Инфобюллетень №27 (2024)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Морская коллегия при правительстве РФ утратила функцию координационного органа в сфере морской деятельности. Для обеспечения национальной морской политики образована Морская коллегия РФ. Морская коллегия при правительстве РФ перестала быть координационным органом в сфере морской деятельности. Соответствующие изменения вносятся в пункт 96 Морской доктрины указом президента от 13 августа 2024 года №691 «О Морской коллегии Российской Федерации». В аппарате помощника президента РФ Николая Патрушева ИАА «ПортНьюс» разъяснили, что ранее документ определял Морскую коллегию при правительстве в качестве координационного органа в сфере морской деятельности. В новой редакции доктрины координационным органом указана Морская коллегия Российской Федерации. «Пункт 96 изложить в следующей редакции: Морская коллегия Российской Федерации является коллегиальным органом, образованным в целях обеспечения проведения национальной морской политики, защиты национальных интересов Российской Федерации и укрепления ее обороноспособности в Мировом океане, осуществления морской деятельности, а также в целях обеспечения координации деятельности и взаимодействия федеральных органов исполнительной власти, исполнительных органов субъектов Российской Федерации и организаций по вопросам реализации национальной морской политики», — говорится в президентском указе. Кроме того, документ вносит изменения в пункт 94 Морской доктрины. Теперь в нем закреплено, что правительство обеспечивает реализацию приоритетных направлений развития морской деятельности, определенных Морской доктриной, тогда как ранее он предписывал, что правительство осуществляет государственное управление морской деятельностью через федеральные органы исполнительной власти и Морскую коллегию при правительстве, определяет приоритетные направления развития морской деятельности и обеспечивает их реализацию. Таким образом, деятельность Морской коллегии при правительстве РФ будет прекращена. Мнения отдельных экспертов о возможном существовании в России двух морских коллегий — беспочвенны.
• Созданную Морскую коллегию РФ возглавил Николай Патрушев. В Морской коллегии создаются: совет по стратегическому развитию Военно-Морского Флота; совет по защите национальных интересов РФ в Арктике; совет по развитию и обеспечению морской деятельности РФ.  Основными задачами Морской коллегии станут: повышение эффективности проведения национальной морской политики, обеспечения защиты национальных интересов РФ и укрепления ее обороноспособности в Мировом океане, развитие Военно-Морского Флота; развитие морского потенциала, в том числе развитие судостроительного комплекса, обновление его научно-технической и производственно-технологической базы; защита национальных интересов в сфере освоения, использования и охраны ресурсов и пространств Мирового океана, Арктики и Антарктики; развитие Северного морского пути (СМП) в качестве национальной транспортной коммуникации и др. В состав Морской коллегии в качестве заместителей председателя вошли: начальник управления по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков, вице-премьер — полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев и советник президента Игорь Левитин. В коллегию также включены: министр промышленности и торговли Антон Алиханов, генеральный директор — председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров, генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев, гендиректор АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» Ренат Мистахов (по согласованию), генеральный директор Российского морского регистра судоходства Сергей Куликов (по согласованию), председатель правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон (по согласованию), гендиректор Объединенной судостроительной корпорации Андрей Пучков, министр транспорта Роман Старовойт, руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко, председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк (по согласованию), председатель совета директоров группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев, главы ряда министерств и российских регионов и другие.
• Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Андрей Тарасенко в своем комментарии ИАА «ПортНьюс» отметил возрастающую роль Морской коллегии России.  «Статус Морской коллегии выведен на уровень президента Российской Федерации, что, несомненно, свидетельствует о возрастающей роли этого совещательного органа. Важнейшие задачи, поставленные перед морской отраслью главой государства, среди которых транспортный суверенитет России, бесперебойный морской экспорт российского сырья и продукции, развитие Северного морского пути, необходимо решать в тесной кооперации различных госструктур и крупнейших предприятий отрасли. Уверен, что заседания Морской коллегии будут носить регулярный характер, и эта работа будет способствовать развитию морской отрасли», — прокомментировал Андрей Тарасенко.
• Президент РФ Владимир Путин утвердил положение об управлении по вопросам национальной морской политики. Указ от 13 августа 2024 года №690 размещен на портале официального опубликования правовых актов. Управление будет анализировать перспективы развития судостроения и морских транспортных маршрутов. Как следует из документа, функциями управления, в частности, станут: подготовка материалов о совершенствовании механизмов обеспечения и защиты национальных интересов РФ в Мировом океане; реализации и защиты суверенных прав государства на континентальном шельфе, связанных с разведкой и освоением его природных ресурсов; развитии морской деятельности в Арктике и Антарктике; развитии российской научно-технической базы в сфере морской деятельности и морских научных исследований и др. Управлению также предстоит выполнять мониторинг и анализ состояния и перспектив развития судостроения, разработки и строительства современных образцов морского транспорта, развития Северного морского пути и других морских транспортных коммуникаций в Арктике и на Дальнем Востоке. Как передавал «ПортНьюс» ранее, управление по вопросам национальной морской политики создается в составе администрации президента РФ в соответствии с указом от 12 июня 2024 года №482. Его возглавил Сергей Вахруков, до этого занимавший должность первого заместителя секретаря Совета Безопасности.
• Израиль впервые ввел санкции против иранских танкеров. Национальное бюро Израиля по борьбе с финансированием терроризма (NBCTF) при Минобороны страны объявило о санкциях в отношении 18 нефтяных танкеров, которые перевозят иранскую нефть. Решение направлено на снижение доходов Ирана от продажи топлива. Как указано в сообщении NBCTF, внесенные в санкционный список танкеры используются подразделением «Кудс» Корпуса стражей исламской революции. Они регулярно отключают системы слежения, чтобы поставлять нефть в Сирию. Ведомство утверждает, что доходы с продажи нефти поступают на финансирование движений «Хамас», «Хезболла» и хуситов. Санкции Израиля подразумевают арест судов с целью пресечения террористической деятельности. В ведомстве добавили, что готовы сотрудничать с США и Евросоюзом для того, чтобы убедить морских грузоперевозчиков не обслуживать иранские танкеры.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») запустила регулярную линию FESCO Intra Asia Service (FIAS) из Вьетнама в Малайзию и в обратном направлении. Это первый за почти 20 лет морской сервис компании без судозаходов в российские порты. Его будет обслуживать контейнеровоз вместимостью 400 TEU, входящий в состав флота FESCO, сообщает пресс-служба группы. Линия свяжет вьетнамский порт Хошимин с малайзийским Порт-Кланг. Регулярность отправок составит раз в неделю, транзитное время между портами — трое суток. Первый заход в Порт-Кланг контейнеровоз осуществит 17 августа, расчетная дата прибытия в Хошимин — 22 августа. Основу грузопотока FIAS, как ожидается, составят товары химической промышленности, сельскохозяйственные грузы, продукты питания, текстиль и одежда. «Благодаря сервису FIAS мы выходим на принципиально новый для FESCO рынок и сможем не только усилить свое присутствие в Юго-Восточной Азии, но и дать дополнительный импульс для развития уже действующей линии группы между Вьетнамом и Владивостоком… Помимо этого, мы планируем использовать Порт-Кланг в качестве дополнительного хаба для отправки транзитных грузов из Индии, Сингапура, Бангладеш и других стран региона как во Вьетнам, так и далее в Россию», — прокомментировал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. Сервис создан не только для развития локальных контейнерных перевозок между Вьетнамом и Малайзией, но и как фидерная линия для доставки дополнительных грузов из Малайзии и других стран Юго-Восточной Азии и Индийского субконтинента (Шри-Ланка, Сингапур, Бангладеш, Индия, Индонезия, Таиланд) в Россию. В этом случае контейнеры следуют через Порт-Кланг в Хошимин, где их перегружают на другие суда группы, которые отправляются во Владивосток в рамках регулярного морского сервиса FESCO Vietnam Direct Line, связывающего порты Вьетнама и Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO). Таким же образом группа может отправить грузы из России в обратном направлении с трансшипментом в порту Хошимин.
• В России выдан первый патент на технологию управления группой безэкипажных буксиров. Методика разработана предприятием «ОСК – Технологии». Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) запатентовала технологию индивидуальной и групповой (координированной) деятельности безэкипажных буксиров (буксиров-автоматов). Это первое в России изобретение такого рода. Методика разработана предприятием «ОСК – Технологии», сообщает пресс-служба корпорации. Существующие в России системы управления автономными судами обеспечивают возможность дистанционного управления только одним буксиром и не предусматривают координированного управления группой судов. Разработанная ОСК технология позволит выполнять швартовные операции с берега со специального поста управления одним человеком. Она предназначена, в большей степени, для работы на внешних и внутренних рейдах и у причальных стенок морских портов. Синхронизация буксиров достигается путем подачи с поста управления сигналов по нескольким радиоканалам на головной буксир-автомат, который в свою очередь распределяет задачи на группу буксиров. Определение местоположения судов достигается задействованием глобальных систем позиционирования. Принцип действия изобретения содержит рекомендации по размещению нескольких безэкипажных буксиров у борта обеспечиваемого судна в зависимости от целей швартовной операции и условий ее проведения, оценку рисков применения буксиров-автоматов в процессе обеспечения швартовных операций, определение аварийных ситуаций и описание правил смены режимов работы системы координированного управления при возникновении различных неисправностей оборудования автономных судов. Применение алгоритмов обеспечивает повышение энергетической эффективности координированного управления группой буксиров-автоматов. Технология разработана в рамках федерального проекта «Автономное судовождение», реализуемого в рамках инициативы «Маяки развития технологий», входящей в состав инициатив социально-экономического развития России до 2030 года.
• В Росморпорте ожидают прорыва в автономном судоходстве на горизонте 5-10 лет. Такой прогноз в беседе с журналистами сделал заместитель генерального директора по безопасности мореплавания ФГУП «Росморпорт» Кирилл Гайда, передает корреспондент «ПортНьюс». Как полагает представитель предприятия, в Арктике морские беспилотники могут применяться в первую очередь для гидрографических работ. При этом, безэкипажные ледоколы — дело более отдаленного будущего. Напомним, юридический комитет ИМО подготовил детальный план работы по вопросам автономного судоходства. В свою очередь, Российский морской регистр судоходства (РС) участвует в продвижении национальных и международных нормотворческих инициатив в этой сфере. Среди важнейших вопросов, которые стоят на повестке, — обеспечение кибербезопасности автономных судов, подготовка и дипломирование персонала, вовлеченного в эксплуатацию таких объектов.
• ФГБУ «ГлавСевморпуть» прорабатывает возможность изменения Правил плавания по Северному морскому пути (СМП). Об этом в ходе II форума «Арктика ‒ Регионы» в Архангельске сообщил генеральный директор учреждения Сергей Зыбко, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Если судно может больше, чем написано правилами, то надо подумать об изменении этих правил. Есть понимание, что мы должны пересмотреть: это критерии допуска судов в акваторию СМП с учетом более мощных ледоколов, которые появились не так давно… Может с этими ледоколами мы можем позволить себе больше, что приведет к (росту — прим. ред.) эффективности? Мы с коллегами будем решать. А также мощности судов, ледовый паспорт. Можно ли сделать изменения? Скорее всего да, но это должно быть выверенное решение», — сказал Сергей Зыбко. Напомним, в акватории Северного морского пути в настоящее время работают четыре атомохода предыдущих поколений и новейшие универсальные атомные ледоколы проекта 22220 — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». На Балтийском заводе ведется строительство еще трех атомоходов этой серии — «Якутия», «Чукотка» и «Ленинград». Ледоколы строятся на класс Российского морского регистра судоходства (РС). В 2025 году планируется закладка ледокола этого же проекта — «Сталинград».
• Росатом планирует в 2024 году организовать экспериментальный рейс: по Енисею до порта Дудинка будет доставлена партия контейнеров, которые затем будут перегружены на судно арктического класса и отправлены по Северному морскому пути в страны АТР. Об этом в ходе II форума «Арктика ‒ Регионы» рассказал специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя государственной комиссии по развитию Арктики Владимир Панов, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По мнению эксперта, тема развития речных транспортных коридоров с выходом на СМП является особой. «Мы сейчас к этому вопросу относимся с осторожным оптимизмом, потому что потенциал большой, но реализация сложная. Речная инфраструктура очень длительное время не получала инвестиций. Надеюсь, в этом году у нас получится отправить пилотную партию, перевезенную по Енисею до порта Дудинка. Этот рейс очень важен, он должен показать все узкие места. Потому что одно дело провести единичное судно и совсем другое — масштабировать эту работу», — сказал Владимир Панов. По его словам, если опыт окажется успешным и эффективным с точки зрения экономики, то корпорация будет просить правительство поддержать дальнейшую работу в данном направлении.
• Первое китайское судно прибыло в порт Архангельск по маршруту «Арктический экспресс №1». Судно прошло по СМП и впервые за 30 лет доставило в порт импортную продукцию. Первое судно прибыло в порт Архангельск из Китая по новому логистическому маршруту «Арктический экспресс №1», пролегающему по Северному морскому пути (СМП). Впервые за последние 30 лет в порт доставлен груз с импортной продукцией, сообщает пресс-служба правительства Архангельской области. Китайское судно преодолело путь в 6,6 тыс. морских миль и доставило в Архангельск из КНР запчасти для автомобилей, бытовую технику и товары народного потребления. На днях оно отправится в обратный путь с грузом экспортной бумаги, картона, целлюлозы и пиломатериалов. В церемонии встречи судна приняли участие первый заместитель губернатора — председатель правительства области Алексей Алсуфьев, советник посла КНР в России Гао Шисянь, председатель Союза китайских предпринимателей в России Чжоу Лицюнь, генеральный директор компании NewNew Shipping Line Кэ Цзинь. «Это судно доставило в Архангельск почти 500 контейнеров, — отметил Алексей Алсуфьев. — А уже через две недели мы ожидаем прибытия еще двух судов, на борту которых будет порядка 700-800 контейнеров. Самое главное, что мы теперь связаны бесшовной логистикой с центром страны: из Подмосковья контейнеры везут в Архангельск, откуда они отправятся в Китай вместе с продукцией лесопромышленных предприятий региона». Как добавил Чжоу Лицюнь, контейнерные перевозки по Севморпути станут основным направлением развития сотрудничества России и Китая. Как передавало ИАА «ПортНььюс», в 2023 году был отправлен первый за последние 10 лет прямой рейс из Архангельска в Шанхай по СМП с пиломатериалами в контейнерах. Китайский перевозчик NewNew Shipping Line в навигацию 2024 года планирует выполнить 10 судозаходов, что обеспечит регулярность экспортно-импортной контейнерной линии между Россией и КНР.
• Hapag Lloyd наращивает флот, то ли чтобы обеспечить уровень сервиса в условиях хуситского кризиса, то ли в преддверии начала совместных операций с Maersk в рамках альянса Gemini. В условиях растущего спроса на контейнерные перевозки в сочетании с увеличенным спросом на суда в связи с переориентацией трафика с маршрута через Суэц вокруг южной оконечности Африки операторы наращивают флот. Согласно отчету Hapag Lloyd по итогам полугодия, вместимость флота составила 2,2 млн TEU, +11% с начала года и +17% к уровню годом ранее. При этом собственный флот компании увеличился с начала года на 4 единицы. Основной прирост обеспечил зафрахтованный флот, численность которого составила 160 – на 17 больше, чем в начале года, и на 26 по сравнению с серединой 2023 года. Одновременно с этим, компания отмечает, что она также увеличила скорость судов на маршрутах, чтобы выдерживать расписание в условиях увеличения протяженности. Рост фрахтовых ставок при этом вполне компенсировал увеличение затрат. Выручка по итогам 2 квартала выросла на 23% к уровню последнего квартала 2023 года, операционная прибыль EBIT составила почти полмиллиарда долларов по сравнению с убытком – 243 млн долларов.  В отчете Maersk мы, напротив, не видим такой активности. Maersk приводит данные по средней вместимости флота в течение квартала. По сравнению с уровнем 4 квартала 2023 вместимость у датской корпорации выросла менее чем на 4%. При этом собственный флот сократился на 6 судов, а зафрахтованный увеличился почти на 40 единиц.
• Все больше судов со сжиженным природным газом (СПГ) и балкеров с зерном стали обходить Панамский канал стороной после снижения из-за засухи пропускной способности одной из ключевых международных водных артерий. Об этом сообщила газета Financial Times (FT) со ссылкой на экспертов, которые отмечают, что увеличивающиеся сбои в цепочках поставок, в том числе связанные с изменением климата, «угрожают изменить структуру и повысить стоимость глобальной торговли», передает ТАСС. По данным консалтинговой компании Marine Traffic, в прошлом месяце канал пересекли только 13 газовозов с СПГ, что вдвое меньше, чем в июле 2022 года. Транзит балкерных судов также снизился за этот период на 35%, до 129. По мнению представителя судоходной брокерской компании SSY Роара Адланда, канал просто стал «менее привлекательным, чем в прошлом», для транспортировки товаров с более низкой стоимостью, поскольку перевозчики делают максимум возможного, чтобы предложить ту же экономию средств и времени, что и раньше. Кроме того, предприниматели столкнулись с «дополнительными расходами» после проблем, связанных с последствиями засухи в июле прошлого года. Это оборачивается «снижением транзита недорогих и срочных грузов, которые обычно перевозятся [навалочными судами]», подчеркнул Адланд. На пике канал, на который приходится 5% мировой морской торговли, пропускал более 36 судов в день, но из-за отсутствия осадков в январе это число сократилось до 20. Трейдеры СПГ используют маршрут вокруг Африки между восточным побережьем США и Азией, который намного длиннее, но в последнее время более надежен, чем Панамский канал, напоминает издание. Предприниматели пришли к выводу, что с учетом долгосрочной перспективы следует «просто держаться подальше от [канала], если можно себе это позволить», констатирует судовой брокер по СПГ из компании Braemar Жереми Кац. По его словам, одному из клиентов недавно пришлось искать альтернативный маршрут после того, как он не смог забронировать желаемое транзитное место. Причиной ухудшения ситуации стала засуха, одна из сильнейших за последние сто лет, уменьшение уровня воды в водохранилищах с пресной водой, откуда идет водозабор для пропуска судов в Панамском канале. Ее последствия усугубились под воздействием феномена Эль-Ниньо, который нагревает поверхность Тихого океана и влияет на количество осадков. Это явление наблюдается каждые 2-7 лет.

 

 

 

РЕЧНОЙ  ТРАНСПОРТ  ВЫШЕЛ  НА  НОВЫЙ  ВИТОК  РАЗВИТИЯ

Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, больше четверти века посвятивший водному транспорту, отмечает 60-летний юбилей. Он был свидетелем становления речной отрасли в современной истории России, им накоплен колоссальный опыт в сфере развития водного транспорта, круизного судоходства, судостроения, управления внутренними водными путями и морского образования.

В беседе с ИАА «ПортНьюс» Константин Анисимов рассказал о том, какие задачи решаются в отрасли сейчас, как обновляется речной флот и какими темпами в стране растут пассажирские перевозки по воде.

 

— Константин Олегович, расскажите, пожалуйста, почему сегодня в России так много внимания уделяется вопросам развития речного судоходства?

— Речной транспорт играет важную роль в транспортной системе России, особенно — в регионах Крайнего Севера и на Дальнем Востоке. По рекам традиционно перевозят большие объемы грузов при относительно низких затратах, стоимость организации судоходства невысокая. Это делает речной транспорт привлекательным для массовых грузов, таких как нефтепродукты, строительные материалы и сельскохозяйственная продукция.

Однако в последние годы доля речных перевозок снизилась из-за конкуренции с другими видами транспорта — автомобильным и железнодорожным. Это связано, в том числе, с активным развитием дорожной сети и увеличением объемов грузоперевозок по ней. Кроме того, сезонность работы речного транспорта и зависимость от погодных условий ограничивают его использование. Тем не менее внутренние водные пути и их использование для доставки грузов и пассажиров продолжают играть значимую роль в экономике страны, о чем не раз говорил и сам президент.

 

— Росморречфлот приступил к реализации проекта по строительству транспортных хабов на базе речных портов. Смогут ли новые мультимодальные узлы привлечь внимание грузовладельцев к речным перевозкам?

— Действительно, новый руководитель Росморречфлота Андрей Владимирович Тарасенко очень своевременно выступил с инициативой: наряду с развитием инфраструктуры внутреннего водного транспорта, а это и устранение узких мест для судоходства, и строительство нового флота, надо развивать инфраструктуру самих речных портов, связав их в первую очередь с морскими терминалами. Это особенно актуально на южном направлении, там, где в летний период затруднены железнодорожные перевозки грузов к портам Новороссийск, Тамань, Туапсе, поскольку увеличен объем пассажирских в направлении курортов.

 

Сегодня мы создаем ряд рабочих групп по развитию транспортных хабов на Волге. Пилотные проекты запланированы в Самаре и в Перми, в перспективе добавятся Саратов и Волгоградская область. Одна из задач, которая ставится перед рабочими группами, — изучение тех грузопотоков, которые могут быть привлечены в ближайшие годы на речной транспорт, чтобы увеличить объем перевозок по реке.

Хочу отметить, что опыт создания транспортных хабов с речной составляющей есть, и его можно считать положительным: это Свияжский логистический парк, созданный в Татарстане. Здесь соединили автомобильный и железнодорожный транспорт в один мультимодальный комплекс, и уже практически построен новый речной порт. Этот проект продолжает расширяться. Сейчас рассматривают возможность переноса в Свияжск грузовой составляющей речного порта Казань.

 

— Но одной Волгой эта работа не ограничится?

— Несомненно. Рабочие группы по созданию транспортных хабов во взаимодействии с госкорпорацией «Росатом» формируются еще и по северным рекам. В частности, рассматривается возможность использования потенциала таких рек, как Печора, Обь, Енисей, Лена и Амур. К этой работе мы подключаем и Росгеологию, чтобы посмотреть, какие месторождения полезных ископаемых в ближайшее время получат свое развитие. Это позволит учесть грузы, которые могут тяготеть к реке для перевозки в дальнейшем через Северный морской путь.

 

— Какие виды грузов, по вашему мнению, можно «подтянуть» на реку?

— В первую очередь зерно и сельскохозяйственную продукцию разного вида, а также минеральные удобрения. Это те грузы, которые река «потеряла» в последние десятилетия. Часть из них ушла на железную дорогу, получив скидки от РЖД на перевозку. И нам предстоит серьезная работа по возвращению этих грузов речникам.

Кроме того, определенный объем грузов для речного транспорта может появиться со строительством на реке новых элеваторов и новых комбинатов по выпуску минеральных удобрений. Например, в Волгограде известная корпорация AEON строит завод по выпуску метанола и минеральных удобрений и планирует большой объем своей продукции вывозить именно речным транспортом, как по коридору «Север — Юг в направлении портов Ирана, так и по Волго-Донскому каналу — в порты Черного и Средиземного морей.

Много элеваторов планируют построить в составе портов и на отдельных земельных участках вдоль рек, но с небольшими причалами для погрузки зерна на суда.

Можно с осторожностью прогнозировать рост перевозок металлургической продукции и серы, используемой для выпуска удобрений. После строительства дополнительной камеры № 15А Городецкого шлюза ожидается заметное увеличение перевозок металла из Череповца и щебня из Карелии. В целом есть перспектива для роста объема перевозки строительных грузов, традиционно составляющих основу грузовой базы на реке. Это щебень, гравий, песок.

Есть хороший пример в Алтайском крае, где уже около 10 лет проводится кампания софинансирования региональных внутренних водных перевозок при переключении грузов щебня и гравия с автотранспорта на реку. Если на первых этапах водным транспортом в Алтайском крае перевозилось порядка 200 тыс. тонн в год, то в прошлую навигацию объем таких грузов превысил 1 млн тонн. Регион проводит эту работу для того, чтобы сохранить дороги в хорошем состоянии и снизить нагрузку на них со стороны автомобилей, которые перевозят тяжелые грузы.

Средний возраст грузовых речных судов составляет 37 лет, а речных пассажирских — 38

ㅤ

— Может ли с развитием новых российских регионов возникнуть дополнительный поток строительных грузов с реки в порты Азовского моря?

—Да, конечно. Сегодня порты Мариуполь и Бердянск активно восстанавливают свою инфраструктуру, работает ряд причалов. Мы считаем, что связь с новыми регионами через азовские порты будет только увеличиваться. В одну сторону сегодня доставляются строительные грузы, а в обратную — сельскохозяйственные. И по мере восстановления различных производств будет направляться промышленная продукция.

Кроме того, у нас есть Северско-Донецкая шлюзованная система, которая уже лет 20 почти не загружена. Она имеет выход на нашу Единую глубоководную систему европейской части России и позволяет подключить к ней Донецкую и Луганскую республики. В дальнейшем порты новых российских регионов смогут напрямую отправлять свои грузы по коридору «Север — Юг» с выходом на Иран и другие страны.

 

— Вполне амбициозная задача! Для таких проектов, несомненно, потребуется новый флот. Как ведется работа по обновлению речных судов?

— Текущее состояние флота, работающего на внутренних водных путях России, вызывает опасения, поскольку, во-первых, за последние 20 лет он сократился на четверть, а во-вторых, он стремительно стареет. Так, средний возраст грузовых судов составляет 37 лет, а пассажирских — 38. Это все указывает на необходимость масштабного обновления парка речных судов для обеспечения безопасности и эффективности перевозок.

Для этого, в свою очередь, требуются долгосрочные программы по строительству флота с льготными для судовладельцев условиями. Несколько программ лизинга с государственным софинансированием сейчас эффективно реализует Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), но доступных для бизнеса различных финансовых механизмов должны быть как можно больше.

 

— В сегменте речного грузового флота судовладельцы отмечают недостаточный уровень государственной поддержки, ведь, в отличие от судов река-море плавания, период эксплуатации речных — от 4 до 8 месяцев.

— Что касается грузового флота, то здесь количество ежегодно списываемых судов значительно превышает строительство новых. При этом речной флот способен работать дольше, чем в море, — и 50, и 60, и 70 лет при своевременном капитальном ремонте и реновации.

Ответственные судовладельцы вкладываются в модернизацию флота, поэтому большая часть речных грузовых судов поддерживается в стабильном состоянии, списание в последние годы несколько затормозилось. Чтобы строить больше речного грузового флота, подчеркиваю, именно речного, необходимы дополнительные меры поддержки. В связи с сезонностью и ростом стоимости металла действующих мер недостаточно.

Например, есть программа поддержки новостроя в виде утилизационного гранта. Но для речного грузового флота он составляет лишь 10% от стоимости нового судна. Это, конечно, мало. Еще одна проблема — недостаток профессиональных кадров и самих заводов, которые могли бы строить серийное количество речного флота.

Однако есть прекрасные примеры. При поддержке ГТЛК компания «Шексна Шиппинг» развивает очень интересную программу строительства баржебуксирных составов. В Череповце строят сухогрузные баржи грузоподъемностью по 600 тонн и достаточно мощные буксиры, которые поведут по реке составы из 9 или 15 барж. Такие составы имеют осадку 2,2 м и могут заходить на боковые рейки, легко проходить тот же Городецкий шлюз. Мне кажется, у подобных проектов есть большое будущее.

 

— Отличный пример, действительно. А как в эту навигацию обстоят дела с инфраструктурой водного пути?

— В этом году хорошая водность на Каме и в Обь-Иртышском бассейне. И мы отмечаем рост перевозок на этих реках и еще на Енисее.

Неплохая водность в европейской части страны. Нам удалось совместно с Росводресурсами полностью наполнить основные водохранилища на Волге. У нас такое редко бывает: уровень воды в Рыбинском водохранилище не упал, а даже вырос на 20 см.

На Дону навигация, скорее всего, пройдет без ограничений по осадке судов.

Если говорить про всю Единую глубоководную систему, то после окончания реконструкции в Городце и завершения строительства Багаевского гидроузла, останется только одно узкое место — на Каме от шлюза Чайковский до Сарапула. Это порядка 80 км. Решить данный вопрос можно путем строительства низконапорной плотины.

 

— Сколько может стоить такой проект?

— Мы оцениваем строительство новой плотины примерно в 100−120 млрд рублей. Сумма значительная. Другой вариант — строительство дополнительного шлюза и проведение дноуглубления. Это будет дешевле, по приблизительным оценкам, около 60−70 млрд рублей. Но, к сожалению, такое мероприятие пока не попало в программу госфинансирования. Надеемся, что при формировании нового национального проекта «Эффективная транспортная система» мы сможем обосновать необходимые инвестиции для того, чтобы создать возможность на всем протяжении Единой глубоководной системы работать судам на осадку 3,6 м.

 

— Как в этом году складывается пассажирская навигация?

— Я бы разделил этот вопрос на две части. Первая — пассажирские перевозки, которые активно развиваются во многих регионах, строится новый скоростной флот.

Мы видим настоящий ренессанс развития пассажирского флота.

Новые электрические суда компании «ВодоходЪ» заработали в Нижнем Новгороде, Красноярске, Перми и в Ярославле. Построена причальная инфраструктура для этих судов, и можно только гордиться таким развитием.

В Москве успешно выполняются регулярные перевозки пассажиров на электрических судах. Это совершенно новый столичный вид транспорта. Обе линии работают круглогодично, потому что суда способны преодолевать лед толщиной до 20 см. Такому проекту до сих пор нет аналогов во всем мире.

На средства ГТЛК построены три скоростных пассажирских судна на подводных крыльях проекта 03580 типа «Метеор-120Р», осуществляется строительство еще девяти единиц. Также строятся четыре судна типа «Метеор-2020» со сроками поставки летом 2025-го и летом 2026 года. Но потребность в скоростных судах значительно выше. По нашей оценке, требуется еще около 55 «Метеоров» и «Валдаев».

Второй вектор — развитие круизного судоходства. Растущий спрос здесь связан с развитием речной пассажирской инфраструктуры, открытием новых туристских маршрутов и благоприятными метеоусловиями, которые привлекли больше людей. Спрос рождает предложение и стимулирует развитие круизного флота.

Все та же судоходная компания «ВодоходЪ» создает два гибридных судна проекта «Байкал». Эксплуатация начнется в 2026 году, теплоход будет совершать рейсы в акватории озера Байкал. На заводе «Красное Сормово» продолжается строительство круизных лайнеров проекта 00840 «Карелия». Суда строятся в рамках государственной программы по обновлению речного флота. Новые четырехпалубные теплоходы смешанного река-море плавания будут эксплуатироваться в Каспийском, Черном, Азовском, Балтийском и Белом морях, с возможностью судозахода на Соловецкие острова, а также в акватории Финского залива и на внутренних водных путях России.

Восточно-Сибирское речное пароходство в 2026 году планирует запустить новое круизное судно проекта RPV8714. Это судно открывает новые перспективы для развития круизного туризма на Байкале с отправлением из Иркутской области.

В 2024 году на Средне-Невском судостроительном заводе спущено на воду головное пассажирское судно проекта А45-90.2 «Виктор Астафьев», которое будет работать на маршруте «Красноярск — Дудинка — Красноярск». Продолжается строительство второго теплохода этого проекта «Андрей Дубенский».

В этом году вышло в рейс новое колесное судно «Аурум» компании «Гама». Теплоход поставлен на линию «Золотое Кольцо».

Недавно открылся новый причал в Великом Новгороде, и туда зашло первое судно Московского речного пароходства.

 

— Если подводить итог, то какой прогноз на эту навигацию по пассажирским перевозкам в целом?

— Если анализировать расписание круизных судов, то мы у себя в Росморречфлоте видим, что в 2024 году на пассажирских маршрутах работает больше 100 судов, а в прошлом году их было 85. Поэтому наш прогноз на текущую навигацию — 500 тыс. пассажиров.

Автор: Надежда Малышева

portnews.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

ПЯТЫЙ  ПУНКТ  МОНИТОРИНГА  ЧЕРНОГО  УГЛЕРОДА  В  РОССИИ  ПОЯВИТСЯ  ДО  КОНЦА  2024  ГОДА

Воздействие выбросов с морских судов в Арктике носит региональный характер и не угрожает изменению климата

Пятый пункт мониторинга черного углерода появится в России до конца 2024 года. Наблюдения за уровнем выбросов и их последствиями сейчас проводятся на трех станциях в Московской, Архангельской и Мурманской областях (Центральное, Северное и Мурманское УГМС), в 2024 году также подключился Ненецкий автономный округ (НАО). В ближайшее время запланированы обследования для открытия новых пунктов в Якутии и Красноярском крае. Об этом заявил министр природных ресурсов и экологии России Александр Козлов, передает пресс-служба министерства.

Черный углерод — это мельчайшие твердые частицы сажи, которые образуются в процессе горения древесины, угля, газа и нефтепродуктов. Основные его источники — лесные пожары и факельное сжигание попутного нефтяного газа. Черный углерод называется одной из причин деградации вечной мерзлоты, которая занимает почти две трети России.

Ученые в рамках изучения влияния черного углерода оценили выбросы с морских транспортных судов, задействованных в Арктике. Они определили, что воздействие носит региональный характер и не представляет угрозы изменению климата в общем: выбросы с судов черного углерода влияют на характеристики льда и снега только в том случае, если они произошли на расстояниях менее 100 км от кромки льдов.

Исследование также показало, что при переводе судов с тяжелых сортов топлива на легкие не следует ожидать уменьшения влияния арктического судоходства на изменение климата. Основная масса выбросов не достигает льда или снега, выпадает в море и, учитывая гидрофильный характер частиц, эмульгируется в нем.

Минприроды планирует и дальше расширять сеть наблюдений для качественных оценок влияния выбросов черного углерода на окружающую среду. Ее планируется разделить на базовый и научный уровень. Базовый позволит обеспечить долгосрочные наблюдения для описания уровней осадков черного углерода и тенденций их изменения во времени. Научный поможет получать дополнительную информацию о свойствах черного углерода для оценки загрязнения воздуха, воды и снежного покрова.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», с 1 июля 2024 года вступил в силу запрет Международной морской организации (ИМО, IMO) на использование и перевозку в качестве топлива тяжелого мазута (HFO) судами в арктических водах. В ИМО запрет аргументировали целью уменьшения ущерба от выбросов черного углерода из выхлопных газов судов.

Россия не присоединилась к этому запрету, и на флот страны эта мера не распространяется.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Минтранс планирует утвердить 16 типовых программ подготовки судовых механиков и электромехаников. Программы рассчитаны на подготовку специалистов для главных двигательных установок различной мощности. На федеральном портале для размещения нормативно-правовых актов опубликованы проекты 16 типовых программ подготовки судовых механиков и электромехаников для судов с главными двигательными установками различной мощности. Публичное обсуждение проекта приказа об утверждении указанных программ продлится до 15 августа 2024 года.
• Опубликован проект типовых программ подготовки судоводителей. Всего планируется утвердить 26 программ. На федеральном портале для размещения проективно нормативно-правовых актов опубликован проект типовых программ подготовки судоводителей. Как следует из текста проекта документа, всего планируется утвердить 26 типовых программ для капитанов, старших помощников капитана, специалистов по эксплуатации оборудования и др. Публичное обсуждение проекта приказа об утверждении указанных типовых программ продлится до 15 августа.
• Разработаны 28 типовых программ в области подготовки специалистов морских судов в соответствии с международными требованиями. Проекты программ опубликованы на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов. Речь идет о программах подготовки специалистов различного профиля для работы на танкерах, в том числе химовозах и газовозах; специалистов для работы с топливом и топливными системами на судах, подпадающих под действие Международного кодекса по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (МГТ), а также специалистов для работы на судах, работающих в полярных водах.

 

 

 

НОВЫЙ  ПРОЕКТ,  НАПРАВЛЕННЫЙ  НА  УКРЕПЛЕНИЕ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ,  ПРОФИЛАКТИКУ  САМОУБИЙСТВ  И  ПОВЫШЕНИЕ  БЛАГОПОЛУЧИЯ  МОРЯКОВ  ВО  ВСЕМ  МИРЕ

Более 160 лет благотворительная организация The Mission to Seafarers (MtS) стоит на страже интересов моряков, оказывая им необходимую поддержку и помощь.

Крепкое психическое здоровье и хорошее самочувствие  — это спасательные круги, которые поддерживают мотивацию моряков, повышают их уверенность в себе, являются залогом эффективной командной работы и безопасности на борту. Моряки в своей работе сталкиваются со специфическими, а зачастую — с исключительно сложными – задачами. Долгие периоды работы вдали от дома, тяжёлая   физическая нагрузка и эмоциональная изоляция — всё это факторы, которые могут привести к тревожности, депрессии и даже   самоубийству. В MtS уверены в том, что профилактика — мощный инструмент, способный кардинально изменить ситуацию в лучшую сторону, и эта уверенность лежит в основе новой инициативы MtS— проекта под названием  SafeTALK.

 

SafeTALK ‘MtS’: Прекратить замалчивать проблемы самоубийств

Осознавая необходимость комплексной программы профилактики самоубийств, в 2021 году MtS адаптировала свою программу LivingWorks SafeTALK — уникальный курс по безопасности, направленный на повышение осведомленности о самоубийствах и создание в морском секторе среды, где нет места самоубийствам.

 

SafeTALK ‘MtS’ — это уникальный просветительский проект, помогающий его участникам подготовиться к встрече с этой серьезной проблемой. Курс SafeTALK проводится очно командой преданных своему делу инструкторов, разработан с учетом морской специфики, чтобы найти отклик у моряков и обеспечить позитивное и понятное пространство для обучения. Он помогает подготовиться к общению с теми, кто близок к тому, чтобы добровольно уйти из жизни, и  учит, как направить негативные  мысли отчаявшихся людей  в  позитивное, жизнеутверждающее русло.

Многие компании и организации сначала рассматривают этот тип обучения в рамках повышения социальных компетенций  как необязательный. Однако навыки, приобретенные после прохождения курса  SafeTALK, представляют большую ценность как на работе, так и дома. Так, в рамках данного обучения делается акцент на открытых, безопасных и непредвзятых обсуждениях мыслей о самоубийстве, на распознавании признаков, которые говорят о том, что человека посещают мысли о самоубийстве, на грамотном реагировании в таких ситуациях и на том, куда обращаться за профессиональной помощью и поддержкой.

 

По сути, SafeTALK направлен на создание культуры, в которой сообщество готово помочь человеку спасти свою жизнь и знает, как это правильно сделать.  Говорить о самоубийстве никогда не бывает легко, но это необходимо. В MtS стремятся нарушить это молчание. Известно, что среди тружеников моря  высок риск самоубийств, и крайне важно иметь в составе экипажа людей, которые разбираются в этой проблеме и знают, как помочь предотвратить беду. Социальная изоляция, отсутствие регулярной связи с домом и доступа к профессиональной психологической поддержке усугубляют чувство одиночества среди моряков. SafeTALK — один из многочисленных способов помочь морякам, столкнувшимся с серьезными ментальными проблемами.

 

В ходе обучения,  участники курса SafeTALK учатся замечать суицидальные мысли и правильно на них реагировать, распознавать часто упускаемые из виду не очевидные просьбы о помощи, применять методику “Поговорить, расспросить, выслушать, уберечь”, а также связывать людей из группы риска с соответствующими службами помощи.

Семинары помогли участникам почувствовать себя  подготовленными к прямому и открытому разговору о мыслях о самоубийстве. После каждого семинара по крайней мере два участника лично просили о дополнительных сессиях, что подчеркивает острую необходимость в таком обучении.

В знак признания нужности и эффективности, проект SafeTALK был награжден премией Safety4Sea Crew Welfare Award в 2023 году, но настоящая награда — видеть, как меняются жизни моряков, которых удалось уберечь от отчаянного шага. В настоящее время темпы роста популярности курса SafeTALK являются одними из самых высоких. Ежегодно обучение навыкам в области предотвращения самоубийств проходят 120 000 человек.

missiontoseafarers.org

 

 

 

НОВАЯ  КАМПАНИЯ  ПРОТИВ  СУДОВ,  НА  КОТОРЫХ  НЕ  ПЛАТЯТ  ЗАРПЛАТУ  ЭКИПАЖАМ

Парижский и Токийский Меморандумы о взаимопонимании по контролю судов государством порта объявили о готовящейся инспекционной кампании, которая стартует  1 сентября и продлится 3 месяца.

В рамках данной кампании, которая будет действовать в портах Европы и Азии, суда могут быть задержаны за невыплату заработной платы морякам и другие серьезные нарушения условий контрактов о найме. Цель данной кампании – гарантировать, что права моряков не нарушаются. У моряков должны быть заключены договоры о найме, содержащие положения о заработной плате, оплачиваемом отпуске и праве на репатриацию из иностранного  порта.

Правила, известные как Билль о правах моряков, закреплены в Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС), которая вступила в силу в 2013 году. Конвенция была ратифицирована более чем 100 странами, представляющими свыше 96% мирового валового тоннажа, однако еще 80 государств не подписали ее, среди них есть те, где требования КТМС  не соблюдаются, говорится в заявлении международной организации по защите прав моряков Seafarers’ Rights International.

В опубликованном в июне отчете группы говорится о том, что невыплата  заработной платой по-прежнему является распространенной проблемой в отрасли. Кроме того, значительное число государств не выполняют свои обязательства в отношении брошенных моряков.

В 2023 году было брошено в общей сложности 132 судна, что на 11% больше, чем в предыдущем году, а сотням пострадавших моряков компании остались должны миллионы долларов.

В Парижском меморандуме о взаимопонимании, возглавляемом генеральным секретарем Люком Смолдерсом, заявили, что в рамках новой кампании регулярные инспекции будут сосредоточены на проверке конкретных аспектов, касающихся  заработной платы экипажа, договоров о найме и выполнения обязанностей по репатриации экипажа. В заявлении Меморандума уточняется, что в худшем случае судно может быть задержано «до тех пор, пока серьезные недостатки не будут устранены, или пока государство порта не примет предложенный кампанией план действий».  Результаты кампании будут оцениваться двумя режимами Государственного портконтроля (PSC) и, возможно, затем будут переданы в Международную морскую организацию.

Tradewindsnews.com

 

 

ГОНКОНГСКАЯ  WALLEM  GROUP  И  КИТАЙСКИЙ  ГИГАНТ  COSCO  ПОДПИСАЛИ  НОВОЕ  СОГЛАШЕНИЕ  О  СОТРУДНИЧЕСТВЕ  В  ОБЛАСТИ  СУДОВОГО  МЕНЕДЖМЕНТА

Группы углубляют стратегическое  партнерство в области крюинга и анализа данных. Цель соглашения — усилить совместную работу над общими целями в области экологичного, низкоуглеродного и “умного” судоходства, а также использовать сильные стороны друг друга для интеграции ресурсов и обоюдного повышения конкурентоспособности в сфере судового менеджмента.

Хан Чао, председатель Cosco Shipping Seafarer Management, назвал этот шаг «важным» для своей компании в рамках ее стратегии по «непрерывному углублению реформ и ускорению повышения производительности».

Комментируя подписание нового соглашения, официальный представитель Wallem Group отметил, что компании работают вместе уже 15 лет. Так,  Wallem и Cosco Group в рамках совместного предприятия в Циндао управляют более чем 45 судами.

Новый этап сотрудничества подразумевает использование обширных ресурсов крюинга Cosco. «Используя непревзойденный опыт Wallem в области судового менеджмента и ее надежную сеть международных судовладельцев и фрахтователей, мы стремимся повысить эффективность от внедрения технологий, поддержать усилия по декарбонизации и улучшить масштаб, эффективность и рентабельность нашей деятельности».

 

Данные для анализа

Обе компании также будут систематически отслеживать и анализировать управленческие и финансовые показатели, связанные с судовым менеджментом, комплектование экипажей и их подготовкой. «Кроме того, мы объединим усилия в рамках инициатив по обучению экипажей, способствуя интеграции китайских и иностранных экипажей», — сказал представитель Wallem.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИМО  ПООБЕЩАЛА  ЖЁСТКИЕ  МЕРЫ  В ОТНОШЕНИИ  СОТРУДНИКОВ  СУДОХОДНЫХ  КОМПАНИЙ,  ЗА  ВЗЯТКИ  РАЗГЛАШАЮЩИХ  КОНФИДЕНЦИАЛЬНУЮ  ИНФОРМАЦИЮ

Международная морская организация составила список мер по борьбе с угрозой, исходящей от коррумпированных сотрудников и обиженных моряков.

Глобальный регулятор судоходной отрасли  опубликовал 12-страничное руководство со списком мер, которые следует внедрить: от систем наблюдения до патрулирования, чтобы ограничить возможности террористов и преступников.

Предложения были разработаны с использованием опыта регуляторов авиационной отрасли по борьбе с угрозой со стороны инсайдеров, действующих из злого умысла, по халатности или по незнанию.

Преступники регулярно используют информацию от инсайдеров, чтобы воспользоваться уязвимыми местами в системах и проникнуть в защищенные зоны.

 

Европейское полицейское агентство Европол в прошлом году предупредило о росте случаев  мошенничества с PIN-кодами, когда злоумышленники платят коррумпированным инсайдерам, чтобы получить уникальные компьютеризированные данные о контейнерах. После чего они могут загрузить в выбранный контейнер наркотики и отправить его получателям, которые смогут забрать груз за пределами портов.

ИМО разработала то, что она называет набором инструментов для борьбы с внутренними угрозами. Он включает предложения по повышению безопасности за счет более тщательной проверки биографии сотрудников, ужесточения контроля на входе в охраняемые зоны и обучения персонала выявлению характерного поведения нарушителей.

Эндрю Кларк, технический специалист отдела морской безопасности ИМО отметил следующее: «В настоящее время мы сталкиваемся с чрезвычайно разнообразным и сложным набором угроз и рисков в отношении морской безопасности во всем мире. Чтобы успешно им противостоять, крайне важно продолжать разрабатывать новые продукты и проводит обучение персонала».

Tradewindsnews.com

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ

В связи с предстоящей Концентрированной Инспекционной Кампанией (КИК), консалтинговая фирма SQE Marine выпустила циркуляр с рекомендациями о том, как к ней подготовиться, чтобы соответствовать всем требованиям.

Менеджеры, отделы по подбору персонала, офицеры и экипаж на борту должны быть подготовлены к успешному прохождению КИК. Отделы по работе с экипажем должны убедиться, что вся необходимая  документация имеется на борту, что капитан имеет к ней  доступ для представления инспекторам PSC.

Выплаты и размер заработной платы должны соответствовать требованиям трудового договора о найме (SEA) моряка. Выплаты заработной платы морякам должны производиться с интервалом не более одного месяца. У каждого члена экипажа должен быть на руках оригинал SEA, готовый для проверки сотрудниками PSC.

 

Ниже приведены 10 пунктов Опросника КИК и соответствующие рекомендации по их выполнению.

1.Подписаны ли трудовые договоры моряков (SEA) как моряком, так и судовладельцем или представителем судовладельца?

-Компания судовладельца или крюинговое агентство после заключения взаимоприемлемого трудового договора с моряком должны выдать оригинальные копии SEA, подписанные обеими сторонами, чтобы договор был действительным. Капитан и моряк должны иметь действительные копии и быть готовы предоставить их инспекторам по запросу. Посадка моряка на борт не должна допускаться, если SEA недействителен (не подписан) или не предъявлен. Рекомендуется проводить  проверки чаще, чтобы избежать истечения срока действия SEA.

2.Доступна ли моряку информация об условиях его найма работы на борту?

-Чтобы обеспечить морякам доступ к информации об условиях своей занятости, им должна быть предоставлена соответствующая документация (печатные копии или электронные записи) при подписании SEA. Капитан также должен вести электронную папку с этой документацией, включая КТМС 2006. Компания должна информировать персонал на борту о любых обновлениях условий занятости. Бесплатный интернет на борту расширяет возможности моряков получать прямой доступ к соответствующим законам и положениям.

3.Доступны ли на английском языке стандартные формы SEA и части любых применимых коллективных договоров, подлежащих проверкам государственного портового контроля (PSC) в соответствии с Положением 5.2?

-Работодатели, которые оставляют SEA, должны написать его стандартную форму и любые части коллективного договора, содержащиеся в стандартной форме, на английском языке. Затем они должны предоставить ее капитану и моряку до того, как последний приступит к своим обязанностям на борту. Эта версия должна храниться в судовых записях, и всем заинтересованным сторонам должно быть ясно, что первоначальная посадка моряка запрещена, если английская версия документации недоступна.

4.Включает ли SEA все необходимые элементы, указанные в стандарте КТМС 2006?

-Работодатели, составляющие SEA, должны гарантировать, что требуемые подпункты [(a) – (e)] Стандарта A2.1(1)/КТМС 2006 были соблюдены и зафиксированы. Моряки также должны убедиться, что у них есть оригинальная копия своего SEA. Их посадка не должна быть разрешена, если документация не будет предоставлена капитану вовремя.

5.Соответствуют ли сведения, включенные в трудовой договор моряков, требованиям КТМС 2006?

-Работодатели, составляющие SEA, должны убедиться, что подпункты [(a) – (k)], включенные в Стандарт A2.1(4)/КТМС 2006, соблюдены и зафиксированы. Моряки также должны проверить включение этих подпунктов в свой SEA перед его подписанием. Если какой-либо из требуемых элементов отсутствует, их посадка не должна быть разрешена.

6.Не превышает ли  интервал между выплатой морякам заработной платы установленный максимум — месяц?

-Согласно положениям Стандарта A2.2(1)/КТМС 2006, работодатели или судовой менеджер должны выплачивать заработную плату морякам ежемесячно или с интервалами, взаимно согласованными в договорах. Моряки должны проверять транзакции на своих счетах. В случае каких-либо отклонений от согласованных в SEA они должны действовать в соответствии с положениями B2.2.2(4)(L)/КТМС 2006 и подавать соответствующие претензии, особенно когда перечисления производятся с интервалом более месяца.

7.Предоставляется ли морякам информация о состоянии их счетов по меньшей  мере ежемесячно?

-Работодателям или управляющей компании рекомендуется официально уведомлять моряков (посредством, например, электронного письма на адрес судна с банковскими квитанциями, чеков или платежных поручений) о выплате их ежемесячной заработной платы. Затем моряки должны проверить свои счета. В случае каких-либо расхождений с  SEA [Стандарт A2.2(1)/КТМС 2006], они должны продолжать подавать иски, особенно когда депозиты вносятся вне ежемесячных интервалов.

8.Соответствует ли заработная плата применимым CBA (коллективный договор)  или SEA?

-Аналогично пункту 7.

9.Если выплаты моряку включают вычеты, то сделаны ли последние с соблюдением КТМС?

-В случае потенциальных вычетов из выплат морякам, которые включены в национальные законы/правила или применимый коллективный договор и не превышают предопределенных лимитов [Руководство B2.2.2(h)(ii)], работодатели или управляющая компания должны официально обосновать эти вычеты и соответствующим образом проинформировать моряков. Обоснование должно быть зафиксировано в судовых записях и быть доступным для всех заинтересованных сторон и должностных лиц государственного портового контроля.

10.A.Имеются ли на борту письменное удостоверение или другое документальное свидетельство финансовых гарантий, выданное службой финансового обеспечения, распространяющиеся на покрытие компенсации в случае смерти и или длительной нетрудоспособности?

-Судовладелец или управляющая компания должны предоставить всем заинтересованным сторонам (капитану и организациям, ответственным за обработку договорных претензий моряков) письменное подтверждение финансового обеспечения в отношении компенсации за смерть или долгосрочную нетрудоспособность члена экипажа. Информация, описанная в Приложении A4-I/MLC 2006, должна быть включена в этот документ. Копия документа должна храниться в судовых записях на английском языке (а также на языке, который понимает моряк) на видном месте, где она будет легко доступна морякам [Стандарт A2.5.2 (6)/MLC 2006].

1. Имеются ли на борту письменное удостоверение или другое документальное свидетельство финансовых гарантий, выданное службой финансового обеспечения, распространяющиеся на покрытие репатриации?

-Судовладельцы или управляющая компания в соответствии с Декларацией о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, Часть II, должны предоставить всем заинтересованным сторонам (капитану и организациям, ответственным за рассмотрение договорных претензий моряков) письменное подтверждение финансового обеспечения  репатриации члена экипажа. Информация, описанная в Приложении A2-I/MLC 2006, должна быть включена в этот документ, и его копия должна храниться в судовых записях на английском языке на видном месте в свободном доступе.

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Лидер хуситов заявил об атаке 177 связанных с Израилем судов с 2023 года. Хуситы из йеменского мятежного движения “Ансар Аллах” с ноября 2023 года атаковали в общей сложности 177 судов, связанных с Израилем. С таким заявлением выступил лидер движения Абдель Малек аль-Хуси, выступление которого транслировал телеканал Al Masirah. Согласно его утверждениям, сторонникам “Ансар Аллах” удалось “блокировать движение судов”, имеющих отношение к еврейскому государству, в Красном и Аравийском морях, в связи с чем в настоящее время большинство операций хуситов проводятся в Индийском океане и Средиземном море. По его словам, за минувшую неделю бойцы движения провели несколько таких операций, применив 16 баллистических ракет и беспилотников. После обострения конфликта в секторе Газа движение “Ансар Аллах” предупредило, что будет обстреливать территорию Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С ноября прошлого года хуситы совершают атаки на гражданские суда в Красном море и Аденском заливе. 14 марта этого года Абдель Малек аль-Хуси заявил, что его сторонники намерены атаковать коммерческие суда, которые будут следовать через Индийский океан в обход мыса Доброй Надежды на юге Африки. Позже хуситы объявили о “четвертом этапе эскалации”, пригрозив атаковать направляющиеся в израильские порты суда во всей зоне досягаемости, включая Средиземное море. В ответ на действия “Ансар Аллах” американские власти объявили о формировании международной коалиции и начале операции Prosperity Guardian по обеспечению свободы навигации и охране судов в Красном море. Впоследствии вооруженные силы Великобритании и США стали регулярно наносить удары по военным объектам мятежников в различных провинциях Йемена.
• Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO) при Военно-морских силах (ВМС) страны сообщило, что получило информацию о происшествии в Красном море. По данным ведомства, возле торгового судна, следовавшего вблизи йеменского порта Ходейда, произошел взрыв. Согласно публикации на сайте UKMTO, всего произошло два инцидента: в 63 морских милях (около 116,6 км) к юго-западу и в 97 морских милях (около 180 км) к северо-западу от Ходейды (Йемен). Происшедшее классифицировано как нападение. Судно и экипаж в обоих случаях не пострадали. Британские власти начали расследование. UKMTO порекомендовало судам соблюдать осторожность при транзите и передавать информацию о любой подозрительной активности в организацию. Нападения йеменских хуситов в Красном море, Аденском заливе и Баб-эль-Мандебском проливе происходят с ноября 2023 года. Они атакуют суда и корабли, которые, по их мнению, связаны с США, Великобританией и Израилем. Таким образом хуситы поддерживают палестинское движение «Хамас». США и Великобритания наносят ответные удары по территории Йемена.

• В России разработаны 11 типовых программ подготовки операторов ГМССБ. Речь идет о дополнительном профобразовании, повышении квалификации и переподготовке после перерыва. Министерство транспорта РФ разработало 11 проектов типовых программ подготовки операторов государственной Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ). Речь идет о программах дополнительного профессионального образования, повышения квалификации и переподготовки после длительного перерыва в работе. Проекты документов опубликованы на федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов. Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ, GMDSS) — это международная система, использующая современные наземные, спутниковые и судовые системы радиосвязи, которая была разработана членами Международной морской организации (ИМО, IMO). Все суда, попадающие под действие Международной конвенции о безопасности жизни на море, должны полностью соответствовать требованиям GMDSS.
• На Северном морском пути (Севморпуть, СМП) планируется создать единую информационную систему ледовых и гидрометереологических прогнозов. Об этом в ходе II форума «Арктика – Регионы», проходящего в Архангельске, сообщил директор ГНЦ РФ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» (ААНИИ) Александр Макаров, передал корреспондент «ПортНьюс».  Директор института также добавил, что точность прогнозов в настоящее время составляет 92-96%. «Мы постоянно развиваем нашу прогностическую систему, сейчас идет модернизация прогностической системы Севера и она полностью будет сочленяться с сервисом Росатома. Работаем, чтобы эти две информационных системы могли легко и просто обмениваться информацией», — рассказал ученый. В единой системе также планируется предоставлять информацию от беспилотников, бортовых измерительных комплексов. Предполагается повысить и роль экспертов, которые будут освобождаться от рутинной обработки информации и сосредотачиваться на экспертном анализе прогнозов, создавать оценки по ледовым условиям на разные периоды навигации помесячно (в настоящее время оценки делаются лишь на первую и вторую части навигации).

 

 

 

ТРОЕ  ПОГИБШИХ  В  ТРЮМАХ   БАЛКЕРОВ  –  ОЧЕРЕДНОЕ  ПОДТВЕРЖДЕНИЕ  ВЫСОКОЙ  ОПАСНОСТИ  ВХОДА  В  ЗАКРЫТЫЕ  ПОМЕЩЕНИЯ

В 2023 году число жертв закрытых помещений на борту судов резко возросло, что подтверждает необходимость пересмотра правил доступа в трюмы.

После гибели трех стивидоров на двух разных балкерах, Индийские власти выпустили предупреждение, в котором напомнили судоходным компаниям о необходимости оборудовать замками и нанести предупреждающую маркировку на люки  трюмов, вход в которые представляет угрозу для жизни.

Двое мужчин погибли в индийском порту Кришнапатнам в Андхра-Прадеш 1 марта. Они  забрались внутрь  трюма через опасный вход, предварительно развязав проволочные стяжки, с помощью которых люк был закрыт – согласно циркуляру, выпущенному индийскими властями.

«Несмотря на то, что вход в трюм был закрыт с помощью проволочных стяжек, береговые рабочие самостоятельно их развязали и вошли в трюм, не сообщив об этом экипажу судна», — говорится в циркуляре.

Также, в нем уточняется, что люки были неправильно пронумерованы. В атмосфере закрытого помещения, куда вошли стивидоры, присутствовало большое количество метана и не хватало кислорода.

Тела двух индийцев в возрасте 21 и 33 лет были обнаружены в трюме китайского балкера Rui Ning 21 (40,913-gt/2014) во время разгрузки угля.

Ещё один человек, 32-летний мужчина, погиб на борту турецкого балкера Ulusoy-11 (43,717-gt/2011) 23 апреля. Он вошел в трюм через безопасный вход, однако попытался выйти из него по другому трапу, в том месте, где было недостаточно кислорода.

Индийские власти заявили, что предварительное расследование смертей выявило пробелы в предпринятых на борту судов мерах безопасности, что могло привести к гибели людей.

В заявлении говорится, что люки на борту судов должны быть надлежащим образом заперты и промаркированы, а стивидоры должны иметь надлежащую подготовку и проходить необходимый инструктаж.

 

Число моряков, погибших от нехватки кислорода в закрытых помещениях, резко возросло в прошлом году, и новые данные показывают, что большинство несчастных случаев произошло во время плановых работ.

По данным ассоциации судовых менеджеров  InterManager, в 2023 году погибло более 30 человек, что является вторым по величине годовым показателем за последние три десятилетия.

В 2011 году, после того, как в период с 1996 по 2010 год от асфиксии погибло 80 моряков и портовых рабочих, Международная морская организация ввела более строгий контроль за работой в закрытых помещениях.

Анализ более 1600 отчетов об инспекциях, опубликованных в июне Международной ассоциацией морских подрядчиков (IMCA), показал, что почти на каждом десятом судне не осуществлялся должный контроль за входом в закрытые помещения.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• В минувшую пятницу на борту контейнеровоза «YM Mobility», принадлежащего Yang Ming, произошел мощный взрыв, сообщает Splash. Во время инцидента судно находилось на контейнерном терминале в порту Нинбо-Чжоушань (Китай). По предварительной версии, взорвался контейнер, в котором находился глицерин. Сообщений о жертвах или пострадавших нет. «YM Mobility» 2011 года постройки имеет вместимость 6,6 тыс. TEU и дедвейт 81 тыс. тонн. Длина судна составляет 305,6 м, ширина – 40 м. По данным VesselFinder, контейнеровоз задействован на сервисе между портами Дальнего Востока и Ближнего Востока.
• Четыре человек а погибли в результате пожара, вспыхнувшего в моторном отделении судна, которое находилось на ремонте у причала на румынской судоверфи в порту Мидия города Нэводарь (уезд Констанца). Об этом сообщило агентство Agerpress. Тела погибших были найдены внутри судна после того, как пожар был потушен.  “Пожар был ликвидирован при помощи стационарных углекислотных установок на судне, – сообщил уездный инспекторат по чрезвычайным ситуациям. – Поиски продолжаются”. Порт приписки судна и гражданство погибших не уточняются.
• Базирующаяся в Малайзии компания Icon Offshore Berhad подтвердила, что два моряка погибли и еще один получил тяжелые ранения в результате инцидента на борту одного из ее судов снабжения платформ (PSV). Фатальный инцидент с судном Icon Amara компании Icon Offshore произошел 2 августа 2024 года примерно в 22:30 на платформе Sapar Alpha недалеко от Бинтулу, Саравак, сообщила компания. По сообщениям местных СМИ, в результате сильного взрыва в машинном отделении судна погибли два моряка, а еще один получил серьезные ранения. Власти сообщили, что помощник машиниста и механик ПСВ погибли, а второй механик в настоящее время проходит лечение в местной больнице с тяжелыми ожогами более 30% тела. «Мы выражаем искренние соболезнования семьям погибших и глубочайшие соболезнования пострадавшим и их семьям. Компания стремится оказать всю возможную помощь в это трудное время», — говорится в заявлении Icon Offshore. Причина взрыва не разглашается, но Icon заявила, что полностью сотрудничает с властями в расследовании инцидента, и добавила, что ожидает, что Icon Amara вернется к работе по завершении расследования. Icon также отметила, что ее судно и члены экипажа застрахованы. Оператор малазийского судна снабжения морских платформ (OSV), опубликовавший свое заявление 12 августа — более чем через неделю после аварии — подвергся критике со стороны местных СМИ за непредоставление подробностей после трагедии. «Обратите внимание, что произошла задержка с публикацией подробностей об этом инциденте, поскольку мы тесно сотрудничали с нашим клиентом и соответствующими органами, чтобы гарантировать точность и надлежащую обработку всей информации», — заявили в компании. Icon Amara дедвейтом 3500 тонн и длиной 77 метров — дизель-электрическое судно DP2, построенное в Малайзии в 2011 году.
• На борту контейнеровоза, зарегистрированного на Мадейре, пришвартованного в порту Коломбо на Шри-Ланке, вспыхнул пожар. MSC Capetown III стоял на якоре в контейнерном терминале Jaya Container Terminal (JCT) в воскресенье, когда вспыхнул пожар, который в конечном итоге перерос во взрыв, сообщило Управление портов Шри-Ланки (SLPA). Инцидент произошел в районе люка 41/43, где пожар начался в районе 100 подпалубных контейнеров и 60 палубных контейнеров. Весь оперативный персонал и экипаж были благополучно эвакуированы с корабля, а спасатели быстро отреагировали на пожар и потушили его. Директор портовых операций SLPA Х. Дж. Кумара сказал: «Судно, пришвартованное у нашего терминала, не проявляло никаких признаков пожара. Однако во время операций наша команда определила точное место, откуда исходил дым, что привело к взрыву. Наши пожарные под руководством капитана порта и в сотрудничестве с другими портовыми службами оперативно потушили пожар и безопасно вывезли пострадавший груз». Он добавил: «Наши своевременные и решительные действия предотвратили то, что могло бы стать катастрофическим событием. Расследование причин пожара и состояния груза продолжается». 18-летнее судно, которое является частью Восточно-Африканского сервиса или сервиса Южная Азия – Восточная Африка (DAR ES SALAM SERVICE), прибыло в JCT из Сингапура рано утром 11 августа и выгружало 995 ящиков и загружало 880 ящиков на момент инцидента. Судно также перевозило 596 транзитных грузовых контейнеров (внепортовые контейнеры) Пожары на контейнеровозах представляют собой значительную угрозу безопасности, часто вызванную неправильной укладкой опасных материалов, что приводит к трудно контролируемым возгораниям, которые могут привести к гибели людей, груза и серьезному повреждению судна. Эти пожары часто сложно тушить из-за огромных размеров судна, плотной упаковки контейнеров и ограниченных ресурсов пожаротушения в море. SLPA не раскрыла причину инцидента, но заявила, что продолжит внимательно следить за ситуацией по мере продолжения расследования. Порт Коломбо является ключевым морским узлом в Южной Азии со значительным недавним ростом внутренних и перевалочных объемов. Порт был признан лучшим портом в мире за первый квартал 2024 года по версии Alphaliner, что обусловлено темпом роста в 23,6%.
• Санитарный Ми-8 эвакуировал моряка со сломанной ногой прямо с судна. В Чукотском автономном округе вертолет Национальной службы санитарной авиации (НССА) Ростеха эвакуировал с корабля пострадавшего матроса. Как рассказали в Ростехе, матрос получил серьезную травму ноги. Ми-8 НССА подлетел к рефрижераторному судну “Золотой Рог” и при помощи специальной лебедки поднял носилки с пострадавшим на борт вертолета. В полете пациенту была оказана первая помощь. Его доставили в больницу Анадыря. Вертолеты НССА привлекаются для экстренной эвакуации в больницу наиболее “тяжелых” пострадавших из локаций, недоступных для другого транспорта. Таким образом, выполняется правило “золотого часа”. Его суть в том, что выживание пациента наиболее вероятно, а риск осложнений, соответственно, меньше, если медпомощь оказывается в первый час после обращения.

• Три теплохода получили повреждения при столкновении в Санкт-Петербурге. Пострадавших нет, разлива нефтепродуктов не допущено. Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку по факту столкновения судов в Санкт-Петербурге. По предварительным данным, ночью 14 августа 2024 года в районе Английской набережной теплоход «Гардемарин», сдавая задним ходом, сначала совершил навал на теплоход «Фонтанка-1», затем на теплоход «Переяслав». Об этом сообщается в Telegram-канале прокуратуры. В результате навала теплоход «Гардемарин» получил повреждения задней части судна. У теплохода «Фонтанка-1» имеются повреждения причального бруса и ЛКП. На теплоходе «Переяслав» разбито два боковых стекла. Пострадавших нет. Разлива нефтепродуктов не допущено. Санкт-Петербургская транспортная прокуратура координирует работу транспортной полиции по установлению всех обстоятельств, проверит исполнение законодательства о безопасности эксплуатации водного транспорта и соблюдение прав пассажиров, даст оценку действиям ответственных лиц, при наличии оснований примет меры прокурорского реагирования.
• В Санкт-Петербурге теплоход «Чайка СПГ» совершил навал на прогулочное судно «Василий». Суда получили повреждения, разлива нефтепродуктов и пострадавших нет. Северо-Западная транспортная прокуратура проводит проверку по факту столкновения маломерных судов в Санкт-Петербурге. По предварительным данным, ночью 11 августа 2024 года в районе Свердловской набережной теплоход «Чайка СПГ» совершил навал на прогулочное судно «Василий». Об этом сообщается в Telegram-канале прокуратуры. Теплоход «Василий» получил повреждения фальшборта и надстройки в кормовой части, у судна «Чайка СПГ» повреждено леерное ограждение в носовой части.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Находкинский морской торговый порт (Находкинский МТП) за один год работы с контейнерными грузами, с июля 2023 года по июль 2024 года, обработал 4580 контейнеров. В том числе в июле текущего было выгружено 1034 контейнера (более 2 тыс. TEU), сообщает пресс-служба предприятия. Работа с контейнерами в новейшей истории порта началась в июле 2023 года с перевалки 55 сорокафутовых контейнеров (110 TEU) с судна KCR-1. На сегодняшний день работа с контейнерными грузами поставлена на поток и составляет существенную часть грузооборота порта наравне с генеральными грузами — углем и металлопрокатом, добавляется в сообщении. «Решение об открытии направления перевалки импортных контейнеров было принято в 2023 году в рамках программы диверсификации грузовой базы на фоне дефицита пропускной способности экспортных потоков по железной дороге и в рамках развития новых логистических маршрутов через дальневосточные морские порты», — прокомментировал советник генерального директора Находкинского МТП по вопросам внешнего развития Петр Герасименко.
• Мурманский морской торговый порт (ММТП) обработал экспериментальную партию угля, поступившую в порт Мурманск водным путем с месторождений Арктической зоны России. Об этом сообщает пресс-служба компании. Груз объемом 2,5 тыс. тонн был перегружен в полувагоны и по железной дороге отправлен для производства угольного концентрата российским потребителям. В транспортировке был задействовано 34 полувагона. По словам начальника коммерческого отдела ММТП Михаила Чичкова, благодаря этой опытной партии в Мурманском морском торговом порту была опробована новая транспортно-логистическая схема. «Возможности нашего предприятия позволяют одинаково успешно обрабатывать грузы, поступающие как по железной дороге, так и морским путем», — подчеркнул он.
• Нефтеналивной причал для танкеров дедвейтом до 22 тыс. тонн планируется построить в бухте Улисс (Владивосток). Госкорпорация «Росатом» объявила о начале общественных обсуждений проектной документации на строительство нефтеналивного причала в бухте Улисс (Владивосток, Приморский край), который будет сооружать АО «Компания инжиниринга и строительства «Исток» (входит в контур управления Росатома). Информация размещена на сайте госкорпорации. Проект предусматривает создание нефтеналивного причала для постановки танкеров дедвейтом до 22 тыс. тонн, предназначенного для обеспечения Магаданской области топливом (в том числе реализации северного завоза в отдаленные районы). Заказчиком выступает ООО «Нико-Ойл ДВ».
• Морской порт Витино в Мурманской области закроют для оказания услуг и захода иностранных судов. Соответствующий документ за подписью премьер-министра РФ Михаила Мишустина опубликован на портале правовой информации. «Закрыть для оказания услуг и захода иностранных судов морской порт Витино (Мурманская область)», – говорится в документе.  Морские пункты пропуска через госграницу РФ в Евпатории и Ялте в Крыму также будут временно закрыты на реконструкцию с 15 августа по распоряжению правительства РФ. 3 июня 2023 г. правительство России разрешило иностранным судам заходить в порт Тикси, расположенный на побережье моря Лаптевых на севере Якутии. Принятое решение должно было создать условия для запуска инвестиционного проекта по строительству глубоководного порта-хаба в районе села Найба. Предполагалось, что грузооборот может составить около 30 млн т в год. Проект был призван способствовать созданию новых перевалочных мощностей, появлению рабочих мест и развитию Северного морского пути.
• В порту Тамань разработали единый показатель безопасности производства с учетом десяти критериев. Динамика результативности отслеживается ежемесячно. Компания «ОТЭКО», оператор морских терминалов в порту Тамань, для измерения уровня безопасности производства ввела единый интегрированный показатель «Пульса культуры безопасности». Методика расчета основана на оценке составляющих производственной культуры по десяти ключевым критериям. Динамика результативности отслеживается ежемесячно на итоговом совещании по вопросам охраны труда и промышленной безопасности. Подразделение с наибольшим значением награждается по итогам года, сообщает пресс-служба компании. «Расчет «Пульса культуры безопасности» дает нам гораздо более широкий взгляд на ситуацию, чем учет только LTIFR-показателя по количеству травматизма с потерей трудоспособности, а значит — больше возможностей для организации на предприятии безопасных и комфортных условий труда, — прокомментировал директор по безопасности производства ОТЭКО Александр Пивиков. — Целевые значения «Пульса» устанавливаются для подразделений компании с учетом локальной специфики и достижений за предыдущий отчетный период. При этом для каждого элемента системы была разработана 10-тибалльная шкала оценки и совместно с командой экспертов определены пороговые значения: что соответствует 0 баллов, а что — 10». Во время аудитов безопасности специалисты проверяют организацию мест проведения работ на наличие необходимых ограждений, применение средств индивидуальной защиты, использование исправного оборудования и техники. Демонстрация личной приверженности руководителей принципам безопасной работы и обучение сотрудников, «прозрачность» регистрации происшествий и их внутреннее расследование, уменьшение объемов отходов производства и мероприятия по снижению производственного и бытового травматизма также лежат в основе единого интегрального показателя безопасности производства.

ОТЭКО — оператор двух морских терминалов в порту Тамань, навалочного и наливного, крупнейший частный инвестор в портово-промышленную инфраструктуру Юга России. В компании работает более 10 тыс. сотрудников. Налоговые отчисления ОТЭКО формируют более 60% ежегодного бюджета Таманского сельского поселения, 15% бюджета Темрюкского района.

• AD Ports Group завершила сделку по приобретению Tbilisi Dry Port и стала владельцем контрольного пакета акций с долей 60%, сообщается в пресс-релизе компании. Таможенный интермодальный логистический узел в Грузии планируется ввести в эксплуатацию в октябре 2024 года. Он связывает производственные центры в Западной Азии с потребительскими рынками Восточной Европы, используя сеть морских и сухих портов в Казахстане, Азербайджане, Армении, Грузии и Турции. Проект имеет прямое железнодорожное сообщение с портами Турции и грузинскими портами Поти и Батуми, а также соединяет европейские черноморские порты в Болгарии и Румынии. Реализация проекта будет осуществляться в три этапа. На начальном этапе пропускная способность достигнет 96,5 тыс. TEU, со складом площадью 10 тыс. кв. м и парком для хранения автомобилей. После завершения третьего этапа проект будет обладать пропускной способностью 286 тыс. TEU, складом площадью 100 тыс. кв. м и значительно расширенной площадкой для хранения автомобилей. Дополнительные земельные участки уже обеспечены и могут быть разработаны по мере необходимости. Отмечается, что сделка укрепляет позицию группы в использовании Среднего коридора, являющегося кратчайшим торговым путем между Азией и Европой. Его протяженность составляет около 7 тыс. км, а сроки транспортировки — от 10 до 15 дней. Транспортировка по Северному коридору протяженностью около 10 тыс. км по суше занимает от 15 до 20 дней, в то время как сроки морской транспортировки по Южному океанскому пути протяженностью около 20 тыс. км составляют от 45 до 60 дней. AD Ports Group (ОАЭ) создана в 2006 году, специализируется в сфере логистики и владеет портовой инфраструктурой, судоходным и бункеровочным бизнесом, управляет свободными экономическими зонами.

 

 

 

КОЛИЧЕСТВО  СУДОХОДНЫХ  ОПЕРАТОРОВ  В  РОССИЙСКИХ  МОРПОРТАХ  ВО  ВТОРОМ  КВАРТАЛЕ  2024  ГОДА  СНИЗИЛОСЬ  НА  20%

Среднемесячная вместимость судов на контейнерных линиях составила около 150 тыс. TEU

 

В российских морских портах во втором квартале 2024 года был представлен 31 отечественный и зарубежный судоходный оператор, которые работают на регулярных контейнерных линиях. Это на 8 операторов меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Сокращение количества связано с прекращением деятельности ряда компаний и остановкой некоторыми игроками контейнерных перевозок в РФ. Об этом говорится в исследовании рынка контейнерных перевозок в России, сделанном цифровой платформой SeaLogic.

Совокупная вместимость судов, занятых в перевозках на международных линиях в период с апреля по июнь 2024 года, составила 451 тыс. TEU, среднемесячная вместимость — около 150 тыс. TEU, что почти в 2 раза меньше, чем во втором квартале 2023 года (290 тыс. TEU).

 

 

Инфографика SeaLogic

 

Лидером рейтинга по среднемесячной вместимости судов на регулярных контейнерных маршрутах в Россию названа транспортная группа FESCO с 31 тыс. TEU. На втором месте оказался корейско-китайский оператор Sinkor (17 тыс. TEU). Третье и четвертое места по среднемесячной вместимости судов, работающих в портах России, заняли CStar Line (ОАЭ) и российская Panda Express Line с показателями 14 тыс. и 12 тыс. TEU соответственно. На пятом месте расположилась турецкая судоходная компания Arkas Lines (около 9 тыс. TEU).

«За прошедший год на рынке контейнерных перевозок произошли изменения, которые раньше могли формироваться в течение 5-10 лет, — прокомментировал основатель SeaLogic Алексей Парилов. — На текущий момент можно выделить 3 основных тренда. Во-первых, это консолидация рынка после информационного хаоса последних лет, когда новые линии появлялись и исчезали буквально каждый месяц… Во-вторых, мы наблюдаем стандартизацию флота, сейчас в большей степени востребованы суда вместимостью 2800-3500 TEU. Хотя еще год назад игроки рынка увеличивали размер судов до 4000-5000 TEU, пытаясь минимизировать затраты на перевозку контейнера… В-третьих, расширяется география перевозок, к традиционным Китаю, Индии и Турции добавляются страны Южной Америки, перевозчики расширяют региональную доступность в ЮВА. Открытием 2024 года стало активное развитие Северного морского пути. Не исключаю, что в следующие рейтинги мы добавим и данные по портам Арктики».

По данным аналитиков, на контейнерный рынок РФ в 2024 году значительно повлияли события в Красном море. Рост ставок на перевозку контейнеров, спровоцированный конфликтом в этом регионе, сделал его привлекательным для ряда перевозчиков — китайским компаниям стало выгоднее развивать транспортные коридоры между портами Китая и Турции, Египта.

«Эта ситуация повлияла не только на уровень ставок, но и на более долгосрочный фактор — стоимость аренды судов, — отметил Алексей Парилов. — Мы видим разнонаправленную динамику: с одной стороны, более высокие ставки делают контейнерный бизнес прибыльным для российских компаний, которые в конце прошлого года работали на грани рентабельности, но при этом вместе со ставками на перевозку выросли и ставки аренды судов, что не позволяет фрахтовать флот По сути, это замкнутый круг».

Согласно исследованию, наиболее активно контейнерные перевозки развиваются на Дальнем Востоке (порты Владивосток, Находка и Восточный), где доля от совокупной вместимости в российские порты составляет 59%, что на 4% выше, чем за второй квартал 2023 года. По состоянию на конец июня там работали 14 судоходных операторов. На порты Новороссийска приходится 21% всех судозаходов. Санкт-Петербург замыкает тройку регионов контейнерного рейтинга: количество регулярных контейнерных перевозок в Россию на терминалы Северо-Запада составило 20%. По состоянию на конец июня там работали 13 судоходных операторов.

 

 

Инфографика SeaLogic

 

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Судостроительный комплекс «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край) сдаст два новых парома для Калининградской области в конце 2028 года и в 2029 году. Об этом сообщил президент Владимир Путин на встрече с временно исполняющим обязанности губернатора Калининградской области Алексеем Беспрозванных. «Что касается морских перевозок, потому что это основная сейчас артерия доставки и вывоза грузов, в конце 2028 года предусмотрена на заводе «Звезда» сдача очередного парома для Калининграда, а в 2029 году — еще одного парома», — приводится цитата главы государства в Telegram-канале Кремля. По информации Алексея Беспрозванных, сейчас между областью и другими регионами России морские перевозки обеспечивают около 25 судов и паромов. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, о решении вопроса с финансированием строительства двух новых паромов для Калининградской области стало известно в начале февраля 2024 года. Стоимость постройки новых судов на ССК «Звезда», по предварительным оценкам, может составить около 30 млрд рублей. За основу при разработке новых судов для российского эксклава будет взят проект, по которому уже построены паромы проекта CNF19M «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский».
• Адмиралтейские верфи ведут подготовку к спуску на воду пятого в серии большого морозильного рыболовного траулера «Капитан Юнак» проекта СТ-192, строящегося для ООО «Русской рыбопромышленной компании» в рамках инвестиционной программы «квоты под киль». Об этом сообщает пресс-служба предприятия. На днях завод посетил заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Альберт Каримов. В рамках рабочей поездки делегация осмотрела производственные мощности старейшего судостроительного предприятия России — основные участки стапельно-сдаточного и корпусного цехов, достроечную набережную. Кроме того, участники встречи оценили степень готовности строящихся на южном и северном стапелях заказов. Так, до конца года на воду также будет спущен шестой БМРТ «Капитан Щербаков». Кроме того, Адмиралтейские верфи продолжают строительство патрульных кораблей ледового класса, двух серий подводных лодок 636 и 677 проектов и научно-экспедиционного судна для работы в Арктике и Антарктике. Кроме Адмиралтейских верфей заместитель министра посетил Балтийский завод, где в настоящее время ведется строительство серии универсальных атомных ледоколов проекта 22220. «Судостроительные предприятия Санкт-Петербурга продолжают уверенно обеспечивать спрос на суда и корабли самых разных классов. Сегодня на мощностях локальных предприятий ОСК, в том числе Адмиралтейских верфей, Балтзавода строятся уникальные проекты, которые сыграют важную роль в развитии военно-морского, рыбопромыслового флота России, оснащении Северного морского пути современным ледокольным флотом, освоении и изучении Арктики. Безусловно, для ритмичного исполнения заказов необходимо продолжать реализацию инвестпрограмм, эффективно решать задачи по модернизации производств, развитию технологической базы. Минпромторг России, в свою очередь, готов и дальше оказывать всестороннюю поддержку таких стратегически важных проектов развития», — отметил Альберт Каримов.
• Губернатор Архангельской области Александр Цыбульский в ходе II форума «Арктика ‒ Регионы» предложил руководству ОСК перенести офис в Северодвинск, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Сегодня большая часть производственных мощностей ОСК находятся в Северодвинске. А с точки зрения прибыльности наши предприятия являются одними из доноров корпорации на протяжении многих лет. У нас есть решение президента по итогам Петербургского международного экономического форума, которым крупным компаниям рекомендовано центральные офисы переносить в места концентрации производства. Вот если директор ОСК со всем топ-менеджментом и со своими семьями переедут и будут работать в Северодвинске, то у нас город будет развиваться совершенно другими темпами», — сказал глава региона, извинившись за «провокацию» и добавив, что это «повод для дискуссии». По мнению Александра Цыбульского, именно в Архангельской области могла бы разместиться новая верфь для строительства судов арктического класса. В регионе расположено несколько судостроительных и судоремонтных предприятий, поэтому есть необходимые компетенции, а местные учебные заведения ежегодно выпускают более 1 тыс. специалистов в сфере судостроения.
• В Китае сдана заказчику крупнейшая морская нефтегазовая платформа весом 17 тыс. тонн. Сооружение рассчитано на накопление и транспортировку 24 млн тонн нефти и 7,4 млрд куб. м газа в год. Крупнейшая международная морская нефтегазовая платформа весом 17 тыс. тонн официально сдана заказчику 12 августа 2024 года после 34 месяцев строительства в Циндао (восточнокитайская провинция Шаньдун). Об этом сообщает китайский международный новостной телеканал CGTN. Платформа предназначена для накопления добытых в море нефти и газа и их транспортировки к береговым перерабатывающим предприятиям. Сооружение рассчитано на 24 млн тонн сырой нефти и 7,4 млрд куб. м газа в год. До конца августа платформу транспортируют к месту установки в 6400 морских милях от побережья Саудовской Аравии. Использование платформы позволит вывести месторождение Марджан на полную производственную мощность — 24 млн тонн нефти в год. Размеры платформы (площадь палубы эквивалентна 15 стандартным баскетбольным кортам, высота платформы выше, чем 24-этажное жилое здание), тип и сложность трубопроводной системы не имеют аналогов среди подобных международных сооружений.
• В Тобольске построят крупнейший универсальный сухогруз.  Судно готово на две трети, а полностью укомплектованным предстанет к 2026 году. Стройка идет параллельно с реконструкцией самой площадки. Надо отметить, что это четвертый серьезный объект судостроительного завода после долгого простоя. Тюменский регион всегда славился судостроительными традициями, но в 1990-е годы местные предприятия, как и многие в стране, вынужденно взяли паузу. Оживилась отрасль только в 2020-м и сразу начала наверстывать упущенное, притом не сдала позиций даже в условиях жесточайших санкций, рассказали на предприятии. Инженеры и работники ТССРЗ за три предыдущих года сдали основному заказчику – Обь-Иртышскому речному пароходству – три несамоходные баржи грузоподъемностью пять тысяч тонн, созданные по проекту Горьковского центрального конструкторского бюро Речфлота. “Салехард”, “Яр-Сале” и “Тобольск” уже вовсю трудятся на реках и в морях. А год назад предприятие приступило к строительству универсального и совершенно уникального для Западной Сибири сухогруза. Его длина 140 метров, ширина 17, а осадка 5,3. Перевозить “самоходка” сможет 495 контейнеров – почти поровну внутри и снаружи. На предприятии сейчас трудится 400 человек, половина – инженеры, остальные – рабочие. Налажена связь с профильным учебным заведением в Новосибирске – молодежь приезжает в Тобольск на практику и остается жить и работать. Также поставщиками кадров являются Тюменская и Омская области, Крым, Татарстан и Башкирия.
• Maersk, британское классификационное общество Lloyd’s Register и британский разработчик ядерно-энергетических технологий для морского судоходства Core Power подписали соглашение о совместной разработке фидерного контейнеровоза следующего поколения с атомной установкой, сообщает пресс-служба Lloyd’s Register. Стороны совместно рассмотрят нормативное регулирование атомного судоходства, требования к обновленным правилам безопасности, эксплуатационные и нормативные аспекты, необходимые для применения ядерной энергетики на рынке морских контейнерных перевозок, – говорится в пресс-релизе  Lloyd’s Register. – По результатам исследования заинтересованные участники морской цепочки создания стоимости получат информацию, которая может  сформировать стратегию своего флота для достижения нулевых выбросов парниковых газов». В Maersk отмечают, что ядерная энергетика несет в себе ряд проблем, связанных, например, с безопасностью, управлением отходами и принятием нормативных актов в разных регионах. «До сих пор недостатки явно перевешивали преимущества этой технологии. Если эти проблемы можно будет решить путем разработки новых, так называемых, конструкций реакторов четвертого поколения, ядерная энергетика лет через 10-15 может потенциально превратиться в еще один возможный путь декарбонизации логистической отрасли. Поэтому мы продолжаем отслеживать и оценивать эту технологию, а также все другие решения с низким уровнем выбросов», – комментирует руководитель отдела технологий флота AP Moller – Maersk Оле Граа Якобсен.
• За 8 месяцев верфи сдали почти 100 буксиров различного назначения. По итогам второго квартала 2024 года верфи сдали почти 98 буксиров различных габаритов и назначения, сообщает издание International Tug & Salvage (ITS). Это наибольший показатель с момента начала ведения статистики в 2018 году (для сравнения в первом квартале 2024 года верфи сдали 72 буксира и 62 во втором квартале 2023 года). Однако часть из этих судов из-за сроков завершения строительства, проведения ходовых испытаний, церемоний имянаречения, начнут коммерческую эксплуатацию только в третьем квартале 2024 года. Увеличение интереса судовладельцев к этому типу флота происходит на фоне открытия новых портов и терминалов. Из этих поставок около четверти флота строилось на китайских верфях, за которыми следовали Индонезия, Малайзия, Турция и Вьетнам. Европейские верфи построили порядка 10% буксиров и столько же предприятия Северной Америки. Большинство буксиров, построенных во втором квартале 2024 года, работают в Австралии, Китае, Индии, Индонезии, Малайзии, Турции, Саудовской Аравии, ЮАР и США. Только несколько единиц буксиров вышли на рынок Северной Европы. Основными верфями-строителями были Cheoy Lee Shipyards, Damen Shipyards, Jiangsu Zhenjiang Shipyards, Med Marine, Sanmar Shipyards и Uzmar. По данным ITS, во втором квартале 2024 года верфи получили заказы на строительство 82 буксиров, это вместе с заказом на 30 единиц которые ONEX Group решила построить на греческих верфях в течение следующих трех лет и 11 буксиров от компании Egyptian Ship Repairs & Building Co для портовых властей Египта. В отчете аналитического бюро BRL Shipping Consultants говорится, что суммарный портфель заказов на верфях на конец июня 2024 года составил 376 буксиров (для сравнения 365 единиц в конце марта 2024 года и 348 в начале этого года). Рост портфеля заказов также частично связан с жестким вторичным рынком — судовладельцы предпочитают держать старый флот, предложений не так много. Так, по данным брокера Marcon International, доступность подержанного флота за год упала на 23,4%, сократившись до 242 буксиров на конец мая 2024 года с 316 в мае 2023 года. По сравнению с маем 2019 года предложение снизилось на 55% — 534 единицы. При этом владельцы предлагают в основном старый флот. Так, с начала года из 242 буксиров, которые были проданы на вторичном рынке только 26 (10,7%), были построены в течение последних 10 лет, в то же время 44 (18,2%) старше 50 лет. Три из них старше 75 лет, а самый старый был построен в 1944 году. Цены на строительство судов за последние 10 лет удвоились, выросла стоимость модернизации. Судовладельцы сталкиваются даже с проблемой поддержания действующего флота, поскольку в мире наблюдается недостаток судоремонтных мощностей.

 

 

 

СЕМЬ  ФАКТОВ  О  РЫНКЕ  ТРУДА  СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ  ОТРАСЛИ  РОССИИ

Эксперты hh.ru проанализировали рынок труда в судостроительной отрасли и на основе аналитики вакансий и резюме собрали топ фактов о сфере.

Факт 1. По итогам за семь месяцев 2024 года российские работодатели, связанные со сферой судостроения и судоремонта разместили на hh.ru более 16 тыс. вакансий, превысив прошлогодний спрос на кадры на 22%. Пиковым по спросу на персонал с начала года были март и июль, в эти месяцы работодатели разместили 3,7 тыс. и 3,3 тыс. вакансий соответственно.

Факт 2. Работодатели на Северо-Западе страны за семь месяцев этого года успели разместить более 5 тыс. новых вакансий, связанных со сферой судостроения и ремонта. Это на четверть (+26%) превышает прошлогодние показатели. Абсолютным лидером и в целом по РФ, и в СЗФО по «аппетитам» работодателей традиционно остается Петербург: здесь частные и государственные компании из судовой сферы разместили почти 4 тыс. вакансий. Что на 31% больше, чем в 2023 году. В целом в Петербурге в сфере судостроения размещается каждая четвёртая вакансия по стране.

Факт 3. Среди других регионов СЗФО на втором месте по количестве рабочих мест в судостроении – Ленобласть (более 500 вакансий). По сравнению с прошлым годом спрос на кадры у судостроителей Ленобласти вырос на 6%. При этом абсолютным лидером по росту спроса на судостроителей по итогам за семь месяцев этого года по сравнению с 2023 стала Архангельская область, здесь работодателям потребовалось на 91% больше новых работников, чем раньше.

Факт 4. Самыми востребованными профессиями, представителей которых чаще всего искали компании-судостроители с января по июль этого года стали токари (10% или каждое десятое рабочее место), слесари, инженеры-конструкторы, сварщики и разнорабочие. На эти шесть профессий приходится более трети всего объёма рабочих мест с начала года в отрасли.

Факт 5. Жители СЗФО оказались одними из самых активных соискателей в сфере судостроения. Так, петербуржцы оказались самыми заинтересованными среди других россиян, строящих карьеру на флоте или в судостроении. С начала года каждое второе резюме в отрасли размещали именно жители Петербурга. Также в топ регионов с самыми активными соискателями в судостроительной отрасли вошли Ленинградская (6 место по активности соискателей, желающих строить и ремонтировать корабли), Архангельская (7 место), Калининградская (8 место), Мурманская (12 место) области.

Факт 6. Зарплаты в судостроении достигли 91,9 тыс. рублей, что превышает доход судоремонтников в прошлом году на 11,4 тыс. больше. Одни из самых высоких зарплат судоремонтникам предлагают работодатели Архангельска (186 тыс. рублей), на втором мест по уровню зарплат судостроителей компании из Северодвинска (125,6 тыс. рублей), компании из Мурманска на третьем месте (116 тыс. рублей). Также высокие зарплаты предлагают судостроителям работодатели из Гатчины (110 тыс. рублей), Петербурга (102,7 тыс. рублей), Калининград (87,5 тыс. рублей), Всеволожска (85 тыс. рублей), в Кронштадте (83 тыс. рублей), в Петрозаводске (80 тыс. рублей).

Факт 7. Совместный опрос Службы исследований hh.ru и Кингисеппского машиностроительного завода (КМЗ) показал, что свыше 90% работодателей из сферы судостроения испытывают острый дефицит персонала. Более того, компании заявляют, что им на 71% стало сложнее набирать персонал. И наибольшие трудности судостроительная отрасль сейчас испытывает в поиске и подборе специалистов и рабочих. Причем по сравнению с 2023 годом сложность поиска рабочих для нужно судостроения выросла сразу на 24%. Специалистов отраслевикам стало искать на 9% сложнее (о кадровых проблемах сообщили сразу 60% опрошенных компаний).

Чтобы справиться кадровыми дефицитом работодатели из судостроения применяют сразу целый арсенал решений. Так, 76% повышают зарплаты причем как текущим, так и новым специалистам. Еще 65% заявили, что работают с вузами и ссузами, занимаясь профориентационной работой. Еще 53% прокачивают бренд работодателя, донося, чем хороша их компания и почему быть рабочим в судостроении престижно.

Также компании поделились мнением, что нужно сделать, чтобы исправить кадровую ситуацию. 47% работодателей ратуют за увеличение количества бюджетных мест в профильных вузах. 41% считают, что нужно срочно менять государственную политику в части популяризации инженерных и рабочих специальностей. Столько же добавляют, что нужна гос. программа по переквалификации, направленная на усиление отрасли.

 

paluba.media

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) в июле 2024 года снижались, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы LR в указанный период снизилась на 29% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $29,6 тыс. в сутки. В то же время рост по отношению к соответствующему периоду предыдущего года составил 57%. Средняя спотовая ставка на танкеры типоразмера MR в отчетный период сократилась на 30,5% в сравнении с июнем — до $25,43 тыс. в сутки. По отношению к июлю 2023 года ставка выросла на 23,3%.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (в направлении Ближний Восток — Япония) продолжили снижение в июле 2024 года. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Средняя спотовая ставка на данные танкеры в указанный период снизилась на 10% по отношению к предыдущему месяцу и составила $22,26 тыс. в сутки. Ставка также оказалась на 38,4% ниже по сравнению с соответствующим периодом 2023 года. Снижение ставок происходит на фоне понижательного тренда, начавшегося в мае. Напомним, танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Спотовые ставки фрахта на балкеры в июле 2024 года в мире имели разнонаправленную динамику, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Capesize за июль 2024 года составила $25,54 тыс. в сутки, что на 2,5% больше, чем в предыдущем месяце, и в 1,9 раза выше, чем в соответствующем периоде прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax сократилась в отчетный месяц до $15,1 тыс. в сутки. Снижение составило 6,5% в сравнении с предыдущим месяцем, при этом в сравнении с показателем годом ранее ставка возросла в 1,7 раза. На балкеры типоразмера Supramax средняя спотовая ставка в июле возросла на 2,3% по отношению к предыдущему месяцу, составив $15 тыс. в сутки, что в то же время в 1,8 раза выше, чем в июле 2023 года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize в отчетный период возросла на 2,6% к июню 2024 года — до $13,5 тыс. в сутки. В сравнении с июлем 2023 года рост составил 1,8 раза. Индекс BDI показал рост на 0,15% к предыдущему месяцу и составил 1925 пунктов. По отношению к показателю соответствующего периода 2023 года индекс вырос на 85%. Напомним, в сентябре 2023 года спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize была ниже ставки на Panamax. Также отметим, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно, менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.