Инфобюллетень №3 (2024) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

Министры иностранных дел 27 стран Евросоюза договорились создать миссию по защите судов в Красном море. Об этом заявил верховный представитель Евросоюза по иностранным делам и политике безопасности Жозеп Боррель на пресс-конференции по итогам заседания Совета ЕС в Брюсселе, передает ТАСС.”Мы согласились установить европейскую миссию в Красном море и обсудили разные возможности такой миссии”, – сказал он. Ранее газета Politico сообщила, что ЕС намерен направить в Красное море по меньшей мере три эсминца или фрегата с мощной системой ПВО в рамках военно-морской миссии для обеспечения безопасности судоходства. Оперативная группа ВМС, формирование которой планируется завершить в ближайшие дни, будет, как ожидается, взаимодействовать с формированиями других стран, которые также защищают торговые суда от участившихся нападений хуситов. При этом европейская миссия, согласно предложению Европейской службы внешних связей, будет опираться на проводимую под руководством Франции операцию по наблюдению в регионе. После обострения палестино-израильского конфликта в секторе Газа повстанцы йеменского мятежного движения “Ансар Аллах” (хуситы) заявили, что будут наносить удары по территории Израиля и не позволят связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не будет прекращена. По подсчетам Центрального командования Вооруженных сил США, с середины ноября прошлого года хуситы атаковали более 20 гражданских судов в Красном море.

Великобритания добилась окончательного запрета российским судам ловить рыбу в британских водах, достигнув соглашения по этому вопросу с Фарерскими островами. Об этом сообщила газета Express со ссылкой замминистра охраны окружающей среды, продовольствия и сельскохозяйственного развития Британии Марка Спенсера, передает ТАСС. “Это зона между Фарерскими островами и Великобританией, которая с определенного времени представляет собой совместную рыболовную зону. Фарерские острова согласились не позволять российским судам заходить в 2024 году в эту зону”, – приводит издание слова замминистра. Речь идет о небольшом участке акватории между Фарерскими островами (имеют статус автономии в составе Датского королевства) и Шетландскими островами (принадлежат Шотландии).18 января правительство России одобрило законопроект о денонсации соглашения с Великобританией о рыболовстве. Соглашение было заключено в 1956 году между СССР и Великобританией. Правительство Советского Союза разрешало британским рыболовным судам промысел в определенных зонах Баренцева моря вдоль побережья Кольского полуострова.

СУДОХОДСТВО

Международная палата судоходства (ICS) опубликовала таблицу «Судоходная индустрия: государства флага и их показатели» за 2023-2024 годах. (Shipping Industry/ Flag State /Performance Table). В отчете отмечается, что сохраняется положительные результаты деятельности подавляющего большинства государств флага, отвечающих за безопасность и экологические показатели морских торговых судов в мире, сообщает ICS. Как и в предыдущие годы, ряд государств флага продемонстрировали положительные показатели по всем критериям, используемые в таблице, отмечают в ICS. К таким государствам относятся Бермудские острова, Каймановы острова, Дания, Греция, Гонконг, Япония, Либерия, Мальта, Маршалловы острова, Норвегия, Португалия, Сингапур и Великобритания. В то же время ряде по ряду государств флага (включая Того, Алжир и Коморские острова) по-прежнему отмечается большое количество негативных показателей, что говорит о том, что судовладельцам и операторам необходимо проверять рейтинги и оценивать показатели, прежде чем принимать решение регистрировать суда по флагом того или иного государства. Положительным моментом является то, что ряд небольших государств флага, включая Коста-Рику, Египет, Мексику и Таиланд, демонстрируют увеличение количества положительных показателей по сравнению с предыдущим периодом. Отметим, что Российская Федерация имеет положительные показатели почти по всем 18 пунктам (исключая сертификацию USCG Qualship 21), обозначенным в таблице, также отсутствуют сведения о проверках Токийского меморандума.
Французская судоходная группа CMA CGM купит логистическую компанию Wincanton Plc (Великобритания), один из активов семьи миллиардеров Сааде, для диверсификации своих транспортных операций, сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на заявление компании.CMA CGM, третья по величине в мире линейная судоходная компания, заключила сделку о приобретении разводненных акций Wincanton на сумму примерно $719 млн. Соглашение было заключено через CEVA Logistics, дочернюю компанию CMA CGM из Марселя. Отмечается, что это приобретение является частью расширения компании CEVA в Великобритании. В последние годы, Рудольф Сааде, гендиректор и председатель правления группы CMA CGM активно осуществлял политику расширения бизнеса, в частности в сегменте портовой перевалки грузов и логистики, а также наращивая свои медиа-активы.
Несмотря на санкции, введенные Евросоюзом и странами Большой семерки в отношении российского топливного экспорта, большинство судов, перевозящих нефть и нефтепродукты, принадлежат и/или застрахованы в странах ЕС и G7. Об этом пишет финский исследовательский центр CREA. Великобритания, которая является крупнейшим в мире страховщиком доставляемой по морю нефти, с марта 2022 года до конца ноября 2023 года застраховала суда, перевозившие российскую нефть, на сумму 120,6 млрд евро. За 12 месяцев с момента введения потолка цен на российскую нефть, то есть с 5 декабря 2022 года, сумма страхования составила 46,4 млрд евро. Согласно данным центра, в декабре 2023 года 62% российских нефтепродуктов, химических грузов и сжиженного нефтяного газа (СУГ) перевозились на танкерах, принадлежащих или застрахованных в странах, реализующих санкционную политику. Анализ CREA показал, что с момента введения санкций до ноября 2023 года 33% всей российской нефти (по объему) перевозилось на танкерах, застрахованных в Великобритании. В ноябре флот с такой страховкой перевез российские нефтепродукты на сумму 3 млрд евро. На нефть от этой сумму пришлось 803 млн евро.
В порту Роттердама был замечен танкер «Борис Соколов». Сомнительно, чтобы он вез сырье не российского происхождения. По мнению аналитиков, после закрытия Красного моря танкеры из РФ в европейских портах можно будет встречать чаще. Как сообщалось ранее, «Борис Соколов» обеспечивает круглогодичный вывоз газового конденсата с проекта Ямал СПГ. Напомним, что ближневосточным странам в последние дни приходится либо перенаправлять свою нефть и газа в страны Азии, либо идти в Европу, огибая Африку. Маршрут через мыс Доброй надежды более длинный и дорогой. Поэтому нельзя исключать, что европейцы в качестве исключения из собственных санкций начнут активнее покупать углеводороды российских компаний.
Судоходная компания GFL, созданная в Гонконге в 2022 году, предоставляла услуги доставки контейнеров по маршруту Циндао – Пусан – Нинбо – Цюаньчжоу (Шиху) – Наньша – Джебель-Али, а также по маршруту Джебель-Али (ОАЭ) – Санкт-Петербург. Проработав год, в ноябре 2023 года GFL разослала клиентом уведомление о невозможности доставить контейнеры из порта Джебель-Али в Россию. По словам российских клиентов GFL, оператор оправдывает сложившуюся ситуацию невозможностью найти судно для доставки контейнеров в Россию. «В Джебель-Али контейнеры доставили фидерным судами, теперь же компания пытается найти магистральное судно в Петербург», – пояснил один из клиентов GFL. Пострадавшие грузоотправители подозревают, что причина остановки судов GFL – долги перед судовладельцами и стивидорами. Агент линии GFL в России, транспортно-экспедиторская компания «Модуль», отказалась комментировать InfraNews причины произошедшего, уточнив, что они никак не связаны с работой российского агента. Более того, получив большое количество запросов от клиентов, чей груз застрял в Джебель-Али, «Модуль» организовал доставку контейнеров в Санкт-Петербург, в том числе на собственных судах. «Первые контейнеры были отгружены на нашем судне TB FENGZE 1 января, следующая партия отправится на судне TB QUANZHOU. Завершить вывоз долголежалого груза надеемся 8 февраля на судне NZ NINGBO», – сообщил InfraNews коммерческий директор компании «Модуль» Владимир Гай. Между тем, за доставку проблемных контейнеров в Санкт-Петербург придется заплатить их получателям. В «Модуле» уточнили, что суда компании не являются частью сервиса GFL, поэтому компания вынуждена выставить клиентам стоимость перевозки на оставшемся участке маршрута, предварительно ее согласовав. Как добавляют участники рынка, доплатить придется не только за фрахт и доставку по ценам «Модуля», но и за перемещение контейнеров внутри порта Джебель-Али. Это уже не первый случай, когда российские грузополучатели столкнулись с проблемами новых судоходных компаний, занявших место ушедших с отечественного рынка крупных международных игроков. Похожая ситуация возникла у линейного оператора «ТРАНСМАСТЕРС», который не только задержал доставку контейнеров, но и попросил клиентов доплатить за доставку каждого «сухого» контейнера $1750, а за каждый рефрижераторный – $3000. По информации InfraNews, некоторые грузоотправители согласились на доплату и уже получили свои контейнеры, но целый ряд клиентов «ТРАНСМАСТЕРСа», а также их партнеры, кто оказывал услуги линии на территории России, планируют идти в суд. Как пояснили InfraNews в «ТРАНСМАСТЕРС», сложившаяся ситуация возникла из-за «крайне неблагоприятной конъюнктуры рынка в 2023 году». По словам представителя компании, ставки фрахта снижались в течение года с уровня $10 000 за FEU «до уровней, стремящихся к USD 3 000 за FEU, при сохранении ставок тайм-чартера на достаточно высоком уровне в течение практически всего года». «При появлении у компании в конце ноября 2023 года конкурентного предложения по тайм-чартеру от другого судовладельца, возникли проблемы во взаимоотношениях с владельцем судна Honrise 2023W13, – рассказал он InfraNews. – На одном из этапов переговоров владелец поставил контейнеровоз на якорь, возлагая на ТРАНСМАСТЕРС дополнительные расходы по аренде судна и топливу». До определенного времени «ТРАНСМАСТЕРС» брал расходы на себя, но затем «был вынужден переложить часть из них на грузополучателей во избежание расторжения чартера и выгрузки контейнеров в альтернативной локации на усмотрение судовладельца», пояснил собеседник InfraNews. Ранее участники рынка неоднократно сообщали InfraNews, что новые и небольшие игроки, вышедшие на российский судоходный рынок, зачастую не справляются с организацией регулярных и надежных сервисов. Между тем, по мнению управляющего партнера компании «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, это своеобразная «болезнь роста» рынка. «Не удивительно, что у некоторых операторов возникают сложности и сбои, которые оборачиваются неприятностями для клиентов. Но со временем опыта и ресурсов у этих компаний прибавится, ошибок станет меньше. Да и клиенты начнут лучше разбираться в рынке, что позволит им делать обоснованный выбор между ценовым предложением перевозчиков и их надежностью», – полагает эксперт.
Контейнеровоз CMA CGM, работающий на СПГ и способный использовать в качестве бункерного топлива био-метан и синтетический метан, впервые зайдет в порты Западной Африки. Как сообщили SeaNews в CMA CGM, 28 января в новый глубоководный порт Лекки (Нигерия)зайдет «CMA CGM Scandola». Вместимость «CMA CGM Scandola» составляет 15 тыс. TEU. Он задействован на сервисе CMA CGM WAX, который соединяет напрямую соединяет Западную Африку (порты Тема в Гане, Лекки в Нигерии, Абиджан в Кот-д-Ивуаре и Пуэнт-Нуар в Конго) с Китаем, Юго-Восточной Азией и Индией. В CMA CGM отмечают, что терминал в порту Лекки является крупным хабом-трансшипментом для соседних с Нигерией стран. «Группа поддерживает западноафриканских экспортеров, отправляющих в другие страны какао, орехи, хлопок, каучук и фрукты. Размещение нового контейнеровоза на сервисе WAX знаменует новый этап в партнерстве. Мы и дальше будем поддерживать огромный потенциал африканской логистики», – подчеркивают в группе.
Власти Австралии развернули грузовой корабль, вышедший 5 января в Иорданию через Красное море, и предписали вернуться в порт Фримантл, расположенный на Западном берегу австралийского континента. Об этом сообщила вещательная корпорация ABC со ссылкой на источник в федеральном министерстве сельского хозяйства. Как отмечает ABC, причиной принятого решения стали проблемы с безопасностью и “участившиеся нападения на грузовые корабли в Красном море”. “Когда грузовое судно MV Bahijah отбывало в Иорданию, имевшаяся на тот момент информация не вызывала опасений у министерства и принятые меры по безопасности считались достаточными”, – приводит корпорация слова представителя ведомства. Теперь же ситуация изменилась, и теплоходу предписано как можно скорее вернуться в Австралию. Ранее австралийское министерство сельского хозяйства опубликовало заявление, сообщив о том, что внимательно следит за судном, перевозящим живой скот в Иорданию. “Экспортер должен был принять меры на случай непредвиденных обстоятельств, в силу которых судно не сможет достичь предполагаемого пункта назначения на Ближнем Востоке, и загрузил на борт дополнительный корм для животных и необходимые медикаменты, а также обеспечил присутствие лицензированных специалистов: ветеринара и зоотехника, способных позаботиться о здоровье и благополучии скота”, – указали в ведомстве. После обострения палестино-израильского конфликта в секторе Газа хуситы заявили, что будут наносить удары по территории Израиля и не позволят связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не будет прекращена. По подсчетам Центрального командования Вооруженных сил США, с середины ноября прошлого года хуситы атаковали более 20 гражданских судов. В ночь на 12 января вооруженные силы США и Великобритании, используя самолеты, корабли и подводные лодки, впервые нанесли удары по объектам “Ансар Аллах” в ряде городов Йемена, включая Сану и Ходейду. Целями атаки были места дислокации ракет и беспилотников, а также радиолокационные станции хуситов. Впоследствии США стали регулярно наносить удары по ракетным установкам хуситов на территории Йемена.
ONE официально отреагировал на выход Hapag Lloyd из альянса THE Alliance, куда еще входят HMM, Yang Ming Marine Transport .«В ответ на недавние события вокруг THE Alliance мы хотим подчеркнуть наше непоколебимую приверженность к сохранению крепкого сотрудничества в 2024 году и высочайших стандартов партнерства, а также исключительных сервисов для всех заинтересованных сторон и отрасли в целом», – говорится в заявлении ONE. Напомним, 17 января Maersk и Hapag-Lloyd подписали соглашение о долгосрочном операционном сотрудничестве, получившим название «Gemini Cooperation»(«Сотрудничество близнецов»). Для этого оба перевозчика в январе 2025 покинут альянсы, в которых состояли ранее, – 2M и THE Alliance соответственно.«После выхода из альянса Hapag-Lloyd, ONE останется крупнейшим его членом, и будет ли работать дальше альянс, может зависеть от него», – предполагают эксперты. Аналитики в связи с этим уже прогнозируют возможную реструктуризацию других альянсов, а также толчок к слияниям и поглощениям.
Тайваньский перевозчик Wan Hai может заменить Hapag-Lloyd в альянсе THE Alliance, куда входят также ONE, HMM и Yang Ming. С таким заявлением выступил бывший председатель Yang Ming Marine Transport Бронсон Се, сообщает Container News. Напомним, 17 января Hapag-Lloyd объявил о выходе в январе 2025 года из THE Alliance и создании нового альянса Gemini Cooperation с Maersk, который, также с января 2025 года, прекращает совместную работу с MSC в рамках 2M. В настоящее время Wan Hai является 11-м по величине контейнерным перевозчиком в мире. В общей сложности провозные мощности этой линии составляют 592 тыс. TEU, в том числе 112 тыс. TEU в портфеле заказов. «Если Wan Hai возобновит амбиции по запуску сервисов в Европе, то, возможно, он получит приглашение присоединиться к THE Alliance, – предположил Б.Се. – 10-я по величине контейнерная линия израильская компания ZIM Line вряд ли будет принята в какой-либо альянс, учитывая ситуацию в регионе Красного моря». «Соглашение о сотрудничестве, подписанное членами THE Alliance, действительно до 2030 года. После выхода из него Hapag-Lloyd, ONE останется крупнейшим его членом, и будет ли работать дальше альянс, может зависеть от него», – пишет Container News. Wan Hai является в первую очередь внутриазиатским перевозчиком. Компания возобновила транстихоокеанские перевозки во время пандемии, на пике фрахтовых ставок. Но в середине 2022 года, когда рынок начал корректироваться, доходы Wan Hai снизились.
Распад альянса 2M, куда входят Maersk и MSC, и создание альянса Gemini Cooperation, между Maersk и Hapag-Lloyd, могут привести к цепной реакции и спровоцировать реорганизацию других коалиций крупнейших контейнерных линий, а также дать толчок к слияниям и поглощениям, сообщает Seatrade Maritime. «Распад 2Mзаставил Maersk искать нового партнера и может привести к эффекту домино», – цитирует издание CEO Vespucci Maritime Ларса Йенсена. В MDS Transmodal отмечают, последствия на долгосрочную перспективу остаются неясными. «Трудно сказать, какими будут масштабные последствия, но изменения, помимо альянса Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO Shipping Lines и Evergreen Marine), могут коснуться и более мелких перевозчиков. В ближайшем будущем могут начаться слияния и поглощения», – предполагают в компании. На вопрос, будут ли другие линии сотрудничать с Gemini Cooperation, в Alphaliner ответили однозначно: «Альянс Gemini не будет открыт для других перевозчиков. Слово «близнец» означает «близнец».«История показывает, что выход лишь одного члена альянса приводит к эффекту домино и распаду других объединений контейнерных линий», – добавляют в Dynamar. «Это означает, что аналитики уже прогнозируют серьезные изменения. Например, сейчас ONE в рамках альянса THE Alliance, куда помимо Hapag-Lloyd и ONE, входили HMM и Yang Ming, нужно найти нового сильного партнера. На фоне ухода из этого альянса Hapag-Lloyd другая коалиция – Ocean Alliance, в который входят CMA CGM, COSCO Shipping Lines и Evergreen Marine, становится очень большой, даже очень. Поэтому могут быть перестановки», – прогнозируют в Alphaliner.Такой расклад подтверждает Л.Йенсен. «После уход Hapag-Lloyd из THE Alliance, ONE, HMM и Yang Ming понадобится новый партнер. Вполне возможно ожидать и распад THE Alliance, и появление других альянсов», – сказал он.«После объявления около года о роспуске 2M в январе 2025 года вопрос заключался в том, как отреагирует Maersk. Считалось, что у MSC достаточный масштаб, чтобы работать в одиночку. И если бы Maersk объединялся бы с кем-то, то выбрал бы себе крупного партнера. А это, безусловно, и есть Hapag-Lloyd, пятая по величине контейнерная линия. Однако такой расклад оставляет большую брешь в THE Alliance. В этом альянсе Hapag-Lloyd был вторым по величине поставщиком провозных мощностей», – резюмируют в Dynamar.
Экономика РФ оказалась более устойчивой к санкциям, чем предполагалось ранее, заявил премьер-министр Греции Кириакос Мицотакис в Давосе. По его словам, теперь надо сделать так, чтобы не было никакого уклонения от западных ограничений в отношении РФ. При этом его спросили, почему же флот Греции перевозил в обход санкций сырье из России? На что он отметил, что теперь правительство четко дало понять судоходному бизнесу: он обязан соблюдать международные ограничения.
Компания «Новошип» создала «внучку» в Санкт-Петербурге. ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип») создало через дочернее ООО «Новошипстрой» подконтрольное ООО «НС Флот», зарегистрированное в Санкт-Петербурге. Информация об этом содержится в системе «СПАРК-Интерфакс», передает газета «Коммерсантъ». Уставный капитал новой компании — 10 тыс. руб. Общество специализируется на деятельности морского грузового транспорта. Управляющей компании является ООО «СКФ Арктика» (управляет штаб-квартирой основного акционера ПАО «Новошип» — компании «Совкомфлот»).
Германская компания Hapag-Lloyd, которая специализируется на контейнерных перевозках, несет из-за обострения ситуации в Красном море значительный убыток, а дополнительные расходы составляют десятки миллионов долларов в месяц из-за того, что ее суда перенаправляются через мыс Доброй Надежды. Об этом заявил ТАСС представитель концерна. “Это имеет значительные последствия: с 21 декабря мы перенаправляем все суда через мыс Доброй Надежды. Дополнительные расходы составляют большое двузначное число в миллионах долларов”, – отметил представитель концерна. “Мы считаем ситуацию, как и прежде, непредсказуемой и опасной. Атаки по-прежнему продолжаются”, – констатировал он. После обострения палестино-израильского конфликта в секторе Газа йеменские хуситы заявили, что будут наносить удары по территории Израиля и не позволят связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не будет прекращена. По подсчетам Центрального командования Вооруженных сил США, с середины ноября прошлого года хуситы атаковали более 20 гражданских судов в Красном море. Из-за сложившейся ситуации многие компании решили направить суда, которые обычно шли в Европу через Суэцкий канал, через мыс Доброй Надежды на юге ЮАР. Однако этот путь занимает на 10-14 дней больше, что увеличивает издержки. В результате некоторые компании в Европе столкнулись с нехваткой комплектующих, которые не успевают доставлять. В частности, американский автопроизводитель Tesla приостановил на две недели с 29 января работу большей части цехов на заводе под Берлином.
Датская компания Maersk из-за напряженной ситуации на Красном море и в Аденском заливе и увеличившегося времени транзита планирует внести изменения в схему доставки грузов и задействовать авиаперевозки через Дубай (ОАЭ) и Салалу (Оман). В прогнозе рынка, опубликованном Maersk на январь 2024 года, говорится, что в интересах безопасности задействованного флота, экипажей и грузов все суда, которые проходили через этот регион, будут перенаправлены на юг Африки, вокруг мыса Доброй Надежды. Грузоотправители могут воспользоваться изменением режима транспортировки «в пути», при котором, если у них есть груз на судах, заходящих в порты Салала или Джебель-Али (ОАЭ), они могут перевести его на авиатранспорт, который доставит товар до конечного пункта назначения в Европе или США.В прогнозе также отмечается, что в ключевых портах Maersk на юге Европы терминалы демонстрируют стабильную работу. В порту Танжер наблюдалось увеличение грузооборота за счет проекта расширения. Планируется реконструкция терминала в Альхесирасе. В северной части Европы неблагоприятные погодные условия привели к закрытию некоторых терминалов и остановке грузопотоков. В сочетании с текущей ситуацией это приводит к увеличению перегруженности складских площадей терминалов. Ожидается, что погода зимой и непредвиденные обстоятельства в регионе Красного моря могут оказать негативное влияние на операции в Европе и в ключевых перевалочных центрах.
Очередь судов, ожидающих транзита через шлюзы Панамского канала, составляет лишь половину исторического среднего показателя с момента расширения водного пути в 2016 году, что подчеркивает резкий сдвиг в морских перевозках в западном полушарии, наблюдаемый в последние месяцы, сообщает Splash. По данным Администрации Панамского канала (ACP), в очереди на ожидание транзита через Панамский канал на 18 января составляет 45 судов, что ровно на 50% меньше, чем в среднем за последние 8 месяцев. Дольше всего ожидают проход по этим водным путям суда, направляющиеся на север. Среднее количество дней в очереди судов, которые не забронировали слот для транзита, составляет 15,1 дня. Тогда как судам, следующим на юг, приходится простаивать всего 3,6 дня. С января этого года Администрация Панамского канала увеличила количество судов, проходящих транзитом через этот водный путь, до 24 в день. Такое решение стало возможным после семи недель обильных осадков в регионе. Ограничения, связанные с засухой в районе Панамского канала и низкого уровня озера Гатун, питающего канал, действовали более полугода. Длительная засуха привела к тому, что Администрация Панамского канала ограничила осадку судов, проходящих через этот водный путь и сократила на 40% количество ежедневных слотов. Это привело к перенаправлению судов с Панамского канала на другие маршруты.
Масштабная международная выставка-форум “Россия” продолжает свою работу в павильонах ВДНХ. В павильоне “Мир цифры” руководитель направления по развитию технологий для автономного судовождения Sitronics KT Сергей Зарезин рассказал о разработках, которые уже в ближайшие годы совершат революцию в судоходстве. Именно эта компания разработала и испытала технологию для автономных судов, способных перемещаться и маневрировать без участия капитана. Решение служит для обеспечения более безопасного и эффективного судовождения. В декабре 2023 года технология была запущена в режиме дистанционного управления на паромах “Генерал Черняховский” и “Маршал Рокоссовский”, курсирующих между Ленинградской областью и Калининградом, сообщает пресс-служба Sitronics Group. “Можно сказать, что с этого момента революция в судоходстве уже началась. Мы вели разработку в течение нескольких лет и сейчас уже не испытываем, а именно коммерчески внедряем. Сегодня мы можем сделать практически любое судно беспилотным, то есть автономным. Однако это не говорит о том, что тем самым мы заменим капитанов технологиями. Скорее разгрузим от обязанностей, передав часть их функционала и работы математическим моделям“, – отметил Сергей Зарезин. Напомним, оснащение паромов “Маршал Рокоссовский” и “Генерал Черняховский” средствами а-Навигации выполнено в рамках Федерального проекта “Автономное судовождение”. Работы по оснащению паромов системами а-Навигации осуществлялись ФГУП “Росморпорт” совместно с компанией Sitronics KT с 2022 года. Это первые суда под флагом Российской Федерации, которым присвоена категория МАНС и выданы соответствующие документы РМРС.
Индия и Россия укрепляют сотрудничество по развитию морского коридора «Владивосток — Ченнаи». Индия рассматривает налаживание поставок по морскому коридору Владивосток — Ченнаи как приоритетное направление и безопасную альтернативу существующим маршрутам. Об этом ТАСС заявил заместитель главы Минвостокразвития Анатолий Бобраков. В Ченнаи до 26 января будет проводиться первый рабочий семинар, посвященный развитию транспортного коридора Владивосток — Ченнаи. Во встрече принимают участие Бобраков, министр портов, судоходства и водных путей Индии Сарбананда Соновал, а также представители бизнеса и профильных государственных структур двух стран. Для Индии развитие восточного коридора является приоритетным, и мы с ними как две дружественные страны с огромными рынками должны принять соответствующие решения и стимулировать наш бизнес при взаимодействии по этому направлению, — сказал Анатолий Бобраков. По его словам, индийское правительство отмечает, что маршрут позволит сократить время доставки товаров в Россию на 16 дней. «Если сегодня через Суэцкий канал грузы в Россию идут 40 дней, то через восточный коридор это время сократится до 24 дней, на 40%, и это доказывает необходимость развития этого коридора. Важный аспект здесь, что они рассматривают восточный коридор как альтернативу существующим коридорам, и альтернативу безопасную», — пояснил заместитель министра.
Российские нефтедобывающие компании все активнее пользуются Северным морским путем для доставки нефти в страны Юго-Восточной Азии и Китай. Об этом сообщил вице-премьер РФ Александр Новак в авторской колонке для журнала “Энергетическая политика”. Он напомнил, что в 2023 году грузопоток по Северному морскому пути достиг рекордных 36 млн тонн. Круглогодичная грузовая навигация на всем протяжении СМП начнется уже в этом году . “Маршрут имеет критическое значение для транспортировки грузов с арктических энергетических проектов. Уже с этого года грузовая навигация на всём протяжении Северного морского пути станет круглогодичной”, – сообщил вице-премьер. Напомним, ранее о планах по открытию круглогодичной навигации в восточной части Северного морского пути сообщил глава “Росатома” Алексей Лихачев. “Совместно с “Новатэком” мы планируем в начале следующего года запустить круглогодичную навигацию в восточной части СМП. Это действительно историческое решение, важное для всей Арктики, ну и особенное значение, конечно, имеющее для экономики нашей страны”, – отметил он. Северный морской путь (СМП) является важной транспортной артерией, соединяющей Европу и Азию. Он имеет стратегическое значение для России, поскольку обеспечивает доступ к богатым природным ресурсам Арктики и открывает новые возможности для торговли и сотрудничества. Развитие СМП позволит России увеличить экспорт сырья и повысить доходы от его продажи. Кроме того, СМП открывает новые возможности для торговли и сотрудничества с другими странами. Он сокращает расстояние между Европой и Азией на 40% по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал.
Летом 2024 года Россия совместно с прикаспийскими государствами планирует запустить первый маршрут по Каспийскому морю. Маршрут создан в рамках проекта «Великий Волжский путь» и предполагает посещение сразу всех прикаспийских государств – Азербайджана, Ирана, Казахстана, Туркменистана и России, сообщает пресс-служба Минэкономразвития со ссылкой на заявление замминистра экономического развития России Дмитрия Вольвача. В настоящий момент, по его словам, на территории астраханского судостроительного завода «Лотос» ведется строительство круизного лайнера «Петр Великий», на котором российские и зарубежные туристы смогут отправиться в круизы по Каспию. «В 2023-2024 году город Алматы объявлен туристической и культурной столицей ШОС. Мы приветствуем данное решение и готовы к дальнейшей активной работе по продвижению туристического сотрудничества с Казахстаном, – отметил замминистра. – В России среди популярных направлений для посещения Казахстан занимает третье место, после Абхазии и Турции. Россия, в свою очередь, занимает первое место по количеству туристов в Казахстане». В последнее время между двумя странами отмечается значительный рост взаимных туристических поездок. В 2022 году количество туристских поездок российских граждан в Казахстан составило 2,4 млн человек. Россию посетило около 1,7 млн туристов из Казахстана. За 9 месяцев 2023 года число поездок из Казахстана превысило 1,6 млн поездок, турпоток из России в Казахстан составил 2,2 млн человек.«Рост взаимных туристических поездок между нашими странами будет продолжаться. Для этого есть все необходимые предпосылки и условия», – подчеркнул Д.Вольвач.
Валовой тоннаж Сингапурского реестра судов (SRS) преодолел отметку в 100 млн тонн после регистрации 23 января 2024 года танкера Eagle Veracruz типоразмера VLCC, говорится в пресс-релизе Морской и портовой администрации Сингапура (MPA). Нефтяной супертанкер Eagle Veracruz имеет двухтопливный двигатель, работающий на сжиженном природном газе (СПГ), длина судна составляет более 330 м, валовый тоннаж — более 156 тыс. тонн. Судно оснащено несколькими энергоэффективными технологиями, позволяющими снизить расход топлива, включая оптимизированную форма корпуса, которая помогает уменьшить сопротивление воды, улучшенную конструкцию руля, повышающую остойчивость и маневренность. SRS осуществляет надзор за судами, плавающими под флагом Сингапура, и обеспечивает соблюдение ими соответствующих конвенций Международной морской организации (IMO, ИМО) в целях повышения безопасности, эффективности и защиты окружающей среды международного судоходства. Обслуживает около 4 тыс. судов общей валовой вместимостью более 100 млн тонн, входит в число крупнейших в мире судовых реестров с одним из самых молодых с учетом даты постройки флотов. 22 новых судна, зарегистрированных в реестре, имеют сертификацию Green Ship.

О ВЛИЯНИИ СИТУАЦИИ В КРАСНОМ МОРЕ НА РОССИЙСКИЙ РЫНОК

Тему влияния ситуации в Красном море на российский рынок логистики продолжает Владимир Гай, коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании «Модуль». Как ситуация из-за вынужденного обхода Суэцкого канала сказалась на рынке морских перевозок? Как повлияла на сроки доставки и ставки? Насколько они увеличились?

К частичной или полной приостановке движения через Суэцкий канал прибегли лишь несколько крупных судоходных компаний, деятельность которых напрямую связана с Израилем и/или США. При этом, на мой взгляд, интенсивность прохода через Суэцкий канал судов снизилась крайне незначительно. Сейчас вся информация доступна в интернете, любой пользователь может проверить: суда идут через Суэц достаточно активно. Крупнейшие мировые линии воспользовались ситуацией и подняли тарифы на маршрутах, в которых задействован Суэцкий канал. На текущий момент это главное, что случилось с рынком перевозок с момента начала атак. Обход Суэцкого канала занимает дополнительно порядка четырех недель с учетом ротации. Но пока нет серьезных оснований ожидать большого процента судов, которые изменят свой маршрут таким образом.

Какие еще последствия сложившейся ситуации можно отметить?

Сложно сказать, насколько ситуация может ухудшиться в случае эскалации конфликта. Пока мы видим лишь ценовые изменения – рост цен на грузоперевозки и на нефть. Серьезные последствия будет иметь только полная остановка судоходства по каналу, но в этом случае пострадает вся мировая торговля. Предусмотреть их, думаю, сейчас вообще никто не в силах.

Сталкиваются ли наши перевозчики непосредственно с этой проблемой? Как они ее решают?

Наша компания сейчас эксплуатирует восемь контейнеровозов, из которых семь проходят через Суэцкий канал. На текущий момент ни один из судовладельцев или капитанов не отказался идти этим маршрутом. Страховое покрытие, условия чартера – все работает и полностью покрывает текущие риски.

Проблемы возникают у перевозчиков, которые выбрали перевалку груза в одном из портов на пути из Китая в Россию. До сих пор такой маршрут позволял серьезно экономить, привлекая дешевых азиатских фидерных перевозчиков, и благодаря этому предлагать клиентам более доступные решения. Сейчас такие сервисы стали гораздо более востребованными в силу повышения ставок крупными операторами и прохода в обход Суэцкого канала. Это удорожает перевозку для российских получателей и сокращает доступную емкость сервиса. Но в целом ситуация вполне контролируема, грузы у всех игроков рынка идут по расписанию. Суда, которые, несмотря на текущую политическую ситуацию, готовы заходить в российские порты, испугаются «хуситских атак» в самую последнюю очередь.

Каков Ваш прогноз развития ситуации?

За последние несколько лет мы убедились, что торговля находит пути быстрее, чем политики. Потенциально только полное закрытие Суэцкого канала вызовет действительно серьезные изменения торговых цепочек, но такое решение будет знаковым. При этом у России в данном случае есть два серьезных козыря. Это альтернативные маршруты: наземный ж/д коридор и Северный морской путь. И если ранее, ввиду политической обстановки, эти коридоры рассматривались в основном для российских грузов, то в такой ситуации может снова стать актуальным международный транзит. Я бы не стал драматизировать ситуацию вокруг Суэцкого канала. На мой взгляд, объем международной торговли, в котором он задействован, столь велик, что в долгосрочной перспективе закрытие канала просто немыслимо.

seanews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Аналитики обеспокоены экологическими последствиями продолжающегося кризиса судоходства в Красном море. Reuters приводит оценки калькулятора Pier2Pier.com, согласно которым средние объемы выбросов среднего контейнеровоза дедвейтом 150 тыс. тонн составляют около 41 тыс. тонн CO2 на маршруте из Китая в Роттердам через Суэцкий канал. А для маршрутов вокруг южного окончания Африки этот показатель увеличивается на 14 тыс. тонн до 55 тыс. тонн. С учетом того, что за последний месяц на маршрут вокруг Африки переориентировались более 20 крупных контейнеровозов, дополнительные выбросы составляют по меньшей мере 300 тыс. тонн. При этом этот расчет не учитывает увеличения средней скорости судов, призванной сократить потери времени от более протяженного маршрута. По данным LSEG, средняя скорость крупных контейнеровозов за период с начала года составляет чуть более 16 узлов – это примерно на 5% больше 15,2 узлов в среднем за 2023 год. При этом, отметим, что корреляция между объемами выбросов и скоростью судна не является линейной: чем выше скорость, тем выше выбросы. По данным эко-калькулятора ONE, выбросы углекислого газа при доставке контейнера из Шанхая в Роттердам увеличились более чем на 30% — с 800 кг на TEU в середине ноября до 1100 кг на TEU в настоящее время. Нападение на химический терминал «Новатэк» в Усть-Луге в минувшие выходные также обратило внимание рынка на риски, связанные с перевозками энергоносителей, если кризис в Красном море распространится на Аравийский полуостров.
Proman, второй по величине производитель метанола в мире, и Bahri, мировой лидер в области логистики и транспорта, объявили о пятилетнем соглашении с Bahri Chemicals, бизнес-подразделением Bahri, на тайм-чартер двух судов, работающих на метаноле, Stena Provident и Stena Progressive, для перевозки различной продукции по всему миру. Суда были официально названы во время церемонии, состоявшейся на Guangzhou Shipyard International (GSI) в Китае в ноябре 2023 года, где оба судна были построены. Эти суда являются последними двумя из 6-ти танкеров обновленного флота, работающего на метаноле, введенного в эксплуатацию в рамках партнерства Proman и Stena Bulk. Современные суда IMOIIMeMAX представляют собой высокоэффективные двухтопливные танкеры с покрытием Marineline, которые можно использовать для перевозки широкого спектра грузов, сыпучих продуктов и химикатов. По сравнению с обычным судовым топливом метанол снижает содержание оксидов азота (NOx) до 80 процентов и практически устраняет оксиды серы (SOx) и твердые частицы, обеспечивая немедленный эффект более чистого воздуха. Он также биоразлагаем в воде, совместим с существующими технологиями, прост в обращении и широко доступен в более чем 120 портах по всему миру. Поскольку свойства метанола одинаковы независимо от способа его производства, метанол из разного сырья и с использованием технологии улавливания углерода можно смешивать или производить с более низкой интенсивностью выбросов углерода по мере увеличения производства зеленого метанола. Это предлагает надежный путь, который позволяет владельцам судов принимать долгосрочные инвестиционные решения, необходимые для того, чтобы их суда соответствовали требованиям сегодня и на протяжении всего срока эксплуатации. Чтобы сократить свои выбросы, компания Bahri Chemical также недавно получила в 2022 и 2023 годах 10 новых экологически чистых судов типа AMWAJ от HMD General Contracting (HMD) со штаб-квартирой в Даммаме, объемом 60 000 м3 и широкой балкой. Аль Хусейни подтвердил, что «создание масштабируемой ценности совместно с нашими давними клиентами и партнерами-единомышленниками будет способствовать будущему росту и позволит нам достичь наших целей по сокращению выбросов углекислого газа».

МОРЯКАМ

В прошлом году произошло 132 случая оставления судов, что на 13 (т.е. на 10,92%) больше, чем в 2022 году. Согласно Конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве (MLC), судно считается покинутым, если: судовладелец не возмещает расходы на репатриацию моряков; оставляет экипаж без необходимого обеспечения и поддержки; или иным образом в одностороннем порядке разрывает связи, в том числе не выплачивает предусмотренную контрактом заработную плату морякам не менее двух месяцев. В 129 случаях задолженность по заработной плате превысила 12,1 млн долларов. На сегодняшний день с помощью профсоюзов морякам вернули более 10,9 млн долларов из этой задолженности. За помощью обратились 1 676 членов экипажей брошенных судов. Чаще всего брошенными судовладельцами оказывались индийские моряки – более 400 человек. Согласно имеющимся данным, наибольшее количество брошенных судов зарегистрировано под следующими флагами:

Государство флага	Количество брошенных судов
Панама	23
Палау	12
Камерун	11
Сент-Китс и Невис	8
Неизвестный	8
Коморские острова	6
Танзания	6
Того	6

Посольство России в Мозамбике прилагает усилия для скорейшего возвращения на родину двух российских моряков, которые не могут покинуть брошенное владельцами в порту Мапуту рыболовецкое судно Volopas (флаг Камеруна). Теплоход не может покинуть данное место уже восемь месяцев. «По вопросу ситуации с двумя российскими моряками на шхуне Volopas посольством принимаются все возможные меры для возвращения российских моряков на родину в соответствии с нормами Конвенции о труде в морском судоходстве, сотрудники консульского отдела находятся в контакте с гражданами РФ и оказывают им необходимую помощь и поддержку, – приводит ТАСС выдержку из коммюнике, распространенного российской дипмиссией. – В МИД Мозамбика были направлены ноты с ходатайством о содействии компетентных органов в вопросе репатриации членов экипажа – граждан РФ. Аналогичные обращения были адресованы Национальной миграционной службе и Управлению пограничной полиции мозамбикской столицы Мапуту». По имеющейся информации, судовладелец рыболовного траулера Volopas, следовавшего под флагом Камеруна, перестал выделять средства на содержание судна, в связи с чем образовались долги перед обслуживающими его компаниями и службами порта Мапуту. Представители порта отказывают экипажу в оформлении документов, необходимых для прохождения паспортно-визовых процедур в миграционной службе с целью последующей репатриации. Свои действия они мотивируют необходимостью нахождения на борту минимального количества членов экипажа для поддержания судна на плаву у причала. Всего на судне было 30 человек. Согласно судовой документации, минимальное количество членов экипажа – девять человек. На борту продолжают находиться пять членов экипажа, двое из них, в том числе капитан, — россияне, а также граждане Литвы и Украины. «Фактически граждане РФ выступают в качестве заложников финансово-имущественного спора между субъектами экономических отношений третьих стран, – подчеркнули в посольстве РФ. – С целью добиться освобождения российских граждан посольство повышает уровень обращений к руководству страны для позитивного решения вопроса». Главный редактор газеты «Морские вести России» Анатолий Кузнецов так прокомментировал ситуацию Business FM: «судно находится в порту очень долго, но это еще не самый долгий срок нахождения в чужом порту в качестве задержанного, или арестованного, или несвободного. Бывают, [что стоят] годами, и такие примеры есть, их немало, потому что имущественные споры между субъектами бизнеса очень сложные, долговременные, каждый норовит соблюсти собственные интересы, все это длится годами, а страдает экипаж, люди живут в трудных, невыносимых условиях. Возможно это связано с взаимоотношениями между судовладельцем и агентами». Два российских моряка, которых удерживают на рыболовецком судне в порту столицы Мозамбика Мапуту, получают заработную плату и могут сходить на берег, сообщили «РИА Новости» в МИД России. «Экипажу выплачивается заработная плата, имеется возможность схода на берег для покупки продуктов. Жалобы на здоровье отсутствуют», — сообщили в министерстве. В МИДе уточнили, что на борт доставили газовую плиту, а также запас технической воды. Состояние судна оценили как удовлетворительное. Дипломаты продолжают работу над урегулированием ситуации, заверили в ведомстве. В МИД Мозамбика направили соответствующие ноты, также установлен контакт с местными МВД, миграционной службой и администрацией порта.
С ноября 2023 года более 30 торговых судов стали объектом нападения, что привело к масштабному перекрою маршрутов судоходства и реальным угрозам жизни и здоровью моряков. Глобальная морская благотворительная организация Общество моряков (Sailors’ Society) подчеркнула, что, хотя проблемам цепочки поставок и финансовым последствиям изменения маршрута судов уделяется много внимания, моряки, оказавшиеся в конфликте, несут серьезные человеческие потери. “Эти мужчины и женщины просто выполняют свою работу, перевозя более 90% всего, чем мы пользуемся и чем владеем. Теперь они сталкиваются с вполне реальной опасностью, исходящей от взрывоопасных дронов и ракет. Судоходные компании обращаются в сеть кризисного реагирования с просьбой о поддержке психического здоровья и благополучия”, – сообщило Общество моряков. Благотворительная организация отметила, что ее сеть кризисного реагирования доступна в любое время для поддержки моряков и их семей, пострадавших от любой травмы, сообщает Splash “Моряки не соглашались на расстрел. Любой моряк, приближающийся сегодня к Красному морю, будет чрезвычайно обеспокоен. Отклонение от курса вокруг Африканского континента также сопряжено с проблемами, связанными с тропическим циклоном, обрушившимся на Маврикий, и страхом перед пиратством в районе Сомали и Гвинейского залива”, – рассказала исполнительный директор Общества моряков Сара Бааде.18 января во время встречи с представителями судоходной отрасли Арсенио Домингес, новый генеральный секретарь Международной морской организации, подтвердил мысль о том, что моряки являются невинными жертвами нестабильной ситуации на Красном море.

“ПРОМО-АКЦИЯ” ОТ STARLINK: 2 МЕСЯЦА БЕСПЛАТНОГО ИНТЕРНЕТА ДЛЯ МОРЯКОВ

На судах с зарегистрированным номером IMO появится бесплатная мобильная связь. Но “акция” будет действовать только два месяца. Ряд авторизованных реселлеров Starlink ввели специальное предложение, согласно которому любое судно с зарегистрированным номером IMO может получить два месяца бесплатной мобильной связи с 5 терабайтами в месяц для испытания новой технологии. Поскольку морской терминал Starlink стоит 2,500USD, а ежемесячная пятитерабайтная услуга стоит 5,000 USD в месяц, это предложение стоит 10,000USD, и реселлеры ожидают, что оно будет иметь широкий спрос. Хотя пользовательский терминал не включен в предложение, владельцам, которые решат вернуть терминал по истечении двухмесячного бесплатного пробного периода, предлагается полное возмещение. Компания Илона Маска таким образом пытается охватить еще большую часть рынка судоходства.

Среди реселлеров, призывающих клиентов воспользоваться этим уникальным предложением, доступным для регистрации до марта, такие компании как

Aage Hempel

Castor Marinem Welcome

IEC Telecom

Navarino

Satcom Station

Clarus Networks Group

Tototheo

Базирующаяся в Гонконге компания- судовой менеджер Anglo-Estern была одной из первых, кто внедрил Starlink на своих судах по всему миру. По словам её генерального директора Бьорна Хойгаарда, внедрение Starlink, наряду с другими новыми спутниковыми сервисами, такими как OneWeb и Project Kuiper, произведет революцию в жизни моряков на борту, не имеющую себе равных в истории судоходства.

“В скором будущем моряки будут всегда на связи, им будет доступен тот же уровень связи, к которой они привыкли на берегу. Судно станет продолжением офиса, сотрудники которого станут ближе к судовому оборудованию”, – завил Бьорн Хойгаард.

Напомним, опрос SEAFiT Crew 2023 года показал решающую роль наличия Интернет — связи на борту в благополучии экипажа. Подавляющее большинство участников опроса — 91% – подчеркнули необходимость качественного доступа к Интернету для поддержания связи и общения со своими близкими.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

Йеменское движение хуситов не собирается атаковать суда России и КНР во время их прохода через Красное море. Об этом в интервью «Известиям» член политбюро «Ансар Аллах» Мухаммад аль-Бухейти. Он уточнил, что движение атакует флот США и Великобритании. Кроме того, любые суда, связанные с Израилем, «не будут иметь ни малейшей возможности пройти через Красное море» — удары по ним продолжатся. «Что касается всех остальных стран, среди которых Россия и Китай, их судоходству в регионе ничего не угрожает. Более того, мы готовы обеспечивать безопасность прохода их кораблей в Красном море, потому что свободное судоходство играет значительную роль для нашей страны», — заявил Мухаммад аль-Бухейти. Он также отметил, что «если бы экипажи кораблей, которые попали под наш огонь, не игнорировали предупредительные сигналы и изменили свое направление, можно было бы избежать дальнейшей эскалации».
Для борьбы с растущим наркотрафиком через морские и речные порты Евросоюза учреждена специальная структура “Альянс европейских портов”, сообщили в Еврокомиссии. “Запуск “Альянса европейских портов” происходит на фоне того, как криминальные сети в поисках прибыли используют крайние формы насилия, коррупцию и запугивание”, – говорится в пресс-релизе Еврокомиссии, передает “Интерфакс”.”Изъятия кокаина в ЕС достигли рекордного уровня: в последние годы ежегодно изымается более 300 тонн. Только в бельгийском порту Антверпен-Брюгге в 2023 году власти изъяли 121 метрическую тонну кокаина, что на 10% больше, чем в предыдущем году”, – указано в сообщении. Отмечается, что на долю портов приходится 75% объёмов внешней торговли ЕС и 31% объёмов его внутренней торговли. Таким образом, порты особенно уязвимы для контрабанды наркотиков. Преступники используют порты для организации пропуска контейнеров с нелегальными товарами в ЕС. 70% изъятий наркотиков, производимых таможней, происходит в портах.”Альянс европейских портов” призван объединить усилия государств-членов ЕС, портовых властей, ассоциаций бизнеса, специализированных агентств ЕС (включая Европол, Евроюст, Европейскую прокуратуру), таможенных и правоохранительных органов в борьбе с преступным оборотом наркотиков. Он будет действовать посредством внедрения международных и европейских стандартов безопасности. Государственно-частное партнерство будет ежегодно встречаться на уровне министров для выявления проблем, определения стратегических приоритетов и обмена информацией.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ КИК ПО ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЧЕРНОМОРСКОГО МЕМОРАНДУМА

Черноморский меморандум о взаимопонимании (BS MoU) представил предварительные результаты концентрированной инспекционной кампании (КИК) по пожарной безопасности, которая проходила с 1 сентября 2023 года по 30 ноября 2023 года.

В кампании приняли участие все компетентные органы Черноморского Меморандума о взаимопонимании, а координировала кампанию Морская администрация Турции. КИК проводилась совместно с Парижским и Токийским меморандумами, а также с другими региональными режимами ГПК, с использованием руководств и опросников Парижского и Токийского меморандумов.

Количество инспекций

Согласно предварительным результатам, за период действия КИК с участием всех типов судов было проведено в общей сложности 1237 инспекций, из них 922 инспекции — с использованием опросников КИК.

Самые серьезные недостатки

По данным Черноморской информационной системы (BSIS), 15 судов были задержаны непосредственно по итогам КИК в связи с выявлением нарушений в области пожарной безопасности. Таким образом, коэффициент задержаний по теме КИК составил 1,63%. Самые серьезные недостатки недостатки, выявленные в ходе кампании, касались:

техобслуживания противопожарных дверей и поддержания их в исправном рабочем состоянии (36,0%);

периодических проверок функционирования стационарных систем обнаружения пожара и сигнализации (21,6%);

способности противопожарных вентиляционных клапанов закрываться (16,8%); и

эффективности проводимых на борту учений по пожарной безопасности (9,6%). Наибольшее количество проверок было проведено на судах под флагами следующих стран: Панамы – 180 инспекций (19,52%), Либерии – 153 (16,59%) и Маршалловых Островов – 89 проверок (9,65%).

Государства флага с наибольшим количеством задержанных в ходе КИК судов

По причине выявления нарушений, касающихся тематики КИК, больше всего было задержано судов под флагом Панамы — всего 5. Второе, отнюдь не почётное место поделили между собой флаги Либерии и Танзании — по 2 задержания.

По типу судна

Наибольшее количество проверок в рамках КИК было проведено на борту судов для перевозки генеральных грузовых/многоцелевых судов – 336 (36,44%), далее следуют сухогрузы – 271 инспекция (29,39%), затем химовозы со 114 проверками (12,36%) и нефтеналивные танкеры – 88 проверок (9,54%). Стоит отметить, что на старые суда, особенно суда 25 лет и старше, приходится большая часть задержаний (10).

В зависимости от возраста судна

В рамках КИК не было задержано ни одного судна возрастом менее 10 лет, кроме того, не было выявлено нарушений требований в рамках тематики проводимой КИК на новых судах в возрасте от 0 до 5 лет.

Результаты кампании будут дополнительно проанализированы, а окончательные выводы будут представлены на 24-м заседании Комитета по портовому контролю в регионе Черного моря, после чего отчет будет направлен в Международную морскую организацию.

Safety4sea.com

“НАМ НУЖНА СИСТЕМ МОРСКИХ КОНВОЕВ В РАЙОНЕ ЙЕМЕНА. СЕЙЧАС”.

Способность людей не замечать очевидного – обычное явление. Так же как и неспособность людей сотрудничать, когда это необходимо. Тот факт, что что-то необходимо сделать, не является гарантией того, что это будет сделано.

Если речь идет о судоходной отрасли, то ситуация становится еще сложнее. Судовладельцы редко соглашаются друг с другом, и уж тем более практически нет шансов, что судовладельцы согласятся с организацией на берегу, если только (а) у них нет другого выхода, (б) это явно в их интересах и (в) у них нет других идей.

Склонить судовладельцев к участию в программах по сокращению ущерба, наносимого окружающей среде, — это примерно то же самое, что пытаться дрессировать котов.

Давайте теперь посмотрим на ситуацию глазами тех, кто работает на берегу. Взять, например, правительство или группу правительств, которые пытаются быть любезными друг с другом, по крайней мере на официальном уровне. Что думают они, когда к ним устремляется эта толпа морских кочевников? Почему они должны делать то, что хотят судовладельцы? Почему они должны делать то, что хотят экипажи? И, что немаловажно, как правительство или компания может убедить тех, чьи интересы они представляют, сделать то, что необходимо?

Существуют две позиции, которые в данный момент могут занять судовладельцы и их акционеры и инвесторы: одна – ничего не делать, а только радостно потирать руки, наблюдая за тем как благодаря людям, о которых мы до недавнего времени вообще редко вспоминали, к тонно-милям прибавляются миллиарды долларов их прибыли, при этом не перевозится ни на грамм больше грузов; и другая – более серьезная – попытаться убедить наши правительства сделать то, что, как все знают, необходимо сделать, и на что они вполне способны, если перестанут ходить вокруг да около и пытаться заработать очки.

Нам нужна система морских конвоев для торговых судов, проходящих вблизи Йемена. Сейчас.

Это единственное, что работает, и мы знаем, что это эффективно. Это сработало, когда сомалийское пиратство представляло угрозу судоходству. Это сработало, когда некоторые иранские энтузиасты хотели повлиять на ход своей войны с президентом Ирака Хусейном. Однако, как известно, это не сработало для Японии в период с 1941 по 1945 год, что в немалой степени способствовало её поражению, но только потому, что они прибегли к этому способу слишком поздно, а ведь все те, кто возглавлял японские судоходные компании во время Второй Мировой Войны, говорили властям о необходимости ввести систему морских конвоев.

Сегодняшние военно-морские силы имеют большое количество кораблей противоракетной обороны, и они хорошо справляются со своей задачей. Да, это будет дорого. Но давайте не будем ждать, пока станет слишком поздно.

splash247.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

Капитан MSC Roshney V признал себя виновным в том, что находился в состоянии алкогольного опьянения во время управления судном в суде Великобритании. Капитан Збигнев Хованец, гражданин Польши, признал себя виновным в суде Великобритании в управлении судном в состоянии алкогольного опьянения. При тестировании 15 января в 07.00 было обнаружено, что его уровень почти в четыре раза превышает установленный законом предел для моряков. Об инциденте стало известно, когда судно прибыло из Антверпена в британский порт Феликстоу в 06.00. При посадке на судно портовой лоцман почувствовал сильный запах алкоголя, направляя судно к причалу. Лоцман сообщил властям порта о своих подозрениях в том, что капитан был пьян. После этого портовая полиция поднялась на борт судна, а капитан был арестован по подозрению в нахождении в состоянии сильного алкогольного опьянения во время командования. Последующий тест капитана на алкотестере показал наличие в его крови 93 микрограммов алкоголя на 100. Законный предел для моряков составляет 25 микрограммов. Чованец предстал перед мировым судом Саффолка, признал себя виновным по предъявленным обвинениям и сдал свой паспорт. Он был освобожден под условный залог, и 12 февраля ему будет вынесен приговор. 16 января контейнеровоз MSC Roshney V отправился из Феликстоу в обратный путь в Турцию.
Пожар произошел на территории терминала «Новатэк» в порту Усть-Луга. Об этом в своем Telegram-канале сообщил глава Кингисеппского района Юрий Запалатский. «В 2:45 поступил звонок от губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко, что в порту Усть-Луга на территории предприятия «Новатэк» произошел пожар. В три часа ночи администрацией района были собраны федеральные, региональные и местные структуры для организации пожаротушения. На данный момент на предприятии проходят работы. Администрацией района было принято решение о введении режима повышенной готовности», — рассказал Юрий Запалатский в своем видеообращении. Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко сообщил, что в результате пожара на терминале пострадавших нет, была проведена эвакуация персонала. К тушению пожара привлечены силы и средства МЧС и Леноблпожспаса. По состоянию на 10:10 мск возгорание на терминале было локализовано, а уровень пожара понижен до второго.
Танкер Peria, который на время перекрыл движение через Босфорский пролив, отбуксирован к причалу Кючюкчекмедже в Стамбуле. Об этом сообщает береговая охрана Турции в соцсетях. В операции были задействованы два буксира. Как передавало ИАА «ПортНьюс», транзит через Босфор был временно приостановленв обе стороны 21 января из-за поломки судна с российской нефтью. Танкер Peria следовал из России в турецкий порт Измир.По предварительным данным, причиной инцидента стала поломка якоря.
Два сухогруза столкнулись в ночь на вторник у берегов Стамбула в Мраморном море. “138-метровый сухогруз Volgo Don 207 вставал на якорь у причала Ахыркапы в Стамбуле и столкнулся со 147-метровым сухогрузом Astrid L, уже стоявшим на якоре”, – сообщила береговая охрана. Сухогруз Volgo Don 207 ходит под флагом Панамы, Astrid L – под флагом государства Антигуа и Барбуда. В результате происшествия люди не пострадали, ущерба окружающей среде нет.
Спасатели Азово-Черномрского филиала Морспасслужбы снова выполнили буксировку к месту безопасной стоянки и ремонта в морском порту Новороссийск аварийного судна Askalon (флаг России). Судно, следовавшее в балласте из турецкой Александрии, 15 января потеряло ход на подходе к Новороссийску на расстоянии 6,5 мили от берега, сообщается в Telegram-канале Морспасслужбы. Ранее, как писал «ПортНьюс», контейнеровоз не раз нуждался в помощи: в сентябре 2023 года экипаж обращалсяк береговой охране Турции, а в декабре ‒ к российским спасателям.На этот раз у судна также вышел из строя главный двигатель. Askalon бесконтрольно дрейфовал в сторону берега и представлял угрозу для безопасного судоходства, поэтому ему требовалась аварийная буксировка. Оперативный дежурный Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы принял сигнал и заявку от судовладельца на проведение аварийно-спасательных работ. Было принято решение направить на помощь буксир «Меркурий» со спасателями на борту. В связи со штормовой погодой и временной невозможностью заведения буксирной линии экипаж «Меркурия» все эти дни обеспечивал безопасную стоянку аварийного конейнеровоза. Ascalon (судовладелец ООО «МГ-флот», порт приписки Санкт-Петербург) — контейнеровоз Ro-Ro, построенный в 1999 году.
Контрабанду крупной партии кокаина пресекли сотрудники Северо-Западного таможенного управления и УФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области на территории Большого порта Санкт-Петербург. Изъято свыше 1200 килограммов наркотика, стоимость которого на черном рынке превышает 13 млрд рублей, сообщили SeaNews в пресс-службе Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ). Контрабанда была выявлена в том числе благодаря применению технических средств таможенного контроля, в частности, инспекционно-досмотровой техники. Таможенники просканировали контейнер, прибывший из Антверпена (Бельгия), и среди мешков с кофе обнаружили прямоугольные брикеты со спрессованным белым порошком. Экспертиза подтвердила, что это кокаин. По факту контрабанды наркотических средств в особо крупном размере Балтийской таможней возбуждено уголовное дело по пункту «б» части 4 статьи 229.1 УК РФ.
В феврале прошлого года полиция Албании сообщила, что в порту Дуррес задержан танкер Grace Felix по подозрению в перевозке российской нефти. Судно было загружено 180 тысячами баррелями газойля, и албанская полиция сочла, что груз был получен перевалкой с другого судна в бухте греческого порта Каламата. По сообщению Trade Winds, властям Албании понадобилось 10 месяцев на то, чтобы установить место происхождения газойля на судне. Выяснилось, что газойль в танкере азербайджанский, а не российский, как думала полиция. После проведения тестов сырья с танкера сняли все обвинения, и судно ушло в турецкий порт Тузла в Мраморном море. Албания не является членом Евросоюза, но поддерживает все санкции ЕС.
Суда MIRABELLA и OMEGA столкнулись у берегов Шанхая — первому судну удалось остаться на плаву, а второе начало тонуть, на его борту находился 21 член экипажа и все моряки были спасены и доставлены в безопасное место.

ПОРТЫ

Портовая логистическая группа HHLA продолжает готовиться к тому, что в ближайшие несколько недель суда с Дальнего и Ближнего Востока будут прибывать в порт Гамбурга с задержками. Об этом сообщили РИА Новости в гамбургской портовой логистической группе HHLA. Терминалы HHLA вносят соответствующие коррективы в первоначально запланированное расписание приема судов. Поскольку пока невозможно предсказать, как долго продлится кризис в Красном море, компания анализирует и приспосабливается к текущему положению дел, а именно ведет тесный диалог с клиентами, чтобы свести возможные задержки к минимуму. Ограничение торгового судоходства в Красном море из-за нападений йеменского движения “Ансар Аллах” (хуситов) привело к увеличению нагрузки на африканские порты.Об этом сообщила французская радиостанция RFI со ссылкой на представителя Комиссии Индийского океана Раджа Мохабира, передает ТАСС. “Мы знаем, что есть некоторые трудности в порту южноафриканского Дурбана, – приводит его слова радиостанция. – Это изменение маршрутов судов, конечно, окажет большое влияние на регион”. Мохабир добавил, что угроза блокирования портов отсутствует, однако ситуация может ухудшиться, если конфликт в Красном море будет продолжаться. Напомним, последние атаки на торговые суда в Красном море взвинтили ставки на морские грузоперевозки. Крупные контейнерные перевозчики изменили схему доставки, используя маршрут вокруг африканского континента. Это привело к увеличению периода доставки из Азии в Европу с 7 до 20 дней, а также к росту цен.
Международный контейнерный терминал Виктория (VICT) оставался закрытым в понедельник вечером, поскольку пропалестинские протестующие организовали блокаду, чтобы не допустить входа судов. Целью блокады является контейнеровоз ZIM Ganges, которому протестующие не позволили зайти в порт Мельбурна. Протест начался 19 января, когда протестующие из организации «Профсоюзники за Палестину» препятствовали разгрузке контейнеровоза ZIM.Однако данные АИС показывают, что два других судна застряли в порту и пришвартованы рядом с терминалом.Меры, принятые протестующими, включают в себя физическое недопущение транспортных средств и сотрудников порта на территорию терминального комплекса. Кроме того, распространяются видеоролики, на которых протестующие толкают мужчину, пытающегося войти в терминал, а на другом показана драка между протестующими и полицией. Генеральный директор контейнерного терминала VICT Бруно Поршейто заявил ABC News, что сотрудники не чувствуют себя в безопасности из-за того, что полиция не может гарантировать их безопасность. Полиция применила перцовый баллончик против активистов и на выходных арестовала женщину по обвинению в нападении. Однако блокада все еще сохраняется. Судно зарегистрировано в Португалии, принадлежит немецкой MPC Capital и эксплуатируется израильской контейнерной линией ZIM. ZIM — компания по транспортировке грузов, которая контролируется и частично принадлежит правительству Израиля. Это сделало ZIM мишенью для протестующих против продолжающейся израильской операции в секторе Газа.
В Малайзии приступили к реализации проекта по строительству международного частного порта Куала-Лингги (KLIP). Стоимость проекта оценивается почти в 3.2 млрд долларов, сообщает Seatrade Maritime. Церемония закладки порта состоялась 23 января. Порт строят на побережье Малаккского пролива. На территории порта будут располагаться резервуары для хранения сжиженного нефтяного газа, жидкого топлива, судостроительная верфь, склады, промышленные площадки и другие объекты. Завершить строительство порта планируется в 2027 году.

МОРСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ: ИТОГИ 2023 ГОДА

По итогам 2023 года перевалка грузов в российских портах выросла на 5,1% к уровню 2022 года — до 884,7 млн тонн, что стало максимальным значением за последние годы. Однако в четвертом квартале впервые за год был зафиксирован спад (-6,3% к четвертому кварталу 2022 года). Значимый спад перевалки по итогам года характерен для трех видов грузов — руд (-22,3%), черных металлов (-12,9%) и нефтепродуктов (-11,5%). Основными факторами этого спада были европейские санкции (для черных металлов и нефтепродуктов) и сокращение закупок европейскими потребителями даже в отсутствие официальных запретов (для руд). По рудам и черным металлам снижение перевалки к четвертому кварталу стабилизировалось (-3,4% и +0,8% соответственно к уровню аналогичного периода 2022 года). По нефтепродуктам, наоборот, падение ускорилось (-25,6%), чему способствовали введенные летом и осенью внутренние ограничения и заградительные пошлины на вывоз бензина и дизельного топлива для стабилизации цен на российском рынке. По итогам года небольшое сокращение перевалки наблюдалось для угля (-0,4%) и сжиженных газов (-3,2%). Спад для угля сформировался по итогам четвертого квартала (-21,5%). Для сжиженного газа, напротив, в четвертом квартале зарегистрирован прирост (+0,9%), что во многом связано с окончанием ремонтов на заводах по производству СПГ. Прирост по итогам 2023 года показала нефть (+6,3%) и грузы в контейнерах (+10,5%). Положительная динамика была зафиксирована и в четвертом квартале (+7,1% и +14% соответственно). Этого удалось достигнуть за счет переориентации экспорта нефти и развития новых российских и зарубежных контейнерных сервисов. Наконец, значительный рост перевалки — более чем в полтора раза — обеспечили удобрения (+51,8%) и зерновые грузы (+55,6%). Столь весомое увеличение связано с развитием терминалов Балтийского бассейна («Ультрамар», терминалы Санкт-Петербурга). На рост перевалки зерна оказали положительное влияние высокий урожай и расширение экспортных квот. Однако эффект от этих факторов постепенно исчерпывается: по итогам четвертого квартала прирост перевалки удобрений оказался существенно ниже, чем в предыдущие кварталы (+35,6%), а по зерну был зафиксирован спад (-5,3%). Если говорить о бассейнах, то по итогам года наблюдалось снижение перевалки только в Арктическом (-0,7%), что связано с сокращением перевалки нефти и руд, в первую очередь, в направлении европейских стран. Ограниченный прирост наблюдался в Балтийском (+2,1%) и Дальневосточном бассейнах (+4,4%). На Балтике рост сдерживается спадом экспорта в Европу, а на Дальнем Востоке — ограниченной пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. Высокая положительная динамика в Азово-Черноморском бассейне (+10,1%) объясняется значительной долей отгрузок зерна, для которого был характерен рост экспорта. Максимальный прирост перевалки грузов наблюдался в Каспийском бассейне (+29,5%), также в основном за счет сельхозпродукции. В то же время наблюдалась переориентация экспортных отправок угля из портов Юга в порты Северо-Запада. Перевалка контейнеров за 2023 год выросла на 15% и достигла почти 5 млн ДФЭ. Напомним, рекордный контейнерооборот был зафиксирован в 2021 году (5,6 млн ДФЭ). Таким образом, спад 2022 года все еще не компенсирован. При этом в четвертом квартале прирост перевалки контейнеров несколько замедлился в сравнении с предыдущими двумя кварталами — до 21,6% (к четвертому кварталу 2022 года). Положительная динамика перевалки контейнеров по итогам года зафиксирована во всех бассейнах, кроме Арктического (-10,1%). В Дальневосточном бассейне рост составил 12,1%, в Балтийском — 13,9%, в Азово-Черноморском — 30,9%, в Каспийском — 35,4%.

В 2024 году можно ожидать дальнейшего роста перевалки грузов в портах по мере ввода в строй и выхода на плановые мощности новых терминалов («Лавна», «Суходол», «Утренний» и т.д.), развития подходов к портам Северо-Запада и Юга, расширения Восточного полигона и наращивания показателей российских контейнерных сервисов.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

Утилизация танкеров-продуктовозов в 2023 году снизилась на 82% относительно 2022 года — с 27 единиц (общим дедвейтом 1,5 млн тонн) до 7 единиц (265 тыс. тонн), сообщает BIMCO со ссылкой на Clarksons Research.Отмечается, что это был самый низкий уровень переработки, наблюдавшийся с момента начала учета в 1996 году, чему способствовали высокие доходность и стоимость работающего флота, а также сокращение поставок новых судов (самый низкий уровень за более чем 20 лет).Средняя годовая прибыль на судно упала в 2023 году на 15%, но все еще находится на третьем по величине уровне с момента финансового кризиса в 2008 году. При этом цены на подержанные суда выросли на 17% до самого высокого уровня с 2008 года. Несмотря на рекордно низкую активность по переработке, рост флота составил только 2,1% в годовом исчислении. При этом возраст танкеров-продуктовозов увеличился на девять месяцев в течение 2023 года до самого высокого уровня с 2005 года — 12% и 39% судов в рассматриваемом сегменте старше 20 и 15 лет соответственно, что составляет 9% и 35% дедвейта флота. В 2023 году были предприняты первые существенные шаги по обновлению флота. Контракты на новые суда выросли до 10-летнего максимума, а портфель заказов увеличился более чем в два раза, в результате чего соотношение портфеля заказов к имеющемуся флоту составило 12%.Как и в прошлые годы, больше всего контрактов заключено на продуктовозы класса MR и LR2 — 33% и 56% дедвейта портфеля заказов. Доля китайских верфей составляет 70% дедвейта. Однако увеличение поставок новых судов ожидается только в 2025 году, когда будут сданы суда общим дедвейтом 10 млн тонн. Еще 7 млн тонн из 23 млн дедвейта портфеля заказов планируется поставить в 2026 году. Поэтому вполне вероятно, что в 2025 году объем вторичной переработки начнет увеличиваться. В сообщении также отмечаются шаги по подготовке к переходу на низкоуглеродное топливо. В настоящее время 97 судов либо подготовлены, либо готовы к переходу на альтернативные виды топлива (3% флота). Портфель заказов насчитывает 60 таких судов (19% портфеля заказов).
На 1 января 2024 года в мире в общей сложности заказано строительство 23 крупнотоннажных танкеров, или 2,6% от действующего танкерного флота. Это исторический минимум, сообщает Seatrade Maritime со ссылкой на отчет Poten. Объем заказов на танкеры VLCC значительно ниже, чем в сегменте типоразмеров Aframax/LR2 и Suezmax. Их доля составляет 12,7% и 9,9% соответственно.«Тем не менее Poten прогнозирует, что в этом году ситуация изменится, поскольку контейнеровозы и СПГ-газовозы, два сектора, которые доминировали на рынке судостроения последние два года, частично освобождают судостроительные мощности. Кроме того, судовладельцы, анализируя низкий объемов заказов, понимают, что рынку нужно больше крупнотоннажных танкеров-новостроев, чем несколько судов в год. Поэтому портфель заказов танкеров VLCC в 2024 году может удвоиться», – пишет издание, подчеркивая, что заказы, размещенные в этом году, смогут повлиять на баланс спроса и предложения только через несколько лет.Кроме того, темпы утилизация возрастных танкеров, уровень которой также на низком уровне, в этом году возрастут. По данным Lloyds List Intelligence, в 2023 году на слом было отправлено всего 14 танкеров дедвейтом более 10 тыс. тонн. Это самый низкий объем за последние 20 лет. Как предполагает Poten, в 2024 году будет утилизировано минимум 50 танкеров, что примерно соответствует объему 2022 года, когда было отправлено на слом 57 танкеров.
В 2024 году ожидается рост инвестиций в строительство танкеров класса VLCC, способных перевозить до 300 тыс. тонн нефти. Об этом сообщает греческая газета Naftemporiki со ссылкой на данные Poten & Partners. «Мы прогнозируем, что портфель заказов на танкеры VLCC увеличится более чем вдвое в 2024 году», — говорится в статье Poten & Partners. По данным агентства, крупные инвесторы в сегменте судов VLCC считают, что рынку нужно гораздо больше танкеров VLCC, чем сейчас. На сегодняшний день, заказов на суда такого типа крайне мало. По сообщению аналитического агентства, на 1 января 2024 года портфель заказов на супертанкеры состоял из 23 единиц, что составляет 2,6% флота. Соответствующие портфели заказов на танкеры типоразмера Suezmax и Aframax составляют 9,9% и 12,7%, соответственно. Заказы на строительство шести судов класса VLCC разместила в 2023 году греческая судоходная компания Dynacom, хотя сейчас у нее уже есть 17 таких танкеров. Греческий танкерный судовладелец и оператор Maran Tankers получил в прошлом году четыре танкера класса VLCC, включая танкер Antonis I. Angelicoussis, ставший первым нефтетанкером типоразмера VLCC с двухтопливными двигателями на СПГ. Сейчас флот компании насчитывает 33 танкера. Норвежские компании John Fredriksen и Capital Maritime подписали соглашения о намерениях построить четыре и шесть нефтетанкеров VLCC, соответственно. Агентство объясняет небольшой объем заказов на VLCC тем, что доходы в этом сегменте флота обрушились после первого периода пандемии, когда их также фрахтовали в качестве плавучих хранилищ нефти. Между тем, нынешний кризис в Красном море пока имеет меньшее влияние на флот VLCC, чем на танкеры меньшего типоразмера, говорится в материалах газеты.
Транспортная группа FESCO приняла в состав флота новый контейнеровоз Kapitan Miskov, недавно сошедший со стапелей верфи в Китае, сообщает пресс-служба компании. Судно получило имя капитана дальнего плавания, многолетнего руководителя «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, головная компания FESCO) — Виктора Михайловича Миськова.
Контейнеровоз имеет длину 172 метра, ширину — 32,2 метра. Дедвейт составляет 31 407 тонн, грузовая вместимость — 2 471 TEU. Экипаж состоит из 19 человек. В связи с ростом спроса на отправки между Китаем и Владивостоком судно первое время будет работать на внешнеторговой линии FESCO China Express-3, которая связывает порты КНР Сямынь, Вэньчжоу, Нинбо и Шанхай с Владивостоком.
В дальнейшем контейнеровоз будет обслуживать линию FESCO Baltorient Line, работающую на маршруте deep sea из портов Китая, Индии в Санкт-Петербург и в обратном направлении.
Отмечается, что Kapitan Miskov — пятое судно в серии из шести современных контейнеровозов, заказанных FESCO в 2023 году на китайской верфи. Ранее Группа уже включила в состав своего флота аналогичные контейнеровозы: Kapitan Shchetinina, Moskva, Sankt-Peterburg и Kapitan Abonosimov.
Виктор Михайлович Миськов (1930 – 2017) — капитан дальнего плавания, руководитель «Дальневосточного морского пароходства» с 1986 по 2000 годы, почетный гражданин Владивостока, заслуженный работник транспорта РФ, почетный работник морского флота, академик Академии транспорта РФ. На посту руководителя ДВМП уделял большое внимание развитию флота и контейнерных линий, социальным вопросам работников пароходства. Участвовал в создании жилых микрорайонов во Владивостоке на Эгершельде и проспекте Красного Знамени, оказывал поддержку МГУ им. адмирала Г.И. Невельского, мореходной школы и социальным учреждениям в столице Приморья. Министерство финансов США расширило санкционный список в отношении России, добавив в него 17 танкеров, которые ходят под флагом Либерии. Об этом сообщается на сайте ведомства. Подавляющее большинство судов, оказавшихся под санкциями, используется для перевозки сырой нефти. Кроме того, в перечень включена компания Hennesea Holdings Limited (ОАЭ), которая занимается морскими перевозками.
Samsung Heavy Industries Co. (SHI), третья в мире судостроительная компания по количеству заказов, 18 января 2024 года подписала контракт на сумму 315 млрд вон ($235 млн) на строительство двух танкеров-газовозов типоразмера VLAC, сообщило южнокорейское новостное агентство Yonhap. Танкеры должны быть переданы заказчику (имя которого не разглашается) к ноябрю 2027 года.В 2023 году судостроительная компания выполнила заказы на общую сумму $8,3 млрд (87% от годового целевого уровня в $9,5 млрд). Планируемый компанией объем заказов на этот год будет объявлен SHI в начале февраля. Всего компания обеспечила свою верфь на о. Кодже заказами на сумму $31,9 млрд до 2027 года.Добавим, танкеры типоразмера VLAC (Very Large Ammonia Carrier) предназначены для перевозки аммиака.
Судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» Line) и судостроительная компания Nihon Shipyard CO., Ltd. (NSY) подписали контракт на строительство трех сухогрузных судов типоразмера Post-Panamax дедвейтом 92 тыс. тонн, говорится в сообщении «K» Line.Сухогруз был спроектирован в собственном инженерно-конструкторском бюро NSY как экологически чистое судно нового поколения (серия судов Corona). Эти балкеры для доставки угля на японские электростанции и заводы будут иметь увеличенную ширину корпуса и малую осадку. Суда отвечают индексу энергоэффективности проекта EEDI P3, т.е. будут на 30% более эффективными в выбросах диоксида углерода по сравнению с прежними стандартами EEDI.
Южнокорейская судостроительная группа HD Korea Sh ipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE) получила заказ на общую сумму 491,1 млрд вон ($366 млн) на строительство трех крупнотоннажных танкеров для перевозки аммиака (VLAC), сообщает агентство Yonhap со ссылкой на заявление группы. Заказчиком является неназванная танкерная компания из Латинской Америки.Суда будут строиться на мощностях верфи HD Hyundai Heavy Industries Co. (в порту Ульсан), одного из трех подразделений HD KSOE. По условиям контракта, танкеры будут переданы заказчику к июню 2028 года.
Китайский судостроительный завод New Dayang Shipbuilding получил первый заказ от японской судоходной компании Kasuga Shipping на строительство двух балкерных судов класса CROWN63 Plus дедвейтом 64,1 тыс. тонн, сообщает портал Seatrade Maritime со ссылкой на SUMEC Marine (контролирует судостроительную компанию).
Китайские верфи Wuchang Shipbuilding и Wuhu Shipyard построят 20 электрических контейнеровозов для речных перевозок, сообщает Seatrade Maritime. Первая партия из 20 контейнеровозов вместимостью 120 TEU и с нулевым уровнем выбросов будет задействована на реке Хуанпу, которая является притоком реки Янцзы, в Шанхае. В рамках проекта, который совместно разрабатывают Китайская государственная судостроительная корпорация, Государственная Энергетическая инвестиционная корпорация, COSCO Shipping, SIPG и SAIC Motor, будут построены еще 20 судов «река-море» на электричестве, которые будут задействованы в бондовой зоне шанхайского порта Вайгаоцяо.
На прошлой неделе Baltic Workboats AS подписала с Эстонским государственным флотом контракт на проектирование и строительство нового многоцелевого судна. Судно будет работать на биометане и электричестве, чтобы гарантировать экологическую устойчивость, и будет завершено в 2026 году. Новый рабочий катер расширит возможности для регулярных работ по установке буев, технического обслуживания водных путей, научных исследований, мониторинга и реагирования на загрязнение, а также поисково-спасательных миссий в Эстонских водах. Многоцелевое судно станет первым в Эстонии рабочим судном, работающим на 100% альтернативном топливе, которое будет использовать экологически чистый биометан в качестве основного топлива, благодаря чему можно будет свести к минимуму выбросы CO2 с судна. Кроме того, судно будет оснащено аккумуляторной батареей, которая позволит работать судну также в 100% электрическом режиме с нулевым уровнем выбросов.
Перспективная потребность в гражданских судах для российских судовладельцев до 2035 года оценивается в 589 единиц, передают «Ведомости» со ссылкой на презентацию Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Совокупная стоимость этих заказов — 1,36 трлн рублей. По оценкам ОСК, до 2035 года потребуется 161 балкер с общей суммой инвестиций в 329,3 млрд рублей, 30 аварийно-спасательных судов (287,6 млрд рублей), 22 научно-исследовательских судна (155,5 млрд рублей), 5 ледоколов (143 млрд рублей), 55 контейнеровозов (95,2 млрд рублей), 30 траулеров (81,6 млрд рублей), 42 краболова (72,7 млрд рублей) и 103 пассажирских судна (64,6 млрд рублей).Напомним, в декабре 2022 года президент РФ Владимир Путин поручил правительству обеспечить за счет средств ФНБ софинансирование строительства до 2027 года гражданских судов водного транспорта. Кабмин в феврале 2023 года подготовил паспорта инвестпроектов по строительству 260 единиц водного транспорта, включая 73 пассажирских.

ИТОГИ РОССИЙСКОГО ГРАЖДАНСКОГО КРУПНОТОННАЖНОГО СУДОСТРОЕНИЯ-2023

По данным базы данных «Мировой флот» (Fleetinfo.ru), в 2023 году российские верфи сдали в эксплуатацию 57 судов, из них 26 были построены на верфях Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), и 31 – на предприятиях, не входящих в ОСК. Уточним, что в итоговый обзор не включены маломерные (длиной меньше 20 м) и малотоннажные (менее 100 тонн), а также несамоходные суда (плавучие мосты и понтоны). Основной акцент – на принадлежность (или непринадлежность) судов к ОСК, их типы, а также на распределение новостроев по федеральным округам.

По данным Fleetinfo.ru, больше всего судов в 2023 году было построено в Приволжском федеральном округе – 19 ед., в том числе 3 вспомогательных, одно пассажирское, 6 пассажирских на подводных крыльях и 9 сухогрузных судов.

На втором месте судостроительные предприятия Северо-Западного федерального округа, которые передали заказчикам в общей сложности 15 судов. Это 7 пассажирских, 6 промысловых, а также одно сухогрузное судно и один буксир.

Корабелы Южного федерального округа построили 10 судов. В эксплуатацию были сданы 1 вспомогательное, 1 пассажирское, 3 наливных судна, 3 буксира, один земснаряд и одно аварийно-спасательное судно.

Верфи Дальневосточного федерального округа в 2023 году закончили строительство и сдали в эксплуатацию 8 значимых судов – 4 промысловых, одно вспомогательное, 2 наливных и одно грузопассажирское судно.

В Сибирском федеральном округе судостроители передали заказчикам всего 3 судна. Все они вспомогательные.

В Уральском и Центральном федеральных округах верфи построили по одному судну – это буксиры.

На предприятиях в составе ОСК в 2023 году было построено в числе прочего 7 промысловых судов. Из них два – рыболовные траулеры проекта СТ-192 «Механик Маслак» и «Механик Сизов» – построили по заказу «Русской рыбопромышленной компании» «Адмиралтейские верфи».

АО «Хабаровский судостроительный завод» сдал два краболова проекта 03141 «Омолон» и «Кедон». Суда построены в интересах ООО «Маг-Интернешнл».

«Выборгский судостроительный завод» передал заказчикам – компании «Атлантрыбфлот» и АО «Архангельский траловый флот» – два морозильных траулера проекта КМТ01 проекта и КМТ02.1 соответственно – «Белое море» и «Дмитрий Кожарский».

Еще одно промысловое судно – яруслов «Гандвик-1» – сдала в эксплуатацию «Северная верфь».

Также флот пополнили 2 вспомогательных судна, построенных на предприятиях ОСК. Первое – спасательный катер-бонопостановщик проекта А40-2Б-Ф – построен «Судостроительным заводом «Море». Заказчик – ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта». Второе судно присоединилось к дноуглубительному флоту страны. Это самоходный земснаряд с роторными и фрезерными рыхлителями «Лотос-1», построенный на одноименном предприятии – АО «Судостроительный завод «Лотос».

К пассажирскому флоту, по данным Fleetinfo.ru, присоединились 3 судна – колесный теплоход «Золотое кольцо» и два скоростных пассажирских катамарана проекта 04580 «Котлин» и «Форт Пётр I». Их построили АО «Судостроительный завод «Лотос» и АО «Средне-Невский судостроительный завод» соответственно.

ПАО «Завод «Красное Сормово» построило и передало ГТЛК 9 сухогрузов проекта RSD59. Еще одно подобное судно по заказу ГТЛК и ООО «Пола Райз» было построено на «Невском судостроительно-судоремонтном заводе». Две астраханские верфи ОСК построили три танкера-химовоза. АО «Астраханское судостроительное производственное объединение» сдало в эксплуатацию два судна проекта 00216М. Одно из них «Сергей Львов». На производственной площадке «Лотоса» построен танкер-химовоз «Волготранс-2501». Заказчик всех трех судов – АО «Машпромлизинг», лизингополучатель – ООО «Волготранс». Завершает список судов, построенных предприятиями ОСК, грузопассажирский паром проекта CNF11CPD «Александр Деев». Его построили амурские корабелы для работы на линии Ванино –Холмск.

Со стапелей предприятий, не входящих ОСК, в 2023 году сошел 31 новострой.

Промысловый флот России пополнился 3 судами. Два из них – краболовы «Хабаровск» и «Шантар» – построены по заказу «Сигма Марин Технолоджи» (ООО «Дальневосточное побережье»). Еще одно – «Капитан Александров» построила АО «Восточная верфь» в интересах дальневосточной крабопромысловой компании «Русский Краб».

В 2023 году было построено и передано заказчикам 12 вспомогательных судов.

К пассажирскому флоту в прошлом году присоединились 6 скоростных судов на подводных крыльях (5 построило АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» и одно – АО «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева»), а также 4 электросудна ECOBUS, построенные верфью «Эмпериум» (ООО «НПК Морсвязьавтоматика») для ОАО «Пассажирский порт». Кроме того, к пассажирскому флоту страны добавилось еще одно судно проекта А 217-1, построенное АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького».

В 2023 году судостроительные предприятия, не входящие в ОСК, передали заказчикам 2 наливных судна. Это два нефтеналивных танкера типа Aframax – «Академик Губкин» и «Восточный проспект». Они построены на Дальнем Востоке на СКК «Звезда» по заказу АО «Роснефтефлот» и ПАО «Совкомфлот» соответственно. «Общая стоимость построенных судов по контрактам оценочно составляет 80 млрд рублей. Наиболее результативными верфями в структуре ОСК стали ПАО «Завод «Красное Сормово» и АО «Судостроительный завод «Лотос».

Среди успешных предприятий, не входящих в крупнейший в стране судостроительный холдинг, – АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» и верфь «Эмпериум» (ООО «НПК Морсвязьавтоматика»), а также ЗАО «Нефтефлот». Географически судостроение России тяготеет к Приволжскому и Северо-Западному федеральным округам, что объясняется наличием наиболее подготовленных кадров и мощных судостроительных предприятий. Чаще всего судостроители передавали заказчикам сухогрузное суда типа «река-море» и промысловый флот. Пятьдесят семь перечисленных в нашем обзоре судов представляют собой флот наиболее сложный как с технической точки зрения, так и наиболее необычный по своему исполнению, как например, электросуда», – прокомментировали в БД «Мировой флот», предоставившей статистические данные для подготовки обзора.

seanews.ru

В ПОРТФЕЛЕ КИТАЙСКИХ ВЕРФЕЙ ПОЯВИЛОСЬ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ СУДОВ

Интерес к судостроению Китайской Народной Республики растет. Мы воспользовались любезностью профессора Чэнь Чжэншоу из колледжа кораблестроения и морской техники Чжэцзянского океанического университета, чтобы познакомить читателей “Корабел.ру” с ее потенциалом.

– Судостроение Китая в первом полугодии 2023 года продемонстрировало серьезный рост. Были сданы суда общим дедвейтом 21,13 млн тонн, что составило почти половину общемирового тоннажа построенных судов. Что сегодня представляет собой судостроительная отрасль, как она развивалась в последние годы?

– Период с 2000 по 2012 год являлся важным этапом в развитии новой китайской судостроительной промышленности. В это время увеличились масштабы производства, произошел скачкообразный рост заказов, что способствовало появлению и развитию новых частных судостроительных заводов. Многие верфи одновременно принимали заказы и создавали новые производства. Это был период, когда Китай превратился в ведущую судостроительную державу мира. В 2013 году большинство судостроительных заводов заработало на полную мощность.”Сюэлун2″ (Xue Long 2) – первый исследовательский ледокол китайской постройки / Фото: М. Константинов kmu-foto@yandex.ru

С 2014 по 2021 год цены на суда резко снизились, последовавший за этим жесткий ценовой демпинг со стороны отечественных предприятий привел к закрытию многих заводов, особенно частных. К 2022 году многочисленные реструктуризации привели к исчезновению множества мелких заводов, цены на суда вернулись к нормальным. На данный момент еще существует большое количество неиспользуемых производственных мощностей, но большинство судостроительных предприятий страны работают с прибылью, и лишь немногие – с убытком.

– В начале января 2024 года должна начаться коммерческая эксплуатация первого большого китайского лайнера Aida Modu. На каких типах судов сегодня специализируются верфи КНР?

– За последние 15 лет благодаря импорту технологий и внедрению новых инноваций Китай овладел искусством создания практически всех типов гражданских судов. Освоено крупносерийное и серийное строительство основных типов судов. КБ и верфи проектировали и строили большими сериями супертанкеры типа VLCC дедвейтом 300 000 тонн, балкеры Capesize дедвейтом 170 000 тонн, рудовозы дедвейтом 400 000 тонн, контейнеровозы вместимостью свыше 10 000 теусов и другие суда.

На мировом рынке норма прибыли строительства традиционных коммерческих судов очень низка, и для поддержания рентабельности предприятиям необходимо получать заказы на суда с высокой добавленной стоимостью. Строительство супертанкеров для перевозки сжиженного природного газа (LNG), морских плавучих установок для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) дедвейтом 300 000 тонн, глубоководных полупогружных плавучих буровых платформ шестого поколения, супертанкеров для перевозки сжиженного природного газа (LPG), сверхбольших транспортных судов типа ро-ро, полупогружных судов грузоподъемностью 100 000 тонн и полярных судов значительно обогатило ассортимент китайского судостроения.

В результате постоянных усилий судостроителей в портфеле верфей появилось большое количество высокотехнологичных судов с высокой добавленной стоимостью. Успешно завершилось морское путешествие первого “умного” грузового судна “Дачжи” (Da Zhi), созданного в Китае. Построен и эксплуатируется первый национальный исследовательский ледокол “Сюэлон2” (Xue Long 2), предназначенный для работы в полярных регионах. Успешно завершается строительство первого крупного китайского круизного лайнера. Встал в строй первый китайский авианосец, призванный способствовать продвижению флота. Китайские судостроители могут этим гордится.

– Как строится подготовка профессиональных кадров для отрасли? Образование платное или бесплатное? Существует ли дефицит специалистов каких-либо профессий?

– Отношение к работникам с меньшей подготовкой, как правило, носит подрядный характер, текучесть кадров довольно велика. Судостроение – это отрасль с достаточно интенсивным трудом, и трудолюбивые и выносливые китайцы хорошо приспособлены к такой работе. Сложные условия работы и высокая интенсивность труда оставляют мало шансов другим странам создать альтернативу китайскому судостроению.

Подготовка инженерно-технических специалистов обычно осуществляется в вузах и колледжах, а также в собственных департаментах предприятий по работе с персоналом. Как правило, высшие учебные заведения и колледжи дают только базовое профессиональное образование, а ответственность за проведение экзаменов и выдачу квалификационных сертификатов возложена на региональные органы власти. Обучение в вузах и колледжах платное и обычно достаточно дорогое. Экзамены в государственном кадровом центре более доступны по цене, но получить соответствующую квалификацию не так просто. Это требует значительных усилий.

На самом деле дефицита кадров в отрасли нет, но из-за большой продолжительности рабочего дня и удаленного расположения судостроительных заводов молодежь неохотно идет туда работать. Хотя те, кто трудятся в судостроении долгое время, как правило, получают более высокую заработную плату.

– Сегодня возрастает роль Арктики в судоходстве. Какие типы судов высоких ледовых классов готовы строить китайские судостроители?

– В Китае имеется много крупных верфей, способных строить обычные ледоколы. Технических сложностей с постройкой подобных судов нет. Сообщается, что в ближайшее время будет заложен первый китайский атомный ледокол водоизмещением 38 000 тонн (водоизмещение ледокола “Арктика” проекта 22220 – 33 540 тонн. – Прим. ред.). В основном он будет предназначен для ледокольной проводки в регионе Арктики и освоения арктических судоходных путей. Кроме того, он будет выполнять функции по обеспечению безопасности на море, энергоснабжению и спасательные.

–В справочнике судостроительных предприятий КНР значатся сотни компаний. Как заказчику выбрать наиболее подходящую верфь?

– В настоящее время китайское судостроение находится на передовом уровне в мире. Судостроительные предприятия в Даляне, Цзянсу, Шанхае, Чжоушане и других регионах представляют наиболее подходящий выбор, поскольку уровень судостроения в этих регионах обычно высокий.

korabel.ru

РЫНКИ

Федеральная антимонопольная службы (ФАС России) разработала проект Порядка расчета стоимости транспортировки нефти морским транспортом до мировых рынков нефтяного сырья (средиземноморского и роттердамского). Документ опубликован на портале проектов нормативно-правовых актов. «В части определения среднего за истекший налоговый период уровня цены на нефть сорта «Юралс» стоимость транспортировки нефти морским транспортом из портов Российской Федерации до средиземноморского и роттердамского рынков нефтяного сырья… рассчитывается как среднеарифметическое значение за календарный месяц стоимости транспортировки нефти из морских портов Российской Федерации, расположенных в Северо-Западном федеральном округе…, и стоимости транспортировки нефти из портов Российской Федерации, расположенных в Южном федеральном округе…, выраженных в долларах США за 1 баррель», — сказано в проекте приказа ФАС. При этом в предлагаемой формуле расчета ставку фрахта танкеров грузоподъемностью 100 тыс. тонн для перевозки нефти из портов Балтийского моря в порты Северо-Западной Европы планируется определять на основе котировок Tanker dirty Baltic to UKC 100kt, публикуемых международным ценовым агентством Argus. В ФАС считают, что утверждение такого порядка необходимо для определения цен нефти сорта Urals и коэффициента, характеризующего динамику мировых цен на нефть, которые, в свою очередь, будут применяться при расчете налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) и экспортной пошлины на нефть. Если же такой порядок не установить, то стоимость для налогового периода принимается равной $2 за баррель, что может привести к некорректным расчетам НДПИ и экспортной пошлины. Сейчас проект документа проходит этап публичного обсуждения, который продлится до 16 февраля 2024 года. Независимая антикоррупционная экспертиза проводится до 28 января.
Аналитики платформы Xeneta, собирающей рыночные данные о ставках контейнерного фрахта, прогнозируют возможное снижение стоимости контейнерных перевозок со второй декады февраля 2024 года. Как говорится в обзоре компании, до 2 февраля 2024 года на направлении от Дальнего Востока до Средиземноморья среднерыночные краткосрочные ставки, как ожидается, вырастут на 11% и составят $6507 за FEU. Это рост на 243% с момента обострения кризиса на Красном море в середине декабря 2023 года. Тарифы на направлении от Дальнего Востока до Северной Европы, по прогнозу, вырастут на 8% ко 2 февраля, при этом среднерыночный показатель составит $5106 за FEU. Это увеличение на 235% с середины декабря. Наибольший рост ставок наблюдается с Дальнего Востока на Восточное побережье США. Здесь ожидается увеличение на 17% ко 2 февраля, в результате чего средняя краткосрочная ставка достигнет $6119 за FEU. Это увеличение на 146% с середины декабря. Главный аналитик Xeneta Питер Сэнд считает, что «перевозчики пытаются скорректировать услуги, чтобы компенсировать дополнительное время плавания вокруг мыса Доброй Надежды». «Например, они сокращают время в пути, пропускают заходы в порты и увеличивают скорость плавания. Однако, несмотря на это, ранние данные от Xeneta предполагают, что ставки продолжат расти по мере приближения февраля», — говорит он. Хотя рынок настроен на дальнейший рост, есть ранние признаки факторов, которые могут привести к тому, что ставки снова начнут падать после пика 10 февраля. «Кризис на Красном море вызывает проблему с доступным тоннажем, а не со спросом, как мы видели во время пандемии. Именно огромная неопределенность на рынке привела к дисбалансу и нестабильности… Мы слышим от клиентов Xeneta, что перевозчики теперь больше не предлагают самые дорогие услуги премиум-класса, которые гарантируют отправку грузов в периоды экстремальной нагрузки на доступные мощности. Это может свидетельствовать о снижении спроса на этот уровень обслуживания, поскольку срочность со стороны грузоотправителя снижается, или, возможно, это связано с тем, что мощность в конце концов доступна, несмотря на хаос, вызванный приостановкой перевозчиками транзита через Суэцкий канал», — сказал Питер Сэнд.
Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) в декабре 2023 года перешли к росту после ноябрьского снижения. Как следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных от Clarksons Research, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы LR в декабре выросла на 33,4% по сравнению с предыдущим месяцем и составила чуть более $26 тыс. в сутки. Снижение по отношению к декабрю предыдущего года — в 2,5 раза. Средняя ставка по году составила $28 тыс. в сутки.Средняя спотовая ставка на танкеры типоразмера MR в декабре выросла на 39,7% — до $29,3 тыс. в сутки. По отношению к декабрю прошлого года ставка сократилась в 1,8 раза. Средняя ставка по году составила $26,4 тыс. в сутки.
Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (в направлении Ближний Восток — Япония) показали снижение в декабре 2023 года после существенного роста в ноябре. Как следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research, средняя спотовая ставка на данные танкеры в декабре сократилась на 20,6% по отношению к предыдущему месяцу и составила $43,8 тыс. В то же время ставка оказалась на 14,3% ниже по сравнению с декабрем 2022 года.Средняя ставка по году составила почти $41,3 тыс. в сутки. Снижение можно объяснить завершением периода закупок нефти в преддверии зимы в Северном полушарии.
Спотовые ставки фрахта на балкеры типоразмера Capesize в мире выросли в декабре после снижения в ноябре 2023 года, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на такие балкеры за декабрь составила $37,3 тыс. в сутки, что на 55,5% больше, чем в предыдущем месяце, и более чем в два раза выше, чем в декабре прошлого года. Средняя годовая спотовая ставка составила $16,7 тыс. в сутки.Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax снизилась в декабре на 15% в сравнении с предыдущим месяцем и составила $150, тыс. в сутки, что на 8,4% выше, чем в декабре прошлого года. Средняя годовая спотовая ставка составила $12,9 тыс. в сутки. На балкеры типоразмера Handymax средняя спотовая ставка в декабре снизилась на 18,6% по отношению к предыдущему месяцу, составив $13,14 тыс. в сутки, что на 4,5% выше, чем в декабре 2022 года. Средняя годовая спотовая ставка составила $11,3 тыс. в сутки. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize в декабре выросла на 37,6% к предыдущему месяцу — до $15,7 тыс. в сутки, увеличившись в сравнении с декабрем 2022 года на 22%. Средняя годовая спотовая ставка составила $10,5 тыс. в сутки. Индекс BDI в декабре вырос на 38,6% к предыдущему месяцу и составил 2538 пунктов. Рост индекса по отношению к показателю декабря 2022 года составил более 1,7 раза. Среднее значение индекса по году составило 1398 пунктов. Напомним, в сентябре 2023 года спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize была ниже ставки на Panamax.Также отметим, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно, менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.
Кризис судоходства в Красном море продолжает толкать вверх спотовые ставки на контейнерные перевозки. Атаки хуситов на суда в Красном море продолжаются, несмотря на попытки урегулировать ситуацию при поддержке военных. Более того, напряженность продолжает нарастать. Прошлой ночью 2 ракеты были выпущены по принадлежащему американской компании DELOS SHIPPING LLC танкеру для перевозки наливной химии “Chem Ranger”, хотя и не попали в цель. Днем ранее ракета повредила балкер американской компании Genco Shipping Genco Picardy.Согласно текущим значениям спотового фрахтового индекса Drewry WCI, за неделю средневзвешенный индекс вырос на 23%. За период с начала кризиса в середине декабря стоимость доставки контейнера из Азии в Европу выросла в 3,5 раза, в Северную Америку – в два раза.
Последняя статистика от DNV показывает, что в 2023 году было заказано 298 судовс силовой установкой на альтернативном топливе — на 8% больше, чем в предыдущем году, при этом наибольший всплеск интереса продемонстрировал метанол. DNV отмечает, что в 2023 году «метанол стал массовым продуктом с резким увеличением заказов (138), что поставило его вровень с СПГ (130)». Общее количество заказов в 2023 году (138 судов без учета танкеров для транспортировки метанола) почти в четыре раза превзошло количество подобных заказов в 2022 году (35). «Доминирующим сегментом» этого вида топлива являются контейнеровозы (106), за ними следуют сухогрузы (13) и автовозы (10). Классификационное общество также добавило, что 2023 год стал «годом прорыва в области аммиака»: в стадии выполнения находится 11 заказов на такие суда. При этом интерес к водороду в качестве бункерного топлива несколько сократился: всего пять заказов в 2023 году по сравнению с 18 в 2022 году. Заказы на суда, работающие на СПГ, снизились в годовом исчислении с 222 до 130, уступив по темпам роста метанолу. Несмотря на это, СПГ «наконец-то преодолел барьер в 1000 судов (исключая танкеры СПГ)», что показало «сохранение важности этого вида топлива для перехода к чистой энергетике на морском транспорте». Сегмент контейнеровозов был наиболее активным для СПГ: было заказано 48 судов, за ними следовали автовозы (40) и танкеры (30). В недавно опубликованном ежегодном отчете Международного морского бюро (IMB) о пиратстве подчеркивается обеспокоенность, вызванная первым с 2017 года успешным угоном судна в Сомали. В отчете указывается, что по сравнению с предыдущим годом наблюдалось увеличение количества зарегистрированных случаев морского пиратства и вооруженных грабежей — со 115 в 2022 году до 120 в прошлом году, включая 105 высадок на судно, девять попыток нападений, четыре угона судов и два случая обстрела судов. IMB также отметил, что на долю Гвинейского залива пришлось три из четырех зарегистрированных в мире угонов судов, и этот регион «продолжает оставаться самым опасным для мореплавания».«Мы полагаем, что текущая эскалация напряженности на Ближнем Востоке и продолжающийся конфликт в Украине способны спровоцировать рост мировых бункерных котировок на следующей неделе», — заключают аналитики MABUX.
Переориентация судов с маршрута через Суэцкий канал на маршрут в обход мыса Доброй Надежды неизбежно увеличивает протяженность рейса. Так, расстояние от Сингапура до Роттердама вокруг Африки без каких-либо дополнительных заходов в порты почти на 3600 морских миль больше протяженности маршрута через Суэцкий канал. Увеличение расстояния не обязательно означает увеличение продолжительности рейса. Как видно из графика, увеличение средней скорости рейса из Сингапура в Роттердам вокруг Африки до 19 узлов обеспечит такое же транзитное время, что и при рейсе через Суэц со средней скоростью 13 узлов. Тем не менее, увеличение скорости значительно увеличивает себестоимость рейса, и стоимость фрахта не всегда может компенсировать такое увеличение затрат. Drewry сделал очень приблизительные расчеты дополнительных затрат для двух базовых сценариев: (1) та же скорость и (2) то же транзитное время. В первом сценарии судно идет по маршруту вокруг мыса Доброй Надежды с той же скоростью, что и через Суэц. Большее расстояние увеличит базовые расходы на круговой рейс на 3%, а поддержание ежнедельной частоты сервиса потребует постановки двух дополнительных контейнеровозов. В общей сложности этот сценарий увеличивает расходы на оперирование на 18%, что почти компенсируется экономией на плате за проезд по каналам. Второй сценарий, предусматривающий выполнение рейса в обход Африки за то же время, которое занимает рейс через Суэц. Это потребует увеличения скорости более чем на 5 узлов, что вдвое увеличит расходы на топливо, а совокупные расходы на оперирование – на 21%.Это очень грубые оценки. Формула увеличения себестоимости операций линий в связи с переориентацией судов на маршрут вокруг мыса Доброй Надежды включает в себя много переменных. Для альтернативного маршрута через Красное море надо учитывать также увеличение стоимости страхования и расходы на военные эскорты. Также дополнительные расходы сопряжены с увеличением сроков использования контейнерного оборудования, необходимостью организации новых фидерных сервисов, увеличение расходов на стивидорные операции из-за увеличения объемов трансшипмента, роста «карбоновых» выплат при заходе в порты ЕС и т.д.Так, Drewry прогнозирует, что при переориентации судов на маршрут вокруг Африки линии будут вынуждены отказаться на сервисах из Азии в Северную Европу от довольно широко практиковавшихся ранее промежуточных судозаходов в порты восточного побережья Средиземного моря, прежде всего в Пирей. И потому этот регион будет теперь в основном обслуживаться с трансшипментом через более западные хабы бассейна.
Западные СМИ не оставляют надежду поссорить Москву с Эр-Риядом. На этот раз они решили, что регулярные нападения хуситов на корабли в Красное море могут обострить противоречия между двумя участниками соглашения ОПЕК+. По данным Reuters, из-за ракетных атак меняются маршруты танкеров с российской нефтью, что увеличивает стоимость доставки. С учетом того, что российское сырье из западных портов страны направляется в Индию и Китай через Суэц, влияние ситуации на поставки из РФ может быть больше, чем из стран Ближнего Востока, которые попадают в Индийский океан через другую акваторию — Персидский залив. Агентство делает вывод, что Саудовская Аравия теперь может частично вытеснить российское сырье с рынка АТР. Однако стоит помнить, что физические поставки черного золота в мире давно сбалансированы. Если королевство начнет возить свою нефть исключительно в Азию, без этих объемов останется Европа, а также США, которым, несмотря на собственное производство, требуются высокосернистые сорта. Поэтому без России баланса на мировом нефтяном рынке вряд ли удастся достичь. Кроме того, пока сложно прогнозировать из-за чего сократился экспорт из западных портов РФ, скорее всего, атаки хуситов на него не влияют. Да и сами хуситы заявили, что на суда России и Китая не нападают. Впрочем, китайский МИД им не поверил. А Reuters написалпару недель назад, что повстанцы из Йемена обстреляли судно под панамским флагом, приняв его за британское, хотя в нем была российская нефть.
Ситуация в Красном море демонстрирует глобальность современного бизнеса: из-за атак хуситов в одном регионе проблемы стали испытывать компании по всему миру. Прибыльность международных компаний самых разных отраслей экономики начала снижаться. Такой вывод делает агентство Bloomberg в своем материале. Журналисты приводят сообщения различных компаний о возможных проблемах. Например, Tesla готовится на две недели остановить завод в Германии, поскольку возникают перебои в поставках, а Volvo Car на 3 дня остановит производство в Бельгии. Английские Tesco, Marks & Spencer и Next говорят о потенциальном росте цен на свою продукцию. Именно автомобильный сектор и ритейл более других подвержены проблемам из-за недопоставок или задержек грузов, к которым приводит необходимость отправлять суда по длинному маршруту, через Мыс Доброй Надежды. Растут ставки фрахта и стоимость страхования, что в будущем отразится на ускорении инфляции Европе, прогнозирует Bloomberg. В выигрыше только транспортные компании — они теперь получают за свои услуги гораздо больше. Акции Moller-Maersk, Hapag-Lloyd, ZIM Integrated Shipping, Mitsui только растут. Абсолютным победителем аналитики называют предприятия воздушных перевозок. Как ни странно, развитие негативного сценария на Ближнем Востоке почти не отразилось на нефтяном рынке, где цены пока стабильны. Возможно, если конфликт приобретет затяжной сценарий, то проблемы начнет ощущать и отрасль торговли черным золотом. Пока же только сокращается количество нефтегазовых танкеров, проходящих через Баб-эль-Мандебский пролив и, закономерно, через Суэцкий канал, соединяющий акватории Европы и Азии.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.