Инфобюллетень №30 (2019)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Доходы Администрации Суэцкого канала по итогам завершившегося в июне финансового года увеличились на 5,4% до 5,9 млрд долларов США, сообщает ТАСС. Согласно статистике на сайте SCA, с июля 2018 года по июнь 2019 года через канал прошло 18482 судна, из них 16212 груженых. на контейнеровозы пришлось 30% от совокупного трафика, на танкеры — 27%. Совокупный тоннаж судов, прошедших через канал составил 1,17 млрд тонн, из них на танкеры пришлось 20% тоннажа, на контейнеровозы — 55%. В августе 2015 год был открыт для движения судов новый параллельный Суэцу 72-километровый канал. Проект был призван увеличить пропускную способность Суэца, сократить сроки транзита судов за счет возможности встречного движения. Согласно планам правительства, к 2023 году выручка администрации канала должна была достичь 13 млрд долларов США. Глава SCA Мохаб Мамиш сообщил, что с момента завершения расширения канала через него прошло более 70 тыс. судов, объем перевезенных грузов составил 4,3 млрд тонн. По словам Мамиша, часть доходов будет направлена на строительство 100 рыболовных судов для создания новых рабочих мест.

• Исследование глобальной портовой индустрии, опубликованное Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) подтверждает тезис о доминирующем положении Китая на глобальном рынке морских перевозок. Порт Шанхай возглавил рейтинг ЮНКТАД, оценивающий географию сервисов, связывающих каждый контейнерный порт с другими портами мира. Сингапур занял второе место, Пусан – третье, Нинбо — четвертое. Индекс линейных подключений портов (LSCI) однозначно свидетельствует о том, что грузы переходят туда, куда приходят китайские инвестиции. Например, среди портов Средиземного моря на лидирующие позиции по значению индекса подключений вышел в этом году греческий порт Пирей, который контролирует китайская государственная корпорация Cosco.
• Российский морской регистр судоходства (РС) подписал новое соглашение с Морской администрацией Республики Кипр (МА Кипра), сообщает пресс-служба РС. Событие состоялось 23 июля 2019 года в Лимасоле. Новое соглашение расширяет объем полномочий, делегированных РС на освидетельствование судов под флагом Республики Кипр. В частности, РС поручено проведение освидетельствований судов на соответствие требованиям Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярного кодекса), Кодекса по безопасности судов специального назначения, Кодекса по безопасности водолазных комплексов.
• Компании “Sakhalin Energy” и “Ямал СПГ” в январе – июне 2019 года увеличили доходы от экспорта сжиженного природного газа (СПГ) на 70,1% по сравнению с показателем за аналогичный период 2018 г. По данным ТАСС, объем экспорта сжиженного природного газа (СПГ) из России за отчетный период вырос на 54,5% и достиг 29,4 млрд куб. метров.   При этом в июне экспорт СПГ составил 4,1 млрд куб. м (рост в 1,9 раза по отношению к маю) на сумму 469,5 млн долларов.  Производителями СПГ в России являются компании “Sakhalin Energy” (оператор проекта “Сахалин – 2”)
  и  “Ямал СПГ”  – первый завод “Новатэка” по сжижению газа.
• По информации ТАСС, правительство Нижегородской области планирует создать совместное предприятие с ООО “Волготранс” для организации речных перевозок. В настоящее время маршрутная сеть состоит из двух направлений и работает по выходным дням. Перевозки осуществляет одно судно, которое находится в собственности областного правительства и в оперативном управлении ГБПОУ “Борский Губернский колледж”.  Финансовую модель совместного предприятия с ООО “Волготранс”, которое заключило договор лизинга на покупку четырех аналогичных судов, планируют разработать в ближайшие месяцы. Как только СП получит все необходимые разрешительные документы, суда будут переведены на его баланс.  Также региональные власти планируют разработать целую серию маршрутов, которую будет обслуживать “Валдай 45Р”. Со слов губернатора Нижегородской области Глеба Никитина, к 2020 году возможно развитие маршрутной сети до межрегиональной.
• 6 августа в ПАО “ЛОРП” прошло селекторное совещание, на котором были подведены итоги работы пароходства за июль текущего года.  Как сообщает пресс-служба ЛОРП, на связи с дирекцией пароходства были экипажи судов и руководители структурных подразделений. Провёл селекторное совещание генеральный директор Ларионов C.А. Он отметил, что с начала навигации отправлено 647 тысяч тонн грузов, что составляет 58 процентов от годового плана. Таким образом, план июля выполнен на 112 процентов. В эксплуатации находится 198 единиц транспортного флота.
• Из-за ужесточения требований российская нефть марки Urals может подешеветь.  С 1 января 2020 г. вступают в силу новые требования Международной морской организации ООН (IMO) – содержание серы в судовом топливе будет снижено с 3,5 до 0,5%, сообщает газета “Ведомости”. Это делается для уменьшения вредных выбросов в атмосферу. Компаниям придется использовать топливо с меньшим содержанием серы или установить на судах дополнительную систему фильтрации выхлопных газов. Игнорирование требований грозит штрафом. Перевозчики отмечают, что с 2020 года им будет невыгодно использовать высокосернистое топливо, поскольку установка на кораблях систем фильтрации выхлопов означает дополнительные траты в миллионы долларов, а также потерю места, которое можно было бы использовать для полезного груза. Новые правила приведут к снижению спроса на нефть Urals, поскольку она требует более глубокой переработки для устранения серы.
• Утверждён новый состав Правления головной компании группы на Дальнем востоке. По сообщению пресс-службы компании, со 2 сентября 2019 года Правление ПАО “ДВМП” избрано в следующем составе:       Александрс Исуринс, президент;
  −       Екатерина Гришковец, вице-президент по внешним связям;
  −       Константин Колесников, вице-президент по кадровым вопросам;
  −       Юрий Плотников, вице-президент по безопасности;
  −       Максим Сахаров, вице-президент по финансам;
  −       Константин Тетерин, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону;
  −       Айдемир Усахов, вице-президент по железнодорожному дивизиону;
  −       Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону.
  Таким образом, состав Правления расширен с семи до восьми человек.
• Правительство Японии рассматривает возможность дислоцирования национальных Сил самообороны в район Оманского залива и Баб-эль-Мандебского пролива. По информации ТАСС, такая мера предосторожности связана с конфликтом вокруг Ирана, который вопреки международным нормативно-правовым актам задерживает иностранные суда, переправляющиеся в данной акватории. В первоисточнике – японской газете “Никкэй” – говорится о том, что правительство Японии рассматривает несколько вариантов обеспечения охраны своих сухогрузов. Первый вариант предусматривает отправку сторожевых кораблей Сил самообороны Японии для охраны танкеров и других судов, идущих с японским грузом. В случае возникновения серьезной опасности они смогут открывать огонь по противнику, однако в целом их действия достаточно ограничены. Согласно второму варианту указанные районы начнут патрулировать самолеты Сил самообороны, которые дислоцированы на японской военной базе в Джибути. Третий вариант является коллаборацией первого и второго и предусматривает патрулирование и сопровождение сухогрузов вертолётами и танкерами.
• До конца года крымское зерно и пшеница будет экпортироваться в Сирию, Ливан, Египет, Саудовскую Аравию вдвое больше. Такой план озвучил замминистра сельского хозяйства Крыма Владимир Анюхин. “Уборка только закончилась, мы собрали очень хороший урожай. Рынок сейчас дополнительно формируется участниками, и объемы увеличатся к концу года значительно. Я думаю, что не ниже 500-600 тыс. тонн зерна будет экспортировано. Это Сирия и другие страны, в которые отправлялось наше зерно”, – цитирует его ТАСС. В прошлом году в портах полуострова отгрузили за рубеж примерно 330 тыс. тонн зерна. В первом полугодии 2019-го экспортировали уже 148,9 тыс. тонн продукции. “Это только начало. Перспективы очень хорошие. Помимо зерна будут поставки муки и отрубей”, – добавил Анюхин.
• Делегация группы “Совкомфлот” во главе с Игорем Тонковидовым, первым заместителем генерального директора, приняла участие в международной отраслевой конференции Shanghai LNG Forum. Как сообщает пресс-служба компании, главной темой для обсуждения стал природный газ. Гости форума, а именно, представители ведущих мировых компаний, занятых в производстве и транспортировке СПГ, отметили ключевые тенденции развития данной отрасли. Игорь Тонковидов выступил в рамках сессий, где обсуждались перспективы использования СПГ в качестве судового топлива, а также вопросы транспортировки СПГ по Северному морскому пути и эксплуатации ледокольных танкеров-газовозов ледового класса Arc7. Он представил участникам конференции данные об итогах первого года эксплуатации нефтеналивных танкеров нового поколения, использующих СПГ в качестве основного топлива.
• Hapag-Lloyd объявил, что будет взимать за неправильное декларирование опасных грузов штраф в размере 15 тыс. долларов с контейнера. Новое правило будет действовать с 15 сентября этого года. Как говорится в сообщении линии, ответственность за все нарушения, уплату штрафов, возмещение ущерба, инциденты и претензии, связанные с незадекларированными или неправильно задекларированными грузами, будут нести грузовладельцы. Напомним, ранее об усилении контроля за опасными грузами и их правильным декларированием сообщил OOCL.
• DP World PLC сообщил о приобретении компании Topaz Energy and Marine Limited («Topaz») у оманского инвестиционного фонда Renaissance Services SAOG и Standard Chartered Private Equity / Affirma Capital. Сумма сделки составила 1,08 млрд долларов. «Топаз» является ведущим международным поставщиком логистических услуг и решений в сфере морской логистики для энергетической отрасли. Компания располагает современным универсальным флотом из 117 судов, занятых преимущественно в Каспийском море, где сосредоточено около 6% мировых запасов нефти, а также на Ближнем Востоке и в Западной Африке. «Топаз» имеет давние партнерские отношения со многими ведущими международными и национальными нефтяными компаниями, включая BP, Chevron, Dragon Oil, Dubai Petroleum, ExxonMobil, Saudi Aramco и Tengizchevroil, отмечают в DP World. «Мы рады объявить о приобретении Topaz, что еще больше укрепляет позиции DP World как ведущего мирового оператора в сфере морских логистических услуг, – прокомментировал сделку Султан Ахмед Бин Сулайем, – В последние годы мы избирательно инвестировали в сектор морской логистики в компании с высокой видимостью доходов, стабильной репутацией и хорошими отношениями с клиентами. Это последнее приобретение дополняет деятельность нашей компании P&O Maritime Services (POMS), которая обслуживает более 300 судов по всему миру. Также как и DP World, Topaz развил свой бизнес, предлагая клиентам широкий спектр логистических решений и помогая Компании превзойти отрасль. Мы считаем, что этот инновационный подход в сочетании с увеличенным масштабом позволит объединенному бизнесу Topaz и P&O Maritime Services повысить эффективность и увеличить прибыль».
• Аукцион по продаже 50% плюс 2 акции уставного капитала ПАО «ТрансКонтейнер» назначен на 27 ноября 2019 года. По информации «ВТБ Капитала», который выступает организатором аукциона, на торги выставлена 6 947 391 обыкновенная именная акция номинальной стоимостью 1 тыс. рублей каждая, принадлежащая АО «Объединенная транспортно-логистическая компания». Стартовая (минимальная) цена пакета составляет 36,159 млрд рублей. Торги будут проводиться в форме открытого аукциона с подачей предложений о цене акций в открытой форме. Условия аукциона предусматривают отчуждение акций единым пакетом. Заявки для участия в аукционе принимаются с 8 августа по 15 ноября 2019 года. Задаток составляет 10% стартовой цены продажи акций. По итогам 2018 года выручка «ТрансКонтейнера» по МСФО составила 77 млрд рублей, на 17,4% больше, чем годом ранее. Выручка, скорректированная на стоимость услуг соисполнителей, увеличилась на 12,6% до 31,3 млрд рублей. Операционные расходы выросли на 14,5% до 66,9 млрд рублей, операционные расходы, скорректированные на стоимость услуг соисполнителей, – на 2,7% до 21,2 млрд рублей. Операционная прибыль выросла на 48,6% и составила 11,9 млрд рублей, чистая прибыль – на 45,5% до 9,5 млрд рублей. По состоянию на 31 декабря 2018 года активы группы составляли 68,1 млрд рублей, долг был представлен двумя выпусками рублевых облигаций и составлял 11,3 млрд рублей, чистый долг – 1,8 млрд рублей. Стоит отметить, что на стоимость акций «ТрансКонтейнера» на Лондонской бирже объявление даты аукциона, по крайней мере на данный момент, никак не сказалось, а существенные изменения – сначала падение, а потом рост – наблюдались в апреле этого года, когда была утверждена директива правительства по продаже контролируемого РЖД через ОТЛК пакета 50% + 2 в компании. Тогда сообщалось, что директива предполагает, что в аукционе могут принять участие компании, бенефициарами которых являются граждане РФ, не аффилированные с федеральными или местными властями (контроль менее 30%), не имеющие убытков за 2018 год и не находящиеся под контролем морских контейнерных линий. «Успешные кандидаты» должны должны по состоянию на 2018 год владеть либо не менее 20% акций «ТрансКонтейнера», либо не менее 5 тыс. вагонов или контейнерным терминалом мощностью 50 тыс. TEU. Победитель тендера не имеет права в течение 2 лет уступить контроль над акциями или собственным капиталом под угрозой штрафа в четверть цены сделки. Также он должен будет в течение остатка того года, когда произойдет покупка, и 2 полных лет после этого исполнять план по перевозкам, предусмотренный действующей стратегией «ТрансКонтейнера». На данный момент акционерный капитал «ТрансКонтейнера» распределен следующим образом: 50% плюс 2 акции принадлежат ОТЛК, 24,84% –  ВТБ, 24,74% –  аффилированному с основными акционерами Evraz Романом Абрамовичем и Александром Абрамовым ООО «Енисей Капитал», 0,43% находятся в свободном обращении.

• Единственный акционер ОАО «Архангельский морской торговый порт» (ОАО «АМТП») – SANTAGAR HOLDINGS LIMITED – избрал Совет директоров Общества в составе девяти человек, говорится в материалах компании. В Совет директоров ОАО «АМТП» вошли: Возненко Петр, Давыдов Маркелл, Лисневский Кирилл, Назаренко Николай, Нафиков Игорь, Павлов Алексей, Серебренников Владимир, Трофимов Алексей, Шабанов Виктор. Акционер утвердил годовой отчет и бухгалтерскую отчетность Общества за 2018 год. Принято решение чистую прибыль Общества по результатам 2018 года не распределять, ввиду того, что прибыль за 2018 год была распределена согласно решению единственного акционера Общества №2 от 05.06.2018 г. и решению единственного акционера Общества от 10.06.2019 г.
• Собранные Мурманским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте СК России доказательства признаны судом достаточными для вынесения обвинительного приговора заместителю генерального директора частного образовательного учреждения по обвинению в 10 эпизодах совершения преступлений, предусмотренных ч. 3 ст. 159 УК РФ (мошенничество с использованием служебного положения), а также по ч. 1 ст. 327 УК РФ (Подделка, изготовление или оборот поддельных документов). Об этом сообщает пресс-служба управления. Следствием и судом установлено, что заместитель генерального директора за денежное вознаграждение организовал незаконную деятельность по изготовлению подложных морских свидетельств и поддельных медицинских документов, необходимых для трудоустройства на морские и речные суда. В дальнейшем выданные свидетельства признаны недействительными, в связи с нарушениями, выявленными при их выдаче, так как фактически моряки не проходили курсы обучения и осуществляли трудовую деятельность на морских судах с грубыми нарушениями международных нормативно – правовых актов, регламентирующих вопросы безопасности нахождения на морских судах. Приговором Петрозаводского городского суда подсудимому назначено наказание в виде трех лет лишения свободы условно с испытательным сроком три года и штрафа в размере 100 тыс. руб.
• Якутский городской суд принял решение о заключении под стражу бывшего генерального директора Янского речного пароходства Валерия Сомова и конкурсного управляющего Константина Попова, передает Ysia.ru. Ходатайство в Якутский городской суд о взятии под стражу поступило из следственной части по расследованию организованной преступной деятельности Следственного управления МВД по республике в рамках расследования ранее возбужденного уголовного дела по хищениям в ОАО «Янское речное пароходство». По делу обвиняемыми проходят экс-генеральный директор Янского речного пароходства Валерий Сомов и конкурсный управляющий Константин Попов. Рассмотрев доводы следствия и ходатайства адвокатов обвиняемых, суд принял решение о заключении обвиняемых под стражу в следственный изолятор сроком на два месяца.
• 11 августа 2019 года новое многоцелевое сухогрузное судно компании Палмали дедвейтом 6057 тонн проекта RSD29 “Mammad Amin Resulzadeh” вышло в первый рейс. Проект RSD29 был разработан Морским Инженерным Бюро. Как сообщает пресс-служба компании, судно переоборудовали из танкера проекта 00201Л. Назначение нового сухогруза – перевозка генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории “В” из МК МПНГ.
• Российский рыболовецкий траулер “Сянхайлинь-8”, который в ночь на 17 июля задержали в КНДР, отправился в район промысла в Японском море. По данным ТАСС, на борту судна находится 15 человек. Экипаж принял решение продолжить работу на судне.
  Российское судно “Сянхайлинь-8” было задержано КНДР, когда оно направлялось из южнокорейского порта Сокчо в Японское море для добычи краба. По словам представителей МИД КНДР, судно было задержано за “нарушение правил въезда и пребывания на территории КНДР”. В компании-судовладельце сообщили, что причиной задержания стало вхождение в некую 50-мильную зону, о существовании которой российская сторона не знала.
• Крупнейшее в мире контейнерное судно «MSC Gulsun» вместимостью 23 756 TEU впервые прошло через Суэцкий канал. По информации Администрации Суэцкого канала, это произошло 9 августа в рамках первого рейса мегаконтейнеровоза. Судно прошло канал с северным конвоем, направляясь в Северо-Западную Европу из китайского порта Синган. «MSC Gulsun» – первый в серии из 12 мегаконтейнеровозов вместимостью 23 756 TEU, которые с 2017 года строятся для MSC на верфях Samsung и Daewoo. Суда предназначены для работы между Дальним Востоком и Северо-Западной Европой проходящем через Суэцкий канал сервисе AE 10/Silk, которым MSC оперирует в сотрудничестве с MaerskLine. Параметры «MSC Gulsun» – 400 метров в длину и 61,4 метра в ширину, почти впритык к максимально допустимым 62,1 метрам, осадка – 16 метров, валовая вместимость – 232 тыс. тонн. Это судно класса Megamax 24 с общей вместимостью 23 тыс. TEU и 24 рядами контейнеров в отличие от предыдущего класса Megamax 23 вместимостью от 18 до 20 тыс. TEU, и только 23 рядами TEU за счет увеличения ширины судов с 59 метров в прежнем классе до 61,4 в новом. Проход через Суэц судов подобных разменов, отмечают в Администрации канала, стал возможен благодаря построенному в 2015 году частичному дублеру канала в районе Баллаха (так называемый Новый Суэцкий канал).
• Россия занимает второе место по поставкам сжиженного природного газа (СПГ) в Евросоюз, сообщил первый замруководителя аппарата правительства РФ Сергей Приходько. По его словам, уступила РФ только Катару. Приходько также напомнил, что в прошлом году Россия достигла рекордных значений по поставкам газа в Европу, и в этом году сохранится примерно тот же показатель. «Россия является крупнейшим и надежным поставщиком голубого топлива в Европу. В прошлом году поставки российского трубопроводного газа на европейский рынок составили рекордные 201,9 млрд кубометров», — цитирует Приходько «РИА Новости». 9 августа западные эксперты заявили о стремлении США вывести на европейский рынок свой СПГ и «отобрать у России лакомый кусок».
• На контейнеровозе APL Le Havre под флагом Сингапура вспыхнул пожар, сообщает vesselfinder.com. В момент происшествия судно находилось у побережья Гуджарата. Терпящий бедствие контейнеровоз запросил помощи у спасателей. В течение нескольких часов огонь был потушен. Судно было сопровождено в порт Мундра. Никто из 26 членов экипажа не пострадал.
• 8 августа танкер-газовоз Coral Fungia доставил из порта Высоцк Ленинградской области в порт Клайпеды 10 тыс. м3 сжиженного природного газа (СПГ), сообщает nangs.org. Поставщиком является СПГ-завод НОВАТЭКа. Не смотря на активно продвигаемую Литвой тему энергетической независимости от России, поставки сырья продолжились. Получатель груза не называется. Судно пришвартовалось к плавучему регазификационному терминалу (FSRU) Независимость. В настоящее время около 50% объемов СПГ, производящегося на российском заводе, покупает финская Gasum, поставки осуществляются также в Швецию и Литву.

• Крупнейшая мировая судоходная нефтяная компания Frontline Ltd., один из ведущих мировых перевозчиков сухого груза Golden Ocean Group Limited и один из крупнейших сырьевых трейдеров Trafigura Group заключили соглашение об учреждении совместной компании – поставщика судового топлива. Данное решение было принято в связи с введением новых правил Международной морской организацией в 2020 году. Ранее говорилось, что содержание серы в судовом топливе будет снижено с 3,5 до 0,5%. Как сообщает ТАСС, компании решили объдинить усилия и создать нового поставщика судового топлива, так как опасаются, что введение требований может привести к перебоям с поставками судового топлива. Стороны также отмечают, что эта сделка позволит поставлять топливо по конкурентным ценам на постоянной основе, и рассчитывают, что СП станет одним из крупнейших поставщиков судового топлива в ближайшие годы. Ожидается, что компания начнет свою деятельность в третьем квартале 2019 года. Frontline и Golden Ocean получат доли в 15% и 10%, соответственно, а Trafigura предоставит свои текущие бункеровочные услуги. СП станет эксклюзивным покупателем судового топлива для компаний-учредителей и партнеров.
• Херсонский городской суд отклонил ходатайство управления СБУ в АР Крым об аресте танкера Mriya (флаг Украины). Соответствующее решение вынесено 13 августа 2019 г., сообщили enkorr в компании-судовладельце. Полный текст судебного решение будет оглашен в среду 14 августа. Следователю СБУ предоставлено 5 дней для подачи апелляции. Сотрудники управления СБУ в АР Крым с дислокацией в Херсоне с 11 августа препятствуют выходу судна Mriya из акватории Херсонского порта, направив уведомления в пограничную, таможенную службы и администрацию порта. В компании отметили, что после вынесения судом решения об отказе в аресте, судно имеет законные основания беспрепятственно покинуть акваторию порта. Напомним, 10 августа СБУ провела обыск танкера Mriya, подозревая его в незаконном посещении порта Севастополь в 2015 г. Действующий судовладелец судна ООО «Тефин», которое приобрело танкер в 2018 г., считает претензии СБУ необоснованными и направлены на то, чтобы искусственно заблокировать работу судна. Сам обыск на танкере Mriya, по утверждению компании-судовладельца и администрации Херсонской нефтеперевалки, прошел с грубым нарушением норм уголовно-процессуального кодекса. По информации enkorr, в августе танкер Mriya планировал поставить в порт Херсона 10 тыс. т ДТ. На данный момент из-за действий СБУ сроки и объемы поставок могут быть пересмотрены.

 

 

 

ЗЕРНО  ПРИНОСИТ  НЕПРИЯТНЫЕ  СЮРПРИЗЫ.  ОБЗОР  ФРАХТОВОГО  РЫНКА  ЗА  ИЮЛЬ

АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКИЙ БАССЕЙН

В начале месяца обстановка с экспортом зерна внушала сдержанный оптимизм: раннее начало уборочной кампании позволяло надеяться на стабильный рост экспорта по мере накопления судовых партий. В первой половине месяца cудовладельцы предпочитали работать на коротких рейсах Ростов-TBS со ставкой $22 за тонну и рассчитывая на ее еженедельный рост в $1-2. Однако ближе к концу месяца сложилась необычная ситуация: фрахт, достигнув отметки $25, остановился и даже снизился до $24, продемонстрировав негативную для судовладельцев тенденцию в самый разгар зернового сезона. В споте оказалось довольно много флота, в том числе освободившегося с рейдовой перевалки. Падение ставок сдержали угольные трейдеры, активно фрахтовавшие флот по ставке $23 на базисе Ростов / Азов – Мармара.
Отрицательно на динамике экспорта сказалось и ухудшение прогнозов по сбору урожая и экспорту зерновых: ожидается, что в этом году будет отгружено всего 41,9 млн т зерновых вместо планировавшихся ранее 52,5 млн т. Наряду с относительно низким долларом эти прогнозы поддерживают продажные цены зерна на довольно высоком уровне, что явно не помогает заключению новых сделок. Также сказалось и повышенное содержание протеина в пшенице нового урожая, которая теоретически может быть продана дороже, в том числе и в страны Западного Средиземноморья, вызвав в перспективе рост спроса на дальние рейсы – в Италию и Испанию.
Сравнительно невелика интенсивность отгрузок из Волжского бассейна. Накопление судовых партий зерна на речных элеваторах началось в середине месяца. Основным фактором влияния на формирование основного рынка фрахта стали жара и засуха конца июня, сильно снизившие прогнозы на урожай в Поволжье.

 

КАСПИЙСКИЙ БАССЕЙН

Главное, что определяет состояние дел на Каспии, – экономические санкции против Ирана. Они повлияли на перераспределение грузопотока зерновых в сторону портов Азово-Черноморского бассейна. Некоторое оживление внесло поступление на рынок ячменя нового урожая, вызвав повышение фрахта до $28 на базисе рейса Астрахань-Северный Иран. Свою лепту внесла сравнительно низкая натура ячменя. Фактически груз оказался более кубатурным, чем обычно, и суда недобирают порядка 200-250 тонн, мертвый фрахт в пересчете на тонну достиг $4-5. Во второй половине июля ставка «застыла» на уровне $32, отражая временный баланс спроса и предложения флота: из-за обильных дождей в Ставропольском крае часть фрахтователей приостановила исполнение своих экспортных программ. Некоторое оживление наметилось на рынке транзитных грузов. Дело в том, что в августе в порты Средиземного и Черного морей прибывает много грузов, предназначенных для транзита на Каспий. Фрахтователи планируют свои транспортные программы так, чтобы успеть уложиться с доставкой грузов до окончания навигации. Эксперты ожидают повышения спроса на транзитные теплоходы в августе-сентябре и соответственного роста ставок. При этом традиционный транзитный поток удобрений из Туркменистана остался прежним, вопреки ожиданиям о его интенсивном росте за счет запуска завода в Гарабогазе. Дело в том, что новейший завод, торжественно запущенный в сентябре прошлого года, до сих пор не вышел на проектную мощность из-за многочисленных поломок.

ПРОГНОЗ
Азово-Черноморский бассейн: снижение объема перевозок продолжится до конца августа. Сильнее всего повлияет празднование Курбан-Байрама в Турции (10-15 августа): практически на полмесяца деловая активность по всей стране замрет. Трейдеры, не успевшие с отгрузками до праздника, перенесут их на конец месяца. Каспийский бассейн: активность трейдеров будет расти пропорционально появлению новых партий ячменя. Ожидается, что интенсивность перевозок вырастет до максимума в III декаде месяца и в дальнейшем сохранит высокий уровень — Экспортеры приспособились к работе в условиях антииранских экономических санкций.

Korabel.ru

 

 

 

КОНТЕЙНЕРНЫЙ  СЕРВИС  СВЯЖЕТ  ПОРТЫ  АЗИИ И  ЕВРОПЫ  ЧЕРЕЗ  ТЕРРИТОРИЮ  РОССИИ  И  РОССИЙСКИЕ  МОРСКИЕ  ТЕРМИНАЛЫ

Компания Maersk и транспортно-экспедиторская компания «Модуль» запустили новый международный контейнерный транзитный сервис из стран Азии в Европу через морские терминалы группы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке. Совместный проект ведущих транспортных компаний реализован в рамках развития ускоренной доставки транзитных грузов через территорию Российской Федерации. 7 августа первая партия грузов в рамках нового сервиса была доставлена из Азии в порты ЕС. Общее транзитное время составило 18 дней, что вдвое быстрее, чем при традиционной перевозке через Суэцкий канал. Вошедшие в состав партии контейнеры с электроникой и комплектующими из Кореи и Японии были доставлены компанией Maersk к причалам «Восточной стивидорной компании» (входит в Global Ports) по морю на судне SCIO SKY, перегружены на терминале и в составе ускоренного контейнерного поезда отправлены на терминал «Петролеспорт» по Транссибирской магистрали. Организатор железнодорожной перевозки – транспортно-экспедиторская компания «Модуль». Время доставки от ВСК до ПЛП составило 9 дней. Контейнерный поезд прибыл на терминал АО «Петролеспорт» (входит в Global Ports) 4 августа. Далее партия была перевезена судами Maersk в Гданьск.

В рамках совместного проекта Maersk организует сквозную перевозку между Азией и Европой, терминалы Global Ports – перевалку в российских портах, транспортно-экспедиторская компания «Модуль» обеспечивает железнодорожную доставку и таможенное оформление грузов. «Маршрут, который мы открыли сегодня, является новым словом в трансконтинентальном транзите контейнеров. Впервые контейнеры из Азии достигли получателей в Европе за столь короткое время, использовав ключевые преимущества российских портов, железнодорожной сети РЖД и линейной сети Maersk. Мы рассчитываем, что этот новый путь откроет беспрецедентные возможности для развития торговли между Азией и Европой через территорию России и будет высоко оценен нашими зарубежными клиентами», – сообщил руководитель Maersk Eastern Europe Жолт Катона. «Мы постоянно работаем над повышением качества транспортного обслуживания на основе применения прогрессивных технологий перевозок и рады сообщить, что совместно с Российскими железными дорогами успешно протестировали принципиально новую логистическую услугу – ускоренный закольцованный контейнерный сервис, благодаря которому европейские грузы будут попадать в Азию, а азиатские – в Европу, оперативно и без барьеров», – отметил Генеральный директор компании «Модуль» Александр Абрамович Альтшуллер. «Точкой входа нового транзитного сервиса в Россию стал контейнерный терминал «Восточной стивидорной компании» на Дальнем Востоке, точкой выхода – «Петролеспорт» в Санкт-Петербурге. Внедрение единого стандарта качества сервиса на базе технологических мощностей входящих в Global Ports терминалов обеспечило условия для создания нашими партнерами нового глобального маршрута транспортировки, – подчеркнул Генеральный директор Global Ports Владимир Бычков. – Подобные логистические проекты позволяют не только сократить время и стоимость доставки грузов в интересах грузовладельцев и потребителей, но и создать условия для развития транзитного потенциала России и ее интеграции в международные транспортные потоки».

Новый сервис будет включен в стандартную глобальную сеть Maersk под кодом «Азия-Европа-19» (АЕ-19) и станет доступен для клиентов компании во всем мире. Сервис обеспечивает надежную и ускоренную доставку международных грузов по устойчивому расписанию через территорию России, что представляет интерес для грузоотправителей из стран Азии, прежде всего не имеющих сухопутной границы с РФ, таких как Корея, Япония, страны ЮВА. Новый маршрут позволит значительно сократить транзитное время и обеспечит ритмичность поставок в страны Северной Европы. Предполагается, что сервис будет востребован для доставки самых разнообразных грузов, требовательных к скорости и качеству доставки.

Morvesti.ru

 

 

ОТРАСЛЕВОЙ  РЕГУЛЯТОР  ВИДИТ  В  ПРЯМОМ  ДИАЛОГЕ  С  БИЗНЕСОМ  КРАТЧАЙШИЙ ПУТЬ  РЕШЕНИЯ  ПРОБЛЕМ  ВОДНОГО  ТРАНСПОРТА

Встреча руководства Росморречфлота и департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России с представителями судоходного бизнес-сообщества состоялась 8 августа.
В мероприятии, прошедшем в конференц-зале Росморречфлота, приняли участие заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, и.о. директора ДМРТ Минтранса России Борис Французов, президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин, председатель Общественного совета Минтранса России Юрий Михайлов, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка, руководители классификационных обществ – Константин Пальников и Евгений Трунин, представители судоходных компаний, проектных и научных организаций, учебных заведений.
Встреча была организована в формате круглого стола для обсуждения вопросов, которые волнуют морской и речной бизнес. В общей сложности от отраслевого сообщества поступило около ста вопросов, затрагивающих самые различные сферы деятельности морского и речного транспорта, из которых по предложению представителей бизнеса было выбрано порядка двадцати основных тем. Алексей Клявин отметил высокий уровень взаимодействия Минтранса России и Росморречфлота с отраслевым бизнес-сообществом и выразил признательность руководству Минтранса России и Федерального агентства морского и речного транспорта за поддержку инициатив Российской палаты судоходства. Что особенно ценно в критических ситуациях, когда законопроекты, не отвечающие интересам флота, продвигаются другими федеральными органами исполнительной власти. Яркий пример такого взаимодействия – это совместная работа по исправлению принятых в середине 2018 года изменений в статью 47 КТМ, устанавливавших запрет на эксплуатацию в каботаже судов, зарегистрированных в РМРС. Благодаря оперативным действиям Российской палаты судоходства при безусловной поддержке Минтранса России эту, уже принятую, законодательную норму удалось изменить до вступления ее в силу. В ближайший год нам предстоит вместе пройти крупнейшую реформу, так называемую «регуляторную гильотину». Глобальная цель этой реформы – существенное сокращение обязательных требований, исключение дублирования контроля (надзора). Мы понимаем, что на морском транспорте отказаться от конвенционного регулирования просто невозможно и нецелесообразно. Также невозможно допустить отмену требований в области безопасности мореплавания, приоритет которых безусловен», – продолжил он. Достигнута договоренность об усилении формата взаимодействия Росморречфлота и Российской палаты судоходства по проведению совместного анализа правоприменительной практики ранее принятых нормативных правовых актов. Внедрение такой «отраслевой оценки фактического воздействия» позволит создать систему оперативной обратной связи и реагирования на выявленные недостатки вновь принимаемых нормативных правовых актов.  По-прежнему, глубокую озабоченность судоходного сообщества вызывают вопросы устранения инфраструктурных ограничений, неконтролируемый рост цен на судовое топливо и тарифная политика. Без решения этих вопросов процессы по обновлению флота могут сойти на нет. В частности, представители судоходных компаний, работающих на Единой глубоководной системе, снова подчеркнули необходимость скорейшего строительства Нижегородского и Багаевского низконапорных гидроузлов, завершение строительства гидроузла «Белоомут», скорейший переход на стопроцентное финансирование содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по утвержденным нормативам. Также судовладельцы поднимали вопросы в области транспортной безопасности, обеспечения аварийно-спасательной готовности, безопасности мореплавания и судоходства, устранения административных и иных барьеров, дипломирования, подготовки кадров и т. д. Решение поставленных в ходе встречи вопросов будет осуществляться в рамках специальных рабочих групп. В заключение Юрий Цветков отметил высокую эффективность прямого диалога регулятора и бизнеса и подчеркнул, что подобные встречи впредь будут проводиться на регулярной основе.

Morvesti.ru

 

 

ТРАНСПОРТНОЕ  РАЗВИТИЕ  И  ОЗДОРОВЛЕНИЕ  ВОЛЖСКОГО  БАССЕЙНА  –  В  ЦЕНТРЕ  ПОВЕСТКИ  КАСПИЙСКОГО  ФОРУМА

Делегация Волжского государственного университета водного транспорта приняла участие в отраслевых мероприятиях Первого Каспийского экономического форума, который проходил 11-12 августа в туристической зоне Аваза на востоке Туркменистана. Представители ВГУВТ приняли участие в программе форума по приглашению президента Туркменистана и научного сообщества стран Каспийского региона.
В официальной программе форума участвовали президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, премьер-министр России Дмитрий Медведев, премьер-министр Азербайджана Новруз Маммадов, первый вице-президент Ирана Эсхак Джахангири и премьер-министр Казахстана Аскар Мамин. В своем выступлении Д. Медведев остановился на вкладе России в сохранение Каспийского бассейна, для чего, по его словам, особые усилия будут направлены на восстановление и развитие бассейна реки Волга.
Как отметил глава правительства РФ, в предстоящие годы Россия вложит около 200 млрд руб. в восстановление и развитие Волги, что станет вкладом страны в сохранение, в т.ч. и Каспийского региона.
В прежние годы Волгой занимались меньше, чем было бы нужно, и достаточного количества средств на эти цели не выделялось.

Принятая теперь программа оздоровления Волги направлена на то, чтобы река сохраняла свое значение как транспортная артерия и уникальный экологический бассейн, подчеркнул он. Именно это направление и легло в основу программы отраслевых мероприятий на форуме, в которой приняла активное делегация ВГУВТ в составе с ректором университета Игорем Кузьмичевым и директором Каспийского института морского и речного транспорта – филиала ВГУВТ Ольги Карташовой. В рамках программы делегация посетила основные мероприятия форума, в том числе международную выставку инновационных технологий. Состоялась встреча с министром образования Туркменистана и руководителями высших учебных заведений. Особую заинтересованность туркменская сторона высказала по взаимодействию в области флотского образования, отдельно упомянув активную работу ВГУВТ в этом направлении.

– Интерес к нашим плавательным специальностям среди абитуриентов стран Каспия высок, – рассказал Игорь Кузьмичев. – Около двухсот студентов и курсантов обучает ежегодно Каспийский институт морского и речного транспорта, а в головной вуз идут представители Азербайджана и Казахстана. И это вполне объяснимо – для того, чтобы освоить богатства Каспия, нужны судоводители и логисты.
Делегация обсудила вопросы дальнейшего сотрудничества с ректором Туркменского государственного института транспорта и связи, договорившись о подписании отдельного соглашения по совместной работе.

Состоялись экскурсии на судостроительные и судоремонтные предприятия Туркменистана. В беседе с руководителями был сделан особый акцент на необходимость расширять сотрудничество в рамках подготовки специалистов для нужд водного транспорта Туркмении в России, а особенно на базе Каспийского института. Были обсуждены вопросы об использовании опыта лаборатории по изучению износов и испытаниям материалов Каспийского института для создания собственной научно-исследовательской базы предприятий Туркменистана.
В завершение форума Дмитрий Медведев пригласил всех участников и гостей на Второй международный Каспийский экономический форум, который пройдёт в будущем году в Астрахани. Председатель правительства РФ заявил также, что Россия в ближайшее время ратифицирует конвенцию о правовом статусе Каспийского моря.
Год назад главы стран Каспийской пятерки подписали в казахстанском городе Актау конвенцию о правовом статусе Каспийского моря – исторический для региона документ, работа над которым велась более двадцати лет, с 1996 года. Подписи под конвенцией поставили президенты России, Азербайджана, Ирана, Казахстана и Туркмении. Документ закрепляет за пятью государствами исключительные и совершенные права на Каспийское море, ответственное освоение и использование его недр и других ресурсов.  Экспертное сообщество отмечает, что значительное место в проблематике форума занимали транспортные проекты. Туркменистан представил “Лазуритовый коридор” («горизонтальный» транзитный проект между Афганистаном, Турцией, Туркменистаном, Азербайджаном и Грузией). Россия, Азербайджан и Иран, между тем активно продвигают проект международного транспортного коридора “Север-Юг”. Недаром именно вопросы развития «вертикального» МТК, проходящего через Каспийский регион, стали основными на встрече министров транспорта России, Ирани и Азербайджана, прошедшей сразу по завершению Каспийского форума, в Сочи. На встрече Евгения Дитриха, Мохаммада Эслами и Рамина Гулузаде, в которой также рринял участие министр по делам Северного Кавказа Сергей Чеботарев, обсуждались перспективы увеличения перевозок людей и грузов по западному маршруту международного транспортного коридора «Север—Юг». Участники встречи договорились о скоординированной работе по ликвидации инфраструктурных ограничений и снятию административных барьеров в этой сфере. Решено создать для этого специальную рабочую группу на уровне заместителей министров транспортных ведомств трех стран, а также содействовать созданию совместных транспортных предприятий.

Morvesti.ru

 

 

НА  УКРАИНЕ  ПРЕДЛОЖИЛИ  СОЗДАТЬ  РЕЖИМНЫЙ  МОРСКОЙ  РАЙОН  ВОКРУГ  КРЫМА

На Украине предложили создать морской режимный район вокруг Крыма, чтобы запретить заход судов во все порты полуострова. С такой инициативой выступила «Госгидрография» Государственной службы морского и речного транспорта Украины. Об этом сообщается на официальном сайте ведомства.
Начальник Госгидрографии Александр Щипцов заявил, что объявление режимного района позволит Украине противодействовать РФ, а также выполнить «обязательства перед мировым сообществом сразу в нескольких направлениях». По словам Шипцова, это будет выражаться в уменьшении рисков для мореплавателей в части навигационно-гидрографического обеспечения. Кроме того, это поможет снять с Украины ответственность за любые аварийные события и «свести на нет попытки россиян по картографированию указанного региона», отметил Щипцов.

С помощью таких действий ведомство намерено изъять «из незаконного оборота» электронной картографической продукции РФ на воды Украины. Кроме того, как ожидается, это позволит прекратить заход в крымские порты иностранных судов полностью и российских — частично. В сообщении отмечается, что РФ на прилегающих к Крыму акваториях в Черном и Азовском морях, а также на украинском побережье Азовского моря создает и реализует электронные навигационные карты (ЭНК). Как утверждается, это противоречит международным принципам и нормам и вызвало дублирование ЭНК производства Украины с ЭНК производства РФ. Отмечается, что это создало угрозу для навигации, поскольку такое дублирование при использовании карт в судовом оборудовании (ЭКНИС) может привести к столкновению судов. Сейчас существует 32 случая такого дублирования.

Первый заместитель начальника Госгидрографии Богдан Устименко сообщил, что ведомство добивается того, чтобы не допускать реализацию российских карт, которые имеют стопроцентное покрытие украинских территориальных вод. Следующим важным этапом, по его словам, является объявление Украиной морского режимного района, чтобы запретить захода судов во все крымские порты.

17 июля 2019 г. сообщалось, что «Госгидрография» обратилась в посольства Великобритании и Норвегии, а также к Международной гидрографической организации с требованием помочь изъятию российских карт с отображением украинских вод из международного оборота.
«Госгидрография» является правопреемником Центрального, Керченского, Николаевского, Одесского и Севастопольского государственных гидрографических предприятий; научно-исследовательского центра «Укрморкартография». Является научно-производственным комплексом, основанным на государственной собственности, входит в сферу управления Мининфраструктуры Украины.

Morvesti.ru

 

 

ВЛАДЕЛЕЦ «МЕХАНИКА  ПОГОДИНА»  НАПИСАЛ  ПИСЬМО  ЗЕЛЕНСКОМУ

Волжское пароходство написало письмо президенту Украины Владимиру Зеленскому с просьбой оказать содействие в освобождении заблокированного на Украине российского танкера «Механик Погодин», сообщили в пресс-службе компании.

Танкер «Механик Погодин» с 10 августа оказался заблокирован в морском торговом порту Херсон, а попытки получить разрешение на выход из акватории не дают результата. Формальная причина — строительство судна в 2011 году финансировала компания «ВЭБ-лизинг», входящая в санкционные списки Украины, но при этом с того же 2011 года единственным владельцем и распорядителем судна неизменно являлась российская «В.Ф. Танкер» (с середины декабря 2018 года вошла в состав «Волжского пароходства»), которая осуществляет его коммерческую эксплуатацию по своему собственному усмотрению, сообщала судоходная компания.

«Тридцатого июля СК «Волжское пароходство» направило официальное обращение в адрес президента Украины Владимира Зеленского. По мнению компании, решение об освобождении судна — вопрос уровня главы государства. Судовладелец, действуя добросовестно, предпринимал и продолжает предпринимать необходимые действия для обеспечения сохранности и безопасной стоянки судна собственными силами, неся расходы на содержание судна и экипажа», – цитирует сообщение РИА Новости.
Убытки от простоя танкера «Механик Погодин» за прошедший год составили более 2,5 миллионов долларов, отметили в компании. Капитан заблокированного на Украине российского танкера «Механик Погодин» в мае подал нотис на выход из порта Херсона. Двенадцатого марта Пятый апелляционный административный суд (Одесса, Украина) рассмотрел и отклонил жалобу «Волжского пароходства» – владельца удерживаемого на Украине танкера «Механик Погодин» – на решение Херсонского окружного административного суда Украины. Ранее Херсонский суд отклонил иск компании и оставил в силе решение пограничной службы Украины, согласно которому танкер «Механик Погодин» не может покинуть акваторию порта Херсон.
Судовладелец в апреле подал жалобу в Верховный суд Украины на постановление Пятого апелляционного суда Украины.

Morvesti.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• В I полугодии 2019 года АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) направлено более 21,7 млн рублей на мероприятия по охране труда, что на 37% больше аналогичных расходов за тот же период 2018 года. Основная часть средств перечислена работникам в рамках обязательств компании в соответствии с требованиями трудового законодательства РФ и Коллективного договора. В частности, МП СПб выплачено более 13 млн рублей – на 45% больше, чем годом ранее – в качестве материальной компенсации за выполнение отдельных видов работ и работ во вредных условиях, оплату дополнительных отпусков и компенсационных выплат за выдачу молочных продуктов. Расходы МП СПб на приобретение спецодежды, спецобуви и других средств индивидуальной защиты, а также на медицинское обеспечение работников в соответствии с требованиями охраны труда выросли на 27% и составили почти 8 млн рублей. С целью защиты работников от возможных производственных травм и для обеспечения выполнения правил охраны труда на предприятии ответственными службами порта проведены работы по повышению культуры безопасности, осуществлен производственный контроль и проведены обучающие мероприятия.
• В специализированном отделе судебных приставов по важным исполнительным производствам находится 312 исполнительных производств в отношении ОАО «Мостоотряд-69» о взыскании заработной платы на сумму более 30 млн руб. Предприятие, занимающееся строительством набережных, грузовых и пассажирских причалов, не выплачивало сотрудникам заработную плату с августа 2018 года. Об этом сообщает пресс-служба управления ФССП России по Ханты-Мансийскому автономному округу – Югре (ХМАО — Югра). Судебный пристав-исполнитель в ходе исполнения решения суда предупредил руководство предприятия о необходимости своевременного погашения задолженности, а также предупредил об уголовной ответственности в соответствии со ст. 315 УК РФ (неисполнение решение суда), которая предусматривает наказание вплоть до реального лишения свободы. Своевременное применение сотрудником Службы мер принудительного характера в виде обращения взыскания на денежные средства организации, находящиеся в кредитных учреждениях и дебиторской задолженности, удалось взыскать свыше 23 млн руб. Другие исполнительные производства будут окончены в ближайшее время после поступления денежных средств на счета взыскателей.

 

 

 

ПОДГОТОВКА  МОРСКИХ  КАДРОВ

 

 

• ФГУП «Росморпорт» активно участвует в подготовке квалифицированных кадров для отрасли, предоставляя свои парусники для прохождения учебной плавательной практики. В настоящее время на ПУС «Надежда» проходят обучение 120 курсантов МГУ им. адм. Г.И. Невельского, на борту ПУС «Мир» – 132 студента ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, на ПУС «Херсонес» – 80 юных моряков колледжа Института водного транспорта имени Г.Я. Седова (филиала ФГБОУ ВО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова»). В День Военно-Морского Флота фрегаты ФГУП «Росморпорт» традиционно открывали праздничные морские парады в Севастополе и Владивостоке.

 

 

НОВЫЕ  КАДРЫ  ДЛЯ  НОВЫХ  ТРАУЛЕРОВ

На Дальнем Востоке в ближайшие годы появится целый ряд мощных современных супертаулеров — это результат работы государственной программы инвестиционных квот. Обсуждая эту тему, мы все время ходим вокруг верфей, проектантов, рыбаков. При этом как-то вне поля зрения остается не менее важный аспект — а кто собственно будет работать на этих новейших судах?

“Корабел.ру” взял интервью у ректора Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета Олега Щеки и выяснил, что кадровый вопрос уже продуман в деталях.
– Олег Леонидович, у нас отраслевое СМИ, где во главе угла все-таки стоят корабли, суда и все, что с ними связано. Поэтому давайте начнем с вашего парусника “Паллада”. Что с ним сейчас, в какие рейсы он отправляется, кого берет на борт?

– Учебно-парусное судно “Паллада”, которому как раз недавно исполнилось 30 лет, интенсивно использовалось все эти годы в целях обеспечения плавательной практики курсантам. Первый в этом сезоне рейс был с 29 марта по 6 июня, с заходом в японский Нагасаки и китайский Циндао. Второй – более короткий, продолжался три недели в Японском море без захода в иностранные порты. После этого мы поставим парусник в док. Связано это с тем, что “Паллада” будет участвовать в кругосветной регате. Плавательную практику на этом судне проходят практически все направления подготовки — и штурманы, и судомеханики, и так далее. Это курсанты Дальрыбвтуза, включая наши филиалы — это средние учебные заведения, училище из Находки, Владивостокский морской колледж, филиал на Сахалине. Но на борт попадают и курсанты из других вузов Росрыболовства. Прежде всего, конечно, с Камчатки. Вообще, по правилам выдачи морского диплома, по требованиям Минтранса, выпускникам нужно иметь плавательную практику в течение 12 месяцев. Так что те курсанты, которые с первых курсов нацелены на море, имеют полную возможность выполнить это условие и к концу обучения получают сразу морской диплом.

Бывают у нас и юнги — мы берем от трех до пяти человек в режиме шефства. Но, конечно, таких ребят и вообще ребят без опыта стараемся в длинные рейсы не ставить. Никто не знает, как организм здорового человека поведет себя в море. Бывали прецеденты, когда нам приходилось снимать с борта судна курсантов, организм которых, несмотря на нормальные медицинские показатели, не выдерживал. Это обычное явление, такое, к сожалению, бывает.

 

– А как происходит отбор?

– В приоритете, конечно, конвенционные специальности. Как правило, мы по согласованию с руководством Росрыболовства, особенно перед длительными рейсами, распределяем квоты — кому-то нужно отправить 20 человек, кому-то 30. Сейчас в кругосветное плавание от Дальрыбвтуза идет 23 человека. Иногда для знаковых событий берем курсантов из других организаций, учебных заведений. А дальше уже проходит сам отбор. Идут лучшие. Чем длиннее рейс, тем серьезнее подготовка. Плюс учитываются договоренности с учебными заведениями — кто-то штурманов отправляет, кто-то судомехаников. Влияют и такие факторы, как продолжительность практики и учебные процессы, которые должны проходить в это время. У нас на судне есть аудитории, где мы организуем обучение, и здесь уже могут сужаться входные параметры в зависимости от учебного плана. Например, берем только 3-й курс, только судомехаников. Понятно, что в рейсы не отправляем выпускные группы, поскольку им надо будет защищать выпускные квалификационные работы. В целом, еще раз повторю, идут лучшие. Судно “не резиновое”, всех взять, конечно, не можем. Есть максимальное количество — это 105 человек. Превышать этот параметр мы не имеем права, чтобы ни в коем случае не подвергать опасности судно и экипаж. Сейчас в кругосветную экспедицию идет еще более жесткий отбор. Это длительные походы, и к обычным физическим сложностям добавляются еще психологические: ограниченное пространство, вдали от дома, вдали от родителей, в течение длительного времени.

 

– Где обслуживается “Паллада”? Какой ремонт она проходила в последний раз?
– Каждые пять лет судно проходит регистровый ремонт, и как раз сейчас подошел этот срок. Как я уже говорил вам, “Паллада” становится в док. В последнем рейсе проводились ходовые испытания двигателей, такелажа, мачтового оборудования. Сейчас срезали некоторые паруса, будут меняться реи мачт.
Ремонт производит Первомайский судоремонтный завод — он был выбран через электронный аукцион с достаточно жесткими условиями. При этом выиграл он этот конкурс достаточно легко, поскольку уже имеет опыт работы с “Палладой”. В прошлый раз именно там и проводился ремонт — мы в целом им остались удовлетворены. Количество миль, пройденных “Палладой”, значительно больше, чем у однотипного судна “Надежда”, но, несмотря на большую загрузку, парусник остался в хорошем состоянии.
Этот вопрос очень важен, поэтому я сам его контролирую. В начале июня после прихода из Циндао мы вместе с капитаном Николаем Зорченко, который поведет парусник в кругосветное плавание, поднимались и смотрели состояние оборудования на мачте. Кроме того, в ходе ремонта заменим камбузное оборудование: печи, котлы. Старое еще могло бы работать, но оно уже не отвечает современным требованиям. Мы закупили новое — придется вырезать наружное отверстие, поскольку через стандартные люки его занести невозможно. И, конечно, будет произведен ремонт ходовой части.

 

– Помимо “Паллады”, на каких еще судах у курсантов есть возможность получить плавательную практику?
– На том флоте, которым располагают предприятия рыбодобывающей отрасли. Вы знаете, что сейчас рыбаки на подъеме, поэтому заказ на наших специалистов идет очень большой. И те предприятия, которые приходят либо к выпуску, либо сразу после выпуска, остаются, как правило, ни с чем. Представители многих компаний приходят иногда на третий курс, но чаще всего уже на второй для того, чтобы отобрать ребят, заинтересовать их своими предприятиями. Это касается, сразу скажу, забегая вперед, не только непосредственно морских профессий, но и рыбоперерабатывающих. Они предлагают ребятам интересные контракты. Некоторые студенты даже во время практики деньги успевают заработать и после окончания уже знают, куда пойдут работать, если их устраивают эти условия, включая социальный пакет. Еще несколько лет назад это было проблемой, сейчас – нет. Сейчас работодатель в большей степени испытывает потребность в наших выпускниках, чем выпускники озабочены, какую бы работу себе найти.

– Практический опыт приобретают не только в реальных плаваниях, но и на тренажерах. Какие у вас сейчас стоят?

– У нас очень современные тренажеры с полной имитацией капитанского мостика. И, надеюсь, в этом году мы получим еще более современные. Последние тесты, в которых я участвовал с ребятами, имитировали заход судна. Вы стоите за штурвалом в капитанской рубке, видите, как вас качает. Условия — абсолютно реальные. Причем у тех тренажеров, которыми мы пользуемся сейчас, угол обзора до 270 градусов, а у того тренажера, который мы закупаем, уже 360 градусов. Это будет полная имитация, ребята получат очень хорошую практику. Кроме того, учитывая специфику этой отрасли, сейчас мы закупили тренажеры, в которых можно имитировать управление тралом. Они воспроизводят абсолютно боевые условия.  Плюс к тому, у нас есть еще отдельные компьютерные симуляторы по каждому направлению конвенционной подготовки. А также интерактивные системы управления тралами, сетями, любыми орудиями, которые используются в рыболовстве. И, конечно, весь набор тренажеров по борьбе за живучесть судна. Часть оборудования российского производства, часть — немецкого и японского. Полный перечень со всеми спецификациями можете прочитать у нас на сайте. У нас есть признание Минтранса, а они жестко проверяют все, вплоть до программного обеспечения.

– Какие направления подготовки сейчас наиболее востребованы у студентов?
– Судоводительское направление всегда востребовано, судовые энергетические установки — тоже. Промрыболовством очень интересуются. Оно сейчас не является конвенционной подготовкой, тем не менее специалисты крайне востребованы, поскольку в настоящее время у выпускников приоритеты, наконец, смещаются от модных специальностей к тем, которые гарантируют трудоустройство. Я уже упоминал, что рыбная отрасль на подъеме — в прошлом году рыбаки добыли рекордный улов, количество судов увеличивается. Плюс раньше одним из сдерживающих факторов было состояние судов, они достаточно старые. Но теперь ситуация изменилась, одна только “Русская рыбопромышленная компания” заложила уже десяток судов, которые будут оснащены по последнему слову техники. Скоро они выйдут на промысел. Одно дело — идти работать на старом баркасе, и совсем другое — на современном судне. Это увеличивает интерес к профессии. К нам приходят ребята на дни открытых дверей и видят, к чему мы их собираемся готовить. После посещения нашего тренажера капитанского мостика, где виден вход в Пусан, во Владивосток, количество заявлений от детей резко увеличивается. В том числе и поэтому нам так важно заменить тренажеры на самые современные. Мы очень плотно работаем с крупными компаниями. Еще год назад предложили каждой оснастить минимум одну аудиторию под свою специфику — либо виртуальными, либо реальными тренажерами.

– Они согласились?

– Конечно. Та же “Русская рыбопромышленная компания” охотно на это пошла. Там понимают, что мало спустить суда, надо, чтобы еще было кому на них работать. Поэтому они покупают для нас оборудование, а мы на нем будем готовить ребят. Фирме не надо будет тратить время на переподготовку. Тем более, что на этих же тренажерах смогут проходить переобучение ее собственные специалисты. Ведь тех, кто уже работают на старых судах, нельзя просто механически перевести на новое.

 

– А не ожидаете ли вы через несколько лет пресыщения рынка? Компании получат на свои новые суда отличный экипаж, и будет он работать на них долгие годы.

– Нет, пресыщения мы не ожидаем в ближайшие два-три года точно, поскольку сейчас, наоборот, испытывается острый недостаток специалистов и мы только-только его восполним. Мы распространили среди рыбохозяйственных предприятий анкету, в которой попросили поставить специальностям баллы по шкале от 0 до 3 . Ноль – это никому не надо; три – это острый дефицит. И тех, кто с двойками-тройками, оказалось достаточно много. Весь выпуск сейчас составляет, если говорить о высшем образовании, около ста человек. И еще примерно столько по среднему образованию. Это те, кто касается непосредственного управления судном. Плюс есть еще родственные специальности – рыбаки и тралмастера, рефмеханики, рыбообработчики на тех же промысловых судах, технологи. Полный выпуск составляет более 700 человек по высшему образованию и примерно столько же по среднему. Но практически везде идет нехватка, так что я не жду перенасыщения рынка. Скорее наоборот, очень много людей компании вынуждены завозить из других регионов. Лучше, если мы будем их готовить на месте.

– Ваш вуз находится в ведении Росрыболовства. В чем специфика такого подчинения?
– Специфика в решаемых задачах. Разумеется, мы от Минобрнауки тоже не дистанцированы. Аккредитацию нам выдает Рособрнадзор, мы должны соответствовать их требованиям. Но все-таки для нас ключевой задачей является подготовка кадров для рыбохозяйственной отрасли. Наши выпускники должны идти туда — это главная цель. Объемы НИОКР тоже важны, но у нас наука носит прикладной характер. Исследования связаны с рыбопереработкой, развитием новых орудий рыболовства. А основная задача – это готовить квалифицированные кадры и работать на опережение. У такой специфики есть плюсы. Прежде всего, это дополнительная возможность по обновлению приборной базы за счет денег, которые поступают в Росрыболовство от российско-японских соглашений и квотных ресурсов. В частности, закупка тренажеров, про которую я говорил, осуществляется за счет российско-японского сотрудничества.

– Из каких регионов к вам идут студенты? И есть ли поступающие из-за границы?
– Прежде всего, к нам поступает Дальний Восток. Просто в силу того, что это очень дорого – приехать сюда из Центральной или Северо-Западной России. С этого года мы очень серьезно перевели нашу рекламную кампанию в интернет, в информационную среду, изменили систему подачи заявлений, большой упор сделали на дистанционную подачу заявлений — и у нас резко, более чем в два раза увеличилось количество заявлений от ребят из других регионов. Есть и из Сибири, и из западной части России. Но в приоритете все равно Дальний Восток. Тут есть известная проблема — поскольку плотность населения Дальнего Востока не такая высокая, то мы не можем рассчитывать на бесконечное увеличение набора. Тем более, что мы претендуем на абитуриентов с высоким ЕГЭ, а их количество ограничено. Иностранные студенты у нас есть, их 662 человека. В основном это экономические специальности и рыбопереработка. У нас есть соглашение с Харбинским университетом и с Даляньским океанологическим университетом — это очень сильные вузы в плане комплексного использования морских биологических ресурсов. Есть студенты из Нигерии, из Японии, из Кореи. Но это пока единичные примеры.

– О новых направлениях, специальностях задумываетесь? Что на рынке будет востребовано через несколько лет, просчитываете?
– Да, конечно, мы об этом задумываемся. Одна из идей – достаточно любопытная. В последнее время мы обнаружили, что есть незаполненная, но очень актуальная ниша. Назову ее условно “Рыбный MBA”. Есть целый спектр руководителей предприятий, имеющих хорошее образование, но не обладающих теми знаниями, которые касаются управления отраслью. Допустим, финансисты, которые привлечены в рыбный бизнес, но не знают, как устроены суда. Им требуется курс на эту тему. Ведь они должны четко представлять, что им говорят рыбаки, почему надо заменять одно или другое. Сейчас мы заключаем индивидуальные контракты на обучение таких специалистов, которые хотят освоить устройство судна. Или обратная ситуация — какой-нибудь рыбак дорос до управления компанией, и у него есть потребность в изучении экономики предприятия. А рыбохозяйственная экономика очень специфична. Наш университет был первым вузом, который начал готовить экономистов на Дальнем Востоке. Это было сразу после его основания. Это не услуга массового спроса, скорее нишевый товар, однако очень интересное направление, которое не реализуется в России, по крайней мере, в тех масштабах, что сейчас необходимы. Мы уже имеем запросы со стороны руководителей предприятий, топ-менеджеров, и я надеюсь, что сможем заполнить эту нишу. Плюс есть очень много интересных вещей, связанных с рыбопереработкой. Не секрет, что большое количество добычи идет в отходы, так что востребована максимальная степень переработки рыбы, а также использование отдельных компонентов в производстве биологических активных добавок, что очень популярно у наших азиатских соседей. Туда, в Азию, можно очень сильно наращивать объемы экспорта, там рынок просто бездонный. Еще одна специфика – это лекарственные препараты. У нас есть институты, которые работают с водными объектами, у них очень много интересных и востребованных разработок, но их база не позволяет это делать. Мы задумываемся о том, чтобы в будущем в кооперации с ними заняться этой работой.

Korabel.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

• NSRI Порт-Элизабет (Южная Африка) сообщил о медицинской эвакуации четырех членов экипажа балкера Cielo Di Palermo, получивших тяжелые травмы в результате удара волны. Инцидент произошел, когда судно следовало к выходу из порта Эдвард 6 августа. Четыре филиппинских моряка, получившие травмы ( 1 с критическими травмами – переломами челюсти, бедра, ключицы и предполагаемый перелом шеи, 1 с переломом бедра, 1 с переломом голени и 1 с травмированной головой) нуждались в немедленной медицинской помощи. Балкер вернулся в Порт-Элизабет. Попытка медицинской эвакуации на судне NSRI в Порт-Элизабет 7 августа была сорвана из-за неблагоприятной погоды. Было получено разрешение на швартовку балкера в Порт-Элизабет. Пострадавшие моряки были доставлены в больницу, их состояние тяжелое, но стабильное. Cielo Di Palermo покинул Порт-Элизабет во второй половине дня 7 августа и возобновил рейс.

 

 

 

КАК  ПРАВИЛЬНО  И  ЭФФЕКТИВНО  ОРГАНИЗОВАТЬ  МЕДИЦИНСКУЮ  ПОМОЩЬ  МОРЯКАМ

Морские профессии – одни из самых опасных. У членов экипажей судов риск получить травму или погибнуть гораздо выше, говорит Елена Донина Глюхман (Elena Donina Glukhman), менеджер проектов AP Companies Global Solutions.

На самом деле, шансы моряков получить ту или иную травму во время исполнения своих рабочих обязанностей оцениваются как 1 к 11. Это одна из самых высоких вероятностей среди всех других профессий, поэтому профессия моряка действительно является одной из самых травмоопасных.

Для этого есть объективные причины. Работа моряка сопряжена со множеством негативных факторов, таких как:

Подверженность стрессам, физической и психологической нагрузке;

Длительное и частое пребывание в странах с низким качеством медицинского обслуживания;

Подверженность эпидемическим заболеваниям;

Работа в принципе в опасной среде, которую представляет собой и само судно, и порты;

Резкие изменения климата;

Нахождение рядом с приборами, подверженными скачкам электромагнитного, акустического излучения, а также или механическим колебаниям;

Отсутствие возможности получить своевременную медицинскую помощью и др.

 

В главном международном документе, регулирующем труд моряков – Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006), чётко сказано, что моряки  должны получать медицинские услуги такого  же качества, как и всё остальное трудящееся население на берегу. Но как этого добиться на практике, учитывая все те трудности, которые обусловлены рабочей средой моряков?

Этими вопросами занимаются специализированные медицинские страховые компании, сервисные компании и обеспечивающие исполнение Третьи стороны (медучреждения). Сотни сотрудников этих компаний занимаются созданием и развитием сетей по предоставлению медицинских услуг,  договариваются с больницами о расценках, но чтобы наладить работу этих сетей, требуется не один год. Что касается судовладельцев, то они не занимаются этими вопросами, а в критические моменты, когда кому-то из членов экипажа требуется медицинская помощь, вынуждены сами искать способы, как эту помощь обеспечить. Конечно, нельзя винить судовладельцев за то, что они не создают и не курируют международные медицинские сети,  ведь это не в их компетенции, к тому же организация медицинского обслуживания — это всегда большие расходы.

Очевидно, что заботиться о здоровье моряков необходимо, вдобавок, следует учитывать, что возникающие у членов экипажа во время рейса проблемы медицинского характера влекут за собой большие расходы:

транспортировка с судна в больницу;

пребывание в больнице, лечение, медикаменты;

репатриация больного;

зарплата, пособия по нетрудоспособности за время репатриации и болезни.

Кроме этих явных затрат, возникает еще масса других побочных расходов, от которых судовладелец не может ни застраховаться, ни каким-то образом их возместить. Вот только некоторые из этих расходов:

эксплуатационные потери;

расходы на замену;

увеличение страховых платежей;

время на организацию репатриации.

Таким образом, для судовладельцев единственный способ сохранить свои деньги и время и при этом обеспечить должный уровень медицинского обслуживания моряков  – это воспользоваться услугами специализированных медицинских компаний.

 

Всё начинается с медкомиссии плавсостава, которую моряки проходят перед рейсом (РЕМЕ).

Здесь судовладельцы сталкиваются с рядом проблем, таких как расходы на получение справки и сертификата о профпригодности, ограниченное время на получение необходимого медицинского заключения о состоянии здоровья конкретного члена экипажа, который  срочно требуется на замену. Это  необходимая процедура, которая является залогом того, что у моряка в рейсе не возникнет проблем со здоровьем. Поэтому судовладелец должен ответственно подходить к выбору надежного медицинского учреждения для этих целей.  Как только член экипажа оказывается на борту, он попадает в рабочую среду, где на него начинают воздействовать многочисленные факторы, которые могут отрицательно сказаться  на его здоровье.

Иногда от скорости и качества оказанной экстренной медицинской помощи в порту захода могут зависеть такие важные последствия как:

Постановка общего диагноза и состояние здоровья члена экипажа в будущем;

Продолжительность периода, которое потребуется для полного выздоровления моряка и его возвращения к выполнению своих обязанностей;

Верная оценка состояния здоровья и заключение о необходимости более серьезного лечения уже по возвращении домой.

Чем быстрее моряк может вернуться к работе, тем меньше убытков понесёт судовладелец и тем меньше у него будет проблем с поиском замены. Для моряка долгое отсутствие на рабочем месте из-за болезни может привести к тому, что в дальнейшем в этой компании у него возникнут трудности с  трудоустройством.

В большинстве случаев местные компании, которые обеспечивают доступ к медицинскому обслуживанию  в портах захода, сами не специализируются в этой сфере. Это означает, что судовладелец не сможет обеспечить членов экипажа высококачественным   медицинским обслуживанием, да и выставляемые счета за оказанные услуги  будут недостаточно «прозрачными».

Что будет происходить,  если доставленный в медицинское учреждение в порту захода  член экипажа по состоянию здоровья не сможет вернуться к работе, а будет нуждаться в репатриации для прохождения дальнейшего лечения уже дома? Абсолютно необходим четкий план, предусматривающий   репатриацию  члена экипажа и комплекс мер по его полному выздоровлению с последующим возвращением к работе, при этом важно выбрать медицинское учреждение в соответствии со спецификой заболевания моряка.

Как и в любой другой сфере, секрет достижения наилучшего результата очень прост: если хотите получить максимальный эффект, доверьтесь профессионалам. Если говорить о медицинской помощи, то её тем более  следует доверять исключительно профессионалам, для этого судовладельцу лучше иметь дело с  компанией, специализирующейся конкретно в данной  области, которая сотрудничает с проверенными  международными сетями медицинских  учреждений, имеет собственную команду специалистов-медиков и  понимает, что нужно судовладельцу.

Safety4sea.com

 

 

 

СТАТИСТИЧЕСКИЕ  ДАННЫЕ  О СОБЛЮДЕНИИ   СТАНДАРТОВ БЕЗОПАСНОСТИ  СУДОВ  ВЫЗЫВАЮТ  БЕСПОКОЙСТВО

Позорный «послужной список» судоходной отрасли заставил страны Европы и Азии начать ужесточать требования в отношении состояния аварийных систем и процедур на борту судов.

В эру растущей сложности организации  бизнеса легко упустить из виду основополагающие ценности. На фоне жарких дебатов о цифровизации бизнес-процессов и неизбежно надвигающейся необходимости сокращать выбросы углерода с судов простительно думать,  что судоходная отрасль решила все свои прошлые проблемы.

Однако, это не так. Позором для всей отрасли является тот факт, что самая важная  задача — обеспечить безопасность корабля и его экипажа — до сих пор не выполнена, чему имеется достаточно подтверждений. Статистические данные, собранные органами государственного портконтроля  в Европе и Азии, наглядно демонстрируют масштабы проблемы. В Европе данные инспекций  Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта показывают, что основные стандарты безопасности повсеместно игнорируются. Судя по годовому отчету этой организации, в котором собраны подробные  результаты инспекций, проведенных государствами-членами  в 2018 году, пожарная безопасность вновь стала самой «проблемной» категорией с самым большим количеством  недостатков, обнаруженных на судах, проверявшихся при заходе в европейские порты.

 

Концентрированная инспекционная кампания

Всего инспекторы государственного портконтрля выявили 5248 недостатков в области обеспечения пожарной безопасности, что составляет 13% от общего числа нарушений, обнаруженных инспекторами. Эта цифра практически не менялась в течение  последних лет. Ещё 3300 выявленных недостатков было связано со спасательными средствами, что составляет 8,17% от общего числа обнаруженных проблем.

Это означает, что 21% проинспектированных судов, т. е. примерно каждое пятое, имели проблемы с оборудованием, специально предназначенным для обеспечения безопасности судна и его экипажа. Глядя на такие цифры уже нельзя сказать, что  эти недостатки — результат деятельности небольшого числа недобросовестных  операторов, которые предпочли эксплуатировать свои суда с нарушением международных требований. Очевидно, что эта проблема пустила глубокие корни в отрасли.  C целью исправления сложившейся ситуации,  государства-члены Парижского меморандума совместно с членами Токийского меморандума уже этой осенью — с сентября по ноябрь – проведут масштабную проверку готовности аварийных систем на судах – «концентрированную инспекционную кампанию» или CIC. По сути, это означает, что проверки охватят порты почти половины мира – от Австралии, Новой Зеландии, Чили, Перу, Канады, Китая, Сингапура и России в Тихом океане до большинства европейских портов на западе.

В совместном заявлении секретаря Токийского меморандума Хидео Куботы (Hideo Kubota)  и генерального секретаря Парижского меморандума Люка Смалдерса (Luc Smulders ) подчеркивается, что недостатки аварийных систем и процедур «на протяжении многих лет» входят в пятёрку самых распространенных категорий нарушений, выявляемых в ходе проверок. «Совместная СIC по проверке готовности аварийных систем и процедур не только повысит осведомленность экипажа о вопросах безопасности, но, также, улучшит навыки экипажа в использовании аварийных систем и процедур, что, безусловно, будет  способствовать предотвращению морских аварий», – говорится в совместном заявлении глав двух Меморандумов. Таким образом, целью намеченной кампании будет не только проверка  наличия и рабочего состояния аварийного оборудования и систем, а также повышение информированности  экипажа, судовладельцев и менеджеров об их функциях и обязанностях.

Ожидается, что за время кампании инспекторы проведут не менее 10 000 проверок судов. Проверки будут проводиться по 10 пунктам, восемь из них будут относиться непосредственно к судне и его документации, а ещё два будут касаться знаний экипажа о том, как работать с аварийными системами. В случае обнаружения недостатков, в отношении судна будут предприниматься те или иные меры, в зависимости от серьезности нарушений.  Они могут варьироваться от приказа капитану  устранить недостатки до определенного срока, если проблема незначительная, и до задержания судна до устранения недостатков, если они серьезные и напрямую угрожают безопасности судна и экипажа.

 

Репутационный ущерб

Названия задержанных судов будут опубликованы, что может повлиять на репутацию судна и его владельца или оператора, а также на конкурентоспособность последних, ведь потенциальные фрахтователи могут не захотеть иметь дело с теми, кто не соблюдает требования безопасности.  За месяц до начала кампании у владельцев, операторов, менеджеров и фрахтователей есть время, чтобы проверить, соответствуют ли их суда действующим требованиям. Зачастую к безопасности судов и экипажей судовладельцы подходят формально, или говорят больше, чем делают. Страны Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании заслуживают похвалы за то, что они привлекают внимание отрасли к этой проблеме и способствуют положительным сдвигам в этой области.

Tradewindsnews.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

 

• Южная Корея намерена отправить новый отряд войск в Аденский залив во вторник для борьбы с пиратством, сообщает агентство «Ренхап». По данным ВМС страны, 30-й отряд подразделения южнокорейских ВМС «Чхонхэ» отправится из Пусана к побережью Сомали для борьбы с пиратами. Военные будут обеспечивать защиту судов от нападений пиратов в течение шести месяцев, начиная с сентября. Как отмечается, отправка южнокорейских военных в этот регион привлекает внимание в связи с возможным расширением миссии подразделения до Ормузского пролива. США призвали своих союзников создать там коалицию для противодействия Ирану. Министр обороны США Марк Эспер во время встречи с южнокорейским коллегой Чон Ген Ду на прошлой неделе подчеркнул важность свободы судоходства в регионе и призвал к международной поддержке.В ответ глава Минобороны Республики Корея заявил, что Сеул хорошо осознает важность охраны вод в Ормузском проливе и рассматривает различные варианты защиты своих людей и нефтяных танкеров в регионе. Агентство отмечает, что отправку «Чхонхэ» к берегам Ирана называли одним из наиболее вероятных вариантов для Сеула присоединиться к коалиции, поскольку для этого не требуется дополнительного одобрения парламента.

 

 

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ  О  СЛУЧАЯХ  СОЗДАНИЯ    ДЕЗОРИЕНТИРУЮЩИХ  РАДИОПОМЕХ  ДЛЯ  СУДОВ   В  ОРМУЗСКОМ  ПРОЛИВЕ

Морская администрация США  предупреждает торговые суда о возможном вмешательстве в работу их систем глобального позиционирования, которое производится для того, чтобы суда зашли в иранские территориальные воды.

«Усиление военной активности и  политической напряженности в этом регионе по-прежнему представляют серьезную угрозу для торговых  судов», – говорится в заявлении  Морской администрации США (MARAD). «Подобные действия злоумышленников потенциально ведут  к неверным расчётам и ошибкам в идентификации, которые могут спровоцировать агрессивные действия в отношении судов». MARAD сообщает, что суда, работающие в Персидском заливе, Ормузском проливе и Оманском заливе, также могут столкнуться с поддельными радиосообщениями от кораблей злоумышленников, которые попытаются  выдать себя за представителей военных или властей,  поэтому экипажам нужно повысить бдительность.

«Спуфинг» – это маскировка сообщения из неизвестного источника под сообщение из известного, надежного источника.

Иранский Корпус стражей исламской революции  19 июля в Ормузском проливе захватила судно «Stena Impero» под флагом Великобритании. Экипаж был задержан вместе с судном.  MARAD подтвердил еще пять «атак» на торговые суда с мая: сбитый  беспилотник ВМС США, попытка заблокировать и захватить  танкер «British Heritage», захват танкера «Riah» и ратковременное задержание VLCC «Mesdar». «По крайней мере, в двух из этих инцидентов суда сообщали о помехах GPS», – говорится в заявлении MARAD. «Сообщается, что на одном из судов была  отключена автоматическая идентификационная система до захвата, что усложнило ответные действия».

 

Предлагаемые действия

Члены экипажей некоторых из участвовавших в инцидентах судов  сообщили о том, что на частоте, которая обычно используется для переговоров между судами, к ним поступали  ложные сообщения от якобы кораблей ВМС США или коалиции. Власти рекомендовали различные меры, которые торговым судам следует предпринять для лучшей защиты в этом районе.

«Все суда, следующие транзитом через Персидский залив, Ормузский залив, Оманский залив и Аравийское море, должны быть уведомлены о том, что военно-морские силы США или других сил коалиции могут  давать сигналы, выходить на связь с судами, запрашивать у них информацию, приближаться к ним, чтобы убедиться, что всё в прядке», –  предупреждает MARAD.   Также, морские власти США напомнили, что капитан судна должен отклонить разрешение иранских войск о высадке на судно, заявив, что судно имеет право на беспрепятственный проход в соответствии с международными нормами. Если договориться  не получится, то, несмотря ни на что, экипаж не должен применять силу, чтобы предотвратить попытку захвата судна. «Воздержание от насильственного сопротивления не означает  согласие на высадку посторонних на борт», – подчеркнули в MARAD.

Tradewindsnews.com

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Центральные заводы задерживают сдачу рыболовных судов. Для полной реализации заказов на рыболовные суда по инвестквотам нужна модернизация мощностей Дальнего Востока. Такое заявление сделал глава ВАРПЭ Герман Зверев. По словам президента ассоциации, дальневосточным верфям нужны инвестиции для большей производительности. Ранее ВАРПЭ обратилась за 20 млрд рублей в Фонд развития промышленности для обновления заводов. Так все заказы будут сданы во время, считает Зверев. “Ни один из реализуемых сейчас на верфях Калининграда и Санкт-Петербурга проектов строительства рыбопромысловых судов не укладывается в график – везде задержка уже на год и более. Аудит производственных мощностей судостроительных заводов Дальнего Востока позволяет оценить их потенциал в 20 рыбопромысловых судов, построенных к 2025 году. По результатам аукционов рыбопромышленные предприятия Дальнего Востока должны будут построить 31 судно-краболов в течение пяти лет, портфель этих заказов превысит 40 млрд рублей. Однако, учитывая текущее состояние судостроительных предприятий региона (условно-постоянные издержки и обеспеченность кадрами), этих средств недостаточно для соблюдения графиков строительства и дальнейшего развития”, – рассказал президент в ответе на запрос ТАСС. Предложение ассоциации поддержал руководитель Ливадийского ремонтно-судостроительного завода Алексей Кудрявцев. Он заявил, что для модернизации обязательно нужно размещение заказов на 31 краболов на верфях ДФО. “Если не будет реализован принцип “где ловим, там и строим”, то модернизация не приведет к развитию судостроения в ДВФО и не даст компании возможность построить суда. Верфи должны вначале получить портфель заказов, только после этого, исходя из конкретного проекта судна или серии судов, сформировать свою программу модернизации”, – отметил гендиректор.
• Правительство Канады объявило квалификационный отбор верфей для участия в тендере на строительство новых ледокольных судов для канадской Береговой охраны. Задача тендера – выбрать третьего стратегического партнера, который займется выполнением госконтракта вместе с Irving Shipbuilding Inc. и Vancouver Shipyards корпорации Seaspan. Всего планируется построить до 16 многоцелевых судов на Vancouver Shipyards и два новых патрульных судна на Irving Shipbuilding. На модернизацию флота Береговой охраны правительство Канады намерено направить 15,7 млрд долларов. Именно эта служба отвечает за ледокольную проводку судов в водах у восточного побережья Канады, в акватории реки Св.Лаврентия и на Великих озерах, а также обеспечивает «северный завоз».
• Два судна для связи Камчатки с портами Дальнего Востока, а также с Командорскими и Курильскими островами будут построены до конца 2021 года, сообщает в понедельник министерство транспорта и дорожного строительства края. Отмечается, что ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Федерального агентства морского и речного транспорта по итогам конкурсных процедур определило подрядные организации, которые построят эти паромы. Общая стоимость работ составляет 4,4 млрд рублей, срок исполнения обоих контрактов – декабрь 2021 года. «С предложением построить или приобрести морской паром для организации регулярного морского сообщения Камчатки с портами Дальнего Востока к президенту страны в мае 2015 года обратился губернатор Камчатского края. Владимир Илюхин сообщил, что жителям полуострова необходим альтернативный вид транспорта, чтобы у людей была возможность путешествовать не только самолетом. Глава субъекта отметил, что появление регулярного морского сообщения между портами Дальнего Востока должно благоприятно повлиять на развитие туризма», – цитирует сообщение «Интерфакс». В июле 2018 года заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточного федерального округа (ДФО) Юрий Трутнев, проводя совещание на Камчатке, отметил необходимость строительства еще одного судна для связи Камчатки с Командорскими островами. Полпред объяснил, что работа в этом направлении ведется, но проблема заключается в устаревшем проекте судна стоимостью 920 млн рублей, хотя оценочная стоимость строительства гораздо выше. С просьбой о выделении дополнительных средств Трутнев обратился к президенту страны на заседании президиума Госсовета во Владивостоке в сентябре 2018 года.

 

 

 

АНДРЕЙ  ЛАВРИЩЕВ:  СИСТЕМНАЯ  РАБОТА  ПО  ФОРМИРОВАНИЮ  СОБСТВЕННОГО  ФЛОТА  «РОСМОРПОРТА»  ВЕДЕТСЯ  С  МОМЕНТА  ЕГО  СОЗДАНИЯ

Как выполняется программа пополнения флота предприятия, в том числе строительства ледоколов, и какова она в целом? Каким образом и за счет чего финансируется судостроение? Об этом в интервью журналу «Морские порты» рассказал глава ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.
– На сегодняшний день ФГУП «Росморпорт» эксплуатирует 261 судно. Безопасность мореплавания в морских портах обеспечивают 29 буксиров, 48 лоцманских судов, 50 судов навигационного обеспечения, 24 судна экологического назначения, 33 единицы дноуглубительного флота. 36 специализированных судов используются для организации бесперебойной работы портовых служб. Ледокольный флот «Росморпорта» – самый крупный в мире и насчитывает 36 дизель-электрических ледоколов. Кроме всего, 5 учебно-производственных судов, включая 3 парусника, ежегодно принимают на плавательную практику курсантов отраслевых вузов.
Системная работа по формированию собственного флота ведется «Росморпортом» с момента его создания. С 2003 года началась постепенная передача на баланс предприятия судов, принадлежавших государству. Поначалу это было 150 судов совершенно разного типа – от маломерных гидрографических катеров до ледоколов, построенных в основном в 1960-1970-х годах, которые нуждались в восстановлении и ремонте.
В первые годы пополнение флота происходило в основном путем приобретения на вторичном рынке, в том числе и за рубежом. Впоследствии, восполняя потребность в обновлении флота под нужды предприятия, получила развитие программа строительства судов.

В настоящее время на развитие флота «Росморпортом» ежегодно направляется до 5 млрд рублей как собственных средств, так и средств федерального бюджета. В прошлом году предприятие «распечатало» целевую кредитную линию, которую целиком использовало на нужды финансирования строительства судов.
Безусловно, основным направлением программы пополнения (обновления) флота «Росморпорта» является строительство ледоколов. Подготовка к строительству первого ледокола проекта 21900 мощностью 16 МВт началась в 2005 году и уже в декабре 2008 года построенный на Балтийском заводе дизельный ледокол «Москва» был введен в строй. Годом позже состоялся пуск в эксплуатацию второго ледокола «Санкт-Петербург» той же серии. Впоследствии проект был доработан и в период с 2015 по 2016 год были построены и введены в эксплуатацию три ледокола проекта 21900М – «Владивосток», «Мурманск» и «Новороссийск».
В настоящее время завершается строительство уникального дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» ледового класса Icebreaker-8 мощностью на винтах 25 МВт.
В рамках Комплексного плана ФГУП «Росморпорт» планирует построить 9 ледоколов общей стоимостью 53,6 млрд рублей. За счет средств федерального бюджета (34,2 млрд рублей) планируется построить 5 судов: два линейных ледокола ледового класса Icebreaker-7 с увеличенной мощностью на винтах до 18 МВт, два вспомогательных ледокола ледового класса Icebreaker-7 мощностью 12-14 МВт и один портовый ледокол мощностью 6-8 МВт. За счет собственных средств в объеме 19,4 млрд рублей в 2019-2024 годах предприятием планируется построить 4 мелкосидящих ледокола мощностью 6,0 МВт. Контракт на строительство первого ледокола был заключен с судостроительным комплексом «Звезда» в 2018 году. Сейчас идет разработка и согласование в надзорных органах проектной документации на головное судно. В дальнейшем планируется строительство еще трех судов. По заказу «Росморпорта» в прошлом году начато строительство двух автомобильно-железнодорожных паромов нового поколения, предназначенных для линии Усть-Луга – Балтийск. Проекты предусматривают инновационные решения, которые позволят судам использовать в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ) и традиционное дизельное топливо. Финансирование данных проектов осуществляется из федерального бюджета и из средств предприятия на паритетной основе. Немаловажным направлением в пополнении флота предприятия является строительство других специализированных судов – дноуглубительного флота в составе земснарядов, самоходных и несамоходных шаланд; паромов, лоцмейстерских и других судов. Особое внимание «Росморпорт» уделяет внедрению инновационных решений в судостроении. Так, помимо упомянутых ранее «двухтопливных решений», при строительстве грунтоотвозных шаланд были использованы дизельные агрегаты контейнерного типа, что позволит снизить затраты на эксплуатацию, ремонт и замену механизмов. В рамках программы НИР проводится разработка проекта катера ST23WIМ-Н, оснащенного гибридной энергетической установкой и интеллектуальным управлением. Также прорабатывается возможность создания беспилотных судов для использования при проведении дноуглубительных работ.

Morvesti.ru

 

 

 

«ЗВЕЗДА»  НЕ  ПОЛУЧИЛА  ЗАКАЗ НА  ДВА  ЛЕДОКОЛА  ИЗ-ЗА  ОТСУТСТВИЯ ЛИЦЕНЗИИ  РОСТЕХНАДЗОРА

Дальневосточная верфь «Звезда» не смогла получить заказ на строительство двух атомных ледоколов мощностью 60 МВт (ЛК-60, серия 22220) из-за отсутствия лицензии Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) РФ на конструирование атомных установок. Об этом пишут в среду «Ведомости». Газета напоминает, что на соответствующий аукцион ФГУП «Атомфлот» (структура «Росатома») со стартовой стоимостью 100 млрд руб. заявку подал только «Балтийский завод», входящий в «Объединенную судостроительную корпорацию» (ОСК). Пресс-служба предприятия заявила при этом, что оно признано победителем тендера. Ожидалось, что за новый заказ поборется суперверфь «Звезда», сообщали изданию два федеральных чиновника. «Звезду» строит «Роснефть» в Приморском крае, она станет самым крупным судостроительным предприятием в России, мощность составит 330 тыс. тонн переработки металла в год. Обойдется верфь в 202 млрд руб., говорил в феврале вице-премьер РФ Юрий Борисов.
Однако «Звезда» просто не могла принять участие в этом аукционе из-за отсутствия лицензии, заявили газете федеральный чиновник и источник, близкий к министерству транспорта РФ. Эта лицензия необходима, говорится в документации аукциона, она есть у «Балтзавода» и отсутствует у «Звезды», свидетельствуют данные «СПАРК-Интерфакса», на которые ссылается издание. «Звезда» должна получить такую лицензию хотя бы для строительства «Лидера», но там сроки совсем другие, и время есть, а «Атомфлот» имеет жесткую программу строительства флота, сказал один из собеседников «Ведомостей». Тем более, что в правительстве РФ решили, что целесообразно как-то разделять ледокольные заказы, добавил другой собеседник: «Балтзавод» имеет большой опыт, в том числе с серией 22220, «Звезда» же с учетом уже имеющихся заказов такие объемы может не переварить».

Речь идет о строительстве четвертого и пятого ледоколов проекта 22220, они обойдутся в 48,2 млрд и 51,8 млрд руб., соответственно (разница – из-за инфляции), и сейчас являются самыми дорогими гражданскими судами, заказанными в РФ. Срок их сдачи – не позднее декабря 2024 г. и декабря 2026 г. соответственно, говорится в документации «Атомфлота». На проект ФГУП направит 55 млрд руб. собственных средств и 45 млрд руб. получит из бюджета.

«Атомфлот» планирует расстановку ледоколов на Северном морском пути и рассчитал, что четвертый и пятый ледоколы серии 22220 ему потребуются в 2025-2027 гг. – к этому времени планируется вывод из эксплуатации атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» (построены в 1989 и 1991 гг., соответственно). Также, очевидно, придет срок списания арктических линейных дизельных ледоколов «Красин» и «Адмирал Макаров», – сказал глава консалтинговой компании «Гекон» Михаил Григорьев.

«Балтийский завод» переносил сроки сдачи «Арктики», «Сибири» и «Урала», отметил собеседник газеты, но из всех возможных соискателей именно это предприятие имеет наилучшие шансы вовремя сдать два новых ледокола проекта 22220: оно уже восстановило цепочки поставщиков и технологические процессы, которые были ранее разрушены из-за отсутствия подобных заказов.

Три первых ледокола проекта 22220 – головной «Арктика» и первые серийные «Сибирь» и «Урал» – также строит «Балтзавод». Они были заложены, соответственно, в 2013, 2015 и 2016 гг. и обойдутся заметно дешевле. Эксплуатируемые сейчас «Атомфлотом» 4 атомных ледокола «Таймыр» и «Арктика» (по два) уступают по мощности проекту 22220 на 45% и 15% соответственно, говорится на сайте компании.
Портфель заказов «Звезды» формируют государственные компании, прежде всего «Роснефть», а также «Совкомфлот» и «Росморпорт». Правительство решило, что крупнейший ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт «Атомфлот» закажет «Звезде». Правительство даже готово компенсировать предприятию десятки миллиардов рублей, чтобы она получила заказ на 15 газовозов ледового класса для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ – 2»: тот заплатит за газовозы рыночную цену (15 аналогичных судов для своего первого проекта «Ямал СПГ» компания построила в Южной Корее), а правительство компенсирует «Звезде» ее расходы сверх цены контракта.

Morvesti.ru

 

 

ВСЁ  РАВНО  ОТБЕРУТ:  ПОЧЕМУ  СУДОСТРОИТЕЛЯМ  НЕТ  СМЫСЛА  ЭКОНОМИТЬ   ДЕНЬГИ

В интервью РБК Петербург глава Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев рассказал, почему российским верфям «нет смысла экономить» и каким образом судостроители могут выйти из кризиса.
Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) завершил банкротный спор со своим кредитором «ООО «Торговая компания «РМ-Стил». Иск был отозван после того, как ВСЗ уплатил долг за поставку металлопроката на сумму в 3,4 млн руб. Как считает генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев, дефицит средств — системная проблема российской судостроительной отрасли. В интервью РБК Петербург топ-менеджер рассказал, почему российским верфям «нет смысла экономить» и каким образом судостроители могут выйти из кризиса.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПАРАДОКС

• Как получилось, что вопрос о возврате 3,4 млн руб. решался с помощью банкротного иска? У ВСЗ не было этой суммы, чтобы погасить задолженность, не доводя дело до арбитража?— Это просто попытка надавить на должника, и очевидно, что банкротство ВСЗ бы не началось из-за 3,4 млн рублей. Мы уже погасили этот долг. Однако теперь в арбитражном суде рассматривается дело о том, что мы должны компании «РМ-Стил» основную сумму долга — 37 млн рублей. Но мы решим и этот вопрос. Однако в целом ситуация сложная — общая сумма долга ВСЗ перед разными поставщиками и подрядчиками составляет около 2,5 млрд руб. Мы пока не расплатились даже с теми партнерами, которые работали с нами еще на строительстве ледоколов для «Газпромнефти» полтора года назад. Общая сумма долга ВСЗ перед разными поставщиками и подрядчиками составляет около 2,5 млрд руб.

— Как вообще возникла такая ситуация, что завод хронически испытывает финансовые проблемы?
— Эта сумма — 2,5 млрд руб. — возникла из-за того, что у нас все время не хватает оборотных средств. В частности, проблема заключается в том, что сейчас у ВСЗ много заказов.
— Вообще-то наличие заказов должно обеспечивать финансовую стабильность предприятию.
— Ситуация, когда у завода была небольшая загрузка и он строил два-три судна одновременно, была в 2013-14 годах. Сейчас одновременно мы строим семь судов, и для их строительства нам требуется больше средств, чем пять лет назад. Около двух лет назад мы просили в одном из госбанков кредит 2 млрд руб. на пополнение оборотных средств. Тогда нам отказали, мотивируя отказ тем, что у ВСЗ плохая финансовая ситуация — завод регулярно показывает убытки. Кредит мы так и не получили. Сейчас вопрос о предоставлении нам займа рассматривает другой банк. Если кредитная линия будет одобрена, это будет большой поддержкой для ВСЗ.

— Может быть, часть авансов направлять на погашение кассовых разрывов?
— Казалось бы, такая возможность есть. Но проблема в том, что заказчик строго следит за целевым расходованием средств, то есть за тем, чтобы средства из аванса мы направляли на выполнение заказа, под который и получили деньги. А у нас в работе, как я уже сказал — семь судов.

БЕСКОНЕЧНЫЙ ПРОЦЕСС

— Такие финансовые сложности есть только у вашего предприятия или они типичны для отрасли?
— Все судостроительные предприятия сильно закредитованы. Но при этом их финансовое состояние различается. Например, большинство заводов, которые перешли в ОСК от частных собственников — ВСЗ, Северная верфь, Балтийский завод, Амурский завод, «Янтарь» — испытывают значительные финансовые сложности. В то же время, состояние заводов, которые всегда были государственными — Адмиралтейских верфей, Севмаша, «Звездочки», Средне-Невского судостроительного завода — несколько лучше. Это объясняется тем, что у государственных верфей с 2000-х годов были довольно большие объемы работ по гособоронзаказу. Когда же ОСК приобрела частные заводы (этот процесс длился примерно с 2009 по 2012 год), она получила их со старыми долгами, которые образовались еще при бывших владельцах. И эти долги никто не отменял. И все заводы так или иначе отвлекают серьезные средства на уплату процентов по кредитам, а без кредитов не прожить.
— Но вы сказали, что у вашего предприятия, например, есть много заказов. Разве прибыль от строительства судов не позволяет погашать обязательства?

— Прибыльность в военном судостроении составляет 5-7%, поэтому обслуживать кредиты, которые брались под 10-11%, довольно сложно. Это приводит к тому, что в год у предприятия образуется долг в 3-4%, и это бесконечный процесс.

— И что делать в такой ситуации? Существует ли какой-то вариант финансового оздоровления отрасли?
— Единственный вариант оздоровления предприятий отрасли — погасить долги за счет федерального бюджета, проведя докапитализацию предприятий, у которых наиболее сложное финансовое положение.

ИМИДЖ  И  СТАТУС

— Эта история напоминает АвтоВАЗ до его покупки компанией Renault. Но зачем государству отрасль, если она не может себя окупать и требует бюджетных дотаций?
— Я бы сказал, что судостроение не нужно постиндустриальным странам, где основные источники благосостояния перетекли из промышленности в сферу финансовых услуг и высоких технологий. Например, так живут Швеция, Великобритания. В этих странах судостроение умерло в 80-90-е годы прошлого века, и власти этих стран решили не возрождать эту отрасль. Сейчас им проще и удобней закупить суда за границей. Что касается индустриальных стран, таких, как Россия, Южная Корея, Китай, то им, как правило, важно развивать судостроение. Ведь эта отрасль обеспечивает обороноспособность страны, а также формирует ее имидж. Для России важен статус военно-морской державы, и тут без судостроения не обойтись. Мы не можем полагаться в вопросах формирования военно-морского флота на другие страны. Кроме того, судостроение — это потребитель и драйвер огромного сегмента экономики, который обеспечивает развитие ряда отраслей — от металлургии и тяжелого машиностроения до производства электронных компонентов и программного обеспечения.
— В других индустриальных странах судостроение тоже не очень прибыльно? Нуждается ли оно в господдержке?
— Да, насколько я знаю, в Южной Корее во время мировых кризисов в судостроении государство погашает убытки предприятий. Некоторые страны, например, Испания, субсидируют процентные ставки по кредитам для предприятий, которые поставляют суда на экспорт. У нас пока нет четкой госполитики по поддержке судостроения. В принципе это тоже могло бы быть погашение процентных ставок по кредитам и другие виды субсидий.

 

НА ГОЛОДНОМ ПАЙКЕ

— Если говорить о системной господдержке отрасли, то обсуждался ли в России вопрос предоставления льготных кредитов судостроителям?

— Иногда он обсуждается, но по факту никаких льготных займов у судостроителей нет. Есть госгарантии под исполнение гособоронзаказа. Как это выглядит? Например, Минобороны заказывает на верфи подводную лодку с учетом того, что прибыльность проекта составит те самые 5-7%, о которых я говорил. Денег государство на строительство лодки не выделяет, но обещает дать госгарантии по кредиту в коммерческом банке. Завод получает кредит, поскольку госгарантии — это хорошее обеспечение. Начинается строительство подлодки, накапливается некоторое количество сделанных работ. После этого государство раскрывает госгарантии и возвращает банку кредит с учетом всех процентов. То есть, по сути, за предприятие в банке расплачивается государство. С одной стороны, такая схема облегчает жизнь предприятиям, которые работают по гособоронзаказу. С другой стороны, это не улучшает финансовое положение предприятий, потому что у них по-прежнему нет средств на развитие, то есть прибыль слишком мала, чтобы пустить ее на развитие.
Есть еще и такая деталь: если исполнитель сэкономил какую-либо сумму, например, ужал поставщиков и смог построить объект дешевле, чем было обговорено в контракте, сэкономленные средства государство забирает себе. Таковы правила. И отсюда — такие высокие цены в военном кораблестроении: предприятиям нет никакого смысла экономить, потому что сэкономленные средства все равно придется вернуть государству.

— Из чего складывается 5-7% прибыли, о которых вы говорили?
— Есть формула 1/20%, где 1% — это норма прибыли привлеченных работ, а 20% — это норма прибыли при собственных работах верфи. Привлеченные работы — это то, что делают подрядчики судостроительного завода: арматура, судовое оборудование, металл, навигационное оборудование. Собственные работы верфи — это то, что делается непосредственно на ней: постройка судна и так далее. При этом в структуре себестоимости любого судна собственные работы верфи составляют 30%, а привлеченные — 70%. Если сложить прибыль привлеченных и собственных работ, в итоге получаются те самые 5-7%.

НАСЛЕДИЕ  ПРОШЛОГО ВЕКА

— Переход в сферу гражданского судостроения мог бы решить проблему? Какова там норма прибыли?
— Там ее не ограничивают, любой заказчик скажет: «Мне все равно, сколько вы заработаете на заказе — хоть 60%. Но такое судно, например, в Корее стоит столько-то, и нужно ориентироваться на эту цену». Иными словами, все решает конкуренция.  При этом в Турции, Румынии, Сингапуре и Китае гражданские суда, например, рыболовецкие, на 15-20% дешевле аналогичных объектов, построенных в России.

• Почему?
  — В других странах судостроители могут экономить за счет собственных работ, они получаются примерно на 30-40% дешевле, чем в России.

— За счет чего получается экономия?

— Как бы банально это ни звучало, играют роль климатические условия — в Турции, Испании, Румынии и Сингапуре теплее, чем в России, и это важно. Там нет таких больших затрат на отопление и вентиляцию, как у нас, меньше затраты на капстроительство. Достаточно построить каркас из металлического профиля и настелить крышу. Но есть и другой важный момент. Российские верфи, построенные в 50-70-е годы прошлого века, изначально строились как предприятия полного цикла, с учетом того, что каждое предприятие должно было быть самодостаточным и делать все, условно говоря, от изготовления литья до сборочного процесса. Современные иностранные верфи — более компактные. И если у Выборгского судостроительного завода территория занимает 45 га, то у какой-нибудь зарубежной верфи территория — всего 7 га, а производственные мощности — такие же, как у ВСЗ (в том числе, за счет четкой организации производственного процесса и отсутствия непрофильных площадей и подразделений). Как минимум, обслуживать меньшую территорию дешевле, меньше накладных расходов, нет затрат на логистику. Нет затрат на обслуживание складов, потому что самих складов нет. Сотрудники, например, турецкой верфи могут выйти за ворота, и рядом с ними — производители-поставщики нужного им оборудования, которое можно очень быстро купить, а не проводить, как в России, несколько тендеров для закупок нужных деталей. Наличие поставщика «за углом», у которого можно быстро закупить детали, сокращает издержки и сроки строительства судна.
Кроме того, иностранные верфи работают только как сборочные производства, в отличие от наших заводов. И в целом получается, что на зарубежных верфях загрузка предприятия намного выше, чем у российских судостроителей. Иностранные верфи работают только как сборочные производства, в отличие от наших заводов.

— Смогут ли российские верфи в нынешнем виде стать такими же эффективными, как зарубежные? И можно ли как-то повысить их эффективность?

— Нет, до такого уровня мы не дойдем, потому что у нас другой принцип работы — полного цикла. Тем не менее, у нас есть пути для развития. Один вариант — экстенсивный, то есть увеличить объемы производства, но для этого надо иметь достаточно мощностей.

— Но у нас же их много.

— Нет, их не хватает! Мы с этим столкнулись, получив заказы от рыболовецких компаний. Верфи не справляются с таким большим объемом заказов.

НОВЫЕ  ПОДХОДЫ

— Тогда как можно поднять эффективность верфей?

— Нужно повышать производительность труда. Тут два варианта — внедрять концепцию бережливого производства и развивать производственную кооперацию.

— Такая система была придумана компанией Toyota. Что такое бережливое производство в случае с ВСЗ?
— Это оптимизация бизнес-процессов и устранение всех видов потерь; эту работу мы ведем совместно с ОСК. Уже разработана концепция развития производственной системы предприятия до 2021 года. Ее применение позволит уменьшить риски невыполнения плановых сроков, сократить длительность стапельной сборки. Достичь большей эффективности мы можем, например, оптимизировав доставку различных деталей из сборочного цеха к судам, которые находятся на достройке. Организовав отдельный сборочный участок рядом с причальной стенкой, где стоят суда, мы сократили время доставки деталей из цеха к причалам примерно на час.

— Какие есть еще способы сделать верфи более производительными и эффективными?
— У ОСК есть концепция создания распределенной верфи. Она предполагает, что между заводами, расположенными недалеко друг от друга, распределяются определенные объемы работ. Например, на ВСЗ — постоянные проблемы с загрузкой заготовительных участков, то есть линии первичной обработки металла — 30 тыс. т в год. А, допустим, на «Янтаре» мощностей по первичной обработке металла не хватает. И какую-то часть работ по обработке металла мы можем делать, а затем отвозить продукцию на «Янтарь». А на Балтзаводе, например, может быть избыток мощностей по производству секций, и часть продукции можно поставлять в Выборг. То есть верфи могут выступать друг у друга как подрядчики. Создание распределенной верфи в СЗФО — это то, что лежит на поверхности, ведь в нашем регионе сосредоточено более 50% российского судостроительного комплекса. Распределенная верфь теоретически также может появиться на Волге, в Астраханской области, (здесь находится около 30% российских верфей) и на Дальнем Востоке. Распределенная верфь может сократить сроки строительства судов и обеспечить более равномерную загрузку производственных участков на каждом заводе, а также снизить издержки.

— Какова сейчас доля России на мировом рынке судостроения? И может ли она вырасти?
— Менее процента в гражданской сфере и 10-15% — в военном. Доля в гражданском значительно не вырастет, поскольку даже в лучшие годы, в 70-е годы прошлого века, когда СССР прикладывал сознательные усилия для увеличения доли на рынке, в сегменте гражданского судостроения мы занимали не более 2%. И сейчас предпосылок для увеличения долей нет. Сейчас есть свои устоявшиеся лидеры, рынок достаточно сильно глобализован, и Россия в этих процессах не особо участвует. Китай в судостроении занимает около 40% в целом. ПАО «Выборгский судостроительный завод» входит в ОСК. Завод был основан в 1948 году и занимается строительство различных судов гражданского назначения: судов ледового класса, судов снабжения, ледоколов, рыболовных траулеров, а также буровых платформ для разработки морских шельфовых месторождений. Портфель заказов ВСЗ сформирован до 2023 года. Кроме того, завод планирует заказ на строительство до пяти краболовов для «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума», а также заказ на строительство двух ледоколов для «Атомфлота».

Portnews.ru

 

 

 

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫМ  ВЕРФЯМ  ЗАКРОЮТ ДОЛГИ

Как выяснил “Ъ”, Минпромторг предложил направить 8,6 млрд руб. на финансовое оздоровление Амурского и Хабаровского судостроительных заводов на Дальнем Востоке, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Эти средства могут быть заложены в бюджете 2020 года и выделены через докапитализацию ОСК. Оставшийся долг верфей перед самой ОСК в 4,3 млрд руб. предложено покрыть за счет прибыли корпорации.

Как стало известно “Ъ”, по предложению Минпромторга Амурский судостроительный завод (АСЗ) в 2020 году может получить из бюджета 7,1 млрд руб., еще 1,5 млрд руб. предлагается выделить на Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ), оба предприятия входят в ОСК. Соответствующее предложение включено в проект закона о бюджете на 2020–2022 годы, говорится в документах министерства (копия есть у “Ъ”).
Предполагается, что деньги будут внесены в уставный капитал ОСК и затем направлены на финансовое оздоровление верфей.

Речь идет о погашении всех внешних обязательств верфей, самое крупное из которых выданный АСЗ кредит Сбербанка на 5 млрд руб. (плюс еще 100 млн руб. процентов). Также есть обязательства перед поставщиками (1,2 млрд руб. у АСЗ и 350 млн руб. у ХСЗ), «Рособоронэкспортом» и по уплате налогов в бюджет. В Минфине, который собирает заявки ведомств на бюджет 2020 года, на запрос “Ъ” не ответили.
При этом предложенная Минпромторгом субсидия не покроет внутрикорпоративную задолженность верфей перед ОСК и структурами корпорации. Она составляет с учетом процентов 3,4 млрд руб. по АСЗ и 1 млрд руб. по ХСЗ. Минпромторг предлагает закрыть эти долги за счет чистой прибыли ОСК. Но в корпорации заявили “Ъ”, что для финансирования внутрикорпоративной задолженности также привлекались внешние кредиты и подобное решение не позволит их погасить, так как «потребуется значительное время, чтобы заработать соответствующую прибыль». В 2018 году ОСК получила только 2,2 млрд руб. чистой прибыли по МСФО при выручке в 336,3 млрд руб. На судостроение Дальнего Востока просят 20 млрд руб. Тяжелое финансовое положение дальневосточных верфей вызвано накопленными убытками, высокими накладными расходами наряду с низкорентабельной загрузкой, говорится в материалах Минпромторга. Докапитализация АСЗ обсуждается не первый год, а проблема накопленных убытков характерна для многих заводов, которые получили их еще до вхождения в ОСК, отмечают собеседники “Ъ”. При этом в начале августа Всероссийская ассоциация рыбопромышленников выступила с предложением выделить 20 млрд руб. на модернизацию верфей Дальнего Востока и Приморского края, в том числе АСЗ и ХСЗ (см. “Ъ” от 6 августа). Сегодня АСЗ выполняет заказ по строительству двух железнодорожно-автомобильных паромов для переправы на Сахалин Ванино—Холмск за 9,8 млрд руб. По контракту суда должны быть сданы в конце 2019 года, но, как сообщал “Ъ”, осенью 2018 года корпорация обратилась к заказчику — Государственной транспортной лизинговой компании — о переносе сроков на 2020 год из-за санкций (см. “Ъ” от 12 сентября 2018 года). В июле глава ОСК Алексей Рахманов говорил, что АСЗ получит отсрочку — первый паром будет сдан в 2020 году, а второй в 2021-м. При этом господин Рахманов добавлял, что ОСК ожидает, что в постановлении правительства в качестве срока достройки судов будет указан 2022 год. В начале августа корпус первого парома был спущен на воду. Помимо паромов АСЗ достраивает аварийно-спасательное судно и считается претендентом на строительство пяти краболовов, которые будут заказаны по инвестквотам.

Почему новые паромы придут на Сахалин не раньше 2020 года

По данным “Ъ”, готовность построить два краболова выражал и ХСЗ. Сам завод (по данным на ноябрь 2018 года) строил пассажирское судно А45-2, судно на воздушной подушке СВП-50, понтон-батопорт (затворное сооружение для дамбы, защищающей от затопления южный округ Хабаровска), а также морские буксиры для АСЗ. Кроме того, сообщалось, что Минобороны планирует разместить на ХСЗ заказ на строительство десантных кораблей «Мурена».

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что целесообразность финансовой поддержки верфей Дальнего Востока очевидна. Но, считает он, выделение прямого бюджетного финансирования не лучший вариант. Более оптимальным было бы предоставление отсрочки по уплате налогов на три года и госгарантий по кредитам, а также проведение оптимизации расходов. Если в итоге будет доказана способность менеджмента предприятий и ОСК обеспечить контроль за расходами и выполнение заказов в срок, государство могло бы оказать верфям содействие в получении дополнительной загрузки, заключает господин Бурмистров.

Kommersant.ru

 

 

 

“ЛОТОС”:  ЗАКЛАДКИ  И  СПУСКИ  ПОШЛИ  ЧЕРЕДОЙ!

Первые месяцы нового сезона для корабелов судостроительного завода “Лотос”, расположенного недалеко от Астрахани, выдались, пожалуй, самыми успешными за последние годы.

Предприятие это все последнее время попадало под прицелы федеральных СМИ, в основном, в связи со строительством знаменитого уже “Петра Великого” – будущего ультрасовременного российского круизного лайнера. Так что создавалось впечатление, будто ничем другим на заводе и не занимаются. Однако это не так – “Лотос”, хоть и отдает максимум усилий круизеру, но не останавливает и другую деятельность: здесь регулярно происходят спуски и закладки различных судов.

 

Работа на опережение

Под занавес марта, например, здесь коснулась воды несамоходная баржа-площадка проекта 7514 (строительный номер 50010), которая была заложена для Морспасслужбы. Строительство ее ведется в рамках программы лизинга морских и речных гражданских судов ОСК. Это судно грузоподъемностью 2200 тонн имеет длину 75 м, ширину – 13,5 м и предназначено для перевозки генеральных грузов методом толкания и буксировки. Важный факт, ярко характеризующий работу астраханских корабелов – баржу спустили на воду с опережением сроков.

Мало того, всего лишь через полторы недели была спущена вторая баржа этой серии. Заложили ее при этом в декабре 2018 года – можете сами оценить производительность коллектива “Лотоса”. На торжественную церемонию, состоявшуюся по этому случаю на заводе, прибыло немало высоких гостей, включая руководство региона и президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова (напомним, что ССЗ “Лотос” является частью ОСК).

– Сегодня спускаем технически простое судно, на стапеле завода неоднократно строились серии барж подобного проекта и успешно сдавались заказчику. Свою очередь для спуска ожидает в эллинге круизный пассажирский лайнер PV300VD, – отметил глава ОСК Алексей Рахманов.

Лайнер, который все ждут

Упоминание про PV300VD было неслучайным. Это судно уже несколько лет привлекает всеобщее внимание со стороны отрасли – как судостроительной, так и судоходной. Миссия, которая выпала судостроительному заводу “Лотос” почти три года назад, довольно почетна – именно этому предприятию было доверено принять первый заказ на отечественный круизный лайнер. Как тогда писалось в СМИ, в нашей стране на тот момент речных круизных теплоходов не строилось больше 60 лет. Те суда, что ходили по Волге и другим рекам Советского Союза, возводились в свое время в странах соцлагеря. Торжественная церемония закладки новейшего российского круизера состоялась 15 августа 2016 года. Причем старт строительству этого судна дал по видеосвязи лично президент страны Владимир Путин, что лишний раз подчеркивает ответственность, возложенную на корабелов “Лотоса”. А недавно, 24 мая текущего года его спустили на воду.

– Сегодня знаменательный день, мы спускаем на воду флагман российского пассажирского флота. Несмотря на трудности при строительстве, сегоднямы видим результат труда заводчан, – такими словами генеральный директор Московского речного пароходства Бахтиер Касимов напутствовал корабелов “Лотоса” в ходе торжественной церемонии. Напомним, что МРП является заказчиком этого судна, а ходить лайнер будет в составе флота круизной компании “Мостурфлот”.

Глава ССЗ “Лотос” Рустам Халитов высказался в том же духе:  Вашими руками пишется история судостроения пассажирских судов. Сегодня круизный лайнер проекта PV300VD коснется нашей великой реки – Волги. И мы приложим все усилия, чтобы в следующем году судно ушло в навигацию.

Опровергая сплетни

Работы впереди предстоит еще немало: обстройка судна, насыщение трубопроводами, электромонтаж, остекление. Не говоря уже про швартовные и ходовые испытания. А срок, как подчеркнул генеральный директор завода, при этом остался минимальным – первые пассажиры опробуют “Петр Великий” через считанные месяцы, весной 2020 года.

За прошедшие годы про этот проект было сказано немало, в том числе и на страницах нашего журнала. Мы не скрывали тех трудностей, с которыми столкнулись заводчане и которые вызвали пересмотр сроков строительства в сторону увеличения. К чести предприятия надо сказать, что его руководство всегда было открыто для диалога. Это, кстати, помогало и развеять некоторые мифы, появившиеся на страницах ряда федеральных изданий. Например, ходили слухи, что спусковые мощности ССЗ “Лотос” не позволяют спустить корпус лайнера из-за нехватки длины слипа. Сейчас-то понятно, что оснований для таких инсинуаций просто не было, но тогда всерьез высказывались даже предположения, что из-за этого корпус придется отправлять на “Красное Сормово” для достройки. Опровергнута эта сплетня была просто – мы приехали на “Лотос” и своими глазами увидели, что длина слипа вполне достаточна. “Корабел.ру” посетил завод в ходе строительства лайнера дважды. Первый раз мы заехали туда в августе 2017 года, второй раз – еще год спустя. Впечатления от этих посещений наш главный редактор весьма детально изложил на страницах журнала. Повторяться не будем, вы можете сами заглянуть в подшивку номеров за 2017 и 2018 гг. В крайнем случае, пишите или звоните в редакцию – поможем, найдем, покажем.

Спустили – заложили

Переведя строительство PV300VD на новый этап, “Лотос” еще больше активизировал свою работу – на стапелях уже заложено новое судно. В июне 2019 года состоялась закладка грузового несамоходного понтона проекта ГРПН, предназначенного для перевозки смешанных грузов на собственной палубе с возможностью горизонтальной погрузки-выгрузки. Приведем здесь его характеристики: габаритная длина составит 85,5 м, ширина – 16,5 м, осадка по грузовую марку – 3,11 м, а грузоподъемность – 3 тыс. тонн. Судно строится по лизинговой программе по заказу “Машпромлизинга”, а поступит оно в конечном итоге в распоряжение судоходной компании “Арк”.
Словом, можете сами видеть – производственный процесс на “Лотосе” не останавливается, спуски и закладки следуют друг за другом. Лайнер лайнером, но в металле воплощаются и другие суда, даже с опережением сроков. О них, возможно, меньше пишут в федеральной прессе, но их точно так же с нетерпением ждут заказчики. Потому что судостроительный завод “Лотос” плотно встроен в судоходную отрасль как волжских регионов, так и России в целом. Пожелаем астраханским корабелам удачи!

Korabel.ru

 

 

КИТАЙСКАЯ  ГОСКОРПОРАЦИЯ  ПРЕДЛОЖИЛА  «РОСНЕФТИ»  ДОСТРОИТЬ  ВЕРФЬ  «ЗВЕЗДА»

Китайский бизнес может получить больше половины контрактов на строительство.
Одна из крупнейших строительных корпораций в мире, китайская China State Construction Engineering Corporation (CSCEC), ведет переговоры с «Роснефтью» о получении подряда на возведение объектов судостроительной верфи «Звезда», которую «Роснефть» с партнерами строит в бухте Большой Камень рядом с Владивостоком. Об этом РБК рассказали два источника, близких к проекту.
Российская «дочка» CSCEC «КитайСтрой» хочет получить контракт на строительство так называемых достроечных цехов, которые относятся ко второй очереди верфи. Пока это самый дорогой объект на «Звезде»: по словам одного из собеседников, сумма контракта может составить 45 млрд руб. Второй собеседник подтверждает порядок цифр. Весь проект оценивается в 202 млрд руб., из них 146 млрд — это объекты верфи, остальное — жилье и инфраструктура.
Достроечные цеха — один из основных объектов на «Звезде»: здесь будут обрабатывать и резать металл, собирать основные блоки для строительства судов (финальная сборка будет проходить в сухом доке), объяснил один из источников РБК. Конкурс на строительство цехов пока не объявлен, следует из сведений о закупках для верфи. CSCEC хотела бы получить контракт без конкурса как единственный поставщик, утверждают оба собеседника РБК.
Представитель «Роснефти» пока не ответил на вопросы РБК. Связаться с пресс-службой CSCEC не удалось.

China State Construction Engineering Corporation много лет работает в России, но до сих пор строила коммерческую недвижимость, в частности комплекс «Федерация» в Москва-Сити и ТЦ «Невский центр» в Санкт-Петербурге. Это не первая китайская корпорация, которая заинтересовалась «Звездой». В 2017–2019 годах China Communications Construction Company (CCCC) выиграла три тендера на строительство объектов второй очереди. В ноябре 2017 года она получила контракт на строительство сухого дока стоимостью 19,8 млрд руб. Этих денег не хватило, рассказывают собеседники РБК. В апреле 2019 года «Звезда» отдала этому подрядчику без конкурса еще один контракт — на расширение преддоковой площадки за 2,8 млрд руб., следует из данных закупок. В 2018 году CCCC также получила подряд на дноуглубительные работы на 15,3 млрд руб. Все контракты CCCC оцениваются в 37 млрд руб.
CCCC также интересуется контрактом на возведение достроечных цехов, говорит один из собеседников РБК. По его мнению, его лучше разыграть на честном конкурсе между двумя корпорациями. «Чем сильнее будет конкуренция, тем больше денег сэкономит родина», — объяснил собеседник РБК. Всего китайские подрядчики могут получить контракты на 82 млрд руб., то есть больше половины стоимости строительных работ на «Звезде» (146 млрд руб.).
Российская строительная отрасль находится в упадке, здесь просто не из кого выбирать, так что привлечение китайских компаний на такую крупную стройку выглядит логично, сказал РБК руководитель InfraONE Research Александра Галактионова. Для строительства «Звезды» необходимы специальные компетенции, которых у большинства российских подрядчиков, работающих на Дальнем Востоке, просто нет, констатировала эксперт.
В 2015 году «Роснефть» привлекла российского подрядчика ООО «КЭР» для строительства первой очереди судоверфи, но в 2018 году из-за срыва сроков и споров о стоимости работ разорвала с ним все контракты и переиграла конкурсы.
Первая очередь верфи «Звезды» достроена, строительство второй продолжается, она должна быть сдана к 2024 году. Это будет первая судоверфь в России, которая сможет обеспечивать нефтегазовые компании судами для арктических проектов: газовозами ледового класса Arc 7, танкерами, полупогружными платформами и т.д.

Rbk.ru

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

НА  ЯКОРНЫХ  СТОЯНКАХ  СНОВА  МОЖНО  СТОЯТЬ

6 августа в Администрации морских портов Балтийского моря прошло совместное совещание по организации захода судов в морские порты Усть-Луга и Приморск. Как сообщается в уведомлении Пограничного управления ФСБ, прекращена постановка судов на якорную стоянку №10А. Временно разрешается остановка в районе якорной стоянки №10 (для судов, идущих в Приморск и Усть-Лугу) и №12 (для судов, идущих в Усть-Лугу).

Чтобы встать на стоянку, необходимо получить разрешение – а для этого направить в Пограничное управление обращение с указанием сведений о судне (название, флаг, порт приписки, маршрут следования, время постановка в районе якорной стоянки, время постановки в порт назначения, количество членов экипажа и их гражданство).

Необходимость собирать совещание и разрешать то, что всегда было разрешено, возникла после того, как капитанам судов, пришедших под погрузку в Приморск и Усть-Лугу и вставших по указанию Службы управления движением судов, пограничники стали выставлять штрафы за нарушение Закона «О Государственной границе». Конкретно, речь идет 9 статье, запрещающей судам остановку при следовании от государственной границы до пункта пропуска.

Как рассказали SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов (НАМА), ситуация возникла 22-23 июля, когда капитанам судов пограничники начали вручить протоколы об административном нарушении, постановления о наложении штраф по ст. 18,1 КоАП РФ – «Нарушение государственной границы». «Суда следовали в порты согласно рейсзаданиям, выполняли все предписанные правила и на якорные стоянки вставали по указанию СУДС, – объясняет президент НАМА Александр Виноградов. – Согласно «Общим правилам плавания…», в зоне действия СУДС судно не может начинать никакого движения или перемещения без разрешения СУДС. Все суда, капитаны которых получили постановления, были включены в планы-графики портов и выполняли полученные указания».

Агенты были вынуждены рекомендовать судовладельцам и капитанам судов, следующих в Приморск и Усть-Лугу, не заходить в территориальные воды РФ и не начинать движение, пока они не получат подтверждения готовности причалов. В результате у границы в районе разделения судов у остова Родшер постоянно дрейфовало или стояло на якоре 5-10 судов, включая крупнотоннажные танкеры, что создавало непосредственную угрозу для безопасности мореплавания. Часть судов ушли ждать подтверждения постановки к причалу в воды Финляндии. Что подумали о российских властях, которые не могут договориться между собой, горячие финские парни, можно только гадать.

А что подумали судовладельцы, представить более или менее можно. Штраф, выставленный на капитана как на должностное лицо, составляет 30 тысяч. Но при повторном нарушении (а где гарантия, что, выполняя указания одних властей, капитан не нарушит требования других) штраф выставляется уже на компанию – и составит он ни много ни мало 500 тысяч. Стоимость судозахода судов «река-море», работающих на Усть-Лугу, меньше вероятного штрафа, а сумма фрахта сопоставима… Какой смысл в таком случае судовладельцу идти в российский порт, если это сопряжено с такими рисками?

До грузовладельцев информация тоже дошла – и, по данным участников рынка, некоторые из них – те, кто не привязан к трубе, – уже рассматривают возможности разрыва контрактов и переориентации грузопотоков на другие порты. Не российские.

«Несогласованность в работе государственных структур приведет к оттоку грузов из российских портов в другие страны, – говорит А.Виноградов. – И в глазах мирового морского сообщества мы теряем лицо».

Seanews.ru

 

 

 

В  ПОРТУ  РОТТЕРДАМ  СОЗДАНА  КОМПАНИЯ  PORTXCHANGE  ДЛЯ  РАСПРОСТРАНЕНИЯ  ЦИФРОВОГО  ПРИЛОЖЕНИЯ  PRONTO  ДЛЯ  ПОРТОВ  ПО  ВСЕМУ  МИРУ

Администрация порта Роттердам создала новую компанию PortXchange Products BV (PortXchange). Как говорится в сообщении администрации, компания в течение нескольких лет будет распространять новую платформу и приложение Pronto, разработанных для портов по всему миру.

Создание самостоятельной компании позволит установить партнерские отношения с различными глобальными игроками портовой и судоходной отрасли. Совместно со стратегическими партнерами Shell International Trading and Shipping Company Limited (Shell) и A.P. Moller-Maersk, PortXchange первоначально предложит Pronto нескольким портам за пределами Нидерландов.

Отмечается, что создание компании PortXchange предоставляет своеобразную платформу для выстраивания новых стратегических партнерских отношений с портами, транспортными компаниями и терминалами, что позволит внедрять интеллектуальные цифровые решения, такие как Pronto, в портах по всему миру. Это, в свою очередь, способствует стремлению порта Роттердам стать «умным», цифровым портом.

Доверие между сторонами в отношении свободного обмена данными имеет жизненно важное значение для успешного внедрения Pronto в других портах. Создание отдельной компании гарантирует нейтралитет и независимость принятия решений, а также улучшает сотрудничество между всеми сторонами.

Целью PortXchange станет повышение эффективности судозаходов и помочь клиентам снизить уровень вредных выбросов – как в порте, так и при переходе между портами. С этой целью компания предоставляет Pronto: общую платформу, которой будут пользоваться судоходные компании, агенты, терминалы, портовые власти и другие поставщики морских услуг, что позволяет им оптимально планировать, выполнять и контролировать все операции во время захода в порт на основе обмена стандартизированными данными. Кроме того, Pronto обеспечивает соблюдение графика рейса, что помогает сократить выбросы углерода.

Лидерство в области цифровых трансформаций позволяет порту Роттердам стать более эффективным, надежным и, как следствие, более конкурентоспособным. «Предоставляя наше приложение для портов по всему миру, мы можем оптимизировать потенциал цифровых решений. Чем больше портов используют интеллектуальные решения, тем ценнее они становятся. Создание отдельной компании для распространения Pronto по всему миру является отличным примером такого подхода», – заявил Аллард Кастелейн, генеральный директор администрации порта Роттердам.

Первые соглашения о партнерстве с PortXchange были подписаны с Shell и A.P. Moller – Maersk.

По словам Грэхема Хендерсона, вице-президента Shell Shipping & Maritime, отрасль движется к сквозной цифровой операционной среде как для морского судоходства, так и в авиационной отрасли. «Например, в Shell наш наземный цифровой центр способен анализировать до 500 точек данных в секунду в режиме реального времени с каждого судна, которым мы управляем».

Кент Стиг Хагбарт, руководитель отдела оперативного управления в A.P. Moller-Maersk: «Мы видим значительную потребность и возможность улучшить нашу совместную работу, обмен данными и использование единой информации среди участников портовой отрасли для оптимизации плавания судов и заходов в порты. Цель платформы Pronto – обеспечить своевременное прибытие и оптимизировать стоянку наших судов в порту. Она не только позволяет нам повысить надежность графика в интересах наших клиентов, но и достичь нашей общей цели по сокращению выбросов CO2».

Portnews.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.