Инфобюллетень №28 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• В период с 12 по 16 июля состоялась 7-я сессия подкомитета Международной морской организации по реализации документов ИМО. Мероприятие прошло в режиме видеоконференцсвязи. Межведомственную делегацию РФ возглавил и.о. директора Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. Подробности приводит пресс-служба Минтранса. Основным вопросом повестки стал анализ сводного отчета о результатах проверок морских администраций в рамках Системы обязательных проверок государств-членов ИМО (IMSAS). Данная система является инструментом, позволяющим оценить эффективность выполнения государством требований ИМО в части безопасности мореплавания, защиты морской среды и подготовки и дипломирования моряков. Российской Федерации предстоит пройти такую проверку в ближайшие два года. Анализ отчета выявил основные направления работы морских администраций, по которым были выявлены замечания. В частности, речь идет об осуществлении положений инструментов ИМО и их включении в национальное законодательство, документальном оформлении процессов, самооценке и улучшении деятельности морской администрации, делегировании полномочий.  В целях содействия морским администрациям в подготовке и прохождении проверок подкомитет приступил к разработке соответствующего рекомендательного руководства. Такие рекомендации будут способствовать применению унифицированных подходов при подготовке к проверкам и снижению количества выявленных замечаний. По результатам анализа причин, выявленных в ходе проверок замечаний, Подкомитет определил положения Конвенций ИМО, выполнение которых может быть сопряжено с трудностями для морских администраций. Принято решение передать эту информацию в профильные рабочие органы ИМО для оценки целесообразности внесения изменений. Среди таких положений – предоставление услуг радиосвязи, делегирование полномочий признанным организациям (СОЛАС), вопросы обеспечения приемными портовыми сооружениями (МАРПОЛ), направление информации в ИМО и стандарты качества подготовки членов экипажей (ПДНВ). Кроме того, подкомитет актуализировал текст процедуры портового контроля в части проверок судов по тревогам, уточнил список возможных причин для задержания судов, а также положения в отношении выполнения требований приложения VI к Конвенции МАРПОЛ по предельному содержанию серы в судовом топливе. Учитывая эпидемиологическую ситуацию и сложности с репатриацией моряков, принято решение добавить в акт осмотра информацию о компании-страховщике по КТМС 2006. Переработанные процедуры портового контроля будут вынесены в целях их принятия на предстоящую в декабре 32-ю сессию Ассамблеи после согласования профильных комитетов ИМО. На сессии Подкомитета была продолжена работа по актуализации руководства по гармонизированной системе освидетельствований и сертификации (HSSC) и неисчерпывающему перечню обязательств по инструментам ИМО, относящихся к Кодексу по осуществлению документов ИМО (Кодекс III). В руководство и перечень были включены поправки к инструментам ИМО, принятые со времени последнего обновления документов в 2019 году и до настоящего времени. Документы также будут вынесены для принятия на 32-й Ассамблее ИМО. По вопросу анализа и учета результатов аварийных случаев подкомитет разработал и утвердил актуализированную версию документа «Извлеченные уроки по результатам анализа морских аварий». В межсессионный период по решению Подкомитета будет организована работа четырех корреспондентских групп. В задачи групп входят вопросы совершенствования процедур портового контроля и Руководства по HSSC, анализа причин аварий на море, дальнейшей актуализации неисчерпывающего перечня обязательств по инструментам ИМО, относящихся к Кодексу III, а также разработки руководства ИМО для содействия государствам по вопросу осуществлению Кодекса III.
• Правительство внесло в Госдуму законопроект, предусматривающий административные штрафы до 20 млн рублей за умышленное затопление судна. Текст размещен в думской электронной базе, передает ТАСС. Кодекс РФ об административных правонарушениях предлагается дополнить новой статьей “Умышленное затопление морского судна или судна внутреннего плавания”. Согласно тексту, затопление судна “в пределах внутренних морских вод, территориального моря Российской Федерации, в акватории Северного морского пути или на внутренних водных путях” РФ повлечет штраф для граждан в размере от 3 млн до 5 млн рублей, а для юридических лиц – от 15 млн до 20 млн рублей. Законопроектом также предусмотрена ответственность за несоблюдение собственником затонувшего судна сроков предоставления капитану морского порта сведений и документации, необходимых для удаления судна, которое должно было быть затоплено, а также за нарушение сроков начала его удаления. Так, несвоевременное предоставление капитану порта необходимой документации повлечет штраф для граждан в размере от 100 тыс. до 300 тыс. рублей, для юридических лиц – от 300 тыс. до 500 тыс. рублей. Нарушение сроков начала работ по удалению судна после согласования документов и неоднократное нарушение указанных в них условий повлечет штраф для граждан от 300 тыс. до 1 млн рублей, а для юридических лиц – от 3 млн до 5 млн рублей. Эксплуатация морского судна без свидетельства о страховании или иного финансового обеспечения его удаления в случае необходимости, согласно законопроекту, будет наказываться штрафом для граждан в размере от 3 тыс. до 5 тыс. рублей, для юридических лиц – от 10 тыс. до 20 тыс. рублей. Как указывают разработчики в пояснительных материалах, сейчас КоАП “не содержит как составов административных правонарушений, относящихся к нарушению требований по удалению затонувшего имущества, в том числе сроков удаления затонувшего имущества, требований о наличии на судне свидетельства о страховании или об ином финансовом обеспечении ответственности за удаление затонувших судов, а также за утилизацию морского судна путем его затопления (подтопления), так и соответствующих административных штрафов”. Как говорится в документе, “каждый судоподъем является уникальной технологической операцией, но в любом случае затраты на такую операцию исчисляются десятками, а иногда и сотнями миллионов рублей”. Предложенные штрафы “сопоставимы с финансовым ущербом, который может понести федеральный бюджет”, отмечается в проекте.
• В рамках регуляторной гильотины правительство обновило правила лицензирования: перевозок внутренним водным и морским транспортом опасных грузов; буксировок морским транспортом (за исключением совершаемых для собственных нужд). Об этом сообщил «РЖД Партнер». Соответствующее постановление правительства от 21.07.2021 г. № 1243 «О лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов и деятельности по осуществлению буксировок…» вступает в силу 1 марта 2022 года. Согласно новому документу лицензионные требования несколько сокращены. Лицензирование осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (ее территориальными органами). В документе приводятся, в числе прочего, лицензионные требования, предъявляемые к соискателю лицензии при выполнении работ, перечни документов, представляемых соискателями для получения лицензии, а также устанавливается порядок оценки соблюдения лицензиатами лицензионных требований. За предоставление лицензирующим органом лицензии и внесение изменений в реестр лицензий уплачивается государственная пошлина в размерах и порядке, которые установлены законодательством РФ о налогах и сборах. Новый порядок вводится на 6 лет – с 1 марта 2022 года до 1 марта 2028-го.
• Новым генеральным директором судоходной компании АО «Малая Судоходная Компания» (МАСКО) с 12 июля 2021 года назначен Александр Мальков. Об этом ИАА «ПортНьюс»сообщили на предприятии. В текущем году компания «МАСКО» понесла тяжелую утрату: один за другим ушли из жизни два бессменых руководителя компании. В конце мая скончался директор по стратегическому развитию, председатель совета директоров АО «МАСКО» Сергей Киселев, а 4 июля скончался генеральный директор компании Сергей Лейнов. Судоходная компания «МАСКО» создана более 25 лет назад на базе флота Мурманского морского торгового порта. Компания является активным участником рынка портовых услуг в порту Мурманск, а также в Кольском заливе,портах Баренцева, Белого и Карского морях, осуществляют швартовные операции в портах на севере Норвегии. В собственности компании 12 судов разного типа, в числе которых буксиры, вспомогательный флот и пассажирское судно.
• Повторное годовое общее собрание акционеров (ГОСА) ПАО «ДВМП» (головная компания Транспортной группы FESCO) состоялось в Москве 23 июля 2021 года в форме заочного голосования. Акционеры избрали совет директоров в составе девяти человек и рассмотрели другие вопросы повестки дня. Об этом сообщила пресс-служба FESCO. В собрании приняли участие акционеры, обладающие в совокупности 82,9% голосов размещенных голосующих акций ПАО «ДВМП». В совет директоров вошли девять человек: Близнец Ян Валерьевич; Васильева Юлия Владимировна; Коростелев Аркадий Николаевич; Мельников Евгений Владимирович; Минеев Александр Алексеевич; Плотский Вячеслав Николаевич; Северилов Андрей Владимирович; Тимченко Александр Юрьевич; Тихонов Дмитрий Александрович. Акционеры избрали ревизионную комиссию ПАО «ДВМП» в составе пяти человек, утвердили АО «КПМГ» аудитором на 2021 год, годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность ПАО «ДВМП» за 2020 год. Также одобрили участие ПАО «ДВМП» в Евразийском союзе участников грузовых железнодорожных перевозок и приняли решение о распределении прибыли по результатам 2020 года. Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». FESCO оперирует сухими терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске и Томске. В управлении Группы находится около 50 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет более 7 тыс. единиц. Флот Группы включает 18 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. Основными акционерами FESCO, имеющими косвенное владение, являются: Андрей Северилов – 23,8% акций, Михаил Рабинович – 17,4%, Зиявудин Магомедов – 32,5%. 26,3% акций принадлежат другим акционерам или находятся в свободном обращении.

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Круизный оператор Carnival ожидает, что уже к концу 2021 года почти 65% их круизных лайнеров возобновят свою работу. Как сообщает пресс-релиз корпорации Carnival, сейчас свою работу в Америке возобновили три лайнера компании. Они вышли в круиз из порта Майами и порта Галвестон. Круизная линия Carnival Cruise Line планирует ввести в эксплуатацию еще 15 лайнеров, а к концу года вернуть на воду весь свой круизный флот. Круизная линия Princess Cruises, которая также принадлежит корпорации Carnival, рассчитывает, что к концу 2021 года на линиях будут работать уже шесть судов. Сейчас компания возобновила круизы от Сиэтла до Аляски. А к концу июля круизные лайнеры будут отправляться из Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и Гавайских островов. Круизная компания Seabourn, которая также входит в состав корпорации Carnival, возобновила работу двух своих круизный лайнеров. Они отплыли из Греции и Барбадоса. В ноябре Seabourn планирует возобновить круизы в Антарктиду. «Учитывая постоянный высокий спрос на круизы, мы ждем возможности полностью возобновить работу круизного  флота для обслуживания гостей в рамках восьми наших круизных линий», — говорится в сообщении Carnival
• Hyundai Heavy Industries Group планирует организовать автономную работу сверхкрупного танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) через океан. Группа планирует провести демонстрационное мероприятие в конце 2021 года. Для этого используют 300-метровое судно, которое в настоящее время строится судостроительным холдингом Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), пишет Business Korea. Судно оборудуют системами интеллектуального помощника по навигации Hyundai (HiNAS) 2.0 и по причалам Hyundai (HiBAS), которые автоматически распознают объекты, окружающие судно, и обеспечат полный обзор газовоза при швартовке. Технологии автономной навигации были разработаны Avikus, дочерней компанией группы, специализирующейся на технологиях автономной навигации. С учетом графика строительства судна для демонстрационного маршрута выберут Тихий или Индийский океан В частности, для демонстрации группа будет использовать технологию автономной навигации второго уровня. В сообщении холдинга говорится, что ранее ни одна компания в мире не пыталась протестировать в океане использование технологии автономной навигации второго уровня на большом торговом судне. По результатам эксперимента HHIG примет решение о коммерциализации собственного решения автономной навигации второго уровня. Справка: По данным Международной морской организации (IMO), технология автономной навигации в основном делится на четыре уровня. Решения первого уровня обеспечивают поддержку принятия решений морякам. HHI Group уже коммерциализировала подобное. Решение второго уровня дистанционно управляет кораблем с экипажем на борту, а на третьем уровне автономная навигационная система управляет большей частью корпуса с минимальным количеством членов экипажа на борту. Четвертый уровень требует полностью беспилотного автономного управления судном с помощью системы, которая сама распознает и контролирует все ситуации.
• Грузоперевозки по Северному морскому пути в текущем году выросли на 2,59%, а интенсивность судоходства – на 25,73% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Такие данные по состоянию на 22 июля приводит Росморречфлот со ссылкой на ФГБУ «Администрация Севморпути». В абсолютном значении грузопоток в портах СМП с круглогодичной навигацией на 22 июля достиг 17 млн тонн (в 2020 г. – 16,6 млн тонн). Транзит составил 37,1 тыс.тонн (в 2020 году из-за коронавирусных ограничений в мировой торговле транзит грузов по СМП на эту дату не осуществлялся). Еще более существенно, на 25,73%, выросла интенсивность навигации на трассах Северного морского пути. Так, Администрация СМП уже выдала разрешения на плавание по Севморпути 640 судам (в 2020 – 509), в том, числе, 87 судам под иностранным флагом (в 2020 – 77).  После относительного спада, вызванного последствиями пандемии, пошел в рост показатель вывоза СПГ и газоконденсата из крупнейшего на СМП экспортного терминала ПАО «НОВАТЭК» в морском порту Сабетта. На указанную дату он составил 11,3 млн тонн, что примерно на 2,15% превышает показатель годичной давности – 11,1 млн тонн. Согласно имеющейся информации, однолетние сплоченные льды сейчас покрывают менее 40% акватории СМП, основные массивы тяжелого сплоченного однолетнего льда сохраняются в северо-восточной части Карского моря, в центре Восточно-Сибирского моря и в районе острова Врангеля. У мыса Желания, в проливе Вилькицкого и на подходах к нему существует айсберговая угроза. Ледокольные проводки в акватории СМП выполняли атомные ледоколы «Таймыр» и  «Ямал» (Росатомфлот). Ледокольное обеспечение в порту Сабетта осуществлял ледокол «Тор» (ФГУП «Росморпорт»).
• Французская судоходная компания Brittany Ferries в 2024-2025 годах пополнит свой флот двумя новыми паромами, работающими на СПГ и электричестве. Грузопассажирские суда будут обслуживать маршруты, соединяющие Портсмут с Сен-Мало и Каном, говорится в сообщении компании. Эти суда работают по тому же принципу, что и гибридный автомобиль. Во время рейса в море они будут работать на сжиженном природном газе. Но в проливе Ла-Манш, а также при заходе  и отправлении из портов они частично или полностью перейдут на аккумуляторные батареи. Кроме того, суда смогут при стоянке на причале подключаться к береговой электростанции (при ее наличии в порту) для зарядки судовых батарей и обеспечения питанием систем кондиционирования воздуха, отопления и освещения, что улучшит качество воздуха в порту. Паромы будут получены во фрахт от шведской StenaRoRo по 10-летнему тайм-чартерному соглашению. Соглашением предусматривается опцион на выкуп данных судов после четырехлетнего срока фрахта. Эти суда заменят два устаревших судна Normandie и Bretagne. Суда будут обслуживать грузопассажирские маршруты и перевозить туристов в Нормандию и Бретань в период отпусков. Приобретение во фрахт судов осуществляется в рамках плана обновления флота Brittany Ferries. До них будут получены паромы на газомоторном топливе Salamanca (2022) и Santoña (2023), которые будут обслуживать паромные маршруты между Великобританией и Испанией. Каждое судно спроектировано с учетом тенденций как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Стоянка автомобилей будет длиннее и выше, что означает большую грузоподъемность, и лучше адаптированы к новым типам легковых автомобилей. На них можно будет перевозить, в том числе автодома. Водители электромобилей смогут заряжать их во время рейса. На обоих паромах будет больше кают, где разрешено проживание с домашними животными. Brittany Ferries является коммерческим названием французской судоходной компании BAI (Bretagne Angleterre Irlande) S. A., основанной в 1973 году Алексисом Гурвеннеком, которая управляет флотом паромов и круизных судов обслуживающих линии между Францией и Великобританией, Ирландией и Испанией, а также между Великобританией и Испанией.
• На вчерашней конференции для инвесторов топ-менеджеры швейцарской логистической группы Kuehne+Nagel прокомментировали изменение структуры спроса на судоходном рынке, вызванное коронакризисом, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. В ходе телефонной конференции генеральный директор K+N д-р Детлеф Трефцгер сообщил, что за последние 18 месяцев произошли очевидные изменения в структуре спроса на контейнерные перевозки, как с точки зрения номенклатуры, так и географии. Отвечая на вопрос о влиянии на рынок тенденции к переносу производства ближе к потребителю, Трефцгер сказал, что тенденция к регионализации производства имеет место уже 10-15 лет. Из последних ее бенефициаров от назвал Вьетнам; от нее также заметно выиграли Румыния, Мексика и Турция. Трефцгер сообщил, что новой тенденцией на рынке является стремление грузоотправителей обеспечить себя альтернативными поставщиками с производствами в других регионах. Особенно это характерно для индустрии по производству и дистрибуции бытовой электроники и автомобилей. «Если бы вы в начале прошлого года имели единственного поставщика в Ухане … производство бы остановилось. Если бы у вас был второй поставщик в Мексике, был бы шанс на то, что производство бы не прерывалось», — сказал он. Что касается номенклатуры, то, по словам Трефцгера, в этом отношении изменение структуры грузопотоков спровоцировали высокие ставки. Он отметил, что сырьевые номенклатуры, такие как сельскохозяйственная продукция и бумага, в настоящее время не перевозятся по морю. «Товарам с низкой стоимостью приходится искать новые рынки». По прогнозам аналитиков K+N, ставки на морские перевозки останутся высокими, по крайней мере, до конца текущего года, а ставки авиафрахта — до тех пор, пока на рынок не вернется вместимость в трюмах пассажирских лайнеров, что, по оценкам K+N, вряд ли произойдет раньше 2023 или 2024 года. Финансовый директор K+N Маркус Бланка-Графф высказал предположение, что фрахтовые ставки, вероятно, не вернутся на уровни до пандемии, и останутся заметно выше, а потому не вернутся и некоторые номенклатуры. «Мы видим растущую важность других регионов, что вполне может привести к более высокой валовой прибыли на единицу [перевозок], по сравнению с нынешними уровнями». Д-р Трефцгер добавил, что, хотя ставки с 2012 по 2019 год можно рассматривать как индикатор для будущих ставок, они были «историческими минимумами». Более высокие ставки будут обусловлены такими факторами, как инвестиции в модернизацию портовой инфраструктуры и расходы, связанные с минимизацией вредного воздействия на окружающую среду.
• Перевозка  грузов по арктической контейнерной линии  обойдется дешевле, чем по традиционному маршруту из Европы в Азию. Такое мнение, отвечая на вопрос «ПортНьюс», высказал главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем. По его словам, в последнее время из-за резкого роста стоимости ставок фрахта цены на перевозки контейнеров морем возросли в пять-шесть раз. Кроме того, из-за пандемии в азиатском регионе скопилось большое количество грузов, наждающихся в перевозке. «Дело в том, что стоимость перевозки контейнера с Дальнего Востока в Европу и США выросла в пять-шесть раз. Северный морской путь короче, там не так много судов, поэтому это совершенно точно будет дешевле», – сказал представитель компании. Комментируя перспективы обратной загрузки, Султан Бин Сулайем отметил, что грузов для обратной загрузки достаточно. «У нас имеется терминал в Лондоне и мы из Лондона возим грузы в Китай, но стоимость перевозки по Северному морскому пути будет меньше, там есть, что перевозить», – сказал представитель DP World. К настоящему времени общий объем инвестиций компании в логистические проекты в России составляет $2 млрд.
• Правительство Таиланда поручило Управлению портов Таиланда к середине 2022 года создать национального линейного оператора, чтобы снизить зависимость страны от иностранных судов и сократить транспортные расходы экспортеров. «При существующих ценах на суда и небольшом количестве судов, которые доступны для фрахтования, потребуются значительные инвестиции. А с учетом того, что строительство новых судов занимает около двух лет, это решение может реализоваться тогда, когда проблемы уже не будет, – выразил свои сомнения изданию The Loadstar старший менеджер по исследованиям контейнерного рынка консалтингового агентства Drewry Саймон Хини. – Очевидно, что некоторые страны обеспокоены риском чрезмерно высоких фрахтовых ставок для своего экспортного потенциала. Имеет смысл изучить все способы смягчения будущих кризисов, но, думаю, уже поздно». Это вторая попытка Таиланда создать государственную судоходную компанию. В 1940 году правительство основало компанию Thai Maritime Navigation, которая впоследствии трансформировалась в экспедиторскую, а в 2005 году перешла в танкерный бизнес. В 2011 году планировалось прекратить деятельность Thai Maritime Navigation, но до сих эта компания существует. В Таиланде уже есть линейный оператор Regional Container Lines (RCL), который в основном работает на внутриазиатских маршрутах. Крупнейшим акционером RCL является тайский торговый концерн Ngow Hock с долей в 44%.

 

 

 

 

В  АРКТИКЕ  ПРОВЕДУТ  ГЕНЕРАЛЬНУЮ  ЛИНИЮ

DP World и «Росатом» заключают соглашение о сотрудничестве по контейнерному транзиту для перевозки генеральных грузов по Севморпути (СМП), который к 2030 году должен составить 30 млн тонн. По данным «Ъ», договоренности включают проектирование и строительство уникальных контейнеровозов ледового класса — речь идет о восьми судах, которые могут приступить к перевозкам в 2025 году. Участники рынка смотрят на проект скептически, указывая на трудности оценки рынка, отсутствие обратной загрузки из Европы в Азию и колоссальность инвестиций. Эксперты полагают, что проблему асимметрии грузопотока можно решить, используя комбинированные балкеры-контейнеровозы. Как стало известно «Ъ», «Росатом» и портовый оператор DP World, подконтрольный властям ОАЭ, в рамках Дня Арктики в Санкт-Петербурге 23 июля собираются подписать соглашение о сотрудничестве. Речь идет о совместной проработке пилотных контейнерных перевозок в рамках проекта «Северный морской транзитный коридор» (СМТК). В мероприятии примут участие гендиректор госкорпорации Алексей Лихачев и президент группы DP World Султан Ахмед Бин Сулайем. В «Росатоме» тему не комментировали. Источник «Ъ», знакомый с деталями соглашения, подтвердил планы подписания документа. По соглашению, уже в 2021 году партнеры начинают проектировать контейнеровозы ледового класса, говорит собеседник «Ъ». По его словам, исполнителя определят на конкурсе. Первая транзитная перевозка ожидается в 2025 году. По словам источников «Ъ» в отрасли, речь может идти о строительстве восьми контейнеровозов, скорее всего в Китае. Собеседник «Ъ», близкий к «Росатому», утверждает, что пока по Китаю «никаких договоренностей нет». Один из источников «Ъ» уверен, что российские верфи не в силах выполнить этот заказ: «Звезда» загружена, на «Залив» в Крыму международные инвесторы не пойдут из-за санкций. Скорее всего, полагает он, контракт уйдет в Китай или Южную Корею. О том, что «Русатом Карго» в рамках СМТК ведет переговоры об СП с DP World, стало известно год назад (см. «Ъ» от 16 июля 2020 года). В DP World не раз заявляли о намерении инвестировать в порты России и в 2016 году создали СП с РФПИ. Среди кандидатов называли НУТЭП, группу FESCO и отдельно Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), сухогрузный район морского порта «Тамань», но сделок не последовало. В 2020 году ВМТП передали в управление «Росатому». О планах развития СМТК сообщили «Ведомости» осенью 2019 года со ссылкой на презентацию госкорпорации. Инвестиции в необходимую инфраструктуру тогда оценивались в $7 млрд, в том числе $5,8 млрд — в строительство 33 контейнеровозов. В июне первый замглавы «Росатома» Кирилл Комаров говорил, что к 2030 году планируется перевозить по Севморпути около 30 млн тонн транзитных грузов. Первый вице-премьер Андрей Белоусов 19 июля на заседании Совета по стратегическому развитию и проектам с президентом Владимиром Путиным отмечал, что стоимость проекта СМТК к 2030 года — 716 млрд руб., из которых 250–260 млрд руб. вложит «Росатом», 130–140 млрд руб.— бюджет и ФНБ. Концепт проекта такого судна представила в начале года финская Aker Arctic. Судно рассчитано на 8 тыс. TEU с ледовым классом Arc7. Длина — 300 м, ширина — 46 м, осадка — 13 м. При силовой установке 56 МВт ледопроходимость — 2,3 м, в версии на 44 МВт — 1,9 м, что в теории означает возможность круглогодичной навигации в сопровождении ледокола. Кроме того, 25 июня о своих разработках в этом направлении PortNews рассказали в Центральном научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте морского флота (ЦНИИМФ). Институт рекомендовал для пилотной стадии СМТК вариант контейнеровоза класса Arc8 вместимостью около 6 тыс. TEU, основное топливо — СПГ, ледопроходимость (кормой вперед) — порядка 2,7 м. В отрасли к проекту СМТК относятся скептически. Собеседники «Ъ» отмечают, что прогнозировать перспективы контейнерных перевозок с учетом взлетевшего рынка фрахта весьма сложно, большие вопросы вызывает наличие обратной загрузки (из Европы в Китай), а также необходимость привлечения колоссальных инвестиций в строительство флота и инфраструктуры. Кроме того, источники «Ъ» говорят о необходимости ледокольного обеспечения и устранения лимитирующих участков на Севморпути. По мнению главы консультационной компании «Гекон» Михаила Григорьева, проблема асимметрии грузопотока может быть решена путем использования комбинированных балкеров-контейнеровозов: это обеспечит перевозки контейнеров на запад и минеральных грузов, в первую очередь из порта Мурманск, на восток. Он напоминает, что в 1998 году Kvaerner Masa-Yards (ныне Aker Arctic) разработала концептуальные проекты таких комбинированных судов дедвейтом 25–40 тыс. тонн, хотя сейчас необходимый дедвейт судов больше — 100 тыс. тонн (оценочная вместимость 5–6 тыс. TEU).

kommersant.ru

 

 

 

 

ВСЁ  БУДЕТ  СЕВЕРНЫМ  ПУТЁМ

В рамках развития экспортных и транзитных перевозок по Севморпути планируется строительство флота специальных транспортных судов арктического ледового класса, в том числе балкеров и контейнеровозов. В «Росатоме» в качестве перспективных проектов видят развитие экспорта угля и организации контейнерных транзитных грузоперевозок по северному маршруту. Госкорпорация «Росатом», отвечающая за инфраструктурное развитие Северного морского пути, рассчитывает на рост объема грузоперевозок по арктическому маршруту за счет наращивания экспортных перевозок и привлечения контейнерного транзита. Об этом шла речь на «Дне Арктики», организованном госкорпорацией на днях в Санкт-Петербурге. Благодаря этому мощность портов Арктического бассейна к 2030 году планируется увеличить до 115 млн тонн в год, грузопоток по Северному морскому пути – до 110 млн тонн в год. Грузопоток по Севморпути к 2035 году предполагается довести уже до 160 млн тонн в год. Достижению указанных результатов, помимо проектов «Новатэка» и экспорта нефти, будет содействовать рост перевозок продукции «Норникеля», освоение Сырадасайского угольного месторождения, строительство Баимского ГОКа, а также развитие транзитных грузоперевозок. Экспорт. Так, «Норникель» планирует провести масштабную реконструкцию и расширение порта Дудинка и строить ледокольный флот.

Как рассказал в ходе «Дня Арктики» старший вице-президент – руководитель блока стратегии и управления стратегическими проектами, логистики и ресурсного обеспечения компании «Норникель» Сергей Дубовицкий, в частности, планируется инвестировать до 14 млрд руб. в дополнительное расширение инфраструктуры порта, в том числе 8 млрд руб. – на строительство двух морских и двух речных причалов, 3,5 млрд руб. – на приобретение пяти кранов и прочей перегрузочной техники, 3 млрд руб. – на развитие складской и бытовой инфраструктуры. Также планируется увеличить мощность портов для обработки собственных грузов компании на 0,7-1 млн тонн в год, в том числе 0,3-0,5 млн тонн по морю, что потребует инвестиций в размере до 26 млрд руб. Помимо этого планируется инвестировать 14 млрд руб. на ускоренную замену 35 портальных кранов до 2027 года, 5 млрд руб. – на развитие тыловых площадок и специализированную портовую технику, 2,5 млрд руб. – на оперативную реконструкцию двух морских причалов. При этом уже было инвестировать 4,5 млрд руб. в замену 10 мобильных и одного портального кранов, капитальный ремонт техники и инфраструктуры, контейнерных парк и др. «Мы предполагаем достаточно значительные, беспрецедентные для советского времени инвестиции в развитие этого порта. В рамках нашей базовой программы только под наши собственные потребности мы планируем инвестировать до 26 млрд руб. в развитие этого порта с увеличением его пропускной способности примерно на треть», – сказал Сергей Дубовицкий. При этом компания планирует построить собственный двухтопливный дизель-СПГ ледокол, способный преодолевать льды до 2 м толщиной с дальнейшей его передачей в оперирование госкорпорации «Росатом». Кроме того, совместно с «Росатомом» компания готова участвовать в строительстве ледокола взамен выбывающего атомного ледокола типа «Таймыр» и ледокольного флота взамен принадлежащего «Норникелю» портового ледокола «Дудинка». В рамках рамочного соглашения компания наметила несколько векторов развития флота. «Это и долгосрочная аренда ледокола, а также строительство нескольких новых ледоколов. Причём строительство одного ледокола мы будем инициировать и финансировать за счёт собственных средств. Кооперируясь с «Росатомом» по его оперированию. Кроме того, ещё два ледокола для замещения выпадающих ледоколов «Таймыр» и «Вайгач», будем обсуждать, как совместно этот проект реализовать. Кроме того, подходит время обновления наших портовых ледоколов в Дудинке», – сказал Сергей Дубовицкий. Масштабные инвестиции предполагается осуществлять и в развитие проекта освоения Сырадасайского угольного месторождения на Таймыре со строительством морского терминала «Северная звезда». Как рассказал в рамках конференции «День Арктики» глава корпорации AEON Роман Троценко, общий объем инвестиций в проект терминала составляет порядка 100 млрд руб. до 2025 года, в первый этап – 45 млрд руб. В рамках проекта строится дамба, планируется построить самый длинный в Арктике крытый конвейер для доставки угля в порт, электростанцию, работающую на угольной пыли, а также установить судопогрузочную машину производительностью 3 тыс. тонн в час. Для вывоза угля с терминала «Северная звезда» планируется создать новый проект балкера ArcticMax. Балкер будет иметь грузовместимость 105 тыс. тонн, иметь ледовый класс Arc5, осадку в грузу 15 м, ширину до 40 м (чтобы иметь возможность следования в канале за ледоколом). Еще один проект по добыче полезных ископаемых в Арктике – Баимская рудная зона. Инвестиционный проект «Освоение месторождений Баимской рудной зоны» предполагает строительство горно-обогатительного комбината и всей необходимой для его функционирования инфраструктуры. Ресурсы Баимской площади – 23 млн тонн меди и 2 тыс. тонн золота (64,3 млн унций). Лицензия до 2033 года принадлежит ГДК «Баимская». В свою очередь, «Росатом» планирует построить четыре плавучих энергоблока для Баимской зоны. «Этот проект будет реализован в четырёх плавучих станциях для Баимской зоны. Ещё раз скажу, что мы практически начали проектную работу, Ростехнадзор, как только юридически значимые соглашения будут заключены на изготовление, на потребление энергии, то мы перейдём на размещение заказов. Заказы будут размещены на Балтийском заводе»,- сказал генеральный директор Госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев. Транзит. Отдельная тема – транзит. В настоящее время и до середины 20-х годов, как ожидается, транзитные перевозки по Семорпути не будут играть заметной роли, однако к 2030 году их объем планируется увеличить до 20-30 млн тонн в год. Генеральный директор госкорпорации «Росатом» прокомментировал журналистам, что «если говорить про цифры, то ключевое отличие второй половины 20-х годов от первой состоит в кратном росте транзита. В этом смысле мы понимаем, что к 80 млн тонн перевозимых, в основном, в части экспорта России, добавится от 30 до 40 млн тонн транзита в год, на который будет настроено, в первую очередь, восточное направление Северного морского пути и его круглогодичное использование. Это подразумевает создание дополнительных условий, связанных с использованием навигации, безопасности судовождения… Львиная доля транзита будет обеспечена за счет контейнерных перевозок, а это значит, что как на входе в Севморпуть, так и на выходе из него должны быть созданы транспортно-логистические узлы, позволяющие менять суда, делать перегрузку контейнеров и конечно же, особый класс контейнеровоза ледового класса Acrtic6, Arctic7 должен быть создан к этому времени». Первым шагом к развитию транзитных грузоперевозок стало заключение соглашения с международной транспортно-логистической и портовой компанией DP World. Подписанным соглашением предусматривается совместная проработка развития пилотных контейнерных перевозок между Северо-Западной Европой и Восточной Азией с использованием опорной транспортной инфраструктуры в Арктике. Компании считают, что сотрудничество национального инфраструктурного оператора СМП и международного глобального логистического лидера позволит рынку пилотировать дополнительный маршрут по транспортировке грузов, который повысит устойчивость евроазиатского товарообмена и мировой торговли в целом. DP World уже взяла на себя обязательство инвестировать $2 млрд совместно с Российским фондом прямых инвестиций. Как прокомментировал, отвечая на вопрос «ПортНьюс», главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем, в последнее время из-за резкого роста стоимости ставок фрахта цены на перевозки контейнеров морем возросли в пять-шесть раз. Кроме того, из-за пандемии в азиатском регионе скопилось большое количество грузов, нуждающихся в перевозке. «Дело в том, что стоимость перевозки контейнера с Дальнего Востока в Европу и США выросла в пять-шесть раз. Северный морской путь короче, там не так много судов, поэтому это совершенно точно будет дешевле», – сказал представитель компании. Комментируя перспективы обратной загрузки, Султан Бин Сулайем отметил, что грузов для обратной загрузки достаточно. «У нас имеется терминал в Лондоне и мы из Лондона возим грузы в Китай, но стоимость перевозки по Северному морскому пути будет меньше. Там есть, что перевозить», – сказал представитель DP World. При этом «Росатом»  рассматривает возможность строительства четырех контейнеровозов СПГ ледового класса к 2025 году. Как сообщила директор по развитию бизнеса Госкорпорации «Росатом» Екатерина Ляхова, уже готов концептуальный проект данных судов. Их вместимость составит 6 тыс. TEUs каждое, мощность 52,5 МВт, ледопроходимость 2,76 м, в качестве топлива рассматривается сжиженный природный газ (СПГ). Определены потенциальные верфи, на которых могут быть построены данные контейнеровозы. Суда предполагается использовать на арктической контейнерной линии. Ледоколы. Лед в Арктике не исчезнет, хотя многолетние льды могут перейти в разряд сезонных. Такой прогноз в ходе «Дня Арктики» сделал заместитель руководителя «Росгидромета» Дмитрий Зайцев. В связи с этим очевидно, что для обеспечения возрастающих грузоперевозок по арктической трассе необходим мощный ледокольный флот. Как рассказал в рамках «Дня Арктики» заместитель руководителя и директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, до 2030 года ледоколы «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал» выработают свой ресурс. С 2030 года в России будут действовать семь атомных ледоколов, при этом ресурс ледокола «50 лет Победы» предполагается продлить в 2025 году. Госкорпорацией на период строительства универсальных атомных ледоколов разработана программа по продлению ресурса действующих атомных ледоколов «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал» до 2027 года. Напомним, что в настоящее время уже ведется строительство головного ледокола-лидера мощностью 120 МВт. Решение о строительстве серийных ледоколов-лидеров планируется принять в 2023-24 годах. «Принимая решение о строительстве головного ледокола «Россия» на «Звезде», мы всегда говорили о том, что это головной ледокол, но в 2023-24 году мы примем  решение о продолжении строительства уже серийных ледоколов-лидеров. Сейчас мы такой анализ проводим, чтобы понимать, сколько уже в 30-х годах нам потребуется уже этих ледоколов мощностью 120 МВт», –  сообщил генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев. Помимо этого, «Росатом» планирует принять решение о строительстве до четырех средних ледоколов до конца 2021 года. «В альянсе с бизнесом мы будем строить ледоколы более легкие для работы в легких льдах, в устьях рек, мощностью 30, 35, 40 МВт и договаривались, что это могут быть ледоколы на сжиженном природном газе (СПГ), срок их окупаемости более короткий», – сказал Алексей Лихачев. Он добавил, что по итогам всего анализа, который сейчас проведен, в том числе с учеными, «до конца года мы примем решение о возможном строительстве от двух до четырех малых (средних) ледоколов». Подмороженная логистика. Очевидно, что Северный морской путь еще долго будет развиваться, в основном, как артерия для транспортировки полезных ископаемых, добываемых в арктической зоне. Тем не менее, расчет на рост транзита в долгосрочной перспективе, действительно, имеет свои перспективы. В настоящее время видно, как волатилен рынок того же контейнерного фрахта: резкий скачок цен на морские контейнерные перевозки уже привел к изменению логистических схем, в частности, к переводу части транзитного грузопотока с морского транспорта на железнодорожный. В таких ситуациях Северный морской путь может занять свою нишу, хотя, конечно, рассчитывать на то, что они станет «новым Суэцким каналом» вряд ли приходится. В любом случае, для успешного развития пути необходимо мощное ледокольное и инфраструктурное обеспечение.

portnews.ru

 

 

 

ГЛОБАЛЬНЫЕ  ЦЕПОЧКИ  ПОСТАВОК  «РВУТСЯ»  ПОД  НАПОРОМ  НОВЫХ  ШТАММОВ  КОРОНАВИРУСА  И  СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ

Представители судоходных и транспортных компаний, экономисты и эксперты в области морских перевозок предупреждают, что глобальные цепочки поставок близки к критическому состоянию, и в любой момент могут начаться серьезные перебои в поставках сырья, запчастей и потребительских товаров.

Дельта-вариант коронавируса нанес очередной удар по ряду стран Азии и заставил многие из них закрыть свои порты для моряков. В результате капитаны не имели возможности сменить уже порядком уставшие  экипажи, и около 100 000 моряков оказались в море сверх сроков своих контрактов, что напомнило ситуацию 2020 года, когда кризис смены экипажа был на пике. Учитывая, что около 90% мировой торговли осуществляется морем, кризис смены экипажа нарушает поставки всех грузов, начиная  от нефти и железной руды и заканчивая продуктами питания и электроникой.

Немецкая контейнерная линия Hapag Lloyd охарактеризовала сложившуюся ситуацию как «чрезвычайно сложную». «Вместимость судов очень ограничена, порожних контейнеров мало, а  ситуация в некоторых портах не улучшается», – говорится в сообщении компании. «Мы ожидаем, что эта ситуация не изменится до четвертого квартала, хотя, конечно, прогнозировать здесь сложно».

Между тем, страшные наводнения в экономических гигантах –  Китае и Германии – привели к дальнейшим нарушениям в глобальных цепочках поставок, которые еще не оправились от первой волны пандемии, что поставило под угрозу экономическую активность на триллионы долларов, которая от зависит от этих стран. Наводнение в Китае вызвало трудности в  транспортировке угля из ряда  горнодобывающих регионов, а электростанциям очень нужно топливо, чтобы обеспечить пиковый летний спрос на электроэнергию. В Германии серьезно нарушены автомобильные грузоперевозки в ряде регионов. По имеющимся данным, в ту неделю, когда произошло наводнение, объем просроченных поставок вырос на 15% по сравнению с неделей ранее. Эксперты считают, что освободить порты Азии и США нот скопившихся в них грузов не удастся раньше марта

 

США И КИТАЙ  БОРЮТСЯ

Неустойчивые цепочки поставок бьют по Соединенным Штатам и Китаю, двигателям мировой экономики, на которые в совокупности приходится более 40% мирового экономического производства. Это может привести к замедлению роста мировой экономики, а также к росту цен на всевозможные товары и сырье.

Многие отраслевые эксперты отмечают, что порты по всему миру страдают от таких заторов, каких не видели десятилетия.  Китайская ассоциация портов и  сообщила неделю назад,  что грузовые мощности в её портах по-прежнему сильно ограничены. На обрабатывающую промышленность Юго-Восточной Азии, Индии и других регионов сильно повлияла новая волна пандемии, в результате  часть заказов перевели в Китай.

На прошлой неделе хакеры нанесли удар  по  южноафриканским контейнерным портам  Кейптауна и Дурбана, что привело к дополнительным сбоям в работе этих терминалов.

по материалам gcaptain.com

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» («Приморский УПК») подписало соглашение о сотрудничестве с Государственным университетом морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова. Строительство перегрузочного комплекса на берегу Финского залива, которое начнется осенью 2021 года, принесет региону не только большой потенциал для экономического развития, но и новые рабочие места, отмечается в сообщении пресс-службы Приморского УПК. Трудоустроиться смогут около 6 тыс. человек, поэтому взаимодействие с вузом-флагманом морского образования в России – еще один верный и необходимый шаг на пути реализации проекта федерального значения, отмечается в сообщении. Портовый комплекс и университет также планируют вести совместную научную деятельность, в частности использовать учебно-береговую базу вуза на острове Западный Березовый. Еще один важный аспект, обозначенный в подписанном документе, это продвижение имиджа предприятия как крупного работодателя в регионе и университета как ключевого образовательного учреждения в области речного и морского транспорта. Данное соглашение будет действовать до конца 2023 года. «Работая вместе с нашими партнерами, мы намерены создать настоящую кузницу кадров. В Приморске планируется строительство образовательного центра, где смогут продолжить обучение не только выпускники школ Приморского городского поселения и Выборгского района, но, и все желающие получить профильное образование. Совместно с университетом имени Макарова на площадке будут организованы курсы повышения квалификации для тех, кто планирует работать в порту Приморск. Кроме того, при участии производителей технологического оборудования, наш центр будет оснащен современными тренажерами», – говорит генеральный директор ООО «Приморский УПК» Андрей Сизов. На базе образовательного центра будет построен тренажерный комплекс, который позволит организовать работу по подготовке персонала для службы эксплуатации терминалов. В составе тренажерного комплекса планируется установить мультимедийные комплексы (симуляторы), моделирующие работу терминала и специализированного перегрузочного оборудования. Проект строительства первого в Балтийском бассейне глубоководного универсального морского портового комплекса «Приморский УПК» реализуется на территории Выборгского района Ленинградской области. В начале июля 2021 года Главгосэкспертиза выдала положительное заключение на проектную документацию будущего портового комплекса. Начать строительство планируют осенью. Угольный терминал, терминал минеральных удобрений, контейнерный терминал, терминал генеральных грузов, зерновой терминал и складской логистический центр – возведение этих объектов прописано в проекте. Планируемый грузооборот – до 65 млн тонн в год.
• MSC впервые приглашает на работу корейских моряков – при этом, как предполагают отраслевые СМИ, объявление о вакансии адресовано плавсоставу крупнейшего корейского перевозчика HMM, поскольку содержит требование опыта работы на мегаконтейнеровозах (VLCS), а HMM – единственная корейская линия, у которой есть такие суда. По информации Container News, MSC предлагает зарплату в 2,5- раза выше, чем, по имеющейся информации, платит своим экипажам HMM. Как отмечают в издании, как раз сейчас руководство HMM пытается разрешить спор о заработной плате с профсоюзом линии. По данным корейских СМИ, несмотря на рекордную прибыль по итогам 2020 года HMM подняла зарплаты сотрудников в среднем на 2,8%, в то время как люди рассчитывали на 25%. До этого в течение 8 лет зарплаты берегового персонала были заморожены. В MSC на запрос издания не ответили. В HMMвакансию MSC комментировать не стали, но сообщили, что руководство компании работает над тем, чтобы достичь взаимовыгодного соглашения с профсоюзом. Можно было бы предположить, что к дефициту опытного плавсостава привели масштабные заказы на новые контейнеровозы, в особенности крупнотоннажные, однако, по мнению генерального секретаря InterManager Кубы Шимански, причина заключается в проблемах со сменой экипажей из-за пандемии. На Филиппинах – а эта страна, которая является крупнейшим поставщиком морских кадров, количество моряков, которым разрешено совершать транзитные перелеты через аэропорт Манилы, значительно сократилось. Индия, на долю которой приходится 12% всех моряков в мире, тоже пострадала от ковида, подчеркнул он. «До пандемии через Манилу летало 42 тысячи, Сейчас – меньше 50% от этого количества», – сказал К.Шимански. Транспортные расходы для моряков существенно возросли, поскольку авиакомпании вводят дополнительные сборы, плюс расходы на тестирование и карантинные меры. По словам К.Шимански, с учетом этих расходов, дешевле нанять местные кадры, чем тратить немалые деньги и ресурсы на подбор персонала, билеты, тестирование и выполнение карантинных требований.
• DNV, классификационное общество и эксперт по управлению рисками, играет важную роль в содействии безопасной смене экипажа в условиях кризиса COVID в Юго-Восточной Азии в качестве аудитора в рамках многосторонней программы CrewSafe. Об этом говорится в сообщении DNV. CrewSafe – это создание Целевой группы Фонда устойчивости Сингапурского трехстороннего альянса судоходства (SG-STAR) (SFTF), которая была создана Сингапурской ассоциацией судоходства (SSA), Морским и портовым управлением Сингапура (MPA), Союзом морских офицеров Сингапура (SMOU) и Сингапурской организацией моряков (SOS), а затем к ней присоединились Международная федерация работников транспорта (ITF), Международный совет работодателей морского транспорта (IMEC) и Международная палата судоходства (ICS). Программа CrewSafe основана на сингапурской модели смены экипажа для создания безопасных коридоров смены экипажа. DNV является одним из назначенных аудиторов программы. Аудит безопасности экипажа включает проверку качества карантинных/удерживающих, медицинских и тампонажных помещений в странах, занимающихся поставками экипажей. Аккредитация CrewSafe будет предоставлена учреждениям, которые успешно пройдут аудит. DNV уже провела 15 аудитов на объектах, расположенных в Сингапуре, Филиппинах и Индии. Цель состоит в том, чтобы расширить возможности владельцев и менеджеров по привлечению на борт нового экипажа и предоставить возможности для возвращения экипажа домой. «DNV полностью поддерживает и содействует этой программе, поскольку моряки являются истинной основой нашей глобальной индустрии, – прокомментировал генеральный директор DNV Maritime Кнут Эрбек-Нильссен. – Моряки должны быть полностью признаны в качестве ключевых работников, и CrewSafe является одной из таких программ, помогающих странам-поставщикам экипажей и способствующих повышению уровня доверия и контролю качества в процессах смены экипажа». Он добавил, что моряки играют жизненно важную роль в мировой торговле и цепочках поставок, но признал, что усталость, отчаяние, депрессия и проблемы с психическим здоровьем у тех, кто находится в море, в настоящее время угрожают безопасности на море. «Продолжающийся кризис смены экипажа показывает, что международные проблемы нуждаются в международных решениях. CrewSafe – одна из таких инициатив, которой DNV по праву гордится, помогая», – сказал Эрбек-Нильссен. Куа Лей Хун, исполнительный директор MPA, прокомментировал: «Сингапур серьезно относится к своей ответственности за обеспечение безопасной смены экипажа. Мы рады приветствовать DNV на борту благодаря его известным проверкам качества и надеемся на сотрудничество с нашими трехсторонними партнерами в обеспечении безопасности объектов для смены экипажа в условиях пандемии». Майкл Фун, исполнительный директор SSA, сказал: «Многие правительства по всему миру ограничивают поездки, чтобы предотвратить заражение COVID в сообществе. Чтобы обеспечить гарантии всем заинтересованным сторонам в смене экипажа и способствовать безопасной смене экипажа, Целевая группа Фонда SG-STAR инициировала программу CrewSafe. Мы рады получить поддержку DNV для проведения строгих аудиторских проверок в больницах и медицинских учреждениях, чтобы гарантировать, что необходимые требования к карантину и тестированию могут быть полностью выполнены».
• «Не коронавирусом единым» продлевают украинским морякам их квалификационные документы до конца 2021 года, а дело ещё, скорее всего, и в сбое сервисов для моряков и длительное их восстановление после обысков сотрудниками Службы безопасности Украины. Чтобы моряки, которым нужно срочно уйти в рейс, не бунтовали ещё и из-за этого, в Министерстве инфраструктуры решили пойти на серьезный шаг — до 31 декабря 2021 года продлить сроки действия квалификационных документов для всех украинских моряков — независимо от того, находятся они на данный момент в рейсе или на берегу. Об этом решении МИУ за подписью министра Александра КУБРАКОВА проинформировало в очередном письме Международную морскую организацию. В документе акцент сделан на кризисе смены экипажей в связи с пандемией и очередными ограничительными мерами по всему миру из-за новых штаммов коронавируса. Ранее документы морякам продлевали до марта, потом до июня, а в крайний раз и вовсе до конца 2021 года, но тогда решение не касалось моряков, которые находятся дома. Как теперь моряку объяснить работодателю, что в этот раз он в рейс пойдёт с просроченными документами, в МИУ не разъяснили. Когда моряк находится длительное время на борту и из-за пандемии у него нет возможности списаться, тогда это решение о продлении рабочих документов сработает, но если человек после отпуска трудоустраивается на судно и у него недействительны документы (хотя внутренним распоряжением министерства в его стране это как-бы разрешено) — его просто не примут на работу… В МИУ же считают, что решение о продлении рабочих документов морякам на берегу и на борту на время пандемии позволит уйти в рейс сотням украинских моряков, у которых закончились сроки действия «рабочих» дипломов, но они не могут пройти процедуру повторного подтверждения из-за сбоя государственных морских сервисов. В ведомстве подчеркнули: «В то же время обращаемся к компаниям, которые занимаются трудоустройством украинских моряков, ответственно относиться к затронутым вопросам и принимать все необходимые меры, направленные на осведомлённость украинских моряков».
• Власти Бельгии 26 июля 2021 года  начали кампанию по вакцинации против коронавируса иностранных моряков на борту судов, заходящих в бельгийские порты, передает РИА Новости со ссылкой на агентство Belga. По информации агентства, первыми вакцинированными стали члены «русского экипажа» контейнеровоза MSC Joy. Судно зашло в порт Зебрюгге. Сообщается, что вакцинация будет производиться бесплатно с участием бельгийских мобильных медицинских бригад, состоящих из врача и двух медсестер. Для прививок будет, в основном, использоваться препарат компании Johnson & Johnson, поскольку он требует однократного введения. «Вакцинация организована в портах Антверпен, Гент и Зебрюгге. Капитан судна должен за сутки до прибытия в порт сообщить количество членов экипажа, желающих вакцинироваться», – указывается в сообщении агентства. По мнению бельгийских властей, моряки грузовых судов стали одной из самых пострадавших категорий, поскольку они, зачастую, не имеют возможности пройти вакцинацию у себя на родине, а длительное нахождение в море в ограниченном пространстве может привести к эпидемии среди членов экипажей. «В порты Бельгии ежегодно заходят более 5,5 тысячи различных судов, на которых работают примерно 80 тысяч моряков», – сообщил бельгийский вице-премьер Винсент Ван Квикенборн, отвечающий за морской транспорт. Он также рассказал, что «получившие прививку Johnson & Johnson русские были благодарны за предоставленную возможность защититься от вируса». Со 2 июня в Бельгии проходит активная кампания по вакцинации бельгийских моряков. В настоящее время в королевстве хотя бы одной дозой вакцины привито всего уже почти 83% взрослого населения, полную вакцинацию получили более 64% жителей.
• Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) назвала моряков одной из групп транспортных рабочих, которым следует уделить первоочередное внимание при вакцинации против COVID-19 в случае ограниченных запасов препаратов. «Это имеет отношение к морякам и членам экипажей воздушных судов, которые заняты в перевозке товаров, но не работают с пассажирами»,— говорится в обновленном руководстве Стратегической консультативной группы экспертов ВОЗ по иммунизации (SAGE), касающемся реализации II этапа дорожной карты вакцинации. В Международной морской организации поприветствовали этот шаг. «Я рад видеть, что ВОЗ признает важность вакцинации моряков на грузовых судах. Эти люди несут ответственность за транспортировку более 80% грузов по всему миру, включая продукты питания, лекарства и те же вакцины, и продолжают это делать, несмотря на чрезвычайно сложные обстоятельства. Моряки будут играть ключевую роль в восстановлении мировой экономики, поэтому необходимо устранить препятствия для международных поездок и смен экипажей», — отмечает генеральный секретарь IМО Китак Лим. Руководство SAGE призвано предоставить рекомендации по общим программным приоритетам, а также по вакцинам, и состоит из трех этапов: определения ценностей; дорожной карты для выявления приоритетности использования вакцин против COVID-19; рекомендации по препаратам. Дорожная карта приоритезации вакцин рассматривает группы населения для первостепенной иммунизации на основе эпидемиологической обстановки и сценариев поставок препаратов, в том числе может использоваться странами для формирования национальных ответных мер на пандемию.
• Украина запретила въезд на три года для 12 российских моряков. Они пытались предъявить украинским пограничникам документы, выданные в оккупированном Крыму. Об этом сообщает РБК-Украина со ссылкой на ГПСУ. Моряки прибыли в украинский пункт пропуска «морской порт «Пивденный» на судне под флагом Либерии. «12 членов судовой команды – все граждане РФ, предъявили пограничникам документы, выданные на территории оккупированного Крыма. Россиянам запретили въезд в Украину сроком на 3 года», – говорится в сообщении. В соответствии со ст.9 Закона Украины «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовой режим на временно оккупированной территории Украины», любые органы, их должностные и служебные лица на временно оккупированной территории и их деятельность считаются незаконными если эти органы или лица созданы, избраны или назначены в порядке, не предусмотренном законом. Кроме того, любой акт (решение, документ), выданный такими органами и/или лицами, является недействительным и не создает правовых последствий
• В пятницу нигерийский суд приговорил десять человек к двенадцати годам тюремного заключения за угон торгового судна под китайским флагом. Помимо тюремного срока, каждому из них придется выплатить штраф в размере $608. Обвиняемых судили по новому закону о борьбе с пиратством, который вступил в силу в 2018 году. Это второй в Нигерии судебный процесс над пиратами, который проводился в соответствии с новым законодательством. Все десять осужденных – граждане Нигерии. В 2020 году в Гвинейском заливе они угнали торговое судно FV Hailufeng II с экипажем на борту. ВМС Нигерии смогли освободить судно и 18 членов команды в мае того же года. Представители нигерийской армии заявили, что вынесенный за угон судна приговор – значительная победа нового закона Нигерии о борьбе с пиратством. Как отметил судья, рассматривавший дело, действия пиратов позорят всю нацию и оказывают серьезное негативное влияние на экономику. Наказание для этих преступников станет сильным сдерживающим фактором для других пиратов. В ВМС Нигерии также уверены, что только прецеденты подобного сурового наказания могут помочь пресечь пиратство в регионе. Осужденные, в свою очередь, собираются подавать апелляцию.
• 13 филиппинских моряков с сухогруза MV Angelic Power, застрявшего в июле 2020 года в порту Гуанчжоу, после длительны судебных разбирательств наконец смогли уехать домой. Некоторые из членов экипажа провели на борту 17 месяцев, сообщает ITF. MV Angelic Power с девятью греческими и тринадцатью филиппинскими моряками разгрузилась в Гуанчжоу, Китай, в июле 2020 года. Судно арестовали из-за финансового спора между грузополучателем и судовладельцем, и в декабре оно оставалось там же. Судовладелец и оператор – греческие компании Angeliki Dynamis Investment и Panthalassa Maritime Corp, бросили судно в феврале. Экипажу перестали выплачивать зарплату, истек и срок действия страховки, по которой могли оплатить репатриацию моряков. Общая задолженность по заработной плате экипажу сейчас составляет $221 тыс. Есть надежда, что часть задолженности смогут выплатить, вернуть, когда судно продадут по решению суда. Семерых моряков, граждан Греции, смогли репатриировать с судна в апреле, остальные члены экипажа обязаны были оставаться на борту до 21 июля 2021 года. «Суду следовало немедленно рассмотреть вопрос о благополучии экипажа и организовать его репатриацию еще в декабре, когда дело только началось», – сказал Стив Троусдейл, координатор инспекции ITF. – «Некоторые из этих людей пробыли на судне 17 месяцев. Это крайне отрицательно сказалось на их психологическом состоянии. Морские суды должны улучшить положение экипажей брошенных кораблей по всему миру». ITF требует более быстрых действий от судебных и правительственных властей, которые, концентрируясь на финансовых вопросах, оставляют моряков гнить на борту. Экипажам брошенных судов не нужно просить разрешения вернуться домой. Это одно из основных прав человека, напомнили в Федерации.
• Китайское министерство транспорта запретило девяти компаниям, которые оказывают услуги по менеджменту судов, производить смену экипажей в Китае. Такие меры власти Китая приняли после того, как на нескольких судах, заходящих в китайские поры, обнаружились инфицированные Covid-19 моряки. В последнее время число таких случаев заметно возросло, передает Splash24.  Среди наиболее известных имен в списке компаний, которые попали под запрет – Bernhard Schulte Shipmanagement и Navios Tankers Management. Вето на смену экипажей продлится до месяца. Китай занимает очень жесткую позицию в отношении Covid-19, и недавний всплеск заболеваемости коронавирусом изрядно напугал местные власти. Вчера Китай достиг полугодового суточного максимума по числу выявленных заболевших. 76 случаев заражения, зарегистрированные в понедельник – наибольшее число с января этого года. Из них только 40 случаев передачи внутри страны.
• На балкере PATRIA (флаг Либерии) в территориальных водах Египта скончался украинский моряк родом из Одессы. Это не первый случай смерти украинских моряков у этого судовладельца и на этом судне. Об этом написал морской юрист Николай Гольбин в своем Телеграм-канале. Офицеру было 60 лет. По предварительной информации, причина смерти украинца – естественная, учитывая возраст моряка и температуру воздуха в районе Африки в это время года, сообщил юрист. Балкер PATRIA принадлежит немецкой компании BLUMENTHAL JMK GMBH & CO KG. В 2019 году на нем также скончался член экипажа из Украины. А несколько месяцев назад на судне Anna-Elisabeth (с 2008 года находится в управлении компании Johann M. K. Blumenthal GmbH & Co KG), которое находилось у берегов Индонезии, скончался мариупольский моряк в возрасте 35-ти лет.    По словам юриста, за судовладельцем тянется шлейф проблем. Суда BLUMENTHAL часто задерживают за различные нарушения, а моряки жалуются на ужасные условия работы и издевательское отношение на борту. Судовладелец много лет избегает выплаты компенсаций пострадавшим морякам и их семьям, а в контрактах о найме скрывается под именем другой компании. Как писал юрист ранее, контракты в компании такие, что на выплату компенсации можно рассчитывать только если инцидент был связан с работой моряка. Однако в случае смерти члена экипажа на судах этого судовладельца причины обычно списывают на «естественные», и компенсацию не выплачивают.
• Судовладелец отреагировал на задержание четверых членов экипажа своего судна (все граждане Украины) MSC CAPUCINE R«оперативно» — прислал сменщиков и отправил пароход дальше по курсу, а задержанных подозревают в контрабанде наркотиков и с ними нет никакой связи. С украинскими моряками, которых арестовали власти Турции, нет связи почти 20 дней, об их судьбе ничего не известно, судовладелец остался в стороне, а Министерство иностранных дел только «раструбило» о факте их задержания и всё. Родственники считают, что моряки не виновны, но доказать это без помощи со стороны государства и судовладельца не могут, они остались одни в чужой стране наедине с большими неприятностями. Напомним, что 8 июля 2021 судно компании Mediterranean Shipping Corporation (MSC) MSC Capucine R с украинскими моряками (всего 28) на борту зашло в порт Искендерун (Турция). В тот же день его «штурмовали» представители турецких спецслужб в количестве около 30 вооруженных человек. Во время штурма у всех членов экипажа отобрали мобильные телефоны и паспорта. Сотрудники правоохранительных органов Турции приказали открыть определенный контейнер, который находился на судне. Груз был опломбирован. Полицейские с собаками в сопровождении членов команды вскрыли контейнер, где обнаружили пакеты с 176 килограммами героина. Как рассказывают родственники моряков, 10 июля младший состав экипажа увезли на допрос, продержав целый день. Вечером забрали капитана, второго и третьего помощников. С 22:00 10 июля капитан, второй и третий помощник находятся под стражей. 14 июля с судна сняли также старшего помощника капитана. Им судовладелец уже прислал замену и судно продолжило рейс. Пострадавшие моряки — капитан Андрей Слободяник, старпом — Сергей Довгалев, второй помощник Кирилл Сурин, третий помощник Александр Мельников. Все они остаются в Турции на неопределенный срок до выяснения всех обстоятельств следствия. Их подозревают в причастности к контрабанде наркотиков. От страховой компании предоставлено юриста, но, по словам экипажа, он не производит впечатление компетентного специалиста своего дела, поскольку не ориентируется в уголовном законодательстве Турции и не владеет украинским языком. Компетентного переводчика компания и правоохранительные органы Турции не предоставили. По словам членов экипажа, моряки содержатся в нечеловеческих условиях. По показаниям команды судна, представители полиции Турции применяют незаконные методы допроса моряков, нарушают их процессуальные права; требуют подписывать документы, написанные на турецком языке; защитников некоторое время не предоставляли; отказывали в просьбе связаться с представителями Посольства Украины в Турции. Супруга одного из задержанных моряков сообщила корреспонденту морского портала Seafarers Journal следующую информацию по ситуации с моряками: достоверной информации о местонахождении моряков пока нет; нет контактов адвоката, который занимается их делом; с ними отсутствует связь с 10.07.2021; одесское представительство компании, которое отправляло моряков в рейс, не предоставляет информации в достаточном объеме. О случившемся семьи пострадавших сообщили МИД Украины, а также украинскому посольству в Турции. «Наши службы пока только отписываться, что ребята находятся в добром моральном состоянии, состояние здоровья нормальное, консул поддерживает связь с близкими (а по сути на связь вышел только один раз и на звонки и смс не отвечает). По письму, которое прислал Департамент консульской службы МИД Украины немного выходит несостыковочка: консул должен выехать только 30.07, а адвокаты, которые вроде встречаются с ребятами, сидят в Стамбуле. Возникает вопрос, откуда они берут такую информацию, если ребят пока ещё никто не посетил? Подозрительно ,что пытаются свалить все на командный состав, а не на грузоотправителей и грузополучателя этого злополучного груза», — говорит жена моряка. На вопрос корреспондента, знал ли экипаж о характере груза и догадывался ли о наркотиках, она ответила: «Команда никогда не знает содержимое контейнера, а только то, какой тоннаж, насколько опасен или нет, номер контейнера. По документах другой информации нет. И это строгие правила компании». Согласно судовым документам, загадочный контейнер направлялся из Бразилии, а судно MSC Capucine R было уже пятым по счету на пути его следования. История с MSC Capucine R — не первая на счету компании Mediterranean Shipping Corporation (MSC). В большинстве случаев при задержании судов данной компании, на борту были именно украинские экипажи. Предполагается, что это планировалось специально, ведь, как правило, украинские моряки не имеют возможности защитить свои права, поскольку судовладелец от них открещивается, как от «проблемного бремени», а власти в лице МИД Украины проявляют только «обеспокоенность» ситуацией и оставляет своих граждан (виновных и невиновных) за границей на произвол. Украинские моряки, арестованные в Турции по обвинению в контрабанде кокаина, стали жертвой излишнего рвения турецких правоохранителей, которые хотят показать, как эффективно они борются с незаконным оборотом наркотиков, заявил председатель секции моряков ITF Дэвид Хиндель. «Арест четырех членов экипажа в Искендеруне, Турция, является лишь последним примером криминализации моряков и предвзятого к ним отношения даже тогда, когда нет никаких доказательств их причастности к предполагаемым преступлениям. Кажется, власти в очередной раз решили возложить ответственность за контрабанду на невиновных», – сказал Хиндель. 10 июля в турецком порту Искендерун на борту судна MSC CAPUCINE R обнаружили 176 килограммов кокаина, спрятанного в опечатанном контейнере. Капитана судна и трех офицеров – граждан Украины арестовали и удерживают под стражей по обвинению в контрабанде наркотиков. Дэвид Хиндель сообщил, что ITF и судоходный гигант MSC крайне обеспокоены бездоказательным арестом экипажа. Председатель секции моряков ITF отметил, что, если контейнеры не содержат опасных грузов, то экипаж обычно не знает, что находится внутри. Перед погрузкой на судно контейнеры пломбируются. ITF будет работать с MSC, своими партнерами и филиалами в регионе, чтобы добиться освобождения украинских моряков. В настоящее время нет ни малейшего доказательства, оправдывающего ограничение их свободы и прав, подчеркнул Дэвид Хиндель. Он отметил, что моряки во всем мире каждый день сталкиваются с несправедливыми преследованиями и задержаниями. Часто они лишены беспристрастного правосудия, доступа к адвокатам и переводчикам. В некоторых юрисдикциях финансовые барьеры не позволяют морякам воспользоваться правом на освобождение под залог и апелляцию. Громкие дела, которые получают освещение в прессе – лишь верхушка этого айсберга.

 

 

 

САНКЦИИ  И  СВЯЗАННЫЕ  С  НИМИ  ПРОБЛЕМЫ  УСУГУБЛЯЮТ  И  БЕЗ  ТОГО  СЛОЖНУЮ  СИТУАЦИЮ  С  БРОШЕННЫМИ  ЭКИПАЖАМИ

Морякам, работающим на борту судов, перевозящих иранскую нефть и газ, часто приходится  учиться отключать транспондеры AIS и одновременно держаться  подальше  от находящихся поблизости судов. Кроме того, они должны быть готовы осуществлять перевалку груза с борта на борт в пасмурную погоду, когда спутники не смогут уловить передвижения их судов. Всё это им приходится делать для того, чтобы скрыть происхождение груза, и чтобы операторы судна не попали  в поле зрения властей США, которые ввели санкции в отношении иранского экспорта энергоносителей. Вдобавок ко всему, ещё и не все моряки в итоге получают деньги за подобные сложные маневры.

В апреле этого года 22 члена экипажа VLGC Sea Gloria  обратились с просьбой помочь им истребовать у судовладельца свою зарплату, которую они не получали уже три месяца.

Администрация Панамского регистра и Международная федерация транспортных рабочих (ITF) вмешались, чтобы помочь вернуть морякам 450 000 долларов задолженности по заработной плате и репатриировать девять членов экипажа из иранского порта Ассалуйе. Однако, с тех пор не поступало никакой информации об участи оставшихся на борту моряков, сказал TradeWinds Координатор ITF Стив Троусдейл. Sea Gloria – это крупнейший случай оставления экипажа в Иране, зарегистрированный за последние годы в совместной базе данных Международной морской организации (ИМО) и Международной организации труда (МОТ).

Учитывая, что теневые судоходные компании, участвующие в торговле с Ираном, как правило, получают огромные бонусы, данный инцидент кажется тем более удивительным. Эксперт по санкциям отмечает, что «морякам и так платят копейки» по сравнению с тем, что получают от подобных операций их работодатели. По имеющимся  оценкам, с момента возобновления санкций США в конце 2018 года, к транспортировке  иранских грузов могли быть причастны более 100 танкеров  и газовозов. Некоторые специалисты в области судоходства называют такие суда  бомбами замедленного действия, поскольку большинство страховых компаний  не хотят с ними  связываться, и они работают без страхового покрытия.

Случай с экипажем Sea Gloria показывает, что некоторые участники теневой деятельности не хотят платить даже зарплату морякам.  «Совершенно ясно, что компании зарабатывают на подобных операциях огромные деньги», – сказал другой эксперт по санкциям. «Вместе с тем, у них меньше причин следовать каким  бы то ни было  правилам и нормам. Эти люди могут  сменить данные компании в мгновение ока. Им вообще на всё наплевать».

Некоторые представители отрасли возлагают  ответственность за образование такого количества «теневых»  компаний, идущих в обход санкций, на  США. Для достижения своих геополитических целей Вашингтон в одностороннем порядке поставил судоходную отрасль перед необходимостью обеспечить соблюдение комплексного режима санкций. Естественно, что те, кто пойдет на нарушение санкции,  не станут соблюдать и отраслевые правила тоже. США пока не применяют санкций против рядовых моряков, работающих на борту судов, перевозящих иранские  энергоносители. Тем не менее, у моряков могут возникнуть проблемы  с выплатой заработной платы из-за того, что  банки не хотят осуществлять сомнительные транзакции, которые могут иметь отношение к иранской нефти. Иран не стал пассивным наблюдателем санкционного режима. Эта страна решила сотрудничать  с сомнительными операторами, чтобы продолжать получать доход от торговли энергоносителями.

База данных ИМО-МОТ свидетельствует о том, что у Ирана довольно неоднозначная статистика по благополучию экипажа: с начала 2019 года не менее 100 моряков на 12 судах, 8 из которых ходили под флагом Ирана,  были брошены судовладельцами  в иранских портах. По информации  МФТ,  трое пакистанских моряков провели на борту одного из судов 22 месяца, не получив за всё это время ни единого доллара. Этот случай в МФТ назвали  «очевидным примером современного рабства» и добавили, что в конечном итоге ситуацию удалось благополучно разрешить, «несмотря на отсутствие содействия  со стороны государства флага – Ирана и морских властей».

В целом, количество случаев оставления экипажа растет, поскольку все больше судоходных компаний сталкиваются с финансовыми трудностями на фоне  пандемии Covid-19. По данным ИМО и МОТ, в прошлом году было зарегистрировано 85 случаев оставления экипажа, тогда как в 2019 году — всего 40. В этом году уже зарегистрировано 50 брошенных судов и, соответственно, их экипажей. Это происходит из-за того, что операторы судов либо не способны, либо не желают выполнять обязательства перед своими наёмными работниками – моряками. Если государства флага или контролирующие органы государства порта не помогают урегулировать подобные случаи, экипажам зачастую приходится оставаться на борту по несколько месяцев. ИМО и МОТ в состоянии разорвать этот порочный круг,  если усилят контроль за исполнением положений Конвенции о труде в морском судоходстве, которые обязывают судовладельцев ратифицировавших её  стран обеспечить финансовые гарантии как раз на такой случай, чтобы покрыть расходы в случае оставления экипажа без помощи. ИМО и МОТ пообещали улучшить ситуацию в отношении соблюдения прав моряков. Будем надеяться, что у них получится сделать это в ближайшее время – отрасль не должна продолжать подводить тех, кто работает в море. А если кто-то из участников отрасли  не справляется с этой важнейшей задачей, то в дело должны вмешаться правительства стран.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ОТВЕТНЫЕ  МЕРЫ   РАБОТОДАТЕЛИ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ  НА  ПАНДЕМИЮ  COVID-19  ЗАСЛУЖИЛИ  ОДОБРЕНИЕ  БЕРЕГОВОГО  ПЕРСОНАЛА

Cогласно результатам недавнего опроса, береговой персонал судоходных компаний положительно оценивает ответные меры работодателей на пандемию, чего не скажешь о моряках, которым есть в чём упрекнуть своё руководство. Также, опрос указал на необходимость и дальше принимать меры для противодействия дискриминации и содействия разнообразию и инклюзивности на рабочем месте.

Двенадцатый ежегодный опрос сотрудников морских компаний проводился в начале этого года силами Halcyon Recruitment, Diversity Study Group и Coracle Maritime. В опросе, охватившем самые разные сектора и регионы мировой морской отрасли,  приняли участие более 1000 респондентов —  береговых сотрудников, занимающих различные должности.  Полученные результаты  рисуют положительную картину трудовой деятельности  тех, кто работал на берегу во время пандемии Covid, и свидетельствуют о том, что сотрудники, в целом,  одобряют действия, которые были предприняты их работодателями в ответ на ограничительные меры, введенные  по всему миру из-за пандемии.

Большинство респондентов положительно оценили ответные  меры своих  работодателей. Так,  73% считают, что их работодатель принял адекватные ответные  меры; 68% довольны тем, что работодатель предоставил  им возможность работать по гибкому графику; 75% оценили тот факт, что ощущали связь со своей командой и коллегами.

В то же время, 53% опрошенных пожаловались на возросшую из-за пандемии нагрузку.

Рынок труда морской отрасли оказался нестабильным: 87% респондентов заявили, что они либо готовы перейти на новую работу, либо открыты к новым предложениям. Возможно, это связано с получившей широкое распространение  практикой работы «на удаленке», в результате чего люди поняли, что могут успешно работать, несмотря на ограничения прошлого года, когда многие офисы закрылись, а  личные контакты с коллегами или клиентами свелись к минимуму.

Опрос вскрыл и неприглядные моменты, которые, в частности, касаются дискриминации в морской отрасли. Чуть более половины всех респондентов (51%) заявили, что им лично известно о случаях дискриминации в судоходной отрасли. Тремя основными причинами дискриминации, которые назвали участники опроса, стали национальность (53%), пол (44%) и возраст (40%). Более того, только 52% респондентов смогли бы решиться сообщить о случае дискриминацию своему нынешнему работодателю.

Что касается  разнообразия и инклюзивности в морской отрасли, то 70% респондентов  хотели бы, чтобы их работодатель предпринимал больше усилий для создания разнообразной и инклюзивной рабочей среды, а еще 63% считают разнообразие на рабочем месте чрезвычайно важным. 42% респондентов заявили, что в их компании реализуют программу содействия  разнообразию и инклюзивности.

Комментируя результаты опроса, Хайди Хезелтайн, генеральный директор Halcyon Recruitment и соучредитель Diversity Study Group, сказала следующее: «Береговой персонал  и работодатели морских компаний отлично справились с беспрецедентной ситуацией, в которой оказались все отрасли в прошлом году из-за пандемии. Результаты нашего опроса показывают, что береговой персонал смог эффективно адаптироваться к новым реалиям, что, безусловно, заслуживает признания.  Однако, нельзя не заметить различие между тяжелыми испытаниями, выпавшими на долю моряков, и тем, как складывались обстоятельства для береговых сотрудников».

splash247.com

 

 

 

 

«РУКИ  ПРОЧЬ  ОТ  КУБЫ»: МФТ  ПРИЗЫВАЕТ ПРЕКРАТИТЬ  ТОРГОВОЕ  ЭМБАРГО  СТРАНЫ, КОТОРОЕ  ТЯЖКИМ  БРЕМЕНЕМ  ЛОЖИТСЯ НА  ПЛЕЧИ  ТРУДЯЩИХСЯ

Продолжающаяся уже шестой десяток лет торговая блокады Кубы, введенная правительством США в 1962 году, обошлась стране в 130 миллиардов долларов (данные ECLAC, 2018 год). Больше всего от многолетнего торгового эмбарго страдают обычные люди — кубинский народ, а пандемия Covid-19 ещё больше обострила ситуацию.

Кубинские транспортники, федерация кубинских профсоюзов и все рабочие неустанно трудились, чтобы поддерживать  функционирование транспорта, экономики и общества во время такого тяжёлого кризиса, который случается раз в сто лет. Они сделали это, несмотря на несправедливые экономические и торговые ограничения, которые испытывает Куба. «В последние месяцы, когда в стране резко возросло количество случаев заболевания Covid-19, нехватка вакцин и товаров  медицинского назначения,  включая шприцы, стала серьезной проблемой для острова. В то же время Куба разрабатывает вакцины и лекарственные препараты против коронавируса, которые остаются под эмбарго, что наносит огромный ущерб  ее экономике и глобальной борьбе за справедливое распределение вакцин», – сказал Пэдди Крамлин, Президент МФТ.

«МФТ призывает к национальному, региональному и международному примирению и сотрудничеству, чтобы положить конец торговой блокаде и урегулировать  экономический, политический, социальный кризис и кризис в области здравоохранения, который навязывается трудящимся Кубы», – сказал Крамлин.

Комментируя протесты против кубинского торгового эмбарго, которые прошли не только на Кубе, но и в других странах, в  МФТ заявили, что Федерация  искренне поддерживает фундаментальное право людей на свободу собраний, ассоциаций и мирных протестов.

Эдгар Диас, региональный секретарь МФТ в Латинской Америке и Карибском бассейне, заявил следующее: «МФТ и 20 миллионов её членов –  работников транспорта – по всему миру поддерживают кубинское профсоюзное движение и говорят: «Руки прочь от Кубы ». Пора положить конец этой блокаде и позволить трудящимся Кубы самим принимать решение и определять свое собственное будущее».

На 43-м Конгрессе МФТ в Софии в 2014 году МФТ взяла на себя обязательство содействовать  сотрудничеству и взаимодействию с Кубой и выступать за отмену торгового эмбарго Кубы. В резолюции признается суверенитет кубинского народа и его право определять свою судьбу без вмешательства извне.

itfglobal.org

 

 

 

МПС  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ,  ЧТО  ПРОБЛЕМА  НЕХВАТКИ   КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ  МОРСКИХ  КАДРОВ  МОЖЕТ  ВЫЙТИ  ИЗ-ПОД  КОНТРОЛЯ 

Хроническая нехватка офицеров торгового флота усугубляется — это минус,  но число морячек растёт — это плюс.

Исследование мирового морского  рынка труда за последние пять лет – Seafarers’ Workforce Report, которое  проводят  Международная палата судоходства (МПС) и Балтийский и международный морской совет (БИМКО), выявило растущую нехватку квалифицированных кадров в отрасли.

По последним данным, в 2021 году дефицит командного состава составит 26 240 офицеров, тогда как в прошлый раз дефицит офицерских кадров прогнозировался на уровне 16 500 человек.

Всего в этом году насчитывалось 1 881 320 моряков, прошедших обучение в соответствии с требованиями Международной конвенции о  подготовке и дипломировании моряков  и несении вахты (Конвенция ПДНВ), в том числе 883 780 офицеров и 997 540 рядовых. В 2015 году насчитывалось 1 545 000 моряков, имеющих сертификаты о компетенции, выданные в соответствии с положениями ПДНВ.  С тех пор количество действующих офицеров увеличилось на 10,8%, но этого оказалось недостаточно, чтобы удовлетворить растущий  спрос на комсостав, обусловленный ростом мирового флота.

В докладе по итогам исследования Seafarers’ Workforce Report  говорится, что нехватка офицеров наиболее остро ощущается на уровне руководящего звена  в танкерном секторе и секторе морской нефтедобычи. Вот некоторые цифры из этого доклада:

Дефицит офицеров составляет 26 240 человек;

Количество работающих в море офицеров увеличилось за последние пять лет на 10,8%, но прирост кадров отстает от роста мирового флота;

К 2026 году судоходной отрасли потребуется дополнительно 89 510 офицеров, это значит, что в течение следующих пяти лет численность офицерских кадров должна увеличиваться ежегодно на 2%;

Количество  женщин, работающих на море, выросло за последние годы на 45% и составляет  24 059 человек, из них 7 289 — члены комсостава и 16 770 – рядовые.

 

Ресурсы истощаются

Вызывает тревогу тот факт, что согласно проведенному исследованию,  к 2026 году прогнозируется  потребность дополнительно в 89 510 офицерах, т. е. каждый год численность морских офицерских кадров должна увеличиваться на 2%. С 2010 года средний темп роста занятости офицеров составлял 2,4% в год, что позволяет предположить, что растущий спрос можно будет  удовлетворить. Однако, председатель МПС Эсбен Поулссон говорит, что хотя судоходная отрасль в последние годы справляется с дефицитом офицеров, его настораживает то, что пандемия истощает ресурсы.

Он предупредил, что судоходная отрасль  может оказаться в положении, когда  больше не сможет справиться с дефицитом, добавив, что напряженная ситуация с кадрами в контейнерном секторе уже указывает на то, что ресурсы истощаются. «Жизнь продолжается, и до сих пор отрасли удается справляться с нехваткой моряков.  Тем не менее,  мы не должны успокаиваться, у нас грядут технические изменения и много новых требований, в том числе связанных с ужесточением экологических норм. Эти цифры действительно указывают на то, что необходимо действовать с удвоенной силой», – отметил  Поулссон.

 

Молодёжь не  прельщает  морская  карьера

В отчете рекомендуется активнее содействовать развитию морского  образования. Также, морским властям рекомендуется вести учёт  количества новобранцев среди моряков и уровня удержания кадров, эта информация может очень пригодится  судоходным компаниям и национальным правительствам, чтобы правильно выстраивать свою кадровую политику.

Кроме того, в МПС считают, что в Конвенцию ПДНВ необходимо внести дополнения  с учетом меняющихся требований к морякам. Поулссон сказал, что недавние данные, свидетельствующие о сокращении числа курсантов морских учебных заведений на Филиппинах – «мировой кузнице морских кадров» – говорят о том, что пандемия и связанные с ней проблемы вполне могут  отпугнуть молодых людей от морской профессии.

Он сказал, что судоходная отрасль  будет продолжать настаивать на признании моряков ключевыми работниками и объединится с сектором грузового автотранспорта и авиационной отраслью, которые столкнулись с аналогичными проблемами, чтобы вместе выступать за свободу передвижения между странами.

Одним из положительных моментов  исследования является  вывод об увеличении числа морячек, что, по мнению Поулссона, необходимо поощрять с целью улучшения гендерного баланса и преодоления нехватки морских кадров.

По сравнению с  2015 годом число женщин, работающих на море, увеличилось на 45% и составило 24 059 человек, включая 7 289 офицеров и 16 770 рядовых.  В отчете подчеркивается, что рост числа инициатив, направленных на привлечение женщин в морские учебные заведения, привёл к тому, что все больше из них остаются работать на море. По оценкам нового исследования, в 2021 году женщины составили 15% курсантов высших морских учебных заведений,  и 6% курсантов средних учебных заведений, которые готовят рядовой состав. Однако,  процент работающих в море женщин остается низким: всего 1,28% от общей численности мировой морской рабочей силы.

Большинство женщины — рядовых  заняты в круизном и пассажирском секторах, а  женщины-офицеры  работают в разных секторах.

 

Состав стран, являющихся основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли практически не изменился. Ведущая роль среди них по-прежнему принадлежит  Филиппинам, затем следуют  Россия, Индонезия, Китай и Индия. На эти пять стран приходится 45% всей мировой морской рабочей силы. Филиппины, также, являются крупнейшим поставщиком офицеров и рядовых.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КИТАЙ  «ЗАБАНИЛ»  ИНДИЙСКИХ  МОРЯКОВ  –  ПРОФСОЮЗ  ПРИЗЫВАЕТ  ВЛАСТИ  ВМЕШАТЬСЯ

Всеиндийский профсоюз моряков и разнорабочих All-India Seafarer and General Workers Union   обвинил Китай во введении  неофициального запрета в отношении  индийских моряков. Китай «запретил» заход в свои порты всем судам, на борту которых есть индийские члены экипажа. Профсоюз обратился за помощью к правительству, чтобы защитить рабочие места  тысяч индийских моряков, которых судоходные компании теперь не нанимают на торговые суда, направляющиеся в Китай.

В письме, адресованном министру портов, судоходства и водных путей Индии, Сарбананде Соновал,  Профсоюз заявил, что этот шаг   пагубно отразился на индийских моряках, 20 000 из них  потеряли работу. Далее в письме говорится следующее: «Всеиндийский профсоюз моряков обращается к  вышестоящим органам власти с настоятельной просьбой с должным образом отнестись к данной проблеме. Мы просим помочь нам спасти карьеры наших братьев-моряков».

Действующий президент All-India Seafarer and General Workers Union Абхиджит Сангл сообщил средствам массовой информации, что они, также,  направили отдельное письмо министру иностранных дел Индии с просьбой  принять немедленные меры по этому вопросу.

Сангл считает, что Китай специально пошёл на этот шаг, чтобы выдавить индийских моряков с рынка и создать конкурентные преимущества для своих моряков. Он отметил, что  индийские моряки уже сталкивались с аналогичной проблемой в начале 2021 года, когда Китай запретил двум иностранным судам с индийским экипажем пришвартоваться в их порту. «Из-за этого  более 40 индийских моряков застряли у берегов Китая на несколько недель», – добавил он.

По данным All-India Seafarer and General Workers Union, около 80% моряков на борту различных судов идут из Индии, и «без этих моряков и судов судоходная отрасль окажется в незавидной ситуации. Это будет катастрофа».

Индийские моряки играют заметную роль и  доминирующую позицию в мировой судоходной отрасли. Армия индийских моряков насчитывает около 240 тыс. человек, которые работают как на индийских, так и на иностранных судах.

В Генеральном директорате судоходства Индии заявили, что не получали никаких официальных сообщений о запрете ни от правительства Китая, ни от Министерства иностранных дел.

Однако это не первый случай, когда Китай применяет подобную тактику в своих интересах. Так, в прошлом году из-за крупных торговых войн между Китаем и Австралией более 50 судов застряли в Китайском море. На борту этих судов находилось значительное количество индийских моряков. Сообщается, что Китай не разрешил судам  ни заходить в свои порты, ни выходить. Своё решение они объяснили  опасениями по поводу распространения COVID-19.

marineinsight.com

 

 

 

 

 

ЭБЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ И  СУДОВ

 

 

• Ученые все еще не могут полностью оценить экономический и экологический ущерб от пожара на контейнеровозе X-Press Pearl. Ясно одно: последствия катастрофы будут отзываться человечеству еще долгие годы. Пожар на борту контейнеровоза X-Press Pearls возник 20 мая. В этот момент судно находилось на якорной стоянке в Коломбо. Предполагают, что причиной возгорания стала утечка азотной кислоты в одном из контейнеров, которая дала реакцию с другими химическими грузами. Также результате пожара 80 тонн пластиковых гранул (сырья для производства пластмассовых изделий) выбросило в океан, а затем — и на пляжи западного побережья Шри-Ланки. Пластиковые гранулы застряли в жабрах рыб, а десятки редких морских черепах выбросило на пляжи Шри-Ланки — у некоторых на панцирях остались следы ожогов. По состоянию на конец июня насчитали около 200 выброшенных трупов морских животных, среди которых есть дельфины и даже кит. Также в рыбе, выловленной в море вокруг Шри-Ланки, обнаружили пластиковые отходы с контейнеровоза. Предполагается, что миллиарды пластиковых частиц вымылись почти на все берега острова и распространяются по всему Индийскому океану. Местные жители назвали инцидент с X-Pearl самой масштабной катастрофой в истории Шри-Ланки и считают, что потребуются годы, чтобы оправиться от нее. «Мы наблюдаем рост числа смертей среди морских обитателей, в том числе дельфинов и черепах. Смертность морских животных начала расти по экспоненте после аварии с контейнеровозом. Мы фиксируем от 30 до 40 случаев заболеваний ежедневно», — сообщил координатор шри-ланкийской группы по сохранению морской среды Pearl Protectors Дон Мудита Катувавала. Ученые предупреждают, что гранулы пластика будут вымываться на пляжи еще долгие годы, и станут постоянной частью течений и приливов мирового океана. Хоть они и не токсичны для человека, гранулы угрожают жизни рыб, попадая в их жабры и вызывая удушье. Серьезно пострадали и рыболовные промыслы Шри-Ланки. В некоторых районах они были закрыты, что усугубило финансовые потери сообществ, уже страдающих от экономический последствий пандемии COVID-19. В начале июня контейнеровоз X-Press Pearl, горевший около двух недель, затонул. Министр портов и судоходства Шри-Ланки Рохита Абейгунавардена заявила, что в компанию X-Press Feeders была подана промежуточная претензия. Активисты по защите окружающей среды обратились в Верховный суд с иском против правительства Шри-Ланки и операторов грузового судна. Позднее полиция Шри-Ланки арестовала капитана судна X-Press Pearl, гражданина России Виталия Тютькало. В тот же день суд выпустил его под залог в размере $10 тыс.

 

 

ГОСУДАРСТВА  ФЛАГА  ПОМЕШАЛИ ИНИЦИАТИВЕ,  ПРИЗВАННОЙ  УСКОРИТЬ ПРОВЕДЕНИЕ  РАССЛЕДОВАНИЙ  АВАРИЙ  НА МОРЕ

Несмотря на неоднократные призывы установить  такие же стандарты отчётности, как в авиационной отрасли, государства-члены ИМО не поддержали предложение целой группы влиятельных участников судоходной  отрасли включить в Кодекс расследования аварий на море положение об обязательном соблюдении сроков расследования.

Несмотря на неоднократные обещания секретариата ИМО потребовать от стран прозрачного расследования серьезных аварий на море, государствам флага удаётся без лишнего шума отбивать  попытки установить жёсткие сроки на публикацию отчетов.

Представители государств флага на закрытом заседании Международной морской организации отбили попытку участников отрасли закрепить обязательное соблюдение сроков предоставления  государствами флага отчётов о расследовании аварий на море, которые в настоящее время не публикуют вовремя почти 40% отчетов. Даже более того, согласно исследованию, проведенному и опубликованному Lloyd’s List в 2018 году, 58% отчетов государств флага не были опубликованы по прошествии четырех лет после аварии.  На сегодня ситуация несколько улучшилась, согласно последним данным IMO, 37% отчетов отчётов  представленных за последние четыре года, до сих пор не материализовались.

Хотя заседание Подкомитета по внедрению инструментов ИМО, известное как III, которое состоялось на позапрошлой неделе, проходило в закрытом режиме, Lloyd’s List стало известно, что все присутствовавшие на нем представители  государств-членов флага выступили против введения новых требований, устанавливающих временные ограничения на публикацию отчётов о  расследовании серьезных аварий на море.

В Подкомитете III от имени отрасли с этим предложением выступили  такие влиятельные фигуры как BIMCO, Intercargo, Международный союз морских страховщиков (IUMI), Международная Палата Судоходства (ICS), IBTA и P&I, которые подчеркнули, что данный  шаг мог бы способствовать повышению безопасности на море и потенциально спасти многие жизни, ведь конечная цель этих отчетов – повысить безопасность и спасти жизни с помощью извлеченных уроков.

 

Отклонено

Тем не менее, документ был категорически отклонен представителями государства флага, которые заявили, что введение обязательных временных рамок приведет к тому, что расследования будут проводить в пешке, т.е. менее тщательно, что отрицательно  скажется на качестве, а это значит, что потенциальной пользы с точки зрения  спасения жизней на море от этого не будет. Также, противники этого предложения указали на то, что иногда для детального расследования сложных случаев требуется дополнительное время. Какие конкретно страны не поддержали данную инициативу — неизвестно. Lloyd’s List обратился за комментариями к нескольким ведущим государствам флага, но ни одно из них пока не ответило.

Ряд экспертов считают, что, возможно, реальной причиной отклонения предложения стала нехватка административных ресурсов, в том числе кадровых,  для его реализации.

В настоящее время кодекс ИМО по расследованию аварий на море не устанавливает временные рамки для представления обязательных отчетов об очень серьезных авариях, повлекших гибель людей, полную гибель судна или масштабное загрязнение окружающей среды. На этот счёт в нем содержится лишь такая формулировка: отчёт должен быть представлен «в реально возможные короткие сроки». Однако, анализ из разных источников, включая Lloyd’s List, показал, что среднее время ожидания опубликованного отчета составляет более двух лет, а в некоторых случаях даже более четырех лет. Более того, иногда отчёты о расследовании не публикуются вообще. В  секторе гражданской авиации окончательные отчеты должны быть представлены в течение 12 месяцев с момента происшествия.

Одной из немногих стран, где озаботились данным вопросом и решили детально его изучить, стал Китай. Там было проведено официальное исследование, охватившее 2387  серьезных инцидентов, произошедших в период с  января 2010 года по декабрь 2020 года включительно. В  результате оказалось, что среднее время с  момента происшествия до предоставления отчёта о его расследовании составило  29 месяцев.

В Intercargo провели свои подсчёты и обнаружили, что в Глобальной интегрированной системе информации о судоходстве ИМО (GISIS) имеются отчёты о расследовании всего 24 из 39 очень серьезных аварий с навалочными судами, в результате которых погибли 179 моряков. Речь идёт об авариях, имевших место  в период с 2010 по 2019 годы. Среднее время предоставления отчёта составило 32 месяца. Самое «оперативное» расследование растянулось на 7 месяцев, а по некоторым авариям за 2010 и 2011 годы отчёты не предоставлены по сей день.

 

Компромисс

В качестве компромисса обсуждался вариант установления обязательных сроков для предоставления промежуточных отчетов обсуждался как компромисс. Это предложение получило достаточную поддержку участников заседания Подкомитета III, хотя некоторые из них высказали сомнения в том, что этот сколько нибудь повлияет на ситуацию. Кроме того, остались вопросы к формату такого отчёта, поэтому было решено провести дальнейшие обсуждения в отношении формы и содержания промежуточных отчётов.

В начале года Lloyd’s List провел собственное расследование и обнаружил, что количество аварий, отчёты по которым были представлены, увеличился с примерно 50% в 2018 году до 60%.

Данный вопрос взял под личный  контроль генеральный секретарь ИМО Китак Лим, который пообещал, что показатели отчетности улучшатся. В частности, он заявил, что считает своим долгом добиться того, чтобы  к 2022 году были представлены 80% отчётов о расследовании.

Между тем, Маршалловы острова до сих пор  не представили полный отчет об аварии  рудовоза  Stellar Banner, который сел на мель  вскоре после погрузки на борт железной руды в бразильском порту Понта-да-Мадейра в феврале прошлого года. Государство флага неоднократно сообщало Lloyd’s List, что отчет находится на заключительной стадии рассмотрения и будет опубликован, как только этот процесс будет завершен.

Между тем, рекомендации Маршалловых Островов о внесении поправок в Конвенцию об охране  человеческой жизни на море, а также в расширенную программу инспекций  ESP, которые это государство флага совместно со своими партнерами в 2019 году представили на рассмотрение заседания Комитета по безопасности на море, которое должно было состояться в прошлом году, до сих пор не рассмотрены, так как из-за пандемии заседание MSC перенесли на этот год.

 

Наряду с попытками включить в Кодекс расследования аварий на море положение об обязательном соблюдении сроков этих расследований, на  следующем заседании Комитета ИМО по безопасности на море, которое состоится позднее в этом году, будет рассмотрено предложение  OCIMF и Всемирного морского университета внести в этот Кодекс поправки, требующие полного расследования первопричин серьезных аварий.

Авторы этого предложения твердо убеждены в том, что данная мера необходима для повышения качества расследований.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

НОРМАТИВНАЯ  БАЗА   СЕРЬЕЗНО  ОТСТАЁТ  ОТ  МАСШТАБОВ  ПРОБЛЕМЫ  ПОЖАРОВ  НА  КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ

Моряки плохо подготовлены к борьбе с пожарами на море, а имеющаяся нормативная база сильно устарела. На большинстве судов отсутствует надлежащее противопожарное оборудование, но даже то, которое есть на борту, не соответствует увеличившимся размерам современных судов. Частота случаев незаявленных или неверно задекларированных грузов продолжает вызывать беспокойство. Это были некоторые из выводов, к которым пришли  участники недавно прошедшего  вебинара, организованного  Lloyd’s Register.

Вебинар прошел под лозунгом  «Возгорания грузов – пришло время переосмыслить, какие новые технические решения можно внедрить»,  который является девизом международной программы Safetytech Accelerator классификационного общества Lloyd’s Register.

Альфред Гомес, директор по морским стандартам и CSO компании Seaspan Ship Managemnent, отметил, что моряки проходят пятидневную подготовку по тушению пожаров раз в пять лет и, разумеется, их навыки пожаротушения не сравнить с теми, которые есть у пожарных на берегу. При этом  пожары, возникающие на борту, часто гораздо сложнее большинства пожаров на берегу, потому что на судах перевозят опасные грузы, которые как раз и загораются.

В этом году сильнейший пожар вспыхнул  на борту контейнеровоза X-Press Pearl. За пожаром последовал врыв и, в конечном итоге, судно затонуло у берегов Шри-Ланки. Ещё один  крупный пожар произошел борту контейнеровоза Ocean Trader во время стоянки  у причала в порту Джебель-Али. Были и другие, менее серьезные пожары, которые не получили широкого освещения в СМИ.

Ник Чабб, основатель и управляющий директор компании Thetius, специализирующейся в области морских технологий, сказал, что регулирующие органы и нормативы  значительно отстают от последних разработок в этой области, и что владельцы и операторы судов должны рассматривать сегодняшнюю нормативную базу как самый минимальный стандарт соответствия. Однако, по словам Ника Чабба, который сам – бывший моряк, в этой области   достигнут обнадеживающий прогресс, основанный на новых технологиях и искусственном интеллекте (ИИ).

Он разделил основные проблемы в этой области на три группы: досмотр грузов, контроль за надлежащим размещением грузов и действия  экипажа в чрезвычайных ситуациях. Он особо выделил ZimGuard, программное обеспечение  на базе искусственного интеллекта, предназначенное для обнаружения неправильно задекларированных опасных грузов до их погрузки на борт. Также, он упомянул Scanreach, норвежскую компанию, которая поставляет  сенсорные беспроводные системы мониторинга всего судна для раннего предупреждения об изменениях температуры или наличии дыма или газа.

Директор по управлению рисками TT Club, Перегрин Сторрс-Фокс, обратил внимание участников дискуссии на  «риск соседства» при размещении грузов, отметив важный вклад, который вносит Система уведомления о происшествиях с грузом (CINS). По его словам, сегодня доступны инструменты для выявления ненадежных грузоотправителей и потенциально незаявленных или неправильно задекларированных грузов. Перевозчики, конечно, хотели бы делиться такой информацией, но им приходится быть осторожными, чтобы ненароком не нарушить законы о конкуренции.

Заместитель инспектора по расследованию морских аварий в MAIB Дэнни Харвуд, работа которого связана в основном с ликвидацией последствий происшествий, сказал, что  масштаб проблемы, связанной с пожарами на борту, «трудно вообразить». При этом он подчеркнул, что крайне важную роль играет подготовка экипажа к борьбе с пожарами и регулярные противопожарные учения на борту. Однако, справиться с пожаром на борту современного гигантского контейнеровоза — задача непосильная не только для экипажа, но и в большинстве случаев для профессиональных пожарных. Харвуд отметил, что почти всегда при расследовании пожаров  выяснялось, что существовали какие-то проблемы с  противопожарными средствами на борту.

seatrade-maritime.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• В воскресенье утром у берегов провинции Гуандун в Южном Китае потерпело аварию судно SHENG PING 001, предназначенное для установки ветряных турбин. Во время работы судно по неизвестным причинам сильно накренилось, почти опрокинувшись. Палуба частично оказалась под водой. На борту в это время находилось 65 человек. Власти Китая немедленно начали спасательную операцию. С судна успешно эвакуировали 61 человека. Еще четверо числятся пропавшими без вести. Вероятнее всего, они упали за борт. На поиски пропавших брошены около 30 вертолетов и судов. К вечеру воскресенья накренившееся судно удалось стабилизировать. Спасательная операция продолжается, о количестве пострадавших, а также о причинах аварии пока не сообщается. SHENG PING 001 – бывшее вспомогательное судно Teras Fortress 2, модернизированное для выполнения работ по установке ветряных турбин. При модернизации судно оснастили в том числе и новым крановым оборудованием. Сейчас оно участвует в строительстве морского ветроэнергетического комплекса CGN New Energy в Южном Китае.
• Арбитражный суд Ростовской области удовлетворил иск Сбербанка к крупнейшей судоходной компании региона «Донречфлот» о продаже принадлежащего ей флота в счёт уплаты взятых ранее кредитов. Параллельно банк добивается банкротства предприятия. Суда «Донрефчлота» были у Сбербанка в залоге по трём договорам ипотеки. Несколько лет назад у предприятия начались финансовые проблемы, из-за которых обслуживать долг судоходная компания не могла. В итоге банк подал иск об обращении взыскания на залоговое имущество. Иными словами, для того, чтобы банк получил назад свои деньги, суда «Донречфлота» подлежит распродать. В общей сложности речь идёт о 19 судах, в основном — сухогрузах, а также нескольких буксирах. Их общая залоговая стоимость составляет $24,5 млн. Согласно открытым источникам, в управлении «Донрефлота» находится более 70 различных судов. Однако, судя по всему, распродано в итоге будет всё, так как компания буквально завалена исками от бывших партнёров. Есть среди них и банкротный, инициированный Сбербанком и поддержанный другими кредиторами «Донречфлота». Сумма требований значительно превышает миллиард рублей. При этом финансовая ситуация на предприятии остаётся печальной — по данным системы СПАРК-Интерфакс, чистый убыток только за первый квартал 2021 года составил 326 млн рублей. Напомним, что «Донречфлот» в своё время вышел из структуры советского Волго-Донского пароходства, где главным инженером был будущий губернатор Ростовской области Владимир Чуб. Там же трудился и Фёдор Швалёв, с 1997 по 2002 годы занимавший пост заместителя губернатора Ростовской области. В 2007 году он был избран депутатом Госдумы РФ пятого созыва. Долгое время «Донречфлот» принадлежал Константину Швалёву (86,8%) и Татьяне Чуб (7%) — детям бывших руководителей Ростовской области. Однако в 2020 году, после начала проблем на предприятии, дочь экс-губернатора Ростовской области вышла из состава собственников компании, а доля Константина Швалёва выросла до 93,8%.
• Уголовные дела в отношении заместителя директора Обь-Иртышского филиала Российского Речного Регистра и генерального директора ЗАО “Тюменьсудокомплект” по факту получения и дачи взятки возбуждены в Омске, сообщает пресс-служба управления ФСБ России по региону во вторник. “Предварительно установлено, что 26 мая 2021 года заместитель директора Обь-Иртышского филиала Российского Речного Регистра получил взятку от гендиректора ЗАО “Тюменьсудокомплект” за согласование технических условий в части установки искрогасителей на водное судно, находящееся в пользовании данного общества, без фактической установки искрогасителей (…) и их испытаний”, – говорится в сообщении. В ведомстве отмечают, что отсутствие искрогасителей на судне, равно как и отсутствие их испытаний, могло привести к аварии и повлечь гибель людей. Преступная деятельность подозреваемых была пресечена в результате оперативно-розыскных мероприятий, проводимых сотрудниками регионального УФСБ и Омского линейного управления МВД России. Западно-Сибирским следственным управлением на транспорте СК России в отношении задержанных возбуждены уголовные дела по ч. 3 ст. 290 УК РФ (получение взятки) и ч. 3 ст. 291 УК РФ (дача взятки должностному лицу). Заместителю директора Обь-Иртышского филиала Российского Речного Регистра по решению Куйбышевского районного суда Омска избрана мера пресечения в виде домашнего ареста.
• Правоохранители Грузии и Украины разоблачили международный канал контрабанды наркотиков. Как сообщает «Эхо Кавказа», правоохранители установили, что большая партия героина была спрятана в транзитном грузе, который перевозили из Ирана в Украину через Армению и Грузию. Затем из Украины груз планировали доставить в страны Центральной Европы для продажи. Полицейские изъяли около 368 кг героина суммой около $25 млн. «Брикеты с героином из Исламской Республики Иран попадали на территорию Армении, там маскировались под пустотелый кирпич и отгружались в автомобиль, следовавший в Грузию. Паромом из Грузии его доставляли в Украине, где наркотическое вещество расфасовывали меньшими партиями и планировали вывозить в европейские страны», — рассказал заместитель начальника Департамента борьбы с наркопреступностью Нацполиции Украины Вячеслав Сафонов. В международной операции участвовали сотрудники Департамента центральной криминальной полиции Министерства внутренних дел Грузии совместно с сотрудниками таможенного управления Службы доходов.
• Вспышка коронавируса произошла на борту балкера STAR GENESIS (флаг Маршалловых островов). В результате массового заболевания на борту один из моряков скончался. Сообщается, что 52-летний филиппинский моряк был госпитализирован вместе со своим коллегой в больницу в Бургасе (Болгария), где вскоре скончался. Всего на борту балкера работало 20 филиппинских моряков. Тест на коронавирус у 12 из них показал положительный результат. Госпитализировано было 2 моряка. Судно прибыло в Бургас 14 июля из ОАЭ через Суэц.

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Тегеран начал экспортировать нефть через терминал порта Джаск, который позволяет переместить нефтяной экспорт Ирана в Оманский залив. Как пишет ТАСС, об этом заявил в четверг министр нефти Ирана Бижан Намдар Зангане. “Сегодня исторический день для нефтяной промышленности Ирана: впервые иранская нефть экспортируется через побережье в районе Мекран, расположенном в Оманском заливе”, – цитирует его агентство ИЛНА. По словам министра, “20 резервуаров общим объемом 10 млн баррелей сырой нефти в настоящий момент погружаются на морской транспорт”. “Нефть без каких-либо затруднений была доставлена в порт Джаск по [нефтепроводу] протяженностью около одной тысячи километров”, – добавил он. 30 мая власти Ирана заявили о первой тестовой поставке нефти через нефтепровод Гуре – Джаск. Это стратегический проект Тегерана, который позволит экспортировать нефть напрямую из Оманского залива, минуя Ормузский пролив. Предполагается, что нефтепровод позволит иранской стороне транспортировать до 1 млн баррелей нефти в сутки.
• Из-за новый вспышки коронавируса в портах Южного Вьетнама образовались заторы. Компания Saigon Newport, которая управляет речным терминалом в Хошимине, предупреждает, что вспышка коронавируса в регионе негативно повлияет на операционную деятельность терминала. Кроме того, в Saigon Newport предупредили о снижении транзитных возможностей между портами Кат Лай и Кай Меп. Ряд логистических компаний во Вьетнаме уже ввел ограничения в связи с новой вспышкой вируса. Так, например, Seko Logistics просит водителей грузовиков предоставить отрицательные результаты теста на COVID-19, сделанные не позднее 3-7 дней до въезда на свою территорию. Это приводит к задержке обработки контейнеров. Компания Saigon Newport, которая управляет речным терминалом в Хошимине, предупреждает, что вспышка коронавируса в регионе негативно повлияет на операционную деятельность терминала. Кроме того, в Saigon Newport предупредили о снижении транзитных возможностей между портами Кат Лай и Кай Меп. Ряд логистических компаний во Вьетнаме уже ввел ограничения в связи с новой вспышкой вируса. Так, например, Seko Logistics просит водителей грузовиков предоставить отрицательные результаты теста на COVID-19, сделанные не позднее 3-7 дней до въезда на свою территорию. Это приводит к задержке обработки контейнеров. В Seko Logistics отмечают, что ситуация в провинциях Хошимин, Биньзыонг и Лонган ухудшается: в промышленных зонах зарегистрировано более 1800 случаев заболевания коронавирусом. Хамза Харти, управляющий директор французской логистической компании FM Logistic во Вьетнаме, заявил, что объемы запасов грузов растут, а доступные складские площади уменьшаются. Также Харти отметил, что недавний приказ о социальном дистанцировании привел к нехватке человеческих ресурсов, что также повлияет на грузооборот. До новой вспышки коронавируса грузооборот во вьетнамских портах демонстрировал рост: за первые 6 месяцев 2021 года объем грузов в портах страны составлял 425 млн. тонн, что на 6% больше, чем за тот же период 2020 года. Хошимин, в котором сейчас и замечена ухудшающаяся ситуация с COVID-19, до этого показывал рост грузооборота в 9%.
• Число судов, стоящих на якоре в заливе Сан-Педро и ожидающих разрешения на вход в порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (США), снова начало расти, сообщает InfraNews. Заторы ослабли в июне, когда из-за новых карантинных ограничений была частично парализована работа порта Янтянь — крупного экспортного хаба в Южном Китае: в среднем в течение месяца очередь судов в заливе насчитывала всего 10 контейнеровозов. В последнем выпуске мониторинга аналитика рынка Джона МакКауна отмечается, что входящий импортный трафик в среднем по основным контейнерным портам США вырос в июне на 32,5% год к году по сравнению с приростом на 52,2% в предыдущем месяце. По данным местной морской биржи, к середине июля очереди увеличились вдвое, и в конце прошлой недели более 20 судов стояли на якоре, ожидая постановки к причалу. Джон МакКаун отмечает в своем отчете, что импортный трафик очевидно смещается в сторону портов Мексиканского залива и восточного побережья США. Аналитические данные и сообщения новостных агентств свидетельствуют о том, что грузоотправители стремятся переориентировать контейнеры, предназначенные получателям в восточных районах страны, на порты восточного побережья, чтобы избежать задержек из-за заторов, которые наиболее сильны в портах западного побережья”, — пишет он. Согласно отчету датского аналитического агентства Sea Intelligence, за период с января по май 2021 года 545 судозаходов на маршрутах, пересекающих Тихий океан, а также в торговле между Азией и Европой, совершались с задержкой более чем на 14 дней. В июне ставки фрахта на контейнерные суда сроком на несколько месяцев сохранялисьна «астрономических уровнях» — свыше $100 тыс. в сутки. Текущие рекордно высокие ставки обусловлены связанным с пандемией дефицитом тоннажа. Заторы начались в портах западного побережья США, затем в Китае и Северной Европе. По оценкам экспертов, опрошенных The Loadstar, массовая загруженность портов, дефицит контейнерного оборудования и нехватка судов не позволяют говорить о восстановлении «нормального» линейного судоходства раньше второй половины 2021 года. Показатели использования контейнерных портов в мире, ослабнувшие в 2021 г., значительно увеличатся к 2025 г., прогнозирует консалтинговая компания Drewry. Как сообщает Spalsh 24/7, в новом ежегодном обзоре Drewry прогнозирует, что грузооборот контейнерных портов мира будет увеличиваться в среднем на 2,5% в год и достигнет 1,3 млрд. TEU к 2025 г. При этом ожидается, что мировой спрос будет расти в среднем на 5% в год за тот же период, а средний коэффициент использования мощностей увеличится с нынешних 67% до более чем 75%. «Использование порта или  терминала на уровне 75% не достаточно высоко, чтобы вызывать серьезную озабоченность. Но на глобальном уровне это ожидание сокращения пропускной способности порта на рынке, страдающем от перегрузки из-за дисбаланса цепочек поставок, является поводом для беспокойства», – предупреждает Drewry. Автор отчета и старший аналитик Drewry по портам и терминалам Элеонора Хэдлэнд считает, что темп восстановления спроса, которому способствовал высокий уровень ликвидности на финансовом рынке, позволил операторам составлять инвестиционные планы на будущее. Большая часть прогнозируемых дополнительных мощностей будет предоставлена на существующих терминалах, при этом новые проекты по-прежнему имеют низкий приоритет для большинства глобальных операторов. На стадии разработки находится меньше проектов автоматизации с нуля, но все чаще проводится модернизация существующих терминалов. Согласно отчету датского аналитического агентства Sea Intelligence, за период с января по май 2021 г. 545 судозаходов на маршрутах, пересекающих Тихий океан, а также в торговле между Азией и Европой, совершались с задержкой более чем на 14 дней. В июне ставки фрахта на контейнерные суда сроком на несколько месяцев сохранялись на «астрономических уровнях» – свыше $100 тыс. в сутки. Текущие рекордно высокие ставки обусловлены связанным с пандемией дефицитом тоннажа. Заторы начались в портах западного побережья США, затем в Китае и Северной Европе. По оценкам экспертов, опрошенных The Loadstar, массовая загруженность портов, дефицит контейнерного оборудования и нехватка судов не позволяют говорить о восстановлении «нормального» линейного судоходства раньше второй половины 2021 г.
• Тайфун Ин-Фа сегодня продолжает бушевать в восточном Китае. Порты, аэропорты закрыты, приостановлены железнодорожные операции, сообщает ТАСС со ссылкой на ICIS. Первый удар Ин-Фа пришелся по Чжоушаню в провинции Чжэцзян. Пострадали также соседние регионы восточного побережья — Шанхай, Цзянсу и Аньхой. Порты в Чжэцзяне и Шанхае были закрыты в ночь с 23 на 24 июля, и сроки возобновления операций пока не объявлены. По данным China Daily, в субботу из шанхайского порта Яншань – крупнейшего контейнерного порта в мире — были эвакуированы сотни грузовых судов, включая крупнейшие контейнеровозы. Сила ветра достигала 28 м/с. Государственное телевидение сообщило, что судовой шлюз на реке Янцзы в Наньтуне, примыкающем к Шанхаю с севера, временно прекратил пропуск судов. В понедельник был закрыт порт Жичжао в Шаньдуне. Порты Циндао, Лункоу, Яньтай и Лайчжоу продолжают работать. Отменены сотни рейсов в аэропорты Шанхая Пудун и Хунцяо, а также Ханчжоу, к юго-западу от Шанхая. Оператор шанхайских аэропортов Shanghai Airport Group Co сообщил, что полеты могут частично возобновиться уже сегодня.
• Терминал по приему сжиженного природного газа (СПГ) с морского транспорта планируется построить на Сахалине в IV квартале 2023 года. Об этом в ходе визита председателя правительства России Михаила Мишустина на Сахалин сообщил губернатор области Валерий Лимаренко, следует из стенограммы визита. По его словам, проектирование терминала уже началось. «Сюда будут прибывать суда. И мы обеспечим всю энергетику СПГ. Кроме того, для всех Курильских островов разработаны программы модернизации по энергетике. И решён вопрос, чтобы построить и ветряную энергетику, и СПГ, и в некоторых случаях – солнечную энергетику. С учётом того, что мы переходим начиная с этого года на снижение углеродного следа – пока как эксперимент. До 2025 года мы хотим выйти на углеродную нейтральность. И поэтому вся программа нацелена на снижение углеродного следа», – сказал губернатор.
• В ЮАР второй раз за месяц заявили о чрезвычайных обстоятельствах на портовых терминалах государства. Это связано с кибератакой, которая вызвала повреждение систем ICT Transnet Port Terminals (TPT).  Как сообщает Maritime Executive, вследствие кибератаки портовому оператору пришлось прибегнуть к использованию неавтоматизированных систем. После безуспешных попыток восстановить свои системы, TPT признала факт кибератаки, вторжения в систему безопасности и саботажа. Компания заявила о форс-мажоре, чтобы снять с себя ответственность за невозможность предоставлять услуги пользователям портов. «Это — уведомление об объявлении форс-мажорных обстоятельств, которые произошли 22 июля 2021 года и остаются актуальными, когда логистическая группа Transnet, включая TPT, подверглась кибератаке, которая привела к нарушению стандартных процессов TPT, а также уничтожению или повреждению оборудования и данных», — объяснил исполнительный директор TPT Велиль Дубе в письме клиентам. Он добавил, что на данный момент следователи определяют точный источник причины взлома и степень нарушения в области безопасности данных ICT. После кибератаки большинство операций в портах Дурбан, Нгкура, Порт-Элизабет и Кейптаун было приостановлены. Существуют опасения, что из-за сбоев 55 тыс. сотрудников Transnet не получат зарплат. Во вторник веб-сайты Transnet и ее подразделений не работали седьмой день подряд. По словам Дубе, TPT приняла меры по смягчению последствий, чтобы гарантировать, что работы на контейнерных терминалах все еще проводятся, хоть и медленнее, чем ожидалось. Среди этих мер — использование ручных систем загрузки и разгрузки контейнеров. Кибератака привела к огромным потерям для TPT, которая не может взимать плату за хранение с 22 июля и будет продолжать отказываться от нее до тех пор, пока не будет восстановлено нормальное обслуживание. Это второй форс-мажор, объявленный TPT за этот месяц. Арест бывшего президента Джейкоба Зумы вызвал массовые беспорядки в Южной Африке. Это побудило страну объявить форс-мажор в отношении портовых операций. В своем отчете «Индекс производительности контейнерных портов 2020 года. Сравнительная оценка производительности контейнерных портов», выпущенном в мае, Всемирный банк поместил производительность портов Кейптауна, Дурбана, Порт-Элизабет и Нгкура в Южной Африке на последние места в списке из 351 мировых портов.
• Новый портовый комплекс «Намаль ха-мифрац» (Порт Залива), строящийся в заливе Хайфа в Израиле, начнет работу первого сентября. Строительство «Намаль ха-мифрац» приблизилось к важному этапу – установке портовых кранов. В порт на судне доставили четыре крупнейших в мире портовых крана (длина плеча каждого составляет 72 метра) и два крана для переноса контейнеров по территории порта, которые способны поднимать одновременно два контейнера общим весом 60 тонн. В будущем на «Намаль ха-мифрац» смогут разгружать 400-метровые контейнеровозы, перевозящие до 18 000 контейнеров. Порт обещает стать самым передовым в стране в плане технического обеспечения и будет обрабатывать до 1,1 миллиона контейнеров в год. «Намаль ха-мифрац» – один из крупнейших инфраструктурных проектов Израиля с государственными инвестициями в размере 5 миллиардов шекелей. Строят порт компании Shapir Engineering и Ashtrom, оперировать терминалом в течение следующих 25 лет будет китайская Shanghai International Port Group, Морские порты Израиля обрабатывают более 99% товаров страны, и строительство нового портового комплекса простимулирует конкуренцию между ними, поможет снизить потребительские цены и подтолкнуть к росту экономику Хайфы, сообщают власти Израиля.
• Два контейнерных терминала в порту Хьюстон – Barbours Cut и Bayport – были закрыты из-за неполадок аппаратного обеспечения компьютеров. «27 июля мы столкнулись со сбоями систем хранения данных, которые поддерживают приложения, использующиеся в работе контейнерных терминалов Barbours Cut и Bayport. Наши специалисты немедленно отреагировали и перенесли данные на резервные устройства, и терминалы начали обрабатывать данные. Однако через два часа резервные устройства вышли из строя, и терминалы вновь перестали работать», — сказал исполнительный директора порта Роджер Гюнтер. В порту подчеркнули, что инцидент не связан с кибератакой на операционную систем. Президент США Джо Байден в среду объявил о мерах по усилению кибербезопасности важнейших объектов американской инфраструктуры. Инициатива, как заявляют в Белом доме, создаст возможность для сотрудничества власти и промышленности в рамках сферы контроля и реагирования на серьезные угрозы. Основная цель этой инициативы состоит в том, чтобы защищать важнейшую инфраструктуру США, в которую также входят порты и предприятия, путем развития технологий и систем. «Политика моей администрации заключается в том, чтобы защищать важнейшие объекты инфраструктуры нашего народа, обращая особое внимание на кибербезопасность и устойчивость систем, поддерживающих важнейшие функции на национальном уровне», — поделился Байден. На данный момент инициативу начали реализовывать только в энергетической отрасли, но дальше власти планируют работать и с владельцами и операторами других ключевых объектов инфраструктуры.у порта Хьюстон. Докеры продолжали обработку судов, которые на момент сбоя находились в порту, операции со вновь прибывшими судами «были невозможны». Контейнерные терминалы Bayport и Barbours Cut в порту Хьюстона обрабатывают более 60% всех контейнерных грузов в Мексиканском заливе США. За шесть месяцев этого года было обработано 1,6 млн TEU, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В настоящее время контейнерные терминалы в порту Хьюстон возобновили работу.

 

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) уделяет особое внимание оптимизации издержек, заявил 22 июля 2021 года на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным председатель правления, генеральный директор АО «ОСК» Алексеей Рахманов. По его словам, в 2021 году корпорация сэкономила около 18 млрд руб. Об этом сообщила пресс-служба Кремля. Алексей Рахманов отметил, что в 2020 году сданы 11 военных кораблей, «это для нас один из лучших результатов». «Продолжаем работать над сроковой дисциплиной, где нас всё-таки подводят достаточно изрядно наши поставщики по крупногабаритному оборудованию. Но на сегодняшний день я надеюсь, что ситуация будет выправляться постепенно», – подчеркнул глава ОСК. В гражданском судостроении сданы 20 судов, это «один из наших лучших результатов, и выручка выросла в части гражданского судостроения. Это, собственно говоря, уже 21 процент на пути к тем 50, которые Вы нам поручили директивно на исполнение», – сказал Алексей Рахманов. «Мы очень активно работаем над новыми продуктами. В данном случае ‒ в гражданском судостроении ‒ речь идет об открытии для нас принципиально новых сегментов, включая, например, маломерный флот, которым системно мало кто занимался, и, соответственно, решения для российских городов по речным трамвайчикам, экскурсионным судам», – подчеркнул гендиректор АО «ОСК».
• В этом году Объединённая судостроительная корпорация начнет проектирование контейнеровоза для транспортного коридора «Юг ‒ Север». Об этом заявил генеральный директор «Объединённой судостроительной корпорации» Алексей Рахманов на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным, сообщает пресс-служба Кремля. «Тем самым мы будем открывать не зависящие от иностранцев пути. То есть (будет – прим. ред.) возможность взять груз на севере Ирана либо на западе Китая и через порт Оля довезти до Хельсинки. От Оли до Хельсинки судно будет идти со скоростью 19 километров в час семь–восемь дней. И никаких сомалийских пиратов, никаких проблем с застрявшими пароходами в Суэцком канале», – отметил руководитель корпорации. Он добавил, что по России контейнеровоз будет идти по маршруту Волга – Волго-Балтийский канал – Канал имени Москвы – Петербург. При необходимости судно сможет выйти и в Белое море. Алексей Рахманов также рассказал о работе корпорации в сегменте маломерного гражданского судостроения. «Мы очень активно работаем над новыми продуктами. В данном случае ‒ в гражданском судостроении ‒ речь идёт об открытии для нас принципиально новых сегментов, включая, например, маломерный флот, которым системно мало кто занимался, и, соответственно, решения для российских городов по речным трамвайчикам, экскурсионным судам», – сказал глава ОСК.
• Председатель правительства России Михаил Мишустин посетил Амурский судостроительный завод (АСЗ, г. Комсомольск-на-Амруе, Хабаровский край, входит в ОСК), он осмотрел строящиеся суда в стапельном цехе и на пирсе. Обращаясь к генеральному директору заводу Владимиру Кулакову, Михаил Мишустин отметил, что важно выходить на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Об этом сообщила пресс-служба правительства РФ. «Конечно, нужно делать наши боевые машины не только на суше, но и на море. Вы с этим справляетесь. Есть и малые ракетные корабли, и корветы. На сегодняшний день сервисное обслуживание, которое необходимо, налажено. Но очень важно…диверсифицировать это производство. В сегменте гражданского судостроения это, в частности, аварийно-спасательные судна. Вы уже делаете такие проекты. И паромы. Достаточно серьёзные проекты, которые позволяют на линии Панино – Омск связать Сахалин с материком. Фактически – это важнейший элемент транспортной доступности и транспортной логистики. И вообще производство таких элементов может быть интересно для наших связей в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Очень важно, конечно, на этот рынок выходить, делать соответствующие предложения», – сказал председатель правительства России. Амурский судостроительный завод был введён в промышленную эксплуатацию в июле 1936 года. За 85-летнюю историю своей деятельности завод выпустил более 300 кораблей и судов различного назначения. Для военно-морского флота было построено 57 атомных подводных лодок, 41 дизель-электрическая подводная лодка, 56 боевых надводных кораблей. Произведён средний ремонт восьми подводных лодок и двух плавучих технических баз перезарядки реакторов. Гражданский отечественный флот пополнился за это время 155 судами и сооружениями океанотехники, в том числе ледоколами и судами ледокольного типа, сухогрузами и судами-спасателями для обслуживания нефтегазоносного шельфа страны. Сегодня ПАО «Амурский судостроительный завод» является крупнейшим полнопрофильным судостроительным предприятием на Дальнем Востоке. В настоящее время предприятие, нацеленное на качественное и количественное увеличение объёмов продукции, приступило к проведению комплексной реконструкции производственных мощностей. «Мы понимаем, что ввиду значительного износа – 80% от срока эксплуатации дока, который продлён, будет сложно. Нужно решать. Соответствующее поручение дано Минпромторгу: и по строительству транспортно-спускового дока, и по первому этапу реконструкции гидротехнических сооружений, что нужно сделать. Наливной бассейн, что Вы сказали, реконструировать. Это всё мы рассмотрим на правительстве. Денис Валентинович (Мантуров – глава Минпромторга – прим. ред.) взял это в работу. Соответствующие поручения даны», – подчеркнул Михаил Мишустин. Он отметил, что на сегодняшний день докапитализировано 4 млрд руб., реструктурированы долги в 1,9 млрд руб. «Мы понимаем, что, конечно, нужно смотреть на вашу финансовую ситуацию. Я попрошу министра финансов вместе с министрами промышленности и энергетики, с участием губернатора Михаила Владимировича (Дегтярева – прим.ред.) посмотреть, что можно ещё будет сделать», – сказал Мишустин.
• Амурский судостроительный завод, входящий в Объединенную судостроительную корпорацию, планирует сдвинуть сроки сдачи многофункционального аварийно- спасательного судна “Керченский пролив” на два года, до конца 2023 года из-за санкций. Об этом сказал главный строитель завода Юрий Лысенков в рамках визита премьер-министра Михаила Мишустина на достроечный пирс завода, передает “Интерфакс”. “По “Керченскому проливу” у нас сроки сдачи были декабрь 2021 года. Однако из-за введенных санкций иностранных поставщиков мы вынуждены обращаться к правительству [с просьбой] о переносе срока на декабрь 2023 года и об увеличении финансирования на 840 млн рублей”, – сказал он, отвечая на соответствующий вопрос. “Керченский пролив” – многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт с усиленным ледовым классом, оно было спущено со стапелей завода в октябре 2020 года. Основная задача судна – патрулирование в северных морских широтах, выполнение аварийно-спасательных задач в районах судоходства и морского нефтегазового и рыбного промыслов. Как ранее сообщал Росморречфлот, строительство судна идет по графику, несмотря на трудности, связанные с проведением эпидемиологических карантинных мер. Его готовность составляет 70%.
• Онежский судостроительно-судоремонтный завод (Онежский ССЗ, Петрозаводск, Карелия) в 2021 году получит первый федеральный транш на создание «цифровой верфи» в размере 1 млрд 300 млн руб., заявил глава Республики Карелия Артур Парфенчиков. Планы строительства цифровой верфи обсудили 27 июля 2021 года в Совете безопасности России. Об этом сообщила пресс-служба правительства Карелии. Глава Карелии Артур Парфенчиков 27 июля принял участие в заседании межведомственной рабочей группы по координации работ и контролю за реализацией инвестиционного проекта глубокой модернизации Онежского судостроительно-судоремонтного завода. «Завод является активным участником программы обновления рыбопромыслового флота и выполняет крупный заказ стоимостью более 10 миллиардов рублей по строительству семи судов-краболовов, предназначенных для работы в бассейнах Охотского и  Берингова морей», – сказал глава республики и подчеркнул, что значимым достижением завода стало обеспечение его заказами до 2024 года. По решению президента России Владимира Путина на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе будет построено новое предприятие – цифровая верфь. Подготовленная Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом проектная документация получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Проект предполагает увеличение производительной мощности завода в 10 раз. На строительство планируется выделить 5 млрд 200 млн руб. Первый федеральный транш в размере 1 млрд 300 млн руб. будет перечислен предприятию в этом году. Особой темой разговора на заседании стала подготовка для предприятия квалифицированных кадров. Сейчас на заводе трудятся около 500 человек, к 2024 году численность сотрудников планируется увеличить вдвое. Как сообщил Артур Парфенчиков, уже в этом году начинается подготовка специалистов по судостроительным специальностям на базе автотранспортного техникума в Петрозаводске. Ранее глава Карелии поручил подготовить обращение в министерство просвещения России о поддержке заявки на выделение средств для создания в учебном заведении судостроительных мастерских. Руководитель региона также обратил внимание на риски удорожания материалов в ходе модернизации Онежского судостроительного завода. Подводя итоги заседания, первый заместитель секретаря Совета Безопасности РФ Юрий Аверьянов призвал участников сконцентрировать усилия на практической реализации проекта, учесть все прозвучавшие предложения и усилить контроль за сроками исполнения проекта. Напомним, что Онежский судостроительно-судоремонтный завод реализует крупнейший проект по созданию первой в России цифровой верфи. На предприятии планируется построить дополнительные цеха, центр обработки данных, очистные сооружения, что позволит выйти на новый уровень производства.
• Госпакет в АО «Адмиралтейские верфи» в размере 0,31% уставного капитала оценен в 86,62 млн руб., передает «Интерфакс» со ссылкой на Росимущество. Рыночная цена одной акции составляет 1500 рублей, говорится в отчете об оценке компании. Уставный капитал АО состоит из 18 689 948 обыкновенных акций, таким образом, стоимость всего предприятия исходя из этой оценки – чуть больше 28 млрд руб. Госпакет «Адмиралтейских верфей» распоряжением правительства от 31 декабря 2019 года включен в план приватизации на 2020-2022 годы. Основной владелец предприятия – государственное АО «ОСК», ему принадлежит оставшиеся 99,69% акций верфи. Стоимость чистых активов АО «Адмиралтейские верфи», согласно отчету за 2020 год, составляет 34,76 млрд руб. АО «Адмиралтейские верфи» специализируется на строительстве военных кораблей и судов, подводных лодок и надводного нефтеналивного флота.
• Японская судостроительная компания Mitsui E&S сдала в эксплуатацию свое последнее торговое судно. Компания объявила, что из-за многолетних убытков закрывает судостроительный бизнес и переходит в сегмент инжиниринговых услуг. Последнее судно, построенное Mitsui E&S, – балкер под названием «JAL Kalpataru». Его длина – 199,9 м, дедвейт – 66 тыс. тонн, вместимость – 826 куб. м. Судно предназначено для транспортировки угля, руды, зерна, а также негабаритных грузов. Сухогруз мелкосидящий, серии «neo series». Весной этого года Mitsui E&S объявила о консолидации с Tsuneishi Shipbuilding, с которой сотрудничает с 2018 года в сегменте строительства танкеров, контейнеровозов и сухогрузов. Согласно плану, Tsuneishi инвестирует в новое совместное предприятие Mitsui E&S, в котором будет владеть долей 49%. Отдельно Mitsui E&S Holdings достигла окончательного соглашения с Mitsubishi Heavy Industries (MHI), по которому к ней перейдет бизнес по строительству военных кораблей и выполнению госзаказов.
• Stena RoRo заключила новое тайм-чартерное соглашение с канадской федеральной корпорацией Marine Atlantic. Заказ на свое десятое судно нового поколения класса E-Flexer Stena разместила на судостроительном заводе CMI Jinling Weihai (Вэйхай, КНР), говорится в сообщении Stena RoRo. После передачи в эксплуатацию, запланированную на 2024 год, паром будет обслуживать паромную линию в восточной Канаде между Ньюфаундлендом и Новой Шотландией. На сегодняшний день Stena RoRo заказала десять больших грузопассажирских судов типа E-Flexer. Пять них уже переданы заказчику. Судостроительные контракты с CMI Jinling (Weihai) включают опцион на строительство дополнительных паромов. Удлиненные суда класса E-Flexer, спроектированные и построенные в сотрудничестве с дочерней компанией Stena RoRo на китайской верфи, на 25% более экономичны, чем действующие паромы. Их длина составляет 215 м, что намного больше, чем современные стандартные суда типа RoPax, и имеют площадь 3,1 тыс. линейных метров, что на 30% увеличивает грузовместимость. На таком судне можно перевозить 120 автомобилей и 1 тыс. пассажиров и членов экипажа. Конструкция позволяет вести погрузку-разгрузку двух грузовых палуб одновременно, что сокращает время остановки в портах. Длина десятого парома серии E-Flexer составляет 202,9 м, осадка -6,45 м, ширина – 27,8 м. Вместимость 1,1 тыс. пассажиров, грузовая площадь 2,571 тыс. линейных метров, включая 476 л. м. для легковых автомобилей пассажиров.
• В условиях острого дефицита контейнеровозов китайская Cosco Shipping Lines модернизировала принадлежащее дочерней компании Cosco Shipping Specialized Carriers универсальное судно типа OHGC, предназначенное для перевозки лесных , навалочных, штучных, проектных грузов и контейнеров, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Cosco Shipping Honor — одно из девяти универсальных судов Cosco Shipping Specialized Carriers, предназначенных для перевозки целлюлозы. Трюмы судна дедвейтом 62 тыс. тонн, которое изначально могло перевозить до 473 TEU контейнерных грузов, были переоборудованы для того, чтобы вдвое увеличить его контейнерную вместимость. Переоборудованное судно будет использоваться для перевозки контейнеров на маршруте Нинбо-Чжоушань и бразильским портом Сантос. Партнерами сервиса по слот-чартерному соглашению выступают China United Lines и израильская линия ZIM. The Loadstar отмечает довольно трудоемкий процесс погрузки и крепления контейнеров, обусловленный спецификой судна.
• В этом году цены на сталь на мировом рынке достигли максимума за 12 лет. Hyundai Heavy Industries, крупнейшая судостроительная компания страны, на прошлой неделе сообщила об убытках во втором квартале, в то время как Posco, ведущий сталелитейный завод Южной Кореи, показал рекордный квартальный результат. По данным Cleaves Securities, цены на новые суда выросли на 12% с начала года, причем большая часть роста цен связана с более высокими ценами на сталь. Только затраты на сталь для новых VLCC в этом году увеличились на $ 12 млн. «Вопреки нашему общему мнению о росте заказов на новые суда в ближайшие годы из-за длительного периода недостаточных инвестиций в судоходство, мы ожидаем и дальнейший рост цен», — прокомментировал Йоаким Ханнисдал, руководитель отдела исследований Cleaves. Ребекка Галанопулос Джонс, руководитель отдела исследований брокерской компании Alibra Shipping, отметила, что верфи уже в этом году приостановили выполнение некоторых контрактов до тех пор, пока не появилось больше ясности в отношении цен на сталь. При этом многие владельцы по-прежнему не решаются заказывать новые суда из-за неопределенного прогноза спроса и требований по защите окружающей среды / уменьшению выбросов.
• Корпорация Данаос(«Компания») (NYSE: DAC) заключила договор о приобретении оптом шести контейнеровозов 5 466 TEU, построенных на верфи Ханьцзинь Субик Бей (Hanjin Subic Bay). На суда, средний возраст которых составляет 6,8 лет, оформлены срочные договора фрахтования с ведущими судоходными компаниями. Средневзвешенный срок фрахтования составляет около 2 лет. Суда-новички, которые должны быть постепенно переданы Компании до конца третьего квартала 2021 года, — это широкие эко-дизайн суда с улучшенным потреблением топлива и эффективностью загрузки по сравнению с традиционными судами. Такое приобретение увеличит прибыль по договорам Компании, а показатели EBITDA по договорам Компании значительно возрастут. Финансирование будет осуществляться за счет имеющихся денежных средств, хотя Компания оценивает альтернативы в виде кредитного финансирования, чтобы покрыть часть цены покупки.  Генеральный директор Компании Джон Кустас (John Coustas) отметил: «Мы очень рады объявить о немедленно перспективной покупке современного флота за долю стоимости новых судов и значительно ниже его рыночной стоимости без учета фрахта. Цена покупки и прибыль от договоров по судам значительно сокращают остаточный риск по этой сделке. Кроме того, целевой судовой сегмент демонстрирует очень положительную динамику предложения, а скользящие графики фрахта судов сроком от одного до трех лет обеспечивают преимущество повторного фрахта. Данаос имеет уникальную возможность использовать сильные стороны своего баланса для того, чтобы воспользоваться этой перспективой роста, и мы нацелены продолжить принимать меры для создания выгоды для наших акционеров». О корпорации Данаос. Корпорация Данаос – один из крупнейших независимых владельцев современных крупногабаритных контейнеровозов. Флот из 65 контейнеровозов общим размером 403 793 TEU делает компанию Данаос одним из крупнейших владельцев фрахтовых контейнеровозов в мире только по его общей вместимости TEU. Флот предоставляется для фрахтования многим крупнейшим в мире судоходным компаниям по фиксированной ставке фрахта. Акции корпорации Данаос торгуются на Нью-Йоркской фондовой бирже под символом «DAC».
• Лизинговый оператор China Merchants Bank компания CMB Financial Leasing (CMBFL), Компания GSI заявила, что суда будут работать на двух видах топлива и будут аналогичны шести, заказанным MSC в марте, – сообщает ТАСС. Вице-президент CMB Лю Пэн сообщил, что компания профинансировала уже более 10 судов для MSC. По данным Alphaliner TOP 100, вместимость флота MSC на сегодняшний день составляет 4,08 млн TEU, что всего на 107 тыс. TEU меньше, чем у лидера рынка Maersk. С учетом портфеля заказов MSC может обогнать конкурента, который занимает первое место рейтинга на протяжении более четверти века. Портфель заказов MSC насчитывает 51 судно совокупной вместимостью 916 тыс. TEU, хотя неясно, включены ли в эту оценку долгосрочные контракты лизинга и бербоут-чартера. В прошлом месяце швейцарская линия заказала четыре контейнеровоза вместимостью свыше 24 тыс. TEU на двух верфях Финансируют сделку ICBC Financial Leasing и лизинговая структура CSSC. Кроме того, MSC была одним из самых активных покупателей судов на вторичном рынке. В середине прошлого месяца Alphaliner оценивал количество купленных MSC неновых контейнеровозов в период с августа прошлого года в 60, их совокупную вместимость – в 257 тыс. TEU. Вчера Tradewinds сообщил, что MSC приобрела два 16-летних восьмитысячника за 170 млн долларов США, то есть почти по цене новыхзаказал у Guangzhou Shipyard International (GSI) два судна вместимостью по 16 тыс. TEU для передачи в долгосрочный лизинг MSC.
• За последние два месяца были утилизированы контейнеровозы суммарной вместимостью всего 1,3 тыс. TEU. И это несмотря на то, что цены на сталь выросли на 30%, сообщает The Loadstar со ссылкой на данные Alphaliner. «Нехватка провозных мощностей и резкий рост фрахтовых ставок удерживает владельцев от утилизации судов», – объясняет причину Alphaliner. Покупатели металлолома предлагают 600 долларов за тонну. Еще год назад судовладельцы ухватились бы за эту цену, особенно в отношении старых неэкономичных судов. Но сейчас предложения от перевозчиков для судовладельцев более заманчивые, чем на рынке утилизации. По данным Alphaliner, за шесть месяцев этого года на слом отправлено 15 контейнеровозов суммарной вместимостью 12,4 тыс. TEU. За этот же период 2020 года на иголки порезали 56 судов суммарной вместимостью 143 тыс. TEU. По прогнозам аналитиков, во второй половине 2021 года объем продажи контейнеровозов на слом будет стабильно низким на фоне растущего рынка фрахтования. Отмечается, что по итогам 2020 года было утилизировано контейнеровозов суммарной вместимостью 200 тыс. TEU. Это 30% от рекордных продаж на слом в 2016 году. По данным VesselsValue, стоимость контейнеровоза типоразмера Panamax при продаже на слом еще полгода назад составляла порядка 9 млн долларов. Сегодня цена, которую предлагают на утилизационных верфях, увеличилась до 12 млн долларов, в то время как рыночная стоимость даже возрастного судна может достигать 50 млн долларов. В Vesselsvalue отмечают, что такие судовладельцы как MSC суда покупают, а не фрахтуют, поскольку это более выгодно. Например, контейнеровоз постройки 2002 года вместимостью 4,8 тыс. TEU MSC купила в июне этого года за 50,5 млн долларов. Фрахт такого судна сроком на пять лей обошелся бы компании в сумму до 70 млн долларов. «Единственное, что сдерживает рост ставок фрахта и стоимости судоходных активов, – это отсутствие предложения, – цитирует The Loadstar свой источник. – На данный момент просто нечего фрахтовать и нечего продавать».

 

 

 

ЛЕДОКОЛЫ  УХОДЯТ  В  ТУРЦИЮ

Турецкие верфи все чаще выигрывают конкуренцию у отечественных при распределении контрактов по госзаказу, помогая российским ведомствам укладываться в бюджеты. Так, единственным претендентом на строительство ледокола 18 МВт для Севморпути за 13,3 млрд руб. стала турецкая Sefine Shipyard. Собеседники “Ъ” называют участие этой верфи в конкурсе неожиданным, хотя признают ее способность выполнить заказ. А эксперты отмечают, что турецкие верфи уже не в первый раз «спасают» ситуацию для госзаказчиков: ранее в Турцию ушли строиться «Росморпорт» и «Росатом». Аварийно-спасательное судно мощностью 18 МВт и ледового класса Icebreaker 7 для Севморпути, конкурс на которое проводил Росморречфлот, согласилась построить «Сефине Денизджилик Терсанеджилик Туризм Санайи ве тиджарет А.Ш.» Компания подала единственную заявку по максимальной цене контракта — 13,3 млрд руб. В результате контракт будет заключен с единственным участником конкурса. Как следует из данных сайта rusprofile.ru, соответствующая компания зарегистрирована в Турции в Ялове. Источник “Ъ”, знакомый с турецким судостроением, подтвердил, что речь идет о верфи Sefine Shipyard. По его словам, она интересовалась этим конкурсом, но никто не рассматривал этот интерес всерьез. При этом собеседник “Ъ” считает, что верфь способна самостоятельно выполнить такой заказ.  На сайте Sefine Shipyard говорится, что верфь была основана в 2005 году, ее территория занимает порядка 140 тыс. кв. м. Верфь заявляет, что способна строить суда под генеральные грузы, автомобильные и пассажирские паромы, шельфовые суда, суда поисково-спасательного флота, буксиры, а также проводить ремонт судов дедвейтом до 120 тыс. тонн. Основным претендентом на строительство судна называлась финская Helsinki Shipyard Oy, которая принадлежит Ришату Багаутдинову и Владимиру Касьяненко. Возможным участником также считалась площадка «Пеллы» Герберта Цатурова в Гамбурге — Pella Sietas. Предполагался интерес со стороны Амурского завода (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) и верфи «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка). При этом источники “Ъ” сомневаются, что российские верфи пришли бы на конкурс по такой цене. Один из собеседников “Ъ” в судостроении оценивает стоимость такого судна в 15–16 млрд руб., а с учетом роста цен на сталь — и выше. Помимо стоимости листового металлопроката подорожало почти все оборудование — главные двигатели, винторулевые колонки и т. д. По словам источников “Ъ”, дирекция госзаказчика Росморречфлота еще недавно прорабатывала возможность скорректировать документацию по части перечня оборудования, чтобы привлечь на конкурс большее количество заявок. В последние годы турецкие верфи все чаще становятся неожиданными конкурентами российских в борьбе за отечественные госзаказы. В 2018 году «Росморпорт» заключил контракты с Невским заводом за 10 млрд руб. на строительство двух паромов на СПГ для линии Усть-Луга—Балтийск. Субподрядчиком выступила турецкая Kyzey Star Shipyard в Тузле (Стамбул), которая фактически и выполняет все работы. В июне «Росатом» и турецкая Kyzey подписали контракт на строительство плавучего дока под атомные ледоколы стоимостью 5 млрд руб. Российские верфи не вышли на конкурс, так как готовы были взяться за проект при цене от 8,5 млрд руб. Минпромторг при этом ведет активную работу по противодействию уходу заказчиков на зарубежные верфи. В мае был зарегистрирован приказ о типовых условиях контрактов, согласно которому при заказе строительства судов по 44-ФЗ в контрактах должно быть закреплено обязательное соответствие требованиям 719-го постановления правительства по локализации. Кроме того, был принят законопроект, запрещающий ряд работ судами нероссийской постройки, но перечень этих работ пока не сформирован (см. “Ъ” от 28 мая). Надежда Малышева из PortNews отмечает, что за последние полгода это уже второй госзаказ, который «неожиданно» уходит в Турцию. Именно турецкие верфи «спасают ситуацию», когда надо уложиться в минимальную стоимость и срок, отмечает эксперт. При этом, отмечает она, заводы в Турции обеспечивают приемлемое качество работ. Зачастую у турецких верфей нет таких больших накладных расходов, как в РФ, непрофильных производств и дополнительных обременений, к тому же в условиях санкций им проще закупать оборудование, напоминает Надежда Малышева.

kommersant.ru

 

 

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Стоимость аренды судов класса Panamax за последние три месяца выросла в два раза. Как сообщают в компании VesselsValue, аренда 15-летнего контейнеровоза вместимостью 4250 TEU еще в марте 2021 года стоила $20 млн. Сегодня за него придется заплатить уже $48 млн. Главный аналитик компании Оливия Уоткинс считает, что рост стоимости можно объяснить резким увеличением спроса на суда, которые способны проходить через Панамский канал. Кроме того, ситуацию накаляют задержки в портах и ​​дефицит мощностей на рынке перевозок. Отчасти это объясняется и увеличением импорта в Соединенные Штаты.
• На 29 неделе года на основных исследуемых трейдах наблюдается увеличение ставок. Снижение ставок произошло только из Китая на порты Южной Кореи. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли на 3,2%, ставки на порты Средиземноморья – на 5,8%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 7,1%, ставки на порты восточного побережья – на 0,7%. Ставки из Китая на Персидский залив выросли на 29 неделе на 0,9%. Ставки на Южную Америку увеличились на 2,2%, на Австралию и Новую Зеландию – на 4,4%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 0,9%. В то же время ставки на Южную Корею опустились по сравнению с позапрошлой неделей на 2%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Несмотря на появляющиеся время от время сообщения о том, что текущие рекордно высокие ставки морского фрахта массово вытесняют с рынка малоценные грузы, датский аналитик Sea-Intelligence не обнаружил убедительных доказательств этих утверждений, сообщает ТАСС со ссылкой на Lloyd’s List. В своем последнем еженедельном мониторинге рынка контейнерных перевозок Sea-Intelligence сообщил, что проанализировал динамику  соотношения веса и стоимости грузов, доставляемых в контейнерах на маршрутах, пересекающих Тихий океан, «чтобы выяснить, не привел ли беспрецедентный рост фрахтовых ставок за последний год к вытеснению товаров с низкой стоимостью более дорогими». Компания сравнила соотношение между весом и стоимостью груза в долларах США за килограмм в мае 2021 и в мае 2020 для 909 кодов ТН ВЭД (HS6), по которым ежемесячные объемы превышали 1000 тонн — на них приходится 92,2% всей контейнерной торговли через Тихий океан. «Мы не обнаружили статистически значимых подтверждений гипотезы о вытеснении товаров с низкой стоимостью», — сказал генеральный директор Sea-Intelligence Алан Мерфи. При этом он оговорился, что результаты проведенного анализа не дают никаких оснований утверждать, что эта тенденция не имеет места, поскольку «вытеснение может происходить внутри товарных групп, а не по товарным группам. К сожалению, данные официальной статистики США не позволяют проводить анализ по грузовладельцам».
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море. Тоннаж: Костеры. Ставки фрахта в Азово-Черноморском регионе продолжают расти. Цена за партию пшеницы в 3 тыс. тонн из Азова на Мраморное море достигла $34 за тонну. На прошлой неделе большинство участников рынка заранее завершили сделки, поэтому в связи с началом праздников в Турции и нерабочей неделей, фрахтовый рынок Азовского моря фактически замер. Предложение на рынке присутствует в том же количестве, что и неделю ранее, но Судовладельцы совсем не торопятся заключать сделки, ожидая окончания Турецких праздников, чтобы понять, как поведет себя рынок. Многие Судовладельцы смотрят позитивно на начало августа и предрекают, что ставка фрахта за 3 тыс. тонн пшеницы на Мраморное море достигнет $37 за тонну. Несмотря на вакцинацию моряков правительством некоторых стран, большинство из них все еще полагаются на вакцинацию на родине. Более половины из 1,6 миллиона моряков во всем мире являются выходцами из таких стран, как Индия, Филиппины или Индонезия, причем эти государства значительно отстают от других в плане вакцинации. Если экипаж, либо несколько членов экипажа больны коронавирусом, либо если они не вакцинированы, их не пустят в порт. Это приводит к тому, что крюинговые компании изо всех сил пытаются найти работников, поэтому количество эксплуатируемых судов сократится, и будут образовываться новые сбои в цепочках поставок. Флот будет простаивать в портах без работы в ожидании прибытия экипажа, либо нынешние члены экипажа вынуждены работать по 8-9 месяцев подряд; для Судовладельцев это может означать большие штрафы. Для Фрахтователей это также плохая новость, поскольку Судовладельцы захотят возместить ущерб, что добавит к рабочему уровню фрахта дополнительные $1-2. Порт Дурбан в Южной Африке пострадал от серьезных сбоев после нескольких дней беспорядков, а также нарушены работы в порту Ричардс-Бей и на национальной грузовой железнодорожной линии, как сообщили логистические и грузовые компании в среду 14.07.2011. С 24.00 в воскресенье 11 июля до дальнейшего уведомления различные терминалы Южной Африки сократили объем обработки грузов. В связи с этим Судовладельцы стараются избегать южноафриканские порты и рассматривают балластные проходы как на Восточное побережье Южной Америки, так и в Персидский/Оманский заливы. К примеру, рейс с удобрениями из Красного моря в Малайзию был замечен на уровне средних 50-х за судно дедвейтом 33k. Кроме того, 12k судно со сталью с Западного побережья Индии на Западное Средиземноморье было зафиксовано на уровне низких 90-х. Кроме того, сталь с Персидского залива на Континент с судном дедвейтом 35k была зафиксирована на уровне $60. Неожиданный разрыв в ставках на перевозки в Восточной Африке/Южной Африке/на Западном побережье Индии/в Персидском заливе не продлится долго. В целом, большинство Судовладельцев на Континенте/Средиземноморье переключились на спот, собирая лучшие ставки. Фрахтователи в том же регионе в основном предпочитают удерживать грузы как можно дольше, по крайней мере, пытаясь зафиксовать их вне рынка. Рейс из Черного моря в Средиземное море с зерном было замечено на уровне низких 30-х ($32). Рейс с Континента в Западное Средиземноморье с зерном был зафиксован на уровне высоких 20-х.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.