Инфобюллетень №27 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Морская администрация РФ продлевает действие принятых ранее экстренных мер в отношении квалификационных документов членов экипажей судов, срок действия которых истек или истекает до 30 сентября 2021 года включительно, сообщает пресс-служба Минтранса. Такое решение принято в связи с текущей эпидемиологической ситуацией в мире, обусловленной распространением коронавирусной инфекции, а также для бесперебойного функционирования международного судоходства. Если член экипажа, находящийся в рейсе, не имеет возможности продлить в установленном порядке свои квалификационные документы, срок их действия автоматически продлевается на три месяца. Среди таких документов: профессиональные дипломы, выданные Морской администрацией РФ; подтверждения о признании дипломов, выданных иностранным государством; квалификационные свидетельства; подтверждения к дипломам для работы на танкерах (нефтяных, газовозах, химовозах); свидетельства о квалификации судовых поваров; другие квалификационные документы, требуемые в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками. Внесение дополнительных отметок о продлении или выдача новых документов не требуется. Морская администрация РФ оставляет за собой право в любое время изменить или отменить данные меры в зависимости от развития ситуации с пандемией COVID-19.
• Министерство транспорта Российской Федерации приступило к реализации стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли, получившей одобрение правительства РФ и  высокую заинтересованность и поддержку со стороны бизнес-сообщества. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса России. В течение месяца ведомство подготовит финансово-экономическое обоснование и совместно с Минфином России сформирует предложения об источниках финансирования проектов. На площадке ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) совместно с ведущими отраслевыми и ИТ-компаниями Минтранс проработает дорожные карты по всем стратегическим направлениям. Отраслевая стратегия цифровой трансформации разработана в соответствии с поручением президента России. Документ был утвержден протоколом президиума правительственной комиссии по цифровому развитию, прошел обсуждение на площадке Совета Федерации. Стратегия включает шесть ключевых инициатив министерства: «Беспилотники для пассажиров и грузов», «Зеленый цифровой коридор пассажира», «Бесшовная грузовая логистика», «Цифровое управление транспортной системой Российской Федерации», «Цифровизация для транспортной безопасности», «Цифровые двойники объектов транспортной инфраструктуры». Реализация стратегии строится на приоритетном использовании отечественного программного обеспечения и массовом применении технологии искусственного интеллекта. Безопасность, надежность и непрерывность функционирования всех объектов транспортной инфраструктуры будут контролироваться с помощью «цифровых двойников», для моделирования транспортных потоков будут использоваться технологии искусственного интеллекта. К разработке стратегии были привлечены руководители и эксперты более 200 предприятий различных отраслей. За последние три месяца было проведено свыше 80 обсуждений и стратегических сессий в онлайн и оффлайн-формате. Для подготовки документа на базе ассоциации ЦТЛ сформирован управляющий комитет, который продолжит работу по реализации проектов стратегии.
• В настоящее время Федеральное агентство морского и речного транспорт осуществляет перевод оказываемых услуг в электронный вид. Подробности в ходе прошедшего в июле заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте сообщил замруководителя Агентства Денис Ушаков. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России». Так, сегодня из 13 услуг на портале Gosuslugi.ru можно получить девять. Электронный доступ к оставшимся четырем ведомство планирует обеспечить в следующем году. При этом две услуги, оказываемые Управлением  транспортной безопасности, касаются документов ограниченного доступа и будут осуществляться через Единую государственную информационную систему обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ). «Считаю необходимым вынести на обсуждение вопрос целесообразности перевода в электронный вид функций подведомственных Росморречфлоту организаций. В первую очередь, речь о функциях, предоставляемых администрациями морских портов и бассейнов ВВП в отношении моряков, речников и судоходных компаний: таких как дипломирование, регистрация, выдача свидетельств о страховании и прочих», – сказал замруководителя. Он добавил, что нововведение потребует соответствующих изменений в нормативных актах. И Минтранс уже ведет данную работу в части морского дипломирования. «Отработав этот вопрос на базе информационной системы по дипломированию моряков, в дальнейшем можно будет уже переносить этот опыт на внутренние водные пути. И на другие функции, реализуемые администрациями морских портов, как регистрация, выдача страховых свидетельств, судовых документов и других функций», – заключил Денис Ушаков.
• Президент РФ Владимир Путин поддержал инициативу министра транспорта Виталия Савельева по внесению изменений в нормативную базу по Северному морскому пути, чтобы она соответствовала обязательствам РФ в рамках международных правовых актов. Об этом сообщает ТАСС. “Министр транспорта выступил с инициативой, направил бумагу соответствующую, внести изменения, поправки в нашу национальную нормативную базу по регулированию движения по Северному морскому пути с тем, чтобы она полностью соответствовала нашим обязательствам в рамках международных правовых актов. Я думаю, что это нужно сделать, я считаю, что нужно поддержать, и прошу правительство подключиться, подготовить эти предложения и внести как можно быстрее в парламент после того, как он будет сформирован”, – сказал Путин в понедельник на заседании Совета по стратегическому развитию и национальным проектам. Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Он проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана и соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5,6 тыс. км от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения.

• Глава «Совкомфлота» Игорь Тонковидов на заседании совета директоров 15 июля 2021 года вновь переназначен председателем совдира ПАО «Новороссийское морское пароходство» (ПАО «Новошип»). Об этом говорится в материалах компании. «Избрать председателем совета директоров ПАО «Новошип» Тонковидова Игоря Васильевича», – говорится в сообщении. Игорь Тонковидов был назначен на пост генерального директора СКФ в сентябре 2019 года. С декабря 2012 года занимал должность первого заместителя генерального директора, главного инженера ПАО «Совкомфлот», одновременно являясь членом правления общества. Ранее, с 2008 по 2012 год, Игорь Тонковидов работал в ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», дочернее предприятие группы «Совкомфлот») в должности вице-президента по эксплуатации флота и президента компании. В 2006-2008 годах возглавлял ОАО «Волго-Балтийская компания», в 2003-2006 годах занимал должность технического директора ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». C 1994 по 2003 год работал в подразделениях группы компаний «Совкомфлот».
• 14 июля 2021 года в Москве, в Конгресс-центре Торгово-промышленной палаты Российской Федерации был проведен второй круглый стол по морской медицине «Морская медицина. Международный опыт», организованный Ассоциацией «Институт отдаленного здравоохранения». Генеральным спонсором мероприятия выступил «Центр корпоративной медицины». Круглый стол был посвящен рассмотрению проблем в сфере морской медицины, обсуждению лучших международных практик и современных технологий.  На круглом столе были представлены доклады ведущих российских экспертов в области морской медицины и представителей из Марокко, Дании, Испании. Цель круглого стола – обобщение мирового опыта, выстраивание долгосрочного международного сотрудничества для обмена знаниями, компетенциями и новейшими методиками в морской медицине. Для всестороннего обсуждения широкого круга вопросов, на круглый стол были приглашены представители органов государственной власти, предпринимательского и научного сообщества и провайдеров медицинских услуг. В адрес участников мероприятия были направлены приветствия Члена Совета Федерации Федерального Собрания РФ, сенатора от Республики Коми О.Н. Епифановой и Заместителя председателя Государственной Думы РФ И.А. Ананских. От имени Вице-президента ТПП В.И. Падалко к слушателям обратился Заместитель директора Департамента по работе с объединениями предпринимателей Александр Иванович Ломаченко.  Заседание открыл Президент Ассоциации «Институт отделенного здравоохранения», заслуженный врач РФ, доктор медицинских наук, профессор Андрей Борисович Карпов. В своем выступлении он подчеркнул, что   сохранение здоровья моряков — основной приоритет судоходных компаний, институтов и органов государственной власти, а международные медицинские стандарты и требования в области морского судоходства должны соответствовать конвенциям международной организации труда, что приводит к необходимости гармонизации российских и международных законов в области морской медицины. Модератором круглого стола выступила Илона Валерьевна Денисенко – ведущий эксперт в области морской медицины, президент Ассоциации по развитию сотрудничества женщин-специалистов в сфере речного и морского транспорта «Виста».  Илона Валерьевна представила собравшимся обзор международной практики по нормативно-правовому регулированию морской медицины. Главный врач Морской спасательной службы – Иван Сергеевич Лепетинский выступил с докладом, в котором рассказал об опыте медицинского реагирования в море на примере Морспасслужбы, а также затронул вопрос подготовки специалистов. Руководитель направления морской медицины «ИНОТЗДРАВ» Константин Валерьевич Логунов рассмотрел тему правового регулирования оказания медицинской помощи на судах. Эрика Хейкивна Смолина, председатель комиссии по освидетельствованию плавсостава в ООО «Новомед», Калининград, осветила тему предварительных медицинских осмотров плавсостава в контексте минимизации медицинских рисков, внеся предложения по повышению качества медицинского отбора. Луиза Каналс, со-руководитель курсов постдипломного образования по морской медицине в университете Кадиса и морскому здоровью в Таррагоне, Испания, рассказала о телемедицине и медицинском обслуживании моряков и рыбаков в Испании. Тарик Гайлан, врач морской медицины и подводного плавания, глава Марокканского общества морской медицины, познакомил слушателей с актуальным состоянием морской медицины в Марокко. Михаэль Лунд Нильсен, медицинский советник Датского морского управления представил опыт работы «Центра морской медицины» в Дании, который занимается обучением первой помощи немедицинского персонала (моряков) рыболовецких и торговых судов. Мероприятие проводилось на двух языках (русский и английский) в смешанном формате – офлайн и онлайн. Более 200 слушателей смотрели онлайн трансляцию, из которых более 15% были представители зарубежных стран, таких как Шотландия, Вьетнам, Марокко, Испания, Дания, Норвегия, Тунис. По итогам круглого стола был составлен проект резолюции, который будет передан в органы законодательной власти, а также в профильные министерства и ведомства Российской Федерации. В проекте резолюции отдельно отмечена необходимость проведения  специального заседания по актуальным вопросам морской медицины с привлечением ведущих отечественных и зарубежных специалистов. Это заседание состоится на III международной конференции по удаленному здравоохранению в сентябре 2021 г. в Томске. «Мы все, совместно с „Инотздравом“ планируем продолжать эту работу и проводить подобные мероприятия, чтобы слышать реальный голос всех участников процесса. Ведь десятки и сотни судовладельцев в России и по всему миру хотят, чтобы экипажи вернулись домой здоровым, и им неважно, какие стандарты в медицине — российские или международные» — озвучил Сергей Антипов. «Спасибо Ассоциации «Инотздрав» за приглашение поделиться опытом Испании в морской медицине. Мы благодарны за возможность стать ближе друг к другу и к российским коллегам» — дала обратную связь Луиза Каналс.

• Правительство РФ продолжает работу по расчистке акваторий от затонувших судов. На заседании 15 июля 2021 года обсуждается пакет законопроектов, определяется порядок удаления затонувших кораблей, а также сроки, в течение которых нужно это сделать. Об этом сообщается в материалах правительства российской Федерации. Руководитель российского правительства Михаил Мишустин напомнил, что на прошлом заседании была одобрена ратификация международной конвенции в этой сфере. Кроме того, по его словам, вводится требование о страховании на случай проведения таких работ. «Документ должен быть обязателен, как полис автострахования при покупке машины. Ведь цена подъёма корабля из-под воды может превышать 20 млн руб. А их только в акватории Дальневосточного федерального округа выявлено более 600», – отметил руководитель правительства. Мишустин подчеркнул, что впервые вводится административная ответственность для собственников за умышленное затопление судна, а также за отказ провести работы по его удалению. «Учитывая высокие затраты на такие работы, предусмотрели выделение регионам субсидий из федерального бюджета на расходы по удалению судов без хозяев», – сказал он. Новое законодательство, уверен глава правительства РФ, поможет субъектам вплотную заняться расчисткой бухт от ржавых судов и снизит нагрузку на окружающую среду. Добавим, правительство Российской Федерации 12 июля 2021 года внесло в Госдуму законопроект «О присоединении Российской Федерации к Найробийской международной конвенции об удалении затонувших судов 2007 года». Материалы опубликованы в электронной базе Госдумы. Как сообщалось ранее, заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента России в ДФО Юрий Трутнев 15 июля 2021 года во время рабочего визита в Магаданскую область потребовал ускорить работу по поднятию и утилизации затонувших судов в бухте Нагаева. Международная конвенция об удалении затонувших судов (The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks) была принята в 2007 году в Найроби и вступила в силу 14 апреля 2015 года.

 

 

 

ЗА  РЖАВЫЕ  КОРАБЛИ  ПРИДЁТСЯ  РАСПЛАТИТЬСЯ.

Правительство одобрило законопроекты, устанавливающие порядок удаления затопленных судов и вводящих ответственность судовладельцев за их поднятие. Уже с марта 2022 года за затонувшее имущество и его подъем придется отвечать собственникам, которые будут обязаны застраховать ответственность. В случае умышленного затопления, отказа сообщить об инциденте или затягивании сроков подъема судовладельцев ждут штрафы до 20 млн руб. Бесхозные суда поднимут за счет регионов, которые смогут их потом продать на металлолом, а разницу с затратами на подъем компенсируют им из бюджета за счет специальных субсидий. В продолжение кампании по очистке акваторий от затонувших судов правительство одобрило законопроекты, устанавливающие порядок удаления затонувшего имущества и ответственность судовладельца за его поднятие. Об этом “Ъ” сообщили в пресс-службе правительства, уточнив, что документы будут внесены в Госдуму в установленном порядке. 12 июля в Госдуму был внесен законопроект о присоединении РФ к Найробийской конвенции (см. “Ъ” от 9 июля), которая обязывает судовладельца сообщать о факте гибели корабля и нести ответственность за его удаление, если он утонул. При этом сам порядок подъема и механизм действий с уже затопленным флотом описан в подготовленных Минтрансом законопроектах. Документы есть у “Ъ”, они были значительно переработаны в сравнении с версиями, о которых “Ъ” сообщил 9 ноября 2020 года. Первый законопроект обязывает судовладельцев поднимать затонувшее имущество во внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ, а также на Севморпути. Собственники судов должны страховать флот для покрытия ответственности за его удаление. «Документ должен быть обязательным, как полис автострахования при покупке машины, ведь цена подъема корабля из-под воды может превышать 20 млн руб., а их только в акватории Дальневосточного федерального округа выявлено более 600»,— подчеркнул премьер-министр Михаил Мишустин на заседании правительства 15 июля. Бесхозные суда будут подниматься за счет регионов, которые получат субсидию из бюджета на софинансирование расходов по удалению и утилизации затонувших судов. Ее размер будет покрывать разницу между затратами на удаление судна и доходами от его реализации. Как подчеркнул Михаил Мишустин, эти решения помогут регионам «вплотную заняться расчисткой бухт от ржавых кораблей» и снизить нагрузку на окружающую среду. Как Минтранс разработал подъемные механизмы для затонувших судов При этом в отношении внутренних водных путей документ лишь запрещает умышленное затопление и обязывает собственников удалить затонувшее имущество. Собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией, поясняет, что на реке очень много затопленных объектов. Нужно проводить ревизию и выделять значительные суммы на подъем, в связи с чем было принято решение пока ввести новые правила на море и уже потом думать об их расширении, рассказывает он. Предполагается, что законопроект должен вступить в силу 1 марта 2022 года, при этом обязательства по страхованию начнут действовать через год — в марте 2023 года. Второй законопроект, вносящий поправки в Кодекс об административных правонарушениях, предусматривает введение штрафа за несоблюдение сроков предоставления информации и удаления затонувшего судна от 100 тыс. до 5 млн руб., за умышленное затопление — 3–20 млн руб. За отсутствие страховки или иного финансового обеспечения придется заплатить 3–20 тыс. руб. Источник “Ъ” поясняет, что если у судна нет страховки, то по Найробийской конвенции его вообще не выпустят из порта. Это обычная практика, когда при присоединении к международной конвенции, чтобы обеспечить ее эффективное применения, вносятся изменения во внутреннее законодательство, говорит управляющий партнер юридической фирмы Navicus.Law, президент Ассоциации морского права (RUMLA) Константин Краснокутский. Большинство значимых морских конвенций практически дословно переписаны в Кодекс торгового мореплавания, добавляет он. В случае с Найробийской конвенцией, отмечает юрист, законодатель пошел дальше и решил попробовать разобраться с проблемой затонувших судов, в том числе за счет высоких штрафов.

kommersant.ru

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Evergreen Marine Corporation покупает 6 тыс. рефконтейнеров за 40 млн долларов. Как сообщает The Loadstar, с учетом этого заказа парк контейнеров самой компании и ее доерних структур составит 78,8 тыс. ед. Контейнеры будут построены на китайском заводе Guangdong Fuwa Equipment Manufacturing (Fuwa), который специализируется исключительно на рефах. Ранее в марте этого года Evergreen International Storage & Transport Corporation (EITC), дочерняя компания Evergreen по лизингу контейнерного оборудования, заказала 18 тыс. контейнеров на своем малайзийском заводе Evergreen Heavy Industrial Corp (M) Berhad за 69,3 млн долларов, а в апреле – 11 тыс. контейнеров на заводе Dong Fang International Container в Гонконге за 61 млн долларов. В апреле две зарубежные дочерние компании Evergreen, гонконгская Evergreen и панамская Greencompass Marine, заказали 39,5 тыс. контейнеров на общую сумму 214 млн долларов. «Evergreen заявил, что расширение контейнерного парка повысит конкурентоспособность компании, особенно на фоне заказов на новые контейнеровозы. В марте Evergreen заказал строительство20 15-тысячников на верфи Samsung Heavy Industries. Сдача их в эксплуатацию планируется к лету 2025 года, а в июне компания заказала два 24-тысячника на китайской Hudong-Zhonghua Shipbuilding», – пишет The Loadstar. До 2022 года Evergreen примет в эксплуатацию 14 контейнеровозов, которые строятся в Китае и Корее.
• Mitsui OSK Lines (MOL) приобрел акции компании, которая владеет наибольшим танкерным флотом для перевозки метанола. Как сообщает Splash 24/7, крупнейший судовладелец Японии по размеру флота MOL, покупает 40% акций Waterfront Shipping (WFS). WFS является дочерней компанией производителя метанола Methanex и владеет крупнейшим флотом танкеров для его перевозки. Сейчас флот Waterfront Shipping состоит из 30 глубоководных танкеров, дедвейт которых варьируется от 3 до 50 тыс. тонн. Сообщается, что ориентировочная сумма сделки оценивается в $145 млн. Напомним, MOL, Methanex и WFS в 2016 году совместно с другими партнерами построили первое двухтопливное судно, способное работать в том числе и на метаноле.
• Новостной портал Splash247 сообщает, что контейнеровоз Ever Given не будет совершать свой обычный заход в порт Гамбурга из-за опасений, связанных с безопасностью мореплавания, об этом сообщил в пятницу оператор судна Evergreen. Груз, который планируется выгрузить в Гамбурге, будет выгружен в Роттердаме и перегружен в порт назначения судном Ever Utile 5 652 TEU. Отметим, что порт в Роттердаме больше порта Гамбурга, и возможно после ситуации в Суэцком канале оператор просто побоялся и не стал рисковать. «Пока Ever Given находится на пути к своим портам назначения в Европе, судно должно следовать указаниям, изложенным в его сертификате мореходности, чтобы идти на более низких скоростях и заходить только в Роттердам и Феликсстоу», — говорится в заявлении Evergreen. Компания заявила, что координирует с операторами терминала меры по обустройству причалов и рассчитывает выгрузить груз для Гамбурга на терминале Euromax в Роттердаме 2 августа. Недавно мы уже писали о том, что контейнеровоз Ever Given отправляется из Порт-Саида и прибудет в Роттердам на 110 дней позже, чем первоначально планировалось. Судно наконец покинуло египетские воды, проведя последние пять дней на якорной стоянке в Порт-Саиде, где оно проходило проверку.
• Проект организации круглогодичной навигация по т. н. «южной подкове» (маршрут Астрахань — Ростов-на-Дону) на внутренних водных путях (ВВП) РФ сохраняет свою актуальность. Протоколом президиума правительственной комиссии по транспорту от 2 июля 2021 года под председательством первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова Минтрансу России поручено дополнительно проработать вопрос «обеспечения круглогодичной (продленной) навигации между Каспийским и Азовским морями к 2028 году с определением необходимого объема и количества средств в разбивке по годам, требуемых для реконструкции соответствующих гидротехнических сооружений (ГТС)». Копия протокола имеется в распоряжении ИАА «ПортНьюс». Ранее в ходе заседания Коллегии Росморречфлота1 июля 2021 года отмечалось, что организации круглогодичной навигации по «южной подкове» – под вопросом. Как прокомментировал в ходе заседания Коллегии Росморречфлота 1 июля 2021 года руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев, реализация данного проекта потребует существенных затрат на реконструкцию гидротехнических сооружений. Подробнее читайте в материале ИАА «ПортНьюс» . В частности, после ввода в эксплуатацию Багаевского гидроузла необходимо будет выполнить реконструкцию всех гидротехнических сооружений, чтобы обеспечить их устройствами для работы в зимний период. Кроме того, может потребоваться реконструкция Кочетовского и Николаевского гидроузлов. Росморречфлотом уже подготовлено техзадание для проведения научно-исследовательской работы об организации круглогодичной навигации по данному маршруту.
• В условиях острого дефицита вместимости грузоотправителям приходится покупать у линий дополнительные услуги, таких как таможенное оформление и страхование, чтобы те повысили приоритет их заявок на перевозку. Как сообщает ТАСС, ставки останутся высокими [в обозримом будущем], поскольку на всех рынках сохраняются проблемы, как с наличием оборудования, так и свободной вместимости на судах. Поэтому, чтобы лучше обслуживать наших клиентов и предлагать им по-настоящему комплексные решения, мы концентрируем наши ресурсы на наиболее потенциальном с точки зрения прибыли/ценности бизнесе”, – говорится в сообщении Hamburg Süd, которое переслал изданию британский грузовладелец. И далее входящая в холдинг Maersk компания откровенно заявляет, что приоритет отдается тем отправлениям, по которым она также осуществляет наземную перевозку до и с терминала, таможенное оформление и страхование. При этом отмечается, что покупка дополнительных услуг не дает гарантии приема груза к перевозке, а только повышает приоритет заявки. “Гарантии быть не может, но мы будем отдавать приоритет грузам, которые обещают большую прибыль”, – говорится в сообщении. Опрошенные The Loadstar грузоотправители сообщили, что Hamburg Süd далеко не единственная линия, которая использует дефицитный рынок для навязывания дополнительных сервисов, хотя они не формулируют это в письменном виде, а только в “доверительном разговоре”. Ранее в этом месяце отраслевой аналитик Drewry в очередном мониторинге рынка спрогнозировал рост выручки перевозчиков в этом году до 80-100 млрд долларов.
• Власти Канады приняли решение  с 1 ноября 2021 года разрешить круизным лайнерам заходить в свои воды и порты, передает ТАСС со ссылкой на заявление канадского Минтранса. Подчеркивается, что запрет снимается при условии, если операторы будут «соблюдать все требования общественного здравоохранения». Ранее было объявлено, что запрет на заход круизных лайнеров в канадские воды будет действовать до 28 февраля 2022 года. Запрет на заход в канадские порты круизных лайнеров был введен в марте прошлого года на фоне пандемии COVID-19 до 1 июля 2020 года, затем несколько раз продлевался. Уточняется, что меры касаются судов, которые перевозят более 100 пассажиров и членов экипажа, а также судов, которые оперируют в арктических водах Канады и могут взять на борт более 12 человек.
• Правительства Великобритании и Франции хотят усилить патрулирование побережья, чтобы сдержать поток мигрантов, которые пытаются пересечь Ла-Манш. Соответствующее соглашение подписали во вторник министры внутренних дел двух стран Прити Пател и Жеральд Дарманин. Подписание соглашения вызвано ростом количества мигрантов, которые хотят пересечь границы между Францией и Британией через пролив Ла-Манш. Летом количество мигрантов постоянно растет. В самом узком месте пролива Ла-Манш расстояние между Францией и Англией составляет 32 километра, поэтому мигранты используют небольшие лодки, подвергая себя риску. Всего за 2020 год количество мигрантов, которые пересекли Ла-Манш, составило более 8 тыс. человек. Нелегальная миграция также увеличивает количество торговцев людьми, что беспокоит правительство Британии. «Нелегальная миграция подталкивает на незаконные действия преступников и торговцев людьми, которые наживаются на человеческом несчастье и угрожают жизни», — заявила министр внутренних дел Британии Прити Пател. В рамках соглашения Лондон обязался заплатить Франции $73 млн для финансирования дополнительных ресурсов французской полиции. В свою очередь Франция должна усилить патрулирование своего побережья, чтобы сдержать поток мигрантов через пролив Ла-Манш. Документ также предусматривает, что количество полицейских, патрулирующих французские пляжи, увеличится более чем вдвое, чтобы препятствовать отправлению лодок с французского берега.
• Развитие международного транспортного коридора “Север-Юг” и портово-логистического комплекса в Астраханской области обсудили в Иране глава российского региона Игорь Бабушкин и руководитель Фонда исламской революции “Мостазафан” Парвиз Фаттах. Об этом сообщили в пресс службе администрации губернатора региона. “В рамках встречи говорили о развитии международного транспортного коридора “Север-Юг” и участии иранских инвесторов в развитии нашего портово-логистического комплекса, о проектах в сфере сельского хозяйства, о наращивании объемов взаимной торговли и судостроительных заказах для астраханских предприятий. Это позволит рассчитывать на привлечение инвестиций в экономику региона. Для нас важно развивать дружественные связи со странами Прикаспия”, – цитирует Бабушкина пресс служба. В настоящий момент в Астраханской области работают около 150 предприятий с участием иранского капитала, инвесторы вкладывают средства в развитие портовой инфраструктуры области, реализуют проекты в сфере промышленности.  “Мостазафан” – второе по значимости объединение бизнеса в Иране после Нефтяной корпорации, а также одно из крупнейших на Ближнем Востоке, фонд состоит из 160 иранских компаний в сфере промышленности, торговли, финансов, сельского хозяйства и логистики. В рамках встречи было подписание соглашение о сотрудничестве между особой экономической зоной “Лотос” и иранским холдингом “Парсиан”, входящим в Фонд. В настоящее время резидентами зоны “Лотос” являются 16 предприятий, из них 5 иностранных, в том числе иранская компания “Роза”, которая в июне начала строительство завода по производству бытовой химии на территории ОЭЗ. Как сообщал ТАСС, международный транспортный коридор “Север – Юг” – мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов из стран Азии в Европу через Россию. Он свяжет, в частности, Россию, Азербайджан, Иран и Индию. Ключевое звено южного участка коридора – астраханский транспортный узел, точка роста которого – морской торговый порт Оля.

 

 

 

 

ТОМСКИЙ  ХОЛДИНГ  КУПИЛ  ПАРОХОДСТВО  В  АРХАНГЕЛЬСКЕ,  ЧТОБЫ  «ВЫЙТИ  В  МОРЕ»

Владеющий “Томской судоходной компанией” (ТСК) холдинг “Сибирский центр логистики” (СЦЛ) приобрел архангельское “Северное речное пароходство” (СРП), которое имеет морской флот и инфраструктуру в Обской губе; сделка позволит томичам в 2022 году кратно увеличить объем грузоперевозок в районе активной нефтегазодобычи, сообщил во вторник РИА Томск совладелец СЦЛ Владимир Кноль. Ранее сообщалось, что ТСК, владеющая крупнейшим в Обь-Иртышском бассейне речным флотом, в 2020 году планировала заняться морскими перевозками в Обской губе, для чего приобрела в Мурманске буксир соответствующего класса. “Мы приобрели “Северное речное пароходство”. Это произошло буквально в апреле, мы не объявляли об этом, потому что шло оформление сделки. Сегодня мы уже работаем там. Это пароходство базируется в Архангельске на Северной Двине, но достаточно давно занимается Обской губой, у них есть причалы в Ямбурге, Лабытнанги (это в Салехарде). Мы не могли бы работать там без всей этой инфраструктуры”, – сказал Кноль. Он пояснил, что в Обской губе работает крупнейший в РФ комплекс по отгрузке сжиженного газа и нефти, круглогодичность работы которого обеспечивает атомный морской флот. Сумму сделки собеседник агентства раскрывать не стал, однако отметил, что она позволит томскому СЦЛ, в который теперь входят и ТСК, и архангельское СРП, уже в 2022 году на порядок увеличить объем морских грузоперевозок: “У них (у СРП – Ред.) около 140 единиц флота. Это мощный флот, адаптированный к работе в морских условиях”. “Конкуренция (речных компаний) в Обской губе очень большая: там и тюменцы работают, и Мурманск, там работает Якутия и Енисей – кого только нет там. Все стремятся захватить там пожирнее куски этого пирога. Мы хотим стать заметными, хотя для нас это совершенно новое дело. Совсем недавно у нас в коллективе даже не было специалистов по морским делам”, – добавил Кноль. По данным информационно-аналитической системы “СПАРК-Интерфакс”, ЗАО “СЦЛ” было зарегистрировано в Томске в 2004 году (офис находится в здании речного вокзала). Кроме АО “ТСК”, в холдинг входят ООО “Самусьский судоремонтно-судостроительный завод”, ООО “Речной порт Нижневартовск” и еще три компании. По итогам 2020 года выручка холдинга составила 5,75 миллиарда рублей, чистая прибыль – 1,1 миллиарда. Выручка ТСК в 2020 году составила 1,72 миллиарда рублей, а чистая прибыль – 170 миллионов. Для сравнения: финансовые показатели архангельского СРП по итогам прошлого года были такие: почти 2 миллиарда рублей выручки и 103 миллиона чистой прибыли.

riatomsk.ru

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• MSC и Shell будут вместе работать над разработкой альтернативных видов топлива в целях ускорения перехода судоходной отрасли к декарбонизации. Соответствующий меморандум о взаимопонимании MSC подписала с Shell International Petroleum Company. Документ предполагает «разработку безопасных и конкурентоспособных технологий, которые могут сократить выбросы от существующих активов и помогут обеспечить будущее судоходства с нулевыми выбросами». В частности, партнеры намереныразработать и внедрить «нулевые решения», такие как топливо с нулевым уровнем выбросов и технологии, в том числе топливные элементы, которые позволят создать новое концептуальное судно с нулевыми выбросами. Также компании совместно будут работать над технологиями повышения энергоэффективности, включая цифровые сервисы и платформы. В качестве судового MSC и Shell рассматривают топливо на основе водорода и метанол, а также изучают потенциальные преимущества перехода от СПГ на основе ископаемого топлива к био-СПГ или синтетическим вариантам. Вместе партнеры изучат возможности для MSC использовать СПГ в своем парке, как топливо с наименьшими выбросами, широко доступное сегодня. Они также рассмотрят будущие пути развития, в том числе технологии борьбы с выбросами метана, которые еще больше снизят выбросы СПГ. «Десять лет Shell и MSC вместе работали над проектами, включая бункеровку биотопливом и испытания топлива с очень и сверхнизким содержанием серы. Наше партнерство поможет ускорить прогресс декарбонизации и найти эффективные решения для этой жизненно важной части мировой экономики», – отмечают в Shell.
• Представленная Еврокомиссией программа по борьбе с изменением климата, предполагающая трансграничное углеродное регулирование (ТУР), затронет поставки из России стали, алюминия, труб, электроэнергии, цемента и удобрений общим объемом $7,6 млрд, говорится в сообщении Минэкономразвития, передает «Интерфакс». “Когда механизм полностью заработает, металлы, трубы, удобрения, цемент, электроэнергию можно будет импортировать в ЕС только при условии оплаты каждой тонны выбросов СО2, которая образовалась при их производстве. Предполагается, что цена тонны СО2 будет равна средней цене, определяемой на аукционах в рамках системы торговли квотами на выбросы ЕС. Мера затронет российские поставки в ЕС железа и стали, алюминия, труб, электроэнергии, цемента и удобрений в объеме $7,6 млрд”, – отмечается в пресс-релизе. “Почти полтора года, пока проект разрабатывался, коллеги из ЕС заверяли весь мир в том, что буква и дух соглашения ВТО (Всемирной торговой организации – ИФ) будут полностью соблюдены. Сегодня уверенности в этом нет”, – заявил министр экономического развития Максим Решетников, слова которого приводит пресс-служба ведомства. “Надеемся, что представители ЕС сдержат данные нам ранее обещания и обеспечат соответствие документа нормам ВТО, РКИК (Рамочная конвенция об изменении климата – ИФ) ООН и других международных соглашений. Рассчитываем на содержательный диалог с коллегами из Еврокомиссии”, – сказал Решетников. Взаимосвязь между предлагаемым Евросоюзом механизмом и борьбой с изменениями климата, по мнению главы Минэкономразвития, не очевидна с учетом того, что Парижское соглашение гарантирует странам право самостоятельно определять наиболее эффективные для них методы борьбы с изменением климата. “Глобальную проблему можно решить только с помощью скоординированных действий всех стран. Тем более, что Рамочная конвенция ООН об изменении климата прямо говорит о том, что меры по борьбе с изменением климата не должны использоваться для ограничения международной торговли”, – заявил Решетников. В ведомстве напомнили, что Европейская комиссия на своем официальном сайте опубликовала проект трансграничного углеродного регулирования, который разрабатывался ею больше года, в качестве цели которого декларируется предотвращение рисков углеродных утечек. “Иными словами это борьба с переносом промышленного производства с территории ЕС в другие страны”, – говорится в пресс-релизе Минэкономразвития.

 

 

 

РЕАКЦИЯ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  НА  РЕШЕНИЕ  ЕС,  КОТОРОЕ  ПОДРЫВАЕТ  МЕЖДУНАРОДНОЕ  ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ  РЕГУЛИРОВАНИЕ 

На днях Европейская Комиссия  впервые выступила с предложением сделать  судоходную отрасль частью системы торговли квотами на выбросы, к этой инициативе международное судоходство готовится уже несколько лет.

Согласно предложенному плану ЕС, судоходная отрасль, начиная  с 2023 года, будет постепенно вводиться в Систему торговли выбросами Европейского союза (ETS), этот процесс будет проходить поэтапно в  течение трех лет.

Судовладельцам придется покупать разрешения на выбросы в рамках ETS, если их суда загрязняют окружающую среду, в противном случае им может грозить запрет на заход в порты ЕС.

Помимо судов, работающих в пределах ЕС, предлагается учитывать  50% выбросов от судов, совершающих  международные рейсы, которые начинаются или заканчиваются в портах ЕС. Это предложение подверглось критике со стороны международного судоходного сообщества.

Включение в выбросы, учитываемые в рамках ETS, выбросов от международных рейсов, которые начинаются или заканчиваются в портах ЕС, обеспечивает эффективность ETS, в частности, за счет увеличения благотворного воздействия данной  меры на окружающую среду, поскольку в таком случае оно не будет ограничиваться странами ЕС», – заявили авторы инициативы. Кроме того, теперь аналогичную схему могут применить и в других странах, таких как США и Китай, где тоже планируют  распространить на судоходную отрасль действие своих систем торговли квотами на выбросы.

ECSA (Ассоциация судовладельцев Европейского Сообщества) выступает за создание специального фонда в рамках EU ETS для стабилизации цен на углерод. В Ассоциации подчеркивают, что полученные в рамках ETS доходы должны  поддерживать переход на экологические виды топлива.

Реакция международного судоходного сообщества  на введенную в одностороннем порядке меру  была менее дипломатичной.

Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства, назвал эту инициативу ЕС «узаконенным грабежом».

«Если не считать идеологического сбора денег, которое сильно расстроит торговых партнеров ЕС, трудно понять, чего добьется распространение EU ETS на судоходство в плане сокращения выбросов CO2, особенно если учесть, что это предложение распространяется  лишь на  7,5% глобальных выбросов судоходства. Это может серьезно помешать переговорам в отношении оставшихся 92,5% выбросов от судов», – заявил Платтен.

«Мы знаем, что государства, не входящие в ЕС, такие как Япония, уже выразили озабоченность по поводу этого дипломатического злоупотребления и введения односторонних и экстерриториальных налогов на перевозки. Несправедливо требовать от судоходных компаний, не входящих в ЕС,  платить миллиарды евро на поддержку восстановления экономики ЕС, особенно в рамках схемы, которая подрывает переговоры по выбросам CO2», – заявил Гай Платтен и в очередной раз повторил, что ECSA выступает за введение международного  топливного сбора, сборы от которого должны идти на финансирование исследований и разработок  технологий декарбонизации.

splash247.com

 

 

 

 

COVID-19

 

 

 

• Старший механик сухогруза NORDSUNDA, 49-летний гражданин Филиппин, скончался 16 июля в больнице Гавра, предположительно из-за осложнений от коронавирусной инфекции Covid-19, сообщает Fleetmon. Пятеро других членов экипажа, госпитализированные с того же судна, выздоровели и должны были вчера уехать домой. Еще шестерых моряков с положительными тестами репатриировали в Манилу 13 июля. Как ранее писала Maritime Telegraph / Морская правда, балкер NORD SUNDA совершил вынужденный заход в Гавр 30 июня, поскольку у моряков на борту обнаружились симптомы коронавирусной инфекции и некоторым членам экипажа потребовалась неотложная медицинская помощь. Положительные результаты тестов на Covid-19 получили в общей сложности 16 человек, 6 из них были госпитализированы. После захода в Гавр балкер продолжил рейс. 11 июля судно прибыло в Дюнкерк, откуда вышло 14 июля, направляясь в Усть-Лугу (Россия, Балтийское море). 18 июля балкер находился у берегов Эстонии.
• На южнокорейском эсминце «Мунму Великий» вспышка коронавируса. Из 301 члена экипажа диагноз подтвердился у 247 человек. Как сообщает издание Al Jazeera, большинство инфицированных коронавирусом изолировали прямо на корабле. Кроме того, 16 моряков с COVID-19 доставлены в больницу. Члены экипажа эсминца не были привиты, так как ушли в рейс до того, как Южная Корея начала процесс массовой вакцинации. У первого зараженного моряка проявились симптомы простуды через день после того, как эсминец покинул порт. Он не проходил тестирование на COVID-19 и не находился на карантине. После этого другие члены экипажа сдали экспресс-тесты на ковид, которые не были точными и дали отрицательный результат. Диагноз COVID-19 смогли подтвердить только после сдачи ПЦР-тестов.  Эсминец «Мунму Великий» участвовал в антипиратской международной операции у берегов Восточной Африки. Правительство Южной Кореи уже отправило два самолета для транспортировки и смены экипажа.
• Неделю на мурманском судне, которое стоит в норвежском порту, бушует ковид. Здоровых и больных моряков держат на судне, из лекарств – только парацетамол. О том, что происходит на судне, на условиях анонимности газете “Вечерний Мурманск” рассказали члены экипажа. 12 июля рыболовецкое судно М-0351 «Звезда Мурмана», приписанное к порту Мурманск, после планового ремонта зашло в норвежский порт Олесунн. Оттуда судно должно было идти на промысел. На следующий день одному из членов экипажа стало плохо, пропало обоняние и поднялась высокая температура. Через сутки его госпитализировали. У остальных членов экипажа норвежские медики взяли тест на ковид. Положительный ответ оказался у 18 из 35 человек. Сейчас и больных, и здоровых держат на одном судне. Из лекарств – только парацетамол, который помогает сбивать температуру. Норвежцы пообещали периодически брать у экипажа тесты. «Сказали, если кому-то совсем станет плохо, тогда госпитализируют», – пишут члены экипажа.

 

 

 

КАК  ВИРУС  «СЪЕЛ»  КРУИЗЫ

Коронавирусные ограничения в отношении иностранных круизных и паромных пассажиров привели к потере соответствующими портами до 90% выручки. В то же время, в отношении воздушных пунктов пропуска действуют «поблажки», что в отрасли находят несправедливым.

Ограничение на въезд в РФ иностранных граждан и лиц без гражданства было установлено бессрочно в 2020 году распоряжением правительства РФ от 16 марта 2020 г. N 635-р «О временном ограничении въезда в Российскую Федерацию иностранных граждан и лиц без гражданства и временном приостановлении оформления и выдачи виз и приглашений». Документ, впрочем, разрешает въезд иностранных граждан на территорию России через воздушные пункты пропуска (правда, из ограниченного, но достаточно большого перечня государств). Тем не менее, это не касается туристов, прибывающих на круизных лайнерах, пассажирских судах и паромах в РФ. Данный запрет приводит к существенной потере доходов соответствующих пассажирских терминалов, потере произведенных ранее в их реконструкцию и модернизацию инвестиций. Так, по информации ИАА «ПортНьюс», на Дальнем Востоке отменены около 40 заходов пассажирских судов. Порт Владивосток отказал в заявке компании «Коста Азия», которая планировала выполнить в сезон 2021 года до 10 японских круизов с заходом в столицу Приморья. В порт Корсаков этот же круизный оператор в этом году не смог завести судно «Коста Серена». Планировалось около 10 судозаходов. Компания NCL не смогла осуществить заход в порт Владивосток судна Norwegian Jewel для подготовки к круизному сезону на Аляске.Порт Петропавловск Камчатский отменил по причине закрытия пунктов пропуска все заходы на 2021 года – более 15 круизных судов. При этом  круизы на Аляске возобновлены в портах США с июля 2021 года. Пассажирский порт Санкт-Петербург (Морской Фасад) не принимает круизные судна с сезона 2020 года. Однако соседи по Балтике с июля 2021 года возобновили работу круизных терминалов и с удовольствием обслуживают не добравшихся до России туристов. Например, порт Таллинн уже принимает суда круизных компаний из Германии (Aida Cruises, Mein Shiff (TUI), Phoenix Reisen) и США (Celebrity Cruises, Oceana Cruises). По данным статистики  сайта crew-center.com, порт Таллинн уже принял 26 судозаходов и более 100 000 пассажиров. Считается, что один круизный пассажир в среднем оставляет в порту захода около 120 евро в сутки. Компании из Скандинавии Tallinn Silja Line, Viking Line возобновили регулярные рейсы в Балтийском море с июля 2021 года. А работа российского паромного оператора St Peter Line в этом году так и не возобновлена. В российском черноморском порту Сочи с июня 2021 года работает только каботажная круизная линия ФГУП «Росморпорт» с теплоходом «Князь Владимир». Турецкий оператор круизных судов Marebo Shipping Company организатор круизов из Сочи в порты Турции в июле и в августе 2021 года не получил разрешения Росприроднадзора на начало работы линии. В порту рассматриваются проекты запуска других круизных маршрутов на осень 2021 года и международные паромные линии из Сочи в Болгарию и Турцию. Но все проекты находятся под угрозой срыва. В связи с этим Ассоциация морских торговых портов (АСОП) направила на имя главы правительства России Михаила Мишустина письмо (копия имеется в распоряжении «ПортНьюс»), в котором предложило включить морские пассажирские и смешанные грузо-пассажирские пункты пропуска, наряду с воздушными, в данное распоряжение. В свою очередь, АСОП от имени соответствующих портов гарантировало соблюдение строгих противоэпидемиологических мер. «Благодаря усиленным протоколам безопасности, реализованным на пассажирских судах, круизные лайнеры являются «чистыми» зонами, на борту находятся исключительно «чистые» пассажиры и экипаж и обеспечиваются все необходимые санитарно-эпидемиологические требования. Операторы морских пассажирских терминалов в свою очередь готовы обеспечить соблюдение всех санитарно-эпидемиологических требований…», – указано в письме Ассоциации. По данным, приведенным АСОП, крупнейшие  в  России  морские  пассажирские  порты  и  терминалы, расположенные в Санкт-Петербурге, Сочи, Владивостоке и Петропавловске-Камчатском, операторами которых являются АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург  «Морской  фасад»,  АО  «Морской  порт  Сочи»,  ООО «Владивостокский  морской  терминал»  и  ФГУП  «Росморпорт» соответственно,  были вынуждены  полностью  прекратить  деятельность, связанную с обслуживанием пассажиров круизных судов. В письме АО «Сочинский морской торговый порт» на имя заместителя председателя правительства России Татьяны Голиковой (копия письма имеется в распоряжении «ПортНьюс») также содержится просьба оказать содействие в получении разрешений на открытие круизной линии для граждан России по маршруту Сочи-Сасун-Амастра-Стамбул-Зонгулдак-Синоп-Трабзон-Сочи, с заходом в турецкие порты. Как прокомментировали ИАА «ПортНьюс» в АО «Сочинский морской торговый порт», «введенные в связи с пандемией COVID-19 ограничения оказали определенное влияние на деятельности Сочинского морского порта. Большинство судозаходов иностранных круизных судов, предварительно заявленных на 2021 год, на сегодняшний день отменены. Также пока остается под вопросом запланированное на 2021 год открытие нескольких собственных регулярных линий, в том числе пассажирской линии с Грузией и грузопассажирской линии с Турцией. Суммарная выручка от включенных в план порта на 2021 год судозаходов иностранных круизных линий и новых собственных линий составляет около 48% всех заложенных в расчетный бюджет порта на 2021 год доходов от обслуживания судов». В свою очередь, в АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» «ПортНьюс» сообщили, что запрет приводит к потере до 90% выручки терминала. «С 2020 года по сегодняшний день круизно-паромная навигация на объектах АО «ПП СПб МФ»  полностью отсутствует. Заход круизных и паромных судов обеспечивает до 90% доходов компании. По имеющийся еще на декабрь 2020 года информации, в соответствии с запланированным на 2021 год расписанием, ожидалось порядка 380 судозаходов по всем объектам компании (Пассажирский порт Санкт-Петербург, Морской вокзал, причальные комплексы на Английской наб. и наб. Лейтенанта Шмидта). Так же стоит отметить, что АО «ПП СПб МФ» готово в тестовом режиме, с соблюдением противоэпидемиологических Стандартов безопасности, в любой момент обеспечить прием круизных и паромных судов». Следует отметить, что указанные ограничения оказывают крайне негативное воздействие на состояние пассажирской инфраструктуры в морских портах, выбивает Россию из возрождающегося мирового круизного туризма, что может оказать негативные последствия для отрасли в долгосрочной перспективе. Опрошенные ИАА «ПортНьюс» эксперты уверены, что если решение круизной проблемы в России не будет найдено в ближайшее время, то это приведет отрасль к огромным потерям на несколько лет вперед. «Из-за действующих ограничений для пассажиров круизных судов и паромов в морских пунктах пропуска портовые власти и участники портовой деятельности теряют миллионы долларов недополученных доходов, – пояснил в беседе с ИАА «ПортНьюс» генеральный директор компании «Интермарин Круиз Ферри Менеджмент» (портовый агент и эксперт по морскому судоходству) Игорь Глухов. – Неопределенность, связанная с перспективами открытия России для пассажирских судов приводит к тому, что постоянные клиенты круизных и паромных компаний вынуждены уходить в другие страны и регионы работ. Например, ближайший к Санкт-Петербургу порт Таллинн этим летом принимает более 20 больших круизных судов – тех, которые при отсутствии запретов обязательно пошли бы в Санкт-Петербург. Речь идет о 100 тысячах пассажиров. Под угрозой срыва оказалось несколько проектов на Черном море в порту Сочи, отменены судозаходы в порты Дальнего Востока – Владивосток и Корсаков». В строительство инфраструктуры пассажирских портов России вложены сотни миллионов долларов частных и государственных средств. Простой портов пагубно отразится на развитии туристической сферы  портовых городов и нанесет всей индустрии морского туризма большой ущерб – и финансовый  и репутационный. «Если такая ситуация сохранится и дальше, то есть серьезный риск потери клиентуры российскими пассажирскими портами на многие годы вперед, потому что расписание круизных судов и паромных линей составляется из расчета до 24 месяцев вперед, – отмечает Игорь Глухов. – Поэтому необходимо срочно закончить эту автоблокаду российских портов».

portnews.ru

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

• Ректор ГМУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова Сергей Кондратьев и управляющий директор «СКФ Менеджмент Сервисиз (Новороссийск)», президент ПАО «Новошип» Алексей Хайдуков, перерезали красную ленточку в новой, оснащенной современным оборудованием аудитории, предназначенной для обучения будущих судоводителей. Об этом сообщила пресс-служба вуза. Надо отметить, что в университете есть именные аудитории, но вот компания-судовладелец с такой инициативой выступает впервые. Теперь фирменный логотип «Совкомфлота» будет украшать одну из аудиторий корпуса «ЮГ», в котором преподаватели и курсанты Ушаковки не так давно справили новоселье. Конечно, не только логотипом оснащено помещение, самое главное – это компьютерная техника с широкополосным доступом в интернет. По словам Сергея Кондратьева, эти компьютеры уже подключены к университетской электронной образовательной среде, у них имеется доступ к специализированной библиотеке, возможность курсового и дипломного проектирования. Особую атмосферу аудитории создают модели и фотографии суперсовременных судов, которые сегодня являются гордостью «Совкомфлота». Открытие этой аудитории стало возможным в рамках соглашения о сотрудничестве, которое мировой лидер в области перевозок углеводородов группа компаний «Совкомфлот» и «Лидер отрасли» – Государственный морской университет имени адмирала Федора Федоровича Ушакова заключили 27 мая этого года. Как отметил Алексей Хайдуков, этот подарок университету только начало. В будущем планируется открытие еще нескольких подобных аудиторий. Компания заинтересована в квалифицированных кадрах, которые готовит Ушаковка, а уровень этой подготовки во многом зависит от материально-технической базы вуза. Так что в подобном сотрудничестве одинаково заинтересованы и «Совкомфлот» и Государственный морской университет имени адмирала Федора Федоровича Ушакова.
• Sitronics KT, дочерняя компания Sitronics Group, продемонстрировала работу тренажера для обучения операторов морских автономных судов на встрече с представителями Северного Арктического Федерального Университета имени М. В. Ломоносова (САФУ). Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе компании. Разработки в области моделирования безэкипажного судовождения могут быть использованы в создаваемом на базе ВУЗа Арктическом научно-технологическом IT-парке Digital Arctiс. В рамках соглашения между АФК «Система» и Северным Арктическим федеральным университетом имени М. В. Ломоносова одним из направлений сотрудничества является взаимодействие в области информационных технологий и реализации проекта Digital Arctic. Взаимодействие с ВУЗом по этому направлению осуществляет Sitronics Group, входящая в Группу АФК «Система». Приоритетные сферы сотрудничества — подготовка квалифицированных кадров по направлениям цифровой экономики, разработка и реализация новых образовательных программ, в том числе по обучению операторов автономных судов, внедрение тренажерных комплексов на площадках университета. В основе представленного ВУЗу тренажера — платформа моделирования безэкипажного судовождения (ПМБС). Это собственная разработка компании Sitronics KT для создания автономных судов и виртуальных испытаний. Она позволяет проводить безопасное тестирование морских автономных судов (МАНС), моделировать и прогнозировать ситуации. Платформа может быть использована также в качестве образовательной среды. Разработка уже позволяет моделировать поведение судов и проводить обучение сотрудников с помощью демонстрационных тренажеров. Тренажер представляет из себя блок управления кораблём, так называемый мостик. Мостиковая система содержит приборы, индикацию, органы управления. У каждого проекта корабля или судна имеется свой типовой мостик. Состав мостиковой системы набирается из секций в зависимости от назначения судна. Sitronics KT может создать копию любого мостика, либо разработать универсальное решение, которое отобразит базовые элементы. Главное в тренажере — органы управления и система визуализации. Остальные составляющие можно имитировать на сенсорных мониторах. «Наша компания – ведущий разработчик в сфере морских интеллектуальных решений и цифровой навигации. Благодаря достижениям Sitronics KT в развитии автономной навигации Россия является пионером внедрения автономного судовождения. Компетенции и проекты Sitronics KT будут полезны для развития Северного морского пути. Наступает новая эра в судоходстве, поэтому задача подготовки кадров для создания цифровых сервисов, платформ и обучения операторов автономного судовождения крайне важна. Мы в свою очередь готовы участвовать в ее решении как в рамках образовательных программ, так и в деле обеспечения тренажерной базы для обучения», — поделился генеральный директор Sitronics KT Андрей Родионов. «Одним из приоритетных проектов университета является создание арктического IT-парка Digital Arctic, появление которого не только поспособствует развитию самого университета, но и придаст импульс процессам цифровизации всего Арктического региона. Уверены, что именно здесь появятся уникальные цифровые стартапы, а сам парк станет арктической резиденцией для ведущих компаний отрасли – именно поэтому мы рады, что партнерами проекта стали разработчики технологии беспилотного управления морскими судами – компания Sitronics KT. Будем развивать и содействовать внедрению инноваций в жизнь – для Северного морского пути технология безэкипажного управления судами очень перспективна», – отметила исполняющая обязанности проректора по цифровизации САФУ – директор проекта Digital Arctic Оксана Бугаенко.
• Украинские моряки с судна «Thorn1», которое стоит на рейде в порту Джибути, вернутся в Украину после ремонта систем на нем. Как сообщил агентству Интерфакс-Украина спикер МИД Украины Олег Николенко, в ближайшие дни компания-судовладелец отправит в Джибути часть сменного экипажа для ремонта систем на судне. В порту уже находится агент судовладельца, который обеспечивает моряков питьевой водой, продуктами питания и, при необходимости, медикаментами. «После ремонта судно должно отправиться в альтернативный порт в Аденском заливе, где восемь украинских моряков должны сойти на берег для дальнейшего возвращения в Украину». — сообщил Николаенко. Спикер отметил, что сразу после получения сообщения о ситуации на судне, министр иностранных дел Дмитрий Кулеба немедленно поручил посольствам Украины в Греции и Эфиопии принять меры для защиты интересов украинских граждан. Как ранее сообщал USM, десять украинских моряков застряли на обесточенном рефрижераторном судне Thorn 1.Один моряк погиб, не выдержав жары. Сейчас, по словам Олега Николаенко, МИД ожидает от джибутийских судмедэкспертов информацию о точной причине смерти. Судно принадлежит греческой компании ILIANA SHIPPING LIMITED и находится в аварийном состоянии, так как направлялось из Турции в Индию для утилизации.
• Экипаж танкера GAS ATHENA уже пять месяцев не получает заработную плату. Все запросы команды к руководству остаются без ответа компании. Как сообщает ПРМТУ, к ним поступил запрос от экипажа танкера GAS ATHENA ( флаг Панамы). На судне находится 18 членов экипажа, из них 17 украинцев и капитан из РФ. Моряки сообщают, что уже пять месяцев некоторые из них не получают заработную плату, а все запросы команды остаются без ответа. Сейчас судно стоит на якоре недалеко от порта Корфаккан, ОАЭ. В ПРМТУ сообщают, что в случае, если судовладелец будет не в состоянии выплатить задолженность по зарплате самостоятельно, то это будет обязана сделать страховая компания. Ведь, согласно Конвенции MLC 2006 года, судовладелец обязан страховать свои риски с целью обеспечить обязательства в части репатриации экипажа, оплаты труда и расходов на питание, проживание и медицинское обслуживание. В случае с танкером GAS ATHENA обязательства лягут на страховую компанию Ingosstrakh. Стоит отметить, что страховая компания может покрыть задолженность по заработной плате, которая не превышает четырехмесячный период. Остальную задолженность морякам придется взыскивать через суд, оформив все необходимые документы до списания с судна. В ПРМТУ рекомендуют морякам обращаться за помощью к ним или к инспектору ITF тогда, когда задолженность по зарплате на судне составляет даже один месяц.

 

 

 

 

ВЫВОДЫ  НОВОГО  ИССЛЕДОВАНИЯ:  С  ТОЧКИ  ЗРЕНИЯ  УДОВЛЕТВОРЕНИЯ  ПОТРЕБНОСТЕЙ  МОРЯКОВ  В  БУДУЩЕМ   РЕШАЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ   БУДЕТ  ИМЕТЬ  ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ  СВЯЗЬЮ  НА  БОРТУ

В докладе Thetius по итогам исследования, спонсором которого выступила компания Inmarsat, подчёркивается, что способность судоходной отрасли создать более привлекательные условия для моряков во всем мире будет в первую очередь зависеть от обеспеченности  моряков цифровой связью  на борту.

Inmarsat, мировой лидер в области глобальной мобильной спутниковой связи, еще раз продемонстрировал свою приверженность заботе о благополучии моряков, выступив спонсором нового исследования, посвященного будущему профессии моряка, которое охватило период до 2050 года. В докладе по итогам исследования содержатся рекомендации участникам судоходной отрасли, учебным заведениям и организациям, оказывающим социально-бытовые услуги  морякам, о том, что делать, чтобы не отстать от меняющихся потребностей моряков завтрашнего дня. Новое исследование под названием «Достойное будущее для моряков?», которое провела  консалтинговая компания в области морских инноваций Thetius, даёт богатую пищу для размышлений. Когда он публиковался, кризис смены экипажа, возникший на фоне пандемии COVID-19, был далёк от разрешения. Проанализировав развитие судоходной отрасли  до 2050 года, авторы исследования пришли к выводу о том, что, вполне вероятно, эпидемии и пандемии станут более распространенным явлением, а проблемы безопасности экипажа, усталости и притеснений в краткосрочной перспективе вряд ли исчезнут. Также, прогнозируется, что предпосылок для оставления  экипажей и криминализации моряков будет всё больше, поэтому  эти проблемы будут требовать повышенного внимания со стороны отрасли.

Помимо  того, что подобные сценарии развития событий представляют собой не самые радужные перспективы,  они подчеркивают необходимость обеспечения моряков цифровой связью на борту. «Вероятно, в 2050 году моряки будут больше взаимодействовать и контактировать с людьми на берегу», – говорится в отчете.

Экономика судоходной отрасли и стратегии сокращения углеродных выбросов позволяют прогнозировать сокращение времени стоянок судов в порту. Социально-бытовые  услуги станут в большей степени ориентированы на цифровые технологии, нежели на личные контакты. Сокращение численности экипажа и продолжительности увольнений на берег, также, будут означать меньшую зависимость от центров моряков, гораздо большее значение приобретёт доступ к социальным услугам  онлайн.

«Этот отчет, основанный на имеющемся опыте, анализе быстро меняющейся ситуации в сфере  цифровых технологий и заявлений, сделанных отраслевыми органами, дает четкое представление о решающей роли, которую связь и технологии будут играть в социально-бытовом обслуживании моряков  в ближайшие годы», – говорит Рональд Спитаут, президент Inmarsat Maritime. Thetius выделил ряд технологий, которые будут иметь решающее значение для социально-бытового обслуживания моряков, и Inmarsat способствует их скорейшему внедрению.

«Пандемия 2020-21 годов может стать переломным моментом в сфере  телемедицины», – считает Спитаут. В докладе подчеркивается, что, скорее всего, системы контроля и управления утомляемостью заменят ручной учёт часов отдыха. После конкурса Crew Welfare Open Innovation Challenge 2020, Inmarsat совместно с  Shell Shipping and Trading приступили к тестированию возможностей программного обеспечения, разработанного Eupnoos и Workrest для того, чтобы обеспечить интеллектуальное управление утомляемостью на основе данных, собранных с помощью носимых устройств.

В 2050 году моряками будут те, кто родился уже в эпоху цифровых технологий, отмечают в компании  Gardner and Chubb, однако использование на борту технологий искусственного интеллекта (AI), 3D-печати и расширенной реальности (XR) по-прежнему  будет требовать от них  более высокого уровня технической подготовки. Признаки будущих  изменений можно найти  уже сегодня: судовой реестр острова Мэн совместно со стартапом Tapiit работает  над созданием приложения для обучения в режиме онлайн-трансляций, а  Ocean Technology Group при подготовке моряков использует гарнитуру для виртуальной реальности. «Мы в полной мере осознаем, на какие жертвы продолжают идти наши моряки, чтобы поддерживать нормальное функционирование мировой экономики», – говорит Спитаут. «Доклад по итогам результатов нового исследования  включает в себя важные предложения по созданию глобальной организации по защите интересов моряков, а также стратегический обзор местных социально-бытовых объектов для моряков. Со своей стороны, Inmarsat делает все возможное, чтобы поддержать наших моряков. Мы делаем это за счет расширения возможностей подключения к интернету и  доступа к цифровым услугам, которые поддерживают безопасность, открывают доступ к  повышению квалификации без отрыва от работы и расширяют возможности оказания морякам  социально-бытовых услуг в режиме онлайн. Кроме того, мы тесно сотрудничаем с  благотворительными организациями, судовладельцами и менеджерами, помогая им внедрять новые технологии в сфере социально-бытового обслуживания моряков».

Публикация этого доклада совпала с подготовкой   Inmarsat  к запуску обновленной версии своего сервиса  Fleet Xpress, Fleet Hotspot – в 3  квартале 2021 года

Справка: Компания Inmarsat – мировой лидер в области глобальной мобильной спутниковой связи.

Когда  Inmarsat  только создавалась, её главная цель заключалась в обеспечении морских судов надежной связью, в первую очередь для повышения безопасности мореплавания, в том числе передачи сигналов о бедствии, оперативного взаимодействия с другими судами и береговыми службами, связи членов экипажа и пассажиров судна с берегом. Одна из задач создания   Inmarsat – обеспечить функционирование системы морской спутниковой связи в соответствии с требованиями ГМССБ – глобальной морской системы связи при бедствиях.

Сегодня Inmarsat имеет и эксплуатирует одну из самых крупных в мире сетей спутниковой связи. Компания  финансируется участниками 84 стран, которые являются ее членами. Советский Союз (в прошлом) и Россию (в настоящем) в ”  Inmarsat” представляет государственная организация Морсвязьспутник.

Виды услуг Inmarsat:

• высокоскоростная передача данных (скорость до 492 кбит/с);
• досутп к частным корпоративным сетям (построение VPN на основе терминалов);
• Интернет, электронная почта, видеоконференции;
• телефонный разговор при одновременной передаче данных;
• прямые текстовые сообщения (SMS) с терминала без использования ноутбука.

gcaptain.com

 

 

 

ПОПРАВКИ  2021 ГОДА  К  ПРАВИЛАМ  СТРАХОВОГО  ВОЗМЕЩЕНИЯ   РАСХОДОВ,  СВЯЗАННЫХ  С  ДЕВИАЦИЕЙ  СУДНА

На фоне охватившей мир пандемии Covid-19 некоторые порты перестали разрешать судам передавать тела умерших в рейсе моряков на берег с целью дальнейшей отправки их тел на родину, особенно если причиной смерти является Covid-19. Это приводит к неприятным осложнениям для судовладельцев, которые не могут организовать отправку  тел умерших членов экипажа на берег, и они остаются на борту намного дольше, чем это бывает  обычно.

Правило 31 свода Правил для судов и других плавучих сооружений (далее – «Правила для судов») и Правило 21  свода Правил для передвижных морских установок (далее – «Правила для ПМУ»), а вместе – «Правила» –  предусматривают покрытие  дополнительных расходов на девиацию (расходы по отклонению судна от заданного маршрута); однако нынешняя формулировка не включает покрытие расходов на отклонение от маршрута, связанное с необходимостью перемещения на берег тел скончавшихся во время рейса членов экипажа или пассажиров.

Чтобы обеспечить членам Клуба и их морякам максимально возможную поддержку и страхование в таких обстоятельствах, Совет директоров клуба взаимного страхования Gard P. & I. (Бермуды) Ltd. и Assuranceforeningen Gard (далее –  «Ассоциации») одобрили предоставление всем своим Членам с 20 февраля 2021 года (ретроспективно) страхового возмещения расходов на отклонение судна от маршрута с целью  репатриации умерших членов экипажа или пассажиров на борту.

Кроме того, Совет директоров Ассоциаций уполномочил Менеджера внести поправки в Правила, чтобы в будущем страховое покрытие включало специальные  дополнительные расходы на девиацию судна с целью обеспечения возможности репатриации умерших членов экипажа или других лиц, скончавшихся на борту. Изменения в Правилах  вступают в силу с 1 июля 2021 года.

gard.no

 

 

 

IG  ОПУБЛИКОВАЛА  FAQ  ПО  СТРАХОВЫМ  СЛУЧАЯМ,  СВЯЗАННЫМ  С  COVID-19

Международная ассоциация  классификационных обществ (IG) опубликовала ответы на часто задаваемые вопросы (FAQ), касающиеся страхового покрытия P&I Club Cover, которые предоставляют  13 клубов-членов Ассоциации.

Также, IG принимала участие в подготовке публикации  «Коронавирус (COVID19): правовые вопросы, вопросы ответственности и страхования, возникающие в связи с вакцинацией  моряков», выпущенной Международной палатой судоходства (ICS). В этом документе подробно рассматривается ряд общих и оперативных вопросов; ссылка на него делается в  FAQ.

IG отметила, что большинство вопросов, связанных с вакцинацией моряков, носит оперативный характер, поэтому страховка  P&I не покрывает их.

 

1. Покрывает ли стоимость вакцинации от COVID-19 страховка P&I?

Государства  проводят бесплатную вакцинацию своих граждан и все чаще предлагают на таких же условиях вакцинироваться   иностранным морякам, прибывающим в их порты. Тем не менее, обеспечение вакцинации против Covid-19 это область оперативных вопросов, поэтому ни стоимость вакцины, ни какие-либо связанные с вакцинацией  дополнительные расходы не покрываются страховкой P&I.

См. Также пункт 3.1.6 ICS «Несет ли судовладелец расходы на вакцинацию моряков?» (https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2021/03/Coronavirus-COVID-19-Legal-Liability-and-Insurance-Issues-arising-from-Vaccination-of-Seafarers.pdf)

2. Покрываются ли какие-либо обязательства, возникающие в результате вакцинации моряков, страховкой P&I?

Если в период найма у члена экипажа диагностированы симптомы, связанные с реакцией на вакцинацию, и если вакцина одобрена согласно соответствующему протоколу в той юрисдикции, где проводилась вакцинация,  то в данном случае в отношении судовладельца возникает та же ответственность, которая предусмотрена в действующем  Коллективном договоре (СВА)  в случае болезни и / или смерти моряка. Эта ответственность судовладельца  будет покрываться страховкой P&I,  каждый случай будет рассматриваться отдельно с учётом всех обстоятельств.

См. Также пункт 3.1.7 ICS «Несет ли судовладелец ответственность за последствия вакцинации моряков, включая любые побочные эффекты?»

3. Покроет ли страхование P&I ответственность члена IG в случае, если моряк не будет вакцинирован?

От моряка, нанятого по трудовому договору, в котором нет пункта, согласно которому вакцинация является обязательным условием найма,  нельзя требовать пройти вакцинацию, поэтому страхование P&I не будет ущемлено.

См. Также – пункт 2.1.2 ICS. «Информированное и добровольное согласие на вакцинацию», которое касается ситуации, когда моряк решает не проходить вакцинацию.

– пункт 3.1.9 ICS «Какова будет ответственность  судовладельца в случае, если моряк откажется от вакцинации, а другие члены экипажа заразятся COVID-19 в результате контакта с невакцинированным моряком?»

4. Будет ли действовать страхование P&I в отношении покрытия ответственности судовладельца, если следующие транзитом моряки будут отправлены через третью страну для вакцинации?

Это будет зависеть от обстоятельств, от продолжительности пребывания и от того, направляется ли моряк на назначенное ему судно. Если третья страна не находится на пути к назначенному моряку судну, то такая остановка в пути  будет отнесена к области оперативных вопросов и, скорее всего, на неё не будет распространяться действие страховки P&I.

5. Могут ли клубы рекомендовать конкретные учреждения, предоставляющие услуги вакцинации в портах, куда заходит судно судовладельца?

У клубов нет местных специалистов в этой области, чтобы давать подобные  рекомендации, однако, они могут предоставить все имеющиеся  у них релевантные контакты, чтобы помочь судовладельцу принять оперативное решение.

Здесь вы можете найти полезную  информацию о наличии вакцин для моряков в портах по всему миру: https://icma.as/vaccines

6. Следует ли вакцинировать сразу весь экипаж, а если нет, то как следует выбирать моряков для вакцинации?

Подобное решение принимается в зависимости от обстоятельств, тем не менее, в идеале предпочтительнее вакцинировать моряков перед рейсом, чтобы они какое-то время после вакцинации провели в спокойной обстановке на случай возникновения какой-либо серьезной реакции. В этом случае экипаж будет лучше защищен с самого начала их контракта, к тому же, при необходимости, станет проще организовать для них вакцинацию второй дозой.

IG заявила, что теперь, когда страны начинают вакцинировать иностранных моряков, судовладелец может выбирать — дать возможность вакцинироваться всем членам экипажа или только его части. В частности, принимая решение о вакцинации всего экипажа сразу, судовладелец должен учитывать риск побочных реакций и возможное влияние на безопасную численность экипажа. Даже обычные побочные эффекты  могут повлиять на способность экипажа безопасно выполнять свои обязанности в течение ограниченного периода времени.

В случае принятия решения о вакцинации части экипажа, разумнее выбирать моряков разных должностей, чтобы в случаев возникновения у моряков неблагоприятных для здоровья побочных эффектов, на эксплуатации судна это не сказалось. Кроме того, выбирая, кого из членов экипажа вакцинировать, следует  учитывать возраст и состояние здоровья моряка и  связанные с этим возможные риски для  здоровья.

Если моряки будут вакцинироваться в порту, важно тщательно координировать свои действия с судовым агентом и предоставить ему  расчетное время прибытия судна, чтобы он мог на месте урегулировать все вопросы с лицом, ответственным за организацию вакцинации в порту.

insurancemarinenews.com

 

 

 

СМЕРТЬ  «ЖЕМЧУЖИНЫ»

Экипаж сгоревшего контейнеровоза во главе с русским капитаном держат на Шри-Ланке как залог выплат судовладельца. В регионе — экологическая катастрофа

Второй месяц в Высоком суде Коломбо (Шри-Ланка) допрашивают экипаж сгоревшего контейнеровоза X-press Pearl. Сейчас эти люди — гарантия, что судовладелец заплатит за ущерб, причиненный местной флоре и фауне, а именно — 40 миллионов долларов (или больше — судя по публикациям в местной прессе, аппетиты растут во время еды). Об этой истории пишут много, но вопросов не становится меньше. Почему именно такая сумма, кто и как ее считал? Почему в портах по ходу следования судна на запросы о помощи никто не откликнулся? Почему, пока судно стояло в порту, пожар больше пяти дней тушил экипаж? Почему электронные письма и радиопереговоры стерты, а «черный ящик» VDR никто не может расшифровать?

«Новая» разбиралась в ситуации.

Морякам запрещено давать интервью, пока идут следственные действия, и  мы побеседовали с ними на условиях анонимности, а также изучили судовые документы, фото, видео и статьи в ланкийской прессе. СПРАВКА Судно X-Press Pearl построено в Китае в феврале 2021 года. Длина/ширина — 186/34 м. Дедвейт — 37тыс. т. Водоизмещение — 48848 т. Вместимость —2,7 тыс. TEU. Четвертый рейс для контейнеровоза с романтическим именем «Жемчужина» стал последним. В мае X-Press Pearl следовал по расписанию из Индии в Сингапур через Шри-Ланку. На борту находилось в общей сложности 1486 контейнеров, среди них — с косметикой и химикатами, в том числе 25 т азотной кислоты (81 контейнер). Кроме того, 297 т мазута и 51 т дизельного топлива. Судовладелец — сингапурская компания X-Press Feeders — один из крупнейших перевозчиков в Азии. Флот под управлением этой компании насчитывает 110 судов, обслуживающих хабы в Азии, Африке, Карибском бассейне, Латинской Америке, Европе, Средиземноморье и на Ближнем Востоке. Из списка судов, находящихся в собственности и управлении компании, X-Press Pearl уже удален.

Ущерб:

Масштабы бедствия до сих пор не оценены до конца — и официальными организациями Шри-Ланки, и специалистами Клуба взаимного страхования («P&I клуба»). Клуб мобилизовал для очистки акватории и побережья Международную федерацию владельцев танкеров по борьбе с загрязнением, британскую Oil Spill Response Limited (OSRL, это организация по ликвидации последствий нефтяных и химических реагентов), Resolve Marine (она проводит съемку гидролокатором бокового обзора, чтобы обнаружить на дне контейнеры и определить груз, находящийся в них). Экологи называют ущерб от затопления X-Press Pearl экологической катастрофой. По официальным данным, на Шри-Ланке возможны умеренные кислотные дожди из-за выбросов диоксида азота во время бедствия. Местные СМИ пишут, что на берег выбрасывает мертвых черепах и рыб. Прибрежная рыбалка от Калутара до Негомбо запрещена, рыбакам обещаны компенсации от правительства.

Катастрофа:

10 мая в порту Хамад (Катар) обнаружилась утечка азотной кислоты в одном из 20-тонных контейнеров. Порты захода Хамад и Хазира (Индия) не дали капитану и судовладельцу согласия на выгрузку и переукладку судна, и оно, проследовав далее по расписанию, прибыло в Коломбо и встало на якорь в ожидании швартовки. 20 мая на X-Press Pearl начался пожар. Азотная кислота смешалась с другими химикатами и воспламенилась. Тушил огонь экипаж с периодическими подходами местных буксиров, которые капитан, житель Владивостока Виталий Тюткало, беспрерывно выпрашивал у местного портового контроля. Более пяти дней пожар сдерживали в одном трюме, порт оказался просто не способен оказать надлежащую помощь (не было даже систем углекислотного, пенного или порошкового тушения). В конце концов экипаж покинул судно, после того как пожар и взрывы дошли до надстройки и машинного отделения. Контейнеровоз сгорел и затонул.

Рамадан и коррозия:

Рапорт капитана на английском языке, пересказ событий по-русски, скриншоты переписок по WhatsApp и электронной почте, фото, видео, иные документы о развитии ситуации имеются в распоряжении «Новой». 10 мая в порту Джебель-Али (ОАЭ) на борт был погружен злополучный контейнер весом 28,7 т. В тот же день судно отправилось в порт Хамад (Катар), где пришвартовалась 11 мая. Рано утром экипаж обнаружил утечку — примерно 1 литр в час. Об аварийном контейнере капитан сразу же сообщил всем, кому положено: судовладельцу, планерам, агентам, властям портов. Приложил фото. Потребовал снять опасный груз с борта. Но катарцы категорически отказались, и на судне произвели только запланированные грузовые операции. «В 22.00 получено письмо, что порт ничего не сможет организовать по причине Рамадана. Дано указание следовать дальше и искать помощи в следующем порту», — рассказывают моряки. В 23.00 X-Press Pearl отправился в порт Хазира (Индия). По пути к утечке добавился и дым — желтый, с сильным химическим запахом, усиливающийся во время дождя. И вновь — десятки электронных писем и капитан, и судовладельцы пересылают по десяткам адресов официальных лиц, обязанных оказать помощь в такого рода ситуациях. Агент порта Хазира заверил капитана, что их грузчики все сделают: выгрузят и проверят контейнер на причале. Но 15 мая, причалив, судно вновь получает отказ. На этот раз под предлогом того, что вытекающий груз сильно коррозийный и повредит причал. Капитану дано указание следовать дальше и сообщать о происходящем. Из Хазиры в Коломбо (Шри-Ланка) судно идет в штормовых условиях. Утечка и дым периодически прекращаются, но местному агенту с «Жемчужины» продолжают напоминать, что необходимо будет проверить аварийный контейнер. 19 мая около полуночи X-Press Pearl бросает якорь в Коломбо. До самого прихода подтверждения от агента так и не были получены. Спасение погибающих — дело рук самих погибающих:

В 2 часа ночи 20 мая срабатывает дымовая сигнализация. Вентиляция трюмов по всему судну закрывается. Около 12 дня стармех сообщает на мостик, что видит в трюме пожар в нескольких контейнерах. Объявлена общесудовая тревога, собирается весь экипаж, 25 человек — русские капитан и старший механик, 14 китайцев, работающих на судне с самой постройки, 4 филиппинца (на борту с апреля), 5 индийцев (прибыли в порту Хазира). Возгорание тушат углекислотной системой, единственной предусмотренной для тушения огня в трюмах. Через полчаса загорается резина, ее тушат водой, температура под палубой — около 50 °C. Моряки просят помощи от порта, ее нет, а пожар усиливается, температура повышается, валит черный дым. В 16.30 на борт терпящего бедствие контейнеровоза (который, напомним, все еще тушит только экипаж) поднимаются трое пожарных и морской офицер — для оценки ситуации. В 18.30 береговые проверяющие уходят. Обещают все обсудить с капитаном порта. Судно продолжает гореть, просит срочной помощи и все еще тушит огонь только своими силами. К 21.00 пожар в трюме локализован. Но в 23.00 загорается тот самый злополучный контейнер на палубе трюма № 2. Лишь 21 мая в 1.20 ночи к судну подходит первый пожарный катер Megha и начинает даже не тушение, а охлаждение корпуса контейнеровоза забортной водой из шланга небольшой мощности. Экипаж тушит из своих трех шлангов, к тому же заполняются водой балластные танки. В 6 утра подходят буксиры Hercules и Maha Wewa. X-Press Pearl поливают сверху морской водой, орошают.  А капитан шлет в порт депеши о том, что такой груз тушить необходимо только углекислотой, пеной или химическим порошком. Ответ поражает: ничего подобного на буксирах нет, а швартовать к причалу такой опасный пароход они тоже не будут, пока пожар не возьмут под контроль. В 13.55 с вертолета ВВС Шри-Ланки скидывают пакеты с порошком для тушения — штук 10, по килограмму каждый. «Экипаж по радиосвязи обратился за помощью, в результате чего Военно-морские силы Шри-Ланки направили к горящему контейнеровозу несколько своих судов для тушения огня», — сообщил портал Seanews со ссылкой на Splash. Ланкийские СМИ сообщают, что пожар на судне локализован (хотя и не потушен полностью). В разговоре с «Новой» члены экипажа эмоционально называют это полным враньем и подчеркивают, что справлялись своими силами, ну и буксиры помогали чем могли. То же самое пишут судовладельцы. Активное присутствие военных не подтверждается фотографиями или видео. Еще через пару часов после того, как военные Шри-Ланки приложили «неимоверные усилия» для спасения судна, горящий X-Press Pearl фотографируют страховщики из P&I Club (Клуб взаимного страхования судов). В 20.15 из трюма № 2 по правому борту слышен взрыв. На следующий день — еще несколько. Буксиры Hercules и Maha Wewa по очереди или вместе работают до 8 утра 22 мая. С горящего судна у портконтроля просят, чтобы буксиров всегда было минимум два. В 5 утра на борт Posh Teal (буксира, управляемого русским капитаном; он до сих пор дежурит на месте) прибывает команда из 12 спасателей из Голландии (компания SMIT Salvage — одна из лучших в мире по оказанию таких услуг; судовладелец заказал четыре спецсудна, оказавшихся неподалеку). Днем спасатели поднимаются на борт горящего контейнеровоза.

Порвать швартовы!

24 мая рвутся швартовы с Posh Teal, который пытался тянуть судно, поворачивая и удерживая поперек  ветра, чтобы избежать распространения огня. Происходит новый сильный взрыв. X-Press Pearl трясется и вибрирует. К вечеру рвется трос буксира Astro Capella. В воду падают с палубы четыре 40-футовых контейнера, об этом снова сообщают в порт. Во вторник, 25 мая, продолжается борьба с огнем, но продолжаются и взрывы. Ударной волной вбивает все водонепроницаемые пожарные двери в трюмах. Объявляется общесудовая тревога, звучит приказ «Покинуть судно!».  Шлюпку на воду спустить невозможно из-за сильного дыма на палубе. Поэтому на подошедший по просьбе капитана буксир «Геркулес» экипаж и спасатели спускаются по канатам. Всех размещают по отелям, которые нельзя покидать в течение месяца (на Шри-Ланке коронавирусный локдаун). У входа в отели выставлена вооруженная охрана.

«Весь мир знает, что это шантаж!»

Сертификаты экипажа и судна, журналы, судовую кассу (14 тыс. долларов), печать судна капитан 28 мая передал главному местному агенту Арджуне Хеттиараччи. А уже на следующий день началось расследование Морского министерства, сперва лишь с устных опросов, без подписей. Потом последовали протоколы, допросы, работа со следователями, адвокатами (их предоставил судовладелец). А 7 июня начались суды. Через неделю на втором слушании у капитана отобрали паспорт. Хотя официальных обвинений ему не предъявлено. Все 25 членов экипажа еще 21 июня отдали документы на визы. Их обещали оформить в течение пяти дней, однако паспорта и «мореходки» не вернули до сих пор (выезд из страны на днях разрешили 14 членам экипажа, по остальным — непонятно). Непосредственно на заседания Верховного суда возят только капитана и четырех судовых агентов (их обвиняют в попытке удалить электронные письма). Один из моряков, оставшийся в отеле, рассказывает: «Нас тут держат как залог…» «Я считаю, что нас тут держат как залог. А чего им от нас-то лично хотеть? Мы свое честно отработали, тушили как могли и даже больше. А вот судовладелец, по их мнению, должен платить, пока нас не отпустят… Вон в Нигерии тоже воруют иностранных моряков и выкуп просят. Но тут якобы еще и причина есть. Весь мир знает, что это шантаж! Но пока мы здесь, все молчат. Надо понимать, что Шри-Ланка — страна третьего мира, уж простите меня за такие слова. Здесь то гражданская война на 26 лет, то попытки переворота… Так что те, кто стоит у власти, понимают только деньги и боятся только силу. Мы СМИ читаем и видим, что аппетиты растут. Вон 10 июля местная Daily News пишет уже, что правительство даже получило 40 миллионов долларов, но этого недостаточно — это, говорит местный министр юстиции Аль Сабри, лишь промежуточная компенсация. Однако сами подсчитать ущерб они не могут: просят помощи у США, Австралии и Сингапура. Но опять же — это местная газета пишет; может, и врет…»

Версия судовладельца:

27 мая тушение пожара на борту продолжалось с использованием буксиров. ВМС Шри-Ланки и индийская береговая охрана оставались на месте. Были приняты все меры для спасения судна и груза, для защиты морской среды, и похоже, что площадь пожара несколько уменьшилась, говорится в материалах, предоставленных судовладельцем. 2 июня на борт судна поднялись спасатели, прикрепили буксировочный трос. Контейнеровоз попытались отбуксировать на большую глубину. На 21 метрах корма затонула, со временем в воду медленно погрузился и нос «Жемчужины». «6 июня военные водолазы извлекли с судна регистраторы данных рейса. По-прежнему не было никаких следов мусора или разлива мазута», — утверждают в X-Press Feeders. В конце июня, по официальным заявлениям, разлива топлива тоже не было. Это подтверждают данные мониторинга, заказанного X-Press Feeders. «X-Press Feeders, операторы контейнеровоза X-Press Pearl, через страховщиков P&I судовладельца внесли первоначальный платеж в размере 3,6 млн долларов США правительству Шри-Ланки, чтобы помочь компенсировать пострадавшим от последствий пожара и затопление судна. Обсуждение оплаты дальнейших требований продолжается, и все законные претензии будут рассмотрены», — сказано в заявлении для прессы за 12 июля.

Позиция местных

ЦИТАТЫ СМИ Daily News за 24 июня: «Преподобный Фр. Сарат Иддамалгода и двое рыбаков вчера подали в Верховный суд ходатайство, требуя распоряжения властей о присуждении 500 тыс. рупий каждому рыбаку, серьезно пострадавшему от катастрофы X-Press Pearl. Заявители утверждают, что вокруг Шри-Ланки находится 15 рыболовных районов». Daily News за 1 июля: «На прошлой неделе Шри-Ланка подала временный иск о возмещении ущерба в размере 40 млн долларов США от владельцев грузового судна. Представитель ООН в Шри-Ланке заявил, что затопление контейнеровоза нанесло планете значительный ущерб из-за выброса опасных веществ в экосистему. Группа экспертов по разливам нефти и химическим веществам из ООН и Европейского союза работает с агентствами Шри-Ланки над оценкой последствий стихийного бедствия». Colombo Page за 13 июля: «Генеральный прокурор сообщил сегодня магистратскому суду Коломбо, что начато обширное расследование предполагаемого удаления данных, записанных на связи между капитаном MV X-Press Pearl и капитаном порта Коломбо во время пожара. Заместитель генерального солиситора сказал, что данные обмена между капитаном судна и капитаном гавани во время пожара были стерты».

novayagazeta.ru

 

 

 

ЗАСТАВЯТ  ЛИ  МОРЯКОВ  ПЛАТИТЬ  НАЛОГИ?

С точки зрения налоговой службы Украины, моряки с их заработком – крайне перспективный контингент для налогообложения. ДПСУ (Державна податкова служба України) с завидной периодичностью пытается обязать моряков-подфлажников отдавать налоговый долг родному государству, а не стране флага. Могут ли украинских моряков обязать выплачивать налоги в Украине, The Maritime Telegraph/«Морской правде» рассказал консультирующий юрист, который пожелал остаться анонимным. Сколько моряк должен государству. В соответствии с положениями Налогового кодекса Украины, моряки, как и все прочие граждане нашей страны, обязаны декларировать личные доходы. В том числе заработную плату, полученную из источников за пределами Украины. Заработок моряков облагается налогом на доходы физических лиц (НДФЛ, или подоходный налог) по стандартной ставке 18% плюс военный сбор в размере 1,5%. Таким образом, общий размер налоговых отчислений в бюджет с доходов моряка по украинскому законодательству составляет 19,5%. Для начисления и уплаты НДФЛ граждане Украины должны ежегодно в срок до 1 мая подавать налоговую декларацию в налоговую инспекцию по месту регистрации. Налоги, насчитанные в декларации, необходимо оплатить до 1 августа. Однако морякам, как правило, выплачивается «чистая» зарплата, уже с вычетом тех налогов, которые заплатил за него судовладелец. Платить налоги за иностранных моряков в стране регистрации флага – стандартная практика для крупных судоходных компаний. Выплачивать налог дважды – в стране флага и стране гражданства моряка – не предусмотрено законодательством Украины. Чтобы не платить дважды. Чтобы предупредить ситуации, связанные с двойным налогообложением, Украина ратифицировала Конвенцию об избежании двойного налогообложения, которую в свою очередь ратифицировало более чем 70 стран. Порядок и условия уплаты подоходного налога разнятся в зависимости от условий с каждым конкретным государством. Например, для Кипра, США, Турции, Канады, Кувейта налог уплачивается только в государстве по месту гражданства работника. Для Китая, РФ, ОАЭ, Израиля – в государстве по месту нахождения работодателя. Для Греции, Кореи, Великобритании доходы моряка могут облагаться налогом в государстве, резидентом которого является предприятие, эксплуатирующее судно. Если страна ратифицировала Конвенцию об избежании двойного налогообложения, то сумма налогов, которую работодатель заплатил за моряка за пределами Украины, засчитывается в счет уплаты налогов в Украине. Если страна не ратифицировала конвенцию – придется повторно уплатить НДФЛ на родине. Если моряк имеет желание платить налоги в Украине, чтобы иметь финансовую поддержку, когда он выйдет на пенсию, он может взять у своей компании-судовладельца официальную бумагу о сумме уплаченного налога, легализировать/апостилизировать ее в Украине, перевести на украинский язык и предоставить в налоговую по месту регистрации. Разницу в сумме налогов в меньшую сторону следует доплатить, а вот переплату украинская налоговая не возвращает. Стоит отметить, что в таком случае пенсионный сбор будет сниматься на протяжение всей дальнейшей рабочей деятельности. Можно ли заставить моряка или судовладельца выплачивать налоги в Украине? – Судовладельца – однозначно нет, – говорит наш источник. – Судовладелец платит налоги за себя, свои доходы и имущество, в том числе – за людей, которые на него работают, в стране своей регистрации. Принудить иностранных судовладельцев выплачивать налоги за украинских моряков в Украине невозможно ни при каких обстоятельствах, так как они и не должны этого делать. А вот вопрос с выплатой налогов самими моряками поднимается очень часто. На сегодняшний день по-настоящему действенного механизма, который заставил бы моряков платить какие-либо налоги в Украине не существует. В частности, потому, что налоговая служба не в состоянии точно определить размеры доходов моряка. Отсутствуют алгоритмы выявления неплательщиков, а также истребования финансовой информации. Сведения о реальных доходах моряка есть только у компании-работодателя, и налоговая испытывает серьезные трудности с получением этих данных. Поэтому налоговые службы по-разному пытаются применять к морякам нормы права, которые к ним совершенно не относятся. Редакция The Maritime Telegraph/«Морской правды» обращает внимание на то, что информация, которая содержится в договорах, контрактах, соглашениях моряков, является конфиденциальной и может быть распространена только с согласия моряка. Изымать или тем более требовать ее не в праве ни органы государственного контроля, ни частные субъекты хозяйствования. Потому, морякам стоит быть предельно осторожными при использовании веб или каких-либо других информационных ресурсов, где необходимо предоставлять конфиденциальную информацию. Налоги и крюинги. Украинская налоговая служба неоднократно пыталась возложить обязанность контролировать начисление и уплату моряками НДФЛ на крюинговые агентства, истребовать у них информацию о зарплатах и контрактах моряков. Морским компаниям не доступна информация об уровне зарплат по рынку, тем более о точном заработке каждого моряка в каждом рейсе. На основании данных о средней зарплате в отрасли насчитать НДФЛ налоговая не может. Кроме того, согласно законодательству о защите персональных данных, морские компании не имеют права передавать кому-либо информацию о моряке без его письменного разрешения. Любой запрос от налоговой в морские компании с требованием предоставить данные о трудоустройстве моряков, копии их контрактов и т.п., юридически ничем не обоснован и не подлежит обязательному выполнению, поэтому крюинги стандартно отвечают на них отказом. Налоги и банковские учреждения. Законодательство о финансовом мониторинге обязывает банки (а также страховые компании, риэлторов, адвокатов, нотариусов и других субъектов, предоставляющих отдельные финуслуги) проверять правомерность происхождения средств своих клиентов и предотвращать противоправные финансовые операции. Предоставленные данные о доходах моряков, суммах, которые содержаться на их счетах, надежно защищены понятием банковской тайны. Информация, содержащая банковскую тайну, может быть раскрыта только по постановлению суда, и требовать ее у банка для целей налогообложения налоговая служба также не вправе.  Налоги и электронный кабинет моряка. Внедрение в 2020 году электронного кабинета моряка с идентификацией через ПриватБанк вызвало опасения, что документы, финансовые и другие личные данные моряков станут доступны не только Морской администрации, но и налоговой службе. По словам юриста, пока что эти подозрения беспочвенны. – Идентифицировать моряка как налогоплательщика через электронный кабинет невозможно в принципе. Единственные документы, по которым налоговая может «раскрыть» налогоплательщика – его идентификационный код и паспорт Украины. Они не являются документами, необходимыми для получения сертификатов, связанных с морской деятельностью, и в электронный кабинет моряка не подгружаются. Для удостоверения личности моряку достаточно ввести в систему данные загранпаспорта и паспорта моряка, которые не содержат ни идентификационного кода, ни информации о месте регистрации субъекта – то есть никакой информации о моряке как о налогоплательщике. Даже если в систему каким-то образом будут подгружаться контракты, информация о том, какую именно зарплату моряк получил в рейсе, там никогда не появится. Реальный заработок может сильно отличаться от базовой ставки, указанной в контракте, и понять, сколько моряк заработал по итогам рейса, то есть с какой суммы он должен уплатить подоходный налог, можно только после его возращения домой. Система электронного кабинета такой опции не имеет, и особой опасности в плане налоговой идентификации для моряков не представляет. Налоги есть, пенсии не будет. Важный момент: даже если украинский моряк будет своевременно и регулярно уплачивать НДФЛ в Украине, это не дает ему права на получение украинской пенсии. Получать пенсию в Украине имеют право только те лица, которые выплачивали единый социальный взнос (22% от суммы дохода). После пенсионной реформы понятие трудового стажа в вопросах начисления пенсии заменили страховым – временем, в течение которого уплачивался единый социальный взнос (ЕСВ) или пенсионные взносы. А самой важной цифрой для расчета стала средняя зарплата за последние три-пять лет. Кроме того, существует максимальный размер пенсии, вне зависимости от суммы уплаченных налогов. На сегодняшний день это 19 340 грн. Моряки, которые всю жизнь проработали в море, даже если в Украине и платили НДФЛ (или за которых налоги выплачивали их работодатели), но не платили ЕСВ, могут рассчитывать только на минимальную помощь по нетрудоспособности в связи с достижением пенсионного возраста. Она гарантирована всем гражданам Украины вне зависимости от их страхового стажа. За лиц, трудоустроенных в Украине, ЕСВ платят их работодатели. Морякам, чтобы получить хоть какую-то пенсию, придется позаботиться о выплатах соцвзноса самостоятельно. Для этого необходимо заключить договор о добровольном участии в системе общеобязательного государственного социального страхования, обратившись с соответствующим заявлением в налоговую службу по месту жительства. Сумма ЕСВ может рассчитываться исходя из минимального или фактического размера заработной платы по выбору моряка. Помимо этого, моряк может участвовать в системе негосударственного пенсионного обеспечения, самостоятельно выбрать частный пенсионный фонд, в который он бы хотел делать взносы, самостоятельно определить размер и сроки внесения таких взносов.

mtelegraph.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Гражданские беспорядки в ЮАР стихают: уровень обслуживания в портах Дурбан и Ричардс-Бей немного улучшился, о чем сообщила южноафриканская логистическая группа Transnet.  Операции в портах и ​​терминалах постепенно нормализуются. Основной причиной задержек в портах стала нехватка сотрудников — теперь, с восстановлением работы общественного транспорта в некоторых частях провинции Квазулу-Натал, ситуация исправилась. Как сообщает Transnet, порт Ричардс-Бей смог ликвидировать все задержки отгрузки; терминальные операции в порту Дурбан также постепенно восстанавливаться. Тем не менее, из-за закрытия дороги в Дурбан грузовики по-прежнему не могут добраться до порта, что приводит к задержкам. Железнодорожная линия Natcor, соединяющая Дурбан с другими крупными городами, все еще не работает. Как USM сообщал ранее, в ЮАР продолжаются протесты, вспыхнувшие после ареста экс-президента страны Джейкоба Зумы. Мародерство на складах, нападения на грузовики и поджоги предприятий привели к тому, что в стране на время остановили работу портов и НПЗ.
• В Украине впервые задержали украинца, который подозревается в пиратстве. По данным следствия, он принимал участие в захвате судна в Индийском океане, сообщает РБК-Украина. По данным следствия, гражданин Украины работал в иностранной компании, оказывавшей услуги по охране судов от пиратов. В июне 2020 года он с оружием прибыл на один из таких кораблей в западной части Индийского океана. «Угрожая капитану оружием он заявил, что захватывает судно и потребовал изменить курс в порт Фуджийера, а также выплаты выкупа», – отметили в прокуратуре. Украинец оказывал психологическое давление на членов экипажа, демонстрируя снаряженный магазин к винтовке и даже выстрелили в потолок капитанского мостика. Капитан судна, опасаясь за жизнь членов экипажа, отдал приказ изменить перевести судно в режим маневрирования, а требования украинца передал менеджерам компании судовладельца. После четырехдневных переговоров представители судовладельца предоставили капитану распоряжение выдать украинцу 6 тысяч долларов США в обмен на разблокирование судна. «Правоохранителями по месту жительства гражданина Украины проведен обыск. Сейчас решается вопрос об избрании подозреваемому меры пресечения», – уточнили в Офисе генпрокурора. «Такое преступление против мира, безопасности человечества и международного правопорядка в Украине раскрыто впервые», – добавили в прокуратуре.

 

 

 

 

ОТЧЁТ  BLACK SEA MOU   ЗА  2020  ГОД

Данный отчет ГПК (PSC) охватывает период с 1 января по 31 декабря 2020 года, период глобального господства пандемии Covid-19, которая изменила мир, затронула миллионы людей и, в том числе, оказала значительное влияние на деятельность BS MOU.

В 2020 году портовые власти  членов Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в регионе Черного моря (далее — Черноморский Меморандум), провели в общей сложности 5721 инспекцию, что на 5,22% меньше по сравнению с 6036 инспекциями в 2019 году. Показатель  региональных проверок составил  74,69%, т. е. не намного меньше, чем в предыдущем периоде (75,31%). Было выписано 241 постановление о задержании судов в связи с обнаружением  серьезных недостатков. Таким образом, количество задержаний по сравнению с 2019 годом (212 задержаний) увеличилось на 13,68%.

Процент задержаний в 2020 году составил 4,21%, что также выше, чем в 2019 году (3,51%).

В течение 2020 года инспекторы государственного портконтроля выявили в общей сложности 15 442 несоответствий и недостатков. Среднее количество несоответствий  на одну инспекцию в 2020 году несколько снизилось  по сравнению с 2019 годом  – с 3,22 до 2,70.

Самое большое количество эксплуатационных несоответствий, обнаруженных в 2020 году, было связано с безопасностью мореплавания, затем следовали недостатки, касающиеся спасательных средств на борту, охраны здоровья, медицинского обслуживания, мер социальной защиты, мер пожарной безопасности и состояния конструктивных элементов, что составило  57,1% от общего числа обнаруженных недостатков.

Несоответствия требованиям Международного Кодекса Управления Безопасностью (МКУБ) составили  9,88% от всех недостатков, обнаруженных в ходе инспекций в 2020 году, что на 1,15% больше, чем в 2019 году. Таким образом, эта область остается серьезной проблемой, и Черноморский Меморандум продолжает тщательно проверять Системы Управления Безопасностью судов, заходящих в порты региона.

В целях дальнейшего содействия  безопасности и защите окружающей среды, в период с 1 сентября по 30 ноября проводятся Концентрированные инспекционные кампании (CIC), в которых Черноморский меморандум участвует совместно с Парижским и Токийским  Меморандумами. На 2020 год было намечено проведение CIC по проверке Остойчивости судна (в целом). Однако, в  BS MOU решили  отложить все CIC на один год из-за пандемии Covid-19. Таким образом, CIC по проверке  Остойчивости перенесли  с 2020 на 2021 год, а CIC по проверке соответствия требованиям ПДНВ – с 2021 на 2022 год.

maritimecyprus.com

 

 

 

НИГЕРИЯ  ЕЖЕГОДНО  ТЕРЯЕТ  $26,3 МЛРД  ИЗ-ЗА  ПИРАТСТВА  И  МОРСКОГО  РАЗБОЯ

Президент Нигерии Мохаммаду Бухари заявил, что Нигерия ежегодно теряет около 26,3 миллиарда долларов из-за преступной деятельности, в особенности   пиратства и морского разбоя.

Это заявление Бухари сделал во время презентации  проекта «Соколиный глаз» (Falcon Eye Project) –  Стратегической системы морского наблюдения ВМС Нигерии. Он подчеркнул, что защита судоходных путей Нигерии имеет важнейшее значение для экономических интересов страны. «Почему этот проект так важен для нашей страны? Морская отрасль занимает значимое место в матрице наших жизненно важных экономических интересов и включает в себя различные виды деятельности, от рыболовства и разведки ресурсов до морских исследований и судоходства. Из всех этих видов деятельности судоходство является важнейшим звеном в международной торговле Нигерии, потому что это самый дешевый и самый эффективный способ перевозки больших объемов товаров. Учитывая наши экономические устремления и наши обязательства содействия  международной торговле, обеспечение безопасности морских путей в наших водах и вблизи них отвечает нашим национальным интересам». Также, Бухари добавил, что углеводородные ресурсы Нигерии, которые в основном сосредоточены в море, остаются основой экономики Нигерии.

Президент сказал, что в последние годы   угрозы на морских территориях Нигерии приобрели масштабы, оказывающие отрицательное влияние не только  на экономику, но  и на безопасность граждан и коммерческих компаний, использующих в своей деятельности морское пространство.

«К ним относятся пиратство, вооруженные нападения на суда, похищение людей с целью получения выкупа, кража сырой нефти, контрабанда, а также незаконный нерегулируемый и несообщаемый рыбный промысел (ННН). По имеющимся  оценкам, Нигерия ежегодно теряет около 26,3 миллиарда долларов из-за различной преступной деятельности, в особенности пиратства и морского разбоя. Из-за возросших рисков на некоторых  наших морских территориях, страховые взносы для торговых судов, заходящих в эти районы, резко выросли, что отрицательно сказалось на конкурентоспособности морских перевозок в Нигерии. «Это подчеркивает необходимость улучшения нашей системы  обеспечения  морской безопасности,  важнейшим вкладом  в которое станет проект «Соколиный глаз», с помощью которого мы сможем получать ценную информацию для сдерживания морских угроз».

Бухари сказал, что его администрация твердо  придерживается курса наращивания потенциала стратегически важных  институтов для обеспечения безопасности территориальных вод и прибрежных участков  Нигерии. Он напомнил, что 24 июня 2019 года он одобрил  законопроект по борьбе с пиратством и другими правонарушениями на море. «В соответствии с этим законом Нигерия стала первой страной в Западной и Центральной Африке, которая приняла  отдельный закон о борьбе с пиратством, что является важным международным требованием, установленным Международной морской организацией в рамках мер по обеспечению безопасности международных морских перевозок.

«В прошлом году на основании этого нового закона мы возбудили первое уголовное дело и добились вынесения первых обвинительных приговоров», – подытожил  Бухари.

Советник по национальной безопасности Нигерии, Бабагана Монгуно, в свою очередь отметил,  что разработка проекта «Соколиный глаз» была вызвана необходимостью устранения большого количества проблем в плане безопасности в морском секторе. Он сказал, что проект откроет  возможности для эффективного наблюдения за всей  морской территорией Нигерии.

shipsandports.com.

 

 

С  2020  ГОДА  OCIMF   ЗАМЕНИТ  ПРОГРАММУ  ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ  ПРОВЕРКИ  ТАНКЕРОВ  SIRE  НОВЫМ  РЕЖИМОМ

Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF) в настоящее время разрабатывает обновленную и улучшенную версию своей программы отчетов об инспекциях судов (SIRE), которая является надёжным инструментом оценки рисков танкеров и выполняет роль центрального элемента поддержки безопасности и передовой практики в морской отрасли. Новый режим SIRE 2.0 заменит действующую программу SIRE со второго квартала 2022 года. Он  обеспечит возможность получения более точной информации

о состоянии судна и компетентности его экипажа и позволит выявлять признаки, на основании которых

можно будет делать выводы о вероятном качестве его работы в будущем, с использованием усовершенствованных инструментов, усиленного контроля за организационными процессами и более углубленными отчётами, основанными на риск-ориентированном подходе.

Примечательно, что проверки SIRE 2.0 будут выполняться с использованием искробезопасного, взрывозащищенного (IECEx) планшетного компьютера, что позволит передавать и документировать информацию об инспекции в режиме реального времени. Для каждой инспекции судна будет расширен набор пунктов проверки, охватывающий основные (критически важные требования), чередующиеся (произвольные), условные (зависят от  конкретного судна, оператора или типа судна) и целенаправленные вопросы – в рамках проводимой кампании (целевая проблемная область). Кроме того, каждый пункт отчета об инспекции будет оцениваться с точки зрения оборудования, процессов и человеческого фактора.

Такой подход позволит проводить инспекции более эффективно и позволит ранжировать  результаты инспекций  от положительного до отрицательного, предоставляя более подробные данные для выявления и устранения коренных причин обнаруженных на борту недостатков или проблем. Использование планшетных компьютеров даст возможность инспекторам предоставлять фотографические доказательства для подтверждения сделанных ими выводов, а также позволит отслеживать с помощью GPS и автоматически регистрировать время начала и окончания инспекции. Усовершенствованные процессы управления обеспечат большую прозрачность и контроль для OCIMF и других сторон, участвующих в программе.

Роберт Дрисдейл, управляющий директор OCIMF, прокомментировал переход на новый режим инспекций так: «Замена SIRE новым, улучшенным и в целом более комплексным режимом SIRE 2.0 со следующего года ознаменует собой значительные изменения в отрасли, но эти изменения принесут ощутимую пользу, улучшив наши возможности  обеспечивать безопасность  мирового танкерного флота и распространять передовой опыт.  SIRE хорошо послужил отрасли, с его помощью удалось повысить стандарты безопасности на борту, но  более совершенные инструменты управления рисками и доступными ресурсами, которые применяются в  SIRE 2.0, гарантируют, что эта важная программа проверки судов способна  развиваться в соответствии с изменениями, происходящими в нашей отрасли».

OCIMF занимается разработкой SIRE 2.0 с 2017 года. Ожидается, что режим SIRE 2.0 начнет действовать со второго квартала 2022 года. До тех пор действующая программа SIRE будет продолжать обновляться и совершенствоваться с целью внедрения последних стандартов, передовой практики и правил.

Сэм Мегва, директор программ OCIMF, добавил: «Программа SIRE 2.0, технологические процессы и процедуры уже разработаны, включая программное обеспечение ИТ, сейчас идёт тестирование новой программы — проводятся пробные проверки с её использованием. Мы осознаем важность внедряемых изменений и тесно взаимодействуем с членами OCIMF, пользователями существующей программы SIRE и инспекторами, а также с отраслевыми партнерами и коллегами в ходе разработки программы. Мы использовали их опыт и замечания для создания более надежного, точного и грамотного процесса проверки, который принесет пользу всем. Еще многое предстоит сделать, и в ближайшие месяцы предстоит самая важная работа, но мы абсолютно уверены, что SIRE 2.0 существенно улучшит  возможности отрасли по охране здоровья людей и защите окружающей среды».

seanews.co.uk

 

 

 

РОСТ  СЛУЧАЕВ  НЕЛЕГАЛЬНОГО  ВВОЗА  НАРКОТИКОВ  В  США  НА  СУДАХ

Согласно информации, поступившей в распоряжение клуба взаимного страхования  Britannia P&I Club, в США наблюдается рост числа случаев контрабанды наркотиков с использованием морских судов.

Раньше наркотики чаще всего находили на судах, следовавших из колумбийских  портов. Однако, в последнее контрабандисты, чтобы не попасть в поле зрения американских правоохранительных органов, всё чаще пытаются провезти наркотики на судах, прибывающих в США из  других стран Центральной и Южной Америки, говорится в сообщении Britannia P&I Club. Так, недавно стало известно о случаях, когда наркотики доставляли на борт торговых судов  на маленьких лодках в открытом море у берегов Чили и Перу. Кроме того, раскрыты попытки контрабанды наркотиков  из Эквадора, Гватемалы и стран Карибского бассейна.

Власти США усилили меры по обнаружению наркотиков, задействовав дополнительные суда и специалистов. В этой связи, местные корреспонденты Клуба   рекомендуют судам  при заходе  в порты Колумбии или Мексики, а также в другие порты Центральной или Южной Америки, применять  дополнительные меры безопасности, например, выставлять посты охраны у причала и на палубе, увеличивать количество вахтенных (особенно в портах и сразу после отплытия), регулярно проводить досмотр судна во время стоянки в порту и т.д.

По возможности, операторам следует воздерживаться от бункеровки судов, а также от пополнения запасов и доставки продуктов питания на борт в портах Колумбии. Если до прибытия в порт США капитан подозревает, что на борту может находится контрабандный груз наркотиков, он / она должен немедленно связаться с компанией – корреспондентом Клуба в порту захода для получения дальнейших инструкций.

Если наркотики обнаружены на борту судна по прибытии в США, капитан должен немедленно связаться с Клубом и  корреспондентом  Клуба в этом порту. Также, очень важно, чтобы капитан и экипаж всячески содействовали американским властям в проведении расследования, советуют в  Britannia Club.

 

Меры предосторожности

По словам Джейкоба Дамгаарда, заместителя директора по предотвращению потерь  Britannia P&I,  эффективными для предотвращения контрабанды наркотиков на судах могут оказаться даже самые элементарные меры предосторожности. Ниже приводятся некоторые из них:

Если судно направляется в «популярный» у  контрабандистов регион, или если есть какие-либо опасения по поводу того, что в этом регионе может вестись такая деятельность,  то до прибытия в порт или на якорную стоянку судно должно связаться с местным корреспондентом Клуба, судовым агентом или властями,  чтобы получить актуальную информацию и рекомендации в отношении  потенциального риска контрабанды наркотиков. Это позволит провести более точную оценку вероятных рисков безопасности и с её учётом скорректировать действия в рамках Плана охраны судна (SSP). Например, в портах с высоким риском контрабанды наркотиков может быть целесообразно принять меры по проведению досмотра судна перед отходом с участием специалистов береговых служб, с использованием служебных собак и / или водолазов.

Перед самым выходом из порта следует провести тщательный осмотр судна в целях обнаружения посторонних лиц на борту.

Обеспечить надлежащую пропускную систему для всех посетителей судна, а также надежный и строгий контроль за идентификацией личности посетителей судна. Личность всех лиц, желающих подняться на борт судна, и цель их визита должны быть подтверждены путем проверки удостоверений личности с фотографией, нарядов на работу и т. д. Тому, кто по каким-либо причинам не желает или не в состоянии предоставить удостоверяющие личность документы или документы, подтверждающие необходимость их присутствия на борту, следует отказать в доступе на борт.  О любой такой попытке получить доступ на борт следует сообщать офицеру по охране судна (SSO), сотруднику службы безопасности компании (CSO), сотруднику службы безопасности порта (PFSO), а также местным властям.

Вести журнал учёта всех работников, которые поднимались на борт, включая стивидоров, с указанием выполненных ими работ.

Все лица, желающие подняться на борт судна, должны подвергаться выборочному личному досмотру. В идеале такой досмотр должны проводить совместно сотрудники службы безопасности порта и уполномоченные члены экипажа в непосредственной близости от судна. Главное условие любого такого  досмотра – уважение прав человека и человеческого достоинства.

Определение всех возможных мест, через которые на борт могут проникнуть посторонние, и обеспечение постов наблюдения в этих местах. Система видеонаблюдения, если она установлена, может использоваться в качестве дополнительного средства контроля и записи происходящего в этих местах.

Поддержание бдительности в порту или на якорной стоянке, в том числе частое патрулирование и  обход судна. Следует вести наблюдение  как за прилегающими участками суши, так и моря, особое внимание необходимо обращать на любые лодки рядом с судном; необходимо докладывать  SSO о любой подозрительной активности вблизи судна.

Контролировать те моменты, когда заканчивается загрузка трюма и вот-вот должны закрыть крышки трюма, чтобы убедиться, что под крышку трюма,  сверху груза, никто не подбросил никакие посторонние пакеты. Также, следует проверять пломбы на контейнерах и другие приспособления, которые служат для защиты контейнеров от взлома, с особым вниманием следует относиться к пустым  контейнерам, а также к контейнерам с открытым верхом, потому что в них легко можно спрятать что угодно.

Жилые помещения и шкиперские кладовые необходимо запирать на время стоянки в порту.

Обеспечить освещение участков палубы и, по возможности, борта судна, а также мест  доступа на борт при осуществлении  взаимодействия между судном и берегом в темное время суток и в периоды плохой видимости.

Грузы, предназначенные для погрузки на борт, включая транспортные средства, следует очень тщательно досматривать. При возможности привлекать к досмотру служебных собак.

safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• В Грузии освободили двоих украинских моряков, которых в 2020 году осудили за пересечение государственной границы. Моряки были освобождены на основании акта о помиловании, подписанного президентом Грузии Саломе Зурабишвили. Сами осужденные не обращались с соответствующей просьбой к главе государства. Сообщается, что освобождение произошло в день визита в Грузию президента Украины Владимира Зеленского. В конце ноября 2020 года грузинские пограничники задержали яхту, которая направлялась в Турцию вдоль берега Грузии. На ее борту находились граждане Украины Владимир Дяченко и Юрий Хомич, а также владелец судна, гражданин Грузии Михаил Батурин. Родные моряков и их адвокат утверждали, что украинцы не совершали ничего незаконного, а причины их задержания в открытом море были исключительно политическими. Дяченко, Хомича и Батурина обвинили в незаконном пересечении границы Грузии и отправили в заключение до окончания следствия. 14 июля Батумский городской суд признал их виновными, приговорив к 4 годам тюрьмы. Украинская сторона назвала это решение «несправедливым и не соответствующим духу дружбы и стратегического партнерства», а временный поверенный Грузии был вызван в МИД Украины. Киев призвал грузинскую сторону пересмотреть решение Батумского городского суда и немедленно освободить граждан Украины.
• Южная транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения законодательства о безопасности плавания в связи с посадкой на мель сухогруза «Александр». Об этом сообщает пресс-служба надзорного ведомства. По предварительным данным, около 07:00 16 июля 2021 года в порту Азов сухогруз «Александр» сел на мель. На борту судна находятся 12 членов экипажа. Сухогруз перевозил минеральное удобрение. Пострадавших нет, разлива нефтепродуктов нет. Принимаются меры к снятию судна с мели. Помех судоходству не имеется. Проведение проверки поручено Волго-Донской транспортной прокуратуре, по ее результатам при наличии оснований будут приняты меры прокурорского реагирования.
• В порту Роттердама, одном из крупнейших в мире, обнаружили больше 1,5 т кокаина. «Второй раз на этой неделе в порту Роттердама была перехвачена крупная партия кокаина. Сегодня днем были обнаружены 1543 кг кокаина общей стоимостью €115 млн.», – говорится в сообщении. Отмечается, что самая крупная партия кокаина была спрятана в контейнере с ананасами и направлялась из Коста-Рики в компанию в Германии. В другом контейнере, загруженном бананами из Эквадора, таможня обнаружила другую партию кокаина. Компании, которым был назначен груз, очевидно, не имеют ничего общего с контрабандой наркотиков, считают работники правопорядка. Также минувшей ночью перехвачены больше 3 тыс. кг кокаина, спрятанного между банановым пюре. Также сегодня было объявлено, что за последние месяцы двенадцать сотрудников роттердамской контейнерной компании были арестованы за сотрудничество со злоумышленниками и участие в контрабанде кокаина. За 2020 г. в порту Роттердама в контейнерах были обнаружены свыше 40 тыс. кг кокаина, примерно на 7 тыс. больше, чем в 2019 г.
• Полиция Коста-Рики изъяла в порту Мойн 4,3 тонны кокаина, произведенного в Колумбии. Местные власти заявили, что это второй по величине случай с изъятием наркотиков в Центральной Америке и пока что крупнейший в этом году. Как сообщает Reuters, частые аресты крупных партий кокаина вызвали у чиновников опасения, что Коста-Рика, одно из самых стабильных государств Центральной Америки, превратилось в одну из основных транзитных стран для передачи наркотиков в Европу.  Министерство безопасности Коста-Рики сообщило, что партию кокаина транспортировали в контейнере с керамической плиткой, на борту торгового судна, которое прибыло в порт Мойн из колумбийского порта Турбо. «Мы приближаемся к показателю в 40 тонн изъятых марихуаны и кокаина в стране в 2021 году. Мы надеемся превысить прошлогодние показатели по раскрытию подобных преступлений», — заявил министр безопасности Майкл Сото. По данным Министерства безопасности Коста-Рики, в 2020 году власти изъяли почти 57 тонн кокаина, что на 56% больше, чем годом ранее.
• Капитана контейнеровоза MSC CAPUCINE R, а также трех его помощников арестовали в турецком порту по обвинению в контрабанде наркотиков. Решение вынесла прокуратура города Искендерун, расположенного в провинции Хатай на юге страны, передает Интерфакс-Украина со ссылкой на спикера украинского Министерства иностранных дел Олега Николенко. В команде MSC CAPUCINE R 24 украинца и один иностранец. По словам спикера МИД, экипаж задержали в порту Искендеруна 10 июля. Уже на следующий день местная прокуратура арестовала капитана и трех его помощников. Все задержанные – граждане Украины. Им предъявили обвинения в контрабанде наркотиков. Остальные члены экипажа сейчас находится на борту судна. Они участвуют в расследовании в качестве свидетелей. Олег Николенко заверил, что украинское посольство в Турции оказывает задержанным консульскую помощь. Дело держит на контроле также департамент консульской службы МИД Украины. Украинцам предоставили адвоката и переводчика, консулы поддерживают связь с родными задержанных. Кроме того, украинское дипучреждение обратилось к турецкой стороне с запросом на получение доступа к материалам следствия и посещение украинских моряков. Стали известны подробности задержания в турецком порту украинского капитана и трех его помощников, которых обвиняют в контрабанде наркотиков, передает Апостроф TV. Контейнеровоз MSC CAPUCINE R с украинским экипажем задержали в порту Искендерун 10 июля. С судна сняли опломбированный контейнер, в котором был 161 пакет с кокаином общим весом 176,6 килограмм. Контейнер следовал из Валенсии. До погрузки на судно с украинцами он прошел 5 рейсов. Все это время его отслеживали. Экипаж судна состоит из 24 украинцев и одного иностранца. По подозрению в контрабанде наркотиков прокуратура Турции арестовала капитана и трех его помощников (все они украинцы). “Что касается остальных членов экипажа, то они находятся на борту судна, они участвуют в расследовании сейчас как свидетели. Наши дипломаты сразу вышли на связь с правоохранительными органами Турции. Сейчас наши граждане обеспечены адвокатом и переводчиком. Украинское дипучреждение ожидает доступ к материалам следствия для того, чтобы мы могли оперировать непосредственно информацией”, – сообщил представитель МИД Олег Николенко.

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Группа «Дело» последовательно выступает против переноса Большого порта Санкт-Петербург. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам сообщил глава группы компаний  «Дело» Сергей Шишкарев. «Позиция группы не менялась, мы по-прежнему категорически против переноса Большого порта Санкт-Петербург. В теории об этом можно говорить, но для того чтобы (перенести порт) нужно сделать гигантское количество расчетов. Чтобы не получилось, что овчинка выделки не стоит. Нужно построить заново портовую инфраструктуру в Усть-Луге или Приморске, а тот девелопмент, на который рассчитывают авторы идеи, может не принести этих денег. Поэтому, конечно, было бы идеально видеть Санкт-Петербург без портовых мощностей, но в основном терминалы группы «Дело» работают по контейнерным технологиям, которые не загрязняют среду, поэтому мы последовательно выступаем против этого проекта», – сказал Сергей Шишкарев. Как сообщалось ранее, президент АО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев направил на имя президента России письмо (копия имеется в распоряжении «ПортНьюс»), в котором предложил перенести портовые мощности Большого порта Санкт-Петербург из внутренних районов города. По мнению автора письма, наиболее целесообразен перенос мощностей в порт Усть-Луга. Освободившиеся площади (примерно 600 га) предлагается отвести под редевелопмент, жилую и коммерческую застройку. В письме указано, что проект оценивается как рентабельный и может быть реализован за счет средств инвесторов с использованием механизма ГЧП и средств ВЭБ.РФ. В резолюции Владимира Путина поручено проработать данный проект с профильными министерствами и ведомствами.
• Инспекторы Дальневосточного межрегионального управления Росприроднадзора завершили плановые выездные проверки в отношении ПАО «Владивостокский морской торговый порт» и АО «Находкинский морской торговый порт». В их деятельности выявлено соответственно 17 и 12 нарушений федерального закона «Об охране окружающей среды», сообщила пресс-служба надзорного ведомства. Во Владивостоке инспекторы обнаружили несоответствия в учете объемов, сбрасываемых хозяйственно-бытовых сточных вод по 5 выпускам расходомерами-счетчиками; отсутствие организации производственного экологического контроля за уровнем воздействия на атмосферный воздух пыли каменного угля в контрольных точках; захламление отходами производства и потребления (отработанные ж/д шпалы, металлолом) в районе центральной проходной; загрязнение плавающим мусором акватории бухты Золотой Рог в районе причалов № 8 и № 9 и другие нарушения. Руководство порта в Находке допустило загрязнение углем и угольной пылью территории между причалом № 7 и железнодорожными путями в районе склада М; использование при определении величин выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух методик расчета, не включенных в обязательный перечень; расчет нормативов допустимых выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух на основе недостоверных данных инвентаризации и еще ряд нарушений. По результатам проверок выданы предписания. В отношении юридических и должностных лиц будут возбуждены административные дела.
• Европейская программа финансирования Connecting Europe Facility (CEF) объявила, что выделит 10,91 млн евро (12,8 млн долларов) в качестве финансирования порта Антверпен. Средства уйдут на проект по созданию дополнительных мощностей в порту. Проекта порта, в который инвестирует CEF, называется Extra Container Capacity Antwerp (ECA). Проектом планируется увеличить количество грузов, перевозимых на баржах и по железной дороге, а также сократить выбросы. Кроме того, финансирование будет использовано для исследований взаимодействия экономики с окружающей средой и климатом. «Сегмент контейнеров продолжал расти, даже в тот трудный год, который мы только что пережили. Таким образом, это подтверждает острую необходимость в дополнительных мощностях» , — сказал Жак Вандермейрен, генеральный директор порта Антверпен. Вандермейрен отметил, что дополнительные мощности в порту также важны, как и баланс между ними и экологией предприятия. В частности, проект включает в себя создание «дока будущего с эффективными терминалами», которые имеют низкий углеродный след и сокращенные выбросы с судов. По заявлению порта, при реализации ECA, выбросы с судов и терминалов в порту будут сведены к минимуму.
• Технологическая компания Econnect Energy и Amon Maritime, специализирующаяся на разработке судов с нулевыми выбросами, создали совместное предприятия Azane Fuel Solutions. СП разрабатывает терминалы по бункеровке аммиаком. Планируется два варианта инфраструктуры – береговой и плавучий. Береговой терминал позволит осуществлять бункеровку судов у причала. Его более крупные версии смогут функционировать и как терминалы-хранилища. Второй вариант является гибким и мобильным и будет обслуживать суда на якорной стоянке. Терминалы будут принимать топливо в охлажденном виде и под давлением с судов, барж и автогазовозов. В рамках проекта будет разработана модель, которая обеспечит рентабельное и безопасное распределение, хранение и бункеровку. Для этого будет создана производственно-сбытовая цепочка: от производства аммиака до непосредственно самой бункеровки судов. Первоначально Azane Fuel Solutions рассматривает рынок Северной Европы. Но в дальнейшем компания видит потенциал рынка по всему миру и намерена масштабировать свой проект.
• Число судов, стоящих на якоре в заливе Сан-Педро и ожидающих разрешения на вход в порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, снова начало расти. Как пишет ТАСС, заторы ослабли в июне, когда из-за новых карантинных ограничений была частично парализована работа порта Янтянь – крупного экспортного хаба в Южном Китае. В среднем в течение месяца очередь судов в заливе насчитывала всего 10 контейнеровозов Аналитик рынка Джона МакКауна отмечает, что входящий импортный трафик в среднем по основным контейнерным портам США вырос в июне на 32,5% г/г по сравнению с приростом на 52,2% в предыдущем месяце. По данным местной морской биржи, к середине июля очереди увеличились вдвое, и в конце прошлой недели более 20 судов стояли на якоре, ожидая постановки к причалу. МакКаун отмечает в своем отчете, что импортный трафик, очевидно, смещается в сторону портов Мексиканского залива/восточного побережья США.  .
• Все большее количество контейнеровозов простаивают в ожидании открытия причалов на пяти континентах, сообщает новостной портал Splash247. Seaexplorer, платформа для контейнерных перевозок, созданная логистическим гигантом Kuehne + Nagel, представила карту, где видна сегодняшняя ситуация в портах. 328 судов простаивают перед портами по всему миру, а 116 портов сообщили о заторах. Среди ключевых заметных изменений, произошедших за последний месяц, — удвоение количества судов, ожидающих за пределами Сингапура, а также портов-близнецов Лос-Анджелес и Лонг-Бич, двух крупнейших морских ворот Америки. В конце мая порт Янтянь пострадал от вспышки Covid-19, в результате чего большая часть порта была остановлена ​​на четыре недели. «Надежность расписания еще ниже, чем до пандемии. В сочетании с очень быстрым ростом объемов заявок и проблемами с перемещением оборудования в краткосрочной перспективе трудно увидеть значимое улучшение ситуации», — прокомментировал Турлок Муни, заместитель директора по морским перевозкам и торговле IHS Markit.

 

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

За шесть месяцев 2021 года в мире было заказано более 300 контейнеровозов. На конец июня их суммарная вместимость составляла 4,94 млн TEU. Аналогичный показатель за первое полугодие 2020 года составлял 2,29 млн TEU, сообщает Splash со ссылкой на данные Alphaliner. Соотношение новых заказов к действующему флоту за этот период достигло 19,9%, когда как в прошлом году он составлял 9,4%. «В своем последнем еженедельном отчете Alphaliner предположил, что ONE рассматривает возможность строительства дополнительных судов, а COSCO может заказать шесть контейнеровозов вместимостью по 13 тыс. TEU и 14 судов по 15 тыс. TEU на верфях своего совместного предприятия с Kawasaki Heavy, – пишет Splash. – Кроме того, предполагается, что Yang Ming закрывает на поставку первых своих 24-тысячников. Также, по некоторым данным, Maersk продолжает вести переговоры с корейскими верфями о строительстве нескольких контейнеровозов, работающих на метаноле». «Если предположить, что все заказы, о которых ходят слухи, будут подтверждены и в ближайшее время возможны заказы от других компаний, портфель заказов может вырасти еще на 1 млн TEU и достичь 6 млн TEU, прогнозирует Alphaliner. В таком случае соотношение заказов и действующего флота достигнет показателя в 24%», – резюмирует Splash.

• Китайская судостроительная компания CIMC Raffles получила контракт на строительство до шести автомобилевозов на СПГ по заказу Wallenius Lines. Контрактом предусмотрено строительство двух судов с двумя опционами по два автомобилевоза. Длина каждого автомобилевоза составит 200 м, ширина – 37 м, вместимость – 6,5 тыс. CEU. Суда будут зарегистрированы под флагом Швеции. В Wallenius отмечают, что это будут автомобилевозы нового поколения с низким уровнем выбросов.
• По данным Министерства промышленности и информатизации КНР, в первом полугодии 2021 года Китай завершил строительство судов суммарным дедвейтом свыше 20,92 млн, на 19% больше, чем годом ранее, сообщает информационное агентство Xinhua. За 6 месяцев 2021 года объем новых заказов, полученных китайскими судостроителями, вырос на 206,8% по сравнению первым полугодием 2020 года и составил 38,24 млн дедвейт-тонн. По состоянию на конец июня объем заказов на строительство судов, полученных Китаем, достиг 86,6 млн дедвейт-тонн (+13,1%). Китай занимает лидирующие позиции в мировом судостроении. В январе-июне 2021 года на его долю пришлось 44,9% тоннажа построенных в мире судов и 51% от всего объема новых заказов в мире
• Cosco Shipping Holdings подписала соглашение с дочерней судостроительной компанией Cosco Shipping Heavy Industry Yangzhou на строительство десяти контейнеровозов, сообщает Offshore Energy. Стоимость строительства оценивается в 1,5 млрд долларов. Согласно документу Cosco построит шесть контейнеровозов вместимостью по 14 тыс. TEU на общую сумму 876 млн долларов, а также четыре контейнеровоза вместимостью по 16,1 тыс. TEU. Сдача 14-тысячников в эксплуатацию запланирована на период с декабря 2023 по сентябрь 2024 года. Поставка 16-тысячников ожидается с июня по декабрь 2025 года. Финансирование строительства планируется за счет собственных средств Cosco (40%) и банковских кредитов (60%).
• Cosco, ONE, Yang Ming и Maersk готовятся разместить новые контракты на строительство контейнеровозов, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным Alphaliner. Отмечается, что в первом полугодии 2021 года было заказано более 300 контейнеровозов. В сочетании со значительным количеством контрактов, подписанных в конце 2020, это увеличило совокупный портфель заказов с 2,29 млн TEU в середине 2020 до 4,94 млн TEU по состоянию на конец прошлого месяца. По данным Alphaliner, соотношение портфеля заказов к флоту более чем удвоилось за последние 12 месяцев с 9,4% до 19,9%. Июль начался с крупных сделок на поставку семитысячников для TS Lines и Seaspan. В последнем еженедельном мониторинге Alphaliner сообщает со ссылкой на рыночные источники, что ONE рассматривает возможность дальнейшего расширения своего магистрального флота, а Cosco близка к заключению контракта на строительства шести 13-тысячников и четырнадцати 15-тысячников на своих совместных с Kawasaki Heavy верфях в Наньтуне и Даляне. Yang Ming готовится подписать контракт на поставку своих первых 24-тысячников, и Maersk ведет переговоры с корейской верфью о строительстве более крупных работающих на метаноле судов, после недавнего заказа на первое такое судно вместимостью 2 тыс. TEU. Если это подтвердится, портфель заказов на строительство новых контейнеровозов может вырасти еще на 1 млн TEU и достичь 6 млн TEU, прогнозирует Alphaliner. Соотношение портфеля заказов и существующего флота тогда достигнет примерно 24%.
• Mitsui O.S.K. LInes, Ltd. подписал долгосрочный тайм-чартерный контракт на новый балкер, работающий на СПГ, с JFE Steel Corporation. Новое судно, отмечают в MOL, обеспечит надежную долгосрочную транспортировку импортной железной руды и угля для снабжения сталелитейных заводов JEF в Японии. Также сегодня MOL достиг договоренности о строительстве судна с Nihon Shipyard Co., Ltd. 
• NYK Line заключила долгосрочный продлеваемый договор фрахтования судна на рейс нового крупнотоннажного сухогрузного судна с компанией JFE Steel Corporation. Основным топливом будущего сухогруза будет сжиженный природный газ (СПГ). Как сообщаетсяна сайте компании “NYK Line”, что это судно станет первым в составе флота судоходной компании сухогрузом типоразмера Capesize, работающим на СПГ топливе. По графику судно будет построено и передано в эксплуатацию в начале 2024 года. Сухогруз будет использоваться для транспортировки для JFE партий железной руды и угля в Тихоокеанском регионе. Capesize будет оснащен современным двухтопливным дизельным  низкооборотным двигателем производства WinGD (дизельным двигателем X-DF 2.0), который соответствует требованиям IMO по выбросам оксида азота (Tier-3).
• Южнокорейская строительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) получила контракт на строительство морской нефтяной платформы для крупнейшего месторождения Катара Аль-Шахин. В среду DSME заявила, что получила заказ на платформу на сумму 725,3 миллиарда вон или около 635,2 миллиона долларов от компании North Oil Company (NOC), которая является оператором месторождения Аль-Шахин. NOC — совместное предприятие французской TotalEnergies и Qatar Petroleum. Платформа, заказанная на южнокорейской верфи, предназначена для увеличения добычи нефти на месторождении Аль-Шахин. В DSME заявили, что строительство будет завершено ко второй половине 2023 года. Нефтяное месторождение Аль-Шахин расположено в водах Катара в 80 км к северу от Рас-Лаффана и имеет морские сооружения, состоящие из 33 платформ и более 300 скважин. Добыча нефти на этом месторождении началась еще в 1994 году.
• ФГУП «Росморпорт» и Онежский судостроительно-судоремонтный завод (ОССЗ) подписали договор на строительство двух инновационных двухтопливных ледоколов для ФГУП «Росморпорт» мощностью 12-14 МВт проекта 23620, ледовый класс – Icebreaker 7. Стоимость контракта составляет 18,5 млрд рублей, сообщили SeaNews в «Росморпорте». Суда будут способны проходить льды до 1,5 м, иметь неограниченный район плавания и смогут круглогодично эксплуатироваться в Балтийском, Белом, Баренцевом морях и морях Тихоокеанского бассейна. Суда такого типа в России еще не строились, отмечают в «Росморпорте». Это первый российский проект ледокола с энергоустановкой, способной работать на СПГ. Использование экологически чистого топлива позволит снизить выбросы в атмосферу углекислого газа на 20-30%, оксидов азота – более чем на 90%, оксидов серы и твердых взвешенных частиц – на 100% по сравнению с судами на традиционном тяжелом топливе. Ледокол проекта 23620 также является первым в мире ледоколом на СПГ с системой динамического позиционирования DYNPOS-2. Всего «Росморпорт» до 2030 года построит 10 ледоколов, сократив средний возраст ледокольного флота в среднем до 25 лет.
• ПАО «Завод «Красное Сормово» (входит в ОСК) и ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) 14 июля 2021 года подписали двухсторонние акты приема-передачи сухогрузных теплоходов проекта RSD59 «Леонид Пестриков», «Николай Леонов», «Альфа Гелиос» и «Альфа Гермес» для транспортной компании ООО «Альфа». Об этом сообщила пресс-служба ПАО «Завод «Красное Сормово». Генеральный директор ПАО «Завод «Красное Сормово» Михаил Першин напомнил, что сухогруз «Леонид Пестриков» принял участие в параде Победы 9 мая 2021 года в Нижнем Новгороде и дал финальный гудок в память о нижегородцах, которые совершили трудовой подвиг в годы Великой Отечественной войны. За время войны на «Красном Сормове» построили 26 подводных лодок из 53, произведенных в 1941-1945 гг. в Советском союзе, более 20% всех советских танков Т-34, свыше 3 млн снарядов для «Катюш» и других орудий. «В знак уважения к вкладу сормовичей в Победу было принято решение об участии в параде судна сормовского производства», – подчеркнул Михаил Першин. Переданные компании «Альфа» сухогруза успешно прошли швартовные и ходовые испытания в акватории Волги. Передача судов состоялась в Нижнем Новгороде. «Сейчас все девять сухогрузов серии для ООО «Альфа» построены и спущены на воду, передача заказчику последнего судна планируется в ближайшее время», – сообщил генеральный директор ПАО «Завод «Красное Сормово». Всего сормовская верфь построила 29 судов проекта RSD59. На сегодня завод стал лидером по количеству построенных сухогрузов этого типа среди отечественных судостроительных предприятий.

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море. Тоннаж: Костеры. На отчетной неделе ставки в Азово-Черноморском регионе начали расти. Фрахт за партию пшеницы в 3К тонн из Ростова на Мармару достигает $33 за тонну.  Достаточное количество предлагаемых грузов на рынке позволяет Судовладельцам делать оптимистичные прогнозы на ближайшие несколько недель. Однако есть несколько факторов, в результате которых могут возникнуть трудности с отправками. Во-первых, это плохая погода и ураганы на юге России, которые серьезно повредили урожаю зерновых. И во-вторых, многие производители только начали уборку, и формирование судовых партий станут возможны только ближе к середине августа. Поэтому к концу месяца может возникнуть разрыв между ожиданиями Судовладельцев и уровнем ставок, который Фрахтователи готовы платить. Несмотря на ожидания прошлой недели, что Черноморский рынок немного упадет перед новым сезоном урожая зерновых, он продолжал неуклонно расти. Снизив свои ожидания по части фрахта, Фрахтователи были неприятно удивлены тем, что Судовладельцы в ответ повысили свои ставки. Так что теперь Фрахтователи, которые проверяли некоторые возможности “субпродажи”, стали свидетелями заоблачного разрыва в двадцать долларов, делающего невозможной работу на таких уровнях. Оживлению рынка также способствуют очень активные поставки металлопродукции: с 1 августа вступит в силу новая экспортная пошлина, и российские экспортеры спешат отгрузить максимально возможные объемы до ее введения. В целом, можно сказать, что спрос на тоннаж в Черном море будет высоким, и борьба за флот в ближайшие месяцы будет яростной. Судовладельцы потирают руки в предвкушении. Спрос на такие товары, как руда, уголь, заполнители и клинкер, увеличивает объемы перевозок, также и ставки на тайм-чартер. Резкого роста не наблюдалось, но было выявлено систематическое повышение фрахтового рынка в Атлантике. Рейс с сельхоз продукцией для судна дедвейтом 32К из Дамиетты в Джорф-Ласфар был зафиксован за $38 за тонну.  Рейс с зерном для судна дедвейтом 31К из российского Черноморского региона в Египетское Средиземноморье был зафиксован на уровне $35 за тонну.  Костер дедвейтом около 8-10К в том же направлении из Черного моря до Восточного Средиземноморья был замечен на уровне $40 за тонну. Рынок Континента все еще относительно низкий, поэтому из региона АРАГ до Алжира судно дедвейтом 30К было зафиксовано с зерном на уровне $34 за тонну. Порты Израиля по-прежнему перегружены. По словам местных агентов, время ожидания составляет около 2-3 недель для костеров/Handy. Партии стали из Черного моря в Израиль для судна дедвейтом 20К были замечены по ставке $50 за тонну. В ЕС аналитики показывают очень позитивные ожидания в отношении пшенице во Франции, Румынии и странах Балтии. В этом сезоне, вероятно, произойдут некоторые изменения в поставках. Основные маршруты движения зерна, похоже, не изменились, но можно учесть некоторые различия. Китай уже закупил около 1 миллиона тонн пшеницы у Франции, и, по некоторым слухам, она будет перевезена судном дедвейтом 300К. Поэтому Германии и странам Балтики выпадает возможность активизировать экспорт в Алжир; ожидается, что Иран также останется основным поставщиком немецкой пшеницы. Кроме того, тендеры на пшеницу были проведены в Иордании и Саудовской Аравии, где в понедельник SAGO закупила около 505К тонн пшеницы, и предлагалось происхождение зерна из ЕС, Черноморского региона, Северной Америки, Южной Америки и Австралии; при этом продавец имел возможность выбрать поставляемое происхождение. Что касается урожая в Украине, то в этом году общий объем экспорта зерна почти удвоился по сравнению с прошлым годом и уже составляет более 500К тонн. Помимо этого, украинские производители в настоящее время собрали более 1 млн тонн ячменя нового урожая. 16 июля Китай выставит на торги 23,488 тыс. тонн импортной кукурузы из Украины. Несколько слов об уровнях фрахта: ставки за суда типа Handy на Средиземноморье увеличились до $27К в день при условии прохода Дарданелл, а ставка за рейс на Континент составляет $28К в день. Трансатлантические рейсы в настоящее время приближаются к $30К,а именно $26-27К до Мексиканского залива и $25-25,5К до Восточного побережья Южной Америки. Стоимость рейса на Дальний Восток составляет около $30К в день. Ставки для судов типа Supramax остаются примерно такими же, как и на прошлой неделе. Рейс с металлоломом на судне дедвейтом 56К из Балтийского моря в Восточное Средиземноморье был зафиксован на уровне $35К в день на основе DOP Рига, и за $36К в день на судне дедвейтом 58К, открывающемся в нижней Балтике.
• На прошедшей неделе ставки на трейде Азия – Европа выросли. На американском трейде ставки пошли вниз. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы повысились на 6,1%, ставки на порты Средиземноморья – на 3,1%. Ставки на порты западного побережья США на прошлой неделе снизились на 4,3%, на порты восточного побережья – на 0,7%. Ставки из Китая на Персидский залив на 28 неделе года повысились на 2%, на Австралию и Новую Зеландию – на 8,3%. Ставки на Южную Америку на прошлой неделе также выросли – на 5,1%. На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии поднялись на 0,5%. В то же время ставки на Южную Корею опустились по сравнению 27 неделей на 2,9%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Контейнерные линии вводят беспрецедентные новые надбавки к ставкам на перевозку на транстихоокеанских маршрутах в восточном направлении, зачастую камуфлируя их новыми терминами, сообщает ТАСС со ссылкой на Platts. Немецкая линия Hapag-Lloyd 16 июля объявила о введении «надбавки за добавленную стоимость» (Value Added Surcharge — VAD) в размере 5 тыс. долларов США за 40-футовый контейнер (FEU) и 4 тыс. долларов США за 20-футовый (TEU) с 15 августа к спотовым ставкам на доставку контейнеров из Китая в США и Канаду. В заявлении линии отмечается, что надбавка не распространяется на ставки по среднесрочным и долгосрочным контрактам, она вводится вместо некоторых других специальных надбавок, таких как сбор за гарантию приема груза к перевозке (Shipment Guarantee Fee). Компания сообщила, что рост ставок обусловлен «продолжающимся чрезвычайным спросом [на перевозку] из Китая и связанные с этим операционные проблемы по всей транспортной цепочке». Platts отмечает, что размер одной этой надбавки превышает среднюю стоимость доставки контейнера из Северной Азии на восточное побережье Северной Америки за период с июля 2017, когда Platts начал регулярный мониторинг рынка, по декабрь 2020. Индекс Platts PCR 5 для маршрута контейнерных перевозок из Северной Азии на восточное побережье Северной Америки по состоянию на 16 июля составил 8,6 тыс. долларов США за FEU. Для маршрутов на порты западного побережья размер надбавки превышает среднюю стоимость доставки контейнера за период с июля 2017 и вплоть до 1 июня этого года. Индекс Platts PCR 13 для этого направления составлял на конец прошлой недели 7,4 тыс. долларов США/FEU. Platts отмечает, что хотя все анонсируемые перевозчиками надбавки и повышения ставок являются предметом переговоров с грузоотправителями, спрос на доставку импорта в Северную Америку сейчас настолько велик, а предложение перевозчиков, напротив, настольно дефицитно, что переговорное преимущество безоговорочно на стороне перевозчиков. Другие линии также объявили о введении новых надбавок. По данным консультанта судоходного рынка Джона Монро, израильский перевозчик ZIM вводит с 6 августа дополнительную надбавку в связи с заторами в портах (Congestion Surcharge CGS). Надбавка вводится на доставку контейнеров на маршрутах из Восточной Азии в США и составит 5 тыс. долларов за контейнер. Швейцарская MSC введет с 1 сентября CGS в размере 1 тыс. долларов США за FEU в дополнение к сезонным надбавкам за повышенную нагрузку (Peak Season Surcharges — PSS), которые линия ввела еще в марте и в прошлом месяце повысила на 2,5 тыс. долларов США за FEU. ONE объявила о введении с 1 августа надбавки PSS для маршрутов из Китая в Северную Америку в размере 1 тыс. долларов США за FEU. Для прочих маршрутов из портов Восточной Азии размер надбавки составит 2 тыс. долларов США за FEU.

Линии также вводят дополнительные надбавки на перевозки на трансатлантических маршрутах в направлении Северной Америки. Рост ставок обусловлен заторами в американских портах, а также дефицитом вместимости на фоне переброски тоннажа на транстихоокеанские маршруты. ONE с 4 августа вводит PSS в размере 3 тыс. долларов США за FEU на доставку контейнеров из Европы на Восточное побережье США, CMA CGM — 1250 долларов США за FEU. Индекс Platts PCR 9 для этого направления составлял на конец прошлой недели 6,2 тыс. долларов США за FEU.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.