3 в редакции: «К внутренним морским водам не относятся воды акваторий морских портов, расположенных на реках», – говорится в письме Ассоциации.
Evergreen инвестировал 333 млн долларов в оборудование для своего контейнерного терминала в порту Гаосюн, сообщает The Loadstar. В частности, речь идет о контейнерном терминале №7, где Evergreen арендует пять причалов, строительство которых будет завершено в мае 2023 года. Для полноценной работы причалов Evergreen приобрел 19 мостовых и 56 козловых кранов. Первая партия оборудования прибыла в Гаосюн на прошлой неделе. Китайский производитель кранов Shanghai Zhenhua Heavy Industries поставил один козловой и четыре мостовых крана.Длина причальной стенки контейнерного терминала №7 составляет 2,4 км, глубина у причалов – 18 м. Он будет способен принимать одновременно пять контейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU. Пропускная способность терминала составит 4,5 млн TEU в год. Первая фаза строительства уже окончена – готовы два причала.«Как только контейнерный терминал №7 будет сдан в эксплуатацию, Evergreen перенесет свои операции с терминала №5, которым он также управляет. Аренда контейнерного терминала №5 будет передана Wan Hai Lines», – сообщает издание.

В ЯПОНИИ РАССКАЗАЛИ ПОДРОБНОСТИ ПРОЦЕДУР ПО ПРОЕКТУ «САХАЛИН-2»

Японские копании приступят к формальностям по проекту “Сахалин-2”, как только будут готовы условия, заявил министр экономики, торговли и промышленности Коити Хагиуда.
“Нам известно о том, что был объявлен новый оператор “Сахалина-2”. Теперь от Mitsui&Co и Mitsubishi требуется в течение месяца сообщить о своем участии или неучастии в проекте. Изменений в том, чтобы сохранить доли в “Сахалине-2″, нет. Я разговаривал 5 августа с президентом Mitsui&Co Хори и передал ему просьбу рассмотреть этот вопрос положительно. В ближайшее время я намерен встретиться и с компанией Mitsubishi”, — сказал Хагиуда на пресс-конференции.

“Но есть необходимость рассмотреть в дальнейшем подробности наших действий после изучения содержания решения российского правительства, я хотел бы воздержаться от подробностей обсуждения с компаниями условий инвестирования и так далее. В любом случае правительство и бизнес объединят усилия для защиты интересов японских компаний и для обеспечения стабильных поставок СПГ. Основное направление сформировано, и как только будут готовы условия, мы хотели бы приступить к (процедурным) формальностям”, — добавил Хагиуда.

Правительство РФ 3 августа постановило создать нового оператора проекта “Сахалина-2” в лице ООО “Сахалинская Энергия” с регистрацией в Южно-Сахалинске. Новый оператор сменит Sakhalin Energy Investment Company Ltd. Он будет считаться созданным с даты внесения в Единый государственный реестр юридических лиц (ЕГРЮЛ) сведений о создании общества. Управляющим общества станет действующий руководитель российского филиала Sakhalin Energy Андрей Олейников.

В июне президент РФ Владимир Путин подписал указ о специальных экономических мерах в топливно-энергетической сфере в связи с недружественными действиями иностранных государств. В указе предписана смена оператора крупного нефтегазового проекта “Сахалин-2” на новое юридическое лицо, которому перейдут права и обязанности Sakhalin Energy.

Имущество Sakhalin Energy будет передано в собственность РФ с одновременной передачей в безвозмездное пользование новому оператору “Сахалина-2”. В Sakhalin Energy “Газпрому” принадлежит 50% плюс одна акция, Shell — 27,5% минус одна акция, японским Mitsui и Mitsubishi – 12,5% и 10% соответственно.
“Газпром” свою долю сохраняет, а иностранцы должны за месяц заявить, согласны ли принять такую же долю в новом операторе. Затем российское правительство за три дня решит — передать или отказать. Непереданные доли будут проданы, а иностранцы получат вырученные деньги на спецсчет за вычетом нанесенного ими ущерба.
ria.ru

ДАЛЬНЕМУ ВОСТОКУ ДОБАВЯТ ПОРТОВ

Суммарные мощности портов Дальнего Востока по заявленным инвестпроектам вырастут почти на 30 млн тонн в течение двух лет. На фоне разворота экспорта в сторону дальневосточных ворот России наибольший прирост мощностей ожидается в Приморском крае и на Камчатке.
К 2026 году, отмечают эксперты, порты смогут обслуживать дополнительно как минимум 45 млн тонн грузов, однако, подчеркивают они, сроки реализации ряда инвестпроектов в нынешние времена не обсуждают публично.
Прирост мощности портовой инфраструктуры в Приморском крае составит 4,55 млн тонн в год в 2022 году и 12 млн тонн в 2023 году, а в Камчатском крае —10,85 млн тонн в год в 2023 году (еще 0,3 млн тонн в 2024 году и 11,15 млн тонн в 2025 году), следует из данных предоставленных по запросу ИАА «ПортНьюс» ФГУП «Росморпорт». Развитие портов будет обеспечено за счет строительства специализированного угольного перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый (УК «Востокуголь», 4,55 млн тонн, 2022 год), строительства нового специализированного порта в бухте Суходол (АО «ХК «СДС-Уголь», 12 млн тонн, 2023 год), а также перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в бухте Бечевинская (Камчатский край, НОВАТЭК и «Росморпорт», 10,85 млн тонн на первом этапе, 2023 год). В Хабаровском крае прирост мощностей портовой инфраструктуры в 2023 году составит 0,43 млн тонн, еще дополнительно 12 млн тонн будет обеспечено в 2024 году, более 12 млн тонн — в 2025 году и 10 млн тонн — в 2030 году. В регионе планируется увеличить мощности перевалки АО «Дальтрансуголь» (12 млн тонн на первом этапе в 2024 году) и построить угольный перегрузочный комплекс в бухте Мучке (АО «ВаниноТрансУголь», 12 млн тонн, 2025 год).
На Сахалине планируется увеличить мощности порта Корсаков на 8,25 млн тонн в год, а также построить комплекс по производству СПГ в Поронайске (14 млн тонн в год, 2026 год). Эти и другие проекты в итоге обеспечат дополнительные портовые мощности в объеме 0,78 млн тонн в 2023 году, 14 млн тонн — в 2026 году и 8,25 млн тонн в 2028 году.

Председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских портов (АСОП) Дмитрий Морозов отмечает, что подсчеты основаны только на тех проектах, которые входят в комплексный план. При этом, строительство портовых мощностей анонсировали «Эльгауголь» и «Коулстар», что может в сумме дать более 70 млн тонн грузов на Дальний Восток. Таким образом, только к 2026 году будет как минимум 45 млн тонн дополнительных мощностей, а вместе с другими проектами до 100 млн тонн, полагает эксперт.

Летом 2022 года также были презентованы несколько проектов портов на Дальнем Востоке. Например, Находкинский завод минеральных удобрений заявлял о строительстве терминала для перевалки метанола мощностью 1,8 млн тонн. Кроме этого, FESCO рассказала о новом зерновом терминале на базе «Порта Гайдамак» (Владивосток). Терминал должны ввести в эксплуатацию в 2023 году, мощность – 400-600 тыс. тонн в год. В июле губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев заявил о том, что в районе поселка Заветы Ильича намерены построить новый универсальный порт. Еще в 2020 году «Русатом Карго» (предприятие госкорпорации «Росатом») анонсировала строительство контейнерного хаба на Дальнем Востоке и судна для этого. Сообщалось, что с 2024 года планируется начать пилотную эксплуатацию проекта c объемом перевозок 8-10 млн тонн в год. Традиционные игроки на рынке Дальнего Востока — СУЭК и УГМК — также объявляли о планах расширения терминалов как в сегменте угля, так и контейнерных грузов.

«Сроки частных проектов по нынешним временам не обсуждаются публично», — говорит Дмитрий Морозов. В 2022 году производственная мощность российских морских портов увеличится на 65,2 млн тонн (5,2%) до 1,3 млрд тонн грузов по сравнению с 2021 годом, приводили данные в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) со ссылкой на Росморречфлот. При этом грузооборот морских портов России в январе-декабре 2021 года составил 835,2 млн тонн, увеличившись на 1,7% в сравнении с итоговым показателем 2020 года, сообщали в АСОП. Таким образом, возможности портов намного превышают фактический грузопоток. В течение первого полугодия после начала специальной военной операции России на Украине грузопоток сохранился на уровне 2021 года, составив 412,1 млн тонн. По прогнозу Росморречфлота, общегодовой показатель перевалки грузов в морских портах может снизится лишь незначительно. «Все усилия брошены на то, чтобы обеспечить экспорт ресурсов из России», — заключает собеседник «ПортНьюс» в отрасли.
portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

Судостроители Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), являющиеся членами рабочего профсоюза, 1 августа опубликовали заявление. В нем они выразили обеспокоенность по поводу возможного разделения южнокорейской судостроительной группы на несколько подразделений, которое упростит продажу активов, сообщил портал Business Korea. После недавней забастовки рабочих субподрядных организаций, которая продолжалась 51 день, подход «разделяй и продавай» становится наиболее осуществимым планом приватизации DSME, одобренным крупнейшим акционером ‒ Корейским банком развития (KDB).«Сейчас самое время сделать все, чтобы вернуть компанию в нормальное русло, но некоторые со стороны пытаются повлиять на ее руководство», ‒ отмечается в заявлении профсоюза. Рабочие считают, что подразделения группы, строящие специализированные и торговые суда, не могут быть разделены из-за внутренней структуры DSME, «и крупнейшему акционеру хорошо известно об этом факте». «Приватизация ‒ это вопрос, влияющий на выживание каждого рабочего DSME. Она может быть успешной только тогда, когда основана на согласии ее членов», – говорится в заявлении профсоюза. Рабочие призвали руководство банка обсудить с ними этот вопрос. KDB неоднократно предпринимал попытки продать DSME. Банк является собственником пакета 55,7% акций DSME и управляет им с 1998 года. Первая попытка продажи актива была предпринята KDB еще в 2008 году, но тогда сделке помешал мировой финансовый кризис.В 2021 году убытки от основной деятельности DSME достигли 1,75 трлн вон, в первом квартале этого года ‒ 470,1 млрд вон. По прогнозам, операционные убытки в этом году могут составить примерно 500 млрд вон и увеличиться до 900 млрд вон, что ожидаемо с учетом потерь от забастовки.
Южная Корея продолжает возглавлять мировой рынок судостроения. Об этом сообщает Yonhap News со ссылкой на британское агентство Clarkson Research. Согласно опубликованным данным, в июле 2022 года мировой объём судостроения составил 2,1 млн CGT (70 судов), 55% которого приходится на Южную Корею.Объём судостроения Южной Кореи составил 1,16 млн CGT (19 судов), а Китая — 620 тыс. CGT (30% мирового объёма, 35 судов).Известно, что Южная Корея продолжает лидировать на мировом рынке судостроения на протяжении трех месяцев подряд.С января по июль 2022 годаобъём судостроения Южной Кореи составил 11,13 млн CGT (47% мирового объёма, 204 судна), а Китая — 10,07 млн CGT (42% мирового объёма, 383 судна).CGT — регистровая тонна— единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³. Применяется для оценки тоннажа в судоходстве.
Мировой портфель заказов на строительство контейнеровозов составляет почти 30% от действующего флота. В дальнейшем это может привести к избыточному предложению и, соответственно, к значительному снижению фрахтовых ставок, сообщает Container News. «Однако председатель совета директоров Evergreen Чанг Йен-И считает, что поэтапный отказ от старых судов в связи с требованиями Международной морской организации (IMO) уменьшит опасения по поводу большого портфеля заказов и, впоследствии, избыточного тоннажа», – пишет издание. Чанг Йен-И на брифинге для СМИ отметил, что «для старых, неэкологичных, судов есть сроки утилизации, поэтому их придется убирать с рынка». По данным Container News, в настоящее время в портфеле заказов Evergreen 56 контейнеровозов суммарной вместимостью 541,8 тыс. TEU, что составляет 34% от вместимости действующего флота линии (1,58 млн TEU). Суммарная вместимость заказанного Sinokor Merchant Marine флота составляет 93,3 тыс. TEU, что в два с лишним раза превышает совокупную вместимость имеющегося флота перевозчика. У Wan Hai Lines в заказе контейнеровозы общей вместимостью 72,3 тыс. TEU. Это соответствует 72% действующего флота компании. Самый большой портфель заказов у MSC – 114 контейнеровозов суммарной вместимостью 1,53 млн TEU. «Совокупная вместимость контейнеровозов старше 21 года по всему миру составляет порядка 2,2 млн TEU. Это 10% от действующего флота. Когда правила IMO по сокращению выбросов вступят в силу, половину мирового контейнерного флота нужно будет модернизировать. Евросоюз также начнет взимать налоги на выбросы углерода в следующем году, и это ускорит утилизацию старых судов», – резюмировал Чанг Йен-И.
Двухтопливный челночный танкер, работающий на СПГ (сжиженном природном газе), заказанный компанией Knutsen NYK Offshore Tankers AS2, которая является дочерней компанией NYK, был сдан 2 августа на заводе Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. Судно получило название Frida Knutsen. Танкер-челнок будет зафрахтован ENI Trade & Biofuels S.p.A, дочерней компании Ente Nazionale Idrocarburi S.p.A (ENI), 3, и будет заниматься транспортировкой нефти в Северном и Баренцевом морях.Судно станет первым двухтопливным танкером KNOT, который может работать не только на мазуте, но и на СПГ. Он будет использовать топливо СПГ, которое более экологично, чем обычное нефтяное топливо, и будет оснащен системой регенерации летучих органических соединений и системой накопления энергии, что позволит сократить выбросы парниковых газов.

Судостроительный завод японского концерна Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI) заключил контракт с судоходной компанией Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) на строительство танкера вместимостью 86,7 тыс. куб. м для транспортировки сжиженного нефтяного газа и сжиженного аммиака, говорится в пресс-релизе KHI. При транспортировке судно сможет работать на СНГ (LPG).Это уже четвертый газовоз LPG / NH3, который будет в составе флота NYK.Судно будет оснащено отдельными грузовыми танками, предназначенными для одновременной перевозки сжиженных нефтяного газа и аммиака. Для KHI это будет уже 78-й газовоз, строящийся на верфи промышленной группы, 15-й танкер для перевозки СНГ и использующий его в качестве судового топлива и восьмое судно для одновременной перевозки СНГ и аммиака. Kawasaki планирует завершить строительство судов на своем судостроительном заводе в Сакаиде в 2025 году.Судно сможет перевозить одновременно два вида топлива, которые будут востребованы отраслью для достижения нулевых уровней выбросов. Особенностью проекта является большая вместимость грузовых танков по сравнению с обычными морскими газовозами, что не сказалось на основных измерениях судна. Судно будет работать на низкосернистом мазуте и сжиженном нефтяном газе. Кроме того, судно оснащено валогенератором, который преобразует энергию вращения главного двигателя в электроэнергию.
Минтранс РФ разработал изменения в постановление правительства РФ, согласно которым срок сдачи одного из двух паромов для переправы Ванино (Хабаровский край) — Холмск (Сахалинская область) будет перенесен на 2023 год, следует из проекта постановления.Документ опубликован на федеральном портале проектов нормативных актов. С 2019 года по заказу АО “Государственная транспортная лизинговая компания” (ГТЛК) на ПАО “Амурский судостроительный завод” (АСЗ, Хабаровский край, входит в “Объединенную судостроительную корпорацию”, ОСК) ведется строительство двух паромов для выполнения перевозок пассажиров, багажа и грузов на паромной линии Ванино-Холмск, сообщает “Интерфакс”.Предполагалось, что строительство этих паромов будет завершено до конца 2022 года, однако если первый паром (по данным на 1 июня) был готов на 97,41% и будет сдан 15 октября 2022 года, то готовность второго составляла только 70,99%, отмечается в пояснительной записке к проекту постановления. Оба судна находятся на сдаточной базе АСЗ во Владивостоке.
Строительство второго круизного лайнера китайского производства началось в Китае 8 августа, после того как судостроительная промышленность страны в основном освоила основные технологии проектирования и строительства круизных судов. По словам экспертов, работы по интерьеру и оснащению первого круизного лайнера местного производства в настоящее время ведутся и идут по графику. В Шанхайской судостроительной компании Waigaoqiao Shipbuilding Co. 8 августа состоялась церемония резки стального листа для второго круизного лайнера китайского производства, положившая начало строительству судна, – передает ИА REGNUM.Как сказал главный инженер Министерства промышленности и информационных технологий КНР Тянь Юйлун, развитие круизной индустрии повысит стандарты современной индустрии услуг и будет способствовать развитию всей морской экономики. Второе судно не будет дублировать первое судно. Судно водоизмещением 142 000 брутто-тонн будет иметь длину 341 метр или на 17,4 метра больше, чем первая версия, и ширину 37,2 метра. В нем будет 2144 пассажирских номера, что на 19 номеров больше, чем в первом. Чжоу добавил, что, соответствуя последним международным стандартам по выбросам, второе круизное судно в будущем станет более экологичным плавучим городом и обеспечит пассажирам лучший опыт с высоким уровнем безопасности и комфорта.

NYK LINE ВЫКУПИТ У «СОВКОМФЛОТА ЕГО ДОЛЮ В ЧЕТЫРЁХ СТРОЯЩИХСЯ СПГ-ГАЗОВОЗАХ

Российский судовладелец согласился продать свою 50%-ую долю в судах ледового класса партнеру по изначально совместному проекту.

Японская компания NYK Line находится в процессе перезаключения контрактов на постройку четырех новых судов-газовозов ледового класса, ранее заключенных совместно с российским «Совкомфлотом» (SCF Group). Контракт был заключён с южнокорейским судостроителем Samsung Heavy Industries.

Брокеры заявили, что несколько недель назад NYK договорилась о перезаключении на себя контрактов на поставку четырех СПГ- газовозов ледового класса 1A или Arc4 вместимостью 174 000 кубометров, заказ на постройку которых в конце сентября 2021 года совместно подписали NYK и SCF Group.

Согласно сведениям, содержащимся в базе данных Clarksons – Shipping Intelligence Network (SIN), эти суда, которые должны быть оснащены двигательными установками X-DF, на момент заключения контракта стоили 202,9 миллиона долларов каждый. По данным

SIN, поставка судов из этого квартета запланирована на сентябрь 2023, ноябрь 2023, январь 2024 и апрель 2024.

Все четыре СПГ — газовоза изначально были зафрахтованы по долгосрочным тайм-чартерным контрактам с сингапурским торговым подразделением российской энергетической компании Novatek Novatek Gas & Power Asia.

TradeWinds попыталась связаться с обеими компаниями, которые тесно сотрудничали в области СПГ-поставок в течение нескольких лет, однако получить комментарии по поводу данной ситуации не удалось.

В то время, когда NYK и «Совкомфлот» подписывали совместный контракт на строительство этих 4 новых судов, японская Mitsui OSK Lines сделала зеркальный заказ за свои собственные средства на постройку 4 судов на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Эти четыре судна также строились под чартеры для Novatek Gas & Power Asia.

«Совкомфлоту» пришлось избавиться от своих новостроев – СПГ-газовозов в связи с санкциями, введенными в отношении российских компаний после начала военной спецоперации в Украине. Верфи не в состоянии достраивать эти суда, так как некоторые субподрядчики по ключевым частям судов не могут работать и принимать платежи от российских компаний. Заказы на постройку двух из трех СПГ-газовозов, заключенные российским танкерным владельцем непосредственно с DSME, пришлось аннулировать.

В июле стало известно, что три судна, заказанные «Совкомфлотом» у Hyundai Samho Heavy Industries на условиях долгосрочного тайм-чартера с TotalEnergies, были проданы греческой судовладельческой компании Alpha Gas, которую возглавляет Анна Ангеликусси.

Головная компания верфи Korea Shipbuilding & Offshore Engineering заявила, что продала Alpha Gas три новых танкера СПГ, от которых отказался их заказчик, однако имени компании не назвала. По информации KSOE, одно судно было продано за 314 млрд вон (240 млн долларов), а на два других был подписан новый контракт на 628,2 млрд вон, что составляет около 239 млн долларов каждое.

tradewindsnews.com

ЕВРОПА ТЕРЯЕТ СВОЁ СУДОСТРОЕНИЕ

Официальная отраслевая статистика бесстрастно свидетельствует, что за последние 15 лет корабелы стран Евросоюза сосредоточили свою деятельность в достаточно узком сегменте – преимущественно на строительстве круизных лайнеров и яхт, уступив заказы судов практически всех других типов азиатским верфям.По данным Европейской судостроительной ассоциации (CESA), к настоящему времени европейские страны «потеряли» почти все контракты на сооружение судов торгового флота и значительную часть заказов на строительство морских буровых платформ, которые перешли судостроительным компаниям Азиатско-Тихоокеанского региона.При этом общая доля европейских верфей на мировом рынке сократилась с 45% (в 1980-х) до едва 5%. В сообщении SEA особо подчеркивается, что сооружение судов прибрежного плавания, которые не так давно считались своеобразным символом европейского судостроения «практически вымерло».Резкое сокращение объемов производства с потерей целых отраслевых сегментов особенно ускорилось за последние полтора десятка лет. Так, еще в 2007 году европейские корабелы передали заказчикам суда в достаточно широком ассортименте (пассажирские, контейнеровозы, танкера, суда для перевозки генеральных грузов и специализированные суда для обслуживания морских буровых платформ) суммарным тоннажем в 16.8 млн. компенсированных регистровых тонн (крт.)По итогам же 2021 года на европейских верфях были построены суда общим тоннажем всего в 11,5 млн. крт, причем порядка 86% этого показателя (свыше 9,95 млн. крт) было обеспечено за счет сооружения круизных лайнеров и яхт (преимущественно люкс-класса). Западные отраслевые аналитики указывают на особые риски, возникшие перед отраслью в целом связи из-за подобного сужения специализации. Прежде всего это связано с последствиями пандемии Covid-19, которая фактически обрушила туристическо-круизный бизнес, приведя к банкротству многих операторов и выводу из эксплуатации (в отстой или на слом) большого числа круизных судов.В настоящее же время положение на рынке туристических перевозок также остается неустойчивым – как в связи с очередными волнами заболевания, вызванными все новыми штаммами коронавируса, так и вследствие начинающегося общего кризиса мировой экономики из-за предельного обострения ситуации на Украине и массированными антироссийскими санкциями.В дополнение к этому, уже после введения санкций «неожиданно» выяснилось, что свыше 10% самых крупных люкс-яхт мира принадлежит российским владельцам, а еще ряд дорогостоящих проектов по строительству подобных судов находились на разных стадиях реализации и теперь практически заморожены на неопределенный срок.

На фоне подобного негативного развития событий и участившихся случаев банкротства судостроительных компаний континента, все чаще звучат призывы о создании своего рода пан-европейского объединения отраслевых предприятий, которое могло бы проводить единую рыночную политику и осуществлять сооружение судов различных типов.

korabel.ru

СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ВНЕДРЯЕТ СПГ КАК ЛИДИРУЮЩИЙ ВИД АЛЬТЕРНАТИВНОГО ТОПЛИВА ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ

Общий портфель заказов с поставкой до 2028 года превысил 500 судов — в 2 раза больше количества, работающих на СПГ сейчас.

Согласно последним данным DNV в отчете Alternative Fuel Insight, в июле 2022 года было заказано еще девять судов, работающих на СПГ, в результате чего общий портфель заказов с поставкой до 2028 года превысил 500 судов, что почти в два раза больше количества судов, работающих на СПГ в настоящее время. Об этом сообщает в своем официальном Telegram-канале АО «Морцентр-ТЭК».По данным DNV, в настоящее время в эксплуатации находится 313 судов, работающих на СПГ, в основном с двухтопливными двигателями. За последние восемь лет это число быстро росло: например, в 2014 году в эксплуатации находилось всего таких 50 судов. В настоящее время на СПГ работают во многом пассажирские суда и автомобильные паромы, однако растет количество контейнеровозов, танкеров и морских судов снабжения.Кроме того, в настоящее время в эксплуатации находится еще 229 судов, которые считаются готовыми к использованию СПГ. Крупные операторы не спешат проводить конверсию, в том числе, ожидая снижения стоимости этих работ, чтобы повысить экономическую эффективность переоборудования судов. Тем не менее, например, Hapag-Lloyd завершила в 2021 году первое подобное переоборудование контейнеровоза, а недавно MAN подтвердила, что заключила контракт с компанией Matson на соответствующее переоборудование первого из своих контейнеровозов.По данным Мартина Вольда, главного консультанта DNV по альтернативным видам топлива, несмотря на то что рост заказов на новые суда несколько замедлился, на очереди несколько крупных заказов, а также прогнозируется много дополнительных заказов на суда, работающие на СПГ, для поставки в 2025 году и позже.Анализ данных DNV показывает, что за первые семь месяцев 2022 года количество заказов на суда, работающие на СПГ, превысило 160. Среди заказов лидируют контейнеровозы, на которые приходится половина заказанных судов, за ними следуют автовозы, на которые приходится еще четверть заказов. Судоходная отрасль выбирает двухтопливные технологии: в 89 процентах заказов используются такие двигатели, а не чисто газовые.Вольд также подчеркивает, что в настоящее время создается инфраструктура для заправки судов СПГ. Данные DNV показывают, что в этом году число СПГ-бункеровщиков достигло 38. Еще 18 бункеровочных судов находятся в стадии заказа, и столько же — на стадии обсуждения. Создание инфраструктуры будет способствовать расширению географии эксплуатации судов, работающих на СПГ. Хотя Европа остается крупнейшим регионом для судов на СПГ, DNV показывает, что новые суда заказываются для работы по всему миру.

Portnews.ru

РЫНКИ

Международное энергетическое агентство (МЭА) в текущем году прогнозирует рост совокупного спроса на уголь в мире до рекордного уровня 2013 года — до 8 млрд тонн (+0,7%).Китай и Индия потребляют вдвое больше угля, чем весь остальной мир; на Китай приходится более половины мирового спроса. Прогнозируемый в 2022 году рост обеспечит Индия, где МЭА ожидает увеличение потребления угля на 7%. Потребление в Китае сократилось в первом полугодии 2022 на 3% г/г, однако по итогам года оно должно восстановиться до прошлогодних уровней.На долю Европы приходится всего 5% мирового потребления угля. В этом году Европа нарастит потребление угля на 7% в дополнение к 14-процентному приросту в прошлом году. Рост спроса на уголь в Европе обусловлен переориентацией энергетики с газа в условиях резкого скачка цен и дефицита вследствие сокращения поставок из России. При этом принятое ЕС решение отказаться от закупки российского угля заставляет европейские страны наращивать импорт из других регионов. Это уже подняло цены на уголь на мировом рынке до свыше 400 долларов за тонну, по сравнению с 134 долларами в начале года.
Нефтяной рынок в настоящее время сбалансирован, и уже восстановился до допандемийного уровня, заявил вице-премьер Александр Новак телеканалу “Россия24″. Он считает, что сегодняшнее решение ОПЕК+ об увеличении квоты на добычу нефти в сентябре на 100 тысяч б/с позволит удовлетворить растущий спрос. Несмотря на восстановление, на рынке все еще остаются неопределенности, такие как возможные карантины, а также разрыв логистических цепочек из-за санкций на российские нефть и нефтепродукты, добавил чиновник. Тем самым принимается решение, которое позволяет обеспечить увеличение роста спроса на мировом рынке нефти. Мы видим восстановление деловой активности, авиасообщения”, – заметил Новак, добавив, что авиасообщение увеличилось на 23% по сравнению с апрелем 2020 года. “И спрос (на нефть – ИФ) в целом восстановился до уровней допандемийного. Важно оценивать текущую ситуацию и принимать решения, которые позволяют обеспечивать устойчивое предложение для удовлетворения спроса”, – сказал вице-премьер. Он заметил, что восстановились и спрос, и предложение нефти до уровней, предшествовавших пандемии COVID-19, но еще сохраняются неопределенности в отношении спроса. “Фактически полностью восстановился и спрос, и предложение до допандемийного уровня, то есть мы находимся на тех уровнях, которые были до марта-апреля 2020 года. Сейчас идет восстановление спроса, в том числе в Китае, улучшение показателя деловой активности. Хотя на рынке есть неопределенности, которые мы сегодня обсуждали в рамках встречи”, – сказал Новак. “В первую очередь, участившиеся случаи COVID-19 и распространение нового штамма. Мы видим неопределенности, связанные с нарушением транспортно-логистических цепочек из-за вводимых ограничений, в том числе на российскую нефть и нефтепродукты. Это тоже накладывает особый отпечаток на баланс и на формирование цен и те риски, которые учитывает рынок. Поэтому сегодня принимаются осторожные решения”, – отметил вице-премьер, напомнив, что с сентября 2021 года квоты увеличивались на 400 тысяч б/с в месяц, в июле-августе на 648 тысяч б/с, а с сентября – только на 100 тысяч б/с. “Рынок на сегодня, на мой взгляд, сбалансирован, и мы будем и далее ежемесячно собираться и принимать решения”, – заметил Новак. Следующая встреча ОПЕК+ назначена на 5 сентября.
Танкеры, перевозящие все, от дизельного топлива до бензина, переживают период роста фрахта, которого не было по крайней мере 25 лет, чему способствует высокий спрос на топливо и увеличение дальности плавания после начала военного конфликта России и Украины, – сообщает ProFinance.Ru. Танкеры, перевозящие нефтепродукты, за последние 14 недель зарабатывали более 40 000 долларов в день, чего не наблюдалось с начала 1997 года, согласно данным Clarkson Research Services Ltd., подразделения крупнейшего в мире судового брокера. Нарушение торговых путей после введения санкций и самосанкций против России после начала СВО на Украине в конце февраля привело к резкому росту цен на нефть в этом году. В то время как цены на нефть начали падать на фоне растущих опасений по поводу рецессии, рынок танкерных перевозок на данный момент извлек выгоду из одного из самых дефицитных рынков нефтепродуктов за всю историю наблюдений. Аналитики говорят, что дальнейшая трансформация российских потоков может усилить всплеск фрахта в конце этого года. “Мы находимся в новой парадигме, где ставки фрахта будут выше”, — сказал Омар Нокта, ведущий исследователь судоходства в Jefferies LLC. – “Я бы сказал, что высокая маржа переработки будет продолжать поддерживать высокую активность в сфере переработки, и поэтому ставки будут оставаться высокими”.Санкции против поставок российской нефти, которые должны вступить в силу в конце этого года, вероятно, еще больше ужесточат рынок нефтепродуктов, оказав дополнительную поддержку танкерным ставкам, добавил Нокта.
Цены на нефть на прошлой неделе упали на 10%. На рынке бункеровки это отражается в увеличивающейся разнице в ценах между традиционными видами топлива и сжиженным природным газом (СПГ). Причем цена на последний сейчас приближается к своей рекордной отметке. В связи с этим многие владельцы двухтопливных судов, работающих на СПГ, приняли решение отказаться от использования газового топлива, сообщает портал Splash247. Цены на СПГ для газотопливных судов в Роттердаме в настоящее время колеблются на уровне $2,62 за тонну, по оценке отраслевого сайта Ship & Bunker, исходя из энергетической стоимости, эквивалентной тонне судового топлива IFO 380 или высокосернистного мазута. Это уже близко к предыдущему ценовому рекорду в $2,673, зарегистрированному в марте 2022 года. Во втором квартале продажи СПГ для бункеровки газотопливных судов в Роттердаме упали на 43% ‒ до 63 тыс. куб. м. В течение многих лет вплоть до начала этого года продажи газового топлива продолжали расти, пока разница в ценах с обычными видами бункерного топлива сделала их нерентабельными.По данным онлайн-платформы BunkerEx, несмотря на падение продаж СПГ, зафиксированное в Роттердаме ‒ крупнейшем бункеровочном центре Европы, продажи бункерного СПГ во всем мире в последние месяцы растут.Последние данные норвежского классификационного общества DNV свидетельствуют, что за последние два года мировой флот, работающий на сжиженном газе, увеличился почти на 60%. В настоящее время в эксплуатации находятся 304 газотопливных судна. По данным агентства Clarksons Research, около 4,5% мирового флота по тоннажу (или 1% судов по количеству) используют альтернативное топливо, в основном сжиженный природный газ.По словам представителя исследовательского отдела Integr8 Fuels, «большинство владельцев двухтопливных судов, осуществляющих сделки на спотовом рынке, скорее всего, покупают для бункеровок топливо типа VLSFO / LSMGO, поскольку разница действительно не в пользу СПГ». «Некоторые из них, если судить по их недавним пресс-релизам, по-прежнему намерены эпизодически бункеровать СПГ в маркетинговых целях. У некоторых, вероятно, будут какие-то контракты по принципу «бери или плати», которые в любом случае привязывают их к покупке, в то время как другие будут расти в США, где бункерное СПГ-топливо более конкурентоспособно, особенно по сравнению с низкосернистое MGO», ‒ считает он. По мнению экспертов, большинство владельцев судов с двухтопливными двигателями перейдут на традиционные виды топлива из-за разницы в ценах.

Крупные энергетические трейдеры, в том числе такие компании как BP, Shell и TotalEnergies, теряют сотни миллионов долларов, пытаясь восполнить возникшую по ряду причин нехватку сжиженного природного газа (СПГ) в мире, сообщает агентство Рейтер со ссылкой на источники и собранные данные. “Незапланированные сбои на СПГ-заводах в США, Нигерии и Австралии застали врасплох трейдеров, в том числе BP и Shell, вынудив их искать альтернативные поставки по завышенным ценам”, – сообщает агентство. Кроме того, как отмечает Рейтер, более низкая доступность СПГ в совокупности со стремлением Европы нарастить импорт этого сырья привела к росту базовых цен на него. По оценке агентства, “средняя партия сырья на спотовом рынке может стоить около 100 миллионов долларов”. Так, например, Shell сократила производство СПГ во втором квартале в годовом выражении на 4%, в основном из-за решения компании о выходе из “Сахалина-2”. Из-за этого решения, согласно подсчетам агентства, Shell потеряла около 200 миллионов долларов.
По данным источников агентства, британская энергетическая BP потерпела убыток в 500 миллионов долларов в попытках заменить поставки СПГ после июньского пожара на Freeport LNG в Техасе. Завод в США поставляет BP около 4 миллионов тонн СПГ в год. Французская TotalEnergies в свою очередь сообщила, что заменит запланированные в третьем квартале поставки от Freeport LNG сжиженным природным газом со спотового рынка. В последние месяцы нехватку СПГ, говорится в сообщении, также испытывает огромный терминал на Бонни-Айленд в Нигерии, в основном из-за нехватки природного газа и высокого уровня краж на трубопроводах.

Спотовые ставки на контейнерные перевозки по оси Восток-Запад продолжают динамично снижаться. Единственным исключением остаются маршруты, связывающие Европу и Северную Америку. Ставки на магистральных маршрутах контейнерных перевозок из Азии достигли небывало высоких уровней в период пандемии в условиях высокого спроса и острого дефицита предложения из-за замедления работы всех логистических цепочек. Осенью прошлого года они начали снижение и ускорили падение в феврале/марте на фоне новой волны карантинов в Китае и эскалации украинского кризиса в Европе.Значение композитного индекса Drewry WCI за июль сократилось на 19% до 6,6 тыс. долларов за FEU. За пять месяцев с конца февраля снижение составило 29%. Это тем не менее, в 4-5 раз выше докоронакризсных уровней. Быстрее всего снижается стоимость доставки из Китая в Северную Европу. Значение субиндекса WCI для индикативного маршрута Шанхай-Роттердам составляет на этой неделе 8,9 тыс. долларов США. За месяц ставки на этом направлении снизились на 29%, по сравнению с уровнем конца февраля – на 34%. Доставка на порты юга Европы дешевела медленнее: -9% и -24% за июль и за пять месяцев, соответственно. Средняя стоимость перевозки контейнера на индикативном маршруте Шанхай-Лос-Анджелес составляет на этой неделе 7 тыс. долларов за FEU, что на 19% меньше, чем в начале июля, и на 37% меньше, чем в конце февраля. Значение субиндекса для маршрута Шанхай-Нью-Йорк снизилось на 18% и 26%, соответственно, до 9,8 тыс. долларов за FEU.
На прошлой неделе года снизились ставки почти на всех исследуемых трейдах. Выросли только ставки из Китая на порты Северной Европы и Австралии и Новой Зеландии. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились по сравнению с позапрошлой неделей на 1,6%, в то же время ставки на порты Средиземноморья уменьшились – на 2,4%.Ставки на порты западного побережья США опустились на 2,8%, на порты восточного побережья – на 1,7%.Ставки из Китая на Персидский залив на 31 неделе года сократились на 2,2%. При этом выросли ставки на Австралию и Новую Зеландию – на 2%.Ставки на Южную Америку показали небольшое снижение – минус 0,1%.На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии опустились на 3,1%, ставки на Южную Корею – на 1,8%.China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Данные статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS) свидетельствуют о том, что мировой контейнерный рынок вновь начал расти: возобновление динамичного роста в Азии в ближайшие месяцы отразится на динамике других рынков. Согласно обновленным сегодня данным, в июне 2022 объем мирового рынка контейнерных перевозок составил 15,5 млн TEU, что на 0,6% больше, чем годом ранее, и всего на 9,1% выше уровня июня «допандемического» 2019. За первое полугодие объем рынка сократился на 1,4% г/г, во втором квартале – на 1,7%, оба показателя примерно на 5% превышают уровни 2019.Объемы Азиатского контейнерного рынка в июне возобновили рост после четырех месяцев снижения на фоне ослабления карантинных ограничений. Объемы входящего контейнерного трафика за первый месяц лета на 2,6% превышали уровень годом ранее и на 12% показатели докризисного 2019, исходящего – на 5% и 18% соответственно. Контейнерный импорт в Северную Америку остается на доли процента выше прошлогоднего уровня и больше, чем на пятую часть выше уровней 2019. Экспорт продолжает снижаться. В Европе объемы контейнерного импорта снижаются с марта, как в сравнении с уровнем годом ранее, так и к показателям 2019; экспорта – с февраля. В июне снижение объемов импорта по сравнению с показателями годом ранее ускорилось до почти 9%, экспорта – до 11%.

ГАЗ И ТАНКЕРЫ-ГАЗОВОЗЫ: ТЕНДЕНЦИИ И ПРОГНОЗЫ

Аналитики британской компании Сlarksons Research обнародовали данные своих последних исследований по основным тенденциям мирового рынка сжиженного природного газа, а также прогнозы по дальнейшему По оценкам Сlarksons, как в ближне-, так и в среднесрочной перспективе мировой спрос на СПГ будет расти ускоренными темпами. Основными катализаторами этого процесса станут как настойчивое стремление стран Западной и Центральной Европы обеспечить диверсификацию поставок природного газа, так и дальнейшее динамичное развитие экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона, для обеспечение которого они вынуждены будут закупать все больше «голубого топлива». По результатам I-го полугодия 2022 г, эксперты Сlarksons фиксируют почти 50%-й рост объемов СПГ, импортируемых странами Евросоюза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а также переориентацию части экспортных потоков американского СПГ из Азии в Европу. Предполагается, что по итогам всего 2022-го, поставки СПГ на мировой рынок достигнут порядка 400 млн. тонн, что на 5% больше соответствующего показателя прошлого года. При этом количество государств, вовлеченных в торговлю сжиженным природным газом возрастет с 42-х до 58-ми. Программы основных экспортеров СПГ предусматривают удвоение существующего (459 млн тонн/год) потенциала по сжижению «голубого топлива» к 2028 году. Наряду с этим государства-импортеры планируют сооружение новых приемных терминалов со стационарными регазификационными комплексами. На начальном же этапе для обеспечения экспорта предполагается широкое использование плавучих хранилищ с регазификационными установками (FSRU). Особенно ярко данная тенденция просматривается в действиях государств Евросоюза, которые с начала обострения кризиса на Украине уже заказали 12 FSRU. К началу второго полугодия 2022г численность мирового флота СПГ-танкеров достигал 691 судна, большинство из которых (621 ед.) имеют вместимость свыше 100 тыс кубометров. Предполагается, что по итогам текущего года данный показатель дополнительно вырастет на 3,8%, а в 2023-м – еще на 4,6%. Портфель новостроя газовозов в настоящее время составляет почти 40% от тоннажа действующего специализированного флота (по сравнению с 27% в начале 2021 года) и динамичный прирост заказов на их строительство продолжается. С января по середину июля 2022 года на верфях мира были размещены заказы на сооружение 104 СПГ-танкеров, суммарной вместимостью в 17,4 млн. кубометров. Общая стоимость этих контрактов оценивается в $22 млрд. Основная часть новых судов должна войти в строй в 2025-26 годах. Продолжает укрепляться тенденция к увеличению использования сжиженного природного газа для бункеровки судов. Так, в настоящее время возможность пополнить запасы «голубого топлива» предоставляется в 147 портах мира, причем ожидается что к 2024 году их число достигнет 200 и более. В пользу реализации данного прогноза говорит тот факт, что до 37% всех заказанных верфям судов различных типов предусматривают возможность использования СПГ в качестве альтернативного топлива. Специалисты Сlarksons также полагают, что к 2030 году мировые объемы торговли сжиженным природным газом достигнут 620 млн тонн, что почти на 40 млн. тонн сделанных ими ранее прогнозов.

www.korabel.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.