Инфобюллетень №26 (2024)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Россия и Ирак ведут подготовку к подписанию в 2024 году соглашения о сотрудничестве в области морского транспорта. Высокая степень готовности проекта документа отмечена в ходе встречи статс-секретаря — заместителя министра транспорта РФ Дмитрия Зверева с чрезвычайным и полномочным послом Ирака в России Хайдаром Мансуром Хади Аль Азари. Документ может быть подписан на предстоящем заседании Российско-Иракской Межправительственной комиссии по торговле, экономическому и научно-техническому сотрудничеству в октябре 2024 года в Багдаде и в рамках встречи министров транспорта на полях «Транспортной недели» в Москве в ноябре текущего года. Тогда же между странами может быть подписано и соглашение о международном автомобильном сообщении. Российская сторона также отметила интерес к иракскому проекту строительства транспортной инфраструктуры «Путь развития» и перспективе сочленения транспортного коридора «Север – Юг» с данным проектом, что коренным образом может изменить логистический ландшафт Ближнего Востока и Средней Азии. Кроме того, были затронуты вопросы дальнейшего развития взаимодействия в сфере железнодорожного транспорта и железнодорожной инфраструктуры, строительства железных дорог. Российская сторона выразила готовность сотрудничать в вопросах экспорта технологий строительства железных дорог с учетом опыта инженерных работ в непростых климатических и рельефных условиях, а также подготовки национальных кадров в сфере транспорта. Обе страны заинтересованы в развитии отношений между профильными вузами в сфере транспорта и обмена студентами транспортных университетов России и Багдадского университета.
• Президент транспортной группы FESCO Аркадий Коростелев принял решение оставить пост. Об этом со ссылкой на сообщение компании передает РИА «Новости». «Транспортная группа FESCO подтверждает информацию о том, что Аркадий Коростелев принял решение оставить пост президента группы», — говорится в сообщении группы. Компания сообщит о новом руководителе в установленный срок после завершения корпоративных процедур. Как передавало ИАА «ПортНьюс», Аркадий Коростелев был избран на должность президента FESCO в сентябре 2020 года.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Паспорта ледовой безопасности к текущему дню оформлены на флот общим дедвейтом более 500 тыс. тонн. При этом 70% из них оформлено на суда без ледового класса. Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС), которое ввело услугу по выдаче «Ледовых паспортов» в сентябре 2023 года. Применение судовладельцами данного инструмента создает предпосылки для увеличения интенсивности судоходства в замерзающих морях и пролонгации периода сезонной эксплуатации в Арктике за счет расширения эксплуатационных возможностей существующего флота, способствуя таким образом импортозамещению крупнотоннажных грузовых судов, поясняют в классификационном обществе. Подробнее о новой разработке — Свидетельстве ледового плавания судна и «Ледовом паспорте» — расскажет руководитель Управления разработки и совершенствования нормативных документов Регистра Сергей Каганов в рамках деловой программы II Форума «Арктика — Регионы». На форуме Регистр представит новые требования и инструменты для повышения интенсивности судоходства в замерзающих морях в ходе панельной дискуссии «Строительство гражданского флота и морской техники для Арктики» и на стратегической сессии «Безопасность в Арктике — приоритеты» Конференции по реализации плана развития СМП.
• Развитие Северного морского пути серьезно отстает от предоставленных ранее графиков. Об этом сообщает корреспондент «Медиапалубы» со ссылкой на доклад директора консультационной компании «Гекон» Михаила Григорьева на II форуме «Арктика — Регионы» в Архангельске. План развития до 2035 года верстался задолго до СВО. Ситуация за это время принципиально изменилась, зарубежные поставщики вышли из проекта. Тем не менее председателю правительства РФ была положена бумага, которая содержала ранее сделанные прогнозы. В результате мы не выполнили прошлый год, мы выполнили его только на 74% по сравнению с планом развития до 2035 года, подчеркнул Михаил Григорьев. Также он отметил, что «в этом году нас ждет еще больший провал». Вместо ожидаемых 90 млн тонн мы сможем освоить в районе 40 млн тонн. Надо отдать должное мужеству заместителя председателя правительства РФ Александра Новака, который первый из людей такого уровня весной этого года сказал, что в 2024 году не будет никаких 80 млн тонн, никаких 73 млн тонн, а будет, в случае запуска проекта «Арктик СПГ 2», —  40 млн тонн, подытожил Михаил Григорьев.
• Судоходная компания CStar Line (ОАЭ) приняла решение отказаться от большинства своих фидерных сервисов на Дальнем Востоке России в пользу более прибыльных маршрутов по Красному морю. Об этом сообщается на сайте компании. «Мы приняли стратегическое решение начать сворачивание наших услуг в портах Дальнего Востока России с 22 июля до полного прекращения их работы ко второй половине сентября 2024 года. Это позволит нам перенаправить ресурсы на улучшение и расширение услуг в других ключевых регионах, включая недавно открытые маршруты в Красном море», — говорится в официальном сообщении. CStar Line планирует свернуть работу трех сервисов (FEFE1, FEFE2 и FEFE 4), которые соединяют порт Восточный с портами Китая и Южной Кореи. На этих маршрутах работали пять судов. В компании заверили, что «все текущие поставки по выпущенным коносаментам будут продолжены, что гарантирует отсутствие сбоев в операциях».
• Индия будет наращивать грузоперевозки с РФ по трем маршрутам. Использование Индией и Россией в двусторонней торговле маршрута Ченнаи — Владивосток, международного транспортного коридора «Север — Юг» и Северного морского пути будет способствовать росту поставок. Об этом заявил ТАСС генеральный и главный исполнительный директор Федерации индийских экспортных организаций Аджай Сахай. По его мнению, одним из важных условий для дальнейшего роста объемов торговли между двумя странами является решение логистических проблем. «Индийские экспортеры, особенно небольшие, не имеют четкого представления о том, по какому маршруту им осуществлять экспорт в Россию», — отметил Аджай Сахай. В этой связи он приветствовал намерения увеличивать грузовые перевозки по маршруту Ченнаи — Владивосток, а также по международному транспортному коридору Север — Юг и Северному морскому пути. «Если они начнут функционировать, это решит многие проблемы. В какой-то степени мы также сможем обойти проблему доставки через Красное море», — сказал представитель Индии. Говоря о Северном морском пути в качестве маршрута для доставки товаров между двумя странами, эксперт отметил, что с использованием ледоколов он может быть задействован 6-7 месяцев в году. «Мы сможем использовать этот маршрут, в частности, потому, что это будет выгодно как по времени, так и по затратам», — считает Аджай Сахай.
• «Деловые Линии» запустили новый маршрут по Северному морскому пути. Благодаря этому направлению время доставки грузов сократилось на 10 суток – до 25 дней, рассказали в пресс-службе группы компаний. Теперь товары едут из азиатских стран напрямую в порт Санкт-Петербурга по Северному Ледовитому океану, минуя транспортные задержки на Транссибирской магистрали. «Северный морской путь –альтернативный на сегодня водный маршрут между Европейской частью России и Дальним Востоком, проходящий вдоль северного побережья Евразии по морям Северного Ледовитого океана. В последние годы направление становится все более востребованным за счет сокращения времени доставки грузов по сравнению с традиционными путями через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды. Разработка нашего нового логистического маршрута стала возможной благодаря модернизации технологий и улучшению условий навигации в Арктике. Специально подготовленные суда способны преодолевать льды толщиной до 2 метров, что позволяет им безопасно проходить по Северному морскому пути даже в зимний период», – говорится в сообщении. Услуга доступна для всех клиентов, однако так как доставка происходит в суровых климатических условиях, не все грузы принимаются к перевозке. Для некоторых отправлений может потребоваться транспортировка в изотермических контейнерах вместо обычных. При необходимости для упаковки груза дополнительно используются термоизолирующие материалы. По статистике логистического оператора, на азиатском направлении преобладает импорт из Китая – более 70% всех перевозок за первое полугодие 2024 года.При этом более 60% всех поставок доставляются именно в европейскую часть России. Чаще всего это запчасти, промышленное и электрооборудование. В группе компаний также подчеркнули, что до недавнего времени Северный морской путь использовался преимущественно для внутренних перевозок между портами России. Однако в последние годы наблюдается рост интереса к этому маршруту со стороны международных грузоотправителей.
• Судовой оператор Bernhard Schulte Shipmanagement присоединился к СПГ-коалиции SEA-LNG. BSM управляет флотом из 100 газовозов и двумя бункеровщиками СПГ. Компания Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), специализирующаяся на управлении судами, присоединилась к коалиции SEA-LNG. Сейчас под управлением BSM находится более 100 газовозов, свыше половины из них перевозят сжиженный природный газ (СПГ). Компания также управляет почти 30 двухтопливными судами, работающими на сжиженном газе, и двумя судами-бункеровщиками для СПГ. В ближайшее время в управление поступят новые суда, сообщает пресс-служба SEA-LNG. Кроме того, BSM располагает собственным специализированным учебным центром по сжижению природного газа для обучения на симуляторах наливных грузов (LCS). Компания также управляет Центром компетенций в области СПГ (LCC), предоставляющим консультационные услуги по вопросам, связанным с производством СПГ. Как прокомментировал управляющий директор Bernhard Schulte Shipmanagement в Германии Ник Топхэм, в компании привержены использованию СПГ в качестве судового топлива. «Это проверенное, технически совершенное решение, которое уже используется на многих судах и предлагает всесторонне развитую инфраструктуру снабжения и бункеровки», — добавил он.
• Maersk опубликовал итоги второго квартала. Операционная прибыль EBIT сократилась на 40% по сравнению с уровнем годом ранее, выручка снизилась на -2% год к году. Все потери в линейном бизнесе Maersk, который хоть и вернулся в плюс после убытков предыдущих двух кварталов, тем не менее восстановил EBIT до уровня почти втрое меньше, чем годом ранее. Логистический дивизион увеличил EBIT на 10% г/г, терминальный – более чем на 30%. Груженый оборот линейного дивизиона Maersk за период с апреля по июнь вырос на 6,7% год к году – выше рынка, который, по оценкам CTS, увеличился более чем на 6%. Средняя ставка за перевозку груженого контейнера на 2,3% превышала уровень годом ранее. С другой стороны, операционные затраты выросли на 8%; затраты на перевозку одного контейнера без учета стоимости бункера – сократились на 1%; стоимость бункера выросла в среднем на 7%; расход топлива в условиях переориентации судов с маршрута через Суэц на более протяженный маршрут в обход Африки – более чем на 17%.
• Владелец балкерного флота Diana Shipping получил убыток на фоне падающей доходности. Греческий судовладелец Diana Shipping – провайдер флота балкеров дедвейтом от 60 до 85 тыс. тонн сегодня опубликовал финансовые итоги прошедшего квартала и первого полугодия. За три месяца с апреля по июнь компания получила чистый убыток 2,8 млн долларов. Для сравнения годом ранее компания получила чистую прибыль 10,4 млн долларов. Чистый убыток за первое полугодие составил 0,7 млн долларов, по сравнению с 33,1 млн долларов прибыли годом ранее. Убытки обусловлены снижением ставок тайм-чартерного эквивалента (TCE – доходы от фрахта и аренды судов за вычетом рейсовых расходов). Средняя ставка за полугодие составила 15 тыс. долларов США в сутки, что примерно на 16% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время, флот компании сократился на 2 судна до 39, что привело к уменьшению количества судо-суток за которые компания получает доход.
• Китайская судоходная компания Antong Holdings отфрахтовала Sinotrans Container Lines (дочерней компании China Merchants Energy Shipping – CMES) четыре контейнеровоза, сообщает Splash. «Из-за снижения ставок фрахта на контейнерные перевозки на внутренних маршрутах Antong Holdings решил выделить часть своего флота для международных перевозок», – пишет издание. Из четырех судов два — «Renjian Fuzhou» 2018 года постройки и «Renjian Dalian» 2019 года постройки имеют вместимость 2,4 тыс. TEU, а два других — «Haisu 6» 2006 года постройки и «Haisu 7» 2004 года постройки имеют вместимость 698 TEU. Первые два контейнеровоза отфрахтованы на 16-20 месяцев по ставке 23,5 тыс. долларов в день, остальные – на 11-13 месяцев по ставке 7,5 тыс. долларов в день. Общая стоимость сделки оценивается в 266-350 млн долларов. В Antong рассчитывают, что рост ставок фрахта на международном рынке, вызванный ситуацией в регионе Красного моря и увеличением спроса, увеличит прибыль компании. В конце мая Antong и CMES раскрыли планы масштабной реструктуризации, включающей выделение и слияние дочерних компаний Sinotrans Container Lines и Guangzhou China Merchants RoRo Transportation. Предлагаемая реструктуризация направлена на листинг этих дочерних компаний через обратное слияние с Antong. Согласно плану реструктуризации, утвержденному в середине июня, компания Antong выпустит акции для приобретения 100% Sinotrans Container Lines и 70% Guangzhou RoRo, в результате чего CMES станет контролирующим акционером Antong, а China Merchants Group выступит в качестве фактического контролера.
• Unifeeder в настоящее время является вторым по величине игроком на внутриевропейском рынке морских контейнерных перевозок, обогнав CMA CGM за счет увеличения провозных мощностей, сообщает Container News со ссылкой на отчет Alphaliner. Дочерняя компания DP World сейчас оперирует на внутриевропейских маршрутах контейнеровозами суммарной вместимостью 38 тыс. TEU, что на 15% больше, чем годом ранее. Доля Unifeeder на рынке этого региона составляет 15,1%. В 2023 году перевозчик занимал 12,8% рынка. «Сейчас в управлении Unifeeder на внутриевропейском рынке 40 судов, тогда как в прошлом году перевозчик оперировал 34 контейнеровозами. Средняя вместимость судна 950 TEU», – уточняют в Alphaliner. В марте этого года Unifeeder запустил сервис на маршруте Германия – Польша, добавив к своим провозным мощностям еще 1 тыс. TEU. Также Unifeeder начал выполнять больше дополнительных рейсов между Скандинавией и портами Северо-Западной Европы. Доля CMA CGM на этом рынке составляет 14,2% против 17,7% годом ранее. Французский перевозчик сократил всего за год свои провозные мощности в регионе Северной Европы на 22,6%, или на 10,4 тыс. TEU. Сейчас у CMA CGM 14 сервисов, на которых задействовано 30 контейнеровозов. Годом ранее было 20 сервисов, на которых работало 42 контейнеровоза. В целом провозные мощности на внутренних маршрутах в Северной Европе сократились относительно июля 2023 года на 3,5%, или на 10 тыс. TEU. Это связано с тем, что некоторые магистральные операторы сократили количество рейсов или вовсе закрыли сервисы на некоторых маршрутах Северо-Западная Европа – Балтика. За последний год магистральные операторы сократили свои провозные мощности почти на 20%, или на 30 тыс. TEU, уменьшив свою совокупную долю на рынке до 48,5% (с 57,5%). При этом три крупнейшие линии – MSC, CMA CGM и Maersk – в общей сложности за один год сняли с маршрутов в регионе Северной Европы порядка 29 тыс. TEU. В то же время доля фидерных операторов превысила 50% и составила 51,5%. Лидером на внутриевропейском рынке остается MSC с долей в 22,6%, что ниже прошлогоднего показателя в 25,3%. Alphaliner отмечает, что ситуация в регионе Красного моря, которая привела к нехватке тоннажа из-за того, что судам приходится огибать мыс Доброй Надежды, побудила магистральных операторов перевести часть своих контейнеровозов с внутриевропейских маршрутов на фидерные перевозки между Северной Европой и портами Средиземноморья.

 

 

 

НОВЫЙ  РЕКОРД  MSC  –  МАКСИМАЛЬГНАЯ  ДОЛЯ  РЫНКА,  КОГДА-ЛИБО ДОСТИГНУТАЯ  ПЕРЕВОЗЧИКОМ

С начала года Mediterranean Shipping Company (MSC) увеличила вместимость оперируемого флота примерно на 400 тыс. TEU. В результате, по данным Alphaliner, доля перевозчика в совокупной вместимости мирового контейнерного флота достигла по состоянию на конец прошлого месяца 19,8%.

За всю историю индустрии только Maersk приближался к такой степени доминирования на рынке. В 2018 году датская группа контролировала 19,4% мирового флота, однако с тех пор этот показатель стабильно снижается.

Maersk был лидером индустрии линейных контейнерных перевозок с середины 1990-х годов. Но с 2018 года компания начала переформатировать бизнес в соответствии с новой долгосрочной стратегией, предусматривавшей создание “глобального логистического интегратора”. В т.ч. компания начала в приоритетном порядке наращивать активы и сервис в области наземных перевозок и складской логистики и резко сократила инвестиции во флот. Сейчас разрыв между долям MSC и Maersk уже превышает 6%.

 

 

infranews.ru

 

 

 

ШЁЛКОВЫЙ  СЕВМОРПУТЬ:  ВЗГЛЯД  НА  НОВУЮ  РОССИЙСКО—КИТАЙСКУЮ  ЛОГИСТИКУ

Стратегический разворот России к масштабному экономическому сотрудничеству с Китаем начался задолго до нынешнего кризиса и полномасштабной санкционной войны. Эта тема обсуждалась в вялотекущем режиме еще в 1990-е годы, дозревала все нулевые, а в 2014-м перешла в принципиально новое качество, что было зафиксировано подписанием 30-летнего контракта между Газпромом и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией (CNPC). Известным детищем этого контракта стал газопровод «Сила Сибири», открытие которого состоялось 2 декабря 2019 года.

 

 

А примерно за полгода до этого в Пекине прошел второй Форум высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках «Пояса и пути». Его можно считать одной из ключевых вех на пути к современному тесному партнерству двух держав. И неслучайно именно на нем прозвучало предложение президента России Владимира Путина о соединении Северного морского пути с морской частью китайского транспортного проекта («Ледяной шелковый путь» в китайской терминологии). В качестве аргументации был приведен сокращенный срок транзита грузов – экономия порядка двух недель.

Идея не только никуда не делась, а лишь укрепилась в ходе последующих бурных лет. На очередных переговорах с китайской делегацией в марте 2023 года лидер России вновь высказался на ту же тему, предложив создать совместный рабочий орган по развитию Северного морского пути. А в октябре, выступая на третьем Форуме «Пояс и путь» в Пекине, дополнил картину:

– Работаем с зарубежными партнерами над прокладкой железнодорожных маршрутов из Центральной Сибири в южном направлении – в сторону Китая, Монголии, портов Индийского и Тихого океанов. Еще один коридор от Арктики на Юг мы планируем на Дальнем Востоке, его элементы также формируются. Это железнодорожная ветка от БАМа в Якутию, мосты через Лену и Амур – это огромные сибирские реки, Тихоокеанская железная дорога, модернизация автомобильных трасс, создание глубоководных терминалов на восточном участке Северного морского пути. Все эти транспортные коридоры с Севера на Юг – в европейской части России, в Сибири и на Дальнем Востоке – открывают возможность напрямую соединить, интегрировать Северный морской путь с крупными логистическими узлами на юге нашего континента, на побережье Индийского и Тихого океанов.

 

Северный транзит

Для полноценной стыковки Севморпути с китайским направлением необходимо создавать крупный портовый хаб для перегрузки контейнеров с судов ледового класса на обычные контейнеровозы. Изначально виделось, что главной опорой станет Петропавловск-Камчатский.

– Камчатка – это самый выгодный порт для перевалки груза с судов ледового класса на суда, так скажем, общего класса. Конкретный проект по развитию портовых мощностей уже в работе. У нас есть два порта, которые активно наращивают возможности логистических площадок. Кроме того, мы видим перспективу смежных отраслей. Большой акцент ставится на судостроении и судоремонте, – пояснял в 2021 году журналистам на полях Восточного экономического форума губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

Однако позже акцент все-таки был сделан на расширение портовых мощностей во Владивостоке, где для этих целей реализуется проект ВЛТУ (Восточного логистического транспортного узла). Директор по развитию бизнеса «Росатома» Екатерина Ляхова в сентябре 2023 года обрисовала ситуацию следующим образом:

– Во Владивостоке совместно с «Феско» реализуется проект по строительству на базе порта на причале № 17 большого перегрузочного контейнерного терминала. Предполагается современный терминал протяженностью примерно 750 метров с глубинами примерно 16,5 метров. Образ будущего терминала у нас уже согласован с коллегами, вот-вот начнем проектирование.

На западном крыле Севморпути аналогичной опорной точкой будет терминал в Белокаменке Мурманской области, проект которого «Росатом» уже реализует совместно с Корпорацией развития Дальнего Востока. Курсировать по Арктике предстоит девяти контейнеровозам ледового класса.

– Здесь мы тоже уже продвинулись – у нас уже есть эскизный проект этого судна; мы успешно прошли испытания как на чистой воде, так и в ледовом бассейне; цифровая модель судна создана. Идем по тем планам, которые были утверждены в свое время, – дополнила информацию Екатерина Ляхова.

Речь, по всей видимости, идет о концепт-проект контейнеровоза вместимостью 8 тыс. TEU, разработанным финским конструкторским бюро Aker Arctic. Судно представляет собой развитие серии контейнеровозов типа «Норильский никель» и будет характеризоваться усиленным корпусом. Длина составит порядка 300 м, ширина – 46 м, осадка – 13 м. Силовая установка может быть в двух вариантах – либо 56 Мвт, либо 44 МВт.

По крайней мере, именно этот концепт широко обсуждался летом 2021 года, когда был подписан договор между DP World и «Росатомом» на перевозку генеральных грузов по Севморпути. Предполагается, что проектирование и строительство контейнеровозов были частью этого соглашения. Договор благополучно пережил текущий кризис, и в октябре 2023 года стороны создали совместное предприятие для развития транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.

К этому моменту уже стало ясно, что транзитная динамика по арктическому маршруту отыграла падение 2022 года и вышла на рекордный показатель в 2,12 млн тонн грузов. При этом специальный представитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов отметил в интервью «Интерфаксу», что рост мог быть еще более существенным, просто требовалось окончательно протестировать безопасный проход судов в преддверии открытия круглогодичного судоходства с 2024 года:

– Однозначно видим возможность кратного увеличения транзита – до 4 млн тонн и даже до 7 млн тонн. Такие объемы допустимы уже в следующем году. Но это Арктика с ее сложными природными и погодными явлениями, где главным становится наличие льда на глубоководных отрезках. Поэтому рисковать никто не намерен, все нужно отработать.

По его словам, в 2023 году целый ряд компаний уже согласился часть грузопотока перенаправить с Суэца на Севморпуть. В качестве примера партнерства с иностранными игроками он привел китайскую компанию Newnew Shipping Line, которая с июля прошлого года запустила свою линию из Шанхая в Санкт-Петербург с транзитом через Северный морской путь.

 

Выход из Малаккского тупика

Для Китая, как и для нас, вся эта история имеет не только экономическое, но и политическое измерение, поскольку более 80% его энергетических и генеральных грузов до сих проходит через Малаккский пролив, а дальше на пути маячит Суэц. Оба «бутылочных горлышка» крайне уязвимы в кризисные моменты и при обострении отношений с Западом легко блокируются. А обострение весьма вероятно на фоне роста напряженности вокруг Тайваня и потенциального возращения Дональда Трампа с его антикитайскими лозунгами в президентское кресло.

Процитируем Цзинь Цяньчжуна, директора Института международных отношений при Китайском народном университете в Пекине: «Что касается Северного морского пути, мы надеемся, что появится новое сообщение между Европой, Россией и Восточной Азией. Мы хотим иметь новый канал. Прямо сейчас у нас есть только маршрут из Малайзии в Суэцкий канал, но это очень опасно, особенно учитывая, что кризис в Газе продолжается. Если кризис в Газе разрастется, это будет представлять большую опасность для Суэцкого канала. Поэтому, конечно, Северный морской путь будет становиться все более жизнеспособным».

Сказано это было еще в декабре прошлого года, и за это время стало очевидно, что опасения насчет разрастания кризиса в регионе Суэца и Красного моря оправдались на все сто. Что касается Малаккского пролива, то его уязвимое положение не изменилось ни на йоту. Так называемый «Малаккский тупик» – это очень популярная в китайских СМИ тема, которая подогревается регулярными учениями западной коалиции во главе с США в этом регионе. Так что на развитие Севморпути у Китая большие планы. В разных статьях фигурирует оценка 15% — это доля его внешней логистики, которая может быть переведена на северный маршрут. Учитывая размеры китайской экономики и торгового оборота, речь идет о серьезных масштабах.

Напоследок бегло обрисуем ситуацию с динамикой торговли между нашими странами. В декабре 2023 года врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов оценил годовой торговый оборот в 220 – 225 млрд долларов. Это на 22 процента превышает прошлогодний показатель и на 60 процентов – показатель 2021 года. Если же оглянуться на допандемийный 2019-й, который тогда считался рекордным, то там мы увидим смешную сейчас цифру в 111,5 млрд долларов. Рост с тех пор произошел практически двукратный. Кстати, главное таможенное управление КНР дает еще более позитивную статистику, согласно которой за 2023 год торговый оборот перевалил за 240 млрд долларов.

paluba.media

 

 

 

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ  ТАНКЕРЫ  ВЗЯЛИ  НОВЫЙ  КУРС 

Как стало известно «Ъ», российские нефтекомпании неожиданно стали менять привычные логистические схемы отгрузок сырья с арктических месторождений, перенаправляя грузы на восток по Севморпути (СМП). В частности, танкеры-челноки «Газпром нефти» идут с грузом в направлении Китая вместо обычной перегрузки на плавучее нефтехранилище в Кольском заливе. Эксперты связывают смену логистики не только с экспортными поставками в Китай, но и с необходимостью планового ремонта флота, который может быть осуществлен в КНР.

Танкер-челнок «Михаил Ульянов» поменял привычную схему отгрузки нефти с Приразломного месторождения «Газпром нефти» в Печорском море. Этот танкер «Совкомфлота» ледового класса Arc6 после погрузки нефти сорта Arco отправился по СМП в направлении порта Восточный на Дальнем Востоке, следует из данных Marinetraffic. Основным экспортным направлением для поставок по СМП является Китай. В августе добыча нефти на Приразломном месторождении обычно снижается в связи с техобслуживанием платформы, поэтому оставшегося танкера «Кирилл Лавров» будет достаточно для обеспечения проекта.

«Михаил Ульянов» ледового класса Arc6 дедвейтом 70 тыс. тонн доставляет нефть с Приразломного месторождения — единственного введенного в строй на арктическом шельфе РФ — на установленный в Кольском заливе вблизи Мурманска рейдовый перевалочный комплекс (РПК) «Норд». С него сырье отгружается на танкеры для экспорта обычно в западном направлении. До начала действия эмбарго ЕС с конца 2022 года ключевым рынком сбыта был европейский, затем произошла переориентация.

В июле другой танкер-челнок — «Штурман Овцын» (дедвейт 42 тыс. тонн, ледовый арктический класс Arc7) — направился с партией нефти Новопортовского месторождения «Газпром нефти» в Китай по СМП вместо привычной рейдовой перевалки на том же РПК «Норд». В середине июня из Мурманска на ремонт в Китай отправился танкер Arc7 «Газпром нефти» «Штурман Скуратов», но он шел в балласте.

В «Газпром нефти» и «Совкомфлоте» не ответили на запрос «Ъ» о причинах изменения сложившейся челночной логистики. Собеседники «Ъ» в отрасли предполагают, что оно связано прежде всего с необходимостью проведения плановых ремонтных работ на судах.

«Михаил Ульянов» вышел с грузом 66,5 тыс. тонн нефти и будет перенаправлен в Китай в связи с возможным плановым ремонтом, считает глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев. Судно прошло Восточно-Сибирское море без ледокола (сообщений о ледокольной проводке не было).

О предстоящем ремонте еще одного танкера может свидетельствовать другое изменение, считает господин Григорьев. Компания ЛУКОЙЛ в рамках чартера переставила танкер «Тимофей Гуженко» с проекта Варандей для вывоза нефти Сандибинского месторождения, нефть с которого поступает речными танкерами из портопункта Нумги на реке Обь для рейдовой перевалки в Обской губе, откуда далее следует в Мурманск для дальнейшей перевалки. Эту задачу прежде выполнял танкер «Михаил Лазарев», но ожидается, что он также уйдет на ремонт в Китай, как ранее это сделали два танкера-челнока с Нового порта, говорит господин Григорьев.

Новопортовский проект полностью обеспечен флотом для бесперебойных отгрузок с проекта, считает эксперт, временное же отсутствие танкера «Тимофей Гуженко» не критично для проекта Варандей, поскольку два оставшихся танкера полностью обеспечивают вывоз сырья. Но из-за большой осадки (14,2 м) «Тимофей Гуженко» сможет грузиться не на полную загрузку (69 тыс. тонн нефти), а приблизительно наполовину — из-за небольших глубин в акватории Обской губы.

РФ в рамках открывшегося в июле навигационного окна увеличивает поставки нефти по восточному маршруту, но объемы, как и в прошлом году, невелики. В прошлом году российские нефтекомпании также начали поставки нефти Urals по СМП из портов Балтики — Приморска и Усть-Луги.

finance.mail.ru

 

 

ОХРАНА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Эксперты РС рассказали об изменениях международных стандартов по охране окружающей среды в судоходстве. Соответствующие вопросы обсудили члены Научно-технического совета РС в рамках заседания профильной секции. На площадке Главного управления Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) состоялось заседание секции «Охрана окружающей среды» Научно-технического совета РС.  В ней приняли участие представители научно-исследовательских институтов, профильных вузов, судоходных и судостроительных компаний, экспертов в области охраны окружающей среды. Об этом сообщает пресс-служба классификационного общества. В рамках обсуждения новых международных стандартов по охране окружающей среды в судоходстве старший эксперт отдела разработки и совершенствования Правил РС Алексей Серов познакомил присутствующих с результатами 81-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС). Он сообщил, что в рамках работы сессии был принят ряд поправок к инструментам ИМО, к примеру, доработано руководство по временному хранению очищенных/бытовых сточных вод в балластных танках.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) завершил рассмотрение и одобрил технические проекты установки на суда под российским флагом новых типов отечественного навигационного оборудования — инерциальной навигационной системы (ИНС) и судовых радиолокационных станций (РЛС) X и S диапазонов. Оборудование разработано в рамках федерального проекта «Автономное судовождение». Об этом сообщает пресс-служба классификационного общества. Как пояснил заместитель начальника отдела экспертизы и инжиниринга Альберт Чернышов, ИНС определяет положение, скорость и ориентацию объекта в пространстве без использования внешних сигналов, таких как спутниковая навигация. РЛС X и S диапазонов используются для обнаружения и определения местоположения объектов, а также для навигации в условиях плохой видимости. Установка этого оборудования на суда позволит провести опытную эксплуатацию, по результатам которой будут, при необходимости, доработаны конструктивные элементы и программное обеспечение. По словам специалиста РС, разработка и одобрение собственных навигационных систем позволяет сократить зависимость от импорта. «Таким образом, одобрение Регистром новых навигационных систем стимулирует развитие отечественного судостроения и способствует импортозамещению», — отметил он. Федеральный проект «Автономное судовождение» реализуется в рамках инициативы «Маяки развития технологий», входящей в состав инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года. Проект включает разработку и утверждение технических требований на: инфраструктуру обеспечения автономного судовождения; судовое и береговое оборудование автономного судовождения; средства автономного портового флота; тренажеры для подготовки специалистов по а-навигации и е-навигации. Целью проекта является формирование технологий автономного судовождения и принципов их внедрения на объектах и в инфраструктуре водного транспорта РФ.
• Возбуждено уголовное дело по факту подлога документов при формировании экипажа судна в Хабаровском крае. В судовой роли были указаны сведения о профессиональной квалификации членов экипажа, не соответствующие их фактическому образованию Хабаровской транспортной прокуратурой проведена проверка соблюдения законодательства о безопасности мореплавания. Как указано в сообщении прокуратуры, установлено использование судовладельцем, зарегистрированным в г. Хабаровск, подложных документов при оформлении в морском порту Владивосток разрешения на выход рыболовецкого судна «Мастер» в море. В судовой роли были указаны сведения о профессиональной квалификации членов экипажа, не соответствующие их фактическому образованию. Материалы проверки по факту использования подложных документов прокуратура направила в орган расследования, по результатам их рассмотрения возбуждено уголовное дело по ч. 5 ст. 327 УК РФ.
• ILA начинает подготовку к забастовке, первой за почти полвека. Объединение профсоюзов докеров портов атлантического побережья Северной Америки ILA опубликовало заявление, в котором объявляется о запланированном на начало сентября заседании комиссии в рамках подготовки к возможной забастовке с 1 октября. Эта забастовка будет первой за почти полвека: прошлый раз порты атлантического побережья США бастовали в 1977 году. Старт переговоров между ILA с USMX, представляющей интересы работодателей в портах, в прошлом месяце был сорван из-за обострения конфликта вокруг темы автоматизации терминальных операций. ILA заявил, что не сядет за стол переговоров, пока на терминале Maersk в порту Мобиле нарушаются условия действующего соглашения в части запрета автоматизации. Срок действия текущего соглашения истекает в конце сентября. На этой неделе ILA также разослал всем группам работодателей уведомления о том, что срок его действия не будет продлен. Закон обязывает профсоюз уведомить работодателя о забастовке в срок за 60 дней до ее начала. Journal of Commerce сообщил со ссылкой на информированные источники, что профсоюз требует повышения заработной платы докеров почти на 80% в течение шести лет срока действия следующего контракта.

 

 

 

АНАЛИЗ  ИССЛЕДОВАНИЯ  “ИНДЕКС  СЧАСТЬЯ  МОРЯКОВ”  ЗА  II  КВАРТАЛ  2024  ГОДА

Результаты последнего отчета “Индекса счастья моряков” благотворительной организации Mission to Seafarers показывают неоднозначную, но все же более позитивную картину благополучия моряков: по сравнению с I кварталом индекс хоть и немного, но всё же вырос  – с 6,94 пунктов до 6,99.

Однако результаты опроса вскрыли появление двух “классов” – уровней жизни на борту.  Речь идет о «цифровом разрыве» между экипажами разных типов судов, т. е. о совершенно разных уровнях обеспеченности коммуникационными технологиями для связи с домом во время рейса, а также о разных уровнях подготовки к работе с новыми видами топлива и новыми технологиями.

 

Индекс счастья моряков (SHI) — это ежеквартальное исследование, которое проводит Mission to Seafarers совместно с Idwal и NorthStandard при поддержке Inmarsat. Опрос дает важную информацию о царящих на борту судов настроениях и реалиях, с которыми сталкиваются мужчины и женщины, работающие на море.

Согласно ответам опрошенных, во втором квартале произошел положительный  сдвиг в благополучии моряков, что является свидетельством улучшений в ряде важнейших областей, включая увольнение на берег, заработную плату, подготовку (обучение), климат внутри экипажа и рабочую нагрузку.

Однако, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Так, согласно  результатам опроса, уровень благополучия моряков, работающих на разных типах судов, может серьезно различаться.  Члены экипажей танкеров чувствуют себя уверенно в плане профессиональной подготовки и считают, что они достаточно  компетентны и готовы работать с новыми видами топлива. Напротив, те, кто работает на сухогрузных и контейнерных судах, чувствуют себя обделенными коммуникационными технологиями и другими разработками, которые внедряются в отрасли.

 

Моряки, работающие на судах, обеспеченных современными технологиями связи, рассказывают о том, как сильно это меняет социальный и эмоциональный ландшафт жизни в море, поскольку с помощью этих технологий они могут оставаться на связи с домом. Многие моряки выражают глубокую благодарность компаниям за то, что они имеют возможность регулярно поддерживать контакт со своими близкими. Однако, на борту многих судов у экипажей по-прежнему отсутствует доступ к качественной связи для личных целей. Члены экипажей таких судов жалуются на ограниченный трафик, медленное соединение или вообще полное отсутствие доступа к связи с берегом.

Увольнение на берег — ещё один важный аспект поддержания психического и физического здоровья, однако зачастую моряки оказываются лишены возможности схода на берег из-за плотного графика работы порта, бюрократических барьеров и несогласованности действий различных портов и компаний.

Хотя такие объекты активного отдыха, как тренажерные залы, необходимы для поддержания здоровья, состояние спортивного оборудования и инвентаря на борту часто оставляет желать лучшего. Кроме того, из-за предпринимаемых  мер по сокращению расходов иногда страдает даже питание экипажей, что отрицательно сказывается на моральном духе экипажа.

С одной стороны, многонациональный характер экипажей — это возможности для культурного обогащения, а с другой — создаёт трудности во взаимодействии членов экипажа, что подчеркивает необходимость организации коллективных мероприятий для укрепления социальных связей между моряками различных национальностей и культур.

Бюрократические препоны добавляют еще один фактор стресса: несмотря на всё больший уровень цифровизации судов, объем бумажной работы и количество нормативных требований не уменьшаются.

Рабочая нагрузка сильно различается в зависимости от типа судна, политики компании и графика судозаходов, что усугубляет вышеперечисленные проблемы.

Наконец, некоторые моряки написали, что не чувствуют поддержки и того, что на берегу их труд ценят, что означает настоятельную необходимость демонстрации большего уважения и признания  вклада моряков в мировую торговлю и экономику.

 

Генеральный секретарь The Mission to Seafarers Эндрю Райт прокомментировал результаты опроса: «Несмотря на то, что нам ещё есть над чем работать, данный отчет демонстрирует обнадеживающую траекторию устойчивого восстановления и стабилизации после тяжелого для моряков года. Я рад, что те, кто в ответе за наших моряков, принимают меры для улучшения их благополучия. Однако, выводы о разрыве в уровне благополучия на борту разных типов судов вызывают беспокойство. Каждый моряк заслуживает иметь возможность доступа к основным социально-бытовым услугам на борту, необходимым для поддержания безопасной и приносящей внутреннее удовлетворение жизни в море, включая доступ к увольнению на берег, регулярную связь с домом, комфортные условия быта  на борту и профессиональную подготовку, соответствующую нововведениями в отрасли.

Крайне важно, чтобы отрасль продолжала поддерживать и поощрять моряков, чтобы сохранить эту позитивную динамику. Наша задача — повышать осведомленность о роли моряков и их потребностях, чтобы построить такую морскую отрасль, в которой действительно заботятся о благополучии и удовлетворенности моряков и ценят их труд».

Ив Ванденборн, руководитель отдела предотвращения потерь в Азиатско-Тихоокеанском регионе, NorthStandard, добавил: «6,99 пунктов из 10 во 2-ом квартале 2024 года знаменует собой небольшой рост по сравнению с 6,94 пунктами в 1-м квартале 2024 года. Этот рост является отражением того, что уровень удовлетворенности  моряков стабилизируется, и свидетельствует о продолжающихся усилиях и внимании к повышению благополучия моряков. В этом квартале также был зарегистрирован более высокий уровень участия  женщин — 15% по сравнению с 9% в прошлом квартале. Хотя данные указывают на улучшения в целом ряде областей, нам ещё есть куда стремиться. Это касается обеспеченности моряков связью, заботы о здоровье и поддержании физической формы. NorthStandard продолжит работать вместе с международными организациями, выступая в защиту моряков по всему миру, и вносить свой вклад в поддержание этой позитивной динамики».

Опыт и мысли, которыми делятся моряки, участвующие в опросах, имеют огромное значение, указывая Mission to Seafarers вектор её работы. На основании полученных от моряков ответов Mission to Seafarers строит свою деятельность, нацеленную на  удовлетворение потребностей мужчин и женщин — тружеников моря. Mission to Seafarers благодарна всем, кто принял участие в этом опросе, и призывает всех моряков продолжать делиться своим опытом, чтобы способствовать позитивным изменениям в отрасли.

Чтобы ознакомиться с полным отчетом “Индекс счастья моряков” за второй квартал 2024 года, перейдите по ссылке: https://www.missiontoseafarers.org/wp-content/uploads/Seafarers_Happiness_Index_Q2_2024.pdf

missiontoseafarers.org; tradewindsnews.com

 

 

 

MAERSK  НАСТАИВАЕТ  НА  УВОЛЬНЕНИИ  МОРЯКА  –  ОСВЕДОМИТЕЛЯ

AP Moller-Maersk согласилась урегулировать судебное дело с правительством США после того, оспаривания расследования дела об увольнении дочерней компанией предполагаемого осведомителя, однако настаивает на своем решении уволить моряка.

Министерство труда заявило, что Maersk Line Ltd, дочерняя компания, также известная как MLL, которая контролирует флот компании под флагом США, в рамках соглашения изменит свою политику отчетности по безопасности.

Компания также выплатит компенсацию моряку, который заявил, что был уволен после того, как сообщил о проблемах безопасности в береговую охрану США, не уведомив об этом своего работодателя.

Как сообщает TradeWinds, моряк работал на контейнеровозе Safmarine Mafadi (4154 TEU/2007) и сообщил о неисправном спусковом механизме  спасательных шлюпок и протечках, которые привели к затоплению грузового трюма и коррозии оборудования.

После урегулирования данного дела, юрист Министерства труда Сима Нанда заявила, что правительство будет обеспечивать соблюдение прав осведомителей в соответствии с законодательством США. «Ни один работодатель не может нарушать принятые положения в отношении уведомления о нарушениях или создавать свою политику, требующую от сотрудников уведомлять  работодателя, прежде чем сообщать о своих опасениях в федеральные регулирующие органы», — сказала она.

«Этот моряк проявил храбрость, которой всегда славились мореплаватели, сообщив о проблемах, которые, если их не устранить, могли бы подвергнуть опасности всех, кто находился на борту Safmarine Mafadi».

 

Maersk урегулировала дело с моряком, фамилия которого не разглашается, и согласилась выплатить ему компенсацию. В заявлении для TradeWinds компания Maersk отметила, что в достигнутых соглашениях об урегулировании по обвинениям правительства в нарушении Закона о защите моряков  MLL не признала  за собой никаких правонарушений или ответственности.

 

«Многочисленные причины» увольнения

«MLL уволила этого моряка по нескольким причинам, включая нарушение нашей политики отчетности, которая требует от моряков направлять первоначальные и своевременные отчеты о небезопасных или потенциально опасных условиях на судне в компанию для принятия немедленных мер», — заявил датский контейнерный гигант.

«MLL настаивает на своем решении об увольнении моряка, которое профсоюз направил на обжалование  в арбитражный суд. Арбитраж постановил, что опасения, который моряк озвучил представителям Береговой охраны США, были необоснованными, а также «в них не было ни смысла, ни добрых намерений».

Компания заявила, что арбитры пришли к выводу, что моряк-информатор руководствовался не заботой о безопасности, а хотел помешать капитану судна принять против него дисциплинарные меры.

В отчете Береговой Охраны о расследовании переданных моряком сведений говорится, что не было выявлено никаких доказательств того, что судно и экипаж не предпринимали надлежащих действий для устранения проблем, касающихся  безопасности.

Министерство труда заявило, что MLL согласилась убрать из своей политики требование о том, чтобы моряки связывались с компанией перед тем, как сообщать в Береговую охрану о проблемах на борту; не предпринимать репрессивные меры в отношении моряков-осведомителей; и довести до сведения экипажей положения Закона о защите моряков.

Контр-адмирал Береговой охраны Уэйн Аргуин, отметил, что данный случай является ещё одним подтверждением того, что моряки могут обращаться в Береговую Охрану по вопросам безопасности.

«Безопасность требует командного подхода», — сказал он. «Масштаб, сложность и важность морской транспортной системы требуют, чтобы все работали сообща, чтобы предотвращать несчастные случаи и минимизировать сбои в цепочке поставок».

Дуглас Паркер, помощник министра труда по охране труда и технике безопасности, охарактеризовал достигнутое соглашение как победу моряков, работающих на судах под флагом США.

 

Компания MLL, базирующаяся в Норфолке, штат Вирджиния, является крупнейшим оператором коммерческих судов под флагом США, её плавсостав насчитывает 700 американских моряков.

«MLL продолжит сотрудничать с правительством США, гарантируя, что ее флот под флагом США остаётся  самым безопасным в мире, и выражая нашим морякам наше полное доверие и поддержку, особенно в тех случаях, когда им предъявляют необоснованные или неподтвержденные обвинения. MLL гордится своей культурой безопасности, и ее наивысшим приоритетом остается безопасность наших моряков и коллег на берегу», — говорится в заявлении компании.

tradewindsnews.com

 

 

 

 

ПОДБОР  ПЕРСОНАЛА  В  ЭПОХУ  ЦИФРОВЫХ  ТЕХНОЛОГИЙ

Морской сектор претерпел значительные изменения, вызванные внедрением цифровых инноваций, о чем свидетельствует множество успешных стартапов в этой отрасли.

Одним из таких стартапов является TURTLE, новаторская платформа подбора персонала для морской отрасли, которая оптимизирует процесс найма и улучшает глобальную связь между судоходными компаниями и моряками.

TURTLE использует данные и искусственный интеллект (ИИ) для подбора персонала. Используя взаимодействие своих пользователей, платформа повышает свою ценность с каждым новым участником, демонстрируя мощные сетевые эффекты. Применяемый подход позволяет устранить существующие недостатки процесса подбора персонала, эффективно объединяет моряков из разных стран и повышает соответствие нормативным требованиям.

Кроме того, платформа поддерживает большее разнообразие в морской отрасли, способствуя охвату недостаточно представленных групп и национальностей, что имеет решающее значение, поскольку сектор стремится к более сбалансированному представительству полов и культур на борту судов.

Также, платформа снижает риски от региональных или глобальных потрясений, таких как пандемия Covid-19. Переход к цифровому подбору персонала ускоряет процесс найма и расширяет возможности быстрого поиска лучших кандидатов.

 

Расширение прав и возможностей моряков

Для моряков использование TURTLE означает самоопределение и уверенность в том, что их конфиденциальные данные защищены. Это также устраняет пробелы в соблюдении требований и снижает барьеры для входа в отрасль. Цифровой инструмент планирования карьеры обеспечивает морякам возможность непрерывного планирования своего профессионального роста и продвижения по службе независимо от их географического положения, что является ключевым преимуществом для моряков.

Кроме того, TURTLE предлагает программы онлайн-наставничества, которые имеют огромную ценность для молодых моряков, помогая им ориентироваться в сложной морской карьере.

Цифровизация морского рекрутинга повышает прозрачность и стимулирует этическое ведение бизнеса. Процессы рекрутинга, основанные на данных, помогают снизить риск коррупционных схем, таких как незаконные сборы за трудоустройство — расходы, которые должны нести компании, а не моряки в соответствии с Конвенцией о труде в морском судоходстве 2006 года. С помощью нашей платформы моряки могут делиться своим опытом трудоустройства, тем самым способствуя созданию атмосферы ответственности и доверия.

Доступ к данным о базовых зарплатах и стандартных условиях контрактов также помогает морякам принимать обоснованные решения, обеспечивать справедливую практику трудоустройства и продвигать культуру прозрачности и равенства.

TURTLE планирует и дальше расширять свои цифровые услуги, чтобы идти в ногу с технологическими достижениями и новыми требованиями отрасли. Основное внимание будет по-прежнему уделяться поддержке моряков и предоставлению судоходным компаниям инструментов и аналитических данных для эффективного подбора кадров в точном соответствии с их потребностями.

Более того, в рамках своей деятельности, TURTLE продолжит поддерживать отраслевые инициативы, направленные на борьбу с незаконными методами найма.

Чтобы зарегистрироваться на платформе, перейдите по ссылке:

https://www.go-turtle.com/help-center-faq

missiontoseafarers.org

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Страховщики: 95% страховых случаев происходят с судном после выхода из порта. Больше всего выплат страховые компании осуществляют по причине поломок и повреждений механизмов. Большая часть страховых случаев (95%) происходят с судном после выхода из порта, а во время стоянки — только 5% от общего количества. К такому выводу пришли эксперты СК «Согласие», проанализировав происшествия, происходившие с застрахованными в компании судами с 2017 года по наши дни. Больше всего выплат (66,2% от общего числа) страховая компания осуществляет по причине поломок, а также повреждений механизмов и устройств судов. Если говорить конкретно, то порядка 55% — это повреждение главных и вспомогательных двигателей, 25% составляют повреждения винтов и винто-рулевой группы, 10% — повреждение валов и потеря якорей, еще 10% приходится на повреждения электродвигателей, устройств грузовых трюмов, шлюпок, котлов и других элементов. Столкновения с другими судами или иными объектами составляют 18,2% от всех убытков. Третье место между собой делят пожары и посадки на мель — по 7,8%.
• Хуситы заявили об атаке контейнеровоза и двух эсминцев США в Красном море. Йеменские хуситы атаковали судно Contship Ono в Красном море и два американских эсминца, заявил официальный представитель движения «Ансар Аллах» (хуситов) бригадный генерал Яхья Сариа в своем телеграм-канале, передает РБК. Представитель хуситов добавил, что силы движения поразили судно и эсминцы баллистическими ракетами и дронами. Contship Ono — контейнеровоз, ходит под флагом Либерии — государства в Западной Африке. По словам Сариа, судно подверглось удару, поскольку компания-владелец «нарушила запрет на проход в порты оккупированной Палестины». Нападение на эсминцы произошло, когда они пересекали зону действий вооруженных сил Йемена, направляясь в северную часть Красного моря. Хуситы сочли это «действиями по оказанию поддержки Израилю». Подтверждения информации хуситов со стороны США пока не было, об атаке американский флот не сообщал. С момента начала войны палестинской организации ХАМАС с Израилем хуситы регулярно наносят удары по военным кораблям и коммерческим судам разных стран, которые следуют через Красное море. Представители движения утверждают, что выбираемые ими цели так или иначе связаны с Израилем. Хуситы периодически предпринимают попытки поразить цели и в самом Израиле.

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Неизвестные напали на два торговых судна у берегов Йемена. Об этом 3 августа сообщило управление морских торговых операций при военно-морских силах Великобритании (UKMTO). «UKMTO получил уведомление об инциденте в 170 морских милях к востоку от Адена, Йемен», — говорится в распространенном заявлении. Капитан торгового судна позже уточнил, что специалисты зафиксировали небольшой взрыв поблизости от судна. По его словам, повреждений не было, весь экипаж в безопасности. Судно продолжило следование в следующий порт. Спустя некоторое время в UKMTO проинформировали еще об одном инциденте в 125 морских милях к востоку от Адена. Происшествие также классифицируется как нападение. «Капитан торгового судна сообщает, что судно было поражено неизвестным взрывчатым веществом, что привело к возможному возгоранию. Капитан сообщает, что весь экипаж в безопасности», — уточнили в управлении. Позднее сотрудник службы безопасности уточнил, что судно было поражено ракетой. Пожаров или утечек масла не наблюдалось, добавил он. Судно также направляется в следующий порт.
• Моряк с танкера “Ленанефть” пропал в понедельник в море Лаптевых, сообщил представитель Росавиации. “Поисково-спасательное воздушное судно Росавиации – вертолет Ми-8МТВ-1 авиакомпании “Полярные авиалинии” – в 21:00 мск присоединился к поискам пропавшего в понедельник, 5 августа, в море Лаптевых моряка с танкера “Ленанефть”, – говорится в сообщении представителя Росавиации в его Telegram-канале. По его данным, на борту вертолета находится спасательная парашютно-десантная группа Тиксинской региональной поисково-спасательной базы, филиала подведомственного Росавиации ФКУ “Дальневосточный авиационный поисково-спасательный центр”.
• Российский парусный фрегат «Штандарт», который испытывал сложности с заходов в порты Франции и Испании из-за антироссийских санкций, получил разрешение на заход во французскую гавань и пополнение запасов, сообщил ТАСС капитан Владимир Мартусь. «Штандарту» разрешают зайти в порт Ла-Рошель для пополнения запасов. Этот регион известен своим морским «характером» и позитивным отношением ко всему морскому», – рассказал капитан. Он уточнил, что команда «Штандарта» планирует стоянку на один-два дня. Затем они намерены отправиться на северо-запад Франции, где собирались принять участие в фестивале, однако вопрос о том, возможно ли это, пока решается. Ранее команда фрегата испытала сложности с заходом в порты Франции и Испании из-за введенных в конце июня антироссийских санкций. Несмотря на это, мореходы неоднократно получали помощь от яхтсменов и других коллег, а также от местных жителей. Кроме того, в Испании им удалось добиться разрешения на трехчасовую стоянку, в ходе которой они смогли пополнить запасы воды и еды, а также получить запчасти для электрогенератора, питающего системы жизнеобеспечения парусника. «Штандарт» – точная копия боевого корабля, построенного Петром I в 1703 году для обороны Санкт-Петербурга. Современный «Штандарт» построен в 1999 году. Офис проекта находится в Северной столице, однако фрегат уже долгое время курсирует по Средиземному морю и Атлантическому океану, реализуя учебные программы для желающих попробовать себя в качестве матросов парусника, участвуя в съемках кинофильмов и различных фестивалях.
• Взрыв произошел на судне-снабженце в Малайзии. Два человека погибли, один тяжело ранен. На судне-снабженце в районе Самаладжу (Малайзия) произошел взрыв, передает местная пресса. В результате происшествия два человека погибли, один получил серьезные травмы. На борту судна в момент взрыва находились 16 человек экипажа. Взрыв произошел в машинном отделении. Его причины устанавливаются.
• Сотрудники МЧС Азербайджана спустя двое суток работы смогли полностью потушить сильный пожар на снабженческом судне в Каспийском море. Об этом говорится в сообщении пресс-службы ведомства. 31 июля МЧС Азербайджана сообщило о пожаре на судне в открытом море в 70 км от берега. Экипаж и все находившиеся на борту были эвакуированы на суда поблизости, никто не пострадал.

 

 

 

РОСПРИРОДНАДЗОР  ПРОИГРАЛ  В  ВЕРХОВНОМ  СУДЕ  ИСК  ПО  ЗАТОНУВШЕМУ  СУХОГРУЗУ  НА  КУБАНИ

Управление пропустило срок на подачу жалобы о взыскании 151 млн рублей

Верховный суд отказал Росприроднадзору в удовлетворении ходатайства о восстановлении срока на подачу кассационной жалобы по делу о взыскании с минтранса Кубани вреда, причиненного Черному морю в результате утечки нефтепродуктов с сухогруза Roksolana 2 в порту Новороссийска в размере 151 млн руб. Определение суда опубликовано в картотеке арбитражных дел.

Управление мотивировало ходатайство о восстановлении пропущенного срока подачи кассационной жалобы «отсутствием сведений о принятом судебном акте по причине не поступления постановления суда округа в его адрес». Однако Верховный суд не признал это обстоятельство в качестве уважительной причины, указав, что «у заявителя имелась возможность обратиться с жалобой посредством системы электронной подачи документов “Мой Арбитр”».

Согласно материалам дела, 25 декабря 2023 года сухогруз Roksolana 2 под флагом Сент-Винсент и Гренадины прибыл в порт Новороссийска. Судовладельцем является компания Med global Group LTD. По данным СМИ, фирма перестала платить зарплату команде, состоящей из 12 моряков. Судно арестовали и должны были на торгах продать, чтобы погасить долг перед экипажем в сумме $100 тыс. Однако покупатель не нашелся, а в 2017 году на теплоходе случился пожар, и корабль затонул.

В октябре 2022 года капитан порта Новороссийска распорядился удалить сухогруз из акватории и направил соответствующее требование в администрацию Краснодарского края. Параллельно Росприроднадзор выявил, что судно проржавело, а пробы воды показали наличие превышения нормативов ПДК вредных веществ, в частности нефтепродуктов и железа. Исходя из того, что сухогруз оказывает негативное воздействие на окружающую среду, а власти Кубани не выполняют свои обязанности по его удалению, ведомство обратилось с иском о возмещении вреда.

Арбитражный суд Краснодарского края отказал управлению в удовлетворении иска, так как истец не смог доказать, что вред возник в результате действий именно ответчика, а не иного лица. В период с 2013 года по 2022 год обязанность по удалению затонувшего имущества существовала исключительно у собственника судна и администрации морского порта и не относилась к обязанности субъекта РФ. Суд отметил, что превышение ПДК вредных веществ в пробах в основном было отмечено в пределе от 1,04 до 1,6 раза, превышение ПДК нефтепродуктов в 28 раз было зафиксировано в одной из восьми точек проб. Апелляционная и кассационная инстанции поддержали решение АС края.

Ранее Минтранс РФ издал приказ, которым утвердил перечень затонувшего имущества и запланировал удаление сухогруза Roksolana 2 на 2025 год.

kommersant.ru

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• В портах Сахалина, Курил и Камчатки введен запрет на заход некоторых иностранных судов. Под запрет подпадают суда, осуществляющие рыболовную деятельность с нарушением международных договоров РФ. Распоряжениями капитанов морских портов Корсаков, Пригородное, Холмск, Невельск и Петропавловск-Камчатский от 6 августа 2024 года установлен запрет на заход иностранных судов, включенных в список судов, деятельность которых связана с осуществлением рыболовства с нарушением правил и требований, предусмотренных международными договорами Российской Федерации. Документы опубликованы на сайте администрации морских портов Сахалина, Курил и Камчатки. Запрет не распространяется на суда, включенные в приложения к документам, в случае необходимости захода вследствие бедствия судна, обстоятельств непреодолимой силы, оказания помощи людям или судам, находящимся в опасности или терпящим бедствие. Документы вступили в силу 7 августа 2024 года и будут действовать до даты признания их утратившими силу. Аналогичный запрет введен в портах Азов, Ростов-на-Дону и Таганрог. Ранее такие же распоряжения подписали капитаны морских портов Ейск и Темрюк.
• Усть-Лужский контейнерный терминал будет принимать суда «Панамакс» с осадкой 12,6 м. «Усть-Лужский контейнерный терминал» (входит в Глобал Портс, стивидорный холдинг ГК «Дело») выполнил комплекс мероприятий по увеличению гарантированной осадки судов у собственных причалов с 12,1 м до 12,6 м. Новая допустимая осадка установлена распоряжением капитана морского порта Усть-Луга от 17 июля 2024 года. Благодаря выполненным работам УЛКТ сможет принимать контейнеровозы и сухогрузы стандарта «Панамакс» с осадкой до 12,6 м, водоизмещением до 65 000 тонн, длиной до 320 м, шириной до 32,3 м и высотой до 57,9 м. Контейнерная вместимость таких судов обычно составляет около 5000 TEU, сообщает пресс-служба Глобал Портс. Для клиентов Глобал Портс это создаст дополнительные возможности использовать суда большей вместимости и за счёт этого увеличить собственную эффективность благодаря снижению логистических и временных издержек.
• Архангельский морской торговый порт в ближайшем будущем сможет принимать практически все типы грузовых судов. Об этом, по данным корреспондента «Медиапалубы» с полей II форума «Арктика — Регионы», сообщил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. Для нас стоят амбициозные задачи по наращиванию грузооборота Архангельского морского торгового порта. Мы будем прилагать к этому все усилия. У нас есть утвержденный комплексный план по развитию Архангельского транспортного узла на период до 2035 года, утвержденного правительством Российской Федерации в прошлом году. Это большой глобальный проект, который для нас открывает абсолютно новую возможности. В первую очередь, флагманская составляющая этого проекта – это строительство нового глубоководного района порта Архангельск, который будет принимать практически все типы судов, без ограничений по осадке, отметил губернатор.
• ДВМП в первом полугодии 2024 года получило чистый убыток в 760 млн рублей против прибыли годом ранее. Выручка снизилась на 13,7%. Чистый убыток ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO) по РСБУ в первом полугодии 2024 года составил 760 млн рублей против прибыли годом ранее в размере 6,26 млрд рублей, следует из отчета компании. Валовый убыток в январе-июне 2024 года сократился на 10% — до 4,6 млрд рублей. Выручка снизилась на 13,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 3,58 млрд рублей. Кредиторская задолженность за полгода незначительно уменьшилась — с 4,03 млрд рублей по состоянию на 31 декабря 2023 года до 3,95 млрд рублей на 30 июня 2024 года.

ПАО «Дальневосточное морское пароходство» — головная компания транспортной группы FESCO, одной из крупнейших транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежит «Владивостокский морской торговый порт», интермодальный оператор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», оператор рефрижераторных контейнеров «Дальрефтранс», а также компании «Трансгарант» и «ФЕСКО Транс». Группа управляет терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске, Томске и Владивостоке. Контейнерный парк FESCO составляет более 170 тыс. TEU, количество фитинговых платформ превышает 13 тыс. единиц. Флот группы включает более 30 транспортных судов в управлении, которые осуществляют перевозки преимущественно на собственных морских линиях. В ноябре 2023 года контрольный пакет акций был передан госкорпорации «Росатом».

• Грузооборот Мурманского МТП в январе-июле 2024 года снизился на 18,6% — до 8,6 млн тонн. Спад объясняется ухудшением рыночной конъюнктуры на уголь. Грузооборот Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый Альянс») в январе-июле 2024 года сократился на 18,6% относительно аналогичного периода 2023 года и составил 8,6 млн тонн. Об этом сообщает пресс-служба компании. С учетом того, что основным грузом порта является уголь, снижение объясняется ухудшением рыночной конъюнктуры и высоким затратами на транспортировку угля в порт Мурманск. При этом отмечается, что порт может обрабатывать до 24 млн тонн грузов в год. В 2023-2024 годах его мощность используется в среднем на 70%. По словам исполнительного директора порта Павла Олейника, ММТП продолжает выполнять долгосрочную инвестиционную программу, несмотря на непростую экономическую ситуацию. Среди главных преимуществ порта отмечаются его универсальные возможности по обработке грузов и способность принимать суда класса Capesize. Для повышения эффективности порт также инвестирует в новые технологии, в частности, догрузку судов на рейде.

АО «Мурманский морской торговый порт» — единственный универсальный порт в регионе. Обеспечивает круглогодичное судоходство для судов водоизмещением до 210 тыс. тонн. Мощности порта созданы для навалочных и генеральных грузов самого широкого спектра, в том числе, крупнотоннажных и длинномерных. Грузооборот ММТП в 2023 году вырос на 14,7% — до 17,3 млн тонн.

• В портах Бангладеш образовалось скопление ожидающих швартовки судов. В стране наблюдается сбой цепочки поставок из-за беспорядков и смены власти. В портах Бангладеш наблюдается увеличение срока ожидания швартовки грузовых судов к причалам, сообщает издание Splash247 со ссылкой на данные консалтинговой компании по контейнерным перевозкам Linerlytica. К такому результату привели несколько недель протестов, действия комендантского часа, отключений или ограничений интернета, что сказалось на невозможности нормального оформления документации. Кульминацией беспорядков стала отставка премьер-министра страны Шейх Хасины Вазед и переход функций временного правительства к армии Бангладеш. Splash сообщает, что в порту Чаттограм (Читтагонг), на который приходится более 90% экспортно-импортных грузопотоков Бангладеш, зарегистрированы рекордные задержки судов, ждущих очереди на причаливание: многие суда вынуждены ждать в Бенгальском заливе более недели. В настоящее время в порту Чаттограм скопилось около 50 судов. Порт Чаттограм связан с внутренними районами Бангладеш. Он также обеспечивает доступ к морю для не имеющих к нему выхода гималайских стран Непал, Бутан и северо-восточного региона Индии. Перебои в железнодорожных перевозках грузов затруднили транспортировку импортных товаров и нефти в Дакку и другие регионы страны, а трансграничное сообщение с соседними странами, включая Индию и Бутан, было закрыто в течение последних нескольких дней.
• Крупнейший в мире контейнерный порт Шанхай перевалил в прошлом месяце 4,84 млн TEU – это на 15% превышает уровень годом ранее. Объемы перевалки в порту впервые превысили планку 4 млн TEU осенью 2021 года на фоне обусловленного пандемией резкого роста спроса на доставку контейнерных грузов из Азии. И вот объемы уже подбираются к 5 млн TEU: в декабре оборот порта подскочил свыше 4,75 млн, и оставался на уровнях выше коронакризисных максимумов на протяжении всего первого полугодия. За первые 7 месяцев с начала года Шанхай перевалил 30,4 млн TEU, +9% год к году.
• Первое судно вышло с казахстанского терминала «Саржа» в открытое море. На борту судна отправлены удобрения и груз металла. С многофункционального морского терминала «Саржа» (ММТ «Саржа») в порту Курык (Казахстан) в открытое море вышло судно «Бекет Ата» компании «Казморттрансфлот», которое совершит первый регулярный рейс, сообщает Центр общественных коммуникаций Мангистауской области. По информации издания «Деловой Казахстан», судно «Бекет Ата» выполнит первый регулярный рейс Break Bulk express. На борту судна отправлены почти 2,8 тыс. тонн удобрений ТОО «Казфосфат» и 1,7 тыс. тонн катодной меди ТОО «КазЦинк». Напомним, терминал «Саржа» открылся в порту Курык в октябре 2024 года. В результате началась эксплуатационная деятельность грузового терминала «Саржа Карго Терминал». Проект строительства терминала «Саржа» ведет казахстанская компания-девелопер Semurg Invest. К текущему дню выполнены все наземные работы, построены железнодорожные подъездные пути, два причала и терминал для генеральных грузов. Проект предусматривает строительство нескольких терминалов (зернового, генеральных и наливных грузов, универсального) и транспортно-логистического комплекса. К 2030 году после завершения строительства всех терминалов «Сарджа» позволит увеличить пропускную способность Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, «Средний коридор») на 10 млн тонн в год.
• Контейнерооборот морских портов РФ в январе-июне 2024 года составил 2,744 млн TEU, что на 14% больше, чем в аналогичном периоде 2023 года. Лидерство сохраняет порт Владивосток, который увеличил перевалку контейнеров на 4% до 786,7 тыс. TEU.  «Серебро» у терминалов Большого порта Санкт-Петербург, которые нарастили работу с «ящиками» в 1,5 раза, до 706,3 тыс. TEU. Новороссийск также показал положительную динамику – плюс 6,7% до 555 тыс. TEU. Перевалка контейнеров в порту Восточный (Приморский край) сократилась на 21,5% до 260,6 тыс. TEU. В порту Калининград перевалка выросла в 1,8 раз до 120,5 тыс. TEU. В порту Находка – в 2,5 раза, до 62,4 тыс. TEU. Контейнерооборот порта Корсаков (Сахалин) составил 67,3 тыс. TEU (+1,1%). В порту Мурманск обработка «ящиков» увеличилась на 5,9%, до 28,4 тыс. TEU. Контейнерооборот порта Петропавловск-Камчатский подрос на 1%, до 51,3 тыс. TEU, Магадана – до 42 тыс. TEU (+4,9%). Снизилась перевалка в портах Дудинка – до 31 тыс. TEU (-10,3%), Архангельск – до 15 тыс. TEU (-9%).

Лидерами по грузообороту контейнеров среди операторов морских терминалов стали:

– ПАО “Владивостокский морской торговый порт” (ВМТП, группа FESCO) – 414,4 тыс. TEU (-3,6%),

– ООО “Контейнерный терминал НУТЭП” (Новороссийск, группа компаний “Дело”) – 326,7 тыс. TEU (-3,4%),

– ЗАО “Контейнерный терминал Санкт-Петербург” (КТСП) – 269,6 тыс. TEU (-5,8%),

– АО “Новорослесэкспорт” (НЛЭ, группа НМТП) – 209,3 тыс. TEU (+17%),

– ОАО “Владивостокский морской рыбный порт” – 197,7 тыс. TEU (+9,3%),

– АО “Петролеспорт” (ПЛП, “Глобал Портс”) – 151,2 тыс. TEU (рост в 3,3 раза),

– АО “Первый контейнерный терминал” (ПКТ, “Глобал Портс”) – 145,2 тыс. TEU (рост в 5,3 раза),

– ООО “Балтийская стивидорная компания” (Калининград, группа НМТП) – 83 тыс. TEU (+84,4%),

– ООО “Владивостокский морской порт “Первомайский” – 82 тыс. TEU (+35,3%),

– ООО “Пасифик Лоджистик” (Владивосток) – 78,1 тыс. TEU (+8,1%),

– АО “Корсаковский морской торговый порт” (КМТП, Сахалин) – 67,3 тыс. TEU (+1,1%),

– ООО “Феникс” (Бронка, Санкт-Петербург) – 47,1 тыс. TEU (-19,6%).

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Танкер-химовоз проекта RST 25/7 «Волготранс-2502» спущен на воду в Астрахани на верфи ОСК 2 августа 2024 года. Судно строится по заказу «Машпромлизинга» для СК «Волготранс». В торжественной церемонии приняли участие вице-губернатор — председатель правительства Астраханской области Денис Афанасьев, генеральный директор ЮЦСС Сергей Карачков, директор департамента лизинга морских и речных судов АО «Машпромлизинг» Денис Жандаров. «История сотрудничества АО «Машпромлизинг» и судостроительного завода «Лотос» насчитывает уже более 12 лет. За это время нашей компанией было профинансировано строительство на заводе судов в количестве 21 единицы на общую стоимость строительства более 10,5 млрд рублей. Это суда различного класса и назначения, в том числе танкеры, сухогрузные, несамоходные баржи, а также пассажирские круизные пароходы. Уже было построено и передано лизингополучателям 19 судов. Еще два находятся на завершающей стадии строительства, в том числе и спускаемый сегодня на воду танкер», — рассказал директор департамента лизинга морских и речных судов АО «Машпромлизинг» Денис Жандаров. Танкер-химовоз проекта RST 25/7 имеет 6 грузовых танков, предназначен для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 60ºС, а также растительных масел и химических грузов. На судне предусмотрена возможность одновременно перевозить грузы двух разных сортов. Оно соответствует международным требованиям для перевозки нефтепродуктов, включая двухотсечную непотопляемость, удовлетворяет габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и Волго-Балтийского пути. Основные характеристики проекта RST 25/7: длина — 139,99 м; ширина — 16,6 м; осадка в море/реке — 4,175 / 3,6 м, дедвейт в море / реке — 6613 / 5132 тонны, мощность и тип главных двигателей — 2х1200 кВт, скорость хода — 10,5±0,3 узла. Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, «Лотос» в апреле 2023 года передал заказчику танкер проекта RST 25/7 «Волготранс-2501», который, как и «Волготранс-2502», был заложен весной 2016 года. Стоимость контракта на постройку двух судов по лизинговой схеме составила 1,5 млрд рублей.

АО «Южный центр судостроения и судоремонта» (АО «ЮЦСС») — единый промышленный комплекс, консолидирующий крупнейшие судостроительные предприятия Юга России. В производственный дивизион входят: завод «Лотос», АСПО, производственная площадка «Красные Баррикады». Производственная площадка «Лотос» специализируется на строительстве судов класса «река-море», блоков морских плавучих, стационарных буровых и добычных платформ, наращивает компетенции в строительстве пассажирского и дноуглубительного флота.

• Японская линейная судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) получила от общества ClassNK принципиальное одобрение концепции танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), оснащенного системой телескопических жестких парусов в качестве экологичного вспомогательного движителя. В компании сообщили, что проект был разработан инженерами MOL и южнокорейской судостроительной компании Hanwha Ocean. СПГ-танкер вместимостью 174 тыс. куб. м, который MOL заказала у Hanwha Ocean, будет оснащен двумя парусами Wind Challenger (совместная разработка MOL и Oshima Shipbuilding). В настоящее время выполняется эскизное проектирование судна. Для получения одобрения три участника проекта провели оценку рисков, в ходе которой всесторонне оценивались такие факторы, как расположение парусов, обзор, процедуры аварийной эксплуатации и другие меры безопасности. Разработчик систем герметизации французская компания GTT оценила допустимую степень нагрузки новой установки парусов и проверила ее воздействие на структурную безопасность грузовых танков.
• Maersk за счет новых двухтопливных контейнеровозов намерена обновлять флот на 160 тыс. TEU ежегодно. Доля работающих на альтернативном топливе судов достигнет около 25%. Запланированные темпы обновления флота датской транспортно-логистической и судоходной группы A.P. Moller-Maersk (Maersk) за счет новых заказов на строительство двухтопливных контейнеровозов и тайм-чартерных соглашений составляют около 160 тыс. TEU в год. В соответствии с обязательствами по декарбонизации все новые суда будут работать на двух видах топлива, включая топливо с низким уровнем выбросов. Группа выбрала сочетание двухтопливных силовых установок, работающих на метаноле и сжиженном природном газе (СПГ), сообщает пресс-служба Maersk. Сейчас группа находится в процессе подписания заказов на новое строительство и контрактов на тайм-чартер. Вместимость новых судов (50-60 ед.) составит 800 тыс. TEU, включая собственные (300 тыс. TEU) и зафрахтованные двухтопливные суда (500 тыс. TEU). После передачи в эксплуатацию новых судов около 25% флота Maersk будет оснащено двухтопливными двигателями. Эти заказы не увеличат общую вместимость, так как каждое поступающее судно будет заменять судно, достигшее конца срока эксплуатации, и размер флота Maersk сохранится на уровне около 4,3 млн TEU. Как считают в Maersk, «зеленый» метанол в краткосрочной перспективе может стать наиболее конкурентоспособным путем к декарбонизации. При этом группа также не исключает многотопливное будущее судоходной отрасли, в том числе использование сжиженного биометана. В рамках программы декарбонизации флота, запущенной в 2021 году, Maersk начала работу по заключению соглашений о поставках сжиженного биометана (био-СПГ) для новых судов. Ранее Maersk объявила о размещении заказов на строительство 25 контейнерных судов с двухтопливными двигателями, работающими на метаноле. Пять из них находятся в эксплуатации.

 

 

 

МОРСКОЙ  ФЛОТ  ДЛЯ  РОССИИ:  СТРОИМ  САМИ?

Ответ очевиден – надо, но все же каковы реальные перспективы по возрождению крупнотоннажного судостроения собственными силами?

После заявления бывшего главы Минпромторга, а теперь уже первого вице-премьера в правительстве М. Мишустина Дениса Мантурова о планах ОСК/ВТБ построить новую верфь под крупнотоннажку прошло чуть больше двух недель и… наконец стали известны более-менее конкретные характеристики этого долгожданного предприятия, а также, что в таких делах весьма важно, предполагаемые сроки его введения в эксплуатацию.

 

Новости: хорошие и не очень

И еще раз начнем сначала, повторив, что об этом сообщил в ходе XXVII Петербургского международного экономического форума (5-8 июня) статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов. По его словам, верфь сможет ежегодно обрабатывать более 200 тыс. тонн металла и сдавать до 12 судов в год. Примечательно, что на сей раз речь идет о действительно крупных судах – балкерах, контейнеровозах и наливных танкерах дедвейтом до 120 тыс. тонн, а также о газовозах, способных принимать на борт по 170 тыс. кубометров сжиженного газа.

В бочке меда этого безусловно позитивного и обнадеживающего известия не обошлось без пары ложек дегтя: во-первых, по-прежнему неопределенным остается место (выбран только регион – Дальний Восток) сооружения предприятия, а во-вторых, до ввода его в строй придется подождать еще долгие семь-восемь лет – до 2031-2032 гг.

Таким образом, новая верфь не сможет быть задействована в реализации программы по устранению дефицита критически важной для России судостроительной продукции в 2024-2027 гг., а ее участие в выполнении «актуализированного» плана пополнения гражданского флота до 2035 года будет в лучшем случае ограничено периодом в три-четыре года. Следовательно, строить все предусмотренные этими масштабными программами и планами суда придется на уже действующих предприятиях.

Как газета «Морские вести России» уже отмечала ранее (см. «МВР» №8 «Три орешка для Минпромторга»), на сегодняшний день в России работает порядка 90 верфей, однако их абсолютное большинство ориентировано на средне- и малотоннажное судостроение. По силам ли будет отечественным судостроителям оперативно обновить транспортный флот в подобных условиях? Для начала попытаемся трезво оценить реальные объемы работы для отрасли на ближайшие годы.

 

Планов громадье

Помнится, еще в сентябре 2022-го все тот же Виктор Евтухов заявлял о намерениях Минпромторга до 2035 года организовать постройку на отечественных верфях порядка 1500 судов. При этом отмечалось, что сводный перспективный план заказов гражданских судов и морской техники на этот период по сравнению с предыдущим вариантом был увеличен почти на 500: 440 судов по дополнительным заказам министерств транспорта и сельского хозяйства, плюс порядка 40 судов для обеспечения перевозок по Северному морскому пути. Замглавы Минпромторга особо отметил тогда, что именно крупнотоннажное судостроение является «серьезным вызовом», с которым Россия все же справится «в ближайшее время». Фразу эту стоит запомнить, поскольку спустя два года В. Евтухов почти дословно повторил ее в сообщении о строительстве новой верфи на 200 тыс. тонн металла в год.

Уже в апреле 2023-го Минпромторг приспустился на землю, скорректировав перспективный план строительства гражданских судов до 2035 года, уменьшив их общее количество с 1101 до 985. При этом из такого невероятного для реальных мощностей отечественных верфей числа новостроя предусматривалось построить лишь 153 судна среднего и крупного тоннажа. Однако первым шагом по выполнению этого плана стало выделение средств в сумме 231 млрд рублей на строительство в 2023-2027 гг. 260 судов, но из них только пяти крупнотоннажных (?!).

В июне того же года президент РФ Владимир Путин призвал к расширению этой программы как по числу судов, так и по объемам финансирования, причем с особым акцентом на пополнение пассажирского флота.

Наконец, в конце марта текущего года Минпромторг утвердил «Перечень критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г. и на плановый период 2025 и 2026 гг.», согласно которому за три года представляется необходимым построить 218 судов, в числе которых 14 танкеров и 71 балкер, опять же без указания конкретных типоразмеров.

Серьезные двузначные числа по пассажирским судам и паромам всех типов, а также по сухогрузам не должны вводить в заблуждение, поскольку в этих разделах уже привычно для Минпромторга именно с подачи ОСК сведены воедино слоны и моськи – т.е. суда крупного, среднего и малого тоннажа, включая флот речной и комбинированного плавания «река-море». Что же касается танкеров, то здесь скрыть истинное положение вещей оказывается более затруднительным, даже несмотря на то что по одной графе проходят и наливные танкеры, и газовозы.

 

 

Но и с подобной статистической эквилибристикой общий результат остается малоутешительным: согласно все тому же «Перечню критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г. и на плановый период 2025 и 2026 гг.» общий спрос, то есть «объем потребления» на суда этих типов в рассматриваемый период составляет: на пассажирские и паромы – 88, танкеры – 17, а на сухогрузы – 102. Это означает, что даже при стопроцентном выполнении плана по выпуску критической судостроительной продукции первоочередные потребности России по трем основным сегментам транспортного флота будут удовлетворены едва на 70-80%. При этом возникает интересный вопрос: а где строить-то намерены ответственные товарищи?

 

Производственная география

По-прежнему неопределенным остается положение с площадками именно под крупнотоннажные суда. На заре санкционных времен Минпромторг рассчитывал справиться с этим «серьезным вызовом» силами дальневосточного ССК «Звезда», а также судостроительных предприятий Санкт-Петербурга и Керчи. Однако два последующих года показали, что петербургские верфи вполне загружены заказами оборонного характера, объемы которых продолжают расти, а также высокотехнологичного специализированного флота – в первую очередь ледокольного и промыслового.

Проект создания новой производственной площадки на 300 тыс. тонн металла в год на острове Котлин вот уже второй год остается на бумаге, а планы строительства крупной верфи в каком-либо другом географическом пункте Северо-Западного федерального округа все еще пребывают на привычной для чиновников стадии добрых намерений, изучения, консультаций и т.п. Получается, что главное – это вбросить впечатляющую цифру в СМИ, дальше через пять-семь-десять лет уж как-нибудь и, видимо, кто-нибудь да снова перепланирует?.. А между тем не следует забывать, что страна пытается вести экономическую деятельность в условиях военных действий на фронтах СВО, испытывая катастрофический дефицит морского флота, и особенно крупнотоннажного в экспортно-импортных операциях. Пора понять, что наступило время честного подхода к состоянию отечественного судостроения, и маниловщина в столь ответственный час для судьбы России не может иметь места ни в каком виде на всех этажах вертикали.

Вот и на солнечном юге с подходящими верфями также все непросто. Знаменитый керченский завод «Залив» им. Б.Е. Бутомы, безусловно, располагает богатым, но теперь скорее историческим опытом крупнотоннажного судостроения – балкеров, танкеров и даже контейнеровозов, включая известный «Севморпуть» с ЯЭУ. Но четверть века пребывания в распоряжении независимой Украины не прошли для предприятия даром: перевод на «отверточную» сборку судов и практически исключительно корпусные, т.е. без «начинки», работы по заказам зарубежных компаний успешно поспособствовали утрате квалифицированных кадров, а вместе с ними и необходимых для строительства современного флота компетенций. Даже при солидных финансовых вливаниях и даже, как обычно, за счет государства, как будто в стране нет большого бизнеса, восстановление утраченного потребует еще не один год – в дополнение десятилетию, уже прошедшему с момента воссоединения Крыма с Россией.

Отдельно стоит отметить и планы разворачивания серийного сооружения крупных балкеров на Севастопольском морском заводе им. Серго Орджоникидзе, о которых неоднократно официально заявляло еще прежнее руководство ОСК. Как известно, отечественные проекты сухогрузов-зерновозов на 40 и 60 тыс. тонн уже разработаны специалистами Центрального конструкторского бюро «Балтсудопроект», а первое судно предполагалось заложить уже осенью 2024 года. Однако дальнейшее обострение кризиса вокруг Украины внесло в эти планы свои коррективы: Севастополь превратился в главную цель террористических атак, причем неоднократные прилеты были зафиксированы как раз по производственным площадям завода им. Серго Орджоникидзе. Подобное развитие ситуации ставит под сомнение возможность использования предприятия для реализации проектов крупнотоннажного судостроения. Впрочем, до завершения СВО под прицелом остаются все без исключения потенциальные судостроительные площадки Крыма – да, пожалуй, и всего юга России.

Что же касается еще неосвобожденной территории Новороссии, то мощнейший при СССР судостроительный кластер Николаева к настоящему времени практически полностью разрушен, так что на использование его потенциала для сооружения транспортного флота вряд ли можно рассчитывать даже в среднесрочной перспективе. Сходной представляется ситуация и с Херсонским судостроительным заводом, который в свое время выпускал танкеры дедвейтом до 12 тыс. тонн и балкеры-зерновозы по 16 тыс. тонн.

Итак, все взоры снова поневоле обращаются на Дальний Восток, где, как нам уже известно, вплоть до 2031-2032 гг. единственной площадкой для крупнотоннажного судостроения будет оставаться ССК «Звезда». Однако это предприятие в настоящее время слишком плотно занято решением первоочередной задачи – наряду с планомерным выпуском наливных танкеров не допустить критических подвижек сроков передачи в эксплуатацию 15 газовозов Аrc7, которые просто жизненно необходимы для обеспечения экспортных поставок газа с месторождений проекта «Арктик СПГ-2».

 

Первый опыт

Следует напомнить, что для России это первый опыт выпуска большой серии крупных высокотехнологичных судов – ранее пятнадцать газовозов аналогичного арктического класса и вместимости для проекта «Ямал СПГ» были построены на верфи южнокорейской корпорации Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering по проекту финской компании Aker Arctic. Заметим, что тогда сооружение всех этих СПГ-танкеров заняло всего шесть лет: с момента подписания контракта в июле 2013-го до передачи заказчику последнего судна серии осенью 2019 года.

К сожалению и вполне естественному недоумению и даже больше, собственно, Россия инициировала этот заказ (потому и имена на борту у всех судов русские), но в итоге из 15 оставила себе лишь один-единственный газовоз – «Кристоф де Маржери», продав все остальные иностранцам на стадии строительства. Возникает вопрос – как же это близорукое действо могло случиться?

Остальные СПГ-танкеры, ныне обеспечивающие вывоз российского голубого топлива с месторождений Ямала, контролируются совместными предприятиями иностранных судоходных компаний и ходят под удобными для них флагами: Гонконга, Кипра, а также еще более экзотических Багамских Островов.

 

Табл. Распределение серии СПГ-танкеров типоразмера «Ямалмакс» по операторам

 

Кол-во	Название судов	Компания (страна)	Флаг
1	«Кристоф де Маржери»	ПАО «Совкомфлот» (Россия)	Россия
3	«Владимир Русанов», «Владимир Визе», «Николай Урванцев»	China LNG Shipping (Китай) Sinotrans & CSC Holdings (Китай)	Гонконг
5	«Борис Вилькицкий», «Федор Литке», «Георгий Брусилов», «Борис Давыдов», «Николай Зубов»	Dynagas (Греция)	Кипр
6	«Эдуард Толь», «Рудольф Самойлович», «Николай Евгенов», «Владимир Воронин», «Георгий Ушаков», «Яков Гаккель»	Teekay Tankers (Багамские Острова)	Багамские Острова

 

А вот попытка реализации столь же масштабного судостроительного проекта теперь уже исключительно для российских операторов на отечественном предприятии со старта в 2020 году была объективно обречена на трудности, которые кратно увеличились после введения санкций. Нет, кто бы сомневался, что отечественные судостроители в итоге выполнят этот заказ, только вот растраченное время не вернуть и упущенную выгоду от потери такой флотили не измерить.

Уже к концу 2022-го руководство ССК «Звезда» вынуждено было заявить о том, что сроки сдачи первого СПГ-танкера Arc7 сдвигаются как минимум на год. К началу лета 2024 года на воду было спущено только пять газовозов («Алексей Косыгин», «Петр Столыпин», «Сергей Витте», «Виктор Черномырдин» и «Константин Посьет»), а еще несколько судов находятся на разных стадиях корпусных работ.

Напомним, что согласно первоначальным планам на ССК «Звезда» собирались к сентябрю 2024 года передать тандему «Совкомфлот» – НОВАТЭК седьмой газовоз. Теперь же остается надеяться, что до конца текущего года заказчик получит хотя бы два-три судна, а остальные смогут выйти на экспортные маршруты в начале 2025-го. Между тем для устойчивой работы только одной из трех (!) производственных линий «Арктик СПГ-2» мощностью 6,6 млн тонн в год требуется как минимум шесть газовозов из расчета 1 млн тонн в год – 1 танкер.

И дефицит тоннажа под экспорт может оказаться критичным для работы проекта в целом: неслучайно НОВАТЭК с начала текущего года вынужден был резко снизить добычу газа на первой очереди «Арктик СПГ-2», а зарубежные отраслевые эксперты заговорили даже о возможности ее длительной приостановки.

Для ССК «Звезда» дальнейший процесс строительства СПГ-танкеров осложняется по меньшей мере двумя серьезными обстоятельствами. Во-первых, еще в начале 2023 года французская компания Gaztransport & Technigaz (GTT) заявила о приостановке поставок в Россию криогенных систем и элементов мембранного покрытия для танков под сжиженный газ. Исключение наши французские «непартнеры» намерены сделать лишь для первых двух газовозов серии. Наладить производство столь высокотехнологичных материалов и оборудования в нашей стране и к тому же в весьма сжатые сроки представляется маловероятным – остается уповать на т.н. параллельный импорт и наших «старых друзей» из Поднебесной.

Во-вторых, в конце прошлого года руководство южнокорейской Samsung Heavy Industries (SHI) объявило, что, завершая выпуск готовых блоков и оборудования для первых пяти российских газовозов Arc7, компания прекращает их производство для десяти оставшихся судов серии.

Удастся ли ССК «Звезда» в сложившейся ситуации выполнить ранее принятые обязательства хотя бы по СПГ-танкерам, не говоря уже о крупнотоннажных судах других типов, строительство которых Минпромторг очевидно собирается доверить в ближайшие годы? В сложившейся ситуации вопрос представляется скорее риторическим…

 

Х    Х    Х

И все-таки надежда на возрождение судостроительных возможностей России не умирает – 15 июля специалисты банка ВТБ с коллегами из Федерального казначейства предполагают завершить долгую и кропотливую работу по финансовому аудиту всех предприятий ОСК, после чего корпорацию ожидает коренная, по словам главы ВТБ и по совместительству председателя совета директоров ОСК Андрея Костина, перестройка системы управления.

Цель – повышение эффективности работы верфей и оптимизация работы отрасли в целом. Каковы основные направления этой реформы и ее возможные последствия для крупнейшего производственного объединения отрасли – это уже другая увлекательная история, которую газета надеется рассказать читателям в последующих материалах.

Автор: А. Сидоров

morvesti.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Мировой рынок нефти ожидает эскалации ситуации на Ближнем Востоке и ответных ударов Ирана по Израилю, хотя в настоящее время цены на нефть находятся в районе семимесячных минимумов. Есть все признаки того, что цены на нефть могут пойти вверх, в том числе благодаря устойчивому спросу со стороны Китая. В России динамика цен на бункерное топливо разнонаправленная. Падение за период со 2 августа отмечается на Балтике: так, в Усть-Луге средние цены за тонну топлива падали от $5 (за MGO) до $15 (за VLSFO). Падение на $10-12 за тонну имелось и в Калининграде. В Мурманске зафиксировано более сильное снижение – на $35 за тонну MGO и на $20 за тонну VLSFO. В Архангельске цены снижались не столь сильно (на $10 за тонну VLSFO и на $25 за тонну MGO). На этом фоне Дальний Восток выглядил стабильно. Динамика цен здесь не была выразительной (падение на $5 за тонну VLSFO и на $2 за тонну MGO). Топливо в азиатских портах по-прежнему дешевле. В том числе благодаря дешевой российской нефти. Тем не менее, общее количество бункерного топлива, отгруженного в порту Владивосток, в январе-июле 2024 года составило 313 тыс. тонн, что на 9% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Это произошло, во многом, благодаря преодолению топливного дефицита в портах региона. Южные порты также не демонстрировали выраженной ценовой динамики. Между тем, после сезона ремонтов российские НПЗ стали наращивать объемы переработки (на 230 тыс. барр. в сутки в сравнении со средним показателем за июнь). На этом фоне правительство продолжает кампанию борьбы с серым экспортом нефтепродуктов. Если говорить о мировых тенденциях, то в соответствии с последним отчетом от Clarksons Research, около трети всех заказов на строительство новых судов в первой половине 2024 года и 41% всего размещенного тоннажа уже приходятся на суда на альтернативных видах топлива. Заказы на суда на СПГ составили в общей сложности 109 единиц (51 — без учета судов-газовозов), на метаноле — 49, на аммиаке — 15, на сжиженном нефтяном газе (СУГ) — 42, на водороде — 4.

 

 

 

ДОЛГ  ПЛАТЕЖОМ  СТРАШЕН

Осуществление внешнеэкономических платежей и страхование, в том числе от военных рисков, — одни из ключевых проблем, которые возникают на фоне санкций и напряженной геополитической обстановки. О том, как с ними справляются, рассказывают участники рынка.

Если говорить о страховании, то (по крайней мере пока) не все страховые российские компании попали под международные санкции. При этом одним из главных вызовов, с которыми сталкиваются сегодня грузоотправители и судовладельцы, являются военные.

В том числе это риски, связанные с прохождением Красного моря, где суда периодически подвергаются атакам со стороны хуситов. Как рассказала в ходе круглого стола «Актуальные вопросы и решения на рынке логистики и экспорта сельхозпродукции в условиях санкций» вице-президент, руководитель управления страхования грузов и транспортных операторов САО «ВСК» Надежда Малышева, со страхованием судов от военных рисков в России не возникает проблем, если речь идет о судах под флагами дружественных государств. А вот если суда ходят под флагами (или находятся под управлением их резидентов) США, Великобритании, Канады, Австралии, Новой Зеландии или Израиля, то застраховать их от военных рисков уже не получится. То же самое относится ко всем судам, которые осуществляли заходы в порты Израиля (за исключением случаев непредвиденного захода в порт Израиля в экстренной ситуации, что не будет считаться нарушением условия покрытия военных рисков, если об этом было немедленно сообщено страховщику).

Суда, которые работают под флагами (или управляются резидентами этих стран) Дании, Германии, Нидерландов, Бельгии, Италии, Японии, Греции, Испании, Норвегии и Франции, могут быть застрахованы от военных рисков при условии, что они перевозят груз, в отношении которого подтвержден интерес России, либо осуществляют порожний рейс в российские порты или из них.

Помимо Красного моря, российские страховщики готовы покрывать и военные риски в Черном и Азовском морях.

Тарифы на страхование от военных рисков зависят от разных факторов, но находятся в диапазонах 0,3–0,75% (военные и забастовочные риски). Без покрытия этих рисков тарифы находятся в диапазоне 0,1–0,2%.

Отметим, что по данным, опубликованным ранее в отчете Разведывательного управления Минобороны США, для многих судоходных компаний страховые премии при прохождении Красного моря выросли до 0,7–1% от полной стоимости судна, в сравнении с 0,1% до декабря 2023 года.

Сложнее обстоит дело с береговой инфраструктурой — например, нефтяными терминалами. Как рассказала Надежда Малышева, максимум, что ее компания может предложить по рискам терроризма и диверсий в портах, — это покрытие в размере 50–100 млн руб. в опасных регионах. «Это еще зависит и от того, о каком терминале идет речь. То есть по нефтяному терминалу мы, скорее всего, вообще откажемся от страхования такого рода рисков», — сказала представитель страховой компании.

В части осуществления внешнеэкономических платежей ситуация остается сложной, но решаемой. Как ранее рассказал в ходе онлайн-встречи c участниками рынка представитель альянса ACEX Артем Коротов, в настоящее время взаиморасчеты принято осуществлять без проведения, собственно, трансграничных платежей — через партнеров-посредников, которые имеют счета в нужных юрисдикциях. Схема, конечно, довольно громоздкая, поскольку, во-первых, предполагает наличие заинтересованных в получении рублей внутри России компаний, во-вторых, услуги такого посредничества не бесплатны, в-третьих, они занимают определенное время и, наконец, предполагают риски мошенничества.

Ситуация может измениться в лучшую сторону благодаря законодательному урегулированию обращения криптовалюты в России, формированию платежных систем на базе БРИКС (в том числе с применением цифровых валют стран-участниц объединения) и появлению банков, специализирующихся именно на таких платежах.

Отметим в этой связи, что председатель Совета Федерации Российской Федерации Валентина Матвиенко недавно сообщила, что вопрос создания платежной системы БРИКС будет обсуждаться на октябрьском саммите организации в Казани. При этом решение о необходимости создания такой системы уже принято — речь идет о технической реализации.

Впрочем, участники рынка относительно перспектив создания такой системы сдержанно оптимистичны, поскольку она, как ожидается, в первую очередь облегчит взаиморасчеты со странами, входящими в БРИКС, — но все-таки не со всем миром.

portnews.ru

 

 

 

MAERSK  ЗАЯВИЛ  ОБ  ОТСУТСТВИИ  ПРИЗНАКОВ  РЕЦЕССИИ  В  США

Гигант грузоперевозок Maersk, считающийся барометром мировой торговли, не видит признаков рецессии в США, так как спрос на грузоперевозки остается высоким, заявил в среду генеральный директор компании Винсент Клерк. Об этом пишет CNBC.

“За последние пару лет рынок контейнерных перевозок оставался удивительно устойчивым к опасениям рецессии,” – сказал Винсент Клерк в интервью CNBC. Контейнерный спрос, по его словам, является хорошим индикатором макроэкономической силы.

Несмотря на увеличение запасов в США, их объем не вызывает опасений и не указывает на значительное замедление экономики. Клерк отметил, что заказы от розничных торговцев и потребительских брендов на импорт товаров в США остаются устойчивыми, что свидетельствует о доверии к текущему уровню потребления.

В последние дни выросли опасения по поводу рецессии в США из-за слабых данных по занятости. Запасы розничной торговли в мае выросли на 5,33% по сравнению с прошлым годом, достигнув $793,86 млрд, согласно данным Бюро переписи населения США.

Отчет платформы Container xChange указывает, что запасы выше спроса, что может привести к ухудшению условий для трейдеров контейнеров и рынка логистики в ближайшие месяцы.

Maersk был удивлен устойчивостью объемов контейнерных перевозок за последние годы и ожидает, что это продолжится. Клерк отметил, что китайский экспорт играет значительную роль в объеме контейнерных перевозок.

В 2022 году Maersk предсказывал снижение спроса из-за инфляции и угрозы глобальной рецессии. Однако в этом году геополитическая напряженность в Красном море заставила судоходные компании изменять маршруты, что привело к дефициту мощностей и повышению затрат.

Клерк сказал, что если ситуация сохранится, Maersk может столкнуться со “значительной инфляцией” своих затрат, что потребует увеличения цен для клиентов.

По итогам второго квартала Maersk сообщил о снижении годовой прибыли до $623 млн с $1,346 млрд и о снижении выручки до $12,77 млрдс $12,99 млрд. Несмотря на спад, маржа от морских перевозок была “значительно лучше”, чем в первых двух кварталах 2024 года.

Акции Maersk упали на 1,6% к 12:45 по Лондону в среду.

Finam.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.