• Решением совета директоров ПАО «Новошип» Алексей Олегович Хайдуков избран на пост президента компании. 8 августа в Новороссийске председатель совета директоров ПАО «Новошип» Игорь Тонковидов представил вновь избранного президента общества менеджменту «Новошипа». Полномочия действующего президента ПАО «Новошип» Юрия Цветкова прекращены 8 августа 2018 года в связи с его переходом на должность заместителя Министра транспорта Российской Федерации – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта. Ранее Алексей Хайдуков занимал поступравляющего директора ООО «СКФ Менеджмент Сервисиз (Новороссийск)». После вступления в должность президента ПАО «Новошип» онтакже сохранит за собой предыдущий пост. Алексей Хайдуков родился 10 апреля 1967 года во Владивостоке. Окончил Государственную морскую академию им. адмирала С. О. Макарова (1992) по специальности «инженер-судоводитель», Государственный морской университет им. адмирала Ф.Ф. Ушакова (2001) по специальности «экономист-менеджер». Обладатель степени магистра делового администрирования в области судоходства и логистики (Копенгагенская школа бизнеса, Дания, 2011). Весь трудовой путь Алексея Хайдукова связан с Новороссийским морским пароходством. После прихода в компанию в 1992 году он на протяжении 12 лет работал офицером на судах группы «Новошип», в том числе пять лет – в должности капитана. В 2004 году Алексей Хайдуков перешел на работу в береговые подразделения группы «Новошип», где последовательно занимал должности инспектора по безопасности мореплавания и охране окружающий среды в Novoship (UK) (2004-2006), директора Департамента качества (2006-2010) и Департамента безопасности мореплавания и качества (2010-2012), вице-президента – директора управления флотом (2012-2013). В 2013 году Алексей Хайдуков возглавил дочернюю компанию пароходства, которой были переданы функции технического управления флотом, – «СКФ Новошип Технический Менеджмент», которая в2016 году была переименована в «СКФ Менеджмент Сервисиз (Новороссийск)». Алексей Хайдуков – Почетный работник морского флота, Заслуженный работник транспорта Кубани, имеет Почетную грамоту министерства транспорта Российской Федерации и благодарность Министра транспорта РФ, награжден медалью ПАО «Совкомфлот» и Золотым знаком ПАО «Новошип», а также рядом отраслевых наград.
• Судостроительный завод «Лотос» (входит в ОСК) c деловым визитом посетила делегация Исламской Республики Иран. Гости прибыли для ознакомления с возможностями завода в области строительства пассажирских судов. Делегация во главе с младшим сыном бывшего Президента Ирана – Ясером Хашеми Бахрамани, членом Совета директоров компаний White Birds и Flyest, ознакомилась с производственными мощностями судостроительного завода «Лотос». Совместно с руководством АО «ССЗ «Лотос» иностранные гости посетили цеха предприятия, где им наглядно продемонстрировали этапы изготовления судов. Делегация ознакомилась с техническими возможностями завода, опытом строительства судов различного класса и назначения. Особый интерес вызвал строящийся на астраханской верфи лайнер класса «река-море» PV300VD. PV300VD спроектирован как пятизвездочная «плавучая гостиница» с устройством полноценных балконов/террас, носовым обзорным салоном, «солнечной» палубой, бассейном и баром. Круизное судно рассчитано на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов. «Сейчас мы прорабатываем вопрос развития туризма на Каспии – на благо Ирана и всех прикаспийских государств. И, конечно, круизный лайнер такого класса, как PV300, смог бы стать визитной карточкой туристической инфраструктуры. После внимательного изучения вопроса, мы планируем обратиться к ОСК – возможно, с запросом на строительство круизного судна на базе данного лайнера – при изменении некоторых технических характеристик», – высказался Ясер Хашеми Бахрамани. «По итогам встречи могу сказать, что наше предприятие заинтересовано в развитии отношений с иранскими партнерами, – высказался Игорь Cадовничий, врио генерального директора АО «ССЗ «Лотос». – «В перспективе мы готовы рассматривать предложения о строительстве судов для иранской стороны».
• Создание комплекса по перевалке сжиженного природного газа (СПГ) позволит утроить объемы перевозок по Северному морскому пути, а также реализовать проект по газификации Камчатского края, заявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Создание такого транспортно-логистического узла позволит решить сразу несколько важных задач: значительно нарастить экспорт нашего СПГ в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), ожидается, что объем перевозок по Северному морскому пути здесь утроится, и путь перейдет на круглогодичную загрузку, также это позволит обеспечить заказами российских судостроителей, планируется построить десять танкеров-газовозов ледового класса. Кроме того, есть достаточно интересная идея по газификации Камчатского края», – сказал Д.Медведев на совещании, посвященном проекту компании «Новатэк» по строительству на Камчатке перегрузочного комплекса для перевалки СПГ. По его словам, этот проект в целом важен для экономики Дальнего Востока, для укрепления позиций России на рынках АТР. При этом его успешная реализация, отметил Д.Медведев, связана и с поддержкой со стороны государства. Он пояснил, что речь идет о создании объектов инженерной и портовой инфраструктуры, в том числе, о мерах по углублению дна и сооружению системы защиты от цунами. «Также есть предложение включить в границы ТОР «Камчатка» комплекс и прилегающую акваторию. Для этого потребуется внести изменения в законодательство о таких территориях», – добавил премьер-министр. По словам Д.Медведева, этот комплекс значительно улучшит логистику таких стратегических объектов, как «Ямал СПГ». Комплекс сможет принимать танкеры ледового класса, которые транспортируют газ по Северному морскому пути из порта Сабетта, и перегружать на обычные газовозы для доставки в страны АТР. Объем частных инвестиций в проект, напомнил Д. Медведев, составляет порядка 70 млрд рублей, плановый срок запуска первой очереди комплекса – 2020 год. В совещании принимают участие вице-премьер – полномочный представитель президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев, вице-премьер – глава аппарата правительства Константин Чуйченко, министр транспорта Евгений Дитрих, министр по развитию Дальнего Востока Александр Козлов, глава компании «Новатэк» Леонид Михельсон, первый замглавы Минэнерго Алексей Текслер, первый замглавы Минфина Леонид Горнин, губернатор Камчатского края Владимир Илюхин.
• Уполномоченный Верховной рады по правам человека Людмила Денисова договорилась со своей российской коллегой Татьяной Москальковой о предоставлении помощи морякам судов «Норд» и ЯМК-0041, задержанных украинской и российской сторонами соответственно. «Состоялся телефонный разговор с уполномоченным РФ по правам человека Татьяной Москальковой, в ходе которого обсудили ситуацию вокруг моряков судов «Норд» и «ЯМК-0041». Договорились о предоставлении им помощи», – написала Денисова на своей странице в фейсбуке в пятницу. Как сообщалось, 25 марта Госпогранслужба Украины задержала сейнер «Норд» с 10 членами экипажа на борту. Капитану судна Владимиру Горбенко вменяется ст. 332-1 Уголовного кодекса Украины (нарушение порядка въезда/выезда на оккупированную территорию Украины с целью нанесения вреда интересам страны). Позднее капитан был уведомлен о подозрении в совершении еще одного преступления – по ст.249 Уголовного кодекса Украины (незаконное занятие рыбным, звериным или иным водным добывающим промыслом). Херсонский горсуд избрал ему меру пресечения в виде личного обязательства. На время досудебного следствия Горбенко находится у родственников в Мелитополе (Запорожская обл.). 19 июня Херсонский городской суд отказал в продлении обязательства для капитана Горбенко не посещать Крым. Мера пресечения в виде залога остается в силе как бессрочная. Остальным членам экипажа вменялась ч.2 ст.204 КоАП Украины (незаконное пересечение границы), санкция – штраф от ста до трехсот необлагаемых минимумов доходов граждан или до 15 суток административного ареста. 4 мая российская сторона задержала рыболовецкое судно «ЯМК-0041» с украинскими моряками на борту. 16 мая Федеральная служба безопасности РФ объявила о возбуждении уголовного дела на капитана судна Виктора Новицкого по ч.3 ст.256 Уголовного кодекса РФ (незаконная добыча (вылов) водных биологических ресурсов, совершенное лицом с использованием своего служебного положения). На судно «ЯМК-0041» наложен арест. Денисова обратилась к президенту Украины Петру Порошенко с просьбой рассмотреть возможность обмена членов экипажа «Норда» на членов экипажа «ЯМК-0041».
• В России к 2025 году запланировано строительство глубоководного порта в районе Каспийска, сообщил президент РФ Владимир Путин. «Хотел бы проинформировать, что в России принята и реализуется стратегия развития морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года, в ней определены перспективы комплексной модернизации каспийских морских коммуникаций, сопутствующей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры», – сказал он на V Каспийском саммите в Актау. В частности, по его словам, «запланировано строительство до 2025 года нового глубоководного порта Каспийска». Порт будет способен принимать большегрузные суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тыс. тонн, добавил глава государства. По его словам, российская сторона стремится повысить конкурентоспособность грузовых и пассажирских перевозок, интегрировать российские портовые мощности в глобальные и евразийские транспортно-логистические цепочки, кратно увеличить объемы обрабатываемых грузов. «Мы поддерживаем также проект международного коридора «Север-Юг», предусматривает он и железнодорожное, паромное, автомобильное сообщение, которые мы намерены развивать, – сказал Путин. – Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы. Ежегодно это до 25 млн тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию». Он добавил: «Развитию международных перевозок, обеспечению равных, унифицированных условий для транзита по Каспию могла бы способствовать и разработка пятистороннего соглашения о сотрудничестве в сфере морского транспорта. Эксперты пяти стран могли бы теперь более плотно заняться проектом такого соглашения». В воскресенье в казахстанском Актау проходит пятый саммит глав прикаспийских государств. По приглашению президента Казахстана Нурсултана Назарбаева для участия в нем прибыли президенты Азербайджана Ильхам Алиев, Ирана Хасан Рухани, России Владимир Путин и Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов. Основным итоговым документом саммита, как ожидается, станет Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, работа над которой велась на протяжении более 20 лет.
• Прикаспийские страны внесли в конвенцию о правовом статусе Каспия практически все вопросы, кроме ключевого. Она определяет государственные границы на море, права на коммерческое судоходство, грузовой транзит, рыболовный промысел и передвижение военных кораблей. Но документ уходит от обсуждения правил раздела дна: разграничивать свои сектора на каспийском шельфе странам придется друг с другом на отдельных переговорах. Об этом пишет «Коммерсант». Подписанная 12 августа в Астане конвенция о правовом статусе Каспийского моря (о содержании документа выглядит максимальным компромиссом, которого могли бы достичь пять прикаспийских государств. В тексте вполне четко оговорены принципы разделения водных пространств Каспия. Так, вводится определение 15-мильных территориальных вод, где прибрежное государство обладает всей полнотой юрисдикции (линия этих вод признана государственной границей). В дополнение появляется своего рода «буфер» — 10-мильная рыболовная зона, прилегающая к территориальным водам. Вся остальная вода Каспия объявляется общей. При этом в своей рыболовной зоне государство может, например, проводить «обоснованный» досмотр судов с помощью военных кораблей. Использование водных пространств также оговорено довольно четко. Коммерческое судоходство (включая право прикаспийских государств на доступ к транзитным перевозкам из этого региона — всеми видами транспорта), рыболовство, научные исследования, рейсы коммерческих авиакомпаний над Каспием — в документе описаны все эти аспекты. Конвенция также крайне тщательно проработана в части регулирования военного присутствия на Каспии — в первую очередь в том, на каких условиях военные корабли могут заходить в чужие территориальные воды.«Серая зона» конвенции начинается ровно в тех аспектах, где противоречия между прикаспийскими странами считаются наиболее сильными,— разграничение дна и недр. С учетом того что практически все дно Каспия является нефтегазоносным бассейном, в постсоветское время споры о юрисдикции над теми или иными участками идут практически постоянно (особенно в южной части моря — между Азербайджаном, Туркменией и Ираном). Неудивительно, что по сути конвенция не регламентирует принципы раздела каспийского дна на сектора, есть лишь общая формулировка — «осуществляется по договоренности сопредельных и противолежащих государств с учетом общепризнанных принципов и норм международного права». Фактически это выглядит как неофициальное признание неспособности пяти прикаспийских стран договориться о правилах игры с нефтегазовыми запасами и транзитными трубопроводами (например, с обсуждаемым много лет проектом доставки туркменского газа через Каспий в Азербайджан и далее в Европу). Конвенция формально дает право прокладывать в своем секторе трубопроводы и кабели, для этого требуется лишь экологическое одобрение от всех пяти стран, устанавливать добывающие платформы. Но для любого такого проекта в Южном Каспии (РФ ранее договорилась с Казахстаном и Азербайджаном и о разделе дна) странам-участникам сначала потребуется разделить дно. То есть разрешить спор, который до этого тянулся более четверти века без какого-либо намека на продвижение вперед. Конвенция вступит в силу после ратификации всеми странами-участницами.
• Северный морской путь и прилегающие территории было решено передать под контроль госкорпорации «Росатом». Ранее он был под властью Министерства транспорта России. Минтрансу в соответствии с новыми порядками отведена функция согласовательного органа по многим вопросам администрирования акватории и портов Севморпути. На данный момент законопроект уже прошел первое чтение в Госдуме и находится на стадии внесения поправок и дополнений. Но, оказывается, Минтранс по-прежнему не хочет с этим мириться: ведомство готово корректировать созвучные федеральные законы и с их помощью снижать степень влияния атомной госкорпорации. Согласно законопроекту корпорация получает широкие полномочия по обеспечению круглогодичного мореплавания и развития инфраструктуры Севморпути — подробно изложенные в документе «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». Как стало известно, Минтранс подготовил изменения в федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации». В одной из корректировок министерство стремится прописать роль контролирующего и согласовательного органа для одного конкретного случая с госкорпорацией «Росатом». Цель предложенного пункта – установление контроля над процессом, который было решено передать из рук Минтранса Росатому. Вероятно Минтранс опасается, что Росатом с этой задачей не справится без согласований. Реакция Росатома на предложение Минтранса о «всеобщем» согласовании неизвестна, и вся ситуация напоминает уход от открытого конфликта. Юристы госкорпорации не оспаривают изменения в федеральный закон, уже прошедшие первое чтение в Госдуме.
• Российскому танкеру «Механик Погодин» запретили покидать порт Херсона. Об этом сообщается в заявлении оператора судна — компании “В. Ф. Танкер”. Накануне утром, по истечении предыдущего трехдневного запрета, таможня без объяснения причин отказалась оформить груз, прибывший на российском судне. “В дополнение к этому капитан порта вынес новый запрет на выход судна из акватории, ссылаясь на статью 91 Кодекса торгового мореплавания и письмо Госпогранслужбы Украины. Следует признать, что в данном случае отсутствуют нарушения, которые могли бы стать основанием к законному применению капитаном порта данной статьи”, — говорится в сообщении “В. Ф. Танкер”. При этом капитана не ознакомили с содержанием письма Госпогранслужбы. Оператор танкера утверждает, что экипажу не предъявляли никаких требований ни во время захода в порт, ни к концу четвертого дня задержания. Также не проводилось никаких проверок. Украинские власти в пятницу заблокировали танкер «Механик Погодин» в порту Херсона. На борту находятся 12 членов экипажа — граждан России. Сообщалось, что у СБУ нет претензий к морякам, а поводом для задержания стало внесение судовладельца в санкционные списки Киева. Ситуация с судном «Механик Погодин» не единственная за последнее время. Весной этого года украинские пограничники задержали рыболовецкое судно «Норд» с десятью российскими моряками на борту, которых киевские власти считают гражданами Украины. Девять членов экипажа получили штраф, капитану же судна грозит тюремное заключение сроком до пяти лет. При этом лишь два моряка смогли вернуться в Крым, остальные остаются на Украине.
• ООО «Газпромнефть Марин Бункер», оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти», подало заявление о признании банкротом ОАО «Мурманское морское пароходство», сообщается на сайте Арбитражного суда Мурманской области. Сумма исковых требований – 8,3 млн рублей. Других подробностей иска пока не раскрывается. ОАО «Мурманское морское пароходство» является крупнейшей судоходной компанией, обеспечивающей базовую долю грузоперевозок под российским флагом в российском секторе Арктики. Владельцем, согласно данным системы «СПАРК-Интерфакс», является Николай Куликов.
• ОСК проиграла Невскому ССЗ в конкурсе на поставку паромов на Сахалин за 5 млрд рублей. Входящие в корпорацию верфи возмущены критериями оценки. Как сообщает Газета “Деловой Петербург”, на днях ООО “Невской судостроительно–судоремонтный завод” выиграло конкурс на строительство двух грузопассажирских судов проекта PV22 по заказу АО “Сахалинлизингфлот” (принадлежит администрации области). Стоимость судов составила 4,7 млрд рублей — на 100 млн ниже начальной цены закупки. Теперь Невскому ССЗ предстоит построить паромы до конца 2020 года. Суда длиной 75 м будут курсировать между Сахалином и Курилами и вмещать 140 пассажиров, а также несколько автомобилей и контейнеров. Основной бенефициар завода — Владимир Касьяненко, партнер экс–главы Росморречфлота Виктора Олерского по компании “Инфотек–Балтика М”. Крупных госзаказов Невский ССЗ не получал с 2015 года, но уже в этом году помимо паромов для Сахалина верфь будет строить еще один для Росморпорта за 3,6 млрд рублей.
• Правоохранительные органы Италии заявили о перехвате 31 июля 2018 года в международных водах судна под флагом Панамы и сопровождении его в порт Палермо (Сицилия). На борту судна была обнаружена крупная партия из 20 тонн гашиша общей стоимостью 200 млн евро ($232 млн), передает агентство Reuters. Как сообщила пресс-служба итальянской финансовой полиции, весь экипаж из 11 человек (все граждане Черногории) был арестован по подозрению в участии в международной торговле наркотиками. Научно-исследовательское судно (НИС) «Remus» следовало с Канарских островов курсом на Египет и Турцию. Судно вызвало подозрение, когда полиция зафиксировала отключение датчика положения около побережья Северной Африки. С разрешения властей Панамы, итальянская финансовая полиция 31 июля осуществила задержание и высадку на борт судна в международных водах и сопровождение судна в порт Палермо. В порту топливные танки были опустошены и в них были обнаружены запечатанные коричневые мешки с гашишем. Как считают итальянские полицейские эта крупнейшая партия североафриканского гашиша предназначалась для поставки на европейский рынок. По данным управления ООН по наркотикам и преступности, Марокко является крупнейшим в мире производителем гашиша, откуда по тайным каналам запрещенный груз поступает в Европу через Испанию.
• Свыше тонны кокаина было обнаружено на борту контейнеровоза, который находился в территориальных водах Колумбии. Груз был изъят. По предварительным данным, члены экипажа в контрабанде наркотиков не замешаны, обвинений против них не выдвинули. 1 августа 2018 года контейнеровоз класса Post-Panamax «Cap San Tainaro» вышел из порта Картахена (Колумбия) и направился в порт Антверпен (Бельгия). В 21 морской миле от порта Барранкилья судно было остановлено Береговой охраной Колумбии, которая проводила операцию при поддержке самолета военно-воздушных сил и военно-морского вертолета Национального военно-морского флота страны. При проверке судна выяснилось, что в одном из контейнеров находится 38 ящиков, в которых спрятан расфасованный в 144 пакета наркотик. Всего было изъято 1.444 килограмма кокаина на общую сумму примерно $66 млн. Власти Колумбии предполагают, что наркотик принадлежал организованной преступной группировке, известной как «Клан дель Гольфо». Контейнеровоз «Cap San Tainaro» общей грузовместимостью 9.814 TEU построен в 2014 году, ходит под флагом Сингапура, принадлежит греческой компании Enesel SA. Изначально пресса сообщала о том, что члены экипажа судна были задержаны колумбийскими властями. Однако позже Maritime Bulletin Михаила Войтенко написал со ссылкой на юристов, представляющих интересы моряков, что экипаж в контрабанде наркотиков не участвовал. Никто не был задержан, моряки не несут ответственности за содержимое контейнера, загруженного на судно вместе с другими контейнерами. Напомним, 29 мая 2018 года вблизи порта Оран (Алжир) на борту контейнеровоза «Vega Mercury» было обнаружено более 700 кг кокаина. По подозрению в торговле наркотиками было задержано 14 человек, в том числе три члена экипажа судна.
• Hyundai Merchant Marine (HMM) готовится к ребрендингу, в результате чего компания получит название акроним-HMM, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на собственный источник из компании. На этот шаг компания пошла после того, в прошлом году обменяла находящиеся у нескольких банков свои долговые обязательства на их участие в своем капитале. В результате этой сделки Hyudai Group перестала быть мажоритарным акционером линии. Отмечается, что судоходная компания была основана в 1976 году. Тогда она носила название Asia Merchant Marine. Переименована в Hyundai Merchant Marine она была в 1982 году.
• Агентство Рёнхап сообщает, что по итогам июля 2018 года судостроительным предприятиям Южной Кореи удалось удержать первое место среди мировых судостроительных верфей. Согласно информации, предоставленной аналитической компанией Clarkson Research Services, по итогам прошлого месяца южнокорейские верфи получили заказов на строительство 970 тыс т валового регистрового тоннажа. Иными словами, судостроители взяли на себя обязательства построить 22 новых единиц флота. По словам авторов исследования, Кореи удалось получить около половины заказов от общемирового числа. В общей сложности в июле было заказано 52 судна общим водоизмещением 2 млн т. Стоит отметить, что за Кореей следует Китай. На верфях Поднебесной будет построено около 280 тыс. тонн. Тройку в рейтинге замыкает Япония с 120 тыс. тонн.
• Турецкие рыбаки обстреляли греческих близ греческого острова Лерос, никто не пострадал. Об этом сообщил в понедельник греческий телеканал “Альфа”. Как сообщает ТАСС, согласно его данным, инцидент произошел в воскресенье в 300 метрах от побережья Лероса. По словам греческих рыбаков, турки открыли огонь из огнестрельного оружия по двум греческим рыбацким лодкам, отмечает телеканал. Греки были вынуждены покинуть район рыбной ловли и предупредили Береговую охрану, которая сразу же направила туда два катера. Однако когда они прибыли на место инцидента, турецкие рыбаки уже вернулись в международные воды. “Мы услышали шесть выстрелов, два из них прозвучали как очередь, это было не охотничье оружие и не пистолет”, – рассказал Лефтерис Яннукас, который находился на одной из греческих лодок. “Турецкие рыбаки были примерно в 200 метрах от нас. В первый раз случилось так, что турки открыли по нам огонь. Конечно, мы испугались, мы этого не ожидали”, – сказал в свою очередь рыбак Костас Цифтис. Отношения между Грецией и Турцией остаются напряженными из-за постоянных нарушений турецкими военными самолетами греческого воздушного пространства, задержания турками двух случайно зашедших на турецкую территорию греческих солдат, а также из-за восьми турецких офицеров, которые прибыли на военном вертолете в Грецию 16 июля 2016 года после неудачной попытки госпереворота. Греческие судебные инстанции отказались выдать турецких военных Анкаре, поскольку сочли, что на родине они не смогут рассчитывать на справедливый суд, им грозят пытки и смерть.
МОРЯКАМ
КАК ПОСТРОИТЬ ДОВЕРИЕ МЕЖДУ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА
На судне доверие между членами экипажа — важнейшая вещь. Чем выше уровень доверия между членами экипажа, тем безопаснее работа, выше производительность, сильнее ощущение благополучия и меньше конфликтов на борту. С точки зрения эффективности управленческих функций, исследования показывают, что доверие всегда является ключевым параметром достижения успеха.
Для того, чтобы построить доверие, нужно время и усилия со стороны каждого участника отношений. На берегу этот процесс может занимать меньше времени и усилий, потому что мы часто работаем с одними и теми же людьми в течение длительного времени, и нам не требуется много времени, чтобы узнать личные и профессиональные качества друг друга. На борту судов члены экипажа часто меняются, одни уходят, другие приходят. Так как же начать строить доверительные отношения и узнать друг друга за короткий период времени? Для этого есть очень простое решение — любопытство, именно оно поможет вам быстрее выстроить доверительные отношения на борту. Если вы когда-нибудь ходили на блиц-свидания, то знаете, как за очень короткий промежуток времени узнать как можно больше о человеке. То же самое здесь: задавайте вопросы, расспрашивайте, интересуйтесь. Как и на блиц-свиданиях, у вас есть всего несколько минут, чтобы познакомиться с новым членом экипажа да ещё и построить с ним доверительные рабочие отношения. Чтобы помочь вам начать этот процесс, мы сосредоточимся на двух ключевых моментах: неформальном общении и навыках межкультурного общения.
Неформальное общение
Создайте обстановку, способствующую неформальному общению с новым членом экипажа. Расспросите его о семье, увлечениях, любимых видах спорта. Можно сделать себе пометки, записав имена его близких родственников и какие-то важные даты. Когда люди знают и помнят такие личные вещи друг о друге, это способствует возникновению доверия. Самые простые фразы – «Доброе утро!» и «Как дела?» – хорошее начало для разговора. Участвуйте в организации соревнований, караоке-вечеринок, барбекю, побуждайте экипаж к более активному участию в общественной жизни на судне, стимулируйте моряков выдвигать свои идеи проведения мероприятий на борту.
Навыки межкультурного общения
Еще один важный момент для построения доверия — умение видеть и понимать культурные особенности людей, которые часто объясняют их поведение или отдельные поступки. Расспросите своих коллег об особенностях их культуры, религии, обычаях, традициях, важных датах. Важно понимать, что на поведение и поступки людей культурная принадлежность оказывает не меньшее влияние, чем индивидуальные особенности их личности. Уважение ценностей и традиций разных культур — важное условия построения доверия.
Мы уверены, что эти простые рекомендации помогут вам ускорить процесс выстраивания доверительных отношений между членами экипажа.
safety4sea.com
ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА СУПЕРТАНКЕРА ГОСУДАРСТВЕННОЙ СУДОХОДНОЙ КОРПОРАЦИИ ИНДИИ ПРЫГНУЛИ ЗА БОРТ, СПАСАЯСЬ ОТ ПОЖАРА
ОБНОВЛЕНИЕ: Пострадавший от взрыва на борту член экипажа доставлен в больницу на вертолете после взрыва, – информацию подтвердил судовладелец.
Три человека пропали без вести после взрыва на супертанкере VLCC, принадлежащем Государственной судоходной корпорации Индии ( SCI). Инцидент произошел у побережья Маската. По имеющимся данным, четыре члена экипажа «Desh Vaibhav» ( 316,217-dwt/2005) прыгнули в воду, спасаясь от пожара. В заявлении SCI говорится, что один моряк пострадал от ожогов и был эвакуирован вертолетом. Остальная команда, судя по сообщениям, покинула судно на спасательной шлюпке. SCI сообщила, что пожар начался из-за взрыва в одном из грузовых танков во время следования судна в Фуджейру (ОАЭ) утром 14 августа. Судно запросило помощь у Оманского королевского флота и других судов, которые находились поблизости. Владелец танкера заявил, что танкер был без груза, поэтому разлив нефти маловероятен. Представитель SCI отказался комментировать какие-либо подробности инцидента.
Tradewindsnews.com
ВЕРТОЛЕТНЫЕ ОПЕРАЦИИ НА МОРЕ: ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ
Услугами вертолётов в судоходстве пользуются достаточно часто: вертолёты доставляют на борт замену экипажа и лоцманов, помогают в чрезвычайных ситуациях, например, при необходимости медицинской эвакуации члена экипажа или пассажира, участвуют в поисково-спасательных операциях. Операции с использованием вертолета сопряжены с большими рисками, и требуют аккуратности, подготовки и строгого соблюдения установленных процедур. Члены командного и рядового состава, участвующие в приёме вертолёта, должны демонстрировать высокий уровень ситуационной осведомленности и отменные профессиональные качества.
При операциях с вертолётами первоочередное внимание необходимо уделить следующим вопросам:
1)Процедуры
Владельцы или операторы судна и все другие лица, причастные к управлению морскими операциями, должны разработать процедуры, касающиеся операций с участием вертолёта и судна. Это означает, что каждое судно должно быть способно соответствовать требованиям, содержащимся в Руководстве МПС по операциям вертолёт/судно (ICS Guide to Helicopter/Ship Operations).
2)Меры предосторожности
Не допускается проведение вертолётных операций над палубой над грузовыми танками, если в них ведутся работы. Перед началом вертолетных операций все отверстия в грузовых танках должны быть закрыты. Если на судне нет специальной вертолётной площадки, нужно определить место для приёма вертолёта. По возможности, для этого нужно выделить наиболее устойчивое место, не задымленное, к которому открыт свободный доступ, подальше от жилых помещений, которую можно осветить прожекторами, также, это в этом месте не должно быть никаких высоких или передвигающихся механизмов и устройств.
3)Оборудование
Суда дальнего плавания, в соответствии с главой II СОЛАС, должны быть оснащены дополнительным противопожарным оборудованием, предназначенным для вертолетных операций, а также спасательным оборудованием. К участию в операциях по приёму вертолёта не допускается экипаж без надлежащих средств индивидуальной защиты.
4)Связь
При выполнении этих операций крайне важно установить и поддерживать надёжную и постоянную связь между экипажем вертолёта и командой мостика. Вся имеющаяся информация должна передаваться пилоту вертолета и наоборот. При проведении вертолетной операции судно должно следовать постоянным курсом и скоростью.
Обязательная информацию, которую необходимо передать пилоту вертолёта, включает координаты места, в котором намечено проведение операции, время прибытия судна в это место, погодные условия в этом месте, место на судне, определенное для приёма вертолёта.
5)Прогноз погоды / Условия
Погода играет решающую роль в этих операциях. Судно должно проверять прогноз погоды и особенно внимательно следить за скоростью и направлением ветра; условиями видимости; состоянием неба; осадками и волнением моря. Вся соответствующая информация должна передаваться в центр обслуживания полётов вертолётов и / или непосредственно экипажу вертолёта.
6) Обучение и инструктаж
Для участия в вертолётных операциях требуется достаточное количество членов экипажа, и все они должны пройти соответствующую подготовку. Функции и обязанности должны быть четко распределены и записаны в Расписании по постам, соответствующие учения должны проводиться с установленными интервалами и с применением специального оборудования.
Отдельным пунктом стоит подготовка экипажа к эвакуации с борта судна на вертолёте. На практике такие спасательные операции проводятся не редко, поэтому моряки должны знать, как себя вести и что делать. Члены экипажа судна, участвующие в операциях вертолет/судно, должны пройти подготовку в соответствии с требованиями и процедурами, необходимыми для обеспечения безопасности судна, его экипажа и экипажа вертолета.
7)План действий в чрезвычайных ситуациях
Необходимо разработать план действий на случай непредвиденных обстоятельств, чтобы свести к минимуму последствия от столкновения вертолета и судна или падения вертолёта в море. Моряки должны быть подготовлены к действиям в таких случаях. Спасательная команда, пожарная команда, готовность оборудования для подъёма – одни из ключевых факторов, которые необходимо заранее подготовить на случай непредвиденных обстоятельств. Экипаж должен уметь как можно быстрее и слаженнее выполнить все операции с участием вертолёта, потому что безопасность и вообще возможность осуществления вертолётом тех или иных операций зависит от очень многих факторов. Чем меньше времени уходит на проведение этих операций, тем больше шансов на их успешное завершение, без каких-либо травм или повреждений.
8)Распределение функций и обязанностей
Капитан несет полную ответственность за безопасность вверенного ему судна. Если у него возникают сомнения в том, что та или иная вертолетная служба отвечает требованиям его судоходной компании в отношении безопасности, ответственности, возмещения и страхования, он должен проконсультироваться с компанией до начала операций. Он может прекратить или сократить операцию в любое время исходя из соображений безопасности судна. В этом случае вертолет должен немедленно покинуть судно.
Один из офицеров назначается старшим палубной команды, которая участвует в вертолётных операциях. В его обязанности входит обеспечить, чтобы средства пожаротушения, спасательные средства и другое сопутствующее оборудование были готовы к использованию во время операций, экипаж палубы прошёл надлежащий инструктаж и подготовку, также, он должен проследить за тем, чтобы с мостиком была налажена постоянная надёжная связь.
Палубная команда, которая участвует в вертолётных операциях, включает специально подготовленных членов экипажа, между которыми распределены соответствующие обязанности в зависимости от характера операции. Они должны выполнять распоряжения старшего офицера, помогать пассажирам вертолета, при необходимости применять средства пожаротушения / спасения и другое необходимое оборудование. Во время вертолётных операций вахтенный офицер управляет судном под наблюдением капитана, он несет ответственность за безопасность мореплавания, следит за прогнозом погоды и радиосвязью с вертолетом.
safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
КАК РЕШИТЬ ПРОБЛЕМУ НЕВЕРНО ЗАДЕКЛАРИРОВАННЫХ ГРУЗОВ И ПОЖАРОВ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ
Пожары на контейнеровозах, причиной которых стал некорректно заявленный опасный груз, продолжают представлять проблему на сектора морских контейнерных перевозок. Пытаясь как-то повлиять на эту негативную практику, с 2011 года 17 контейнерных линий объединились и создали Систему уведомлений об инцидентах с грузом (Cargo Incident Notification System, CINS).
«Как часто нам становится известно о пожарах на контейнеровозах? Слишком часто», – отметил Элвин Фостер (Alvin Forster), заместитель директора North P&I, в интервью Seatrade Maritime News. Международная группа клубов взаимного страхования IG также входит в состав участников CINS. Причиной ужасного пожара на борту контейнеровоза “Maersk Honam”, который произошел в начале этого года и унес жизни пяти из 27 членов его экипажа, вероятнее всего был неправильно задекларированный груз. И подобных случаев серьезных пожаров на борту контейнеровозов уже было очень много. «Как группа, они разработали рекомендации для операторов контейнеровозов, занятых в транспортировке белильной извести и древесного угля, грузов, которые годами неправильно декларируются», – поясняет Элвин Фостер. Пересмотренная 3-я редакция этих рекомендаций (version 3.0 of CINS/IG P&I Clubs guidelines) была выпущена в начале этого года. По сути, они представляют и Международный морской кодекс по опасным грузам (IMDG) плюс ограничения по количеству груза, которое следует перевозить в одном контейнере. Тем не менее, и эти рекомендации, и сам IMDG уже вторичны, т. е. они находятся в зависимости от того, насколько корректную информацию о грузе заявит грузоотправитель. Поэтому проблема остаётся. «Что они делают: заявляют вместо опасных грузов что-нибудь другое, потому что это дешевле, и можно поместить больше груза в один контейнер», – объясняет г-н Фостер. В случае с древесным углём, одного лабораторного анализа от грузоотправителя достаточно, чтобы указать, что это неопасный груз. «Многое зависит от соответствующих компетентных органов той или иной страны. В Индонезии, если груз древесного угля прошёл лабораторную проверку, то его можно декларировать как обычный груз и не классифицировать как опасный. Поэтому грузы древесного угля транспортируются без надлежащего контроля», – говорит г-н Фостер.
Seatrade-maritime.com
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ СЛУЖБЫ ПОМОГУТ СУДАМ С ПОДВЕРЖЕННЫМ РАЗЖИЖЕНИЮ ГРУЗАМ НА БОРТУ ВЫБРАТЬ НАИБОЛЕЕ БЕЗОПАСНЫЙ МАРШРУТ
Проблема разжижения некоторых типов навалочных грузов, которые отправляются из влажных тропических регионов, давно известна. На протяжении продолжительного времени её пытаются решить путём усиления контроля за показателями содержания влаги в грузе, который суда принимают на борт в порту загрузки. Однако есть и другие способы сократить негативные последствия для поддающихся разжижению грузов от влажной погоды. Одним из них является выбор наиболее безопасного — в плане минимального риска попадания влаги в груз — маршрута. Проводка судов наивыгоднейшими путями с учётом погоды — вот ещё один рецепт против разжижения грузов. Неоценимую помощь в данном вопросе могут оказать метеорологические службы.
В интервью Seatrade Maritime News, вице-президент «Stormgeo» Джордж Шлинкерт (George Schlinkert), возглавляющий Клиентскую службу судоходной отрасли, сказал, что для судов, совершающих типичный рейс из Юго-восточной Азии в Китай, существуют два источника потенциально опасных для судна волн: тропический циклон и прохождение атмосферного фронта. Шлинкерт отметил, что по мере совершенствования прогнозирования траекторий шторма, минимально сокращаются шансы судов оказаться в эпицентре тропических штормов и тайфунов. В худшем случае, суда испытают неблагоприятные последствия шторма в вдали от его эпицентра.
Самый опасный «штормовой сезон» в Восточной Азии — это конец осени и зима, отметил Шлинкерт. Несмотря на то, что эти неблагоприятные погодные условия, скорее всего, будут отражены в Метеорологических морских бюллетнях, Шлинкерт подчеркнул, что они могут охватывать очень большие территории, и поэтому капитанам нужно внимательно следить как за сводками по циклонам, так и за метеорологическими морским бюллетенями, а это дополнительная нагрузка.
Bon Voyage System (BVS) от Stormgeo- это графическая система оптимизации маршрута, которая собирает круглосуточную информацию о погоде, помещает её на одну платформу с учетом траектории движения судна и выдает подробную сводку о погодных условиях, которые прогнозируются в районе местонахождения судна. Кроме того, капитан видит информацию о погодных условиях в близлежащих районах. Проанализировав эти данные, капитан может принять более взвешенное решение о смене курса или изменении скорости движения судна. В зависимости от конкретной ситуации, корректировка курса и скорости может положительно повлиять на безопасность судна и экипажа. Иногда лучшее решение – с точки зрения безопасности и затрат времени/топлива — переждать непогоду и затем продолжить путь, заключил г-н Шлинкерт.
Seatrade-maritime.com
УСТАЛОСТЬ ЭКИПАЖА СТАЛА ПРИЧИНОЙ ОПРОКИДЫВАНИЯ РЫБОЛОВНОГО СУДНА
Усталость экипажа стала причиной посадки на мель и последующей гибели промыслового рыболовного судна «Jan». Его владелец, компания «Wild Fish (NZ) Limited», решением морского ведомства новой Зеландии Maritime NZ была оштрафована на NZ$27,200 ($18,300).
В момент посадки судна на мель на мостике находился один-единственный рулевой — 17-летний матрос, да и тот уснул почти сразу после заступления на вахту рано утром 11 января 2016 года. Он отработал полный день и поспал всего пару часов — примерно с 01.00 до 03.15 перед тем, как его разбудили, чтобы он шел на вахту. До этого он никогда не оставался на ночной вахте один. После того, как матрос заснул, судно запустило автопилот и наскочило на скалы в районе Бухты Островов (Новая Зеландия). От удара проснулся экипаж. Капитан отдал приказ экипажу оставить судно, потому что в корпусе образовалась пробоина, через которую поступала вода. Затем «Jan» опрокинулся и затонул.
В 2011 году, после посадки на мель “Den Bearg”, другого судна «Wild Fish Limited», компания установила на всех своих судах вахтенную сигнализацию. Эта система периодически подавала сигнал, чтобы вахтенный не заснул. Однако, компания не информировала экипаж «Jan» о том, что на борту установлена эта сигнализация, поэтому ни капитан, ни остальные члены капитана не знали, как ею пользоваться. В ходе судебных разбирательств представитель морских властей Новой Зеландии – Maritime NZ назвал поведение «Wild Fish Limited» безответственным и халатным. Компания не позаботилась о том, чтобы ввести на судах эффективную систему мониторинга за отдыхом членов экипажа, чтобы не допустить ситуаций, когда переутомившийся моряк заступает на вахту. И, конечно, совершенно недопустимо, чтобы на вахте оставался всего один моряк, тем более молодой неопытный моряк. Моряк был очень уставшим. Безусловно, это сыграло ключевую роль в том, что он заснул, будучи на посту, а систем или устройств, которые бы не дали ему заснуть или хотя бы разбудили его, на судне не было.
Усталость — одна из самых распространенных причин травм на рыболовных судах. Maritime NZ приводит статистику несчастных случаев с членами экипажей промысловых рыболовных судов:
-28% получают травмы каждый год (данные исследования Neilson за 2014 год)
-34% засыпали за штурвалом (данные исследования усталости экипажей рыбопромыслового флота за 2018, Maritime NZ)
-42% принимали неверное решение (данные исследования усталости экипажей рыбопромыслового флота за 2018, Maritime NZ)
-52% испытывали перепады настроения (данные исследования усталости экипажей рыбопромыслового флота за 2018, Maritime NZ)
-61% респондентов указали, что им приходилось работать в состоянии сильной усталости (данные исследования Neilson за 2014 год)
В июне прошлого года Maritime NZ и рыболовная отрасль приступили к работе над совместной кампанией по безопасности под названием “Safe crews fish more” («У защищенного экипажа улов больше»), которая рассчитана на три года. Её цель — сократить травматизм, при этом устранение проблемы усталости является одним из ключевых направлений работы этой кампании.
Maritime-executive.com
ДЕЙСТВИЯ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ: ОТКАЗ В РАБОТЕ КРИТИЧЕСКИ ВАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Среди судового оборудования есть много устройств и механизмов, которые можно классифицировать как «критически важные». Как правило, к критически важному относят оборудование, внезапный отказ в работе которого может создавать опасные ситуации, при которых могут погибнуть или пострадать люди, может быть нанесен ущерб морской среде или утрачено имущество.
Реальный случай
Сухогруз перевозил 750 тонн листового металла в Клайпеду (Литва). После полудня, когда сухогруз находился примерно в 70 морских милях от порта, в Клайпедский портовый координационный центр поступило сообщение, в котором судно просило помощи. Оказалось, что в форпик стала поступать вода, набралось уже около 60 кубических метров, что было близко к критическому пределу. Литовский буксир помог судну дойти до Клайпеды. По дороге в порт экипаж откачивал воду. Судно благополучно добралось до порта. Попадание воды в форпик был вызвано неисправностью обратных клапанов в вентиляционном канале. Это оборудование не было определено как критически важное, и на борту не оказалось никаких запасных частей для его ремонта.
Рекомендации
Анализируя данный инцидент, можно сделать вывод о том, что в отношении критического оборудования и систем необходимо учитывать следующие моменты:
Должен быть всесторонне оценен риск, разработан план действий в чрезвычайной ситуации и предусмотрены ограничения в работе, если это необходимо;
Критическое оборудование и системы должны быть соответствующим образом идентифицированы и указаны в системе управления безопасностью судна и программе планового технического обслуживания судов;
Необходимо записывать все важные моменты, относящиеся к критически важному оборудованию: когда срабатывала аварийная сигнализация, сообщающая о неисправности, когда случались поломки оборудования, когда требовалось плановое или внеплановое техническое обслуживание;
Оборудование и технические системы, внезапный отказ которых может привести к созданию опасной ситуации, должны быть идентифицированы, а на борту должны быть запчасти, с помощью которых его можно починить;
Данные о проверках и работе всего критического оборудования или систем следует относить к важным сведениям;
Компания должна стремиться к отсутствию поломок и отказов работы критического оборудования вследствие ненадлежащего выполнения плана техобслуживания и ремонта;
При проведении планового технического обслуживания требуется полная оценка всех сопутствующих рисков, включая оценку времени / наихудшего сценария развития событий, а также процедуры поддержки и план действий в непредвиденных ситуациях;
Наконец, необходимо обеспечить, чтобы критическое оборудование и системы рассматривались как приоритетные элементы в плановых системах технического обслуживания флота.
safety4sea.com
НЕДОСТАТОЧНОЕ ВОСПРИЯТИЕ РИСКА ВЕДЁТ К ТРАВМАМ С ПОТЕРЕЙ ТРУДОСПОСОБНОСТИ
В последнем выпуске информационного бюллетеня по безопасности «Safety Flashes» Международной ассоциации морских подрядчиков (IMCA) описывается случай получения моряков травмы с временной потерей трудоспособности. Опытный матрос 1 класса (AB) серьезно травмировал ноги во время операции по разгрузке. Судно доставляло обсадные колонны для бурильных труб на самоподъемную буровую установку, при выгрузке ими ударило, а потом придавило моряка.
Инцидент
Во время подъёма краном обсадной колонны, которая стала «виновницей» несчастного случая, заметили, что оттяжной трос запутался в стропе. Оператор крана опустил обсадную колонну примерно на 1 м над палубой судна. Дежурный офицер поручил матросу распутать оттяжной трос. Пока он это делал, оператор крана без предупреждения опустил «связку» обсадных колонн, они раскачались и ударили матроса. Он потерял равновесие и упал на соседние колонны, лежавшие на палубе. Однако кран не остановился и продолжал опускать колонны на палубу. В итоге они «приземлились» одним концом на ноги матроса, а другим — на лежавшие на главной палубе колонны. Дежурный офицер немедленно приказал крановщику поднять колонны и переместить их в безопасную зону. Матроса убрали с палубы и доставили в судовой госпиталь для осмотра и оказания первой помощи.
Выводы
Инцидент произошел при дневном свете, хорошей погоде и спокойном море;
Пострадавший матрос был опытным моряком, на нём были одеты все положенные в данной ситуации средства индивидуальной защиты, он был отдохнувшим и только час назад заступил на рабочую смену;
Оператор крана находился примерно на 35 м над палубой судна, у него был чёткий обзор всей рабочей зоны палубы;
Этот инцидент произошел во время 13-ой по счёту операции подъёма обсадных колонн. 12 связок колонн уже были благополучно перегружены на буровую установку этим же краном;
Во время предыдущих 12 подъёмов оператор не совершил никаких небезопасных, ненадлежащих или неосторожных действий, которые могли бы послужить причиной для остановки грузовых операций.
Вероятные причины
Отсутствие ситуационной осведомленности / недостаточное восприятия риска / осведомленности о рисках со стороны оператора крана буровой установки;
Не был обеспечен адекватный обмен сообщениями между оператором крана буровой установки и ответственными за проведение грузовых операций членами экипажа.
safety4sea.com
В СИНГАПУРСКОМ ПРОЛИВЕ В ИЮЛЕ РЕЗКО УВЕЛИЧИЛОСЬ КОЛИЧЕСТВО ОГРАБЛЕНИЙ ТОРГОВЫХ СУДОВ
Сразу семь случаев вооруженных нападений на суда с целью ограбления произошли в июле в азиатском регионе, сообщает информационный центр ReCAAP ISC. В ежемесячном докладе за июль говорится о 4%-м сокращении общего числа инцидентов а период с января по июль 2018 года по сравнению с тем же периодом 2017, однако в Сингапурском проливе активность пиратов, наоборот, возросла.
Всего за первые 7 месяцев текущего года в ReCAAP ISC поступили сообщения о 47 происшествиях, из них 36 — совершившиеся нападения, а 11 — попытки нападений. Степень тяжести инцидентов, также, сократилась: за рассматриваемый период не было ни одного инцидента Категории 1 и самое маленькое с 2009 года количество инцидентов Категории 2. Также, за этот период не было зафиксировано ни одного нападения с целью захвата экипажа в заложники или угона судна с целью хищения нефти. Зато зафиксирован тревожный рост числа пиратских инцидентов в Сингапурском проливе: с учётом двух случаев ограбления барж во время их буксировки в Сингапурском проливе, общее количество инцидентов в Малаккском и Сингапурском проливах за период с января по июль 2018 выросло до 7, а за тот же период прошлого года в этом регионе было зафиксировано всего два инцидента. В ещё одном пиратоопасном регионе — морях Сулу и Сулавеси за исследуемый период не было ни похищений экипажа, ни краж нефти с судов. Тем не менее, угроза нападений на торговые суда в этом регионе остаётся.
ReCAAP ISC рекомендует всем судам в этих регионах сохранять повышенную бдительность и сообщать обо всех инцидентах властям ближайшего прибрежного государства. Как показывает практика, наиболее популярными мишенями у пиратов на сегодня являются буксируемые груженые баржи. Действительно, это «легкая добыча», учитывая, что на барже обычно нет экипажа, скорость хода низкая и высота борта тоже. Буксирам рекомендовано усилить наблюдение за буксируемыми баржами. Властям и соответствующим правоохранительным органам рекомендовано усилить контроль, наблюдение и патрулирование в уязвимых морских районах, а также своевременно реагировать на сообщения о передаваемые судам, ставшими жертвами нападений.
Safety4sea.com
ВОДЫ НИГЕРИИ ОПАСНЕЕ СОМАЛИЙСКИХ
Второй квартал подряд Нигерия оказывается в эпицентре международного морского отчёта о пиратстве, заняв первое место по количеству зарегистрированных нападений против судов. В первом полугодии 2018 года, в сравнении с тем же периодом 2017 года, в районе Гвинейского залива наблюдался значительный рост числа зарегистрированных инцидентов пиратства и вооруженного ограбления судов. Отчёт первого квартала 2018 года Международного морского бюро (IMB) демонстрирует рост международного пиратства: с 87 случаев в первом полугодии 2017 года до 107 инцидентов в первом полугодии 2018 года. Наибольшую тревогу вызывает увеличение количества происшествий в районе Гвинейского залива, которые с 16 инцидентов в первом полугодии 2017 года, в 2018 году достигли 46 случаев, из которых 31 случай зарегистрирован только в территориальных водах Нигерии. Кроме того, в докладе говорится, что Нигерия, Индонезия, Бангладеш, Венесуэла и Республика Бенин возглавили рейтинг по количеству предпринятых попыток к нападению; количеству судов, на борт которых пиратам удалось высадиться; количеству обстрелянных и захваченных судов; а также количеству подозрительных лодок под управлением пиратов. Дальнейшая разбивка данных показала, что в Нигерии зафиксирован 31 случай нападения, за которой вплотную следует Индонезия с 25 эпизодами, тогда как в Бангладеш и Венесуэле произошло по 7 нападений. В Республике Бенин и Гана зафиксировано по 5 случаев нападений.
Согласно докладу, с начала 2018 года в 39 атаках сильнее всего пострадали балкеры. В первые шесть месяцев 2018 года среди танкеров также зарегистрировано 30 атак. На пассажирские суда зафиксировано только одно нападение. По количеству налётов на суда, находящихся на якорной стоянке, среди стран лидирует Нигерия с 14 случаями. За ней следовали Индонезия с 11 эпизодами и Бангладеш с 7 нападениями. Говоря о развитии ситуации, капитан Якоб Овегхре (Jacon Ovweghre), самопровоглашённый генеральный директор предложенного Агентства морской безопасности (MASECA), сказал, что Военно-морские силы Нигерии и Нигерийская морская администрация и агентство морской безопасности (NIMASA), уже обременены проблемой искоренения разбоя на море. Овегхре раскрыл, что не все пираты являются выходцами из Нигерии, уточнив, что иногда среди них есть камерунцы, жители Ганы, а также преступники из других соседних стран. Однако в защиту статистики, председатель Форума офицеров по охране портовых сооружений (PFSO), доктор Игнатиус Уче (Ignatius Uche) отметил, что меры, предпринимаемые властями соответствующих стран в области ликвидации всплеска пиратских нападений, дают положительный результат. По словам Уче: «В атаках на суда наблюдалась понижательная тенденция». Несмотря на тот факт, что Нигерия по-прежнему лидирует в рейтинге по пиратству, Уче указал, что статистика за последние три месяца ослабла.
Бывший старший специальный помощник экс-президента Нигерии Гудлака Джонатана (Goodluck Jonathan), господин Леке Ойеволе (Leke Oyewole) рекомендовал морским властям, в качестве меры, снизить активность морских преступников. По его словам: «Всё что они не делают для снижения пиратских атак в Нигерии означает, что меры действенны и их следует совершенствовать с целью дальнейшего сокращения статистики, к которой обращается Международное морское бюро». Практически в половине случаев нападений на суда в водах Нигерии, пираты и разбойники были вооружены огнестрельным оружием. В каждом восьмом случае суда подвергались обстрелу. Данный отчёт является подтверждением недавнего доклада «Vanguard Maritime» о тенденции инцидентности пиратства в морском пространстве Нигерии. В первом квартале 2018 года во всем мире в заложники было взято 100 моряков, похищено с целью получения выкупа – 14 человек. В общей сложности, пираты высадились на борт 39 судов, 11 судов подверглись обстрелу и ещё 4 судна было захвачено. IMB получило ещё 12 сообщений о несостоявшихся нападениях. С другой стороны, бюро сообщает о том, что на международном уровне количество захваченных моряков снизилось: с 41 во втором квартале 2017 года до 25 в том же периоде 2018 года. Тем не менее, из всех 25 похищенных в этом году моряков, 6 человек было похищено именно в водах Гвинейского залива, у побережья Нигерии, что указывает на дальнейшее ухудшение морских угроз в названном регионе. Следующий положительный момент — IMB сообщает о снижении пиратства и вооруженного разбоя в «горячих» точках пиратства, за исключением Гвинейского залива. Так, во втором квартале 2018 года у берегов Сомали не зарегистрировано ни одного инцидента, тогда как статистика инцидентов с судами на якорной стоянке или у причалов в Индонезии и Бангладеш остаётся по-прежнему высокой. Ситуация на Филиппинах улучшилась. В соответствии с отчётом IMB, статистика похищений экипажей с судов в водах морей Сулу и Сулавеси и в акватории Восточного Сабаха также стабилизировалась – в первом полугодии 2018 года не зарегистрировано ни одного происшествия. По сведениям Регионального соглашения о сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоев против судов в Азии, первые шесть месяцев 2018 года показали самое низкое количество случаев с пиратством и вооруженным ограбление в Азии за последние 10 лет.
Источник: Vanguard
Hellenicshippingnews.com
ПРОБЛЕМУ ПОРТОВОГО ПИРАТСТВА НЕОБХОДИМО ЛИКВИДИРОВАТЬ
Многим из нас знаком такой печальный факт, как пиратство на море, мишенью которого являются грузовые суда. Но сейчас появилось новое веяние – пиратство у причала или на якорной стоянке в порту, пишет Майк Манди (Mike Mundy).
Сейчас это стало реальностью и для Нигерии. Страна столкнулась с усилением такого явления, которое, по информации местных СМИ, началось 2 марта текущего года с нападения на судно «Pamyat» у причала №14 Портового комплекса Лагоса, Апапа. Похожим образом было совершено нападение и на судно «Asia Ruby» на том же причале, рано утром 24 апреля. Кроме того, 3 марта пираты совершили налёт на суда «Aquata» и «Sichem New York» в момент разгрузочных операций, соответственно, на причалах №2 и №1 терминала «Tin Can Island Port Complex». Четыре дня спустя на терминале «Josepdam» произошло ещё одно нападение: на судно «Kiana», на борту которого выполнялась разгрузка груза сахара.
Конечно, нападения носят случайный и незапланированный характер. Грабители ищут ценные вещи на судах и, если получится, даже на принимающих суда терминалах. 18 марта зафиксировано ещё нападение на терминале «Josepdam». На этот раз мишенью злоумышленников стало топливо. По сообщениям, они избили и связали охранников, после чего слили топливо и украли восемь бочек дизельного топлива. Во всех перечисленных случаях нападения, с использованием мощных моторных лодок, происходили со стороны моря. Предполагалось, что в ряде случаев данные атаки осуществлялись при поддержке внутреннего персонала. Адевейл Адеянджу (Adewale Adeyanju), генеральный директор Профсоюза морских работников Нигерии сказал, что, например, на днях уволенные сотрудники охраны и тальманы терминала «Josepdam» оказались причастны к случившимся здесь нападениям. «То, с чем мы сейчас столкнулись», – сказал он: «Могло быть отношением тех, кто лишился своей работы». Далее он отметил, что увольнение такого персонала делает терминал более открытым для подобных нападений. Концессия терминалов в Нигерии и, как следствие, благотворное сосредоточение внимания на терминалах, соблюдающих положения Международного кодекса по охране судов и портовых средств, до этой череды нападений демонстрировали надёжный режим безопасности. Сейчас, определённо, настал тот момент, когда соответствующим властным структурам — Администрации нигерийских портов и прочим организациям, в сотрудничестве с операторами других терминалов, – необходимо вмешаться, усилить меры безопасности и справиться с такой тревожной тенденцией. В противном случае, это неизбежно приведёт к росту страховых премий для судов, посещающих терминалы Нигерии.
Hellenicshippingnews.com
СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ БОРЕТСЯ ЗА ДОСТИЖЕНИЕ ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВЫБРОСОВ, УСТАНОВЛЕННЫХ НА 2020
Морской транспорт является одним из самых крупных источников загрязнения воздуха и воды, а также выбросов CO2. Перед отраслью стоит задача соответствовать новым строгим нормам, которые начнут действовать уже менее чем через два года.
Согласно данным немецкой экологической НПО Nabu, 15 самых больших в мире судов выбрасывают столько же двуокиси серы, сколько 760 миллионов легковых автомобилей. На долю судов приходится 13 процентов всех серных выбросов в мире. Сернистый газ вызывает серьезные экологические проблемы, включая кислотные дожди, деградацию почвы и загрязнение воды, а также заболевания легких и бронхов у людей. Теоретически, выбросы с судов сернистого газа (двуокиси серы), а также оксида азота и диоксида углерода, должны вскоре радикально сократиться. Международная морская организация (ИМО) ввела новые ограничения на серные выбросы, которые вступают в силу через два года. С 1 января 2020 года судовое топливо должно содержать не более 0,5% серы, тогда как сегодня допустимым пределом является 3,5%. Однако, похоже, большинству судоходных компаний ещё предстоит пройти большой путь до того, как они смогут соответствовать новым требованиям. Борьба с морским загрязнением началась с Конвенции МАРПОЛ 1973 года, когда страны, включая Соединенные Штаты, Бразилию, Китай и Германию, договорились предпринять совместные усилия «за чистоту океана». После серии страшных экологических катастроф, связанных с разливами нефти с судов, отрасль сосредоточила внимание на обеспечении безопасности транспортировки. Однако сегодня основное внимание уделяется выбросам. Огромные контейнеровозы и танкеры, которые пересекают мировые океаны, используют смесь дизельного топлива и тяжелого мазута, серные выбросы от такого топлива намного превышают новый верхний предел, установленный ИМО с 2020 года.
Трудный путь к более чистому топливу
Изменение этой ситуации сопряжено с большими трудностями для участников судоходной отрасли. Ключом к более экологически чистому судоходству похоже, является сжиженный природный газ (СПГ), после сжигания которого в атмосферу выбрасывается гораздо меньше вредных веществ. Но переход мирового судоходного флота на более чистое топливо идет медленно. Из 221 контейнеровоза компании «Hapag-Lloyd» только 17 считаются в настоящее время готовыми к использованию СПГ, т. е. способны быстро перейти на потребление этого чистого вида топлива. Кроме того, существуют значительные пробелы в инфраструктуре, которая необходима для перевода судов на СПГ. В Германии, например, нет ни одного терминала для СПГ, специального портового сооружения, предназначенного для импорта и дальнейшего распространения сжиженного природного газа, хотя есть планы по его созданию на германском побережье Северного моря. Кроме использования СПГ у судоходных компаний есть ещё две альтернативы: дизельное топливо, которое содержит меньше серы, но значительно дороже, или «скрубберы», которые будут очищать отработанные газы. Установка скрубберов выводит судно из эксплуатации всего на один месяц, однако до сих они не получили большого распространения. По состоянию на январь прошлого года во всем мире скрубберами было оборудовано всего 205 судов. Сейчас их 510, к 2020 году эта цифра может достигнуть 1300. Кому то эти цифры могут показаться впечатляющими, однако на самом деле это всего лишь 4% от численности всего мирового торгового флота, который насчитывает 53 000 судов. Согласно подсчётам Deutsche Bank, расходы на установку скрубберов, а это примерно 2 миллиона долларов на одно судно, окупятся в течение двух так как при наличии скрубберов можно будет экономить на топливе, используя более дешевое.
По мнению аналитиков Deutsche Bank, тот, кто не успеет инвестировать раньше, может оказаться неконкурентоспособным. Все это означает стремительный рост для компаний, которые устанавливают скрубберы. В настоящее время в мире всего 25 таких компаний, которые в совокупности к 2020 году способны оснастить скрубберами 1300 судов.
Требуются скрубберы
Немецкий строительный гигант Bilfinger недавно принял заказ на установку скрубберов на 42 греческих судах. Компания имеет многолетний опыт установки устройств газоочистки на электростанциях и говорит, что цена установки во многом зависит от размера судовых двигателей. Установка скруббера на крупном судне может стоить до 10 миллионов долларов. Те компании, дела в которых идут неважно, столкнутся с трудностями при поиске источников финансирования такого переоборудования. Судоходные компании, которые уже эксплуатируют суда в «Зонах особого контроля за выбросами серы», которые являются пилотными проектами ИМО и уже действуют в северных морях Европы и в Калифорнии, могут иметь преимущество в новых условиях. Но многие наблюдатели подчеркивают, что скрубберы – это лишь временное решение. Они мало что дают в плане сокращения выбросов двуокиси углерода, которые ИМО обязалась сократить вдвое к 2050 году. Скрубберы могут даже немного увеличить расход топлива, а вместе с ним и выбросы CO2. В долгосрочной перспективе единственно эффективным решением, по-видимому, может считаться только СПГ. Да и в еще более отдаленной перспективе именно СПГ кажется наиболее приемлемым выбором, не будем забывать, что у ИМО есть ещё более амбициозная цель: нулевые выбросы любого типа к концу века.
global.handelsblatt.com
«HAPAG-LLOYD»: ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНОЕ РЕШЕНИЕ – НИЗКОСЕРНИСТОЕ ТОПЛИВО
По заявлению германского судовладельца, для сектора контейнерных перевозок скрубберы и СПГ-технологии имеют свои ограничения. Для выполнения конечных сроков по новым требованиям в области выбросов, у контейнерных линий практически нет выбора, кроме низкосернистого топлива.
«Судовладельцы должны решить, переходить ли им на более дорогостоящее низкосернистое топливо, вложить инвестиции в системы очистки отработанных газов — скрубберы или направить капиталовложения в суда, оснащенные СПГ-двигателями», – заявляет компания «Hapag-Lloyd». «Тем не менее, существуют только ограничительные факты и опыт, на который опираются решения, что продолжит оказывать влияние на рентабельность и конкурентоспособность линейных судоходных компаний». Как заявляет «Hapag-Lloyd», если исходить из отраслевых расчётов, то одна тонна топлива с низким содержанием серы, в сравнении с нынешним тяжёлым топливом с 3,5%-ным содержанием серы, станет дороже на $150-250, что, со своей стороны, увеличит среднюю мировую стоимость одного 20-футового контейнера приблизительно на $80-120, или примерно 10%.
Тем не менее, компания отмечает, что все альтернативные подходы, позволяющие судам сжигать более дешёвые виды топлива, требуют значительных дополнительных капиталовложений. Что касается скрубберов, то «Hapag-Lloyd» говорит, что до сих пор эти системы не применялись на крупных контейнерных судах, а использовались только на круизных лайнерах и каботажных паромах. Как уточняет «Hapag-Lloyd», есть риск того, что в ближайшие несколько лет в законодательство будут внесены изменения, которые полностью запретят сброс загрязнений в море — данная практика применяется на скрубберах открытого типа. Согласно другому мнению, системы закрытого типа, которые аккумулируют загрязнения в цистернах на борту судна, непрактичны для дальних рейсов, говорит «Hapag-Lloyd». Следующая альтернатива – переход на сжиженный природный газ (СПГ). В настоящее время «Hapag-Lloyd» принадлежит 17 судов, готовых к использованию СПГ. Однако, по словам судовладельца, данный проект также имеет преграды. «Капитальные расходы на переоборудование судов или строительство новых, способных сжигать СПГ, крайне высоки», – отмечает компания. Более того, в связи с низким спросом на морской СПГ, в портах доступно крайне небольшое количество СПГ-бункеровщиков. «И, наконец, очень много ограничений на то количество судов, которые могут быть переоборудованы для использования СПГ, либо оснащены скрубберами. Кроме того, постройка новых судов, оснащённых скрубберами или же спроектированных для сжигания СПГ, также занимает время», – сообщает судовладелец. «Более того, у подавляющего большинства мирового контейнерного флота не будет иного выхода, как перейти на новое, гораздо более дорогостоящее топливо, соответствующее требованию о низком содержании серы, или же, в противном случае, нарушить закон». В дополнение к сказанному, бункеровка низкосернистым топливом должна стартовать в четвертом квартале 2019 года, что подразумевает рост клиентских расходов к концу будущего года. «Таким образом, отраслевые эксперты полагают, что новые топливные правила обойдутся судоходной индустрии примерно в $60млрд/год».
Автор: Дейл Вайнрайт (Dale Wainwright)
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
ИРАНСКИЕ САНКЦИИ БОЛЬНЕЕ ВСЕГО УДАРИЛИ ПО ГРЕЧЕСКИМ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ
По данным VesselsValue, от американских санкций против Ирана сильнее всего пострадают греческие судовладельцы. «Греческие судовладельческие компании по-прежнему доминируют в обслуживании экспорта иранской нефти, с 1 января 2018 года в экспорте иранской нефти участвовал 81 греческий танкер», – отметил аналитик VesselsValue Адиль Алиев (Adil Aliev). Обладая значительным флотом супер-танкеров VLCC, государственная иранская танкерная компания NITC загрузила и свой 51 танкер. Фактически, согласно данным VesselsValue, значительное увеличение объемов перевозок можно было наблюдать после отмены санкций США в январе 2016 года. Алиев отметил следующее: «Сезонную картину можно было наблюдать, гладя на цифры экспорта в тонно-милях после января 2016 года, с ростом совокупных объемов в осенние месяцы, когда идет подготовка к более высокому зимнему спросу». Вместе с тем он отметил, что волатильность, связанная с ростом напряженности в отношениях между Ираном и США после угроз Трампа внести поправки в условия по ядерной сделке, из которой США в итоге вышли, привела к значительному снижению — даже ниже этого же показателя за аналогичный период прошлого года – общего объема экспорта в тонно-милях в конце 2017. В течение 2018 года сезонная картина нефтеэкспорта из Ирана не повторяется, совокупный объем экспорта иранской нефти в тонно-милях достиг максимума в мае 2018, как раз когда Президент Трамп объявил о решении вывести США из ядерной сделки с Ираном и возобновить санкции. «Это может указывать на то, что рынок ожидает в ближайшее время значительного ухудшения, которое будет связано с истечением в ноябре отсрочки, которая была дана компаниям для закрытия контрактов с иранским бизнесом, после этого США введут санкции в отношении иранских портов, судоходной и энергетической отраслей, а также в области финансового обслуживания, включая страхование», – поясняет Алиев.
Иранская NITC на сегодняшний день предоставляет самый большой тоннаж для иранского экспорта нефти, однако, её доля в экспорте, вероятно, сократится по истечении периода отсрочки в ноябре этого года. Подчеркнув потенциально важную роль Китая в будущих событиях, Алиев отметил, что крупнейшим экспортером иранской нефти является Китай. Несмотря на резкое падение китайского импорта нефти в декабре 2017 года, его объёмы восстановились в прежних значениях и в течение года оставались более менее стабильными, что согласуется с заявлением Китая о том, что он будет игнорировать санкции США и продолжать сотрудничать с Ираном, сказал Алиев. VesselsValue не комментирует возможность того, что китайские или индийские суда могут заменить танкеры, которые их владельцы выведут из сегмента морских перевозок иранской нефти в связи с введением санкций. С начала года около 14 китайских танкеров совокупным дедвейтом 3,7 млн тонн и 13 индийских судов дедвейтом 1,4 млн тонн были заняты в транспортировке иранской нефти.
Seatrade-maritime.com
«БЛОКИРУЮЩИЙ СТАТУС» ИРАНА МАЛО ЧТО ЗНАЧИТ ДЛЯ СУДОХОДСТВА, ПРЕДУПРЕЖДАЮТ ЭКСПЕРТЫ
Евросоюз предложил разрешить европейским компаниям продолжить торговлю с Ираном, представленную в свете страховых и банковских ограничений Вашингтона неэффективной.
Сейчас судовладельцы Европы, по официальной версии, пользуются полной юридической защитой для продолжения торговых отношений с Ираном, вопреки обновлённым санкциям США. Тем не менее, ограничения Вашингтона в области страхования и финансирования торговли на практике признают их бесполезность, предупредили юристы. Большинство контейнеровозов уже находится за пределами иранского рынка, а значит, внимание отрасли будет сосредоточено на том, какие последствия будет иметь этот скандал для танкерных операторов, которые в сутки транспортируют свыше 2млн баррелей иранской сырой нефти. Согласно аналитическим данным «Lloyd’s List Intelligence», на текущий момент иранская нефть находится на борту 36 танкеров. Среди них 11 крупнотоннажных танкеров, направляющихся в Китай. По сообщениям, Китай отклонил требования о сокращении таких импортных поставок. Три месяца назад США впервые опубликовали уведомление о выходе из Ядерной сделки 2015 года, что означает возвращение к санкциям, предшествующим Совместному всеобъемлющему плану действий (СВПД).
Теоретически судовладельцы не из Соединённых Штатов свободны пренебречь любыми требованиями США, но, на самом деле, судоходство — это бизнес, в котором по-прежнему доминирует доллар. Зависимость от морского страхования и перестрахования США, а также нежелание банков получать судебные санкции за содействие торговле с Ираном, означает, что многие крупные компании, специализирующиеся на контейнерных перевозках, просто им подчиняются. «Maersk» и «CMA CGM» вышли из фидерных перевозок, а «MSC» покинула их, как и в Джебель-Али, прибегнув к помощи судов сторонних компаний. «В условиях санкций, появившихся после СВПД, два главных средства устрашения для торговли заключались: в контроле со стороны западных участников, в том числе банков; и непосредственно связанной с ним неспособности финансирования торговли даже при наличии коммерческой и правовой возможности», – сказал Колин Грэм (Colin Graham), партнёр «Watson, Farley & Williams». «В перспективе оба фактора могут ударить по судоходству». Однако в случае Ирана, контейнеры – это, по сути, прикрытие, и именно танкеры образуют настоящую судоходную активность. Согласно сведениям «LLI», в преддверии даты окончания выполнения ранее согласованных договоров, действующих до 5 ноября, перевозки продолжаются на Острове Харк и в других точках Ирана. Суть вопроса в том, кто из операторов решит продолжить перевозки после названной даты. «National Iranian Tanker Company» почти со 100%-ной уверенностью продолжит содействовать экспортным потокам. Ряд государственных и полугосударственных компаний также могли бы последовать этому примеру, особенно, если бы правительства их стран вступили с США в переговоры об освобождении от обязательств, и/или вместо коммерческого страхования обеспечили бы их страховым покрытием. Марк Черч (Mark Church), директор по вопросам фрахтования, демереджа и защиты в «North P&I Club» отметил, что независимо от того, покрыт ли страховкой груз, их страхование зависит от каждой конкретной ситуации. «Если бы соглашение, которое сейчас реализуется, существовало раньше, а его реализация должна быть завершена к окончанию срока его действия, тогда судовладельцу, возможно, было бы удобно совершить этот рейс», – сказал он. «Однако я полагаю, что им хотелось бы получить рекомендацию о том, стоит ли это делать». Тем не менее, даже если рейс не противоречит закону, собственники должны быть уверены, что они получат деньги, особенно, если они связаны с США, добавил Черч.
Между тем, Брюссель, при полной поддержке Соединённого Королевства, дал ответ на обновлённые санкции, пообещав защитить европейские компании, ведущие с Ираном законную коммерческую деятельность. Уже вступила в силу обновлённая версия так называемого «блокирующего статуса», принятого в 1996 году с целью освободить европейские предприятия от штрафных санкций США по торговле с Кубой, Ливией и Ираном. Первоначально данная мера создала условия для наложения штрафов в отношении компаний, следующих санкциям США. В итоге, как предполагается, США ответили частичным снятием санкций. На практике же, например, европейские компании, которые хотят инвестировать в Кубу, могут это сделать. Однако жёсткая линия, с подстрекательскими твитами господина Трампа, даёт чётко понять, что он не в настроении идти на компромисс. Найджел Кашнер (Nigel Kushner), главный исполнительный директор лондонской юридической фирмы «W Legal», также являющийся экспертом по иранским санкциям, сказал: «По сути США говорят, что остальные страны мира могут, конечно, торговать с Ираном, однако рискуют быть отрезанными от финансовой системы США. Соединённые Штаты говорят: “выбирайте: или мы, или они”». Ранее санкции с относительной терпимостью и расширением законной торговли по-прежнему действовали, но рынок страхования и морских перевозок охватил страх, продолжил Кашнер. «Евросоюз вселяет уверенность, но, в конечном счёте, международный бизнес вряд ли будет рисковать и навлекать на себя ярость США». Как отметил Черч, блокирующий статус был единственным и очевидным оружием США, и Евросоюз должен был попытаться противостоять американским санкциям, однако неясно, добьются ли они успеха в защите компаний Евросоюза и изменят ли США свою позицию. «Господин Трамп в Твиттере заявил, что если вы торгуете с Ираном, то вы не торгуете с США. Он не может написать точнее, что санкции будут введены, и введены неукоснительно». Другой партнёр «Watson, Farley & Williams» Джереми Робинсон (Jeremy Robinson) отметил, что блокирующий статус, по большому счёту, является скорее приёмом ведения переговоров, а не правовым инструментом. Тем не менее, обязательство не следовать санкциям США создаёт среди судовладельцев значительную неопределённость и вызывает сомнение, что юридическое обязательство Евросоюза будет реализовано на практике.
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloydslist.com
УБЫТКИ «HAPAG LLOYD» РАСТУТ НА ФОНЕ «ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ»
Главный исполнительный директор Рольф Хаббен Янсен (Rolf Habben Jansen) объявил о дополнительных мерах экономии, поскольку финансовые результаты по итогам второго квартала ухудшились, как, впрочем, и прогнозировалось.
«Мы проводим тщательную оценку экономической жизнеспособности наших судовых систем и намерены дальше оптимизировать наши срочные контракты, чтобы сократить расходную часть нашего бюджета», – сказал мистер Янсен. Рост объёмов грузоперевозок позволил компании Hapag увеличить выручку в течение шести месяцев 2018 года до 6,6 млрд долларов. Тем не менее, по итогам первого полугодия этот немецкий линейный оператор получил убыток в размере 122,3 млн долларов, тем самым ухудшив свой финансовый результат за тот же период прошлого года, который составил убыток в размере 44,6 млн долларов. Убыток за второй квартал составил 63 млн долл, что немного меньше ожидавшихся 70 млн долл. Аналитики Clarksons Platou Securities заявили, что объемы грузоперевозок Hapag оказались больше, чем прогнозировалось, а ставки — ниже ожиданий. «В течение оставшейся части года мы ожидаем медленное, но неуклонное улучшение ситуации на рынке, при этом мы признаем, что по-прежнему существуют значительная геополитическая неопределенность, которая может отрицательно повлиять на условия на рынке», – отметил г-н Янсен. «Это только усиливает необходимость быстро реагировать на меняющиеся условия, поэтому мы ускорим внедрение некоторых из наших инициатив по цифровизации и доработаем нашу новую стратегию до конца этого года». – подытожил он.
Tradewindsnews.com
АМЕРИКАНСКИЙ ФЛОТ СТОЛКНУЛСЯ С УВЕЛИЧЕНИЕМ РАСХОДОВ И СОКРАЩЕНИЕМ КОЛИЧЕСТВА ГРУЗОВ
Счётная палата Правительства США опубликовала свежий доклад о проблемах, с которыми столкнулся флот глубоководных судов под флагом США: рост эксплуатационных расходов и снижение численности дипломированных американских моряков. С целью ответа на перечисленные проблемы, Счётная плата настоятельно просит Министерство транспорта официально оформить национальную морскую стратегию. В 2014 году Конгресс США выступал с данным требованием.
Рост расходов
По данным Морской администрации Министерства транспорта (MARAD), расходы операторов судов под флагом США повышаются. Как сообщили Счётной палате чиновники MARAD, разница в эксплуатационных издержках между судном под флагом США и судном под иностранным флагом увеличилась с $4,5млн/год в 2009 году и уже достигла $6,5млн/год. В отношении 60 судов эти дополнительные расходы возмещаются Программой морской безопасности, в рамках которой ежегодно выделяется субсидия в размере $5млн. Её получателями являются суда под флагом Соединённых Штатов. За последние несколько лет финансирование Программы морской безопасности увеличилось на 40%, благодаря чему удаётся стабилизировать финансовое положение операторов, принимающих в ней участие. Тем не менее, по прогнозам MARAD, повышение эксплуатационных расходов станет постоянной проблемой. Программа морской безопасности предлагает федеральному правительству значительные преимущества, информируют Морская администрация и Министерство транспорта. Это малозатратный способ обеспечить американский тоннаж и поддержать молодость флота. Как известно, программа ограничена судами не старше 25 лет. Счётная палата установила, что за последние 12 лет операторы заменили 70 принимающих участие в программе судов, как правило, на более новый и пригодный тоннаж. Обычно это суда зарубежной постройки, с расширенным набором функций, включающих возможности и старых, и новых судов. Кроме того, участники программы, в том числе и американское подразделение ведущего океанского перевозчика «Maersk», должны предоставить военным США полный доступ к своей транспортной сети, в том числе терминалам и контейнерным мощностям всего мира. По подсчётам, стоимость дублирования этих преимуществ в отношении флота и инфраструктуры, принадлежащих на праве собственности, может превысить $60млрд.
Перевозки предпочтительным флагом на спаде
Многочисленные компании рассказали Счётной Палате о том, что с тех пор, как Программа морской безопасности не распространяет своё действие на дополнительные расходы по перефлагированию и эксплуатации судов под флагом США, операторы, в надежде заполнить оставшуюся брешь, рассчитывают на федеральные грузы. Один только коммерческий груз не обладает достаточно высокими фрахтовыми ставками, чтобы поддержать финансовую жизнеспособность судов под флагом США, заявили операторы после того, как были вынуждены свернуть свои коммерческие отношения с судами под иностранным флагом. Согласно требованиям законодательства о предпочтительном флаге, финансируемые правительством грузы должны перевозиться только торговыми судами под флагом Соединённых Штатов, даже если, в сравнении с иностранными судами, эта стоимость выше. Органом финансового контроля установлено, что в 2016 финансовом году суда-участники Программы морской безопасности транспортировали 1,4млн тонн государственного груза. Тем не менее, эта цифра идёт на убыль. В сравнении с 2004 годом, объём военных грузов сократился в два раза, а продовольственных – на две трети. Как сообщил Счётной палате один из операторов, они вывели из-под флага пять своих судов из-за того, что объём федерального груза больше не покрывает сверхрасходы оставшегося под флагом США флота. Согласно предупреждению Морской администрации, продолжающийся спад может привести к дальнейшему снижению численности американских судов и отразиться на финансовой жизнеспособности судов, участвующих в Программе морской безопасности. Помимо прочего, Счётная палата обратила внимание на возможное сокращение численности гражданских моряков, в случае активизации резервного флота и долговременных операций по морской перевозке. Недавно рабочая группа MARAD спрогнозировала дефицит более 1800 моряков, в случае затяжной военной акции притом, что администрация признала наличие вопросов относительно точности сведений о доступном количестве моряков.
Национальная морская стратегия
Счётная палата США отметила, что в 2014 году Конгресс обращался к Министерству транспорта и Морской администрации США с требованием разработать единую национальную морскую стратегию, включая меры по повышению конкурентоспособности флота под флагом США и поддержке торгового флота. Несмотря на то, что предшествующая администрация подготовила проект стратегии, Министерство транспорта до сих пор не утвердило этот план. Кроме того, ведомство отказалось дать Счётной палате время на разработку окончательного проекта. Тем не менее, MARAD проводит оценку способов по достижению замысла Конгресса, отметила Счётная палата. По сообщениям представителей MARAD, администрация изучает различные способы поддержки торгового судоходства, в том числе: инструменты по сокращению расходов на соблюдение требований по регистрации иностранных судов под флагом США, посредством исключения огромных штрафов за проведение ремонтных работ судов под флагом США на зарубежных верфях; дальнейшее увеличение субсидирования Программы морской безопасности; и оплата обучения моряков в обмен на обязательство нести военную службу, в случае введения на территории страны чрезвычайного положения. Несмотря на это, чиновники MARAD и Министерства транспорта сообщили, что они пока не готовы предложить меры по решению ни одного из названных вопросов.
Maritime-executive.com
СУДОВЛАДЕЛЕЦ ОСПАРИВАЕТ РЕШЕНИЕ ФЛАГА ГОНКОНГА ОБ АРЕСТЕ СУДНА «LIGHTHOUSE WINMORE»
Компания «Win More Shipping» подала в Высокий суд Гонконга иск о пересмотре действий гонконгского флага и задержания в Южной Корее судна «Lighthouse Winmore» (2014 года постройки), предположительно, за нарушение санкций.
Танкер дедвейтом 16000 тонн был задержан в порту Йосу в ноябре 2017 года по обвинениям в перекачке нефти на борт другого судна – «Sam Jong II» (1975 года постройки) под флагом Северной Кореи – в нарушение наложенных Соединёнными Штатами санкций. На момент предполагаемого инцидента судно было зафрахтовано тайваньским оператором. В декабре расположенная в Гуанчжоу «Win More», в результате замораживания её активов не могла обеспечить поставку на борт судна топлива и продовольствия для 23 членов экипажа, состоящего из граждан Китая и Мьянмы. Проблемы усугубились после того, страховщики отменили в отношении танкера действие страхового покрытия, а классификационное общество «Bureau Veritas» вывело из-под своего класса данное судно. Собственник «Lighthouse Winmore» заявил о невиновности и сообщил, что он не знал о нарушении санкций. Он потребовал, чтобы Морское министерство Гонконга, в управлении которого находится флаг Гонконга, обратилось в ООН и освободило судно.
Обязательства судовладельца
К министерству обратились с просьбой подать апелляцию на том основании, что ООН имеет право рассмотреть отдельные случаи, и что собственник обязуется соблюсти меры предосторожности и впредь не нарушать санкции. В мае в адрес «Win More» поступило уведомление Морского ведомства Гонконга о возможном исключении из регистра «Lighthouse Winmore» с 22 августа 2018 года. По заявлению «Win More», гонконгский флаг безосновательно отказывал в освобождении судна. Далее компания утверждает, что затянувшееся задержание судна представляет для экипажа опасность, и флаг несёт ответственность за их освобождение.
Бессрочное задержание
В случае если в конце августа судно будет выдворено из регистра, это означает возможное бессрочное задержание экипажа, утверждает «Win More». Южная Корея ранее заявила, что фрахтователем судна являлась тайваньская «Billions Bunker Group», и что в этом деле также задействован швейцарский трейдер «Trafigura». Последний отрицал, что он заказал перевозку нефти в Северную Корею и сообщил, что он никогда не владел и не фрахтовал «Lighthouse Winmore». Как сообщила компания, первоначально она продала поставку в пользу гонконгской «Global Commodities Consultants» по договору франко-борт из Южной Кореи для поставки груза в Тайвань.
«Lighthouse Winmore» оказалось среди 10 судов, которые США потребовали от ООН внести в «чёрный» список по причине незаконного участия в перевалке нефти в Жёлтом море в нарушение новых санкций ООН.
Интересы компании «Win More» представляет гонконгская юридическая фирма «Brenda Chark & Co».
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
ПРОЕКТ «ALASKA LNG» ВЕДЁТ ПЕРЕГОВОРЫ С СУДОХОДНЫМИ КОМПАНИЯМИ
Проекту «Alaska LNG» стоимостью $43,2млрд потребуются новые суда, способные справляться с ледовыми условиями и обслуживать трейды в северной части Тихого океана.
Фриц Крюсен (Fritz Krusen), вице-президент по вопросам СПГ и административных услуг государственного разработчика проекта «Alaska GasLine Development Corp» («AGDC») рассказал «TradeWinds», что доки рассчитаны для приёма СПГ-судов вместимостью 125000куб метров и судов вместимостью 217000куб метров класса Q-Flex. По словам Крюсена, ожидается, что вместимость посещающих судов будет в пределах 175000-180000куб метров. Как он отметил, хотя судоходный компонент всё ещё определяется, но «AGDC», вероятно, отдала бы предпочтение именно этим судам. При условии, что суда вместимостью 178000куб метров будут обрабатывать экспортные потоки, газовозы смогут посещать завод, в среднем, каждые 1,5 дня. «У нас очень плотный график», – отметил Крюсен. Тем не менее, Крюсен признаёт, что у тех, кто покупает СПГ, могла сложиться иная точка зрения. «Работу над этим вопросом мы ещё ведём», – Крюсен. Для проекта «Alaska LNG», продолжил Крюсен, потребуются «немного более прочные» СПГ-суда, чем обычные экваториальные торговые суда. Для работы в северной части Тихого океана они должны быть усилены, а их корпус быть тоньше, чтобы преодолевать лёд, который они могут встретить в этом регионе. Тем не менее, это не сильно отразиться на дополнительных расходах таких судов.
Проект «Alaska LNG» имеет три производственные линии годовой мощностью 6,7млн тонн, что позволяет ему производить 20 млн тонн/год. Для обработки объёма экспортного груза, завод оснащен двумя причалами. Проект находится на стадии предварительного завершения проектно-конструкторских работ, а также в середине процесса получения разрешения от Федеральной комиссии по регулированию энергетики США. Как отметил Крюсен, если всё будет идти «по плану», то «мягкое» окончательное решение о вложении инвестиций будет принято за один год до подписания окончательного разрешения. После чего, в марте 2020 года проект получит от Федеральной комиссии по регулированию энергетики уведомление о начале работ. Крюсен продолжил, что компания «AGDC» намерена запустить первое производство сжиженного природного газа в 2025 году, что, по его мнению, является «очень напряжённым» графиком.
Аляска – один из старейших в мире экспортёров СПГ. Государственный завод «Kenai LNG» экспортирует СПГ с 1969 года и находится всего в нескольких милях от «Alaska LNG». Как сказал Крюсен, последние 40 лет люди предпринимали попытки превратить газ проекта «Alaska LNG» в деньги. Он считает, что сейчас в предварительных проектных расчётах (pre-FEED) задействована «сильная и очень компетентная» команда, куда входят представители «ConocoPhillips», «AGDC», чиновники от Аляски и «ExxonMobil» во главе. Крюсен допустил, что затраты на инфраструктуру «Alaska LNG» выше. В частности это касается трубопровода протяженностью 807 миль (1298 километров) через Аляску, который необходимо проложить. Кроме того, он согласен с тем, что и другие СПГ-проекты Британской Колумбии вступают в конкурентную борьбу за одних и тех же покупателей. Тем не менее, он отметил, что «Alaska LNG» обладает незначительным преимуществом от укорочения пути на рынки Японии, Южной Кореи и Китая всего от 7 до 9 дней. Таким образом, проект подписал с «Kogas», «PetroVietnam Gas» и «Tokyo Gas» меморандумы о взаимопонимании и договоры о намерениях по продажам, а также соглашения по обмену долговых обязательств на мощность с «Sinopec», «Bank of China» и «China Investment Corp». В зависимости от того, когда были заключены сделки, Крюсен оценивает сжиженный природный газ проекта, в расчёте на 1млн БТЕ, в $7-9. Говоря о конкурентоспособности «Alaska LNG», Крюсен сказал: «Если это целесообразно с экономической точки зрения, а так и есть, то мы прилагаем максимальные усилия к его реализации».
Автор: Люси Хайн (Lucy Hine)
Tradewindsnews.com
ЦИФРОВИЗАЦИЯ ПРИЗВАНА УПРОСТИТЬ ПРОЦЕССЫ ОФОРМЛЕНИЯ ДОКУМЕНТОВ, А НЕ ПРОСТО ЗАМЕНИТЬ ОБРЕМЕНИТЕЛЬНУЮ БУМАЖНУЮ РАБОТУ НА ЗАПОЛНЕНИЕ ОНЛАЙН-ФОРМ
Директива ЕК по рационализации формальностей по предоставлению сведений и передачи информации в электронном виде – European Commission’s Reporting Formalities Directive 2010/65 — требовала, чтобы все страны-участницы ЕС к 2015 году внедрили систему Единого Окна для подачи сообщений в электронном виде. Идея создания «единого морского окна» была весьма похвальна — создать единый портал, через который капитаны и офицеры смогли бы подавать требуемую информацию только один раз и не дублировать её для разных инстанций. В теории, после создания этой системы, офицеров не должны были больше просить предоставить одни и те же данные дважды. Однако на практике все сложилось несколько иначе. На прошедшей в Брюсселе в конце 2017 конференции Международно ассоциации систем портовых сообществ (IPCSA) было признано, что эффективные системы «Единого Окна», такие, как задумывались изначально, существуют всего лишь в нескольких европейских странах. Причины неудач в реализации данной идеи связаны как с человеческим фактором, так и с финансовыми трудностями. Среди этих причин можно выделить следующие: старые привычки, процедуры и системы; трудность принятия новой системы; местные региональные или отраслевые органы власти или операторы, которые не хотят отказываться от контроля за поступлением информации или баз данных; отсутствие обязательных технических стандартов; нечеткие определения; а иногда и противоречивые правовые требования, такие как защита данных и обмен данными.
В этом году Европейская комиссия перезапустила проект по стандартизации и гармонизации данных в отчетности судов. По словам эксперта по системам навигации Кевина Грегори (Kevin Gregory), это хороший пример подхода к цифровизации отрасли в целом, которая исходит «сверху вниз». По его словам, для капитанов это будет фантастика, если удастся создать глобальную систему единого окна. «Но с таким количеством портов разного масштаба и разных систем, пока нет даже набора стандартных определений. То, как понимают ETA в Лондоне, может совершенно отличаться от того, как это интерпретируют в Роттердаме. «С точки зрения техники и технологии мы, возможно, и продвинулись вперед, однако у нас нет никакого единообразия и согласованности в оперативной работе, чтобы соответствовать этим технологиям. «Единое окно» было хорошей идеей, но она развивалась без должного внимания практическим вопросам. Например, есть данные, которые не включили в перечень информации, которая «предоставляется только один раз» – это информация, которую всегда запрашивают порты, поэтому всё равно автоматически создается второй уровень отчетности», – говорит г-н Грегори. Отрасль активно внедряет передовые технологии, однако иногда сама устанавливает сроки, в которые не может уложиться. Например, хорошая идея «единого окна» «провалилась», потому что к тому сроку, который был установлен, отрасль ещё не была готова осуществить её на практике. Грегори, также, отмечает, что цифровизацию иногда воспринимают чересчур буквально, тогда как её следует использовать как возможность анализировать и упрощать некоторые процессы. Например, электронный ввод данных звучит разумно и практично. «Однако, если вы просто замените бумажные носители на цифровые, то цель «единого окна» не будет достигнута». Единственное, что изменится, это то, что вы будете подавать те же самые документы через интернет».
Seatrade-maritime.com
ПОПРАВКИ К КАБОТАЖНОМУ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ «МЕШАЮТ» МАЛАЙЗИЙСКИМ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ, ЗАЯВЛЯЕТ АССОЦИАЦИЯ
Либерализация в Малайзии каботажного законодательства наносит вред местным судовладельцам, а значит, требует пересмотра, сообщила Ассоциация малайзийских судовладельцев (MASA).
Начиная с 1-го июня 2017 года Малайзия аннулировала прежнюю, 30-летную стратегию в области каботажных перевозок, которая допускала к транспортировке грузов между Малайским полуостровом и штатами Сабах, Саравак и Лабуан только зарегистрированные в Малайзии суда. С целью продвижения Порт-Кланга, расположенного на западном побережье Малайского полуострова, вдоль Малаккского пролива, в качестве перевалочного транспортного узла страны, стратегия была представлена в 1980 году. Стратегия вынудила суда, ведущие торговую деятельность на международном уровне, перед перевалкой грузов для восточной Малайзии заходить в Порт-Кланг.
В последние годы из-за высокой стоимости товаров и увеличения стоимости жизни в восточной части Малайзии, правила о прибрежных перевозках подвергались широкой критике. В мае этого года в стране впервые сменилось правительство. Прежняя администрация, которая и отменила каботажную политику, заявила, что местные лидеры требовали ослабления правил каботажных перевозок, что, как они ожидали, должно улучшить условия жизни в восточных штатах Малайзии. В ходе конференции «Malaysia World Maritime Week 2018», состоявшейся в Куала-Лумпур в начале августа, председатель Ассоциации малайзийских судовладельцев Датук Абдул Хак Мди Амин (Datuk Abdul Hak Md Amin) отметил, что ликвидация каботажной политики не привела к снижению цен в штатах Сабах и Саравак. «Мы можем видеть негативное влияние на местную судоходную индустрию и национальные судоходные компании, так как иностранные суда, а именно из Сингапура, Китая, Таиланда и Индонезии, начали скапливаться в малайзийских водах», – цитирует его слова местные СМИ. Более того, Абдул Хак заявил, что в свете усиливающейся конкуренции местные судоходные компании боролись за своё выживание. «Сильнее всего страдают члены нашей ассоциации в Сабахе и Сараваке. Мы наблюдаем, как китайские судоходные компании перевозят груз из восточной части Малайзии в его западную часть, занимая пространство, освободившееся после закрытия малайзийских компаний», – добавил председатель MASA. По словам Абдул Хака, местные судоходные компании оказались перед лицом несправедливой конкуренции со стороны иностранных судов, часть из которых были опасными и немореходными. Он высказал мнение о том, что низкий уровень минимальной заработной платы и слабое регулирование на борту судов-конкурентов способствовало перенасыщению рынка Малайзии. Тем более что зарубежные суда, не имея местной лицензии на морские перевозки, уже обладают правом свободного перемещения в её территориальных водах. Количество зарегистрированных в Малайзии судов сокращается, и как считает Абул Хак, в конечном счёте, это отразится на присутствии страны в международных водах. «Раньше наши суда перевозили контейнеры в Европу. Помимо прочего, Малайзия занимает второе место в мире по объёму производства пальмового масла, а значит, нам следует повлиять на ситуацию. Тем не менее, местные суда уже не транспортируют данную продукцию из Малайзии в Китай и Индию. Сейчас этот бизнес завоевывается иностранными судами, что ведёт к курсовым убыткам», – продолжил он.
В июне прошлого года MASA потребовала от правительства разъяснить неопределённости вокруг отмены каботажной политики. Ассоциация заявила, что самое серьёзное последствие – возможное злоупотребление равномерным и льготным распределением товаров федеральным правительством при транспортировке грузов судами под иностранным флагом. Кроме того, MASA сообщила о присутствии риска того, что из-за конкуренции со стороны зарубежных судовладельцев и операторов, местные судовладельцы могут быть вынуждены покинуть рынок. Также отказ от политики каботажных перевозок мог бы привести к «наводнению» рынка Малайзии старыми судами из соседних стран, в связи с чем MASA рекомендовала ввести возрастное ограничение для входа на местный рынок. Ассоциация малайзийских судовладельцев также поддержала идею правительства приступить к пересмотру данной стратегии, в том числе освободить все восточные порты страны от требований каботажной политики, ограниченной только международной контейнерной перевалкой, и нераспространения её действия на местную продукцию, которая производится в западной части Малайзии. Также MASA предложила, чтобы ведущие линейные операторы и операторы иностранных судов имели право принимать участие в фидерных перевозках международной контейнерной перевалки. Несудоходные транспортные компании общего назначения и международные экспедиторы же не должны участвовать в международной контейнерной перевалке или перевозке груза местного производства.
Автор: Симин Нгай (Simin Ngai)
Fairplay.ihs.com
ИНТЕРТАНКО ОБРУШИЛАСЬ С РЕЗКОЙ КРИТИКОЙ НА ВЛАСТИ ИЗ-ЗА БЕЗДЕЙСТВИЯ В ОТНОШЕНИИ РЕШЕНИЯ ВОПРОСА О НЕКАЧЕСТВЕННОМ ТОПЛИВЕ
Отраслевая организация опасается того, что скандал с загрязнённым топливом превратится в «мировую эпидемию» с «катастрофическими последствиями».
По заявлению ассоциации, загрязнённое топливо, которое было поставлено в последние пять месяцев, привело к выходу из строя «сотен судов». К настоящему времени отсутствуют какие-либо признаки скоординированной попытки «поставить под контроль и удалить» с рынка такое топливо. Организация независимых владельцев танкеров говорит, что власти «должны предпринять соответствующие меры и прекратить поставку опасного топлива». ИНТЕРТАНКО также потребовала, чтобы предприятия по смешиванию топлива и его поставщики «полностью гарантировали качество своего топлива».
Исходя из докладов членов ИНТЕРТАНКО, с января 2018 года в портах в районе Хьюстона суда приняли и продолжают принимать, по сообщениям, загрязнённые виды топлива. Кроме того, в соответствии с докладами членов ассоциации, в 2018 году загрязнённое топливо поставлялось и на суда в ряде портов Карибского бассейна, Примерно в то же время поставки загрязнённого топлива зафиксированы в Малайзии и Сингапуре. «Уже неоднократно на суда поставлялись загрязнённые виды топлива, поэтому это не должно вызывать удивление у властей», – сообщила ИНТЕРТАНКО. «Загрязнённое топливо поставлялось на суда в 2007 и 2013 годах, в тех же портах в районе Хьюстона». Изначально ассоциация ставит вопрос о том, «знают, заинтересованы или даже заботит» ли власти то, что безопасность судов подвергалась серьёзным рискам. «Нет ни одного признака, указывающего на действия какой-либо из стран по решению вопросов, не терпящих отлагательств: во-первых, остановить продолжающуюся поставку загрязнённых видов топлива; во-вторых, изучить причины; и, в-третьих, инициировать действия по исправлению ситуации с целью предупреждения её повторения», – информировала международная ассоциация. К тому же, ИНТЕРТАНКО открыто заявляет, что «власти ряда стран» в средствах массовой информации спрашивают, воспользуется ли судоходство этими событиями и попытается ли отсрочить реализацию «серных» правил 2020 года. «Мы считаем, что этот шаг, возможно, является спланированной мерой для отвлечения внимания от виновной стороны», – ИНТЕРТАНКО. Как сообщила ассоциация, проблема не в конечном сроке, установленном на январь 2020 года, а «в отсутствии интереса и действий соответствующих властей остановить продажу и экспорт загрязнённых видов топлива из портов под их юрисдикцией. Мы требуем решительных и оперативных действий, а не обсуждения важных, но не связанных с этих вопросом тем».
В заключении ИНТЕРТАНКО сказала: «До тех пор, пока индустрия, специализирующаяся на поставках топлива, и власти принимают на себя ответственность, есть очевидная потребность в привлечении внимания общественности через СМИ. Единственно правовой подход не изменит образ мышления тех, кто мог бы умышленно подвергать наши экипажи, экологию, суда и грузы более серьёзной опасности».
Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)
Tradewindsnews.com
СТОИМОСТЬ СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ НА ПОДЪЁМЕ. СТРАХОВЩИКИ ПРИЗЫВАЮТ СУДОВЫХ МЕНЕДЖЕРОВ К ВЕДЕНИЮ ПОДРОБНОЙ ОТЧЁТНОСТИ
Стоимость и частота претензий об ответственности к сторонним судовым менеджерам в последние несколько лет стремится только вверх, что указывает на возрастающую важность профессионального страхового покрытия о возмещении убытков и обеспечении качества в данном секторе, сообщает Международный клуб транспортных посредников (ITIC),
Иски о компенсации убытков и судебных издержек на миллионы долларов, связанных с предполагаемыми ошибками менеджеров и их упущениями, стали встречаться всё чаще. Для защиты судового менеджера страховщиком «первостепенное значение имеет то, чтобы отчёты и переписка с судовладельцем были прозрачны и в полном порядке», – объяснила коммерческий директор ITIC Шарлотта Кирк (Charlotte Kirk). Во многих случаях это может помочь сократить, от первоначальной суммы, расходы на иски и/или судебные издержки, что наглядно демонстрирует спор об остатке страхового возмещения, принадлежащего одному судовому менеджеру. Обе стороны согласились перевести средства на условно-депозитный счёт. Несмотря на это, прежде чем собственник подал иск к менеджеру судна и обвинил его в халатности, в течение пяти месяцев вопрос оставался нерешённым. В иске говорилось, что менеджер нарушил своё обязательство по поддержанию судов в рабочем состоянии, в результате чего, собственник судов понёс значительные убытки. Выдвинутый судовладельцем иск превысил USD17млн, включая: предполагаемые потери от будущей занятости; предполагаемые расходы, выплаченные судовладельцем за ремонтные работы и сухое докование; и возможное сокращение рыночной стоимости судна. Менеджер отклонил претензию. Он сообщил, что состояние судна ухудшилось в силу его возраста, ограничений торговли и ограничений на техническое обслуживание и ремонт, наложенных собственником. Также в иске сказано, что в момент передачи в управление сторонней организации собственник знал о недостатках судна. Поскольку документация и переписка менеджера на судне была в удовлетворительном состоянии и каждое решение об эксплуатации и обслуживании судна заносилось в контрольный журнал, данная претензия, в конечном счёте, закончилась соглашением, в котором каждая из сторон несёт собственные расходы. За судовым менеджером и ITIC до сих пор числятся судебные издержки в размере USD250000.
В другом резонансном деле, судовладелец подал в суд США иск к менеджеру нескольких круизных судов, якобы, за отсутствие контроля над техническим ремонтом и обслуживанием судна, а также обвинив в его халатности, проявленную при укомплектовании судна экипажем и донесениях о проблемах с остойчивостью одного из этих судов. С целью соблюдения действующих на территории США правил раскрытия информации, менеджер должен был подготовить огромный объём документации при помощи назначенной судом фирмы по отслеживанию электронной почты, которая за свои услуги выставила счёт в USD350000. Дело было передано в суд и, исходя из доказательной базы в виде файлов и документов, судьи отклонили все претензии. Подав апелляцию и встречный иск, менеджер выиграл у истца USD375000. Хотя обе стороны полностью выиграли это дело, судебные расходы менеджеров оценивались в USD2,7млн, которые были возмещены Международным клубом транспортных посредников.
Управление экипажем также имеет свои проблемы, что демонстрирует судебное дело стоимостью USD1,4млн, поданное владельцем танкера к менеджеру, которого он обвинил в том, что укомплектованный им экипаж проявил халатность. Среди документации менеджера оказалась докладная записка суперинтенданта, в которой он подвергает критике качество работы отдельных членов судовой команды и рекомендует их заменить. В результате, сумма урегулирования иска составила USD300000, а судебные издержки – ещё USD300000.
Для судовых менеджеров новой и возрастающей проблемой является кибербезопасность, которая, в частности, касается мошеннических электронных почтовых адресов, информирует ITIC. В среднем такой вид мошенничества обходится членам ITIC в USD120000. Тот факт, что судовые менеджеры имеют дело с огромными суммами денег, поступающими от судовладельцев на обслуживание и поддержание в рабочем состоянии судов, делает их главной мишенью хакеров. В одном из примеров, судовой менеджер передал компании по обслуживанию спасательных шлюпок распоряжение провести ежегодное освидетельствование. В адрес менеджера по электронной почте был направлен счёт-фактура, который был перехвачен и подделан. Менеджер получил поддельный счёт-фактуру, который практически ничем не отличался от оригинала. «В таких случаях мы советуем не совершать платёж, известить об изменении банковских реквизитов прежде чем предпринять отдельные шаги по проверке таких инструкций. Один из лучших ресурсов, которым Вы обладаете, – телефон. Воспользуйтесь им», – отметила Кирк.
Следующий сценарий – кража «наличных для капитана». В одном из примеров, менеджер получил сообщение, в котором требовался перевод денег непосредственно валютному брокеру агента, который должен обеспечить дефицитные банкноты в этой точке мира. Сотрудник менеджера запросил инструкцию, отправив ответное сообщение по этому электронную адресу и, как ожидалось, получил подтверждение с того же адреса. «Вы должны проверять инструкции», – подчеркнула Кирк. «Не отправляете ответное сообщение, так как на связи с Вами будет мошенник».
Автор: Майкл Холльман (Michael Hollmann)
Fairplay.ihs.com
В РОССИИ
КУРС НА АРКТИКУ. ВЫБОРГСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД ОТМЕЧАЕТ 70-ЛЕТИЕ
На Выборгской судоверфи готовят к сдаче новейший арктический ледокол. Со стапеля ледокол «Андрей Вилькицкий» был спущен на воду летом прошлого года. После завершения строительства судно отправится на работу в северные широты. В Арктике такие суда особо востребованы, дизельные ледоколы этого проекта самые мощные в мире. В 2018-м Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) отмечает 70-летие. За эти годы на верфи построено 210 судов и 9 морских буровых платформ. Проектом века для завода стало строительство плавучего космодрома в 1990-х годах. В международном проекте по переоборудованию плавучей буровой платформы «Одиссей», построенной в Японии, в стартовую космическую площадку Sea Launch львиная доля работ и поставок пришлась на Выборгскую верфь – почти 60%. Сегодня мощности, пожалуй, основного для Выборга градообразующего предприятия тоже загружены на 100 процентов, портфель заказов сформирован на несколько лет вперед. Ныне верфь специализируется исключительно на гражданском судостроении, при этом курс взят на Арктику. На заводе строятся крупнейшие в мире дизельные ледоколы для Заполярья с вертолетными площадками на борту, а также новейшие морозильные траулеры, их заказчики тоже «с северов».
– Строительство крупных дизельных ледоколов – одно из основных направлений нашего предприятия. В нынешнем году прошел ходовые испытания и отправился в Арктику «Александр Санников». Этот ледокол, как и «Андрей Вилькицкий» в будущем, предназначен для обслуживания Арктического нефтяного терминала на побережье полуострова Ямал. Туда же, к Ямалу, отправится и строящийся сейчас на заводе портовый ледокол «Обь», – сообщил руководитель отдела маркетинга ВСЗ Никита Ворошилов. Важно, что создаются новые суда на Выборгском судостроительном заводе «под ключ». Никаких доводок и дооборудования на зарубежных верфях, как бывало в отечественном судостроении в конце прошлого и начале этого века, теперь не происходит. Более того, доля российского оборудования, устанавливаемого на борту, с каждым годом растет, сейчас по большинству судов она составляет около 70%. Примечательно, что у серии ледоколов проекта Aker Arc 130А – типа «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» – движительно-рулевые системы расположены и у кормы, и у носа. В результате судно может взламывать лед как впереди себя, так и сзади. Кроме того, здесь применяется совершенно другой принцип пробивки канала среди ледовых полей. Как известно, основное отличие прежних ледоколов от других судов – яйцевидные носовые очертания. Это делалось для того, чтобы судно не кололо лед, хоть и называлось ледоколом, а наваливалось на ледовое поле и своим весом проламывало себе путь. Теперь же с движительной системой новейшего типа винты создают подо льдом разряженное пространство, и тогда лед легче продавливать. Как итог, для таких ледоколов подвластны ледовые поля два метра толщиной и более. Напомним, что ледоколы эти дизельные, сравнивать их с атомными некорректно. «Андрей Вилькицкий» стоит у достроечной стенки завода. Имя русского полярного исследователя уже нанесено на борт ледокола. Строители монтируют оборудование, обустраивают вертолетную площадку, подкрашивают надстройку. Уже осенью судно отправится на ходовые испытания. А ближе к въездным воротам на территории верфи сейчас ведется строительство большого морозильного траулера проекта КМТ01 по заказу АО «Архангельский траловый флот».
– Траулер мы строим внутри крытого эллинга. Это наше большое преимущество перед многими другими верфями, так как работы можно вести при любой погоде. Кроме того, часть операций можно выполнить с лучшим качеством, – поясняет Никита Ворошилов. – Траулеры этого проекта одни из самых больших рыболовных судов, работающих в северных широтах. Кроме добычи рыбы на таком судне предусмотрен полный цикл ее переработки – разделка под филе, консервирование. Есть даже цех по переработке отходов в рыбную муку. Все это производится непосредственно на борту – в море. При возвращении в порт приписки с судна отгружают готовую продукцию. Подобных траулеров в портфеле заказов завода восемь – двух проектов по четыре судна каждого. Заказчики – предприятия Архангельской и Мурманской областей и других регионов Северо-Запада. На строительство траулера отводится около 22 месяцев, ледокола – до 35. Столь активное обновление российского рыболовного флота радует. Еще пару десятилетий назад, с окончанием советского времени, траулеры у нас почти не строились, рыболовный флот страны стремительно старел. Теперь отрасль быстро возрождается. На Выборгской верфи планировали построить в ближайшее время также до десяти судов-краболовов. Такой заказ уже был получен. Однако в отрасли началось обсуждение изменения принципов распределения квот на вылов краба, и заказ оказался под вопросом. К 70-летию завод подошел с хорошими перспективами на будущее. В последние годы закуплено значительное количество современного оборудования. Одни новые окрасочные камеры чего стоят. Их две, каждая с климатическим контролем под определенный вид краски, с пескоструйной и абразивной зачисткой поверхностей обрабатываемых блоков. Размеры конструкций, которые туда могут быть помещены, тоже впечатляют: 24 х 22 х 15 метров. Кроме качества работ новые камеры способствуют и улучшению экологических условий производства: очистка поверхностей и покраска считаются одними из самых вредных видов производственных операций.
– На заводе трудятся около двух тысяч работников. При этом нужны дополнительные кадры, особенно редких профессий, например, такой, как судовой гибщик. Тем более что заказами мы обеспечены на несколько лет вперед, – отметил Никита Ворошилов.
«spbvedomosti.ru»
СМОТРЕТЬ НА НОРВЕГИЮ, ДЕЛАТЬ В РОССИИ
В рыболовной отрасли, как и в любой другой сфере деятельности человека, есть свои законодатели мод. Страны, где такие направления развивались десятилетиями, где за эти годы появились передовые технологии и наработки и на которые ориентируется весь мир. В рыболовстве одним из лидеров стала Норвегия. И показательно, что почти все новые суда в России строятся именно по норвежским проектам.
Как раз о норвежском влиянии на рынке и о том, как вывести Россию в лидеры рыболовной отрасли мы поговорили сНиколаем Шавровым, кандидатом технических наук, в прошлом инженером-судостроителем, многолетним руководителем торгового отдела Генконсульства Королевства Норвегия в Петербурге, а ныне косультантом норвежской организации Innovation Norway.
– Николай Юрьевич, не секрет, что почти все рыболовные суда, которые сейчас заложены на российских предприятиях, строятся по норвежским проектам. Как так получилось?
– Действительно, подавляющее большинство промысловых судов в России сейчас строятся по проектам норвежских КБ. А остальные 10% имеют норвежские проектные корни. И из этих 90% норвежских проектов в свою очередь около 60% – проекты КБ Skipsteknisk. Это четыре траулера ST118 для “Архангельского тралового флота” [в классификации “Морского инженерного бюро”, которое готовило техпроект судна КМТ01, прим. ред], три траулера для компании “Фор” пр. ST116 XL и один траулер пр. ST116 XL для “Норд-Пилигрим” [в классификации “Морского инженерного бюро”, которое готовило техпроект судна КМТ02, прим.ред] – все строит Выборгский СЗ. Плюс еще шесть больших траулеров пр. ST-192 RFC для “Русской рыбопромышленной компании”, планируемые к постройке на “Адмиралтейских верфях”. Итого 14 единиц. На самом деле это результат многолетней работы Skipsteknisk на российском рынке уже более 5 лет. Вместе с российским консультантом – капитаном дальнего плавания Дмитрием Понявиным – они планомерно объезжали все рыболовные компании, предлагали свои проекты. Всем все нравилось, но до реального строительства дело не доходило. И на самом деле Skipsteknisk был уже готов свернуть свою работу в России, но тут заработал административный ресурс в виде “квот под киль”. Теперь это – наиболее известное иностранное рыбопромысловое КБ на российском рынке. Но на самом деле, кроме Skipsteknisk, в той же Норвегии, есть и другие КБ, не менее значимые, которые тоже занимаются рыболовным флотом. Например, небольшая компания Skipskompetanse из города Молой, по проектам которой завод “Янтарь” строит три траулера для “Рыбколхоза имени Ленина”. Если продолжить тему проектного рынка, то “Северная верфь” строит в сумме шесть траулеров для группы компаний “Норебо” по проектам исландского бюро Nautic. Интересная ситуация с ЛСЗ “Пелла”, у которой тоже обширная программа по рыболовному флоту. Завод строит три типа судов: один краболов для компании “Антей” по собственному проекту, но в основе которого лежит судно ярусного лова шотландского КБ MacDuff, плюс к этому четыре траулера пр. 3095 норвежского КБ из Тромсе CRAMACO для компании “Мурмансельдь-2” и еще два траулера пр. 1701 разработки хорватского КБ Navis Concept для компании “ФЭСТ”. Но у хорватского проекта корни тоже норвежские, тянутся с 2012 года, когда то же CRAMACO спроектировало два судна “Мирах” для “Мурмансельди” и “Таурус” для компании “ФЭСТ”. Держателем проекта стало хорватское КБ, которое выпускало рабочую документацию для строительства тех судов. Но в основе этих судов лежит проект CRAMACO, да и просто внешне оба судна очень похожи. На самом деле в среде норвежских судостроителей КБ CRAMACO не считается крупной компанией. Здесь следует упомянуть компании Marin Teknikk, Polarkonsult, NSK Ship Design, а также проектные подразделения компаний Rolls-Royce Marine и Havyard Group, которые имеют и более серьезную историю, и опыт реализованных проектов.
– Есть ли проектная школа в России?
– В советское время по рыболовной теме работали, в основном, два конструкторских бюро. В Ленинграде было знаменитое КБ “Восток”, что проектировало суда длиной от 25 метров и до бесконечности. В Киеве успешно трудилось КБ “Шхуна”, которое работало, в том числе и на завод “Ленинская кузница”, где строили морские суда. И тем же норвежцам сложно объяснить, что в городе Киеве было морское судостроение. Но оно там было! По проектам КБ “Восток” суда строились не только в СССР, но и на верфях ГДР, Польши. Конечно, больше всего судов “Востока” построил Черноморский завод в Николаеве. Речь идет о серии 1288 типа “Пулковский меридиан”, последние из которых достраивались уже в постсоветские годы для “Преображенской базы тралового флота”. После развала СССР все основные производственные мощности, которые специализировались на рыболовном флоте, остались за пределами России. Кроме ленинградского КБ “Восток”, которое продолжало функционировать. Но из-за того, что рыболовный флот у нас практически не строили, оно занималось некими другими работами, кадры потихоньку работали, уходили на пенсию. Однако структура сохранилась, в сохранности остался архив, наверняка там есть специалисты. И сейчас, судя по сообщениям из открытой печати, КБ “Восток” снова вернулось к рыболовной тематике. Периодически я встречаю информацию об их проектах. И несмотря на то, что это пока только картинки, до реального строительство дело должно дойти.
– Эти проекты, на ваш взгляд, имеют отношение к реальной жизни?
– Думаю, что да. Там не так давно сменилось руководство, появились инициативные люди. Дело должно сдвинуться с мертвой точки. Главное, что “Восток” сменил подход к проектированию. От перспективных проектов по госпрограммам КБ перешло к проектированию под рыбаков, под их запросы и нужды. Кстати, не так давно в прессе проходило сообщение о строительстве траулера для компании “Вариант” на “Окской судоверфи”. Как раз по проекту КБ “Восток”. Сейчас там возникли некие проблемы, судно не попало под программу “квоты под киль”. Даже если до строительства не дойдет, то я думаю, что это первый звоночек.
– Какие еще отечественные КБ в рыболовной тематике вы бы отметили?
– Есть еще северодвинское КБ “Хотча”, но прямого контакта у меня с ними пока не было. Проекты, судя по картинкам, у них красивые, но пока они так и остаются на этих картинках. Наверняка что-то в рыболовной теме делает “Вымпел”, “Балтсудопроект”, возможно, кто-то еще. Проблема в том, что оценить уровень наших проектов нельзя. Пока не спустили ни одного судна, все заключения — и хорошие, и плохие – только теория. За последние 10 лет рыбаки построили всего 14 промысловых судов, из них только 1 – в России. Это траулер “Койда-2” на судостроительном заводе “Звездочка” по проекту КБ “Шхуна”.
– Дойдем до реализации наших проектов?
– Не думаю, что построить судно по нашему проекту – это проблема! Головное будет “не очень”, но ничего невозможного нет. Ведь и в КБ, и на заводах работают квалифицированные кадры, все хотя бы в рамках дипломной работы что-то проектировали. И на наших верфях говорят о том, что траулер – это не ракетные технологии и даже не эсминец. С одной стороны они правы! Да, тот же траулер – технически сложное судно. Может быть, из гражданских судов – одно из самых сложных, но по наукоемкости не сложнее, чем надводный боевой корабль или тем более подводная лодка. Вопрос в том, сколько судно будет стоить и насколько оно будет надежно? Скажем, если на траулере стоит отечественная лебедка, и она вдруг у берегов Исландии выходит из строя, то что рыбаку делать? Это как выход из строя орудий главного калибра! В таком случае надо идти на ремонт. К производителю лебедки, например, в Зеленодольск или в Хорватию не пойдешь, даже до Мурманска далеко. Поэтому нужна какая-то ремонтная база. Далее – кому претензии выставлять? Рыбаки должны быть уверены в надежности оборудования и в возможности отремонтировать его в любой точке мира. А вопрос, как относятся наши рыбаки к российским проектам судов, российским верфям и российскому оборудованию, совершенно отдельная история.
– А нужно ли развивать это направление работы, свою проектную школу или нужно заниматься сугубо рабочим проектированием?
– Я считаю, что нужно. Как это делать – пока непонятно. Конкуренты ушли вперед, и не потому, что умнее, а потому что они занимались рыболовным флотом, а мы 25 лет не занимались. Те же норвежские КБ за это время сделали себе имя. Мне лично сами рыбаки говорят о том, что в Норвегии есть Skipsteknisk, а в России кто? Мол, вообще, ездил я на “Ладе”, а в 1992 году сменил ее на “Мерседес”, хотя бы и подержанный, и больше на “Жигули” не сяду. Держитесь от меня подальше со своими проектами. Поэтому рыбаков надо переубеждать. И тут есть несколько путей. Можно долго работать, в течение 20 лет, делать себе имя, наработки, вкладывать средства, а можно задействовать административный ресурс. Сейчас правительство пошло по второму пути. И он, на мой взгляд, совершенно правильный! Потому, что квоты – это достояние всех граждан России, а не конкретно компаний “Норебо” или “Океанрыбфлот” при всем моем уважении к ним. Если коммерческие компании хотят получить квоты, то они должны строить суда здесь и оснащать их российским оборудованием. Потому что судостроение имеет мультипликативный эффект. Причем сейчас требование к доле российской составляющей в стоимости готового судна в 20% выполняется легко: это накладные расходы, электроэнергия, металл. А остальные 80% отданы на откуп иностранцам: хорватам, испанцам, норвежцам.
– Хорошо, давайте перейдем от проектов к специализированному оборудованию. Что, на ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы 80% стоимости готового судна не уходило за рубеж?
– Здесь очень подходит пример развития норвежской нефтяной промышленности, которая за 40 лет своей истории выросла в самую передовую отрасль мира. Сейчас норвежские оффшорные технологии экспортируются по всему миру. А ведь все начиналось с того, что туда пришли американцы, и это был на 100% рынок США. Постепенно законодательными мерами и тем же административным ресурсом эта отрасль стала национальным достоянием. Наверное нефтегазовая тематика больше и “вкуснее”, чем рыбная. Но у России нет никаких стратегических препятствий, чтобы повторить такой путь в промысловой сфере. Но для успеха, как и в любом глобальном проекте, должна быть и национальная, и международная составляющие. Нельзя вариться в собственном соку. Если национальная доля в проекте будет 70-80%, то это здоровый проект. И тут, как и в проектном рынке, отечественную составляющую в промысловых судах можно увеличивать разными путями. Делает же ЦС “Звездочка” отличные движительные комплексы! И без всякого административного ресурса. Другое вопрос, что работа с военными заказчиками и гражданскими, а тем более с рыбаками – это совершенно разная работа. Военно-морской флот не считает денег и может спокойно отодвигать сроки, а рыбак считает каждый рубль, ставит жесткие сроки и вдобавок задумывается о качестве. Отечественная промышленность заинтересована в поставках продукции рыбакам, осталось теперь убедить самих рыбаков покупать свое, а не чужое.
– У всех рыбаков негативное предубеждение к российским проектам и оборудованию? И сформировалось ли у них единое мнение о “квотах под киль”?
– Оно разное. Есть несколько крупных компаний, которые лоббировали закон о “квотах под киль”. Соответственно у таких компаний более благосклонное отношение к российской технике. Средние компании будут смотреть на то, что происходит, и ждать. А в среде маленьких компаний бытует мнение, что квоты – это мышеловка, в которую государство пытается затянуть рыбаков, а сами квоты как раздадут, так и заберут. Некоторые и вовсе говорят о том, что это все большая профанация и никакого распределения квот не будет. И с таким же скепсисом эти компании относятся к российским проектам и верфям, предпочитая строить суда за границей. Потому как там и условия лучше, и по срокам никаких срывов не будет, и финансовая политика верфей гибкая. Но мое мнение, повторюсь, что новый закон о квотах совершенно верный. Ведь 10 лет назад, когда распределяли квоты с условием, что рыбаки будут строить флот, никто ничего так и не построил. Посмотрите, как изменилась ситуация, когда к привлекли административный ресурс!
Тот самый мультипликативный эффект реализуется в этих странах. Ведь с точки зрения государственной политики – это совершенно верное решение, чтобы больше денег оставалось внутри страны. И следующий шаг по локализации будет не 20%, а 40%. При этом будут вводиться не только количественные ограничения, но и качественные. И если требование установки двигателя российского производства – это что-то из области фантастики, то, например, российский проект – вполне реальное дело. Еще год-два, и наверняка какому-то умному человеку придет в голову, что это ненормально, когда 100% проектов рыболовных судов иностранные. И уверен, что на одной из стадий ужесточения закона обяжут рыбаков использовать отечественные проекты. К тому времени те КБ, которые сейчас занимаются разработкой рабочей документации, подрастут и предложат свои хорошие проекты. И к такому повороту событий иностранные КБ готовятся. Например, исландское КБ Nautic уже купило российское конструкторское бюро. Наверняка так поступят и норвежские компании.
– А рынок прибрежного рыболовства в России есть?
– Когда речь заходит о прибрежном рыболовстве, то как правило имеют в виду суда проекта 1328 типа “Балтика”. Они работают во всех регионах страны от Калининграда до Владивостока, и средний возраст таких пароходов 35-40 лет. Понятно, что их время вышло, и все их надо списывать. Но с точки зрения тех же норвежцев, это бессмысленный рынок. Компаний много, а ресурса у них нет никакого. Причем в Норвегии прибрежный лов развит сильно, но посмотрите – в России суда длиной до 25 метров, даже бывшие в употреблении, не появляются. Никто же не меняет “Балтику” на что-то похожее, но иностранной постройки. Возможно, потому что дорого либо такие суда не соответствуют требованиям РМРС, что тоже допускаю. Чтобы привлечь какие-то финансовые механизмы, тот же лизинг, банку нужен залог. А компании, которые занимаются прибрежным ловом, – это как правило мелкие фирмы, зачастую семейные. Офис располагается в квартире, весь штат состоит из тети-бухгалтера, дяди, племянника и двух сыновей экипажа и самой ржавой “Балтики”, которая уже не стоит ничего. Понятно, что в сумме такой “актив” на залог не тянет. В Норвегии чем привлекательны такие компании, которые занимаются прибрежным ловом? Они с утра выходят на промысел, а вечером приходят со свежей рыбой. Доля в общем вылове у них маленькая, но все компенсируется именно этой охлажденной продукцией. У нас в стране, к сожалению, такие компании живут очень бедно.
– Расскажите, пожалуйста, о следующей ступени развития российско-норвежских отношений в сфере развития судостроения и в частности промыслового судостроения? Есть у нас общие темы?
– Общие темы есть всегда. Отмечу две. Несмотря на инвестиционные квоты и “локализацию”, часть рыбаков будет строить суда за границей. Почему бы не в Норвегии? Если точнее – почему бы не вместе с норвежскими верфями? Здесь надо иметь в виду, что подавляющее большинство норвежских верфей не могут строить корпуса судов по причине высокой стоимости. Так что возможна некоторая кооперация с российской верфью по совместному строительству. В рамках заказов под инвестиционные квоты, возможно привлечение норвежских компаний к выполнению работ по монтажу и сдаче отдельных блоков судна там, где у российской компании недостаточен опыт или квалификация – например, судовой фабрики по переработке рыбы. Тем более, что во многих случаях устанавливаемое оборудование будет норвежского производства.
«korabel.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.