Инфобюллетень №29 (2025)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• В США ведутся внутренние переговоры об использовании российских атомных ледоколов для поддержки разработки газовых и СПГ-проектов на Аляске в качестве одной из возможных сделок. По словам одного из источников, идея строительства ледокола обсуждалась представителями Белого дома как одна из потенциальных сделок, которые можно попытаться заключить с Россией. Россия располагает единственным в мире флотом атомных ледоколов, которые играют ключевую роль в обеспечении круглогодичного судоходства по Северному морскому пути — стратегическому маршруту для мировых энергетических и торговых потоков. Администрация Трампа продвигает идею транспортировки газа с удалённого севера Аляски азиатским покупателям. Трамп представил проект «Аляска СПГ» стоимостью 44 миллиарда долларов по трубопроводу длиной 800 миль с Аляски азиатским покупателям, чтобы снизить зависимость от российского СПГ. Ещё один проект, также нацеленный на азиатские рынки, — это Qilak LNG, целевой объём производства которого составляет 4 миллиона тонн СПГ в год. Мид Тредуэлл, основатель Qilak LNG, заявил, что для американского СПГ-проекта не будет ничего необычного в использовании ледоколов любой страны, разрешённой правительством США. «Но мы специально об этом не просили», — сказал Тредуэлл. Источник в отрасли сообщил, что у Alaska LNG «нет выявленных потребностей в российских ледоколах». Атомные ледоколы также могли бы облегчить транспортировку строительных материалов и оборудования в отдалённые районы Аляски с ограниченной инфраструктурой и суровыми погодными условиями.
• В FESCO переименовали должность президента компании в гендиректора. Совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания группы FESCO) утвердил переименование должности руководителя компании. «В связи с утверждением устава ПАО «ДВМП» в новой редакции подтвердить полномочия единоличного исполнительного органа ПАО «ДВМП» Петра Иванова в качестве генерального директора ПАО «ДВМП», – сообщил эмитент. Акционеры FESCO на годовом собрании в июне текущего года утвердили новую редакцию устава, которая предполагала смену должности главы компании с президента на генерального директора. Петр Иванов был назначен президентом FESCO в сентябре 2024 года.

 

 

 

ОБНОВЛЕНИЕ ФЛОТА: ГОСУДАРСТВО РАССМАТРИВАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ ДЛЯ УСТАРЕВШИХ СУДОВ

Может быть запрещен доступ в российские морские порты всех судов старше 40 лет и осложнен заход иностранного флота старше 30 лет.

Правительство России рассматривает комплекс мер по обновлению флота, который предусматривает серьезные ограничения для старых судов, передает “Коммерсант” со ссылкой на материалы к совещанию 6 августа у первого вице-премьера России Дениса Мантурова и вице-премьера Виталия Савельева.

“С 1 января 2030 года предлагается запретить допуск в российские морские порты судов старше 40 лет”, – говорится в сообщении.

Для судов в возрасте от 30 лет предлагается ввести ряд ограничительных мер: обязательное ежегодное освидетельствование на соответствие требованиям безопасности мореплавания и судоходства, необходимость получения аналогичного специального российского сертификата для иностранных судов, а также повышенные портовые сборы, в том числе экологические.

За экологический ущерб, повреждение инфраструктуры портов и т. д. — ввести минимальные страховые суммы и суммы иного финансового обеспечения гражданской ответственности судовладельцев. Минтрансу могут предоставить полномочия по формированию российских и иностранных реестра страховых компаний, имеющих право работать с судовладельцами, при этом суда без страховки от одобренных компаний рискуют лишиться доступа в российские порты.

Операторы терминалов и грузовладельцы будут нести ответственность за соответствие принимаемых судов требованиям безопасности мореплавания и судоходства и защиты окружающей среды.

korabel.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Судно NewNew Polar Bear отправилось из терминала «Экономия» в порту Архангельск в КНР в рамках первого кругового рейса 2025 года по маршруту «Арктический экспресс № 1». Судно доставит продукцию лесопромышленных предприятий Поморья по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) в китайские порты Шанхай и Тяньцзинь. Отмечается, что трасса СМП является альтернативой традиционным торговым маршрутам, а Архангельский морской торговый порт (МТП) располагает всей необходимой инфраструктурой и способен выполнить поставленные задачи по приемке и отправке грузов. Расположение порта позволяет осуществлять морские рейсы из Китая в столицу Поморья по Севморпути в два раза быстрее, чем через Суэцкий канал, — за 20–22 дня. В основном из КНР в Поморье доставляются различные бытовые товары и автомобильные запчасти, оборудование и материалы для строительства, легковые автомобили, оргтехника, одежда, обувь и химическая продукция. В обратном направлении китайские суда следуют с товарами компаний из Архангельской области и других регионов России. По словам генерального директора Архангельского МТП Цецена Горяева, прибытие следующего китайского судна в Архангельск ожидается в конце августа.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») впервые организовала перевалку наливного груза во флекситанки на терминале «Белый Раст» в Подмосковье в рамках большой интермодальной перевозки в Малайзию. Отмечается, что операцию проводили по запросу клиента, у которого не было возможности загрузить 44 тонны технического жира в контейнеры на своем предприятии. Из «Белого Раста» первая партия груза отправилась регулярным контейнерным поездом FESCO в Владивосток 17 августа 2025 года. После прибытия во Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO) контейнеры будут морем доставлены сначала в Хошимин (Вьетнам), а затем в финальную точку маршрута — Пасир-Гуданг (Малайзия) с помощью морских линий FESCO Vietnam Direct Line (FVDL) и FESCO Intra Asia Service (FIAS). Весь маршрут выполняется в рамках комплексного логистического сервиса FESCO Agro, созданного специально для российских аграриев. Расчетное время груза в пути составит порядка 32 дней. Планируется сделать такие отправки регулярными. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, FESCO добавила новый порт судозахода — Пасир-Гуданг (Малайзия) с целью расширения географии регулярной линии между Малайзией и Вьетнамом FESCO Intra Asia Service (FIAS).
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») выполнила доставку первой партии замороженных российских продуктов питания из порта Новороссийск в порт Сохар (Оман). Оператором перевозки выступила дочерняя компания «Дальрефтранс», отвечающая в FESCO за транспортировку режимных и скоропортящихся грузов. Первый рефконтейнер, груженный замороженными мясными полуфабрикатами весом 25,5 тонны, доставили автотранспортом со склада клиента из Брянска в Новороссийск, где он был погружен на контейнеровоз группы, который отправился в рамках регулярной линии FESCO Indian Line West (FIL-W) в порт трансшипмента Джебель-Али (ОАЭ). Оттуда 16 августа груз доставили фидерным судном до конечной точки — в порт Сохар.  Как отметил генеральный директор «Дальрефтранс» Андрей Гречкин, страны Персидского залива — регион, открывающий колоссальные возможности для российских экспортеров. «FESCO видит здесь растущий спрос на отечественную продукцию и системно развивает географию поставок грузов в этом направлении. Так, в начале марта «Дальрефтранс» отправил из Новороссийска рефконтейнеры с продуктами питания в два новых порта — катарский Хамад и кувейтский Шувайх. А в апреле впервые организовали доставку фиников из Джебель-Али в Россию. Это свидетельствует о формировании двусторонних торговых потоков», — сказал он.
• В течение осеннего этапа навигации 2025 года Россия и Китай планируют организовать рейс комбинированной перевозки по типу «река-море» китайским судном Xiang yue su hang по российским внутренним водным путям Нижнего Амура до китайского речного порта города Фуюань и обратно по морю. Вопросы совместной работы по развитию российско-китайского интермодального транспортного коридора «Северо-Восток КНР — Дальний Восток РФ» обсудили на специальной рабочей встрече Смешанной комиссии в режиме видеоконференцсвязи. «Стороны обсудили соответствие основных размерений китайского судна установленным габаритам внутренних водных путей Амурского лимана и Нижнего Амура, а также надводным габаритам мостовых переходов, расположенных на внутренних водных путях Нижнего Амура», — говорится в сообщении. Отмечается, что участники обменялись информацией о навигационных и судоходных условиях безаварийного плавания, прогнозах по гидрологическим и метеорологическим условиям плавания при проведении интермодальной перевозки «река-море». Напомним, река Амур является важнейшей транспортной артерией между Китаем и Дальним Востоком России. Ее протяженность достигает 3 тыс. км.
• Mitsui OSK Lines (MOL) подписала меморандум о взаимопонимании (МОВ) с Suzuki Motor Corporation и цифровой торговой платформой TradeWaltz, направленный на укрепление быстрорастущей цепочки поставок автомобилей между Индией и Африкой. Соглашение, представленное на TICAD 9 в Иокогаме, будет сосредоточено на двух ключевых областях: оцифровке документации в сфере торговли транспортными средствами и декарбонизации транспортных связей. Поставки автомобилей между Индией и Африкой по-прежнему затруднены ручным трудом, особенно при оформлении коносаментов, в то время как сокращение выбросов стало одним из основных приоритетов как для судоходных компаний, так и для автопроизводителей. MOL, уже расширяющая свои специализированные автомобильные услуги из Индии в Африку, рассматривает это партнерство как способ привлечь растущие потоки компактных автомобилей на африканские рынки. Suzuki, доминирующий автопроизводитель в Индии через свою дочернюю компанию Maruti Suzuki, обеспечивает почти половину всех проданных в стране автомобилей. Доступные и экономичные модели компании пользуются всё большей популярностью среди растущего среднего класса в Африке, где спрос на прочные и недорогие средства передвижения стремительно растёт. Индия стала крупным центром экспорта автомобилей, и в последние годы поставки в Африку резко выросли благодаря близости, конкурентоспособным ценам и масштабам производства. Соглашение между тремя компаниями было подписано на этой неделе на Токийской международной конференции по развитию Африки. В рамках мероприятия оператор терминалов DP World также подписал меморандум о взаимопонимании с японским торговым домом Itochu Corporation о расширении логистики, инфраструктуры цепочки поставок и возможностей дистрибуции в странах Африки к югу от Сахары.

 

 

 

АДМИНИСТРАЦИЯ ПАНАМСКОГО КАНАЛА ВВОДИТ ЦИФРОВУЮ ПРОЦЕДУРУ ДОСМОТРА СУДОВ

Новая модель вступит в силу с 1 октября 2025 года

Все суда, заходящие в воды Панамского канала в юрисдикции администрации Панамского канала (ACP), продолжат проходить первоначальный досмотр, проводимый обмерщиком канала. Эти физические проверки продолжат действовать в течение одного года. После этого, при последующем заходе, суда смогут получить право на проведение цифрового досмотра. Такую информацию распространила администрация канала в своем «Уведомлении для судоходства (№ A-25-2025)».

Получение такого права на проведение цифровой инспекции будет зависеть от выполнения следующих условий: наличия действующего досмотра для соответствующей операции; своевременной подачи информации о транзите и контрольного списка проведенных инспекций; актуальности документации и отсутствия факторов высокого риска по результатам оценки.

Уточняется, что оценка рисков будет основываться на типе судна, дате его постройки, перечне (истории) выявленных недостатков, государстве флага и обществе, на класс которого построено судно.

Новая модель предусматривает три категории проводимых досмотров: 1) транзитная (действительна для прохода судна по каналу, стоянки у причала и на якоре); 2) причальная (для стоянки у причала и на якоре); 3) якорная (только для стоянки на якоре).

Вся информация для проведения досмотров должна подаваться судовым агентом через «Единое морское окно Панамского канала» (VUMPA). Для подготовки к переходу на новую модель на 15-19 сентября 2025 года запланировано проведение семинаров для судовых агентов, а период ознакомления с новыми условиями продлится до 31 декабря 2025 года.

С 1 января 2026 года выполнение требований по ведению документации в соответствии с новой моделью станет обязательным, отмечается в Уведомлении ACP.

ACP уточняет, что независимо от того, будет ли проводиться досмотр физически или в цифровом формате, механизмы доставки лоцманов должны быть полностью готовы и работоспособны по прибытии для проверки. Точность декларации позволит облегчить операции по снабжению судна судовыми запасами, его бункеровке, смене экипажа и другим портовым услугам, сократить время ожидания в очереди и минимизировать риск дополнительных расходов, связанных с задержками.

portnews.ru

 

 

 

ВОЛГО-КАСПИЙСКИЙ КАНАЛ МОЖЕТ ОСТАТЬСЯ БЕЗ ДАЛЬНЕЙШЕГО УГЛУБЛЕНИЯ – СМИ

Проект развития Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) может быть скорректирован. Правительство РФ предлагает отказаться от дальнейшего увеличения проходной осадки канала до 4,5 метров. Об этом сообщает газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источник, знакомый с соответствующим письмом вице-премьера Виталия Савельева к президенту Владимиру Путину,

Масштабные работы по дноуглублению ВКМСК, протяженность которого составляет 188 километров, являются частью проекта развития международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг».

В 2023 году объем извлеченного грунта составил 10,2 миллиона кубометров, а в 2024 году — 6,8 миллиона кубометров.

Финансовые аспекты проекта вызывают серьезные опасения. В 2023 году на дноуглубительные работы было потрачено 4,08 миллиарда рублей, из которых 2,08 миллиарда составили бюджетные средства. В 2024 году «Росморпорт» выделил 3,51 миллиарда рублей, а на 2025 год запланировано 3,53 миллиарда рублей. При этом канальный сбор в 2024 году составил всего 310 миллионов рублей.

Ситуация осложняется обмелением Каспийского моря. По данным Минприроды, уровень воды в 2024 году достиг отметки минус 29 метров, что влияет на судоходство в северной части моря. Прогнозы Росгидромета указывают на продолжение этого процесса в ближайшие 15 лет.

Экономическая эффективность проекта под вопросом. С одной стороны, обеспечение проходных глубин 4,5 м позволило нарастить транзит грузов через порты Астрахани до 6 млн тонн в 2024 году, говорил глава Астраханской области Игорь Бабушкин: «Такого результата не было на протяжении десятилетий». С другой, по данным «Росморпорта», доля судов с осадкой от 4,2 до 4,5 м не превышает 6% от общего числа судов, обеспечивающих грузооборот на ВКМСК.

Работающий на канале бизнес с негативными оценками не согласен.

«Сейчас декларируют 4,2 м, но есть перекаты 3,8 м, и поэтому суда грузят до 70-80% грузоподъемности. Грузят на 80-90%, когда дует устойчивый ветер с берега в сторону Каспия. Поэтому углубление до 4,5 м не помешает», – отметил глава «Русиранэкспо» Александр Шаров.

morvesti.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

РАЗВОРОТ ОТ ЗЕЛЕНЫХ ВОРОТ

Как известно, на состоявшейся в апреле 2025 года 83-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) Международной морской организации (ИМО) были одобрены так называемые среднесрочные меры по декарбонизации судоходства. В октябре 2025 года эти меры должны быть утверждены и вступить в силу в 2027 году. Суть их сводится к тому, что ИМО установит поэтапно ужесточающиеся требования к выбросам парниковых газов с судов. При этом расчет выбросов будет происходить по принципу полного жизненного цикла топлива (well-to-wake). Суда, которые не смогут соответствовать установленным нормативам по выбросам, будут платить определенные взносы в создаваемый фонд ИМО Net-Zero, средства фонда будут направляться в том числе на помощь развивающимся странам в деле декарбонизации судоходства.

По оценке Maritime Strategies International (MSI), предложенные КЗМС меры приведут к росту расходов на бункеровку судов к 2035 году более чем на 80%, а общий размер сборов с судов, не соответствующих нормативам, достигнет $100 млрд.

Изначально тему декарбонизации активно продвигали ряд стран Евросоюза и Япония, не имеющие собственных месторождений углеводородов и развивающие зеленую экономику и соответствующие технологии.

Напомним, что во время обсуждения среднесрочных мер между, условно, странами БРИКС и коалицией поборников зеленой повестки возникли достаточно существенные разногласия. Так, в БРИКС настаивали на том, что выбросы нужно считать не по полному жизненному циклу топлива (well-to-wake), а с момента попадания его в судовой танк (tank-to-wake). Такого мнения придерживались в Китае, Бразилии, Норвегии, ОАЭ, Аргентине, Южной Африке, Уругвае, на Багамах, в Либерии и Канаде.

Вопрос о том, по какому циклу рассчитывать выбросы, является одним из самых существенных. Ведь если рассчитывать по полному жизненному циклу (как и согласовано в КЗМС), то такие виды топлива, как сжиженный природный газ (СПГ), блендированное биотопливо, в перспективе нескольких лет окажутся не у дел — они попросту не будут соответствовать требованиям. Судовладельцам придется применять топливо с низким или нулевым углеродным следом, в идеале — производимое из возобновляемых источников энергии. А возобновляемая энергетика, как нетрудно догадаться, — это конек ряда стран Западной Европы.

Более того, в условиях санкций при расчете по полному жизненному циклу будут дополнительно дискриминироваться как российский СПГ, так и российское биотопливо, поскольку центры сертификации расположены в недружественных России странах (а независимую систему сертификации в ИМО пока не ввели). И это особенно абсурдно, если учесть, что сжижаемый в Арктике природный газ требует меньше энергии на охлаждение, чем любой другой.

Также в странах условного Глобального Юга предлагали сделать исключения из требований ИМО для морских маршрутов из развивающихся стран, что могло бы предоставить «лазейки» для обхода жестких ограничений и сгладить негативный эффект для мировой торговли, особенно за пределами развитых стран.

Любопытно, что ни Россия, ни США до сих пор активно не заявляли свою позицию в ИМО на этот счет, а решения в организации принимались по механизму «активного меньшинства», составленного из представителей стран Западной Европы и примкнувших к ним, настойчиво продвигавшего свои зеленые инициативы на фоне пассивности других членов ИМО.

Однако ситуация начинает меняться. Так, на саммите БРИКС в Казани в октябре 2024 года президент России Владимир Путин призвал противодействовать использованию климатической повестки для устранения конкурентов с рынка.

Президент России Владимир Путин:

— Нужно и далее сообща продвигать сбалансированные подходы к вопросам, связанным с переходом мировой экономики на низкоэмиссионные модели развития, и всячески противодействовать попыткам использовать климатическую повестку для устранения конкурентов с рынка. Всем этим вплотную занимается контактная группа БРИКС по климату и устойчивому развитию. Перспективными считаем инициативы по партнерству в БРИКС по углеродным рынкам и платформе климатических исследований.

Глава государства также отметил, что считает важным «обеспечить доступ стран Глобального Юга и Востока к финансированию и технологиям».

С приходом к власти в США администрации Дональда Трампа, настроенного против леволиберальных идей, в том числе в сфере экологии, изменилась позиция и этой страны.

Так, в совместном заявлении госсекретаря США Марко Рубио, министра торговли Ховарда Латника, министра энергетики Криса Райта и министра транспорта Шона Даффи, опубликованном в августе 2025 года, говорится о несогласии с предложенными мерами ИМО и о готовности США блокировать их утверждение в октябре. «Эти стандарты исключают проверенные технологии, используемые международной судоходной отраслью, включая варианты с более низкими выбросами, где лидирует промышленность США, такие как СПГ и биотопливо», — отмечается в заявлении.

По мнению американских властей, принятие среднесрочных мер выгодно в первую очередь Китаю. С этим мы бы поспорили, поскольку Китай, в отличие от ряда европейских союзников США, как раз выступал за более гибкий подход к декарбонизации, в том числе за принцип tank-to-wake при расчете выбросов. А такой принцип более лоялен к использованию СПГ, поскольку не учитывает выбросы при производстве топлива и, следовательно, не стимулирует его производство из возобновляемых источников энергии. Примечательно, что именно против развития возобновляемой энергетики возражает сам Дональд Трамп, который активно борется с ветряными мельницами, подобно Дон Кихоту.

Впрочем, упоминание Китая — это, скорее, ритуальное действие, которым в США можно оправдать все что угодно, в том числе и отказ от традиционной леволиберальной экологической повестки.

Трещины имеются и в европейском единстве. Мы уже упоминали Норвегию, которая при обсуждении среднесрочных мер также поддерживала принцип tank-to-wake, теперь же вышло и заявление Союза греческих судовладельцев (UGS) — а ведь Греция, будучи страной ЕС, также является и одной из ведущих морских торговых держав с точки зрения зарегистрированных и принадлежащих греческим судовладельцам судов.

Президент UGS Мелина Травлос:

— Недавнее решение ИМО по среднесрочным мерам по сокращению выбросов парниковых газов с судов вызывает серьезную обеспокоенность. Хоть судоходная отрасль конструктивно участвовала в продолжительных обсуждениях и переговорах, ее прагматичные предложения были учтены лишь частично и не получили удовлетворительного отражения… Решение стало результатом балансировки между противоречивыми интересами и компромиссами различных стран-членов, из-за чего его реализация будет сопряжена с существенными сложностями.

Таким образом, «активное меньшинство», которое ранее безраздельно доминировало при определении экологической повестки ИМО, в октябре может столкнуться с сильным противодействием со стороны мощных игроков мировой торговли и судоходства (особенно если США при голосовании мобилизуют свои страны-«подпевалы» или надавят на европейцев при помощи тарифов). Теоретически это может привести к новому витку дискуссий и к тому, что вопрос декарбонизации вполне может быть отложен в долгий ящик. Ну а для России сближение позиций в этом вопросе с США может стать еще одной отправной точкой для развития сотрудничества, в том числе в Арктике.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

 

 

 

 

ТЕОРИЯ  И  ПРАКТИКА  ОТКАЗА ОТ ПЛАСТИКОВЫХ  БУТЫЛОК  НА  СУДАХ

BIMCO выпустило Руководство по передовой практике, предназначенное главным образом для судовладельцев, чтобы помочь им сократить использование одноразового пластика на борту своих судов. В руководстве рекомендуется устанавливать на судах современные системы питьевой воды высокого качества, тем самым ставя  во главу угла благополучие моряков.

Исследование, проведенное в 2021 году, показало, что работающие на грузовых судах моряки для удовлетворения потребности в питьевой воде ежегодно используется от полумиллиарда до миллиарда бутылок питьевой воды. В основном это одноразовые пластиковые бутылки. Даже с учетом всех усилий по обеспечению надлежащей утилизации образующихся на борту пластиковых отходов, сохраняется риск попадания бутылок в океан, что становится частью проблемы «морского мусора».

Помимо крайне негативных экологических последствий для океана, вызванных ненадлежащим обращением с пластиковыми отходами, пластиковые бутылки  оказывают и другое пагубное воздействие на окружающую среду, например, выбросы парниковых газов (при их производстве и доставке) и большое количество воды в процессе их производства.

Одна из главных задач  – предоставить судовладельцам возможности значительно сократить и, где это возможно, полностью исключить использование одноразовых пластиковых бутылок на своих судах.

Руководство по передовой практике объясняет, как просто это можно сделать, а кроме того акцентирует внимание на существенной экономии средств и очевидных коммерческих, этических и экологических преимуществах отказа от пластика.

 

В руководстве рассматривается вопрос о том, как обеспечить питьевой водой суда без использования одноразовых пластиковых бутылок. Такие бутылки признаны существенным источником загрязнения морской среды из-за огромных объемов их использования во всем мире и высокого риска ненадлежащего обращения с отходами на суше, что означает, что они могут превратиться в мусор даже при наличии эффективной системы управления отходами на борту.

 

Вдобавок, руководство содержит информацию, которая поможет судовладельцам разработать стратегию и план отказа от пластиковых бутылок на борту. Для судовладельцев, которые решат отказаться от использования пластиковых бутылок с питьевой водой на своем флоте, предлагаются практические  альтернативы обеспечения экипажа питьевой водой. В руководстве описываются технологии, предназначенные для замены бутилированной воды, и приводятся подробные ответы на вопросы, которые судовладельцы могут задать потенциальным поставщикам, чтобы выбрать наиболее эффективную и подходящую им систему.

 

Самое главное, к чему стремится руководство – обеспечить, чтобы во главу угля было поставлено благополучие моряков. Изменение отношения моряков к питьевой воде из систем, устанавливаемых на борту, (или «водопроводной воде»), является основополагающим и, возможно, самым важным компонентом успеха всей инициативы.

Именно поэтому в руководстве приводятся различные методы, способствующие повышению доверия моряков к качеству воды, производимой на борту, включая регулярное тестирование воды, прозрачное информирование о результатах тестирования и проведение слепых дегустаций, а также способы развеять заблуждения относительно водопроводной воды.

 

Ознакомиться с документом BIMCO «Теория  и  практика  отказа от пластиковых  бутылок  на  судах» можно, перейдя по ссылке ниже (размер файла 72 МБ, поэтому для его загрузки потребуется некоторое время):

https://www.bimco.org/media/glodue15/the-art-and-science-of-removing-single-use-plastic-bottles-from-ships.pdf

 

maritimecyprus.com

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

КАПИТАНОМ РОССИЙСКОГО АТОМНОГО ЛЕДОКОЛА ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ СТАЛА ЖЕНЩИНА

Из учительской на капитанский мостик. Как Марина Старовойтова возглавила экипаж ледокола “Ямал”

 

На атомном ледоколе “Советский Союз” Марина Старовойтова служила в должности дневальной. Еще раньше выпускница Брянского государственного университета преподавала русский язык и литературу в средних классах сельской школы. А 20 августа на многотысячном стадионе в Нижнем Новгороде, где проходило театрализованное шоу к 80-летию атомной промышленности, ее официально представили в качестве капитана атомного ледокола “Ямал”. “Встречайте первую в истории женщину – капитана атомного ледокола Марину Старовойтову!” – объявил ведущий. Под аплодисменты героиня дня поднялась на сцену, где ей был вручен капитанский знак. Эту почетную миссию исполнил Александр Николаевич Баринов – ветеран атомного ледокольного флота, много ходивший по Арктике и на Северный полюс, в том числе капитаном атомных ледоколов “Арктика”, “Россия”.  «Быть капитаном — это продолжать традиции атомного флота, беречь экипаж и ледокол. И в этом я вижу свою главную задачу»,— сказала госпожа Старовойтова.

До своего звездного назначения Марина Старовойтова занимала должность старшего помощника капитана на атомном ледоколе “Ямал” – служила тут уже несколько лет. Прежде ходила вторым и первым помощником капитана на сухогрузах. А историю про то, как вообще бывшая учительница из райцентра Унеча в Брянской области попала на флот и добилась признания в традиционно мужской профессии, поведали коллеги из “Страны Росатом”.

Четыре года на борту “Ямала” работает Марина Старовойтова, из них полтора – старпомом. В мире есть еще только одна представительница прекрасного пола, достигшая подобной ступеньки в табели о рангах атомного флота, – Диана Киджи с ледокола “50 лет Победы”. Выпускница Брянского государственного университета Марина Старовойтова преподавала в средних классах сельской школы русский язык и литературу, когда знакомые из Заполярья рассказали, что в Мурманском морском пароходстве набирают в плавсостав женщин…

На суше, в маленьком райцентре Унеча на Брянщине, Марину ждут родные. 12-летнему сыну Артему посвящается весь межрейсовый отдых. В такие периоды у нее сухопутные заботы и радости: работа по дому, прогулки по лесу, рыбалка с ночевкой в палатке, огород. Пока “Ямал” не позовет в новый рейс”.

rg.ru

 

 

 

КАК  СДЕЛАТЬ  ПИТАНИЕ  МОРЯКОВ  В  РЕЙСЕ БОЛЕЕ  ЗДОРОВЫМ?

Когда Талису Панайоту, опытному нутрициологу из Афин, впервые посоветовали попробовать предложить свои услуги судоходным компаниям, тот отнесся к этому скептически.

«Я подумал: „Что я могу им посоветовать? Ешьте больше брокколи и цветной капусты? Они рассмеются мне в лицо“», — вспоминает обучавшийся в Великобритании дипломированный диетолог, имеющий 20-летний опыт работы в оздоровительной сфере.

Однако вскоре Панайоту поменял свое мнение. Опираясь на свою команду, занимающуюся  разработкой программ питания для крупных греческих компаний на берегу, он основал компанию Nutrigem Maritime Wellbeing Professionals с прицелом на судоходный сектор. И вот уже в начале этого года судоходная группа Vafias доверила Nutrigem весь свой флот, насчитывающий около 100 судов.

Предлагаемая программа охватывает укрепление физического здоровья, заботу о психическом здоровье, профилактическую медицину, а также обучение поваров, чтобы они могли готовить вкусную и здоровую пищу и в рейсе тоже, т. е. с учётом реалий жизни на борту и отсутствия постоянного доступа к свежим продуктам.

Сделка с Vafias одним махом увеличила общее количество судов, охваченных программой компании Панайоту до примерно 145 судов, находящихся под управлением греческих компаний.

 

Стоит отметить, что вход в этот бизнес был непростым, поскольку лишь несколько греческих компаний считали оздоровительные программы экипажей приоритетными.

“Многие придерживались мнения, что  решение этого вопроса можно отложить на потом», — сказал Панайоту в интервью.

Однако, после введения более строгих международных норм и расширенных инспекций,  греческие судовладельцы стали с большим интересом рассматривать предложения компании Панайоту.

 

Моральный дух важен

«Довольный экипаж может стать залогом высокой оценки веттинг-инспекций», — отметил  в интервью TradeWinds один из клиентов Nutrigem.

Вопросы, касающиеся питания, организации столового обслуживания и «адекватной политики в области психического здоровья» входят в опросник инспекций компании RightShip. Также, под эти вопросы выделены целые пункты Конвенции о труде в морском судоходстве.

 

Команда Nutrigem состоит из врачей общей практики, поваров, консультантов по здоровому образу жизни, диетологов, психологов и филиппинских переводчиков, которые могут общаться с филиппинскими моряками, которых много на греческих судах, на их родном языке.

С экипажами судов и отдельными моряками поддерживается регулярный контакт. Кроме того, моряки могут связаться с кураторами в случае необходимости в любое время и получить широкий спектр услуг — от медицинских консультаций и психологической поддержки до советов по питанию и обучения поваров на платформе.

Для экстренных обращений действует круглосуточная горячая линия, номера которой указаны на наклейках, размещённых по всему судну.

 

На основе анкет, результатов предварительного медицинского обследования и профилей моряков сотрудники Nutrigem также составляют аптечки и разрабатывают стратегии дальнейшего наблюдения. Компании, подписавшиеся на услуги Nutrigem, получают сертификаты на весь срок действия программы.

Начиная со следующего года, новый центр в Маниле будет предлагать обучение поваров по греческой, средиземноморской и европейской кухне.

Тесное общение с экипажами даёт уникальную возможность понять проблемы моряков.

 

Беспокойство, связанной с домом

По данным Nutrigem, большинство моряков беспокоит то, как их семьи дома распоряжаются деньгами, которые они им пересылают.

По словам Панайоту, очень многие моряки переживают, думая, что жизнь, проведённая в море, проходит  впустую. Именно в этом он видит одну из причин роста числа самоубийств среди моряков –  примерно на одну десятую за последние несколько лет.

Других моряков больше всего тревожит то, как и на какие сбережения они будут жить после выхода на пенсию.

«Жизнь на берегу совершенно другая, и многие не знают, как с ней справятся», — сказал Панайоту.

«В нашей команде  пока нет экономистов, но мы думаем о том, чтобы пригласить эксперта консультаций моряков по финансовым вопросам».

Tradewindsnews.com

 

 

 

IUMI  БЬЁТ  ТРЕВОГУ  В  СВЯЗИ  С  РАСПРОСТРАНЕНИЕМ  СОВРЕМЕННЫХ  ФОРМ  РАБСТВА  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

IUMI призывает морских страховщиков расширить интерпретацию современных форм рабства и принудительного труда в морских перевозках и глобальной цепочке поставок в целом.

В докладе Международного союза морского страхования (IUMI) «Современное рабство и принудительный труд: о чем должны знать морские страховщики» рассматриваются растущие репутационные и правовые риски, с которыми сталкиваются страховщики, страхующие операции, связанные с эксплуататорскими условиями труда. Хотя страховщики напрямую не участвуют в деятельности, связанной со злоупотреблениями в сфере труда, они могут косвенно и непреднамеренно способствовать неэтичным практикам.

 

“По оценкам IUMI, cовременное рабство затрагивает 28 миллионов человек. Морские страховщики должны осознавать потенциальные последствия страхования недобросовестных клиентов и рассмотреть возможность внедрения этических практик андеррайтинга для поддержки ответственного бизнеса”, – сказал Ларс Ланге, генеральный секретарь IUMI.

 

В документе говорится, что современное рабство, включая принудительный труд, торговлю людьми и вербовку с целью эксплуатации, затрагивает целый ряд отраслей, связанных с морским страхованием, от рыболовства и судоходства до текстильной промышленности, сельского хозяйства и обрабатывающей промышленности. Такие отрасли, как рыболовство в отдаленных районах, производство одежды и морские перевозки, считаются сферами повышенного риска.

Недавние судебные разбирательства, включая иски против крупных компаний, занимающихся добычей морепродуктов и сельским хозяйством, подчеркивают растущую правовую уязвимость предприятий, замешанных в принудительном труде.

Между тем, в морском секторе продолжается рост числа случаев оставления моряков и отказов в увольнении на берег. Международная морская организация (ИМО) сообщила о рекордном количестве случаев оставления экипажей  в 2024 году.

В этой связи IUMI выпустила рекомендации для морских страховщиков, включая внедрение чёткой политики ESG (экологичность, социальная ответственность и корпоративное управление), учитывающей права человека, а также тесное взаимодействие со всеми заинтересованными сторонами для повышения прозрачности в морских цепочках поставок.

 

“Страховщики находятся дальше остальных от этих операций, но важно признать, что они часто сталкиваются с практическими ограничениями в выявлении подобных нарушений, учитывая их косвенный характер и сложность структуры глобальных цепочек поставок. Однако, насколько это возможно, морские страховщики должны занимать проактивную позицию — не только для защиты репутации, но и для приведения страховой отрасли в соответствие с глобальными стандартами в области прав человека”? –  подчеркнул Ланге.

Safety4sea.com

 

 

 

МОРЯКАМ  ПРИХОДИТСЯ  ВЫБИРАТЬ  МЕЖДУ  НЕСКОЛЬКИМИ  ЧАСАМИ  ОТДЫХА  НА  БОРТУ  И  КОРОТКИМ  УВОЛЬНЕНИЕМ  НА  БЕРЕГ

Всемирный морской университет (WMU) совместно с другими заинтересованными сторонами провели исследование и выявили существующие на сегодняшний день препятствия, с которыми сталкиваются моряки при увольнении на берег. Полученный вывод был сделан на основании данных, полученных у 5879 моряков, принявших участие в исследовании.

 

Препятствия к увольнению на берег:

 

 

В докладе «Увольнение на берег: редкое, кратковременное и под угрозой исчезновения» представлены комментарии моряков о препятствиях, связанных с увольнением на берег. Среди основных препятствий моряки назвали  ограничения государств порта, большую рабочую нагрузку во время стоянки в порту, короткие стоянки в порту, ограничения, введенные самими компаниями, транспортные расходы и отсутствие соответствующей инфраструктуры, в основном это касается транспорта.

Если имеются сразу несколько из этих факторов, то получить увольнение  на берег практически невозможно.

Согласно опросу, наибольшее количество комментариев касалось ограничений, установленных государством порта, в основном бюрократических препон в порту, времени ожидания инспекторов, строгих мер безопасности в порту или локальных правил (ужесточившихся после пандемии COVID-19 и связанных с повышением сборов), а также дискриминационного отношения к морякам (например, гражданам некоторых стран), что приводит к трудностям в оформлении или даже отказу в увольнении на берег.

Кроме того, многие моряки называли в качестве основного препятствия получения увольнения на берег огромный объем работ на борту, причем зачастую эта работа была связана с предстоящими проверками судна и техническим  обслуживанием оборудования. Респонденты также отмечали, что время стоянок в порту в целом очень сократилось, и поэтому иногда даже наличие  разрешения на увольнение на берег не гарантирует, что это будет возможно.

В результате морякам зачастую приходится выбирать — отдохнуть несколько часов на борту или сломя голову нестись в увольнение на берег.

“Обычно найти баланс между работой и отдыхом сложно, учитывая небольшое количество часов между вахтами или необходимость отработать сверхурочно. Поэтому всегда приходится жертвовать отдыхом, чтобы сойти на берег”, – пояснил один из респондентов.

Многие моряки в своих ответах указали на препятствия со стороны самих компаний, включая задержку выдачи береговых пропусков и  требование оставаться на борту для выполнения определенной работы.

Высокие расходы на транспорт до берега, включая плату за услуги служебных катеров, часто упоминались в качестве ещё одного препятствия, особенно экипажами танкеров.

Помимо этих, уже ранее известных ограничений, были установлены три новые области, где морякам чинят препятствия при попытке получить увольнение на берег: действия начальства на борту, действия портовых агентов и неэтичная практика в порту.

Так, моряки жаловались на то, что портовые агенты затягивали выдачу береговых пропусков, а чтобы ускорить процесс,  вымогали деньги. Также, моряки описывали случаи «неэтичной» практики в некоторых портах, включая несправедливое обращение, что  ещё больше затрудняет доступ к увольнению на берег.

 

В дополнительных комментариях подчеркивалась особая важность увольнения на берег для благополучия моряков, а некоторые даже предлагали сделать увольнение на берег обязательным для поддержания психического и физического здоровья экипажа.

Safety4sea.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

ВНЕПЛАНОВЫЕ ПРОВЕРКИ ТАНКЕРНОГО ФЛОТА РОССИИ ВЫЯВИЛИ 682 НАРУШЕНИЯ

В Азово-Черноморском регионе России приостановлена деятельность 5 терминалов, перегружающих нефтепродукты

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) провела серию внеплановых проверок танкерного флота России в рамках поручения вице-премьера Виталия Савельева. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.

Всего были проверены 516 перевозчиков нефти и нефтепродуктов. По результатам проверок, в ходе которых были выявлены 682 нарушения обязательных требований, выданы 212 предписаний об устранении нарушений, возбуждены 110 административных дел, приостановлено или прекращено действие 36 лицензий.

Отмечается, что наиболее часто выявлялись нарушения лицензионных требований и требований технических регламентов, включая отсутствие судового плана чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения нефтью, эксплуатация судов, в отсутствие судовых документов, в частности, свидетельств о классификации или актов о готовности судна к эксплуатации.

«Минтрансом России и Ространснадзором проведен анализ нормативных правовых актов и нормативно-технической документации, регулирующих перевозку морскими и речными судами нефти и нефтепродуктов, а также вопросы предупреждения и ликвидации их разливов при осуществлении таких перевозок, подготовлены проекты нормативных актов, направленных на повышение эффективности контроля перевозочной деятельности», — говорится в сообщении.

Кроме того, Ространснадзором проведены проверки организаций, перегружающих нефтепродукты в Азово-Черноморском регионе России. Была проведена 21 выездная проверка, в результате приостановлена деятельность 5 терминалов, возбуждено 25 административных дел. Все нарушители также понесли административные наказания.

portnews.ru

 

 

КОНТРОЛИРУЕМЫЙ ХУСИТАМИ ЦЕНТР HOCC ВЫПУСТИЛ FAQ ДЛЯ БЕЗОПАСНОГО СУДОХОДСТВА В КРАСНОМ МОРЕ

Часть положений соответствует Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS)

Управляемый хуситами Центр координации гуманитарных операций (HOCC) опубликовал обновленный список часто задаваемых вопросов (FAQ), направленный на обеспечение безопасного прохода судов через Аденский залив, Баб-эль-Мандебский пролив, Аравийское море и Красное море — при условии, что суда не связаны с «санкционированными организациями или компаниями».

HOCC призывает судовладельцев и операторов добровольно подавать заявку на безопасный транзит минимум за два дня до входа в йеменские территориальные воды. Это согласуется с положениями Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS).

По данным центра, заявки можно отправить по электронной почте, ответ поступит в течение 24 часов после получения полного комплекта документов. Эта услуга заявлена как бесплатная и добровольная, что соответствует статье 26 UNCLOS, запрещающей взимать плату за проход иностранных судов через территориальные воды.

В FAQ также даны следующие рекомендации капитанам судов: держать включенной автоматическую систему идентификации (AIS) и своевременно обновлять данные, включая порт прибытия в формате UN/LOCODE;  осуществлять круглосуточное прослушивание аварийного канала VHF 16; отвечать только на запросы от так называемых «вооруженных сил Йемена» (а не от признанного ООН правительства страны); держаться официальных судоходных маршрутов и избегать близости к военным судам (что, впрочем, может привести к раскрытию чувствительной навигационной информации).

portnews.ru

 

 

IFC: ОСНОВНЫЕ  ТЕНДЕНЦИИ  В  ОБЛАСТИ  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ ЗА  ПЕРВЫЕ  ШЕСТЬ  МЕСЯЦЕВ  2025  ГОДА

Центр обработки информации (IFC) опубликовал отчет по морской безопасности за первое полугодие (январь-июнь) 2025 года, охватывающий инциденты в зоне ответственности IFC.

В первой половине 2025 года IFC зарегистрировал в общей сложности 1183 инцидента, что на 23% меньше, чем за аналогичный период 2024 года (1529 инцидентов). Данное сокращение — результат значительного снижения числа инцидентов по  таким категориям, как морские инциденты (MI),  контрабандная деятельность (CS) и незаконный, нерегулируемый и несообщаемый промысел (IUUF).

 

Кражи, грабежи и пиратские нападения на море (TRAPS)

В 2025 году зарегистрировано 99 случаев  (66 в 2024 году за аналогичный период) — рост на 50%.

Главным образом увеличилось количество инцидентов в Сингапурском проливе. Вероятнее всего, к этому привела совокупность факторов: (а) северо-восточный муссон (декабрь-март), когда ухудшаются и без того сложные морские условия в Южно-Китайском море, что отрицательно сказывается на рыболовной активности и, соответственно, величине улова; и (б) рост  потребности в финансовых средствах накануне   праздников, что вынуждает местных жителей идти на мелкие преступления в прибрежных водах, чтобы пополнить свой доход.

 

Основываясь на прошлогодних тенденциях, IFC ожидает, что количество инцидентов  во второй половине 2025 года останется высоким по тем же причинам: из-за возрастающих в преддверии новогодних праздников финансовых обязательств и неблагоприятной погоды, которую на этот раз принесет юго-западный муссон (июль-сентябрь), и которая может и дальше мешать заниматься рыболовным промыслом.

 

Морские инциденты (MI)

В 2025 году зарегистрировано 359 инцидентов: (478 в 2024 году за аналогичный период) – ↓25%

По сравнению с 2024 годом число погибших/пропавших без вести в 2025 году увеличилось более чем вдвое, главным образом в результате  двух произошедших в мае инцидентов, когда затонули маломерные суда, на борту которых находилось в общей сложности 487 человек. Количество инцидентов значительно снизилось по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, в основном за счёт сокращения числа инцидентов в Индонезии, где в прошлом году наблюдалось серьезное ухудшение погодных условий. Основными причинами инцидентов по-прежнему остаются неблагоприятные погодные условия и неисправность оборудования.

 

Основываясь на прошлогодних тенденциях, IFC ожидает увеличения числа инцидентов во второй половине 2025 года, в связи с началом юго-западного муссона (июль–сентябрь) и сезона тихоокеанских тайфунов (июль–октябрь), что приведет к штормам на море и экстремальным погодным условиям.

 

Контрабандная деятельность (CS)

Зарегистрировано инцидентов в 2025 году: 321 (460 в 2024 году за тот же период) ↓30%

Количество инцидентов снизилось по сравнению с аналогичным периодом 2024 года из-за усиленных мер по обеспечению правопорядка и трансграничного сотрудничества правоохранительных органов, что затрудняет осуществление контрабандной деятельности.

 

IFC ожидает, что контрабандная деятельность  останется проблемной областью во второй половине 2025 года из-за растущей нестабильности мировой экономической и политической обстановки, которая может помешать эффективному противодействию преступной деятельности.

 

Незаконный, нерегулируемый и несообщаемый промысел (IUUF)

Зарегистрировано случаев в 2025 году: 335 (433 в 2024 году за тот же период) ↓23%

Количество случаев снизилось по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, при этом большинство инцидентов в 2025 году было зафиксировано в территориальных водах Австралии, Малайзии и Республики Корея.

 

IFC ожидает, что количество случаев во второй половине 2025 года будет сопоставимо с прошлым годом, поскольку вероятно сохранение аналогичных тенденций, наблюдавшихся в 2024 году, и изменение путей миграции рыб в связи с изменением климата, которое продолжает вынуждать рыбаков менять и свои привычные места вылова рыб.

 

Незаконная миграция (IHM)

Зарегистрировано случаев в 2025 году: 44 (70 в 2024 году за аналогичный период) ↓37%

Количество случаев снизилось по сравнению с аналогичным периодом 2024 года из-за продолжительной неблагоприятной погодной обстановки на море, вызванной продолжительным северо-восточным муссоном, а также благодаря усилению мер контроля со стороны региональных властей. Тем не менее, наблюдалось заметное увеличение числа людей, направлявшихся в южной направлении из Бангладеш и Мьянмы.

 

IFC ожидает, что незаконная миграция  останется проблемной областью во второй половине 2025 года, поскольку экономическая, политическая нестабильность и военные конфликты по-прежнему остаются факторами, способствующими незаконной миграции.

 

Инциденты, касающиеся экологической безопасности (ENVSEC)

Зарегистрированных инцидентов в 2025 году: 19 (18 в 2024 году за аналогичный период) ↑6%

Количество инцидентов осталось сопоставимым с аналогичным периодом 2024 года. Большинство инцидентов связаны с нарушениями требований МАРПОЛ, в основном в водах Республики Корея, Индонезии и Таиланда.

IFC ожидает, что во второй половине 2025 года, случаев загрязнения окружающей среды меньше не станет по причине сохраняющегося высокого уровня судоходной активности, что способствует большой вероятности сброса отходов с судов и повышенному риску разливов и аварий.

 

Инциденты, связанные с кибербезопасностью (CYBSEC)

Зарегистрированных инцидентов в 2025 году: 6 (4 в 2024 году за аналогичный период) ↓50%

Несмотря на то, что количество зарегистрированных инцидентов оставалось низким, реальное число подобных инцидентов, вероятно, гораздо больше.

IFC ожидает, что во второй половине 2025 года уровень угроз кибербезопасности в отрасли останется на значительно высоком уровне, о чём свидетельствуют кибератаки и инциденты с  подводными кабелями, продолжающие происходить по всему миру.

Морской терроризм (MT)
Зарегистрировано инцидентов в 2025 году: 0 (0 в 2024 году за аналогичный период).
С 2021 года инцидентов не было зарегистрировано ни одного инцидента,  благодаря продолжающимся правоохранительным усилиям властей.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Грузовое судно MN KOSTAS (флаг Сьерра-Леоне) затонуло в 3 морских милях к западу от оконечности Сидероса, Крит. Судно получило вертикальный крен на правый борт, при этом носовая часть выступает над водой. Об это сообщается на сайте Береговой охраны Греции. До этого судно село на мель, об инциденте портовые власти Ситии, Ираклиона, Агиоса Николаоса, Иерапетры и Карпатоса были проинформированы 24 июля. После инцидента компания-подрядчик выполнила комплекс работ, включавший откачку судового топлива и смазочных материалов, выгрузку партии груза (гипс) и перевалку его на другое грузовое судно. Были герметизированы вентиляционные и переборочные точки судна. Спасательная команда задействовала буксиры, спасательные суда, плавучие краны и одно грузовое судно. Вокруг корпуса было установлено боновое заграждение, а в районе происшествия и в порту Ситии подготовлено дополнительное оборудование для очистки от возможного загрязнения акватории. 19 августа в портовое управление Ситии поступила информация о том, что судно «потерпело вертикальное затопление на правый борт, при этом носовая часть судна выступает из воды». Властями Крита принято решение считать MN KOSTAS затонувшим и возложить ответственность за его удаление на управляющую компанию, так как судно представляет опасность для навигации.
• Взрыв на борту балкера W-Sapphire, идущего под либерийским флагом, произошел в гавани Балтимора 18 августа 2025 года. Судно перевозило уголь. По данным Береговой охраны США (USCG), сигнал о возгорании и взрыве поступил около 18:30 по местному времени. На борту находились 23 члена экипажа и два лоцмана. Все люди были оперативно эвакуированы, сообщений о пострадавших нет. Пожарные подразделения Балтимора (BCFD) при поддержке катеров береговой охраны и портовых служб локализовали возгорание. Судно оставалось на плаву, угрозы обрушения конструкций или распространения огня на другие объекты не возникло. Для обеспечения безопасности была установлена зона ограничения радиусом около 1,8 км — от участка Key Bridge до Brewerton Angle Channel Light Buoy 14. Департамент по управлению чрезвычайными ситуациями штата Мэриленд (MDEM) подтвердил, что взрыв и пожар не повлияли на прилегающие районы и не нанесли ущерба береговой инфраструктуре. Согласно международным базам AIS, балкер W-Sapphire (IMO 9605645, MMSI 636023364) управляется компанией W Marine Inc., зарегистрирован владельцем LINVILLE LP. Причины взрыва выясняются. Расследование ведет Береговая охрана США совместно с федеральными и местными органами.
• Смертельный пожар, вспыхнувший на борту двух судов в порту Синбук в Южной Корее 16 августа, унес жизнь моряка и нанёс тяжёлые травмы двум другим членам экипажа. Сообщается, что пожар вспыхнул на борту танкера водоизмещением 2692 тонны и грузового судна водоизмещением 24 тонны, которые были пришвартованы рядом друг с другом в порту Синбук в городе Йосу, примерно в 360 километрах от Сеула. О пожаре Береговой охране сообщило находившееся рядом судно в 1:04 ночи, и спасатели и пожарные были оперативно мобилизованы. Береговая охрана не разглашает названия судов. Все 14 членов экипажа танкера и четыре члена экипажа грузового судна были спасены. Однако капитан грузового судна был извлечен из воды в бессознательном состоянии и позже был объявлен погибшим. Двое членов экипажа танкера также получили травмы и в настоящее время проходят лечение. Пожар на обоих судах был потушен к 07:45. Власти сообщили, что танкер перевозил 2500 тонн опасных химикатов, и пока неизвестно, произошла ли утечка химикатов в результате пожара. Причина инцидента неизвестна, начато расследование.
• Моторист судна «Окский 13» погиб во время рейда на 1435 км реки Камы (Татарстан). Следователи Казанского следственного отдела на транспорте Центрального МСУТ СК России выясняют обстоятельства происшествия. В каюте грузового судна «Окский 13», находящегося на рейде на 1435 км реки Камы, обнаружен моторист без признаков жизни. Об этом сообщает пресс-служба Центрального межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации. Отмечается, что следователями Казанского следственного отдела на транспорте Центрального МСУТ СК России выясняются обстоятельства происшествия. «На месте происшествия работали следователи СК России, проводится комплекс первоначальных проверочных мероприятий, устанавливаются все обстоятельства происшествия», — говорится в сообщении.
• На борту контейнеровоза Maersk, направлявшегося из порта Роттердам (Нидерланды) в порт Танджунг-Пелепас (Малайзия), 13 августа вспыхнул пожар. Как сообщила швейцарская транспортно-логистическая компания Kuehne+Nagel со ссылкой на датскую судоходную линию, экипаж судна вовремя обнаружил дым в перевозимых контейнерах. Представители Maersk подтвердили, что все члены экипажа находятся в безопасности и остаются на борту судна, соблюдая правила пожаротушения для контроля ситуации. Судно направлено в сторону побережья Западной Африки для получения дополнительной помощи после инцидента. Контейнеровоз имеет вместимость 18 270 TEU работает на основной линии Maersk AE5, соединяющей Азию с Северной Европой.
• Судоходство через пролив Босфор было приостановлено в обоих направлениях после того, как нефтеналивной танкер Tenacity Venture под флагом Гонконга (IMO 9773052) получил повреждение главного двигателя во время движения на север. Об этом 15 августа сообщает Maritime News. Согласно предоставленной информации, судно перевозило около 90 730 тонн сырой нефти из Гибралтара в Констанцу, Румыния. Инцидент произошел у Кандилли. Координацию действий вел Стамбульский центр управления движением судов. Под руководством лоцмана и в сопровождении спасательных буксиров KEGM Kurtarma-8, Kurtarma-5 и Kurtarma-11 танкер отбуксировали на якорную стоянку Бююкдере. Власти сообщили об отсутствии утечки нефти. Возобновление движения ожидается 15 августа в 23:30 по местному времени. Wah Kwong Ship Management (Hong Kong) Ltd. — частная компания с ограниченной ответственностью, зарегистрированная в Гонконге, предоставляющая техническое и коммерческое управление для флота принадлежащих и управляемых ею судов, включая балкеры, танкеры и другие грузовые суда. Star Sapphire Ltd. — юридическое лицо, зарегистрированное в качестве компании-владельца танкера Tenacity Venture.
• Пассажирский катамаран Falkefjell столкнулся с китом у побережья Норвегии. Днём 19 августа высокоскоростной пассажирский катамаран Falkefjell (ИМО: 9605346) длиной 24 метра и водоизмещением 150 регистровых тонн попал в аварию в Варгсундете к северу от Лилль-Леррес-фьорда (Норвегия). Falkefjell следовал из Хаммерфеста в Альту с 10 пассажирами на борту, когда столкнулся с китом. Пассажиры сообщили, что почувствовали глухой удар, прежде чем увидели, как кит барахтается в воде. Свидетели сообщили, что видели большое количество крови в воде, кит погиб и утонул. На Falkefjell пострадавших нет, но в результате столкновения пассажирское судно получило повреждения, поскольку у судна отключился двигатель, и оно дрейфовало. По сообщениям, на помощь пострадавшему судну Falkefjell прибыли вспомогательный катер с близлежащей рыбоводческой фермы, пассажирское судно Hornøy водоизмещением 193 регистровых тонны (ИМО: 9768980) и 13-метровая спасательная шлюпка NSSR Utvær (MMSI: 257959900). Десять пассажиров были пересажены на судно Hornøy и отправились в Хаммерфест. Судно Utvær взяло судно Falkefjell на буксир и направилось в Хаммерфест. Подробности о масштабах повреждений в результате инцидента не сообщаются, но о попадании воды в судно не сообщается.
• Индийский сухогруз арестован в Санкт-Петербурге из-за долгов судовладельца. Решение об аресте принял арбитражный суд Краснодарского края. В Санкт-Петербурге исполнено судебное решение в отношении иностранной компании. Грузовое судно, прибывшее в порт в Угольной гавани Финского залива, было арестовано в обеспечительных целях. Об этом сообщает пресс-служба главного управления Федеральной службы судебных приставов по городу Санкт-Петербургу ГУФССП. Отмечается, что судебным приставам Кировского РОСП ГУФССП России по г. Санкт-Петербургу поступил исполнительный лист о принятии предварительных обеспечительных мер. Согласно решению Арбитражного суда Краснодарского края, сухогрузное судно, принадлежащее компании-должнику, зарегистрированной в Индии, подлежало аресту.  «Как только сухогруз прибыл в морской рыбный порт, сотрудники органа принудительного исполнения произвели арест судна грузоподъемностью более 20 тыс. тонн. В присутствии понятых подписан акт ареста (описи) имущества. Арестованное судно оставлено капитану на ответственное хранение», — говорится в сообщении.
• Федеральная служба по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзор) направила требование владельцу судна «Добрыня» о возмещении экологического ущерба Баренцеву морю в размере 1,129 млн рублей. Судно «Добрыня» загорелось и затонуло в районе мыса Сюэттениеми 23 июня 2025 года. Информация об инциденте поступила в Росприроднадзор от капитана морского порта Мурманск. «Владельцу судна направлено требование о возмещении вреда. Если средства не поступят в срок, ведомство обратится в суд», — говорится в сообщении Росприроднадзора.

 

 

 

СУД ПОСЧИТАЛ, ЧТО ВЛАДЕЛЕЦ И АРЕНДАТОР «ВОЛГОНЕФТИ-212» СОГЛАСОВАЛИ ДЕЙСТВИЯ ПО НАРУШЕНИЮ СЕЗОНА

Арбитражный суд Краснодарского края счел согласованными действия судовладельца ООО “Каматрансойл” и торгово-чартерного фрахтователя ООО “Кама шиппинг” потерпевшего крушение у Керченского пролива танкера “Волгонефть-212” по нарушению сезона плавания, что позволило взыскать с них экологический ущерб по иску Росприроднадзора солидарно. Это  следует из полного текста решения, опубликованного в картотеке, передает ТАСС.

Резолютивная часть решения была объявлена 13 августа. Арбитражный суд Краснодарского края в полном объеме удовлетворил заявленные Росприроднадзором исковые требования к владельцу и фрахтователю потерпевшего крушение у Керченского пролива танкера “Волгонефть-212” – компаниям “ООО “Каматрансойл” и ООО “Кама шиппинг” соответственно и постановил взыскать сумму вреда, причиненного окружающей среде в размере 49 460 085 849 рублей, а также 10 млн рублей госпошлины в доход федерального бюджета. Согласно заключению Межрегионального территориального управления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по Южному федеральном округу причинами крушения явились: невыполнение капитаном судна и судовладельцем ограничений по сезону плавания судов в морской акватории Керченского пролива, а также не выполнение требований нормативных актов Минтранса России к квалификации и комплектации экипажа судна.

“В настоящем случае имело место согласованное действие ООО “Каматрансойл” (собственника (арендодателя) судна “Волгонефть-212”) и ООО “Кама шиппинг” (судовладельца (арендатора) судна “Волгонефть-212”). Осуществляя права владельца судна разумно и с необходимой осмотрительностью, ООО “Каматрансойл” не могло не знать, что судно используется арендатором с нарушениями действующего законодательства, тем не менее, ООО “Каматрансойл” не предпринимало никаких мер к пресечению незаконной деятельности ООО “Кама шиппинг” или по расторжению договора. ООО “Кама шиппинг” <…> не могло не осознавать, что осуществляет деятельность по эксплуатации судна с грубым нарушением обязательных требований. Указанное в совокупности свидетельствует о наличии вины как судовладельца (ООО “Кама шиппинг”) так и собственника судна (ООО “Каматрансойл”). В связи с чем имеются основания для привлечения указанных лиц к солидарной ответственности”, – говорится в тексте решения.

Там уточняется, что суд также принял во внимание представленные Генпрокуратурой РФ сведения о том, что владельцем значительной части доли уставного капитала ООО “Кама шиппинг” и ООО “Каматрансойл” является одно и то же лицо, из чего следует взаимосвязь данных организаций, ввиду подконтрольности одному лицу.

Касаемо доводов ответчиков о вине в происшествии Единой системы управления движением судов морского порта Кавказ, которая якобы необоснованно задерживала выгрузку судна, что привело к нахождению танкера в акватории Черного моря за пределами допустимого сезона плавания и наступлению обстоятельств непреодолимой силы в виде шторма, суд счет их несостоятельными. По первому доводу суд разъяснил, что ответчиками должны были быть приняты все необходимые меры для соблюдения безопасности, в том числе при определении времени пребывания в акватории Черного моря с учетом возможных задержек при транспортировке груза. По второму доводу суд разъяснил, что определение допустимого сезона плавания согласно классификации судов направлено именно на недопущение нахождения судна в акватории в определенный период времени, когда возможное наступление шторма.

morvesti.ru

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Порт Оля подвергся атаке беспилотников ВСУ. Об этом сообщается в Telegram-канале губернатора Астраханской области Игоря Бабушкина. «Все БПЛА подавлены РЭБ либо уничтожены. Пострадавших нет. Портовой инфраструктуре ущерб не причинен», — говорится в сообщении. Отмечается, что в результате противодействия атакам обломками сбитого БПЛА повреждено судно. Некоторые БПЛА, подвергнутые воздействию РЭБ, не найдены.

 

 

 

В ПОРТАХ НОВОРОССИЙСК, ТАМАНЬ, ТУАПСЕ, ТЕМРЮК И ЕЙСК ДО 2030 ГОДА ПЛАНИРУЕТСЯ РЕАЛИЗОВАТЬ ОКОЛО 20 ПРОЕКТОВ

Инвестиции превысят 500 млрд рублей

В портах Новороссийска, Тамани, Туапсе, Темрюка и Ейска до 2030 года планируется реализовать около 20 проектов с общим объемом инвестиций свыше 500 млрд рублей. Об этом помощник президента РФ, председатель Морской коллегии России Николай Патрушев заявил в ходе заседания в Новороссийске, передает пресс-служба администрации Краснодарского края.

На совещании с участием полномочного представителя президента России в ЮФО Владимира Устинова, глав регионов и представителей федеральных министерств и ведомств рассмотрели вопросы обеспечения безопасности судоходства и морской деятельности, реализации транспортно-транзитного потенциала приморских территорий, модернизации и развития прибрежной инфраструктуры и портовых мощностей.

По словам Николая Патрушева, главной задачей остается интеграция всех портов Азово-Черноморского региона в единую транспортную систему России и обеспечение их роли в межрегиональных и международных перевозках.

Губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев напомнил, что в регионе на Азово-Черноморском побережье действуют 9 морских портов. На них приходится более 30% всего грузооборота России.

«Краснодарский край — южные морские ворота России, ключевой логистический, экспортный узел страны. По итогам прошлого года общий грузооборот портов края превысил 268 млн  тонн, в первом полугодии 2025 года — свыше 118 млн тонн. Сейчас в портах Азово-Черноморского бассейна мы реализуем ряд крупных инвестиционных проектов, в том числе, по строительству единственного в стране специализированного морского глубоководного терминала и инфраструктуры для перевалки продукции из металла, модернизации комплексов перевалки зерна», — сказал Вениамин Кондратьев.

Он также отметил, что Краснодарскому краю важна федеральная поддержка в увеличении пропускной способности железной дороги и строительства автомобильных подъездных путей к портам, строительстве Северного обхода Новороссийска, который позволит избежать пробок.

Обсуждалось и развитие пассажирских морских перевозок. В этом году ими воспользовались более 7 тыс. человек.

На заседании поставили задачи, направленные на наращивание темпов строительства различных типов судов для обеспечения роста грузопассажирских перевозок, развития морской и речной инфраструктуры.

Особое внимание было уделено развитию рыбохозяйственной отрасли региона.

portnews.ru

 

 

 

MARKETSANDMARKETS ПРОГНОЗИРУЕТ К 2030 ГОДУ РОСТ РЫНКА «УМНЫХ» ПОРТОВ ДО $7,95 МЛРД

По прогнозам, Азиатско-Тихоокеанский регион станет крупнейшим регионом для рынка «умных» портов

Ожидается, что мировой рынок портов с высокой степенью автоматизации, так называемых умных портов вырастет с $2,53 млрд в 2025 году до $7,95 млрд к 2030 году, при среднегодовом темпе роста 25,8% в прогнозируемый период. Такой прогноз дается в исследовании рынков компании MarketsandMarkets.

Эксперт объясняет постоянный рост рынка «умных» портов растущим вниманием властей и бизнеса к повышению эффективности, безопасности и экологической устойчивости портов, а также увеличением объемов международной торговли и грузопотоков. Этому развитию также способствуют растущие опасения по поводу излишней загруженности портов, выбросов углерода и эффективности логистических операций.

Модернизация цифровых технологий стала жизненно важной, поскольку глобальные цепочки поставок испытывают давление со стороны интернет-торговли, изменения привычных торговых практик и необходимости обеспечения прозрачности данных в режиме реального времени. Прогнозируемое техническое обслуживание, оптимальное управление движением судов и проверка контейнеров с помощью интеллектуальных портовых решений, включающих краны, использующие ИИ, датчики на базе «Интернета вещей», платформу цифровых двойников и систему документирования на основе блокчейна, в результате сокращают время выполнения заказов, снижают эксплуатационные расходы и повышают безопасность.

В развитых странах модернизация старых портовых сооружений способствует внедрению интеллектуальных технологий. Масштабное строительство новых портовых объектов и финансируемые государством кампании по цифровизации стимулируют спрос и на развивающихся рынках. Более того, росту рынка будет способствовать внимание, уделяемое международными нормами, направленное на сокращение выбросов в море и переход к интегрированной, управляемой данными портовой экосистеме.

Согласно прогнозу MarketsandMarkets, в указанный период морские порты станут наиболее быстрорастущим сегментом рынка «умных» портов благодаря первостепенной важности этого сегмента в международной морской отрасли и его способности стимулировать цифровизацию в большом масштабе. Грузооборот морских портов сегодня значительно превышает грузооборот внутренних портов, поэтому автоматизация, отслеживание в режиме реального времени, прогнозный анализ и энергоэффективность операций имеют решающее значение.

Такие морские порты, как Туас, Шанхай Яншань, Пусан и Вижиньям, инвестировали значительные средства в такие технологии, как краны с ИИ, автономные перевозчики, цифровые двойники и интегрированная система портового сообщества, для повышения эффективности и сокращения времени оборота в ведущих международных морских портах. Такие усовершенствования не только увеличивают пропускную способность терминалов, но и соответствуют требованиям декарбонизации и устойчивого развития. Интеллектуальная инфраструктура внедряется быстрее, поскольку морские порты обеспечивают дополнительное финансирование и способствуют развитию государственно-частного партнерства, учитывая их стратегическое положение в мировой торговле.

Ожидается, что в прогнозируемый период Азиатско-Тихоокеанский регион станет крупнейшим регионом для рынка «умных» портов, чему будет способствовать устойчивый рост международной торговли в сочетании с разветвленной портовой инфраструктурой, инициативами правительств этого региона по цифровизации и масштабными инвестициями в модернизацию портов. В АТР находятся одни из самых загруженных и технологически передовых портов мира, включая Сингапур, Шанхай и Пусан, которые уже внедряют интеллектуальные технологии для повышения эффективности своей работы и сокращения времени на обработку грузов и судов.

Развитию интеллектуальных портов в Азии также способствует инициатива КНР «Один пояс, один путь», направленная на улучшение связности и инфраструктуры. Другие страны, такие как Индия, также заинтересованы в инвестициях в цифровизацию портов, таких как программа «Сагармала» и система Port Community System 1x. Растущая необходимость в управлении растущими объемами грузов, минимизации воздействия на окружающую среду и укреплении цепочек поставок побуждает как открытые, так и закрытые организации в регионе использовать интеллектуальные решения. Следовательно, АТР является самым динамичным и быстроразвивающимся рынком в международной индустрии интеллектуальных портов, — делает вывод эксперт рынков.

Основными игроками на рынке интеллектуальных портов MarketsandMarkts называет такие международные компании, как ABB, Siemens, Eaton, GE Vernova и Schneider Electric.

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Судостроительная компания Samsung Heavy Industries (SHI, Южная Корея) получила отдельные заказы от двух неназванных судовладельцев общей суммой $1,52 млрд (2,1 трлн вон) на строительство шести танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Об этом сообщило агентство Yonhap со ссылкой на заявление SHI на бирже DART. Согласно данным судостроительной компании, один клиент разместил заказ на четыре СПГ-танкера, другой — на два газовоза. Все заказанные суда будут переданы заказчикам к ноябрю 2028 года. С учетом последних заказов Samsung Heavy Industries выполнила свою целевую программу за год на 49% ($9,8 млрд). В этом году компания получила заказы на строительство: семи СПГ-танкеров, девяти челночных танкеров, двух танкеров-этановозов, четырех нефтяных танкеров, двух контейнеровозов и одного модуля морской добывающей установки.
• QatarEnergy получила по тайм-чартерному соглашению СПГ-танкер Al Zuwair. Судно является третьим из 12 морских газовозов, заказанных QatarEnergy через СП. На южнокорейском судостроительном заводе в Ульсане, принадлежащем HD Hyundai Heavy Industries Co., состоялась церемония передачи катарской компании QatarEnergy по тайм-чартерном соглашению нового СПГ-танкера Al Zuwair. В сообщении уточняется, что Al Zuwair является третьим из двенадцати морских газовозов, заказанных QatarEnergy через совместное предприятие, в которое входят несколько компаний: Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» Line), MISC Berhad и China LNG Shipping (Holdings) Limited. При этом Al Zuwair стал первым газовозом для QatarEnergy, построенным на верфи HD Hyundai Heavy Industries, и первым, которым от имени консорциума будет управлять NYK. Судно оснащено двумя двухтопливными двигателями серии X-DF 2.1 iCER, которые могут работать как на низкосернистом мазуте, так и на отпарном газе. Судно оборудовано регазификационной установкой, использующей излишки газа. Корпус судна использует систему воздушной смазки для экономии топлива.
• Южнокорейская HD KSOE купит за $207 млн вьетнамский завод по производству модулей для СПГ установок. Предприятие модернизируют для производства вкладных грузовых танков для морских газовозов, работающих на СПГ и транспортирующих СУГ. Одна из крупнейших в Южной Корее судостроительных компаний HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) Co. подписала соглашение с Doosan Enerbility Co. о прибретении ее вьетнамского дочернего предприятия Doosan Vina. Как сообщает агентство Yonhap со ссылкой на заявление HD KSOE, сумма сделки составляет $207 млн. Согласно условиям соглашения, HD KSOE приобретет все акции Doosan Vina, принадлежащие Doosan Enerbility. Компания Doosan Vina (создана в 2006 году) управляет производственным комплексом в 120 км к югу от Дананга (центр Вьетнама). Завод специализируется на производстве котлов для тепловых электростанций, портовых кранов и модулей для СПГ установок. В заявлении HD KSOE отмечается намерение сохранить специализацию вьетнамской компании. Также будет проведена модернизация предприятия для производства вкладных грузовых танков (тип С) для морских газовозов, работающих на СПГ и перевозящих сжиженный природный газ, сжиженный углеводородный газ (СУГ), аммиак, а также сжиженный (уловленный) углекислый газ (LCO2). С учетом ужесточения экологических норм Международной морской организации (IMO) такая продукция востребована в отрасли. Также HD KSOE планирует расширить производственные мощности Doosan Vina и превратить этот вьетнамский завод в региональный центр производства портовых кранов в Азии.

 

 

 

КРУПНОТОННАЖНЫЕ ЗЕРНОВОЗЫ ПЛАНИРУЮТ ЗАКАЗАТЬ В КИТАЕ, А ПОСЛЕ ЛОКАЛИЗОВАТЬ ПРОИЗВОДСТВО В РФ

«Росагролизинг» и Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) разработали план по созданию балкерного флота для экспорта российского зерна. Это следует из материалов Минсельхоза к совещанию по «ветхому» флоту, прошедшему в начале августа, передает газета «Коммерсантъ».

Согласно оценкам трёх крупнейших экспортеров, в ближайшие годы для обеспечения экспорта потребуется 61 крупнотоннажное судно, из которых 27 — типа Handysize (дедвейт 40 тыс. тонн) и 34 — типа Supramax (60 тыс. тонн).

ОСК оценила затраты на строительство этих судов на российских верфях в 13,9 млрд руб. (головное судно) и 12,5 млрд руб. (серия) для Handysize, а также 16,5 млрд и 14,6 млрд руб. для Supramax.  Корпорация установила, что строительство головного судна на её верфях займет минимум два с половиной года, при условии модернизации некоторых верфей и получения дополнительных мер государственной поддержки для выполнения заказа и достижения указанных ценовых показателей.

В то же время, по данным источников, в Китае стоимость почти в четыре раза меньше: 3,5 млрд и 4,2 млрд руб. соответственно. При этом эксперты указывают, что для обеспечения окупаемости перевозок и конкурентоспособности российского зерна стоимость судна должна составлять до 5,5 млрд руб. с процентной ставкой по лизингу не более 4-5%.

Из документов стало известно, что «Росагролизинг» нашел китайского партнёра, который уже обозначил предварительные сроки строительства первых судов (от года до полутора) и их стоимость ($40 млн без учёта сопутствующих затрат). В рамках достигнутого соглашения предполагается, что первые десять балкеров будут полностью построены на иностранном заводе, при этом ОСК предлагает разделить эту партию на шесть целевых судов и опциональную часть, которая может быть локализована.

Что касается второй партии из 51 балкера, её планируют построить на отечественной верфи с поставкой оборудования от иностранного завода через российского посредника. «Локализация второй партии на верфи группы ОСК предварительно признается возможной для заказчика в случае обеспечения рыночного уровня цены на строительство, в том числе при привлечении соответствующих мер государственной поддержки»,— сообщает Минсельхоз.

ОСК займется наблюдением за строительством на иностранном заводе и получит доступ к проектной документации и право технической приемки выполненных работ в качестве наблюдателя по агентскому договору.

morvesti.ru

 

 

 

СТРОИТЬ СУДА НА НОВЫХ МОЩНОСТЯХ МОДЕРНИЗИРУЕМОЙ «СЕВЕРНОЙ ВЕРФИ» ПЛАНИРУЮТ НАЧАТЬ В 2028 ГОДУ

Модернизация позволит вести работы в рамках принципиально новой строительной технологии

Генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Андрей Пучков сообщил, что приступить к работам на новых мощностях модернизируемой «Северной верфи» планируется в конце 2028 года. Об этом сообщил корреспондент ИАА «ПортНьюс».

По словам Андрея Пучкова, уже в сентябре–октябре 2025 года завершится эскизный проект модернизации, после чего начнется адаптация эскизного проекта под требования российского законодательства.

«Исходим из того, что на стройку мы выйдем во II квартале следующего года. Работа будет идти поэтапно. Таким образом, чтобы не мешать действующему производству, потому что производство по текущим заказам на заводе прекращаться не будет все это время. Поэтому мы будем идти поэтапно, по отдельным элементам», — сказал генеральный директор ОСК.

В первую очередь планируется запустить проект по достройке эллинга, к строительству которого было сделано уже несколько подходов. «К сожалению, он пока не достроен, проект затянулся. Мы считаем, что первую часть начнем там и ряд инфраструктурных вещей по верфи начнем, и в дальнейшем постепенно будем реализовывать этот проект», — прокомментировал ход работ Андрей Пучков.

Он добавил, что «по итогу реализации этого проекта мы должны кратно увеличить производительность труда — в 15 раз объемы выпуска с точки зрения металлообработки увеличить». Кроме того, в рамках модернизации закладываются возможности верфи перейти к строительству судов практически всех нужных размерений, вплоть до 350-метровых по длине и 60-метровых по ширине. «То есть мы всю линейку, которая на сегодняшний день есть и по линии ВМФ, и по линии наших гражданских заказчиков сможем охватить», — подчеркнул руководитель ОСК.

Говоря о сроках завершения модернизации, Андрей Пучков назвал 2030 год.

portnews.ru

 

 

 

BRS SHIPBROKERS: КИТАЙ ОСТАЕТСЯ КРУПНЕЙШИМ ПОКУПАТЕЛЕМ СУДОВ В УСЛОВИЯХ МИРОВОГО СПАДА ЗАКАЗОВ

Большинство заказов пришлось на суда в сегменте типоразмера Suezmax

Судовладельцы из Китая за первые семь месяцев 2025 года сократили заказы на новые суда почти на 50% по сравнению с прошлым годом. Однако, согласно обзору рынка, подготовленному французской брокерской компанией BRS, они по-прежнему сохраняют позицию крупнейших заказчиков в мире.

Снижение количества новых заказов произошло в условиях резкого падения заказов по всему миру на сухогрузные суда: как общее количество заказов, так и тоннаж заказанных судов оказались значительно ниже, чем в 2024 году, отмечается в обзоре BRS. Также сокращается спрос на новые танкеры: в январе–июле 2025 года судовладельцы заказали 88 танкеров дедвейтом от 34 тыс. тонн.

Судовой брокер подчеркивает, что этот показатель оказался значительно ниже средних значений за последние 5 и 10 лет. Большинство заказов пришлось на суда в сегменте типоразмера Suezmax, а общая активность рынка объясняется «рациональной паузой» после бума 2023–2024 годов.

По данным BRS Shipbrokers, КНР в 2025 году сохранила лидерство по доле рынка новых судов, несмотря на снижение объемов по сравнению с исключительно высокими показателями прошлого года. Китайские верфи по-прежнему лидируют по мировому объему размещаемых у них заказов, хотя количество контрактов и компенсированный валовой регистровый тоннаж (CGT) значительно сократились по сравнению с 2024 годом.

Администрация торгового представителя США ввела график морских сборов для судов, построенных на китайских верфях, а также для некоторых судов, принадлежащих или находящихся в управлении китайских компаний. Первые начисления запланированы на середину октября 2025 года.

По мнению BRS, снижение заказов едва ли связано с этими мерами администрации президента Дональда Трампа и скорее отражает исключительно высокий объем заказов, размещенных в 2024 году.

portnews.ru

 

 

 

LINERLYTICA: ОБЪЕМ ЗАКАЗОВ НА СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ СУДОВ ВЫРОС ДО ОТМЕТКИ 10,4 МЛН TEU

Рост объемов заказов на контейнеровозы вызывает опасения по поводу переизбытка мощностей

 

Портфель заказов на контейнерные суда вырос до рекордной отметки — 10,4 млн TEU после резкого увеличения новых заказов за последние 12 месяцев. Об этом говорится в обзоре рынка консалтинговой компании по контейнерным перевозкам Linerlytica.

По данным эксперта, соотношение заказов к действующему флоту достигло 31,7%, что стало самым высоким показателем с 2010 года. В последний раз он превышал этот уровень в 2004–2009 годах, что в тот период привело к переизбытку предложения, последствия которого устранялись следующие десять лет. При этом до конца текущего года портфель заказов может пополниться еще более чем 1 млн TEU, отмечается в обзоре Linerlytica.

portnews.ru

 

 

 

КАНАДА ПРИСТУПИЛА К СТРОИТЕЛЬСТВУ ЛЕДОКОЛА СЕРИИ POLAR MAX ДЛЯ СВОЕЙ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ

Корпус судна построят в Финляндии, после чего доставят в Канаду для окончательной сборки и оснащения

На верфи Helsinki Shipyard (Финляндия) проведена официальная церемония начала строительства первого в серии из двух тяжелых арктических ледокольных судов Polar Max. Об этом сообщает пресс-служба правительства Канады.

Ледоколы Polar Max будут строиться в рамках Национальной стратегии развития судостроительной отрасли Канады (NSS) для пополнения флота Береговой охраны (CCG) с целью обеспечения суверенитета страны в Арктике.

Напомним, международная судостроительная компания Chantier Davie Canada (CDCI, Квебек) в марте этого года получила контракт от правительства Канады стоимостью $3,25 млрд на строительство тяжелого ледокола Polar Max. Судостроительная группа будет использовать опыт финской Helsinki Shipyard, которая была приобретена Davie в 2023 году. Ледоколы Polar Max станут первым проектом, реализованным в рамках трехстороннего партнерства ICE Pact (Icebreaker Collaboration Effort), созданного для строительства ледокольного флота с участием США, Канады и Финляндии. Первый ледокол Polar Max будет построен на верфях CDCI с последующей передачей в эксплуатацию к 2030 году, а второй ледокол будет построен на верфи Seaspan Shipyards (Ванкувер) и по планам будет передан заказчику к 2032 году.

На верфи Helsinki Shipyard будет построен корпус Polar Max. После завершения строительства судно будет доставлено для окончательной сборки и оснащения на канадскую верфь CDCI Lеvis Shipyard (Квебек), где продолжается проект модернизации и расширения мощностей стоимостью $588 млн.

Ледоколы Polar Max будут переданы в эксплуатацию Береговой охране, которая задействует суда для ледокольных проводок, спасения при чрезвычайных ситуациях, проведения научных исследований в Арктике, а также для обеспечения доставки товаров и услуг в труднодоступные населенные пункты на севере Канады.

По данным экспертов, в рамках судостроительной стратегии Канады, контракты, заключенные в период с 2012 по конец 2024 года, внесли свой вклад в ВВП Канады в размере около $38,7 млрд ($2,8 млрд в год), а также обеспечили создание или сохранение около 21,4 тыс. рабочих мест в год.

portnews.ru

 

 

 

НИДЕРЛАНДСКАЯ DAMEN И НОРВЕЖСКАЯ FOLLA MARITIME СОЗДАДУТ СОВМЕСТНУЮ СУДОСТРОИТЕЛЬНУЮ ВЕРФЬ

Верфь будет проектировать и строить специализированные суда (ASV) для обслуживания предприятий аквакультуры

Междунароная группа судостроительных верфей Damen Shipyards Group (Нидерланды) и норвежская компания Folla Maritime договорились о создании совместного предприятия — судостроительной верфи Damen Folla. Соглашение достигнуто сторонами в рамках выставки Aqua Nor в Тронхейме (Норвегия).

Как сообщила пресс-служба Damen, партнеры будут проектировать и строить специализированные суда из алюминиевого корпуса для обслуживания норвежской отрасли по разведению и выращиванию рыбы и водных животных и растений (аквакультура).

Напомним, в апреле 2025 года группа Damen стала мажоритарным акционером компании Folla Maritime. Норвежская компания имеет многолетний опыт строительства алюминиевых рабочих катеров. Со стороны Damen есть глобальная сеть, экспертиза в области технологий для обслуживания морских объектов и опыт проектирования более крупных судов со стальным корпусом.

Folla Maritime рассматривает новое название как следующий шаг в расширении своего бизнеса. Как отметил генеральный директор Folla Maritime Отто Шелиен, «наши алюминиевые катера остаются основой нашей деятельности, и партнерство с Damen открывает новые возможности для более крупных и сложных проектов, на которые мы наблюдаем растущий спрос».

В рамках этого партнерства компании ознакомили представителей отрасли на мероприятии с проектом своего нового судна — AQSV 2813, разработанного для обслуживания предприятий аквакультуры.

Это будет компактный, но мощный катер с гибридной силовой установкой (2-3 МВт-ч). Площадь палубы составляет 160 кв. м. На ней будут установлены три больших крана, что делает судно подходящим для самых разных операций: от работы с сетями и установки якорей до запуска глубоководных управляемых аппаратов (ROV), транспортировки и буксировки. На судне будет установлена система динамического позиционирования (DP).

Официальная презентация проекта судна состоится в ближайшее время.

Ранее Damen поставила на норвежский рынок многофункциональное судно обеспечения Volt Processor, а для британской отрасли аквакультуры была поставлена серия вспомогательных судов проекта LUV 2510.

Недавно компания Folla Maritime передала в эксплуатацию суда компаниям Nova Sea и Vega Sjofarm, включая алюминиевые рабочие катера с гибридными и электрическими силовыми установками.

portnews.ru

 

 

 

ПЕРВЫЙ В СЕРИИ БОЛЬШОЙ ТАНКЕР-ЭТАНОВОЗ ПЕРЕДАН СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ AW SHIPPING

После получения всех девяти судов AW Shipping станет оператором одного из крупнейших в мире флотов танкеров-этановозов типа VLEC

На судостроительном заводе Jiangnan Shipyard (Цзяннань, Китай) состоялась официальная церемония имянаречения и передачи заказчику — судоходной компании AW Shipping — двух танкеров-газовозов. Об этом сообщила пресс-служба ADNOC.

Танкер Gas Yongjiang стал первым из девяти этановозов типоразмера VLEC. Второе, переданное заказчику в тот же день, 14 августа 2025 года, судно Al Reef стало третьим из шести заказанных у китайской верфи СПГ-танкеров. В сообщении уточняется, что танкер-этановоз будет передан в 20-летний тайм-чартер. Передача в эксплуатацию остальных восьми этановозов VLEC запланирована на 2025-2027 годы.

AW Shipping является совместным предприятием арабской ADNOC Logistics and Services (ADNOC L&S, ОАЭ) и китайской Wanhua Chemical Group.

После ввода в строй всех судов ожидается получение около $4 млрд (14,7 млрд дирхамов ОАЭ) в качестве дохода по долгосрочным контрактам, заключенным в общей сложности на 180 лет. После передачи всех девяти судов-этановозов AW Shipping станет оператором одного из крупнейших в мире флотов VLEC.

В своем выступлении председатель совета директоров AW Shipping и генеральный директор ADNOC L&S Абдулкарим Аль Масаби, отметил, что «эти девять специально построенных судов для перевозки этана, важнейшего сырья для мировой нефтехимической промышленности, расширят наши возможности по удовлетворению растущего спроса, особенно на быстрорастущих азиатских рынках, и укрепят наше лидерство в области транспортировки низкоуглеродной энергии».

Напомним, ADNOC L&S приступила к реализации масштабной программы расширения своего флота в 2022 году, разместив заказ на строительство шести судов на верфи Jiangnan Shipyard. За последние два года ADNOC L&S приобрела 25 морских судов, в том числе 8 нефтяных танкеров типоразмера VLCC, 6 танкеров-продуктовозов, 5 морских газовозов типа VLGC и 6 СПГ-танкеров.

portnews.ru

 

 

 

ПОТЕРПЕВШИЙ ПО ДЕЛУ «ВОСТОЧНОЙ ВЕРФИ» СООБЩИЛ ОБ УГРОЗАХ ИЗ-ЗА ОТКАЗА ПЕРЕДАТЬ АКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ

В течение нескольких лет на Игоря Мирошниченко оказывалось давление

Потерпевший по уголовному делу «Восточной верфи» Игорь Мирошниченко заявил на допросе в суде о том, что фигуранты незаконно требовали передать 30% акций предприятия. Об этом сообщает корреспондент ИАА «ПортНьюс» из зала суда.

Первомайский районный суд во Владивостоке 19 августа 2025 года продолжил рассмотрение уголовного дела в отношении группы лиц, обвиняемых в хищении свыше 13 млн рублей, принадлежащих одному из ведущих судостроительных предприятий Приморья и Дальнего Востока — судостроительному заводу «Восточная верфь».

Речь идет об уголовном деле в отношении Валерия Василенко, Сергея Кралевича, Виталия Широкова, Яны Поливоды и Олега Зубахина, обвиняемых в совершении ряда преступлений, в том числе в создании преступного сообщества.

По словам потерпевшего, он владел 30% пакета акций «Восточной верфи», и в течении нескольких лет на него оказывалось давление.

«На протяжении нескольких лет в мой адрес от фигурантов дела поступали угрозы. Они также касались моей дочери и моего сына. Это было очень некомфортно», — сказал Мирошниченко.

Он добавил, что в случае, если бы он передал акции, у руководства предприятия был бы подавляющий пакет 90% акций и возможность использования всех активов завода. «Я понимал, что, если акции окажутся в руках руководства, завода не будет», — сказал он.

Справочно

По версии следствия, с ноября 2017 года по апрель 2022 года участники преступной группы совместно с другими причастными лицами путем растраты похитили более 13 млн рублей предприятия, а также путем обмана пытались похитить акции верфи на сумму свыше 2,2 млн рублей.

Также ими было легализовано имущество, заведомо приобретенное организатором преступного сообщества, на сумму более 46 млн рублей. Уголовное дело в отношении бывшего совладельца АО «Восточная верфь» и экс-ректора Владивостокского государственного университета экономики и сервиса (ВГУЭС) выделено в отдельное производство.

portnews.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• Выручка ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) за первое полугодие 2025 года составила $618 млн. Это следует из консолидированной финансовой отчетности компании. Выручка на основе тайм-чартерного эквивалента за первое полугодие 2025 года составила $502 млн, показатель EBITDA — $263 млн с рентабельностью в размере 53%. Отмечается, что доходы компании во II квартале 2025 года показали положительную динамику. Выручка на основе тайм-чартерного эквивалента составила $279 млн, показатель EBITDA — $158 млн с рентабельностью 57%. Рост относительно результатов за первый квартал по данным показателям составил 26% и 51% соответственно. Скорректированная чистая прибыль, относящаяся к акционерам компании, за I полугодие составила $19,5 млн, или 1,6 млрд рублей. «В отчетном периоде компания поддерживала стабильное финансовое положение, в том числе опираясь на сбалансированную структуру капитала и достаточный запас денежной ликвидности. Компания продолжает процесс адаптации к меняющимся внешним условиям, неизменно придерживаясь высоких стандартов безопасности мореплавания и качества морских операций», — говорится в сообщении.
• Контейнерный рынок России, согласно аналитическому отчету FESCO, за январь–июль 2025 года составил 3,657 млн TEU, что на 5,4% меньше относительно прошлогодних значений. Отмечается, что снижение импорта составило 8% — до 1,5 млн TEU, железнодорожного транзита — на 4%, до 336 тыс. TEU, а внутренних перевозок — на 15%, до 690 тыс. TEU. В то же время совокупный контейнерный экспорт показал рост на 6% — до 1,12 млн TEU. По данным аналитиков FESCO, экспортные отгрузки через порты Дальнего Востока увеличились на 9%, через Новороссийск — на 2%, тогда как в портах Северо-Запада зафиксировано снижение на 11%. Импортные контейнерные потоки через порты Балтики и Новороссийск показали положительную динамику — плюс 7% по каждому направлению. Напротив, объемы импорта через дальневосточные порты снизились на 21%. Наиболее динамичным среди всех направлений остается экспорт через сухопутные погранпереходы в Китай: по итогам отчетного периода зафиксирован прирост в 15% по сравнению с прошлым годом. В июле 2025 года контейнерный рынок России сократился на 9% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, составив 496 тыс. TEU. При этом в сравнении с июнем текущего года зафиксирован умеренный рост — на 1,3%.

 

 

 

США ЗА 15 ЛЕТ ГОТОВЫ ЗАКЛЮЧИТЬ 36 СДЕЛОК ОБ АРЕНДЕ МЕСТОРОЖДЕНИЙ НЕФТИ В МЕКСИКАНСКОМ ЗАЛИВЕ И ЗАЛИВЕ КУКА

Первую сделку планируется совершить уже в декабре 2025 года

Министерство внутренних дел США (DOI) представило долгосрочный график сдачи в аренду морских нефтегазовых месторождений, расположенных в Мексиканском заливе США и заливе Кука на Аляске, в соответствии с законом США о налогах и расходах, одобренном и принятым в прошлом месяце (т.н. One Big Beautiful Bill Act). Об этом сообщает сайт министерства.

В программу включены как минимум 30 сделок на аренду участков месторождений в Мексиканском заливе США. «Это важный регион в энергетической экосистеме Америки, на долю которого приходится примерно 14–15% добычи нефти в США. Эти запланированные сделки обеспечивают нефтегазовому сектору страны ясность и стабильность, стимулируя дальнейшие инвестиции в инфраструктуру глубоководной добычи. Этот регион также обеспечивает сотни тысяч рабочих мест, ежегодно вносит десятки миллиардов долларов в ВВП страны и генерирует значительные доходы в федеральный и региональные бюджеты. Экономические выгоды и выгоды в области энергетической безопасности от этих сделок являются как немедленными, так и долгосрочными», — говорится в сообщении министерства внутренних дел.

Для энергетического будущего США штат Аляска имеет важное значение, и в этом ключевая роль отводится заливу Кука, расположенному вдоль южного побережья Аляски недалеко от столицы — Анкориджа. Как уведомило министерство внутренних дел, до 2032 года в график включены шесть сделок по аренде участков в этом заливе.

«План гарантирует жителям Аляски создание новых рабочих мест, укрепление местной экономики и долгосрочные инвестиции в развитие населенных пунктов. Уникальное положение Аляски как стратегического энергетического узла и ворот в Арктику делает ее важнейшим фактором энергетической безопасности США. Ответственное развитие залива Кука поможет снизить зависимость от импорта и обеспечить США собственными энергоресурсами», — говорится в материале ведомства.

portnews.ru

 

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

SITRONICS РАЗРАБАТЫВАЕТ НАВИГАЦИОННУЮ СИСТЕМУ ДЛЯ БЕЗЭКИПАЖНЫХ КАТЕРОВ ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Подобная система успешно работает на железнодорожных паромах «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский»

Компания Sitronics KT (входит в Sitronics Group) приступила к реализации проектов в направлении безэкипажных катеров гражданского назначения для решения исследовательских задач, экологического мониторинга акваторий, поисково-спасательной деятельности, доставки грузов и других направлений. Об этом сообщает пресс-служба компании.

«Сегодня в направлении автономного судовождения в стране уже имеется большой задел по системам управления, маневрирования и расхождения для морских судов. Следующим этапом развития должны стать системы безэкипажного судовождения для использования на внутренних водных путях, а также создание единого информационного пространства», — говорится в сообщении.

По словам генерального директора Sitronics KT Евгения Шишенина, сейчас в компании работают над новой автономной навигационной системой «Аист», которая обеспечивает движение автономного катера по заданной траектории с заданной скоростью хода с дистанционного поста или в автономном режиме, выполнение маневров расхождения с окружающими объектами, диагностику исполнительных механизмов и другие функции.

Компания реализует проект по разработке технологии автономного судовождения в рамках ОКР «Безэкипажное судовождение коммерческого флота» и на сегодняшний день имеет подтвержденный опыт эксплуатации систем на судах различного назначения.

Отмечается, что за 6 лет системами для автономного судовождения компании Sitronics KT были оснащены 8 судов, включая 2 железнодорожных парома «ФГУП «Росморпорт» «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». Они получили официальный сертификат морских автономных надводных судов (МАНС), подтвержденный РС. Паромы прошли под управлением автономной навигационной системы уже более 200 тыс. миль.

«Сегодня также продолжается опытная эксплуатация автономного навигационного комплекса и для внутренних водных путей. Компанией был разработан и внедрен тренажер для обучения капитанов управлению автономными судами, в т.ч. и для работы на берегу. Результатом деятельности всего морского сообщества страны стало появление нормативно-правовой базы для эксплуатации МАНС», — добавляется в сообщении.

Евгений Шишенин отмечает, что речные безэкипажные системы имеют определенные отличия от морских. Внедрение технологии на суда, перевозящие грузы на коротком плече на несколько километров и на дальние расстояния, в России востребовано. Перспективным является применение технологии для работы паромных переправ, обслуживания шельфовых проектов, судов технического флота, а также речных караванов и, в целом, логистики на внутренних водных путях. Сами решения — различные системы управления и контроля — уже на рынке есть. С развитием направления безэкипажных катеров встают уже вопросы по нормативно–правовой базе для данного типа судов.

portnews.ru

 

 

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.