Инфобюллетень №30 (2022)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

 

• Минприроды России разработало проект программы государственно-частного партнерства, который предусматривает перепрофилирование неиспользуемых научно-исследовательских судов организаций, подведомственных министерству, под круизные. Об этом сообщил глава ведомства Александр Козлов в ходе заседания президиума Госсовета по вопросам развития туризма под председательством президента России Владимира Путина. Министр сообщил, что сегодня в системе Минприроды есть девять таких судов: два Росгидромета и семь Росгеологии, у которых нет контрактов на ближайшие три года, но имеются лицензии на перевозку пассажиров. Представители бизнеса к этой инициативе уже проявили интерес. «Можно поставить их на маршрут, к тому же есть потенциальные инвесторы, которые готовы этой работой заняться. Мы с Юрием Петровичем (Трутневым) в этом году занимались этим вопросом – одно такое судно «Хромов» мы 30 июля отправили в круиз по Курильским островам», – заявил Александр Козлов. Он подчеркнул, что суда имеют пассажирское свидетельство Российского морского регистра судоходства, а значит, правовые ограничения по перевозке пассажиров отсутствуют. По предварительным оценкам, переоснащение девяти судов обойдется бизнесу менее чем в 100 млн рублей. По данным Минприроды, президент поддержал идею, отметив, что лучше найти применение технике, которая простаивает. «В принципе, я абсолютно согласен. Это было бы очень здорово, чем им простаивать где-то у стенки, пусть работают, и на пользу людям пойдет», – приводятся слова Владимира Путина. Кроме того, министерство подготовило предложения в план развития круизного туризма, который до конца года утвердит правительство РФ. Это схемы круизных маршрутов, которые предполагают посещение национальных парков и заповедников на Дальнем Востоке, в Арктике и на озере Байкал, а также на реках Волга, Кама и Енисей. Глава Минприроды России сообщил, что сейчас по поручению президента готовятся изменения в законодательство, которые позволят снять вопросы регулирования объектов, которые расположены в прибрежной зоне.

 

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

 

• Страны G7 намерены запретить страхование судов, перевозящих российскую нефть по цене, которая превышает согласованный порог, заявил министр финансов Великобритании Надим Захави. Его заявление опубликовано на сайте британского правительства. Согласно сообщению, совместное решение с партнерами по «Большой семерке» было принято после встречи с министром финансов США Джанет Йеллен в Вашингтоне. Страны G7 договорились запретить такие услуги, как страхование и финансирование судов, перевозящих российскую нефть по цене выше согласованного лимита. Ранее ИАА «ПортНьюс» писало, что ограничения цен на нефть из России могут быть введены к 5 декабря 2022 года. Санкции в отношении России были впервые введены ЕС в 2014 году и значительно расширены с февраля 2022 года после начала специальной военной операции России на Украине. В настоящее время они состоят из широкого спектра секторальных мер, включая ограничения в отношении финансов, энергетики, технологий и товаров двойного назначения, промышленности, транспорта и предметов роскоши.

 

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Губернатор Калининградской области Антон Алиханов обратился к президенту РФ Владимиру Путину с просьбой поручить Минтрансу рассмотреть возможность перебазирования свободных судов с Черного моря на Балтику. «Год мы начинали с двумя паромами на линии между Балтийском и Усть-Лугой; сейчас восемь судов ходят на линии. Но у нас уже образовались очереди на эти паромы, поэтому сегодня хотел бы обратиться к Вам с просьбой дать поручение Минтрансу, — цитирует пресс-служба Кремля А.Алиханова. – Есть свободные мощности в том числе в Чёрном море, в других бассейнах, чтобы перебазировать сюда паромы и сухогрузы, которые могут обслуживать так называемые накатные грузы, ро-ро так называемые. Нам это крайне необходимо для того, чтобы обходить те ограничения, которые незаконно совершенно вводят наши литовские соседи».Также глава региона отметил, что уже согласован текст постановления о субсидировании перевозок в Калининградскую область с тем, «чтобы жители региона, бизнес не чувствовали сильного увеличения где-то маршрута, где-то стоимости маршрута, чтобы это оставалось в тех же экономических параметрах, как до введения этих ограничений».«Будем стремиться к тому – и сделаем обязательно, – чтобы было удобно и экономически целесообразно», — сказал В.Путин.
• China Merchants Energy Shipping и COSCO Shipping Bulk планируют сосредоточиться на исследованиях об использовании метанола в качестве топлива, говорится в сообщении Ассоциации предприятий метанольной промышленности «Институт метанола» со ссылкой на заявление руководства компаний.«Китай поставил перед собой цель достичь максимального снижения уровня выбросов углерода и, в конечном счете, углеродной нейтральности. Несколько правительственных министерств назвали разработку низкоуглеродного и возобновляемого метанола на основе экологически чистого водорода и судов, работающих на метаноле, ключевыми факторами, способствующими этой политике», ‒ заявил главный представитель Института метанола в Китае Кай Чжао.Эта новость появилась в год, когда некоторые крупнейшие игроки отрасли уже начали строить новые суда на двухтопливном метаноле в качестве средства постепенного сокращения выбросов углекислого газа и загрязнения с судов. Линии, в том числе AP Moller-Maersk, CMA-CGM и X-Press Feeders, разместили заказы или увеличили свои обязательства на новые емкости для производства метанола. Метанол рассматривается как доступное, практичное и недорогое альтернативное морское топливо, поскольку цены на природный газ растут. Такие компании, как Waterfront Shipping, Stena/Proman, NYK и MOL, построили серию танкеров для перевозки метанола, которые используют часть груза в качестве топлива.«Китай уже является лидером в производстве возобновляемых источников энергии, и переход на метанол в долгосрочной перспективе соответствует его амбициям по декарбонизации, ‒ сказал главный операционный директор Института метанола Крис Чаттертон. ‒ Судоходная отрасль не может ждать топлива, до утверждения и доступности которого могут пройти десятилетия; судовладельцам нужно с чего начать экономию углерода, и метанол может обеспечить этот переход уже сейчас».В связи с тем, что все больше судовладельцев наливных судов используют метанол в качестве топлива, в этом году на рынок поступили конструкции на основе метанола/двухтопливного топлива для сухогрузов и танкеров. Основные производители двигателей сообщают о полном объеме заказов на новые агрегаты и растущем интересе к модернизации и переоборудованию существующих двигателей.В феврале этого года COSCO Shipping Energy Transportation представила проект VLCC, работающий на метаноле, разработанный совместно с компанией CSSC Dalian Shipbuilding Industry с принципиальным одобрением, предоставленным классовыми обществами DNV и CCS.По данным на май 2022 года, в состав флота China Merchants находилось 315 судов, включая новые заказы, что эквивалентно 44,6 млн тонн дедвейта.COSCO Shipping Bulk оперирует флотом из 400 балкеров общим дедвейтом 40 млн тонн.
• Контейнерооборот «Владивостокского морского торгового порта» (ВМТП) в 2022 году сохранится на прошлогоднем уровне. Об этом журналистам в рамках Восточного экономического форума заявил президент, председатель правления транспортной группы Fesco Аркадий Коростелев. «По итогам 2022 года по контейнерообороту ВМТП мы выйдем примерно на уровень прошлого года, возможно, немного выше», — сказал он.При этом Аркадий Коростелев подчеркнул, что сейчас порт загружен на 100% и даже больше. «Контейнеры стоят уже в шесть ярусов. Это означает, что нам надо еще быстрее выполнять инвестпрограмму в порту и расширять возможности для хранения контейнеров», — добавил он, уточнив, что компания рассматривает покупку сухих площадок для хранения во Владивостоке. Fesco увеличит флот на три судна до конца 2022 года. «В инвестпрограмме заложена покупка дополнительно 10-15 тыс. TEU. То же самое касается и флота. У нас сейчас 22 судна, надеюсь, что к концу года будет уже 25 судна в собственности», — заявил он, подчеркнув, что речь идет о судах возраста около 10 лет и вместимостью 1-2 тыс. TEU. С начала года, уточнил Аркадий Коростелев, стоимость покупки судов выросла вдвое. Общий парк контейнеров Fesco составляет 110 тыс. TEU, добавил он.
• Шестого сентября в поточной аудитории МГУ им. адм. Г.И Невельского, отремонтированной и оборудованной при поддержке ПАО «Совкомфлот», состоялась традиционная встреча курсантов 2-5 курсов плавательных факультетов с председателем Попечительского совета, Почетным президентом МГУ им. адм. Г.И. Невельского, председателем совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергеем Оттовичем Франком. Об этом сообщила пресс-служба вуза.Во встрече с курсантами участвовали начальник отдела безопасности мореплавания СКФ – капитан-наставник группы компаний ПАО «Совкомфлот» Виктор Петрусевич, который является куратором программ взаимодействия со всеми морскими вузами России, руководитель крюинг-офиса СКФ во Владивостоке Евгений Ширин, проректор по экономике и финансам МГУ им. адм. Г.И. Невельского Андрей Конотоп, деканы факультетов и заведующие кафедрами университета.По знаменательному совпадению, которое отметил Сергей Оттович перед началом разговора с курсантами, именно в этой аудитории, которая в ДВВИМУ называлась «ленинской», ровно 45 лет назад их рота присутствовала на лекции «Введение в специальность». А 5 сентября на ССК «Звезда» в Большом Камне состоялось ещё одно важное событие – имянаречение новейшего танкера «Афромакса» для СКФ, которому дали имя в честь одной из главных улиц Владивостока – «Океанский проспект».В ходе беседы С.О. Франк посоветовал курсантам максимально использовать время на получение знаний и компетенций. Он отметил, что время такая субстанция, которую нельзя накопить, оно уходит безвозвратно. На своём личном примере рассказал, какое оно в его курсантские годы было быстротечное, а сейчас оно ещё значительнее ускорилось. Так получилось, что из Новосибирска С.О. Франк ехал во Владивосток поступать в училище на поезде и встретился в одном вагоне с капитаном дальнего плавания Евгением Ивановичем Жуковым. Они проговорили с ним всю дорогу о море и развитии флота. А когда подъезжали к городу, Евгений Иванович посоветовал взглянуть на стоящий у причала теплоход «Челябинск», на котором он работает, это было в то время новейшее судно в ДВМП. «Мне оно показалось огромным, просто поразило моё воображение, – делится он впечатлением, – я тогда даже и представить не мог, что буквально через несколько десятков лет мы будем на российской верфи спускать на воду такие громадные суда, как «Океанский проспект». А ваше время ещё более ускорилось, так что готовьтесь к тому, что в очень скором времени вам придётся создавать и осваивать совершенно новые типы судов».В ходе беседы С.О. Франк прокомментировал видеоролики о программе строительства нового современного флота и о работе судов ПАО «Совкомфлот» в арктических и субарктических проектах. С большим интересом слушали курсанты информацию об уникальной конструкции газовоза СПГ «Кристоф де Маржери» Arc7, которая совмещает функции ледокола, двигаясь кормой вперёд, и конвенционного газовоза. Судно было разработано специалистами СКФ, «Ямал-СПГ» и TOTAL при поддержке российских и финских исследовательских институтов и судостроителей. Подробно СО. Франк рассказал курсантам о новом пополнении судов газового флота для Арктики. Совместными усилиями СКФ и НОВОТЭК создают суда для проекта «Арктика СПГ – 2», строятся новые газовозы Arc7, ввод судов в эксплуатации планируется с 2023 по 2025 годы, они отфрактованы на 30 лет, а это значит стабильное трудоустройство двухсменных экипажей для каждого газовоза примерно 60 человек.Курсантами был задан вопрос о перспективах развития проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2» в связи с санкциями, где задействованы суда СКФ. С.О. Франк ответил, что вопросы с зарубежными акционерами этих проектов решаются положительно. ПАО «Совкомфлот» – крупнейшая судоходная компания не только России, но и в мире, курсанты подробно познакомились с проектами, в которых задействованы суда СКФ и особенно те, на которых проходят плавпрактику и потом работают выпускники МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Сергей Оттович Франк заверил курсантов, что рабочие места для них на российском флоте будут обеспечены, главное, чтобы они хорошо учились, уверенно осваивали компетенции, особо подчеркнул, что для работы в компании необходимо хорошее знание английского языка. «Берегите здоровье, занимайтесь спортом, помните, что работа моряка предполагает деятельность в экстремальных условиях», – посоветовал он молодёжи.Напомним, что в компанию ПАО «Совкомфлот» нужны для прохождения плавательной практики и работы на очень сложных судах только лучшие курсанты, поэтому в группы стипендиатов СКФ после собеседования включаются претенденты, успешно осваивающие программу обучения. С прошлого года в качестве эксперимента и дополнительной мотивации решено набрать в эту группу курсантов первого курса.
• Классификационное и сертификационное общество DNV и линейный контейнерный перевозчик Mediterranean Shipping Company (MSC, Швейцария) подписали контракт на внедрение разработанного DNV нового приложения для предотвращения качки – системы Anti-Roll Assist и нотации класса для контейнеровозов – ARCS (Anti-Roll for Containerships), сообщает пресс-служба DNV. Новую систему будут иметь 100 судов контейнерного флота MSC. MSC стала первой международной линейной судоходной компанией, которая установит данное приложение и внедрит специальную нотацию класса для своих судов, чтобы избежать потерь контейнеров из-за параметрической или синхронной качки во время рейсов в море.Ежедневно для мировой торговли по всему миру безопасно перевозятся миллионы контейнеров. В редких случаях сочетание экологических, навигационных факторов и параметров судна приводят к случаям синхронной и параметрической качки, которые могут нарушить крепления контейнеров. В таких случаях контейнеры падают за борт, что наносит ущерб окружающей среде, приводит к значительным финансовым и репутационным потерям. Новая система Anti-Roll Assist от DNV помогает капитанам судов обнаруживать и избегать риск резонансной качки. Используя гидродинамическую базу данных конкретного судна, система может предоставить картину риска на основе курса судна, скорости, условий погрузки и окружающей среды.В соответствии с новой нотацией класса MSC интегрирует это приложение в свои бортовые системы прогнозирования погодных условий. Контракт распространяется на десятки построенных судов, судов в эксплуатации и строящихся судов, вместимостью от 1,8 тыс. до 24 тыс. TEU.Система Anti-Roll Assist может быть как автономной, так и интегрированной в другие бортовые системы: компьютные системы контроля крепления, инструменты прогнозирования погоды или навигационные системы. Это подтверждается нотацией класса ARCS, наличие которой позволяет судовладельцам гарантировать грузоотправителям наличие стратегии по минимизации риска потери контейнера. Владельцы могут выполнить требования нотации класса ARCS, внедрив программное решение, отвечающее установленным функциональным, техническим и эксплуатационным требованиям при расчете рисков.Международная частная судоходная компания Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) была основана в 1970 году Джанлуиджи Апонте и до сих находится в собственности семейства Апонте. Это вторая в мире линейная судоходная компания по вместимости контейнерного флота с 493 отделениями в 155 странах мира. В штате группы числится более 150 тыс. сотрудников. В распоряжении MSC, помимо морских судов, имеется развитая сеть железнодорожного транспорта и автотранспорта. Флот MSC состоит из 730 судов. Суда компании ходят на 260 маршрутах, осуществляют заходы в 520 морских портов и ежегодно перевозят около 23 млн TEU.
• ZIM подписал 10-летний контракт с Shell на поставку сжиженного природного газа для бункеровки 10 контейнеровозов, зафрахтованных у Seaspan. Стоимость контракта оценивается в 1 млрд долларов, сообщили SeaNews в ZIM.Сдача судов в эксплуатацию планируется поэтапно на период с 2023 по 2024 год. Суда будут задействованы на сервисах ZIM на маршрутах между Китаем, Кореей, восточным побережьем США и странами Карибского бассейна.«Наш флот на СПГ растет. Это позволит ZIM быть более экологичным и экономичным перевозчиком, а нашим клиентам – сократить свой углеродный след», – отметили в компании.
• Объединение американских грузоотправителей U Shippers подало жалобу федеральному регулятору судоходной и портовой индустрии США FMC, в которой обвинил Maersk в нарушениях Закона о судоходстве. Согласно жалобе, текст которой опубликован на сайте регулятора, в июне 2020 Maersk заключил с U Shippers договор, который устанавливал минимальные обязательства перевозчика по предоставлению грузовладельцам-членам U Shippers провозных мощностей на своих линейных сервисах. Кроме того, Maersk предоставил U Shippers эксклюзивное право в течение двух лет использовать и предлагать своим членам новую систему онлайн-бронирования Twill, поскольку система на тот момент еще находилась в стадии разработки и тестирования и не была готова для массового использования.Начиная с конца 2020, Maersk предпринял ряд действий, которые лишили членов U Shippers возможности отправлять контейнеры в гарантированных по контракту объемах. В результате грузовладельцы были вынуждены покупать услуги других перевозчиков по значительно более высоким спотовым ставкам.Кроме того, контракт с Maersk предусматривал бонусные выплаты для U Shippers в рамках программы лояльности VIP. Размер бонусных выплат определялся количеством отправленных по контракту контейнеров. Соответственно, невыполнение Maersk своих обязательств и вынужденная закупка фрахта у других операторов сократила размеры бонусных выплат, на которые ассоциация могла бы претендовать. С другой стороны, система Twill иногда позволяла не являющимся членами U Shippers грузоотправителям бронировать свои перевозки по контракту U Shippers. Maersk также нарушил обязательство об эксклюзивности, заключив договор на пользование Twill с другой ассоциацией грузоотправителей, и передал ей часть квоты U Shippers на провозные мощности.U Shippers оценивает нанесенный Maersk ущерб в более 180 млн долларов США.Аналитики отмечают, что количество получаемых FMC жалоб на глобальных линейных перевозчиков приобретает в последнее время лавинообразный характер. Предварительно решение по жалобе U Shippers регулятор вынесет аж через год, а окончательное — через полтора, в марте 2024.Глава консалтинговой компании Vespucci Maritime, известный аналитик контейнерного рынка Ларс Йенсен, комментируя этот случай в своем блоге на платформе LinkedIn, сравнил устанавливаемые комиссией сроки урегулирования споров, со скоростью ледников. Он отмечает, что суммы претензий в жалобах, подобных U Shippers, почти всегда довольно значительны.«Эти сроки сами по себе потенциально проблематичны, особенно для грузоотправителей, финансовое положение которых в текущих условиях зачастую далеко не так благополучно, как перевозчиков», — пишет он.
• Совокупная вместимость неячеистых судов, т.е. не предназначенных для перевозки контейнеров, задействованных в регулярных линейных перевозках в августе на 21,6% превышала уровень годом ранее, сообщает Alphaliner, отмечая, что доля этого флота тем не менее остается весьма незначительной. Ячеистые контейнеровозы называются так, поскольку пространство в их трюмах организовано при помощи стальных направляющих, образующих ячейки, в которых надежно крепятся контейнеры. В условиях дефицита флота в период пандемии, перевозчики стали все чаще использовать для перевозки контейнеров неспециализированные универсальные суда. Тем не менее, несмотря на значительное увеличение числа таких судов на линейных сервисах, их доля, по оценкам Alphaliner, лишь немногим превышает 1% от совокупного флота, обслуживающего мировой рынок линейных контейнерных перевозок. Такая небольшая доля объясняется малой вместимостью универсального флота. По данным Alphaliner, средняя вместимость универсальных судов, задействованных на сегодняшний день на регулярных линиях, составляет всего 525 TEU.С другой стороны, несмотря на скромную роль на глобальном рынке в целом, универсальные суда стали альтернативным тоннажом, который позволил выйти на контейнерный рынок новым участникам. В качестве примеров таких заметных новичков Alphaliner приводит британского оператора DKT Allseas, который зафрахтовал несколько неячеистых судов дедвейтом от 23 до 35 тыс. тонн каждое вместимостью от 1,4 до 1,9 тыс. TEU для своего сервиса China Xpress, связывающего порты Китая, Бангладеш и Европы. В результате совокупная вместимость неячеистого флота на маршрутах Азия-Европа возросло с чуть более 3 тыс. TEU в августе прошлого года до 12,2 тыс. TEU. Правда, это составляет всего 0,2% от совокупной вместимости флота, обслуживающего этот сегмент рынка. Более чем в 10 раз больше универсальных судов (133,2 тыс. TEU вместимости) работает на внутриазиатских маршрутах перевозок. Это обусловлено тем, что такие операторы как Meratus Lines, Antong Logistics и Samudera активно используют небольшие неспециализированные суда на каботажных сервисах в Индонезии и в Китае. Эти три перевозчика занимают 3, 6 и 9 строчки рейтинга 10 крупнейших контейнерных перевозчиков, использующих неячеистые суда на линейных сервисах, Alphaliner. Лидером рейтинга является Swire Shipping, которая имеет значительный флот универсальных судов, работающих на маршрутах в южной части Тихого океана, и недавно присоединила к нему четыре конбалкерных судна вместимостью 2048 TEU Westwood Shipping Line, которые обслуживают северо-западную часть Тихого океана.Второе место в рейтинге занимает крупнейшая в мире контейнерная линия MSC, которая за полтора года пандемии скупила на вторичном рынке суда совокупной стоимостью более 4 млрд долларов США. В их числе MSC приобрела и несколько универсальных судов, которые сейчас работают на фидерных линиях в Восточной Африке, вдоль западного побережья Южной Америки и в Средиземном море. Alphaliner отмечает, что в его рейтинг не были включены суда, задействованные на линиях для доставки посылок, так как их маршруты не являются вполне регулярными, а порты захода определяются наличием груза, а также суда, предназначенные для перевозок лесоматериалов, но принимающие контейнеры в качестве палубного груза или обратной загрузки. Также аналитик исключил из анализа крупные суда класса CON|RO таких операторов, как Grimaldi или Linea Messina, так как их он классифицирует как специализированный тоннаж.
• Группа «Дело» планирует подготовить и утвердить программу обновления и расширения флота ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) с целью реализации его потенциала внешнеторговых и каботажных контейнерных перевозок. Об этом заявил председатель совета директоров группы Сергей Шишкарев на встрече коллективом пароходства, на которой были озвучены планы развития SASCO после его перехода в актив группы. Во встрече также приняли участие президент ПАО «Трансконтейнер» Александр Исурин и генеральный директор пароходства Сергей Симанихин, сообщает пресс-служба «Трансконтейнера».«SASCO – очень важный актив для группы «Дело», через него мы будем выстраивать морскую логистику, связанную с обеспечением внешнеторговых операций России не только на Дальнем Востоке, но и по всему периметру государственных границ. Уверен, что сейчас именно то время, когда пароходство в синергии с другими нашими активами сможет выйти на новый уровень своего развития», – сказал Сергей Шишкарев.Флот пароходства сейчас включает 13 морских судов ледового класса, которые находятся под техническим надзором Российского морского регистра судоходства и ходят под российским флагом. Ресурсы одной из крупнейших судоходных компаний России будут направлены на формирование мультимодального оператора с полноценной собственной морской составляющей. В частности, возможности и компетенции компании позволят построить эффективную логистику на Северном морском пути (СМП), говорится в сообщении.Сергей Шишкарев также добавил, что одним из ключевых приоритетов для группы является сохранение и развитие коллектива пароходства. В ближайшее время все корпоративные и социальные обязательства SASCO будут приведены к общим стандартам ГК «Дело».Напомним, в августе 2022 года ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в группу «Дело») приобрело 58,51% акций SASCO.
• Транспортная группа FESCO опубликовала операционные и финансовые результаты за первое полугодие 2022 год по МСФО. Как сообщили SeaNews в группе, по итогам первого полугодия 2022 года выручка составила 84,3 млрд рублей, на 76,5% больше по сравнению с аналогичным показателем за первое полугодие прошлого года. Показатель EBITDA составил почти 38 млрд рублей, в 2,2 раза выше уровня января-июня 2021 года.Соотношение чистый долг/ EBITDA достигло рекордно низкого показателя в размере 0,3х на 30.06.2022. Чистый долг по состоянию на 30 июня 2022 года снизился до 9 259 млн руб. с 22 942 млн руб. по состоянию на конец 2021 года.Группа сообщила о рекордных объемах перевозок на международных линиям из стран Юго-Восточной Азии в сторону Дальнего Востока – 144 тыс. TEU, совокупный прирост к 2021 году 22%. Общий объем перевозок рефрижераторных грузов составил 19 тыс. TEU, на 35% выше уровня 2021 года.Перевалка контейнеров в ПАО «ВМТП» снизилась на 5,2% до 345,5 тыс. TEU. Снижение в группе объясняют уходом с российского рынка крупных международных линейных операторов. Перевалка генеральных грузов и нефтепродуктов сократилась на 4,5% до 3 млн тонн.Объем интермодальных перевозок составил 244,8 тыс. TEU, на 10,2% выше уровня первого полугодия 2021 года – как поясняют в группе, рост произошел за счет развития географии перевозок, увеличения контейнерного парка и парка фитинговых платформ.Объем международных морских перевозок составил 151,1 тыс. TEU, на 10% выше уровня января-июня 2021 года. Каботажные перевозки увеличились на 9,1% до 42,1 тыс. TEU.

• Международная транспортно- логистическая компания «Силмар» в рамках развития действующего контейнерного сервиса Индия ‒ Россия с сентября 2022 года увеличивает частоту рейсов на направлении между Мундрой и Новороссийском до двух раз в месяц. Перевозки из Мундры осуществляются двумя судами вместимостью 2 тыс. TEU в Стамбул и далее фидерными судами в Новороссийск, сообщает пресс-служба компании.Заходы фидеров «Силмар» в Новороссийск выполняются дважды в неделю. Среднее транзитное время между Мундрой и российским портом составляет 20-27 дней.Очередной выход из порта Мундры планируется 15 сентября 2022 года судном Catalonia и далее каждые две недели.

 

 

 

 

ИНОСТРАНЦЫ  ОТПЛЫЛИ  ОТ  АРКТИКИ

В этом году из-за санкций международного транзита по Севморпути не ожидается. Возможно – к лучшему, поскольку активное развитие международного судоходства по этой арктической трассе потенциально могло бы привести к нежелательным политико-правовым последствиям.

Если в 2021 году по Северному морскому пути в международном транзите было перевезено 2 млн тонн грузов (при ожидавшемся показателе до 1,5 млн тонн), то в этом году заявок на проход нет из-за санкций. Такие данные в ходе «круглого стола» «Транспортно-транзитный потенциал Арктики» с участием ИАА «ПортНьюс» привел заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко.

«В этом году этого транзита не ожидается. Дирекция Севморпути совместно с ФГБУ «ГлавСевморпуть» внимательно анализирует заявления на проход по СМП. До настоящего времени заявок от компаний, обеспечивших объем транзита прошлого года, не поступало. При этом, когда мы с ними общаемся, …они говорят: «мы очень хотели, но велики финансовые риски от наложенных санкций, а также в связи с отсутствием необходимого флота». Поэтому посмотрим, что будет дальше. Компании внимательно смотрят в будущие годы, по мере разрешения ситуации с Украиной и по мере того, как мы рассчитываем на снятие этих санкций», ‒ рассказал Максим Кулинко.

Представитель «Росатома» отметил, что нежелание возить грузы по Севморпути со стороны Запада наблюдалось и ранее. Так, после тестовых рейсов Maersk в Европе сразу же активизировались экологические активисты, протестующие против планов западных компаний работать на арктической трассе.
Падает интерес к судоходству по Севморпути и у азиатских партнеров. Так, по словам директора Института арктической логистики при университете Ёнсан (Южная Корея) Сунгвона Хонга, в соответствии с проведенными в его стране опросами представителей бизнеса, отмечается падение интереса к перевозкам на Северном морском пути. Интерес сохраняется, в основном, у судостроительных предприятий, рассчитывающих получить соответствующие контракты на строительство судов для работы в Арктике. По мнению эксперта, для успешного развития международного судоходства по Севморпути, необходимо превратить его обустройство в международных проект с привлечением заинтересованных компаний из Японии, Южной Кореи и Китая.
«Нужно подключать Японию и Южную Корею к развитию инфраструктуры, налаживать сотрудничество с портами, если говорить о Южной Корее, то это в первую очередь порт Пусан, также можно привлечь китайские порты на северо-востоке страны», — полагает Сунгвон Хонг.

Впрочем, говорить о широком участии иностранцев в развитии Севморпути в текущих условиях не приходится.
Сунгвон Хонг отметил, что пока для международного транзита по Севморпути в настоящее время нет устойчивого грузопотока. Он также отметил необходимость внедрения цифровых сервисов.
Со своей стороны, Максим Кулинко рассказал о деятельности «Росатома» по созданию цифровой экосистемы для арктического судоходства. По его словам, ядром системы будет выступать цифровая платформа, которая будет не только собирать данные, генерируемые федеральными органами власти и компаниями, но, обрабатывая их, выдавать продукт, который будет нацелен в первую очередь на обеспечение безопасности судоходства.
Кроме того, в «Росатоме» создают локальную систему мониторинга ледовой обстановки, которая будет в себя включать автоматизированное измерительное оборудование на борту судов, собственные беспилотники с радиолокаторами и наземную инфраструктуру для приема спутниковых данных.
«Все это разнообразие позволит нам, действительно, создать единую цифровую экосистему и предоставлять все необходимые для судоходства сервисы в соответствии с современными мировыми стандартами», ‒ сказал Максим Кулинко.Напомним, ранее, на фоне резкого удорожания контейнерных морских перевозок из-за пандемии, DP World заявляла о планах организации транзитных перевозок по Севморпути. С этой целью предполагалось создать перегрузочные морские хабы в Мурманске и Владивостоке.
«Будем стремиться создать транзитные хабы для перевалки. Хаб во Владивостоке будет соединен с Китаем, Японией, Южной Кореей и с железной дорогой. Хаб на западе – с портами Роттердам, Лондон, Антверпен и другими… Все это позволит организовать более эффективный маршрут, чем Суэцкий канал», – сказал глава DP World Султан Ахмед Бин Сулайем в сентябре 2022 года.

Кроме того, о заинтересованности в развитии судоходства по Севморпути тогда же заявили компании COSCO (Китай) и MOL (Япония). При этом была отмечена важность расширения «окна» навигации.
Теперь эти планы, судя по всему, по известным причинам отложены в «долгий ящик».

Если у России интернациональный долг?

Между тем, активизировались разговоры о необходимости «интернационализации» Севморпути. Дело в том, что потенциальная активизация международного судоходства по арктической трассе может привести к негативным политико-правовым последствиям. Так, по словам выступившего в рамках «круглого стола» ведущего научного сотрудника, руководителя рабочей Группы по исследованию политики США и их союзников в Мировом океане ИМЭМО РАН Павла Гудева, в США придерживаются позиции, что данные проливы имеют статус международных, а соответственно суда имеют право свободного транзитного прохода по ним. В обоснование такого мнения США приводят географический критерий: по их мнению, если пролив граничит с открытым морем, то он должен рассматриваться как международный.

В то же время, в России настаивают на применении функционального критерия, в соответствии с которым статус пролива зависит от того, осуществляется ли по нему регулярное международное судоходство. Соответственно, активизация международного судоходства по Северному морскому пути (СМП) может обострить данные разногласия.

Павел Гудев отметил, что подобные разногласия имеются также у США с Канадой по вопросу о статусе Северо-Западного прохода.

Кроме того, существуют риски, связанные с таянием льдов в Арктике. Так, в соответствии со ст. 234 Конвенции по морскому праву 1982 года, «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства…».
Соответственно, в случае, если ледяной покров на Севморпути не будет держаться большую часть года, то Россия не сможет апеллировать к данной статье.

Как бы то ни было, но в обозримой перспективе Северный морской путь будет развиваться как трасса, ориентированная в первую очередь на перевозку российских экспортных и каботажных грузов, прежде всего сжиженного газа, угля, руды, рыбы, генеральных грузов. В условиях «разворота на Восток» и острого дефицита провозной способности железной дороги на дальневосточном направлении, Севморпуть можно и нужно использовать в качестве альтернативного железной дороге варианта пути, о чем более подробно мы писали ранее. На этой задаче, на наш взгляд, и стоит сейчас сосредоточиться. А вот когда будет создана инфраструктура, отработаны сервисы, система связи и безопасности на море, созданы перегрузочные терминалы, привлекать иностранных перевозчиков станет уже гораздо легче. Причем, на своих условиях.
portnews.ru

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

• ПАО «Совкомфлот» считает необходимым продолжить работу по подготовке кадров для ледового плавания и систематизации научных наблюдений за восточным сектором Арктики. Об этом в ходе первого заседания совета участников судоходства по Северному морскому пути (СМП) в рамках VII Восточного экономического форума сообщил генеральный директор судоходной компании Игорь Тонковидов, следует из трансляции заседания.«Вновь созданной организации – Главному управлению Северного морского пути – желаем эффективной и продуктивной работы. Считаем необходимым продолжить работу с кадрами для сохранения и повышения ключевых компетенций российской школы ледового плавания. «Главсевморпути» необходимо продолжать систематизировать наблюдения в восточном секторе Арктики, поскольку пилотные рейсы газовозов, в том числе судна СКФ «Кристоф де Маржери», практически доказывают, что навигационное окно в этой части трассы может быть расширено. Я надеюсь, что это наблюдение будет учтено в следующей редакции Правил плавания в акватории Северного морского пути для достижения поставленной задачи ‒ организации круглогодичной навигация в восточном секторе Арктики», ‒ сказал Игорь Тонковидов. Роль Северного морского пути (СМП) в текущих условиях еще больше возрастает. Такое мнение в ходе первого заседания Совета участников судоходства по СМП в рамках Восточного экономического форума высказал председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк.«В текущих условиях актуальность, необходимость сделать все, чтобы Севморпуть стал круглогодичной, уверенной, надежной транспортной коммуникацией нашей страны, только возрастает… Утвержден комплексный план развития Севморпути до 2035 года, общий объем ожидаемых инвестиций — без малого 2 трлн руб. Это говорит об огромном внимании, концентрации усилий руководства страны на этом направлении. Большое внимание уделялось структуре управления, мы с вами стали свидетелями больших, серьезных изменений в структуре управления, в организации дела на Северном морском пути», — сказал Сергей Франк.
• Шестого сентября в поточной аудитории МГУ им. адм. Г.И Невельского, отремонтированной и оборудованной при поддержке ПАО «Совкомфлот», состоялась традиционная встреча курсантов 2-5 курсов плавательных факультетов с председателем Попечительского совета, Почетным президентом МГУ им. адм. Г.И. Невельского, председателем совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергеем Оттовичем Франком. Об этом сообщила пресс-служба вуза.Во встрече с курсантами участвовали начальник отдела безопасности мореплавания СКФ – капитан-наставник группы компаний ПАО «Совкомфлот» Виктор Петрусевич, который является куратором программ взаимодействия со всеми морскими вузами России, руководитель крюинг-офиса СКФ во Владивостоке Евгений Ширин, проректор по экономике и финансам МГУ им. адм. Г.И. Невельского Андрей Конотоп, деканы факультетов и заведующие кафедрами университета.По знаменательному совпадению, которое отметил Сергей Оттович перед началом разговора с курсантами, именно в этой аудитории, которая в ДВВИМУ называлась «ленинской», ровно 45 лет назад их рота присутствовала на лекции «Введение в специальность». А 5 сентября на ССК «Звезда» в Большом Камне состоялось ещё одно важное событие – имянаречение новейшего танкера «Афромакса» для СКФ, которому дали имя в честь одной из главных улиц Владивостока – «Океанский проспект».В ходе беседы С.О. Франк посоветовал курсантам максимально использовать время на получение знаний и компетенций. Он отметил, что время такая субстанция, которую нельзя накопить, оно уходит безвозвратно. На своём личном примере рассказал, какое оно в его курсантские годы было быстротечное, а сейчас оно ещё значительнее ускорилось. Так получилось, что из Новосибирска С.О. Франк ехал во Владивосток поступать в училище на поезде и встретился в одном вагоне с капитаном дальнего плавания Евгением Ивановичем Жуковым. Они проговорили с ним всю дорогу о море и развитии флота. А когда подъезжали к городу, Евгений Иванович посоветовал взглянуть на стоящий у причала теплоход «Челябинск», на котором он работает, это было в то время новейшее судно в ДВМП. «Мне оно показалось огромным, просто поразило моё воображение, – делится он впечатлением, – я тогда даже и представить не мог, что буквально через несколько десятков лет мы будем на российской верфи спускать на воду такие громадные суда, как «Океанский проспект». А ваше время ещё более ускорилось, так что готовьтесь к тому, что в очень скором времени вам придётся создавать и осваивать совершенно новые типы судов».В ходе беседы С.О. Франк прокомментировал видеоролики о программе строительства нового современного флота и о работе судов ПАО «Совкомфлот» в арктических и субарктических проектах. С большим интересом слушали курсанты информацию об уникальной конструкции газовоза СПГ «Кристоф де Маржери» Arc7, которая совмещает функции ледокола, двигаясь кормой вперёд, и конвенционного газовоза. Судно было разработано специалистами СКФ, «Ямал-СПГ» и TOTAL при поддержке российских и финских исследовательских институтов и судостроителей. Подробно СО. Франк рассказал курсантам о новом пополнении судов газового флота для Арктики. Совместными усилиями СКФ и НОВОТЭК создают суда для проекта «Арктика СПГ – 2», строятся новые газовозы Arc7, ввод судов в эксплуатации планируется с 2023 по 2025 годы, они отфрактованы на 30 лет, а это значит стабильное трудоустройство двухсменных экипажей для каждого газовоза примерно 60 человек.Курсантами был задан вопрос о перспективах развития проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2» в связи с санкциями, где задействованы суда СКФ. С.О. Франк ответил, что вопросы с зарубежными акционерами этих проектов решаются положительно. ПАО «Совкомфлот» – крупнейшая судоходная компания не только России, но и в мире, курсанты подробно познакомились с проектами, в которых задействованы суда СКФ и особенно те, на которых проходят плавпрактику и потом работают выпускники МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Сергей Оттович Франк заверил курсантов, что рабочие места для них на российском флоте будут обеспечены, главное, чтобы они хорошо учились, уверенно осваивали компетенции, особо подчеркнул, что для работы в компании необходимо хорошее знание английского языка. «Берегите здоровье, занимайтесь спортом, помните, что работа моряка предполагает деятельность в экстремальных условиях», – посоветовал он молодёжи.Напомним, что в компанию ПАО «Совкомфлот» нужны для прохождения плавательной практики и работы на очень сложных судах только лучшие курсанты, поэтому в группы стипендиатов СКФ после собеседования включаются претенденты, успешно осваивающие программу обучения. С прошлого года в качестве эксперимента и дополнительной мотивации решено набрать в эту группу курсантов первого курса.
• Американский рынок готовится к усилению логистического кризиса в условиях забуксовавшего переговорного процесса по условиям нового коллективного договора между профсоюзным объединением докеров портов западного побережья США ILWU и PMA — организацией, представляющей интересы работодателей в портах – 70 перевозчиков и операторов терминалов. ILWU представляет интересы 22 тыс. докеров – работников 29 портов, расположенных в штатах Калифорния, Орегон и Вашингтон, в том числе крупнейшего в стране портового комплекса Лонг-Бич/Лос-Анджелес. Срок действия предыдущего коллективного договора истек 1 июня. Переговоры начались 10 мая, в июле стороны сообщили, что достигли соглашения в части медицинского страхования работников, однако, как сообщил на прошлой неделе Wall Street Journal, переговорный процесс зашел в тупик из-за разногласий между ILWU и профсоюзом машинистов IAM. Между тем, сторонам еще предстоит договориться по блокам вопросов, касающихся оплаты труда и автоматизации. Тема автоматизации остается главным камнем преткновения в переговорах между докерами и портам на протяжении последних шестидесяти лет. Операторы терминалов и морские перевозчики утверждают, что автоматизация операций необходима для поддержания конкурентоспособности портов США. Докеры же убеждены в том, что автоматизация ликвидирует рабочие места, лишает их работы и ослабляет их переговорную позицию, и при этом даже не улучшает производительность операций. Deutsche Welle опубликовала статью с кратким экскурсом в историю многолетнего противостояний. До 1960-х годов, в доконтейнерную эру в индустрии морских перевозок, портовые операции требовали огромного количества докеров.В 1960 году ILWU и PMA заключили соглашение, разрешающее операторам портов внедрять современные технологии, но ни одна из сторон не могла и предположить, насколько радикально и стремительно автоматизация изменит природу работы порта. За несколько лет она позволила операторам сократить десятки тысяч докеров.В 1971, спустя буквально несколько лет после того, как контейнерные технологии полноценно пришли в портовую индустрию, докеры Западного побережья провели самую продолжительную в истории забастовку, которая парализовала все тихоокеанские порты страны на 4,5 месяца. В результате, рабочие добились лишь повышения заработной платы. Автоматизация оставалась в повестке переговоров, и в последующие десятилетия уступки ILWU позволили портам внедрять автоматизацию все шире. В 2002 PMA вынудил ILWU согласиться на компьютерную автоматизацию процессов, на протяжении 10 дней не допуская докеров к работе. В переговорах 2008 года в обмен на увеличение фонда пенсионного страхования почти на 900 миллионов долларов и другие уступки, касающиеся пенсионного обеспечения, профсоюз согласился и на машинную автоматизацию. В этом году ILWU заказал некоммерческой экспертной организации Economics Roundtable исследование эффективности и последствий автоматизации портов. По оценкам авторов исследования, автоматизация двух терминалов портового комплекса Лос-Анджелес/Лонг-Бич — LBCT и TraPac — привела в 2020 и 2021 к потере по 572 рабочих мест для докеров в год. При этом авторы отчета пришли к выводам, что автоматизированные терминалы на 7-15% менее эффективны, чем неавтоматизированные, а следовательно, автоматизация нужна операторам терминалов не для повышения конкурентоспособности и эффективности, а для снижения влияния профсоюзов. Новости о забуксовавшем переговорном процессе на прошлой неделе резко усилило обеспокоенность участников рынка нарастающими рисками забастовок. Появились сообщения, что докеры уже начинают «разминать мышцы». Так DW пишет о локальных акциях протеста в порту Такома, штат Вашингтон, и на терминале APM Terminals – крупнейшем терминале порта Лос-Анджелес. Импортеры активизировали переориентацию поставок с западного побережья на восточное. WSJ считает, что у профсоюза сейчас более сильная переговорная позиция. Новым главой ILWU в 2018 был избран Уилли Адамс. Именно он в 2017 был инициатором продления истекавшего трудового соглашения. Ряд членов объединения считали продление контракта проявлением слабости, однако Адамс убедил их в нецелесообразности начала переговоров в период, когда контроль над Конгрессом и Белым домом был в руках республиканцев. Сейчас же обе палаты и правительство контролируют лояльные к лейбористам демократы. Президент Байден неоднократно выступал с острой критикой «жадных» международных морских перевозчиков, многие из которых являются членами PMA.

• Еще на одном южнокорейском судостроительном предприятии готовится трехдневная забастовка. Профсоюз Hyundai Heavy Industries Group, куда входят Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Samho Heavy Industries, планирует проголосовать за проведение забастовки с 19 по 21 октября, сообщает Yonhap. «Забастовку готовят на крайний случай, если условия коллективных переговоров не будут соблюдены и требование профсоюза не будет удовлетворено», — пишет издание. Профсоюз HHI требует увеличение заработной платы. Свое предложение по повышению базовой заработной платы на 103 доллара он выдвинул еще в июле. Кроме того, профсоюз требует отменить систему пиковой заработной платы, суть которой в постепенном сокращении заработной платы за несколько лет до выхода работника на пенсию. Напомним, на корейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) в июне началась забастовка подрядчиков. Они требовали повышения заработной платы на 30%. Забастовка длилась 51 день. В конце концов профсоюз принял предложение руководства верфи о повышении заработной платы на 4,5% и при условии гарантии занятости. При этом руководство верфи заявило, что из-за забастовки  компания потеряла порядка 400 млн долларов и выдвинула иск в отношении бастовавших.
• Более 560 докеров в порту Ливерпуль, одном из крупнейших контейнерных портов Великобритании, проведут забастовку с 19 сентября по 3 октября 2022 года. Руководство отраслевого профсоюза Unite 2 сентября сообщило, что основным требованием рабочих является повышение зарплаты из-за растущей инфляции, передает Reuters.«Рабочим нашей страны до смерти надоело, что им постоянно говорят, что они должны потерпеть сокращение их заработной платы и снижение уровня жизни», — говорится в заявлении генерального секретаря Unite Шарон Грэм.Руководитель профсоюза призвала компанию Mersey Docks & Harbour Company (MDHC, входит в Peel Ports), в собственности и управлении которой находятся причальные сооружения Ливерпуля, «еще раз подумать, предложить разумное предложение и выполнить свои предыдущие обещания по оплате труда».Запланированная забастовка в Ливерпуле — уже вторая отраслевая акция после восьмидневной забастовки в августе докеров порта Феликсстоу, крупнейшего британского контейнерного порта, которая нарушила цепочку поставок, но не привела к значительным сбоям в отрасли.По словам Unite, забастовка «серьезно нарушит» судоходство и работу автомобильного транспорта в Ливерпуле и прилегающих районах.Рабочие, в том числе портовые рабочие и инженеры по техническому обслуживанию, бастуют из-за предложения работодателя о повышении заработной платы в размере 7%. Такое предложение, по мнению рабочих, равносильно эффективному «сокращению заработной платы», поскольку инфляция в стране достигает двузначных цифр. Профсоюзы также напоминают, что MDHC не выполнила соглашение о выплате заработной платы в 2021 году.

 

 

 

 

2022  ГОД  МОЖЕТ  СТАТЬ  РЕКОРДНЫМ  ПО  КОЛИЧЕСТВУ  БРОШЕННЫХ  ЭКИПАЖЕЙ

Рекорд, который никто не хотел превзойти,  в этом году, скорее всего,  будет побит:  количество случаев оставления моряков установит новый максимум.

За последние два с половиной года пандемии количество случаев, когда компании бросают своих моряков, резко увеличилось. Так,  в прошлом году в совместной базе данных Международной морской организации (ИМО) и Международной организации труда (МОТ) было зарегистрировано рекордное количество случаев оставления моряков — 95.

Выступая на Международной конференции Safety@Sea в Сингапуре, д-р Хайке Деггим, директор ИМО по Безопасности на море, сообщила, что с начала этого года в базу данных ИМО/МОТ поступила информация о 74 случаях оставления моряков.

«И это только за первую половину 2022 года, поэтому можно предположить, что в этом году мы превзойдем рекорд 2021 года в 95 случаев», — предупредила д-р Деггим.

Ясно, что никто не хочет, чтобы эта тенденция продолжалась, и поэтому над этой проблемой необходимо работать. «МОТ и ИМО возобновили деятельность своей Совместной трехсторонней рабочей группы для выявления и решения проблем моряков. В течение следующих двух лет состоится несколько собраний этой группы, на которых, в частности, будут рассмотрены рекомендации относительно того, какие действия предпринимать в случаях оставления моряков без помощи», — сказала она.

Рабочая группа будет заниматься и другими вопросами, связанными с благополучием моряков, включая обращение с членами экипажа, подозреваемыми в совершении преступлений на море, а также проблему издевательств и домогательств на борту, включая сексуальные преследования.

Международная федерация транспортников (ITF) недавно заявила о  растущем числе случаев невыплаты морякам заработной платы в течение двух месяцев и более, а ведь это условие подпадает под определение, которое МОТ установила для брошенных экипажей. В заявлении ITF говорилось, что моряки не всегда понимают, что невыплата зарплаты в течение нескольких месяцев может быть предвестником того, что судовладелец намерен бросить судно и экипаж.

В 2021 году ITF добилась выплаты  морякам около USD37 миллионов заработной платы, которую им задолжали судовладельцы.

seatrade-maritime.com

 

 

 

КАК  РУКОВОДСТВО  ВЛИЯЕТ  НА  СОЦИАЛЬНОЕ  ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ  НА  БОРТУ

Недавний опрос, проведенный ISWAN (Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам), показал, что неэффективное руководство является  одним из основных препятствий для социального взаимодействия членов экипажа, и это в то время как проблемы, связанные с COVID-19, уже наложили свой отпечаток на общение моряков между собой.

 

Общение на борту: проблема

Работа в торговом флоте подразумевает длительное пребывание моряков вдали от дома, при этом им не всегда удаётся поддерживать тесный контакт с семьей и друзьями, поэтому поощрение позитивного общения между членами экипажа уже несколько лет является важным приоритетом для отрасли. Однако, увеличение  продолжительности  рабочего дня, сокращение численности экипажей и культурные различия среди членов экипажа ставят  дополнительные  препятствия к  межличностному общению между членами экипажа. Кроме того, тот факт, что моряки находятся в одном пространстве, совсем необязательно означает, что они будут общаться друг с другом.

 

Руководящая роль и социальное взаимодействие: результаты последних исследований

Последнее исследование ISWAN, проведенное в рамках проекта «Социальное взаимодействие имеет значение» (Social Interaction Matters), показало, что  для психического благополучия  моряков важно не только общение само по себе. Важным фактором, который стимулирует моряков к  участию в общественной жизни на борту, является заинтересованное и ощутимое руководство, которое заключается, в том числе,  в способности руководителя к эмпатии.

В частности, опрос ISWAN, проведенный  в этом году и направленный на изучение препятствий  и стимулов к социальному взаимодействию на борту, отразил общее мнение моряков о том, что культура общения на борту естественным образом определяется их капитаном и другими старшими офицерами.

«…то, какая культура общения складывается на борту, зависит от старших офицеров, от того,  поощряют ли они членов экипажа собираться вместе в свободное время, заботятся ли они о том, чтобы это время у них было, и делают ли они что-то для того, чтобы моряки действительно взаимодействовали друг с другом», …пояснила доктор Кейт Пайк из Field-Research во время вебинара, на котором разбирались предварительные выводы исследования.

«Результаты анкетирования и телефонных опросов подтвердили, что руководящая роль действительно имеет важное значение для благополучия экипажа. Ясно, что если вышестоящее начальство способствует общению членов экипажа, то это положительно отразится как на производительности и эффективности, так и на настроении экипажа.

 

Руководящая роль и социальное взаимодействие: пример из жизни

В ходе вебинара ISWAN доктор Кейт Пайк привела случай из жизни, который произошел в разгар эпидемии COVID-19, в  качестве примера того,  как действия одного руководителя  могут изменить настроение и мотивацию всего экипажа, а также их взаимоотношения и общение.

«Капитан изобретал различные поводы для того, чтобы экипаж собирался вместе. Он устраивал ежедневные «летучки»; он взял за правило каждый день встречаться с членами экипажа и обсуждать события дня и последние новости. Он делился с ними  всей информацией, которой располагал, и члены его экипажа признавались, что действительно ощущали себя частью «чего-то целого». И усилия капитана были не напрасны, члены его экипажа стали гораздо больше общаться друг с другом. А когда капитан сменился, моральный дух на борту совсем сник. Новый капитан не делал почти ничего из того, что практиковал прежний капитан, и это полностью изменило  настроение на борту. Вот так  легко всё может измениться, – из-за влияния всего одного человека».

 

Общение и Wi-Fi на борту

Обеспечение моряков Интернет-связью во время рейса —  задача номер один в судоходной отрасли, которая стала особенно актуальной после с началом пандемии COVID-19, в ходе которой значимость виртуального общения была переосмыслена. Плюс ко всему, сегодня бесплатный доступ к Wi-Fi является основным фактором, на который обращает внимание молодое  поколение моряков при выборе работодателя, они считают наличие интернет-связи в рейсе не роскошью, а необходимостью.

В исследовании ISWAN была отмечена некоторая неоднозначность в этом вопросе: с одной стороны, наличие связи в рейсе ведет к тому, что моряки не общаются друг с другом, а «сидят в Интернете», а с другой стороны, интернет может стать частью взаимодействия на борту. «У нас было много примеров того, как люди общаются друг с другом на борту через онлайн-игры, через Xbox… Сидят ли они при этом рядом друг с другом или каждый в своей  каюте, не так уж важно, главное, что  они  все равно каким-то образом  взаимодействуют друг с другом», – пояснила доктор Пайк.

 

Как капитан судна может улучшить социальное взаимодействие на борту?

Изучив результаты последних исследований, ISWAN рекомендовала  назначать  на борту каждого судна на добровольных началах  «культмассового работника» – Social Ambassador, который будет помогать организовывать коллективные мероприятия и стимулировать участие в них членов экипажа.

Кроме того, ISWAN обращает внимание на следующее:

Судоходные компании, фрахтователи и крюинговые менеджеры должны активно и ощутимо поощрять  своих моряков к коллективному общению и отдыху.

Необходимо обеспечить постоянное обучение  командного состава лидерским навыкам.

Все члены экипажам должны иметь  доступ к бесплатному  Wi-Fi, чтобы они могли оставаться на связи с семьей и друзьями, а также доступ к онлайн-развлечениям и социальным сетям.

Места и оборудование для отдыха и спортивных занятий, которые имеются на борту, нуждаются в регулярной «ревизии»: компания должна убедиться, что они отвечают интересам экипажа.

Опрос ISWAN выявил топ-любимых развлечений моряков во время рейса: барбекю, настольный теннис, баскетбол, игры (например, Play Station 4) и празднование каких-то событий (например, дней рождения и религиозных праздников).

«Если у вас есть команда руководителей, которые действительно стимулируют социальное взаимодействие, по-настоящему заботятся об экипаже, обладают лидерскими качествами и грамотно их применяют, зная, что члены экипажа будут работать эффективнее и будут счастливее, если поощрять общение на борту, то это будет иметь по-настоящему большое значение для взаимоотношения людей друг с другом и для создания благоприятной рабочей атмосферы в целом», – уверена доктор Пайк.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:  ВВЕСТИ  КЛЮЧЕВЫЕ  ПОКАЗАТЕЛИ  ЭФФЕКТИВНОСТИ,  ОТРАЖАЮЩИЕ  УРОВЕНЬ  ЗАБОТЫ  О  ЗДОРОВЬЕ  МОРЯКОВ

С целью стимулировать повышение культуры ответственного отношения к здоровью моряков (культура заботы) Seafarers Hospital Society (Общество госпиталей моряков)разработала и  вынесла на обсуждение документ под названием «Здоровье моряков: на пути к становлению культуры заботы». В документе представлен список возможных ключевых показателей эффективности (КПЭ) для судовладельцев и операторов, с помощью которых можно будет оценить эффективность реализуемых ими  стратегий, направленных на улучшение физического и психического самочувствия моряков.

Сандра Уэлч, генеральный директор Seafarers Hospital Society, прокомментировала эти предложения: «Создание целевых КПЭ позволяет  вносить практические корректировки и отслеживать их эффективность с течением времени, обеспечивая более надежное экономическое обоснование для их реализации. Кроме того, их анализ может быть полезен при обсуждении прогресса отрасли в области охраны здоровья моряков».

Предлагаемые КПЭ разделены на три категории  с учётом наиболее актуальных вопросов: поощрение достойного труда (в соответствии с положениями Международной организации труда), растущая потребность морского сектора в прозрачности, и возрастающее глобальное внимание к экологическому, социальному и корпоративному управлению (ESG).

 

1 Международные требования к здоровью моряков – ключевые показатели эффективности

-Частота и характер травм на борту, в результате которых период нетрудоспособности составил  более трех полных рабочих дней.

-Частота и характер заболеваний на борту, в результате которых период нетрудоспособности составил  более трех полных рабочих дней.

-Частота и результаты обращения в Службу морской телемедицинской помощи

-Частота эвакуаций с борта судна по медицинским показаниям и летальных исходов на борту с указанием причин.

-Частота обращений за медицинской и стоматологической консультацией в порту с указанием причин.

-Частота репатриаций по медицинским показаниям.

-Частота увольнений по медицинским показаниям.

 

Организациям необходимо будет оценить воздействие на:

Управление рисками для здоровья и безопасности на борту (СУБ и КТМС).

Оценку пригодности моряков по состоянию здоровья к работе в море (Руководства МОТ/ИМО).

Мероприятия по управлению чрезвычайными ситуациями на море в соответствии с КТМС/ПДНВ, охватывающие обучение по оказанию  медицинской помощи, медицинские пункты и оборудование, а также связь со  Службами морской телемедицинской помощи.

Направления в лечебные учреждения, оказывающие  медицинские и стоматологические услуги,  в порту (КТМС).

Медицинская транспортировка и реабилитация (КТМС).

 

2 Мероприятия по укреплению здоровья — ключевые показатели эффективности

Поддающийся измерению вклад, в том числе   расширение ассортимента здоровой пищи, спортзалы и тренажерные залы, образовательные мероприятия.

Количественные показатели, отражающие уровень внедрения программ по охране физического и психического здоровья с оценкой количества/доли участия

Поддержка на берегу путем предоставления морякам доступа к данным о производительности и персональным рекомендациям.

Поддающиеся измерению результаты, такие как контроль индекса массы тела (ИМТ) или увеличение физической нагрузки.

Улучшение отчетности об инфекционных заболеваниях (без стигматизации) и сокращение занижения сведений и неправильной классификации инфекционных заболеваний.

Осуществление профилактических мер, таких как вакцинация экипажа, размещение моряков в одноместных каютах, если это возможно, раннее лечение и изоляция моряков с симптомами  ОРЗ с целью сдерживания распространения инфекции.

Организация регулярных кампаний по повышению осведомленности в вопросах профилактики распространенных респираторных инфекций, таких как сезонный грипп и др.

Информирование о рисках, например, кампании по повышению осведомленности о раке.

Более подробную информацию о том, как лучше всего организовать деятельность по укреплению здоровья, можно получить в различных  организациях, таких как SHS, ISWAN или клубы P&I.

 

Организациям необходимо будет оценить воздействие на их способность предоставлять:

Информационную поддержку морякам относительно того, что можно сделать для предотвращения профессиональных травм и  ухудшения здоровья.

Информацию и рекомендации в отношении углубленных  медицинских осмотров моряков, которые должны проводиться исключительно в интересах моряка и не должны служить основанием для дискриминационных действий в отношении занятости.

Возможности для поддержания  физической формы и мобильности, такие как спорт залы, индивидуальные рекомендации и др.

Соответствующий и приемлемый выбор питательных продуктов, общие и индивидуальные рекомендации в отношении нормального веса, доступ к оборудованию для взвешивания, а также долгосрочные и краткосрочные планы корректировки веса.

Целенаправленная профилактика заболеваний, таких как кариес, диабет, гипертоня, рак и т. д.

Сокращение инфекционных заболеваний, таких как респираторные заболевания, грипп, COVID-19, инфекционные желудочно-кишечные заболевания и заболевания, передающиеся половым путем.

 

3 Психологическое благополучие – ключевые показатели эффективности

Контрольные показатели, которые могут быть введены на основе текущих положений по каждому из этих аспектов, с учётом мер, предпринятых для их улучшения.

Конфиденциальные опросы членов экипажей о качестве жизни на борту и опросы увольняющихся моряков с целью выявления  возможных организационных недостатков.

Мониторинг и расследование жалоб на условия на борту.

Разработка и внедрение программ помощи сотрудникам  и/или вмешательства  в кризисных ситуациях для поддержки членов экипажа в конфиденциальном порядке.

Разработка и внедрение программ по борьбе с утомляемостью.

Улучшение общения за счет обеспечения высокого уровня владения рабочим языком судна всеми членами экипажа, а также за счет развития  коммуникативных и управленческих навыков у лиц, выполняющих  руководящие функции на борту/на берегу.

Обеспечение надежной интернет-связи в рейсе, чтобы моряки могли как можно чаще общаться со своей семьёй и друзьями.

Организация коллективных мероприятий в порту, эти функции могут выполнять капитаны и старшие офицеры.

Создание четкой и эффективной процедуры подачи жалоб, а также конфиденциальной политики
информирования о подозрениях в совершении неправомерного действия и процедуры информирования о случаях издевательств, домогательств, насилия на рабочем месте и сексуальных преследований.

 

Организациям необходимо будет оценить воздействие на их способность предоставлять:

Гарантии занятости, безопасные условия труда.

Своевременную выплату достойной заработной платы, как непосредственно моряку, так и в виде денежных переводов домой.

Оптимальные по продолжительности периоды работы в море и отпуска на берегу (желательно, чтобы весь цикл не превышал 9 месяцев).

Квалифицированное управление экипажем, при котором существенное внимание уделяется   предотвращению домогательств и поощрениям за добросовестный труд.

Отсутствие языкового барьера на борту.

Обучение членов экипажа взаимопомощи.

Меры по профилактике усталости  за счет ограничения сверхурочной работы.

Комфортабельное оборудование столовых и кают для экипажа.

Свободный доступ к связи с домом, семьей и друзьями.

Контакты для связи с семьёй у компании.

Доступ к внешним консультациям и службам поддержки (которые могут быть анонимными).

Помещения и время для безопасного общения в порту.

«По мере того, как мы выходим за рамки дополнительного стресса и напряжения, вызванных пандемией, как никогда важно, чтобы работодатели морской отрасли серьезно относились к здоровью и самочувствию своих работников, особенно если мы хотим сохранить имеющиеся квалифицированные кадры и  привлечь новых», – подытожил капитан Куба Шимански, председатель Seafarers Hospital Society и генеральный секретарь InterManager.

Все эти меры являются лишь отправной точкой, отталкиваясь от которой участники  отрасли могут начать оценивать свои долгосрочные инвестиции в физическое и психическое здоровье моряков, говорится в отчете.

Safety4sea.com

 

 

 

РОССИЙСКИЙ  СТАРШИЙ  МЕХАНИК  СУДНА  КОМПАНИИ  EAGLE  BULK  SHIPPING  ЗАЯВИЛ  В  СУДЕ,  ЧТО  ВЫПОЛНЯЛ  ПРИКАЗ  КАПИТАНА

Согласно судебным протоколам, старший механик сухогруза «Gannet Bulker» (57,800-dwt/2010), находящегося в управлении компании  Eagle Bulk Shipping, приговоренный к тюремному заключению по делу о загрязнении морской среды, утверждал, что совершал  незаконные действия по приказу капитана судна.

Российского гражданина, Кирилла Компаниеца,  приговорили к одному году и одному дню лишения свободы в федеральной тюрьме США за сброс нефтесодержащих льяльных вод в море у побережья Нового Орлеана и за препятствование правосудию путем попытки сокрытия  преступления.

Компаниец признал себя виновным в том, что в марте 2021 с борта «Gannet Bulker» произвел сброс льяльных вод, образовавшихся в результате  затопления машинного отделения балластными водами, а также в целом ряде противоправных действий с целью сокрытия преступления.

На последних двух страницах документа,  так называемой фактологической базы, где изложены показания старшего механика,  есть приложение, в котором обвиняемый  подробно рассказывает о роли в этом преступлении капитана судна, имя которого не разглашается. По словам Компаниеца, капитан отдал распоряжение  сбросить ночью льяльные воды за борт, при этом он добавил, что другой  механик частично слышал этот разговор.

В документе, также, говорится, что старший механик  пытался чинить препятствия  правосудию, в том числе преследовал информатора, который рассказал в социальных сетях Береговой охране  США об инциденте, а также капитана. По словам Компаниеца, когда он совершал действия, направленные на сокрытие преступления, он считал, что именно этого от него хочет капитан.

 

«По распоряжению капитана»

Уничтожение компьютерных распечаток аварийных сигналов за период незаконного сброса, дача ложных показаний сотрудникам  Береговой охраны,  подделка записей в судовом журнале, попытка дискредитировать информатора в глазах экипажа, свалив на него вину в сбросе льяльных вод за борт — всё это старший механик делал по распоряжению капитана.

Судя по всему, интерес к роли капитана в этом деле указывает на то, что прокуроры США намерены действовать согласно своей обычной тактике, которая заключается в том, что судовладельцам и менеджерам часто предъявляют уголовные обвинения за действия членов экипажа судна, на основании понятия  субститутивной ответственности (ответственность работодателя за действия работника). Эта тактика начинает применяться, если  загрязнение морской среды было совершено «в интересах» компании, даже если сама компания не совершала явных преступных действий. «Их план состоит в том, чтобы получить хотя бы одно признание вины компании», — сказал глава адвокатской фирмы  Chalos & Co Джордж Чалос, который часто выступает в суде защитником судовладельцев, обвиняемых по делам о загрязнении морской среды.

Чалос, который полагает, что компания Eagle урегулирует это дело, сказал, что обычно официальные лица США пытаются получить признание у компании — менеджера судна, конкретно той организации, которая подписала Документ о соответствии (удостоверяет, что политика судоходной компании в области безопасного судоходства, включая её береговые подразделения и суда, отвечает требованиям “Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения”).

 

Владельцем сухогруза «Gannet Bulker» (флаг Маршалловых островов) является компания Gannet Shipping, а его техническим менеджером является компания Eagle Ship Management, принадлежащая Eagle Bulk. Как сообщает TradeWinds, зарегистрированная в Нью-Йорке компания Eagle Bulk признала, что в отношении нее ведется расследование, но они не ожидают, что его результаты  окажут существенное влияние на ее финансовую деятельность. Представитель Eagle Bulk Даррелл Уилсон в интервью TradeWinds заявил, что в их компании очень  серьезно относятся к любым нарушениям правил охраны окружающей среды, техники безопасности и эксплуатации, и что они сотрудничали и будут продолжать  сотрудничать с властями в рамках расследования данного происшествия.

Чалос отметил, что 1 год и 1 день тюремного заключения, к которому приговорили Компаниеца, это более суровое наказание, чем те, которые выносились в последнее время  по похожим делам. Обычно офицеров приговаривали к условному сроку или сажали под домашний арест. В этом же случае старшего механика держат в США с начала расследования. «Это просто возмутительно. Человек уже отсидел 18 месяцев. Хватит», —  подчеркнул Чалос. Возможно, дело в том, что в отличие от большинства рассматриваемых в США уголовных дел в отношении загрязнения морской среды с борта судов, это дело касается загрязнения не международных вод, а побережья США. Однако, Чалос обращает внимание на отсутствие в данном случаев  доказательств экологического ущерба от сброса льяльных вод.

tradewindsnews.com

 

 

 

НОВЫЙ  ПРОЕКТ  ПРИЗВАН  ИЗМЕНИТЬ  ПРЕДСТАВЛЕНИЕ  О  РОЛИ    ЖЕНЩИН  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

Группа организаций морской отрасли приступила к совместной работой над проектом,  который призван привлечь внимание ко вкладу женщин в развитие  судоходной отрасли за последние несколько столетий.

Участники проекта  «Вписывая имена женщин в историю морской отрасли» соберут  и упорядочат документальные свидетельства из множества разных архивов, начиная с   Великобритании и Ирландии, и заканчивая зарубежными,  чтобы  впервые представить вниманию широкой публики материалы, рассказывающие  о деятельности женщин в сфере судоходства.

В состав инициативной группы, возглавляемой  Центром наследия и образования  Lloyd’s Register Foundation  (LRF HEC), вошли: Lloyd’s List, Международная морская организация (IMO), Международная палата судоходства (ICS), Морской институт, Международная ассоциация женщин в судоходстве и торговле (WISTA UK), морской профсоюз Nautilus International и Preston Turnbull LLP. Этот исследовательский и просветительский проект рассчитан на несколько лет, и к участию в нем приглашаются все заинтересованные стороны.

Ключевой темой проекта является разнообразие, равенство и инклюзивность. Забытые голоса будут услышаны, и с помощью историй, воссозданных в рамках проекта, его инициаторы рассчитывают, в том числе,  обратить внимание на многочисленные  возможности и перспективы, которые открывает морская карьера.

Луиза Сангер, глава отдела исследований LRF HEC, которая руководит проектом, отметила следующее: «Женщины в  истории морской отрасли  — это область, которая сейчас активно исследуется, однако еще многое предстоит сделать. За небольшим исключением, женщины мало представлены в истории морской отрасли.

Филиппа Чарльтон, директор по маркетингу Lloyd’s Register, отметила, что «женщины во все времена были вовлечены в  деятельность морской отрасли, однако мы имеем мало общедоступных документальных свидетельств их участия с 1800-х годов и даже раньше и до наших дней». «Женщины давно являются частью нашей отрасли, и пришло время признать это», – заявила Натали Шоу, директор МПС по вопросам занятости.

Недавний опрос, проведенный классификационным обществом DNV, показал, что все большее число компаний начинают включать разнообразие и инклюзивность в корпоративную повестку дня. Они  признают, что компания с многообразной и инклюзивной  рабочей средой более продуктивна, однако лишь немногие считают, что это имеет решающее значение с коммерческой точки зрения.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

INMARSAT  ВВОДИТ  В  ЭКСПЛУАТАЦИЮ  СЕРВИС  FLEET SAFETY  И  ТЕМ  САМЫМ  ВЫВОДИТ  НА  НОВЫЙ  УРОВЕНЬ  АВАРИЙНУЮ  СВЯЗЬ  НА  МОРЕ

Инновационное решение обеспечивает более упреждающий подход к аварийной связи  благодаря исключительной  производительности, расширенным функциональным возможностям и интуитивно понятному пользовательскому интерфейсу.

Компания Inmarsat, мировой лидер в области глобальной мобильной спутниковой связи, вводит в эксплуатацию сервис  Fleet Safety и тем самым выводит на новый уровень аварийную связь, повышая  стандарты безопасности в глобальном судоходстве. Разработка этого сервиса длилась несколько лет, он пришёл на смену  ведущей системы аварийной связи на море – Inmarsat C. Официальный запуск Fleet Safety  последовал за успешным завершением морских испытаний.

Международная морская организация (ИМО) одобрила новый сервис Fleet Safety для использования в  Глобальной морской системе связи при бедствии (ГМССБ) после того, как он получил положительную оценку Международной организации подвижной спутниковой связи (ИМСО).

После запуска сетей RescueNET и SafetyNET II компания Inmarsat обновила документацию и создала учебные материалы, чтобы обеспечить готовность отрасли к внедрению нового сервиса аварийной связи. Кроме того, Inmarsat добавила Fleet Poll, новый сервис передачи данных для систем  идентификации и отслеживания на большом расстоянии (LRIT), систем мониторинга судов (VMS), а также Судовой  системы охранного оповещения (SSAS). Следующим этапом является получение одобрения государства флага для широкомасштабного внедрения во всей  морской отрасли.

Питер Бродхерст, старший вице-президент по безопасности и регулированию Inmarsat Maritime, сказал следующее: «На сегодняшний день Inmarsat C составляет основу ГМССБ,  свыше  100 000 морских терминалов на протяжении более 30 лет стоят на страже  жизни моряков.  Однако, по мере того, как мы продвигаемся вглубь эпохи цифровизации, появляются новые технологии, с помощью которых можно повышать  безопасность и находить новые способы решения возникающих  проблем. Запуск Fleet Safety знаменует собой поворотный момент в способах, используя которые спутниковая связь обеспечивает безопасность  жизни на море».

Сигналы Fleet Safety, передаваемые через системы широкополосной одновременной голосовой и цифровой связи FleetBroadband или Fleet One, обеспечивают исключительную доступность сети и глобальное покрытие. Интерфейс нового сервиса был оптимизирован для удобства использования, что упрощает  морякам доступ к критически важным функциям и связь с морскими спасательно-координационными центрами (MRCC) в чрезвычайных ситуациях. Теперь с сетью из более чем 60 глобальных MRCC можно связаться с помощью голосовой связи или обмена мгновенными сообщениями одним нажатием кнопки за считанные секунды.

Fleet Safety также включает инновационный интерфейс системы передачи информации по безопасности на море (MSI) и функцию ведения чата при бедствии. Система MSI позволяет пользователям управлять потоком сообщений MSI и загружать прошлые сообщения, которые включают метеорологические, навигационные и поисково-спасательные предупреждения. Между тем, функция  ведения чата при бедствии позволяет создавать чаты между терпящими бедствие судами, помогая  судам и MRCC оперативнее реагировать на события.

Учитывая функциональные возможности и дополнительные опции, доступные пользователям Fleet Safety, Inmarsat позаботилась о том, чтобы обучить моряков использовать все преимущества нового сервиса. Причем, кроме стандартного обучения пользователя работе с сервисом,  морякам разъяснят, насколько важно действовать на опережение в том, что касается аварийной связи на море.

«В опасной  ситуации раннее уведомление спасательных служб может оказаться решающим для спасения судна и, что более важно, жизни экипажа», – подчеркнул Бродхерст. «Обычно моряки делают всё возможное, чтобы устранить проблему самостоятельно, и только потом обращаются за помощью, но сервис Fleet Safety  будет стимулировать их сообщать об аварийных происшествиях заблаговременно, а не ждать, пока ситуация выйдет из-под контроля».

Безопасность на море является частью ДНК Inmarsat. Компания была основана в 1979 году ИМО для создания сети спутниковой связи для спасения  жизни моряков. Запущенная в 1991 году  Inmarsat C (двухсторонняя система коммуникации с промежуточным хранением данных, которая осуществляет передачи с судна на берег, с берега на судно и между судами) позволила Inmarsat стать первым спутниковым оператором, который выполнил строгие требования ГМССБ, в том числе передачу сигналов бедствия, сообщений о приоритетности и циркулярных сообщений о безопасности на море.

gcaptain.com

 

 

 

CHIRP  MARITIME:  ПРОДУМАННАЯ  КОНСТРУКЦИЯ  ОБОРУДОВАНИЯ –  ЭТО ВАЖНО

CHIRP Maritime (Конфиденциальная программа отчётности об инцидентах, связанных  с человеческим фактором) в новом выпуске своего  бюллетеня приводит  несколько отчетов о происшествиях, в которых погибли люди,  чтобы ещё раз напомнить, что, работая на борту, нив коем случае  нельзя ослаблять бдительность. Один из этих отчётов описывает случай, когда моряки работали на подъемном кране на высоте.

Инцидент
Два моряка работали на кране на высоте в то время, когда судно было в движении, а море штормило. Моряки смазывал спущенные тросы крана. Их страховочные ремни крепились к этим самым тросам, которые они смазывали, и  если бы они поскользнулись и упали, то ничто не помешало бы им упасть вниз. На них не было ни защитных касок, ни  спасательных жилетов, хотя они находились близко к краю судна. Всё это происходило на глазах у команды мостика, но никто их не остановил и не сделал замечания.

 

Комментарий CHIRP

Продуманная конструкция оборудования может устранить риски при его эксплуатации и техническом обслуживании. В данном случае можно было спроектировать кран таким образом, чтобы он опускался на палубу, и тогда не нужно было подниматься на высоту тем, кто проводит его   техническое обслуживание. Если это  невозможно, конструктор мог бы добавить поручни и точки крепления для страховочных ремней, чтобы обезопасить тех, кто будет работать на кране на высоте.

Когда государство флага и классификационное общество принимали в эксплуатацию, проверил ли кто-то из них процедуру технического обслуживания на предмет её безопасного выполнения? Маловероятно, что какая-то из этих организаций считает, что работать на высоте, балансируя на замасленных тросах, –  это безопасный способ выполнения работ.

Значит, это просто ошибка тех, кто работает на местах? Если это так, то, к сожалению, это обычная практика, встречающаяся на многих судах. CHIRP задается вопросом, почему трос нельзя спустить на палубу, где его смажут, не поднимаясь на высоту,  и потом смотать его обратно?

Работники, выполняющие техобслуживание, надевают свободные галоши из полимерных материалов — это распространенная (но небезопасная) практика, которая позволяет не испачкать обувь и палубу, потому что работник потом снимает эти галоши и в чистой обуви ступает на палубу. Однако, измазанные в смазке и свободно сидящие на ноге галоши значительно повышают вероятность поскользнуться и упасть, и следует тщательно взвесить риски при их использовании.

Кроме того, в данном случае страховочные ремни выполняли роль обычного пояса, обвязанного вокруг талии. Неправильно подобранные или плохо закрепленные страховочные ремни  увеличивают риск повреждения внутренних органов при падении с большой высоты и резкой остановке от срабатывания стопорного устройства.

Системы защиты от падений с высоты уменьшают этот риск, но для того, чтобы не упасть на «землю», (в данном случае — на палубу), нужно ещё «пролететь вниз» расстояние от 2 до 4 метров. Если  расстояние до палубы меньше, то человек с размаху ударится о то, что расположено внизу — палуба, земля или любой другой предмет  и получит серьезную травму. В данном случае члены экипажа, скорее всего, упали бы на стрелы крана до того, как сработали  их ремни безопасности.

Длительное -более  15 минут – пребывание в зависшем состоянии замедляет  кровообращение и может вызвать затруднение дыхания (это часто называют «травмой подвешивания»). Если вас отправляют на работу на высоте с использованием страховочного ремня, убедитесь, что разработан план спасательных операций.  План спасательных операций — это заранее составленная  процедура безопасного извлечения человека, висящего на высоте в страховочном ремне. Необходимо регулярно проводить соответствующие учения, чтобы потом, в реальной ситуации спасательные операции были выполнены четко и быстро.

Если на вашем судне  используются страховочные ремни для работы на высоте, убедитесь, что имеется план спасательных операций.

Ещё один вопрос, который задаёт CHIRP: почему выполнение этих работ нельзя было отложить до тех пор, пока погода не улучшится. Один из очевидных ответов на него заключается в том, что график работ на судне был таким плотным, что не было возможности выделить другое время для проведения этих работ.

Факторы, относящиеся к этому отчету

Предупреждение –  Возможно, тот, кто прислал нам это сообщение, не счел возможным рассказать о ситуации капитану или вахтенному помощнику. Если бы вы увидели, что подобное происходит на борту вашего судна и предупредили об опасности начальство, к вам бы прислушались, или на вашем судне это тоже обычная практика? Расскажите нам о своем опыте.

Командная работа – Почему не вмешались те, кто в это время находился на мостике. Все они — члены одного коллектива, одной команды.

Контроль/Практика на местах –  Данный  инцидент произошел из-за того, что ответственные лица не заметили нарушение ТБ, или это была обычная практика на том судне  — работать на высоте, балансируя на тросе?

Возможности – знают ли члены экипажа, как правильно использовать страховочные ремни? Есть ли на борту план спасательных работ? Вас отправляют работать на высоте в страховочных ремнях, а на судне нет  плана спасательных операций? Как это происходит на вашем судне?

Рабочая нагрузка –  Возможно ли, что члены комсостава пошли на риск и отправили моряков работать на высоте, не дожидаясь более благоприятных погодных условий, чтобы уложиться в график? Прибыль ставится выше безопасности? Если да, то почему?

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПРАВИЛЬНО  ЗАКРЕПИТЕ  ТРАП  С  ОБОИХ  КОНЦОВ

Совет по безопасности и гигиене труда (WSH) опубликовал отчёт об инциденте, в котором  моряк упал с трапа и погиб, а также представил выводы, извлеченные из этого происшествия.

 

Инцидент

Работник ступил на трап, чтобы сойти с судна обратно на пристань после проверки такелажных точек  подъема груза на борту судна. Трап опрокинулся, потому что сдвинулся с места  тот его конец, который находился на пристани. Работник  вместе с трапом упал в море. Конец трапа упирался в край пристани, но не был закреплен должным образом.

Пострадавшего вытащили из воды, однако прибывшие на место происшествия парамедики констатировали его смерть.

 

Вероятная причина

Работникам разрешили подняться на баржу до того, как трап был надёжно закреплен с обоих концов

Отсутствие контроля за тем, чтобы все работники надели спасательные жилеты при работе у воды

Не были установлены безопасные рабочие процедуры для стивидорных операций.

 

Извлеченные уроки

Перед началом любых работ необходимо проводить тщательную  оценку рисков. При этом должен быть учтен риск падения в воду.

Трап должен быть надёжно закреплен с обоих концов — со стороны судна и со стороны берега.

Необходимо регулярно проводить техническое обслуживание трапа и проводить его осмотр, чтобы убедиться, что он находится в надлежащем состоянии для использования.

Убедитесь, что все движущиеся части находятся в нормальном рабочем состоянии и хорошо смазаны.

На борту судна  должен быть по крайней мере один член экипажа (вахтенныйу трапа), назначенный дежурить возле трапа, в обязанности которого входит следить за передвижением входящих на судно и сходящих с него. Этот вахтенный сможет сразу же позвать на помощь в случае необходимости.

Тщательно планируйте работы до того, как непосредственно приступить к их выполнению (например, закрепите трап).

Судовладелец, агент, капитан или другое ответственное лицо на судне  должны обеспечить, чтобы все поручни и ограждения люков,  трапов и сходней были прочной конструкции, чтобы регулярно проводилось их техобслуживание, и чтобы они были зафиксированы  во время их использования.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Пятеро из удерживаемых в украинском порту моряков тяжело больны, сообщила уполномоченный по правам человека в РФ Татьяна Москалькова, добавив, что обратилась в ООН, ОБСЕ и Совет Европы с призывом оказать содействие в немедленном возвращении экипажей российских гражданских моряков на территорию России. Как указывала в мае Москалькова, на судоремонтных заводах Измаила с февраля удерживают гражданских российских моряков, не разрешая им покидать суда.”На кораблях сейчас находятся 66 моряков, из которых пятеро тяжелобольных. У каждого корабля украинской стороной выставлена вооруженная охрана, морякам запрещено выходить на берег”, – написала Москалькова в своем Telegram-канале в пятницу.Она сообщила, что к ней ежедневно поступают обращения от моряков и их родственников, которые требуют принять неотложные меры по их освобождению.”Обратилась к верховному комиссару ООН по правам человека Мишель Бачелет, директору Бюро по демократическим институтам и правам человека ОБСЕ Маттео Мекаччи, генеральному секретарю Совета Европы Марии Пейчинович-Бурич, комиссару Совета Европы по правам человека Дуне Миятович с призывом оказать содействие в немедленном возвращении экипажей российских гражданских моряков на территорию России”, – сообщила омбудсмен.
• Российский моряк скончался на судне в египетском порту Эль-Ариш на Синайском полуострове. Об этом сообщает портал Maritime Bulletin, передает ТАСС.Как уточняет издание, 63-летний капитан потерял сознание и умер, его тело было перевезено в больницу Эль-Ариша для проведения судмедэкспертизы и расследования, необходимых для отправки тела в Россию.Предварительно, мужчина умер по естественным причинам. При этом портал подчёркивает, что судно не идентифицировано. Однако известно, что в Эль-Арише сейчас находится только одно судно — сухогруз Gulf Blue, который прибыл в порт 30 августа и был пришвартован 1 сентября. Он ходит под флагом Антигуа и управляется турецкой компанией.
• С теплохода Murom (флагом Панамы), находившемся на внешнем рейде порта Калининград, поступила информация о необходимости срочной эвакуации моряка. В район стоянки судна был направлен водолазный катер «Водолаз Грицай» Калининградского филиала Морспасслужбы вместе с пограничниками. Больной был оперативно доставлен в медицинское учреждение города, где ему была оказана своевременная помощь. Сейчас его жизни ничто не угрожает, сообщили в пресс-службе Морспасслужбы.
• 52-летний шкипер и 71-летний лоцман погибли в результате столкновения, 3 члена экипажа получили серьезные травмы. Лоцманский катер с 5-ю людьми на борту столкнулся с волнорезом в порту Кобе, Япония, около 03:00 по токийскому времени 4 сентября.
• Вечером 1 сентября на круизном лайнере Quantum of the Seas произошел пожар, который экипаж потушил за час. Пассажиров не предупреждали и не уведомляли, что вызвало некоторое недовольство. Предположительно пожар произошел в районе машинного отделения и, возможно, некоторых хозяйственных отсеков. О происшествии сообщило издание Cruise Law News. Путешествие не было прервано, семидневный круиз по леднику Аляски продолжился согласно программе.

 

 

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Транспортная группа FESCO и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития перевалочных мощностей ПАО «Владивостокский морской торговый порт». Как рассказали SeaNews в FESCO, соответствующий документ в рамках Восточного экономического форума подписали президент FESCO Аркадий Коростелёв и директор КРДВ Николай Запрягаев в присутствии главы Минвостокразвития России Алексея Чекункова. В рамках соглашения FESCO намерена разработать и реализовать проект по расширению перевалочных и перерабатывающих мощностей ВМТП, инвестировав с этой целью порядка 24 млрд рублей, а также подать заявку на статус резидента на территории опережающего социально-экономического развития и Свободного порта Владивосток. В свою очередь, Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики будет содействовать в получении государственной поддержки, необходимой для успешной реализации инвестиционного проекта FESCO, поспособствует эффективному взаимодействию с другими институтами развития и органами федеральной и региональной власти, окажет поддержку в переговорах с потенциальными инвесторами и бизнес-партнерами, а также посодействует в проработке концепции и инфраструктурного обеспечения инвестпроекта.«Новый проект по увеличению перерабатывающих мощностей и грузооборота ВМТП предусматривает возведение современных контейнерных площадок на территории порта, перекомпоновку и оптимизацию его площадей, а также сокращение зоны перевалки угля. Трансформация ВМТП станет ответом на растущий грузооборот и позволит Дальнему Востоку оперативно реагировать на вызовы, связанные с изменением мировых логистических маршрутов», — отметил президент FESCO Аркадий Коростелёв. Генеральный директор КРДВ Николай Запрягаев отметил на подписании, что рынок морских грузоперевозок, логистические схемы и контейнерные маршруты сегодня значительно меняются. Идет активная переориентация экспортных и импортных потоков на Дальний Восток России. В этих реалиях крайне важно своевременно модернизировать существующие портовые мощности на Дальнем Востоке, среди которых ведущее место занимает ВМТП. «Развитие мощностей Владивостокского морского торгового порта — ответ на новые логистические вызовы. Будем оказывать инвестору комплексную поддержку по линии Корпорации в части инфраструктурного обеспечения проекта, заключении и осуществлении экспортных контрактов, содействовать инвестору в получении финансирования и других мер государственной поддержки, необходимых для успешной реализации проекта», — сказал Н.Запрягаев.
• Китайский терминальный холдинг Hutchison Ports и терминальная дочка MSC TIL договорились о партнерстве в проекте создания нового контейнерного терминала в порту Роттердам в районе Maasvlakte I на базе существующих терминалов Hutchison ECT Delta и Delta II (бывший APMT-R). Об этом объявил порт Роттердам, ни MSC/TIL, ни Hutchison пока никаких анонсов не давали.Shipping Watch пишет, что первая очередь будет введена в эксплуатацию в 2027, а после полного завершения проекта будущий терминал обещает добавить к мощности порта 6-7 млн TEU.
• Global Ports и АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» договорились о сотрудничестве в реализации проекта по расширению морского контейнерного терминала «Восточная стивидорная компания» на территории порта Восточный Приморского края. Об этом SeaNews сообщили в Global Ports. Соответствующее соглашение стороны подписали в рамках Восточного экономического форума во Владивостоке 6 сентября.Согласно договоренностям, Global Ports намерена инвестировать в развитие ВСК не менее 10 млрд руб. до 2030 года. В частности, группа направит средства на закупку современной перегрузочной техники, обновление инфраструктуры, нарастит складские и железнодорожные мощности.КРДВ будет оказывать содействие Global Ports в проекте развития ВСК с учетом потребностей и потенциала региона и отраслевой направленности, в выборе земельных участков, проработке инфраструктурного обеспечения, а также – в получении проектом государственной поддержки.«Роль портов Дальнего Востока в структуре внешнеторговых потоков России резко возросла. Наша группа последовательно инвестирует в ВСК в течение многих лет, что позволяет терминалу обеспечивать бесперебойную и эффективную перевалку экспортных и импортных объемов в условиях высокой волатильности рынка и при пиковых нагрузках. Интенсивное развитие ВСК как ответственного инвестора Приморья и крупного контейнерного хаба в России остается приоритетом нашей группы, и мы видим в Корпорации развития Дальнего Востока сильного партнера для реализации наших стратегических планов», – подчеркнул генеральный директор группы Global Ports Альберт Лихолёт. «Расширение морского контейнерного терминала ВСК в порту Восточный позволит нарастить объемы контейнерооборота на юге Приморья, создаст новые рабочие места и обеспечит привлечение частных инвестиций в регион. Реализация проекта будет способствовать развитию производственного потенциала региона и усилению экспортных позиций нашей страны, – отметил генеральный директор АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» Николай Запрягаев.
• Эстония считает, что завершит строительство мощностей терминала сжиженного природного газа и примет судно СПГ быстрее, чем Финляндия. Об этом заявил исполнительный директор компании Infortar Мартти Талгре, – передает Sputnik Литва. По его мнению, нет никаких сомнений в том, что плавучий СПГ-терминал придет первым в порт Палдиски.”Глядя на сегодняшнее положение дел, вопрос можно было бы уже закрыть — в Палдиски строительство идет быстрее”, — передает его слова эстонский портал ERR.Талгре также отметил, что терминал СПГ состоит из трех частей: причала, судна и подключения к газовой сети. Компании Alexela и Infortar, которые совместно строят терминал в эстонском порту, сделали все, чтобы завершить работу вовремя. Исполнительный директор Infortar добавил, что только на прошлой неделе у причала Палдиски было 125 бетоновозов и работа проводится круглосуточно и на суше, и на море — таких темпов в портовом строительстве еще не было, подчеркнул он. Кроме того, по мнению Талгре, условия судоходства в Инкоо гораздо сложнее, особенно зимой.”В Инкоо могут заходить лишь некоторые суда, в основном танкеры ледового класса, которых в сегодняшней ситуации в мире очень мало. Поэтому экономические аргументы говорят в пользу Палдиски — с точки зрения потребителя газа Палдиски безопаснее, а также дешевле”, — пояснил исполнительный директор Infortar. Он добавил, что к Палдиски проявляет интерес и Латвия, поскольку, как отметила министр экономики республики Илзе Индриксоне, они могли бы “сбалансировать свои потоки газа, находясь между терминалами в Клайпеде и Палдиски”. По словам Талгре, необходимо учитывать тот факт, что у Латвии есть важное для всего региона газохранилище.
• В начале 2022 года после встречи президентов России и Белоруссии Владимира Путина и Александра Лукашенко были заявлены планы построить под Петербургом белорусский порт. Сообщалось, что Белоруссия может получить в своё распоряжение строящийся терминал по перевалке удобрений в составе Приморского универсально-перегрузочного комплекса. Называлась также сумма кредита, который Москва может предоставить Минску, — $500 млн. Александр Лукашенко при этом говорил, что деньги на проект у Минска есть.
• Единственный иностранный зерновой терминал в Николаевском морском торговом порту (Украина) — POSCO International — возобновил работу. Первое судно с 61 тыс. тонн фуражного зерна отправилось в Южную Корею, сообщает Pulse. Ожидается, что судно прибудет в порт Инчхон в конце сентября. Корейские власти рассчитывают, что эта партия поможет облегчить нехватку кормов для крупного рогатого скота. Как отмечает издание, дефицит кормов на фоне международной обстановки уже привел к росту цен на скот. «POSCO International — единственная корейская компания, которая владеет и управляет экспортным терминалом зерна в Николаевском порту, — пишет издание. — Терминал открылся в сентябре 2019 года. По состоянию на февраль с терминала отправлено 2,5 млн тонн зерна в Корею, Европу, Северную Африку и на Ближний Восток». Работа терминала была временно приостановлена с февраля этого года, в июне возобновились наземные операции. «Продовольственная безопасность стала особо важной повесткой в условиях глобального кризиса, в том числе и цепочек поставок. Мы будем наращивать импорт зерна, тем самым внесем свой вклад в продовольственную безопасность страны и стабилизацию цен», — сказал собственный источник издания в POSCO International. Напомним, Posco International сообщила о первой поставке фуражного зерна с Украины осенью 2020 года. «Это первый импорт фуражного зерна с зарубежного зернового терминала, принадлежащего корейской компании», — заявила тогда компания.
• Общий объем инвестиций, направленных в реализацию крупных инвестиционных проектов по развитию портовой инфраструктуры в Приморье до 2030 года составит почти 400 млрд рублей, мощность морских портов региона при этом может достигнуть 300 млн тонн в год. Об этом сообщил ТАСС на полях Восточного экономического форума губернатор Приморья Олег Кожемяко. “Если все инвестиционные проекты будут успешно реализованы, общая мощность морских портов Приморского края к 2030 году может достигнуть 300 млн тонн в год. Общий объем инвестиций, направленных в реализацию крупных инвестиционных проектов по развитию портовой инфраструктуры до 2030 года составит почти 400 млрд рублей. Планируется создать более 5,5 тыс. новых рабочих мест. Дополнительный объем налоговых поступлений в бюджеты всех уровней составит около 94 млрд рублей”, – сказал Кожемяко. Говоря о крупных проектах, реализуемых в регионе, он назвал, в частности, первую очередь специализированного угольного терминала мощностью 12 млн тонн с дальнейшим развитием до 20 млн тонн, которую планирует запустить к концу года морской порт Суходол в Шкотовском районе. Кроме того, в 2022 году компания “Восток ЛПГ” начнет строительство в бухте Перевозной Хасанского района морского терминала по перевалке сжиженного углеводородного газа проектной мощностью 1 млн тонн, а в порту Восточный в бухте Врангеля ведется строительство специализированного универсального производственно-перегрузочного комплекса “Север” мощностью 20 млн тонн угля в год. “Это проекты, которые уже реализованы, строятся, находятся в высокой степени готовности к запуску или началу строительства в текущем году. Есть и проекты на уровне разработок и направлений, деклараций о намерениях инвестировать в строительство портовой инфраструктуры. Так, Владивостокский морской торговый порт планирует создать восточный транспортно-логистический узел Северного морского пути, что предусматривает создание искусственного земельного участка, строительство двух глубоководных причалов с глубинами до 17 метров и контейнерного терминала мощностью до 840 тысяч TEU. На базе этого хаба будет происходить консолидация и распределение грузопотоков, оказываться ключевые логистические услуги”, – сообщил Кожемяко. Компания “Коулстар”, в свою очередь, планирует построить в порту Восточном угольный терминал мощностью 17 млн тонн, а на берегу Уссурийского залива в городе Фокино – морской порт Аврора в составе угольного и нефтяного терминалов проектной мощностью 25 и 10 млн тонн в год соответственно. В бухте Суходол АО “Центр развития портовой инфраструктуры” планирует строительство многофункционального портово-перегрузочного комплекса в составе контейнерного (3 млн TEU) и зернового (6 млн тонн) терминалов. Тихоокеанский балкерный терминал намеревается построить в поселке Славянка Хасанского района терминальный комплекс проектной мощностью по навалочным грузам 10 млн тонн в год, по контейнерам – 500 тыс. TEU в год. Там же Международный морской перегрузочный терминал планирует создание искусственного земельного участка и строительство многофункционального морского терминала проектной мощностью 12 млн тонн.

 

 

ЛОКДАУН  ВОЗВРАЩАЕТСЯ  В  КЛЮЧЕВЫЕ  КИТАЙСКИЕ  ПОРТЫ

Китай поместил миллионы своих граждан под новый карантин после новых вспышек COVID-19, поскольку правительство продолжает свою жесткую политику по сдерживанию вируса. Ограничительные меры коснулись, в том числе, ключевых китайских портов  Шэньчжэнь и Даляньо,  жителей которых отправили на самоизоляцию. Кроме того, массовые тестирования проходят в другом крупном портовом городе Китая  – Тяньцзине.

Правительство Китая по-прежнему придерживается политики «нулевой терпимости» к COVID-19. Сегодняшняя разница в предпринимаемых Пекином мерах заключается в том, что, несмотря на серьезные всплески заболевания, которые регистрируются в течение  последних двух недель, локдауны вводят не в городах полностью, а в отдельных районах, и продолжительность  карантина с середины июня сократилась.

Тем не менее, у некоторых аналитиков вызывает обеспокоенность высокая скорость  распространения штамма омикрон.

На пресс-конференции в понедельник, 29 августа,  официальные лица Шэньчжэня заявили, что новая  волна, в основном,  вызвана вариантом  Omicron BF.15, который, по их словам, более заразен и который сложнее  выявить. «Предстоящий период станет для нашего города самым напряженным, опасным и мрачным периодом, в течение которого мы будем принимать меры для предотвращения эпидемии и борьбы с ней», — заявил на пресс-конференции официальный представитель Шэньчжэня.

«Рынки могут снова «просесть»  в ближайшие пару недель», — предупредила японская финансовая компания Nomura, добавив, что в дальнейшем ситуация может ещё ухудшиться, поскольку омикрон распространился в крупных городах Китай.

Согласно результатам опроса, опубликованного в июне Торговой палатой ЕС, почти четверть европейских компаний в Китае рассматривают возможность вывода своих инвестиций из страны, во многом благодаря строгой политике страны в отношении коронавируса. Аналогичные настроения прослеживаются и в других исследованиях.

Несмотря на то, что Пекин в некоторой степени прислушался к негативным настроениям со стороны иностранных конгломератов, и на этот раз немного смягчил антиковидные меры, введенные в начале этого лета, многое указывает на то, что крупные компании ищут альтернативные производственные площадки за пределами Китая.

splash247.com

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Мировой портфель заказов на строительство газовозов значительно растет. Больше всего в этом году было заказов на крупнотоннажные газовозы, вместимостью более 140 тыс. куб. м, сообщает Maritime Executive со ссылкой на данные Clarksons. Рост спроса на подобные суда, в том числе, связан с намерением Катара заключить долгосрочные контракты с азиатскими и европейскими покупателями. В этом году заказы на газовозы выросли примерно на четверть. В настоящее время мировой портфель заказов составляет 255 газовозов. В этом году, по состоянию на июнь, было заказано свыше 100 газовозов, тогда как за весь 2021 год – 86 судов.Как пишет издание, DSME получила заказ на 11 газовозов. Предполагается, что этот заказ связан с программой строительства новых судов QatarEnergy. Контракт оценивается в 1,5 млрд долларов. Сдача судов в эксплуатацию планируется поэтапно, к февралю 2026 года.Samsung Heavy Industries получила два заказа на четыре газовоза. Общая стоимость контрактов оценивается в 850 млн долларов. Поставки газовозов ожидаются в 2025 году. «Два газовоза для Катара, два других, как предполагается, будут задействованы для перевозки газа на экспорт с новых СПГ-заводов в Африке. «Экспортные мощности развивают Сенегал и Мозамбик, кроме того Египет намерен расширять свои экспортные возможности», — пишет Maritime Executive.В этом году корейские верфи получили заказы строительство более 80 газовозов, что составляет 75% от мирового портфеля. Китайцы занимают второе место. Как подчеркивает издание, Еврокомиссия учитывала лидерство корейских верфей, поэтому не согласовала сделку по слиянию Hyundai Heavy Industries и DSME.Спрос на газовозы позволил крупным корейским верфям приблизиться к своим годовым целевым показателям. Так, DSME выполнила 92% годового плана. В конце августа портфель заказов верфи составлял 131 судно на сумму 29 млрд долларов. В общей сложности 28 из 36 судов, заказанных в этом году, были газовозы. Samsung Heavy Industries достигла 82% от годового плана. В этом году предприятие получило заказы на 37 судов, из них 28 СПГ-газовозы.
• Минпромторг и Минсельхоз РФ работают над вопросом закрытия потребностей по судам-зерновозам, их строительство может начаться в 2024 году. Об этом заявил журналистам заместитель министра промышленности и торговли, статс-секретарь Виктор Евтухов в кулуарах Восточного экономического форума, передает ТАСС.”Мы с Минсельхозом это обсуждали. Это будут суда балкерного типа разного тоннажа. Но здесь и сейчас их никто не построит. Есть определенная загрузка верфей, есть стапельный план. Мы им сказали: “Пожалуйста, с 2024 года верфи готовы эти заказы разместить, но за две недели или за два месяца никто не построит зерновозы”, – рассказал замминистра.По его словам, тоннаж зерновозов, согласно заявкам Минсельхоза и “Объединенной зерновой компании”, может составить 40-60 и даже 90 тыс. тонн. До этого Минпромторг не возражает против приобретения заказчиками судов, бывших в употреблении, для закрытия потребностей зерновой отрасли.При этом количество судов, которые необходимо построить, а также объем финансирования пока не определены.”Сейчас необходимо верифицировать необходимые заказы. Есть соответствующее поручение [главы Минпромторга] Дениса Валентиновича Мантурова это сделать”, – заключил Евтухов.Ранее о необходимости создания флота для экспортеров зерна заявлял министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев. Он не исключал введение мер господдержки для строительства судов.
• Минпромторг принял решение о введении обязательной экспертизы перед заключением контрактов на строительство судов, которую должны проходить как заказчики, так и верфи. Об этом заявил статс-секретарь – заместитель Министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов в ходе сессии «Будущее отраслей: что купить, а что произвести? Судостроение» Владивостокского экономического форума.«В Госдуме в первом чтении уже рассмотрен закон о внесении изменений в закон о промышленной политике. В законопроекте предусматривается введение обязательной экспертизы при строительстве судов по 44 ФЗ со стороны заказчика. «Сейчас мы решили, что этого мало и подготовили поправки, так чтобы под это подходили также и компании с госучастием, и госкорпорации», — сказал Виктор Евтухов.Что касается коммерческого судостроения, то на эти заказы, по его словам, распространяется директива заместителя председателя правительства. «Пока она применяется в отношении компаний ОСК с тем, чтобы при строительстве коммерческого флота также в обязательном порядке уже верфи проходили экспертизу. Это делается для того, чтобы избежать заключения убыточных контрактов. К сожалению, такая проблема у нас есть», — пояснил Виктор Евтухов.Он подчеркнул, что верфи Объединенной судостроительной корпорации никогда не заключали заведомо убыточных контрактов.«Но зачастую, на такие контракты не было ни расчетной технической документации, ни нормального технического проекта, а эскизы. Это была вынужденная мера. Поскольку верфи понуждали к тому, что нужно быстрее заключать контракты, быстрее строить, особенно по квотам. То есть выхода не было, нужно было реализовывать программу. Так получилось по факту», — пояснил Виктор Евтухов.
• В августе 2022 года по всему миру было заказано 51 судно общей валовой массой 1,88 млн тонн, следует из последних данных Clarksons Research. Из этого количества заказы на 12 судов (760 тонн) достались южнокорейским судостроителям, которые еще в июле имели заказы на суда валовым тоннажем более 1 млн тонн. Китайские судостроители получили заказы на 35 судов (1,02 млн тонн), сообщает деловой портал Business Korea.С января по август южнокорейские верфи получили в общей сложности 216 судостроительных заказов (валовой тоннаж – 11,92 млн тонн), китайские судостроительные заводы получили 475 заказов (12,35 млн тонн). Первые лидировали семь месяцев, но китайские судостроители обогнали своих коллег из Южной Кореи в августе по совокупному валовому тоннажу.Авторы публикации высказывают предположение, что доминирование Китая будет недолгим, поскольку заказы на строительство СПГ-танкеров продолжают расти, а Южная Корея все же лидирует в этом сегменте судов. По данным Clarksons Research, в августе было заказано восемь СПГ-танкеров, и все они без исключения достались южнокорейским судостроителям. С января по август по всему миру было заказано 111 судов для перевозки СПГ, корейские компании выиграли 83 из них.За этот период заказы на СПГ-танкеры вместимостью не менее 140 тыс. куб. м каждый увеличились по сравнению с предыдущим годом на 190%. Заказы на контейнеровозы вместимостью не менее 12 тыс. TEU упали на 53%, а заказы на очень большие нефтеналивные суда, танкеры типоразмера Suezmax и сухогрузные суда сократились на 93%, 92% и 75% соответственно.Как отмечают источники в судостроительной отрасли, снижение производительности южнокорейских судостроителей в августе связано с тем, что они отказались от менее прибыльных заказов. «Компании уже подписали большое количество контрактов в 2021 году и в первой половине этого года, в августе они были довольно избирательны», ‒ высказал мнение один из источников.
• Запрос регионов на пассажирские суда составляет более 250 единиц. Об этом на сессии «Будущее отраслей: что купить, а что произвести? Судостроение» на Восточном экономическом форуме сообщил генеральный директор АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Евгений Дитрих. Он пояснил, что такие данные были озвучены 6 сентября 2022 года на госсовете под председательством президента РФ, где обсуждали туризм и затрагивали тему речных и круизных пассажирских перевозок. «Сегодня в программе присутствует 140 судов. Это «Метеоры», «Валдаи», «Грифоны», катамараны. Это важная часть программы. Нужно сегодня увязать запросы от судоходных компаний по характеристикам пароходов, по стоимости с тем, что могут выпустить верфи. Зафиксировать эти планы и далее следовать в соответствии с этими планами», ‒ сказал Евгений Дитрих.Он предложил после утверждения такой программы отменить конкурсы, «которые сегодня существуют по заказу на распределении пароходов между судоходными компаниями». «Для того чтобы сформировать долгосрочный заказ, верфь должна понимать, когда, что и на каких условиях она должна построить. Должна быть серийность и тогда мы сможем оптимизировать и цену», ‒ пояснил руководитель ГТЛК.Он добавил, что в программе или последующими решениями Минпромторга необходимо определить, какие суда и каким клиентам предназначаются, чтобы серийность была связана с конкретной верфью. Такая мера позволит уйти от малых партий к сериям и оптимальным ценам на них. «Если мы определим конечный набор проектов, которые мы делаем, серийно их запустим, верфи смогут производить эти же пароходы по оптимальной цене и без господдержки», ‒ считает Евгений Дитрих. Генеральный директор ГТЛК отметил, что сейчас в постройке по заказу компании находится 70 судов. Из них 40 было заказано в 2021 году, при том что «четверть судов была заказана за чисто коммерческие деньги без всяких программ господдержки».
• В рамках новой судостроительной программы паромного оператора Finnlines стоимостью 500 млн евро 30 августа 2022 года состоялась церемония спуска на воду парома Finnsirius – первого в серии из двух грузопассажирских судов класса Superstar, заказанных Finnlines. Церемония закладки киля второго судна Finncanopus прошла 1 сентября на китайском судостроительном заводе China Merchants Jinling (Вэйхай). Спуск на воду Finncanopus запланирован на январь 2023 года. Как сообщается в пресс-релизе судоходной компании, эти грузопассажирские суда в следующем году выйдут в рейсы на паромном маршруте из Финляндии в Швецию и на Аландские острова, который Finnlines обслуживает с 1997 года.Передача судов заказчику запланирована на третий и четвертый кварталы 2023 года.Комбинированное судно для перевозки пассажиров и грузов имеет длину 235 м и вместимость около 300 грузовиков, 200 легковых автомобилей и 1,1 тыс. пассажиров. Порты захода паромов: Наантали – на материковой Финляндии, Лонгнас – на Аландских островах и Капельскар – в Швеции.Ранее в рамках пополнения флота Finnlines были построены три Ro-Ro судна с гибридными силовыми установками, которые уже обслуживают паромные линии Finnlines.
• На новом железнодорожно-автомобильном пароме «Александр Деев» постройки Амурского судостроительного завода состоялась церемония поднятия Государственного флага, в которой по видеосвязи принял участие президент Российской Федерации Владимир Путин, сообщает пресс-служба ОСК. Мероприятие прошло во Владивостоке в рамках Восточного экономического форума. Паром «Александр Деев» будет работать на линии «Ванино-Холмск», соединяющей остров Сахалин с континентом. Судно сможет перевозить 32 железнодорожных вагона и 12 грузовых автомобилей, а также до 200 пассажиров. Высокий ледовый класс Arc5 позволит «Александру Дееву» работать на линии круглый год. По словам генерального директора Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова, «новый паром сделает Сахалин доступнее для граждан. По сравнению с предшественниками советской постройки он может перевозить в два раза больше грузов и почти в три раза больше пассажиров. Это уже третье судно, которое ОСК передает для региона. С прошлого года Сахалин и Курильские острова связали два новых грузопассажирских парома «Адмирал Невельской» и «Павел Леонов». Генеральный директор АСЗ Владимир Кулаков подчеркнул, что это головное судно из двух грузопассажирских паромов, строящихся по «сахалинскому заказу» на предприятии. «Для удобства пассажиров на нем предусмотрены интернет-кафе, просторная столовая, оборудован медицинский корпус», — отметил он.Паром построен на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре по проекту CNF11CPD. Проектантом судна является Морское Инженерное Бюро СПб, рабоче-конструкторская и технологическая документация была выполнена КБ «Вымпел». Заказчиком парома выступает ГТЛК, закладка судна состоялась в июне 2017 года, спуск на воду – в августе 2019. В период с июня по август 2022 года успешно завершены заводские ходовые испытания, на которых паром развил скорость 18,2 узла. Повышенная ледопроходимость обеспечивает способность парома сохранять скорость не менее 3 узлов в ровном сплошном льду толщиной 1 м и 6-8 узлов во льду толщиной до 0,8 м.Паром носит имя легендарного директора Амурского судостроительного завода Александра Тимофеевича Деева, при котором предприятие освоило выпуск атомных подводных лодок для Тихоокеанского флота. АСЗ завершает работу над вторым паромом проекта CNF11CPD «Василий Ощепков».
• Финская судоходная компания в семейной собственности Langh Ship заказала строительство трех фидерных контейнеровозов вместимостью по 1,2 тыс. TEU. Суда будут построены в Китае, на верфи Paxocean. Их поставка планируется на 2024 год. Дизайн контейнеровозов разработан самой компанией Langh Ship, в сотрудничестве с Шанхайским институтом проектирования и исследования торговых судов. Конструкция судов оптимизирована под перевозку контейнеров как на палубе, так и в трюме. Длина каждого контейнеровоза оставит 150 м, ширина – 27, осадка – 8,7 м. Суда будут иметь финско-шведский ледовый класс 1А. Новостройки будут оборудованы двухтактными главными двигателями, а также гибридными скрубберами замкнутого цикла, разработанными дочерней компанией Langh Ship Langh Tech, и технологией улавливания CO2. Контейнеровозы смогут использовать биотоплива и подключаться к береговому электроснабжению. Новые контейнеровозы будут задействованы на европейских маршрутах. В настоящее время флот Langh Ship состит из 10 контейнеровозов и многоцелевых судов. Кроме того, трех контейнеровозов компания недавно заказала три многоцелевых судна дедвейтом по 7,8 тыс. тонн. Их тоже построят в Китае, на верфи Wuhu.
• На заводе «Красное Сормово» (входит в ОСК) 2 сентября 2022 года состоялся спуск на воду сухогрузного теплохода проекта RSD59 (стр. №37) – восьмого судна в серии из одиннадцати сухогрузов. Как сообщила пресс-служба ПАО «Завод «Красное Сормово», после спуска сухогруз будет достраиваться на воде, а затем пройдет ходовые испытания и будет передан заказчику.Строящаяся на сормовском заводе серия сухогрузов RSD59 – одна из самых масштабных в гражданском судостроении России за последние годы. Суда этого проекта составляют основу современного грузового флота страны.Крестной матерью нового судна стала начальник отдела расчетов с персоналом завода «Красное Сормово» Татьяна Кашина. На сегодня «Красное Сормово» является лидером по количеству построенных судов проекта RSD59 среди отечественных судостроительных предприятий. «Красное Сормово» благодаря реализации программы повышения производительности труда сократило сроки строительства сухогруза проекта RSD59 с 9 до 6 месяцев с момента резки металла до передачи судна заказчику. На сегодня это рекордный показатель среди судостроительных предприятий России.Суда проекта RSD59 предназначены для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В».
• Южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) передала в эксплуатацию два танкера-челнока на СПГ норвежской Knutsen, контракт на строительство которых был подписан два года назад. Суда вместимостью по 870 тыс. баррелей оснащены системами динамического позиционирования и восстановления летучих органических соединений. Танкеры будут задействованы на транспортировке сырой нефти с месторождений в Северном и Баренцевом морях.Как заявляют в DSME, строительство танкера-челнока в 1,5 раз дороже крупнотоннажного нефтяного танкера. «Строительство подобных судов сложное, из-за чего наши конкуренты задерживают поставки челноков на несколько месяцев. Нам удалось сдать суда точно в срок», — говорится в заявлении предприятия.
• Несколько южнокорейских верфей подали жалобу в антимонопольные органы на Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) и ее дочерние предприятия, обвиняя их переманивании высококвалифицированных специалистов это на фоне их острого дефицита и всплеска заказов. «В частности, совместную жалобу в Комиссию по добросовестной торговле (FTC) подали Samsung Heavy Industries (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), K Shipbuilding и Daehan Shipbuilding в отношении Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Shipbuilding и Hyundai Samho Heavy Industries, которые якобы предлагали инженерам и техническим специалистам экстраординарные условия оплаты труда и компенсаций, – сообщает корейское издание Pulse со ссылкой на свой источник в отрасли. — Верфи утверждают, что в этом году 70 опытных инженеров, специализирующихся на строительстве СПГ-газовозов и плавучих СПГ-установок, перешли на дочерние предприятия KSOE. Это поставило верфи в невыгодное положение с точки зрения контроля качества, самого процесса и новых заказов».В свою очередь KSOE утверждает, что ее дочерние компании придерживались справедливых и открытых процедур подбора сотрудников. «В KSOE подозревают, что совместное обвинение направлено на то, чтобы предотвратить уход своих специалистов во второй половине года, когда предприятия судостроительной отрасли обычно проводят рекрутинговые кампании», – резюмирует Pulse.
• Классификационное и сертификационное общество Lloyd’s Register выдало южнокорейской судостроительной компании Hyundai Heavy Industries (HHI) документ об утверждении проекта первого в мире судна для перевозки сжиженного углекислого газа с объемом грузовых танков 40 тыс. куб. м. Церемония вручения сертификата проходила на выставке Gastech-2022 в Милане (Италия), говорится в пресс-релизе общества. Длина будущего танкера составляет 239 м, ширина – 30 м, что делает его самым крупным в сегменте судов типа LCO2. Судно будет оснащено семью вкладными грузовыми танками под давлением (IMO Type C), изготавливаемыми из новой стали с более легким каркасом, который сохраняет целостность конструкции. После сдачи в эксплуатацию газовоз будет транспортировать сжиженный CO2 под давлением к береговым хранилища. Общество LR предоставит консультационную помощь и рекомендации по техническим регламентам и разработке нового грузового танка.

Возрождаемая судоверфь в греческом порту Элевсин недалеко от Афин сохранила весь действующий персонал и уже привлекла почти 200 млн евро инвестиций. Об этом сообщил в пятницу премьер-министр Греции Кириакос Мицотакис, – передает ТАСС.Мицотакис посетил верфь, которая становится важной опорой греческой оборонной промышленности после принятия парламентом в среду законопроекта об оздоровлении финансового положения этого судостроительного предприятия. “Сегодня действительно очень важный, великий момент для верфей Элевсина, и я хочу начать с благодарности всем, кто работал над принятием этого очень важного закона, чтобы теперь будущее верфей Элевсина, будущее всех работающих здесь стало гораздо более оптимистичным”, – сказал премьер, обращаясь к персоналу верфей. В ответ работники заявили: “Вы спасли 600 семей”.Премьер подчеркнул, что удалось сохранить все рабочие места, получить всю задолженность по заработной плате, привлечь на верфь почти 200 миллионов евро инвестиций. “Мы можем повторить здесь, в гораздо большем масштабе, то, что я имел возможность увидеть на [возрожденной судоверфи на греческом острове] Сиросе. Если четыре года назад та верфь представляла собой разбомбленный пейзаж, то сегодня, если вы посетите ее, это живая верфь с кораблями, ожидающими ремонта, с довольными рабочими и, прежде всего, довольными клиентами. Для меня всегда было непостижимо, как это возможно, что страна, имеющая самый большой в мире торговый флот, не может ремонтировать свои корабли в Греции. Это меняется и будет меняться и здесь, в Элевсине”, – подчеркнул Мицотакис, слова которого приводит газета “Прото тема”.Премьер заверил, что правительство будет продолжать оказывать поддержку судоверфи в Элевсине.

 

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• На 35 неделе на основных исследуемых трейдах наблюдается снижение ставок. Рост ставок отмечен только на порты Японии. Ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы опустились на прошлой неделе на 1,5%. На средиземноморском трейде снижение составило 1,1%.Ставки на порты западного побережья США снизились на 5,4%, в то же время ставки на порты восточного побережья сохранились на уровне прошлой недели.Незначительно снизились ставки на Австралию и Новую Зеландию – на 0,9%. Ставки на Южную Америку по сравнению с 34 неделей уменьшились на 4,8%.Ставки на Персидский залив заметно сократились – минус 6,7% к уровню 34 недели.На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии выросли на 0,4%. Ставки на Южную Корею по сравнению с позапрошлой неделей, напротив, уменьшились — на 3,2%.China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Показатели прибыльности сектора контейнерных перевозок продолжили показывать рост по итогам второго квартала 2022 года, в связи с этим прогноз прибыли на текущий год для сектора повышен до $245 млрд, что будет на 65% больше уровня в 2021 году ($148 млрд). Рекордная прибыльность сектора во втором квартале 2022 года достигла, по оценкам Blue Alpha Capital, $63,7 млрд. В последнем выпуске McCown Container Report результаты работы контейнерных линий, зарегистрированных на бирже (то есть около двух третей мощностей) экстраполированы на сектор в целом, пишет Telegram-канал «Морцентр-ТЭК».Оценочная цифра в $63,7 млрд за второй квартал на 123% больше, чем за аналогичный период годом ранее ($28,6 млрд), и на $5 млрд долларов выше, чем в первом квартале 2022 года. Это седьмой квартал подряд рекордных доходов для сектора, который на протяжении большей части предыдущих двух десятилетий с трудом обеспечивал даже возврат капитала.«Тем не менее, учитывая прогнозы сокращения мировых объемов контейнерных перевозок, падение спотовых ставок и рост флота, все чаще возникает вопрос о том, достиг ли уровень прибыли контейнерных перевозок своего пика, и насколько резким будет падение, когда оно наступит», ‒ говорится в сообщении.Объемов контейнерных перевозок во втором квартале 2022 года снизились на 1,6% по сравнению с тем же кварталом 2021 года. Однако McCown отмечает, что мировые объемы погрузки контейнеров во втором квартале этого года составили 45,3 млн TEU, что на 6,4% больше, чем в предыдущем квартале.Индекс Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) в августе составил 3.472 пункта, что значительно меньше январского максимума в 5.051 пункт, однако по-прежнему в несколько раз выше, чем 1.160 пунктов, зафиксированных в августе 2020 года.Портфель заказов на контейнеровозы составляет почти 30% от имеющихся в настоящее время на воде мощностей, однако отмечается, что мощности, превышающие объем замещения, не будут поставляться до конца 2023 года и далее. Лидеры рынка стараются грамотно распорядиться сверхприбылями. Так, например, генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен заявил, что компания в настоящее время заказала 22 судна, двенадцать из которых имеют вместимость 24 тыс. TEU, а десять – 13 тыс. TEU. Стоимость новых судов составляет около $3 млрд, и они увеличат флот почти на четверть в пересчете на TEU. Компания также запустила программу модернизации, охватывающую более 150 судов, или почти две трети ее флота, и планирует инвестиции в портовые терминалы в 2023 году.«Логично было бы инвестировать в инфраструктуру портовых терминалов в тех местах, где мы уже сильны, – заметил Янсен, предположив Европу, но добавив, что Северная или Южная Америка являются потенциальными местами. – Я буду удивлен, если в течение следующих 12 месяцев не будет инвестиций в терминальную зону».
• Механизм параллельного импорта в РФ будет продлён на следующий год, заявил вице-премьер, глава Минпромторга РФ Денис Мантуров в кулуарах ВЭФ.«Решение такое подготовлено», – сказал он прeдставителям срeдств массовой информации.Он пояснил, что формат продлeния механизма параллельного импорта зависит от того, как будет складываться ситуация с рынком и компаниями, которые принимают решение о поставках продукции.Ранее стало известно, что российские власти решили продлить программу параллельного импорта, а также ряд других антикризисных мер. Также сообщалось, что Минпромторг РФ разрешил параллельный импорт парфюмерно-косметической продукции.
• Евросоюз с начала этого года получил из США уже более 40 млрд кубометров газа в виде СПГ, что почти в два раза превышает объемы поставок за весь 2021 год. Об этом заявила в среду уполномоченная Европейской комиссии по энергетике Кадри Симсон, передает «Интерфакс».”В 2021 году мы импортировали из США 22 млрд кубометров в виде СПГ. С января по сентябрь этого года мы получили более 40 млрд кубометров”, – написала Симсон в твиттере.Она отметила, что, таким образом, США уже реализовали соглашение по поставкам на рынок ЕС дополнительных объемов СПГ в размере не менее 15 млрд кубометров.Соответствующее соглашение председатель ЕК Урсула фон дер Ляйен и президент США Джо Байден заключили в марте. Отмечалось, что одна из целей инициативы – снизить зависимость ЕС от российского природного газа. В июне фон дер Ляйен сообщила, что поставки СПГ из США увеличились в три раза.

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.