Инфобюллетень №31 (2025)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Добытую на российском проекте «Сахалин-2» нефть в Японии освободили от действия нового «потолка цен», который был снижен с $60 до $47,6 за баррель, сообщило Министерство иностранных дел страны. «С точки зрения энергетической безопасности нашей страны импорт нефти, добытой в рамках проекта «Сахалин-2», освобождается от действия этой меры», — говорится в документе. Как пояснили в ведомстве, этот шаг обусловлен соображениями национальной энергобезопасности. В отношении сырой нефти, добытой в рамках проекта «Сахалин-2», по-прежнему будут разрешены импорт, посреднические торговые операции и торговые услуги, в том числе транспортировка, таможенное оформление, финансирование и страхование. Однако предоставление услуг будет возможно лишь в том случае, если импортер сможет доказать, что нефть была действительно добыта в рамках проекта «Сахалин-2». Для подтверждения этого необходимо получить подтверждающий документ министра экономики, торговли и промышленности или соответствующую декларацию, говорится в документе. «Сахалин-2» — это один из крупнейших российских комплексных проектов по добыче нефти и газа на шельфе Охотского моря, реализуемый с 1994 года на условиях соглашения о разделе продукции. Его основная продукция — СПГ, но на месторождении ведется и добыча нефти. Япония получает около 9% всего объема импортируемого СПГ именно с этого проекта.
• Великобритания внесла в санкционные списки по России еще 70 судов, которые, по версии Лондона, связаны с Россией, сообщает британское правительство. «Соединенное Королевство продолжает предпринимать усилия против “теневого флота”, обслуживающего российский нефтяной экспорт. Сегодня санкции вводятся против еще 70 судов», – отмечается в пресс-релизе. По данным чиновников, Великобритания на данный момент внесла в «черные списки» по России больше танкеров, чем любая другая страна.

 

 

 

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РФ ДО 2036 ГОДА ЗАКРЕПИЛИ В КОМПЛЕКСНОМ ПЛАНЕ

Вице-премьер Марат Хуснуллин доложил президенту РФ об утверждении Правительством Стратегии пространственного развития РФ до 2030 года с прогнозом до 2036 года.

Стратегия призвана максимально вовлечь пространство страны в достижение национальных целей с учётом необходимости эффективного использования имеющихся бюджетных и внебюджетных ресурсов, их концентрации на достижение приоритета пространственного развития, обеспечение максимальной загрузки существующих объектов инфраструктуры и создание новой.

В стратегии определены приоритеты, они учитывают воссоединенные регионы, развитие Дальнего Востока, Арктической зоны, в том числе Северного морского пути и обеспечивающей его инфраструктуры, переориентацию пассажиро- и грузопотока на Восток и Азию, повышение мобильности населения, транспортной связанности и развитие туризма.

Ключевым инструментом реализации стратегии является Комплексный план развития транспортной, энергетической, телекоммуникационной, социальной и иной инфраструктуры на период до 2036 года. Документ формирует сбалансированную систему создания объектов, учитывающую потребности регионов и их жителей, а также приоритеты социально-экономического развития и ключевые задачи нацпроекта «Инфраструктура для жизни».

В комплексный документ включено около 300 наиболее масштабных и стратегически важных инфраструктурных проектов, предусмотренных отраслевыми и федеральными стратегиями и национальными проектами.

«Транспортной частью» плана предусмотрено строительство более 4 тыс. км железных дорог, 60 аэропортов, 18 морских портов и более 2,2 тыс. км автомобильных дорог.

Финансовое обеспечение создания объектов инфраструктуры предусматривается в рамках утвержденной пятилетней программы строительства.

Документ будет регулярно актуализироваться, исходя из текущих потребностей жителей страны, приоритетов социально-экономического развития регионов, программ развития опорных населенных пунктов и утверждаемых программ строительства инфраструктуры на федеральном и региональном уровнях.

«Следующий этап этого плана – это утверждение комплексных программ развития инфраструктуры на региональном уровне. Соответствующее поручение об их разработке и утверждении, учитывающее приоритетное развитие опорных населенных пунктов, дано главам субъектов. Совместно с Администрацией мы активно этим занимаемся. Ряд регионов уже по всем опорным пунктам составили подробные планы реализации, где учтены объекты федерального уровня, региональные, муниципальные», – сообщил Марат Хуснуллин.

morvesti.ru

 

 

 

НОРВЕГИЯ ПОД ПРЕДЛОГОМ УГРОЗЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ВЗЯЛА ПОД СВОЙ КОНТРОЛЬ РОССИЙСКОЕ РЫБОЛОВНОЕ СУДНО

Судно LLV Azurit находилось в порту Ботсфьорд с мая 2024 года

Правительство Норвегии взяло под свой контроль российское рыболовное судно LLV Azurit, которое находится с мая 2024 года в порту Ботсфьорд. Об этом сообщает министерство торговли, промышленности и рыболовства страны.

«Правительство приняло решение о том, что государство в лице Норвежской береговой администрации немедленно возьмет на себя управление судном LLV Azurit», — говорится в сообщении.

Российское рыболовное судно находится в порту Ботсфьорд с мая 2024 года. В декабре того же года местными властями было принято решение, что судно должно покинуть порт до 13 декабря. Однако судовладелец не вывел судно из Ботсфьорда. В самой Норвегии считают, что длительное нахождение российского судна в стране представляет угрозу интересам национальной безопасности.

«Это судно должно быть удалено из порта Ботсфьорд. После рассмотрения различных вариантов было абсолютно необходимо принять решение о передаче судна в собственность государства. Таким образом, Норвежская береговая администрация может принять все необходимые меры для его удаления», — заявила министр рыболовства и океанологии Марианна Сивертсен Нэсс.

Предполагается, что теперь Норвежская береговая администрация выведет LLV Azurit из порта и, по данным местных СМИ, отправит его на утилизацию. При этом у администрации Ботсфьорд и некоторых других предприятий имеются непогашенные претензии к судну.

portnews.ru

 

 

 

РЫБАКИ ЧЕРНОГО И АЗОВСКОГО МОРЕЙ ПРЕДУПРЕДИЛИ О РИСКАХ ОСТАНОВКИ ПРОМЫСЛА ИЗ-ЗА ОГРАНИЧЕНИЙ РАБОТЫ ВЕТХОГО ФЛОТА

Рыбаки Черного и Азовского морей предупреждают о рисках остановки промысла из-за ограничения срока эксплуатации флота, сообщает Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ).

Рыбопромышленники Севастополя и Крыма направили в федеральный Минсельхоз письмо, в котором обращают внимание на непроработанность запрета доступа в российские морские порты всех судов возрастом более 40 лет.

ВАРПЭ напоминает, что на совещании у первого вице-премьера Дениса Мантурова 6 августа ОСК представила предложения о поэтапном, с конечным сроком 1 января 2030 года, введении такого запрета. На совещании Минпромторгу было поручено разработать соответствующую программу.

“Согласно стратегии развития судостроительной промышленности, численность российского морского флота промысловых судов составляет 820-830 единиц. По состоянию на 2025 год, возраст 65% из них превышает 30 лет, 13% – 40 лет, – говорится в сообщении. – К 2030 году основная часть действующего рыболовецкого флота, несмотря на капитальную модернизацию, не сможет вести промысел. По расчетам ВАРПЭ на основе данных стратегии, к 2030 году общее количество судов старше 40 лет будет составлять 533”.

По данным ассоциации рыбопромышленников Севастополя и Крыма, рыбодобывающие предприятия, ведущие промысел в Азово-Черноморском бассейне, не могут обновить флот ни по одной программе, предлагаемой в настоящее время, а цены на рыбопродукцию в регионе, которые являются самыми низкими в России, не позволяют местным рыбакам купить новые суда. В отраслевом объединении уверены: если запрет будет введен, рыбаки региона останутся без работы.

morvesti.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Контейнеровоз российской линии впервые в истории выполнил международную перевозку по СМП. Рейс был организован отечественной линией Aurora Line.  Судно российской компании Aurora Line совершило переход через Севморпуть (СМП) в рамках линейного контейнерного сервиса между Санкт-Петербургом и Китаем. Как сообщили  ИАА «ПортНьюс» в Aurora Line, данный рейс является первым в истории случаем, когда контейнеровоз российской компании осуществляет прямую международную перевозку через арктические воды. Ранее подобные перевозки осуществлялись иностранными компаниями. Судно Hong Chang Sheng вместимостью 2100 TEU вышло из терминала «Петролеспорт» (ПЛП) Большого порта Санкт-Петербург с экспортным грузом 23 августа 2025 года. Переход непосредственно по СМП занял неделю. К настоящему времени контейнеровоз Aurora Line уже пересек восточную границу СМП и должен прибыть в китайский порт к 20 сентября. Таким образом, маршрут от Санкт-Петербурга до Китая займет не более 30 дней, что ощутимо быстрее, чем по традиционному южному морскому пути. Генеральный директор Aurora Line Алексей Парилов: “Использование арктической трассы позволяет снизить совокупные издержки на перевозку из портов Балтики в Китай на 20–25% в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал. Успешное завершение перехода подтверждает растущую роль Северного морского пути и Трансарктического транспортного коридора как надежной транспортной артерии, а выход отечественных линейных операторов на этот маршрут становится важным этапом в развитии российских морских перевозок”.
• Китай протестирует новый маршрут грузоперевозок через Севморпуть. Отправка первого судна по новому маршруту запланирована на 20 сентября. Китайский порт Нинбо готовит к отправке грузовое судно, которое испытает новый маршрут перевозок через Северный морской путь. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Politico. Отправка судна запланирована на 20 сентября. И хотя китайские компании ранее уже осуществляли пробные перевозки через Северный морской путь, предстоящий маршрут будет более сложным. Как сообщил изданию основатель американского Арктического института Мальте Хамперт, судно зайдет в четыре порта в Китае, затем пройдет через Арктику, затем посетит Великобританию, Роттердам, Гамбург и Гданьск. Как сообщалось ранее, первый в истории транзитный рейс из китайского порта Нинбо до европейских морских портов, расположенных в британском Феликстоу, нидерландском Роттердаме и немецком Гамбурге, планируется закончить 17–20 октября в Санкт-Петербурге. По словам спецпредставителя госкорпорации “Росатом” по вопросам Арктики Владимира Панова, между портами России и Китая в нынешнюю навигацию по Северному морскому пути планируется организовать более 20 контейнерных рейсов.
• Администрация Панамского канала объявила о запуске NetZero Slot — новой категории в системе бронирования транзита, направленной на стимулирование снижения выбросов и достижение углеродной нейтральности к 2050 году. Первое распределение слота состоится 3 октября 2025 года и будет действовать для недели транзита с 2 по 8 ноября. С этого времени один слот в неделю будет зарезервирован для судов, соответствующих критериям низкоуглеродных выбросов. Владельцы судов, получившие NetZero Slot, смогут выбрать дату транзита в пределах назначенной недели, воспользоваться гарантированным проходом в течение 24 часов и сервисом Just-in-Time, а также заменить слот на эквивалентное судно. На первом этапе к участию допускаются суда с двухтопливной установкой, способные работать хотя бы на одном виде топлива с углеродной интенсивностью не выше 75 гCO₂e/MJ. В перечень допустимых входят зелёный метанол, зелёный аммиак, био-LNG и био-LPG. Использование этих топлив пока не обязательно: признаётся техническая готовность судна к их применению. Отбор будет проходить еженедельно по трём критериям: приоритет получают груженые суда, затем суда большего тоннажа (по системе PCUMS), а при равенстве условий учитывается совокупный экономический вклад в виде сборов и услуг. «NetZero Slot — это прямой сигнал нашей приверженности устойчивому развитию и конкурентоспособности мировой торговли. Мы намерены поддержать клиентов в переходе к будущему с низкими выбросами», — отметила заместитель администратора и директор по устойчивому развитию Панамского канала Илья Эспино де Маротта.
• Китайская судоходная компания OVP Shipping в рамках прямого сервиса из Азии в Россию будет выполнять заходы в крупнейший порт Вьетнама — Хошимин. Об этом в своем Telegram-канале сообщила компания C-Shipping, выступающая линейным агентом оператора. Первый рейс контейнеровоза Dong Cheng Lan Tian ожидается во Вьетнаме уже 1 октября, следующий — 16 октября. После погрузки суда отправятся напрямую в Балтийск и Санкт-Петербург. «Подключение Хошимина к сервису открывает новые возможности для импорта из Вьетнама и соседних стран Юго-Восточной Азии. Для российских грузоотправителей это означает более короткое транзитное время, снижение логистических издержек и прямое сообщение с ключевыми портами Балтики», — отметили в компании C-Shipping. Напомним, OVP Shipping с 2022 года осуществляет контейнерные морские перевозки и соединяет порты Китая с портами Санкт-Петербург и Новороссийск, а также с российскими портами Дальнего Востока. Компания одной из первых начала прямые регулярные судозаходы в Калининград в начале 2023 года. Затем сервис был временно приостановлен и возобновлен спустя год.

 

 

 

СЕРГЕЙ ФРАНК: СЛЕДУЮЩИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РЫВОК В АРКТИЧЕСКОМ КОММЕРЧЕСКОМ СУДОХОДСТВЕ ЗАЙМЕТ 5-10 ЛЕТ

Как сообщил корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое экспертное мнение в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ-2025) высказал председатель Совета участников судоходства по Севморпути Сергей Франк.

За последние 25 лет произошло бурное развитие технологических подходов к конструированию судов усиленного ледового плавания и к арктическому судоходству. Уникальные проекты реализованы российскими промышленными и судоходными компаниями в российском секторе Арктики. Среди них — Варандей, Приразломное, «Новый порт», СПГ-проекты на Ямале и логистические проекты «Норильского Никеля». С начала нулевых годов появилась целая плеяда судов высокого арктического класса с революционными для судоходной индустрии технологическими решениями. Накоплена огромная эмпирическая база данных о сегодняшних возможностях судоходства в Арктике. И в этом большая заслуга отечественных компаний — «Росатом», «Новатэк», «Совкомфлот».

Примерно такой же технологический рывок, по оценке Сергея Франка, предстоит в ближайшие 5-10 лет. «Темпы технического прогресса человечества, как мы можем сегодня наблюдать, очень высоки. И в России, и в других странах сегодня мы видим настоящий технический и технологический бум, связанный с цифровизацией, новыми материалами. Вечная гонка за совершенством и конкурентоспособностью будет и дальше двигать прогресс. Уверен, в 2028-2035 годах мы будем свидетелями более совершенных и более эффективных технологических решений в коммерческом флоте, особенно в сегменте судов арктического класса», — сказал Сергей Франк.

Он отметил, что возможности российского ледокольного флота в Арктике за последние 20 лет значительно усилились: «Первое поколение арктических торговых судов в нулевых годах компании строили в условиях ощутимого дефицита ледоколов, а сейчас в России выстроена устойчивая ледокольно-транспортная система, значительно возросла пропускная способность Северного морского пути, что тоже будет учтено в новых современных проектах коммерческого флота для Арктики. Мы увидим уникальные технологические решения в новых формах корпусов, в пропульсивных комплексах, в судовой энергетике и в дальнейшей автоматизации процессов управления судном».

При этом Сергей Франк не исключил использование ядерных энергетических установок (ЯЭУ) в проектах нового арктического судоходства. Учитывая огромный положительный опыт разработки новых поколений атомных ледоколов, эти решения вполне возможны, особенно в рамках транспортных систем, таких как Северный морской путь, где требуется большая автономность.

Спикер обратил внимание на еще одну важную деталь. «Приходится иногда слышать, что некоторые научные центры и проектные организации ряда стран сейчас изолировали сами себя от технических инноваций на Северном морском пути, и это станет непреодолимым фактор для дальнейшего прогресса. Но это заблуждение. Технический прогресс не остановить. Сегодня мы становимся свидетелями формирования новых партнерств инженеров, ученых, судоходных и судостроительных предприятий разных стран, заинтересованных в нахождении эффективных решений», — подчеркнул Сергей Франк.

portnews.ru

 

 

 

MAERSK ПОЧТИ ДОГНАЛ COSCO НА ВНУТРИАЗИАТСКОМ РЫНКЕ

Maersk поднялся на вершину рейтинга внутриазиатских контейнерных перевозчиков, составив конкуренцию лидеру этого направления — COSCO, сообщает Splash со ссылкой на данные Alphaliner.

За последние 12 месяцев Maersk увеличил провозные мощности на внутриазиатских маршрутах на 100 тыс. TEU и отстает от COSCO всего на 2 тыс. TEU.

Партнер Maersk по альянсу Gemini — Hapag-Lloyd – также почти удвоила провозные мощности на этом трейде относительно августа 2024 года.

«Основным фактором существенного роста обоих перевозчиков стало создание альянса Gemini, в рамках которого эти перевозчики стали выполнять значительно больше региональных рейсов в Азии в соответствии со своей концепцией», — поясняет Alphaliner в своем последнем еженедельном отчете.

В процентном отношении лидирует сингапурская Pacific International Lines (PIL), увеличившая провозные мощности на этом трейде на 116%.

«Если измерять объем перевозок в TEU, то региональная сеть морских перевозок между Китаем, Японией, Кореей, странами АСЕАН и Индийским субконтинентом, образующая чрезвычайно конкурентные внутриазиатские торговые потоки, является крупнейшим в мире рынком контейнерных перевозок. Он больше, чем транстихоокеанский, и больше, чем рынок на трейде Азия–Европа. И это рынок продолжает расти»,- пишет издание.

По некоторым оценкам, объем внутриазиатским перевозок составит более 60 млн TEU в год, тогда как на транстихоокеански рынке — 25–30 млн TEU, а на трейде Азия – Европа – 24-26 млн.

«В перспективе внутриазиатский рынок будет только расти. Прогнозируется, что совокупный ВВП стран АСЕАН превысит среднемировой показатель, Индия становится крупным центром производства и потребления, а меняющаяся роль Китая как экспортера и импортера усилит этот отток. Аналитики прогнозируют, что объемы могут достичь 80 млн TEU в последующие 10 лет», резюмирует Splash.

 

 

seanews.ru

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

АМЕРИКАНСКОЕ КЛАССИФИКАЦИОННОЕ ОБЩЕСТВО ПРИЗЫВАЕТ ИМО ПЕРЕСМОТРЕТЬ СТРАТЕГИЮ ДОСТИЖЕНИЯ НУЛЕВЫХ ВЫБРОСОВ С СУДОВ

По заявлению руководителя ABS, выбросы остаются на 121% выше базового уровня 2008 года

Классификационное общество ABS (США) предлагает сделать паузу и пересмотреть стратегию Международной морской организации (IMO) по достижению судоходной отраслью нулевого уровня выбросов. Заявление сделано накануне формального утверждения Концепции достижения нулевых выбросов в октябре 2025 года.

«Судоходство и Международная морская организация движутся в разных направлениях. Не существует четкого пути для обеспечения доступности и наращивания объемов экологически чистого топлива, а также развития необходимой инфраструктуры. СПГ и биотопливо имеют критически важное значение для любого успеха, и их не следует упускать из виду, чрезмерно наказывать или сбрасывать со счетов при регулировании концепции Net Zero. Если откровенно, достижение нулевых выбросов в судоходстве к 2050 году выглядит как непредсказуемая переменная», — такое заявление сделал председатель и генеральный директор ABS Кристофер Верницки, выступая с ежегодным прогнозом общества за 2025 год о перспективах устойчивого развития отрасли в рамках Международной недели судоходства в Лондоне.

«Отрасли нужна стратегия, но такая, которая сочетала бы амбиции с реальностью. Нужно продумать механизмы. Сейчас мы не там, где должны быть. Выбросы остаются на 121% выше базового уровня 2008 года, затраты на соответствие требованиям растут, а сигналы, формирующие инвестиции — регулирование, цены на топливо, штрафы, доступность, масштабируемость — движутся с разной скоростью. IMO нужен тайм-аут. Мы должны сделать это правильно», — отметил руководитель ABS.

В седьмом по счету ежегодном отчете ABS говорится, что, несмотря на прогресс в снижении углеродоемкости, абсолютные выбросы судоходства продолжают расти.

«Декарбонизация морского транспорта — это трехсоставное уравнение: 70% — выбор топлива, 15% — энергоэффективность и 15% — оптимизация эксплуатационных показателей. Эти 30%, не связанные с топливом, — это та область, где программное обеспечение играет ключевую роль, и, учитывая нынешний дефицит «зеленых» и «синих» видов топлива в мире, именно здесь можно достичь наиболее быстрых и масштабируемых результатов. Приближаясь к 2030-м годам, нам необходимо защитить своеобразный «мост», которым является сжиженный природный газ с контролем выбросов метана и надежными путями перехода на био- и синтетический СПГ (e-LNG), чтобы продлить «взлетно-посадочную полосу» — технологии энергоэффективности и системы улавливание углерода на борту, — чтобы сократить выбросы на всех стадиях жизненного цикла топлива (well-to-wake) и подготовить заключительную стадию: ядерную энергию и углеродное топливо с нулевым выбросом, когда они станут безопасными, страхуемыми и привлекательными для инвестиций в больших масштабах», — сказал Кристофер Верницки.

В ежегодном прогнозе ABS также показано, как стремительно будут расти расходы судовладельцев, чтобы соответствовать международным нормативам. В нем представлены смоделированные расчеты ежедневных операционных расходов стандартного судна, работающего в Евросоюзе: рост примерно с $15 тыс. в 2028 году до почти $45 тыс. к 2035 году. При этом в начале 2030-х годов на использование сжиженного природного газа будут налагаться чрезмерные штрафы, хотя СПГ лежит в основе «синих» видов топлива, помогает сохранять соответствие требованиям сегментов, в которых трудно достичь целей декарбонизации, и выигрывает время для перехода на безуглеродные виды топлива — при условии, что проблема выбросов метана решена и открыты пути к био- и синтетическому-СПГ.

Обзор ABS за 2025 год представляет собой компиляцию исследований общества и углубленного анализа прогресса в решении проблем устойчивого экологического развития морской отрасли и готовности различных решений. Он подчеркивает как важную переходную роль технологий энергоэффективности, так и надвигающийся кризис дефицита мощностей по переоборудованию судов на верфях. Также в отчете признается потенциал ядерной силовой установки для изменения правил игры после 2035 года.

portnews.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Находкинской транспортной прокуратурой выявлены нарушения при профподготовке членов экипажей морских судов. Некоторые тренажеры не имеют соответствующих заключений о проведении испытаний их безопасной эксплуатации. В ходе проверки учебно-тренировочных центров (УТЦ) по подготовке членов экипажей морских судов Находкинской транспортной прокуратурой выявлены нарушения, сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Установлено, что не все преподаватели организаций прошли процедуры повышения квалификации, позволяющие оказывать образовательные услуги с использованием симуляторов, а также участвовать в оценке компетентности моряков и проведении экзаменов. Кроме того, некоторые тренажеры и их части, используемые в процессе обучения (шлюпбалки, подъемное устройство на тренажере «иммитатор вертолета с воды»), не имеют соответствующих заключений о проведении испытаний их безопасной эксплуатации. Тренажерный комплекс по оказанию первой помощи не оснащен специальными средствами, необходимыми для проведения занятий.  «Находкинским транспортным прокурором руководителям организаций внесены представления об устранении нарушений, препятствующих надлежащей подготовке членов экипажей морских судов. Принятие действенных мер по исправлению ситуации поставлено прокуратурой на контроль», — говорится в сообщении.

 

 

 

ОПУБЛИКОВАН ПЛАН ПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ К РАБОТЕ НА АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДАХ ТОПЛИВА

Целевая группа по справедливому переходу в морской отрасли (MJTTF) опубликовала первые в отрасли учебные программы, предназначенные для подготовки моряков к работе на судах, работающих на аммиаке, метаноле и водороде. Это событие произошло в критический момент, когда альтернативные виды топлива переходят от теоретических решений к практическому внедрению во всем мировом судоходном флоте.

Представленные на Лондонской международной неделе судоходства 2025, эти программы содержат важные рекомендации, специально разработанные для поддержки гармонизированных стандартов обучения работе на альтернативных видах топлива. Они учитывают потребности как моряков начального уровня, так и старших офицеров и сопровождаются подробными руководствами для инструкторов.

«Публикация учебных программ — это не только запуск, но и приглашение использовать программы, развивать их, широко распространять и гарантировать, что они станут частью нашей системы подготовки и подготовки к работе на топливе будущего», — заявила MJTTF в своем заявлении.

Публично доступные программы будут служить различным целям в морской экосистеме. Регулирующие органы и морские администрации будут использовать их для установления критериев разработки программ обучения и создания схем сертификации. Морские учебные заведения смогут адаптировать учебные программы и модернизировать модели предоставления услуг, а судоходные компании получат поддержку в адаптации персонала и обновлении систем управления безопасностью.

Кроме того, MJTTF выпустит руководство по общим ознакомительным программам для моряков и берегового персонала, не охватываемых Международной конвенцией о стандартах подготовки, дипломирования и несения вахты для моряков.

Основанные программы обучения основаны на проекте «Базовые программы обучения моряков в условиях декарбонизации» — совместной инициативе MJTTF и Секретариата ИМО в сотрудничестве с Регистром Ллойда и Всемирным морским университетом.

Этот проект осуществлялся параллельно с комплексным обзором ИМО Конвенции и Кодекса ПДНВ 1978 года, и его результаты послужили вкладом в процесс обзора. Разработка стала возможной благодаря вкладу многочисленных отраслевых партнеров и экспертов.

Время выхода этого руководства имеет важное значение, поскольку оно совпадает с конкретными достижениями в области альтернативных видов судового топлива. Согласно последним отраслевым отчетам, метанол и аммиак перешли от теоретических решений к практическому применению. Более 60 судов, работающих на метаноле, уже эксплуатируются, и ещё 300 заказаны, в то время как аммиак приближается к стадии подтверждения концепции: пилотные испытания судов и практически завершены.

Несмотря на этот прогресс, проблемы сохраняются. Доступность «зелёного» метанола составляет лишь небольшую часть от общего объёма поставок и по-прежнему затруднена для судоходных компаний. Аналогичным образом, аммиак сталкивается с препятствиями, связанными с его токсичностью и высокой стоимостью.

Отраслевые эксперты признают, что одной лишь готовности технологий недостаточно. Джесси Фанесток, директор по декарбонизации Глобального морского форума, отметил: «За последние годы мы наблюдаем значительный прогресс в разработке топлива и технологий с нулевым уровнем выбросов, при этом метанол и аммиак перешли от потенциальных решений к начальному масштабу и проверке концепции. Однако мы находимся только в начале пути, и одной лишь готовности технологий недостаточно». Целевая группа MJTTF, созданная на КС-26 Международной палатой судоходства, Международной федерацией транспортников, Глобальным договором ООН, Международной организацией труда и Международной морской организацией, стремится обеспечить, чтобы моряки оставались в центре внимания в борьбе с изменением климата в судоходстве. Целевая группа содействует скоординированному сотрудничеству между отраслью, работниками, правительствами и научными кругами для поддержки безопасного, справедливого и ориентированного на человека перехода к декарбонизированному судоходному сектору.

shipsupply.ru

 

 

 

ИЗ МОРЯ НА БЕРЕГ: КАК МОРЯКИ МОГУТ СМЯГЧИТЬ ПЕРЕХОД НА БЕРЕГ

Представьте себе: вы только что закончили свой последний рейс. Морской мешок ещё даже не распакован, и вдруг нет рейса, на который нужно успеть, смены вахты, следующего порта захода, к которому нужно готовиться. Вы взволнованы и, возможно, немного обеспокоены началом жизни на берегу. Но после нескольких недель подачи заявлений телефон не звонит. Письма, которые вы отправили в отдел кадров, остаются без ответа. Вакансии, которые, как вы думали, вас ждут… уже заняты.

С такой реальностью сталкиваются многие моряки, переходящие на берег. Море дало вам годы дисциплины, лидерских качеств и технических навыков, но работодатели на берегу не всегда знают, как это реализовать. Добавьте к этому тот факт, что морская отрасль может быть сплочённой и изолированной, и переход может занять больше времени, чем вы планировали.

Так как же преодолеть этот разрыв и подготовить себя к успеху? Всё сводится к трём вещам: связям, финансам и предусмотрительности.

1. Связи важнее, чем вы думаете

В море ваша репутация распространяется быстро, будь то хорошая или плохая. На берегу всё не так уж и плохо. Люди, уже работающие на берегу, часто обладают ключами к возможностям, о которых вы никогда не увидите в соцсетях или на сайтах по трудоустройству.

Если вы всё ещё «ходите под парусом», начните выстраивать эти отношения уже сейчас. Свяжитесь с бывшими коллегами, которые уже перешли на берег. Будьте активны в профессиональных сообществах, конференциях и, да, даже в соцсетях. Простое сообщение, например: «Я планирую переехать на берег в следующем году, буду рад узнать о вашем опыте», может открыть вам двери и обеспечить собеседования.

Нетворкинг — это не просто поиск работы, а обучение, налаживание связей и постоянное присутствие на виду. Когда менеджер на берегу узнаёт о вакансии, он с гораздо большей вероятностью передаст ваше имя, если знает вас лично. «Важно не то, кого вы знаете, а то, кто знает вас».

2. Не оставляйте деньги в доке

Один из самых недооценённых аспектов работы на берегу — это то, что происходит с пенсионными выплатами вашей компании или профсоюза. Для многих моряков это означает 401(k) или TSP, пенсионный план или план отложенной компенсации, если вы работаете в AMO, MEBA, MSC или другой компании.

Возникает соблазн обналичить деньги, но это часто оказывается худшим решением, влекущим за собой налоги и штрафы, которые съедают годы с трудом заработанных сбережений. Другой вариант — оставить активы в пенсионном плане бывшего работодателя, если это разрешено. Третий вариант — перевести средства в пенсионный план нового работодателя, если таковой имеется и разрешено продление. Четвертая стратегия — перевести средства на индивидуальный пенсионный счёт (IRA), что может обеспечить постоянный рост с отсрочкой налогообложения и потенциально большую инвестиционную гибкость. В отношении пенсий возможны варианты ежемесячного аннуитета, единовременной выплаты или, в некоторых случаях, перевода средств на индивидуальный пенсионный счёт (IRA) вместе со старым пенсионным счётом 401(k).

Каждый вариант имеет свои налоговые, инвестиционные и пенсионные аспекты. Обсуждение этих вариантов с консультантом или налоговым специалистом поможет определить, какой подход лучше всего соответствует вашим индивидуальным целям и обстоятельствам.

3. Создайте свой переходный фонд, прежде чем сойти с трапа

Даже при наличии хороших связей и безупречного резюме, получение работы на берегу может занять больше времени, чем ожидалось. Некоторые моряки находят работу в течение нескольких недель, другим это может занять шесть месяцев и более. Вот почему так важно иметь «переходный фонд» – денежный резерв, отложенный до последнего момента. Стремитесь отложить как минимум шесть месяцев на высокодоходный сберегательный счет или ликвидный счет после уплаты налогов. Этот фонд даст вам время. Он предотвратит отчаянные карьерные шаги или преждевременное использование пенсионных накоплений.

Думайте о нем как о вашем личном балластном резервуаре: он обеспечит вам стабильность, пока море движется под вами.

«Переезд» из моря на берег – один из самых сложных переходов, с которыми может столкнуться моряк. Это не просто замена стальных палуб на офисные полы, это переосмысление вашей профессиональной идентичности, финансовой стратегии и образа жизни.

Опираясь на связи, делая разумный выбор в отношении пенсионных накоплений и имея надежный денежный буфер, вы сможете подойти к этому переходу с позиции силы, а не стресса.

Потому что, когда придет день последнего спуска по трапу, вы не захотите, чтобы неопределенность была тяжелее вашего вещевого мешка. Вам нужен чёткий план действий на пути к следующей главе вашей карьеры и жизни на берегу.

shipsupply.ru

 

 

 

ЧТОБЫ  ПОКОНЧИТЬ  С  СЕКСУАЛЬНЫМ  НАСИЛИЕМ  НА  СУДАХ,  НУЖНО  ТЩАТЕЛЬНЕЕ  ПРОВЕРЯТЬ  ЭКИПАЖИ  И  ОГРАНИЧИВАТЬ  УПОТРЕБЛЕНИЕ  АЛКОГОЛЯ  В  РЕЙСЕ

На прошедшем в Сингапуре ежегодном собрании Международного союза морского страхования (МСМС) были озвучены статистические данные, согласно которым четверть женщин-моряков сталкивались с насилием на борту судов.

Страховщики могут внести свой вклад в борьбу с сексуальными домогательствами, если, например, будут предоставлять страховое покрытие только для тех судов, где для женщин обеспечена безопасная среда.

Чарльз Фернандес, председатель комитета по правовым вопросам и ответственности Международного союза морского страхования (IUMI), заявил, что страховщики играют важную роль в цепочке поставок в сфере морского судоходства и могут способствовать изменениям.

«К сожалению, почти все женщины, работающие в море, сталкивались с той или иной формой сексуального насилия в море, – от неосознанной предвзятости до самых настоящих нападений», — сказал он. «Морские страховщики обязаны делать всё возможное, чтобы повысить осведомлённость о сексуальном насилии в море и присоединиться к усилиям по его полному искоренению», – добавил Фернандес.

 

Мартин Дэвис, директор Центра морского права Тулейнского университета (США), заявил на конференции, что судно может быть признано непригодным к плаванию, если проверка членов экипажа не была проведена надлежащим образом, и на борту оказался потенциальный насильник.

По его словам, в этом случае оператора можно было бы привлечь к ответственности за совершенное в рейсе нападение, точно так же, как он несёт  ответственность в случае травмы на борту непригодного для плавания судне.

 

Однако, привлечение виновных к ответственности осложняется разрозненностью правовых систем; где-то ответственность за расследование нападений  ложится на администрацию флага, а в других случаях – на государство флага.

 

Судовладельцы и операторы несут многомиллионные убытки, если не обеспечивают безопасность своих судов для женщин и не избавляются от тех, кто уже совершал насилие.

Есть много примеров, когда суды обязывали  операторов и страховщиков судна выплачивать компенсации женщинам-морякам, пострадавшим от насилия на борту.

В 2018 году суд присяжных США во Флориде присудил выплатить женщине, члену обслуживающего персонала яхты, компенсацию в размере 70 миллионов долларов за то, что она стала жертвой  сексуального насилия со стороны своего коллеги. Владелец яхты был обвинен в халатности. Нападавший был приговорен к двум годам тюремного заключения.

 

Элизабет Шмидт, исполнительный директор американского фонда Women Offshore Foundation, считает, что необходимо более ответственно и тщательно подходить к проверке членов экипажа.

Анализируя жалобы женщин, пострадавших от сексуального насилия на борту,  можно заметить, что в подобных инцидентах почти всегда фигурирует алкоголь, а также то, что насилие обычно происходит в жилых помещениях и каютах, а не в рабочих зонах судна. О многих нападениях женщины официально не сообщают.

Ограничение потребления алкоголя, более строгий контроль за отмычками от кают и установка камер видеонаблюдения в жилых помещениях —   основные способы повышения безопасности женщин на борту.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАК  ХРОНИЧЕСКАЯ  СКУКА ПРИВОДИТ  К  МОРСКИМ  АВАРИЯМ

Главный следователь по морским авариям Великобритании Эндрю Молл считает, что системы на мостике должны время от времени производить сигналы, чтобы привлечь внимание вахтенных.

По его мнению, технологическая революция в судоходстве породила новое поколение вахтенных, которым нечем заняться.

Эндрю Молл отметил, что проблема хронической скуки во время рейсов привела к тому, что несущие вахту моряки стали отвлекаться на личные гаджеты.

В эпоху аналоговых технологий вахтенные были постоянно заняты: фиксировали координаты на карте, следили за радарами, чтобы не пропустить потенциальные опасности.

Однако,  с развитием и усовершенствованием  электронных карт и автоматизированных систем, роль вахтенных утратила свою значимость и цель, в результате, порой они не выполняют должным образом даже элементарные задачи, отмечает Молл.

 

В качестве подтверждения своего мнения, Молл привел примеры серии аварий, в ходе расследования  которых была выявлена именно эта проблема.

В их числе столкновение судна Scot Carrier  с датской баржей Karin Hoj у берегов Швеции в 2021 году.

В момент инцидента на борту Scot Carrier вахту нес один моряк, кроме никого на мостике никого не было. Вахтенный употреблял алкоголь и общался с кем-то на планшете как раз перед  столкновением, которое привело к опрокидыванию Karin Hoj и гибели двух членов экипажа.

По словам Молла, сегодня большую часть работы вахтенного выполняет электронно-картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС), установленная на мостике. «Всю основную работу теперь выполняют не вахтенные, а машины. Таким образом, возникает ситуация, когда людям практически нечего делать на вахте. Это отправная точка. С тех пор, как интернет на судах стал доступнее, мы наблюдаем рост случаев, когда моряки от нечего делать, и чтобы не заснуть, отвлекаются на свои гаджеты».

Также, свою роль играет рост числа смешанных экипажей: моряки все реже занимают разговорами своих коллег, чтобы не дать им потерять концентрацию или заснуть во время вахты.

 

Молл сослался на научную работу 2015 года, в которой была отмечена эволюция «скуки на рабочем месте», которая потенциально может привести к несчастным случаям.

В работе американских исследователей Фреда Мэйла и Стива Джекса отмечен рост «хронической скуки», которая порождает отсутствие смысла и цели и приводит к ошибкам с серьезными последствиями.

В статье говорилось о том, что скука становится всё более распространенной среди нового поколения моряков, выросшего с электронными устройствами и не привыкшего к постоянной концентрации внимания.

В статье подчеркивается, что подобного рода скука – серьёзный повод для беспокойства.

Молл заявил, что одним из самых простых и доступных способов решения этой проблемы может стать оборудование мостика новыми системами, которые будут достаточно “умными”, чтобы предупреждать вахтенного о потенциальных опасностях, не вызывая при этом утомляемости от многократных сигналов.

Исследования показали, что моряки отключают системы безопасности на мостике, потому что им надоедают постоянно звучащие, ничего не значащие  сигналы тревоги на мостике.

Молл считает, что критически важные сигналы тревоги должны  как свист чайника на  плите.

 

Ещё одна проблема, связанная с использованием гаджетов в рейсе, заключается в том, что моряки, вместо того, чтобы полноценно отдыхать, зависают в интернете и возвращаются на работу после такого “отдыха” ещё более уставшими. «Несомненно, сегодня необходим более эффективный контроль за использованием электронных устройств втрейсе», — сказал он.

По словам Молла, анализ данных показывает, что подобные проблемы наиболее распространены в каботажном судоходстве, где высок риск столкновений и посадок на мель. Работающие на “коротком плече” экипажи обычно всегда перегружены, при этом интернет доступен на протяжении всего рейса, и соблазн зависнуть в телефоне очень велик.

 

В отрасли растет осведомленность о проблеме использования электронных устройств на борту. Новые рекомендации, разработанные  Bimco и другими организациями моряков, предлагают судоходным компаниям вводить правила, регулирующие порядок и место использования электронных устройств на борту.

Tradewindsnews.com

 

 

 

В  МАНИЛЕ  ПОДПИСАНА  НОВАЯ  ДЕКЛАРАЦИЯ  ПО  ЗАЩИТЕ  ПРАВ  МОРЯКОВ

На прошедшей 2 сентября международной конференции в Маниле, организованной правительством Филиппин, была принята знаменательная декларация, призывающая к усилению защиты прав моряков.

Манильская декларация о правах человека, безопасности и благополучии моряков (Manila Declaration on Seafarers’ Human Rights, Safety and Well-Being) устанавливает восемь обязательств, направленных на защиту моряков в условиях растущих рисков на море, включая глобальные кризисы в области здравоохранения и вооруженные конфликты. По словам Постоянного представителя Филиппин при ООН в Женеве Карлоса Сорреты: «Манильская декларация ориентирована на будущее. Она предвосхищает реальность меняющегося мира судоходства. Она готовит всех нас к выполнению требований новой эпохи, основанных на справедливости, эффективности и устойчивости».

 

Восемь обязательств, закрепленных в декларации, включают:

 

1.Неизменное соблюдение прав человека;

2.Полное соблюдение Конвенции о труде в морском судоходстве;

3.Усиление подготовки к кризисам;

4.Уважение и соблюдение права моряков отказаться следовать в зоны повышенного риска без каких-либо репрессий;

5.Продвижение комплексного подхода к соблюдению прав человека в корпоративном секторе;

6.Расширение прав и возможностей женщин в морском секторе;

7.Обеспечение справедливого перехода в условиях цифровизации и декарбонизации;

8.Укрепление международного сотрудничества в области морского образования и подготовки.

 

Соррета добавил, что Манила будет стремиться к тому, чтобы как можно больше стран присоединились к декларации. На данный момент декларацию официально одобрили 10 стран: Бангладеш, Германия, Малайзия, Мьянма, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Филиппины, Испания и Великобритания.

Правительство Филиппин призывает все заинтересованные стороны в сфере морского судоходства, включая иностранные правительства, объединения моряков и организации судовладельцев, поддержать этот документ.

 

Напомним, в сентябре прошлого года президент Филиппин Фердинанд Маркос-младший официально одобрил Великую хартию вольностей филиппинских моряков (Magna Carta of Filipino Seafarers), призванную защитить права и благополучие филиппинских моряков, гарантируя им право на справедливые условия труда, право на создание профсоюзов, право на участие в коллективных переговорах, право на доступное обучение и информирование.

Safety4sea.com

 

 

 

ДЕФИБРИЛЛЯТОР  НА  БОРТУ  –  ВОПРОС  ЖИЗНИ  И  СМЕРТИ

Управление торгового судоходства Мальты сообщает, что в свете последних отраслевых исследований и анализа инцидентов, критическая роль автоматических наружных дефибрилляторов (АНД) на судах в спасении жизней приобрела особое значение.

Хотя международные правила не предписывают наличие АНД на судах, безопасность и благополучие моряков и пассажиров остаются приоритетом. Отмечается, что внезапная остановка сердца является одной из основных причин скоропостижной смерти на судах. Медицинская помощь в море по естественным объективным причинам задерживается – из-за удаленности от береговых медицинских учреждений. В таких чрезвычайных ситуациях вероятность спасения жизни человека можно значительно увеличить, если в течение первых 3–5 минут сочетать мероприятия по сердечно-легочной реанимации (СЛР) с применением дефибриллятора.

 

АНД – это дефибриллятор. Это легкие портативные устройства с питанием от батареек. Дефибрилляция – это безопасное применение контролируемого электрического разряда для восстановления нормального ритма сердца. Аппарат определит необходимость применения электрошока. Следует отметить, что любой человек может использовать АНД для оказания помощи человеку с остановкой сердца. Технологический прогресс сделал АНД простыми в использовании, относительно недорогими и требующими лишь базовой подготовки. АНД оценивают состояние пациента и указывают, когда следует применить электрошок.

 

Учитывая вышесказанное, настоятельно рекомендуется всем пассажирским судам и всем другим судам, работающим за пределами морского района A2 ГМССБ, провести оценку риска, при необходимости привлекая консультантов, чтобы определить, следует ли иметь на борту АНД, учитывая, помимо прочего, следующее:

Морской район, в котором судно сертифицировано для эксплуатации

Протяженность и частота рейсов по фиксированным маршрутам

Количество людей на борту

Средний возраст пассажиров и экипажа

Наличие судового врача на борту

Эксплуатация в отдаленных районах, где оказание экстренной медицинской помощи затруднено.

 

Морские власти Мальты рекомендуют оснастить суда как минимум одним АНД, подходящим для морских условий. Кроме того, члены экипажа должны пройти надлежащую подготовку по его применению.

При рассмотрении вопроса о приобретении и размещении прибора на борту судна, следует  учитывать ряд моментов:

Пригодность для морских условий – АНД должен быть прочным и водонепроницаемым.

Доступность – АНД необходимо разместить в четко обозначенном, легкодоступном месте.

Обучение – Члены экипажа должны уметь обращаться с АНД, кроме того, применение дефибрилляторов должно быть включено в регулярные учения по оказанию первой помощи на борту.

Техническое обслуживание – Регулярные проверки заряда батареи, состояния электродов и работоспособности должны быть включены в плановые графики технического обслуживания.

Судовладельцам, операторам и капитанам настоятельно рекомендуется в добровольном порядке обеспечить наличие АНД на борту судов, что может значительно повысить эффективность реагирования на чрезвычайные ситуации и потенциально спасти жизни.

Safety4sea.com

 

 

 

«СЛЁЗЫ  НЕ  СПАСУТ  МОЕГО  МУЖА»:  ОЧЕРЕДНАЯ  ИСТОРИЯ  О  ТОМ,  КАК  ИЗ  МОРЯКА  СДЕЛАЛИ  КОЗЛА ОТПУЩЕНИЯ,  И  КАКИМИ  СТРАДАНИЯМИ  ЭТО  ОБЕРНУЛОСЬ ДЛЯ  ЕГО  СЕМЬИ   

Елена Альбокхари, проживающая сейчас одна в Хельсинки, во вторую годовщину пребывания её мужа в тюрьме рассказала в интервью TradeWinds о том, как она борется за его освобождение.

Турецкая полиция заявила, что обнаружила наркотики на борту судна, на котором работал Али, когда оно пришвартовалось после погрузки в Колумбии в октябре 2023 года. Старпома Али и капитана  Марко Бекавац признали виновными и заключили в тюрьму.

По словам Елены, её  муж невиновен, из него просто сделали «козла отпущения». С тех пор она борется за оправдание своего мужа, ведя всё более активную кампанию.

TradeWinds впервые сообщил о деле Али в марте, когда он и капитан судна Phoenician-M (бывший Clipper Palma, 34,399-dwt/2010) уже томились в тюрьме.

В начале августа турецкие власти освободили хорватского капитана после почти двух лет, проведенных за решеткой, и 10 месяцев после вынесения приговора.

Его жена, Катя, написала TradeWinds по электронной почте: «Марко вернулся домой, слава богу. Однажды утром его просто привезли домой… внезапно, без предупреждения».

Сейчас, когда приближается вторая годовщина тюремного заключения её мужа, Елена надеется, что её публичная кампания за его освобождение принесёт такие же плоды, пока же он ждёт апелляции.

Хотя она с осторожным оптимизмом восприняла новость об освобождении Бекаваца, Елена опасается, что о тяжёлом положении её мужа теперь могут забыть.

Однако, она полна решимости не допустить этого. «Сначала я не знала, что делать. Но если я буду плакать каждый день, я не спасу своего мужа… Я получаю множество писем со всего мира от разных моряков и их членов их семей… и у них были похожие проблемы», — сказала она.

Профсоюзы и морские организации широко освещали  дело её мужа как пример проблем, с которыми сталкиваются моряки, оказавшиеся замешанными в международных преступлениях.

 

100 000 долларов на адвокатов

Однако, потратив более 100 000 долларов на адвокатов и не достигнув никаких результатов, Елена пребывает в растерянности. Похоже, несмотря на устные заверения и поддержку, власти и профсоюзы бессильны и не могут повлиять на турецкие власти.  Её собственное состояние ухудшается по мере того, как её положение становятся всё более затруднительными. Здоровье её мужа подорвано, у него проблемы с печенью, но он не может получить лечение.

Ему разрешен один звонок в неделю, причём платный, и ещё есть еда, за которую тоже нужно платить. «Мне приходится ждать его звонка, а линия неисправна. Я не знаю, когда он позвонит», — объяснила она.

Ещё ей нужно платить за аренду жилья в Хельсинки, где у неё мало друзей. Елена не может вернуться домой к семье в Россию за поддержкой из-за русско-украинского конфликта и закрытия границы с Финляндией.

 

Елена рассказала, что они с Али поженились как перед этим злополучным рейсом. Он пошёл в этот рейс, чтобы они могли начать совместную жизнь в Финляндии, объяснила Елена. До свадьбы они были вместе уже несколько лет. Они познакомились, когда Елена училась в Хельсинки, а Али, гражданин Сирии и Финляндии, заканчивал обучение на офицера в Морском училище Турку.

В своих сообщениях домой он писал, что  «Phoenician-M» находится в очень плохом  техническом состоянии.

Проблемы начались в Колумбии, где судно пришвартовалось для погрузки угля, предназначенного для отправки в Турцию.

Местная полиция обнаружила на судне наркотики, и у неё возникли вопросы к условиям погрузки в Колумбии, включая плохое освещение и отсутствие охраны. Как только судно пришвартовалось в Турции, турецкая полиция провела рейд, в ходе которого капитан и старший помощник были арестованы после того, как, предположительно, в грузовом трюме были обнаружены наркотики.

С тех пор Елена живёт одна в квартире со своим котом, которого Али купил ей в подарок, чтобы тот составлял ей компанию, пока он будет в рейсе.

 

Бороться до конца

Несмотря на неудачи последних месяцев, Елена не отказалась от своего решения рассказать свою историю. «Моего мужа приговорили к 30 годам лишения свободы, и он остался один, совершенно один», — сказала она. Мы должны открыто говорить о таких случаях. Иначе мы не остановим криминализацию. Я не оставлю там мужа. Я буду бороться до конца, даже если это займёт 10 лет».

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: ФЛОТСКИЕ ГЕНЫ

Механик – сменный капитан теплохода “ОТ-2060” Сергей Пиголицын провел буксиром 25 судов и привел супругу на борт теплохода.

О сложности выбора между берегом и флотом, главных помощниках в работе и увлечениях в отпуске – в новой истории успеха:

 

 

Флот или берег, вот в чем вопрос

Сергей родом из Звенигово, Республики Марий Эл. Город – маленький, куда пойти учиться? На флот или на берег сварщиком. Наш речник выбрал борт теплохода и доволен. Окончил Звениговское речное училище на помощника механика-штурмана, потом Казанский филиал и ВГУВТ. Хотя, если копнуть глубже, дед Сергея по отцу был капитаном. Он его не видел, но преподаватель в училище его знал и говорил, что дед водил суда. Может, при выборе пути гены все-таки сыграли свою роль.

По флотскому пути

Практику Сергей проходил на Звениговской базе на ремонтах. Потом два года работал в Казани, а затем пришел в Волжское пароходство. Сначала трудился один, а с 2014 года – вместе с женой.

Супруга – и тыл, и судовой повар

До флота жена Сергея работала поваром в детском саду. Там в 6 утра на работу, ребенка еще раньше будить и через весь город вести в ясли. На флоте она сначала попробовала матросом, потом отучилась на судового повара. С тех пор они всегда вместе: четыре навигации на одном буксире-толкаче, теперь перешли на новый.

Повезло с наставником!

Вырасти по карьере помог капитан “ОТ-2412” Владимир Павлович Коробейников. Под его руководством Сергей стал третьим штурманом, потом вторым. Капитан научил тонкостям флотского дела: где какой плес, как вести состав с грузом и порожний, особенностям течений.

Целый город из судов

Самый запоминающийся случай – это ледовая проводка на Рыбинском водохранилище. Осень, лед уже встает, а экипажу надо на “ОТ-2412” провести караван. В итоге следом шло порядка 25 судов. Толкач ломал лед, а за ним тянулся “огненный хвост” из прожекторов. Ночью красиво, но ответственно: льды забивают системы, усиленная вахта, все на ногах.

Главные помощники на флоте

Во-первых, терпение и стальные нервы. Особенно с молодыми, потому что надо много объяснять и показывать, воспитывать смену речников. Во-вторых, крепкое здоровье. Нужно его особенно беречь весной и осенью, не простужаться. В-третьих, готовность к рутине. Но это особая рутина: ты по дороге на работу не в автомобильных пробках стоишь, а каждый рейс – новый маршрут, новые задачи.

На буксирах сквозь года

На толкачах своя романтика. Хотя работа сложная: ветер сдувает, маневрирование, мосты, состав из четырех барж – 270 метров! Зато становишься настоящим профессионалом, знающим все речные участки.

Занятия в отпуске

Сергей увлекается стрельбой, ему нравится запах пороха, отдача ружья в плечо. Зимой с друзьями ходит на стрельбище. Часть пути на машинах, часть – пешком. Пока доберутся до места, уже масса впечатлений. С семьями душевно проводят время на природе на шашлыках. Важно собраться с близкими, пообщаться.

korabel.ru

 

 

 

ЛУЧШИЕ МОРЯКИ СОРЕВНУЮТСЯ НА БЕРЕГУ

Второй ежегодный конкурса мастерства морских профессий стартовал в Санкт-Петербурге под эгидой Российской палаты судоходства. Двухдневные соревнования моряков пяти крупнейших судоходных компаний страны проходят на площадках ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и МТА имени адмирала Д.Н. Сенявина.

В событии примут участие более 120 сотрудников судоходных компаний: «Атомфлот», «Совкомфлот», FESCO, «Норникель» и «Газпромнефть Шиппинг». Участников конкурса ждут практические задания и испытания — командные и индивидуальные. Оценивать конкурсантов будет экспертное жюри. Ключевая задача конкурса — популяризация судоходных профессий среди молодежи. Организаторы ставят перед собой задачу создать площадку для взаимодействия работников отрасли и обмена производственным опытом.

В прошлом году состоялся первый конкурс мастерства морских профессий, инициатором, идейным вдохновителем и основным организатором мероприятия в 2024 году выступило ООО «Газпромнефть Шиппинг».

В течение двух дней все участники прошли серию испытаний: выполняли теоретические задания и проходили практические тесты, индивидуально и в команде работали на тренажерах, моделирующих реальные судовые механизмы и имитирующих действия членов экипажа в сложных и чрезвычайных навигационных условиях, готовили флотскую пищу и демонстрировали навыки коммуникации и работы в командах.

Президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин:

— Условно цели организации конкурса профессионального мастерства можно разделить на две группы: общие и внутрикорпоративные. Общие или внешние — это как раз популяризация морских профессий для привлечения молодежи в отрасль и создание позитивного имиджа  судоходства в глазах общественности. Ведь колоссальный вклад морского флота в развитие национальной экономики для обывателя часто остается «за кадром». Необходимо работать над повышением интереса общественности к морской индустрии. Ни для кого не секрет, что порядка 80% грузов мировой торговли перевозятся морем. Я часто цитирую высказывание бывшего генсека Международной морской организации (2004-2011 годы) г-на Митропулоса, который, подчеркивая значимость морского транспорта для мировой экономики, всегда говорил: «Если только перекрыть Малаккский пролив, то одна половина человечества замерзнет, а вторая будет голодать».

Что касается создания площадки для обмена опытом и укрепления корпоративной культуры, то это одна из целей судоходных компаний, направляющих своих участников на конкурс. В последнее время судоходные компании отмечают, что рынок труда в судоходстве претерпел существенные изменения, и все признают, что уже продолжительное время — это «рынок кандидата». Квалифицированный специалист выбирает компанию с наилучшими условиями. Настало время социально-ответственного бизнеса, и судоходные компании реализуют различные меры поддержки, мероприятия для того, чтобы квалифицированные специалисты оставались в ее рядах. Конкурсы мастерства морских профессий можно отнести к культурно-развлекательной форме социальной ответственности, проведение подобных мероприятий улучшает имидж компании в глазах потенциальных сотрудников, способствует привлечению кадров и повышению эффективности труда.

portnews.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• (16 сентября) Израиль предупредил об ударе по йеменскому порту Ходейда. Местных жителей и экипажи находящихся в порту судов призвали покинуть опасную территорию. Армия Израиля намерена нанести удар по йеменскому порту Ходейда. Об этом в Telegram сообщил официальный представитель израильской армии Авихай Эдраи. Территория возможного удара отмечена в сообщении красным. «Армия обороны в ближайшие часы нанесет удар по району, отмеченному на карте, в свете военных действий, осуществляемых там террористическим режимом хуситов. В целях вашей безопасности мы призываем всех, кто находится в порту Ходейда и на пришвартованных там кораблях, немедленно покинуть это место», — сказано в сообщении. Представитель израильской армии также подчеркнул, что все, кто остается в этом районе, подвергают свою жизнь риску.
• Оператором СУДС Санкт-Петербург Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» предотвращена авария балкера MILAS. «Судно длиной 189,8 м и осадкой 10,3 м шло из морского Большого порта Санкт-Петербург с грузом удобрений. В условиях пониженной видимости балкер своевременно не изменил курс и, как следствие, вышел из района кругового движения системы разделения движения в районе острова Соммерс. Судно стало следовать курсом, ведущим в направлении скалы Малый Соммерс», — говорится в сообщении. Отмечается, что дежурный оператор СУДС Санкт-Петербург Андрей Смирнов по ОВЧ связи оперативно предупредил экипаж об опасности и рекомендовал судоводителю срочно изменить курс для возвращения в систему разделения движения судов. Приняв предупреждение, балкер скорректировал курс влево и безопасно прошел к югу от скалы. Экипаж поблагодарил дежурного оператора СУДС Санкт-Петербург за оказанную помощь. Благодаря своевременным и уверенным действиям операторского состава СУДС Санкт-Петербург удалось избежать аварии, которая могла привести к серьезным повреждениям судна и загрязнению окружающей среды.

 

 

 

ПОДКОМИТЕТ ИМО РАБОТАЕТ НАД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АЛЬТЕРНАТИВНОГО СУДОВОГО ТОПЛИВА И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ПОТЕРИ КОНТЕЙНЕРОВ

Представители Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) в составе российской делегации приняли участие в 11-й сессии Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров (ССС 11). Подробности обсуждения и ключевых решений приводит пресс-служба классификационного общества.

 

Альтернативные виды топлива – водород и аммиак

Подкомитет уделил первостепенное внимание разработке рекомендаций по использованию альтернативных видов топлива. Основным итогом сессии стало одобрение проекта Временного руководства ИМО по безопасности судов, использующих водород в качестве топлива. Документ был разработан на совещании Межсессионной рабочей группы по разработке технических положений по безопасности судов, использующих альтернативные виды топлива. Встреча состоялась накануне ССС 11 при участии представителя РС.

Руководство содержит комплекс рекомендаций, касающихся размещения, установки, функционирования, мониторинга и контроля судовых систем и оборудования на водородном топливе. Основная цель – минимизация рисков для экипажа, судна и окружающей среды.

Подкомитет также одобрил проект Временного руководства по использованию на судне в качестве топлива груза жидкого аммиака. Упомянутые документы предполагается утвердить весной 2026 года на 111-й сессии Комитета по безопасности на море.

 

Предотвращение потери контейнеров

Одобрен комплексный план разработки мер регулирования, направленных на предотвращение потери контейнеров. План предусматривает внесение поправок в Конвенцию СОЛАС и ряд других документов ИМО.

 

Поправки к IGC Code

Завершена работа над пакетом поправок к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code). Поправки расширят перечень газов, которые могут использоваться как топливо при перевозке в качестве груза, также уточнены требования к устройству помещений, где расположены потребители газа.

 

Перевозка сжиженного водорода

Учитывая интерес отрасли к морской перевозке водорода, с целью учета последних научно-технических достижений Подкомитет доработал и одобрил проект пересмотренных Временных рекомендаций по перевозке сжиженного водорода наливом. В проект внесены положения об использовании систем хранения мембранного типа.

 

Морская транспортировка грузов

Продолжилось совершенствование Международного кодекса по морской перевозке опасных грузов (МК МПОГ) и Международного кодекса по морской перевозке навалочных грузов (МК МПНГ). Одобрен ряд редакционных правок, а также новые индивидуальные описания (требования по перевозке) конкретных видов грузов для последующего включения в кодексы. Работа над поправками к МК МПОГ продолжена на проходящем на этой неделе 43-м совещании профильной Редакционно-технической группы, в котором также участвуют представители РС. В задачи группы входит подготовка новой версии МК МПОГ (43-26) для принятия в 2026 году и вступления в силу с 1 января 2028 г.

morvesti.ru

 

 

 

OFAC ОБЪЯВЛЯЕТ О САМЫХ МАСШТАБНЫХ САНКЦИЯХ ПРОТИВ МОРСКОЙ СЕТИ ХУСИТОВ

Министерство финансов США ввело самые масштабные на сегодняшний день санкции против поддерживаемых Ираном морских операций хуситов, включив в санкционный список 32 физических и юридических лица, а также идентифицировав четыре судна в рамках масштабной кампании по нарушению глобальной судоходной сети группировки.

OFAC описывает эти меры как направленные против всего спектра морской деятельности хуситов — от сбора средств и контрабанды до закупок оружия и нападений на торговые суда в Красном море.

«Хуситы продолжают угрожать персоналу и активам США в Красном море, нападать на наших союзников в регионе и подрывать международную морскую безопасность, действуя совместно с иранским режимом», — заявил заместитель министра финансов США по борьбе с терроризмом и финансовой разведкой Джон К. Хёрли. Санкции направлены в первую очередь против судоходных посредников, которые позволяют хуситам приобретать передовые военные материалы, включая компоненты баллистических и крылатых ракет, а также беспилотных летательных аппаратов, которые использовались для атак на силы США, их союзников и коммерческие суда.

Среди указанных организаций – несколько морских судоходных компаний, сыгравших решающую роль в операциях хуситов. Базирующаяся в Объединенных Арабских Эмиратах компания Tyba Ship Management DMCC эксплуатирует четыре нефтяных танкера: STAR MM под флагом Барбадоса, NOBEL M под флагом Антигуа и Барбуды, BLACK ROCK под флагом Панамы и SHRIA под флагом Антигуа и Барбуды. Эти суда, как было установлено, использовались для разгрузки нефти в портах, контролируемых хуситами.

Министерство финансов также приняло меры против судоходных посредников, которые перевозят компоненты военного назначения от коммерческих поставщиков хуситским силам в Йемене. Китайская логистическая компания Guangzhou Yakai International Freight Forwarding Co., Ltd. организовала многочисленные поставки компонентов двойного назначения и материалов военного назначения, необходимых хуситам для разработки оружия.

Аналогичным образом, Guangzhou Nahari Trading Co., Ltd., ещё одна китайская судоходная компания, связанная с хуситами, закупала товары двойного назначения у китайских поставщиков и прятала их в грузах, предназначенных для контролируемых хуситами районов Йемена.

Санкции также направлены против китайских поставщиков хуситов, включая компанию Hubei Chica Industrial Co., Ltd., которая координировала поставки химических прекурсоров, используемых для производства баллистических ракет и других современных систем оружия. Представители этой компании помогали хуситам подделывать товаросопроводительные документы, чтобы обойти экспортный контроль Китая. Действия Министерства финансов США основаны на предыдущих санкциях, направленных против лидеров хуситов, контрабандистов, финансистов, закупщиков и поставщиков, введенных в июне 2024 года. Они соответствуют Президентскому меморандуму № 2 по национальной безопасности (NSPM-2), который предписывает кампанию максимального экономического давления на Иран и его террористических пособников, включая хуситов.

Государственный департамент США в феврале 2024 года внес группировку «Ансараллах» (хуситов) в список особо опасных международных террористических организаций в соответствии с Указом 13224, а в марте 2025 года – в список иностранных террористических организаций.

Эти морские санкции были введены на фоне продолжающихся нападений хуситов на судоходство в Красном море, которые привели к гибели мирных жителей и поставили под угрозу как экономику США, так и мировую торговлю. Эти нападения существенно нарушили свободу судоходства в одном из важнейших морских коридоров мира. Хуситы получают значительные доходы от импорта нефти и других товаров через подконтрольные им порты, курируя сложные контрабандные операции и отмывая деньги в интересах высшего руководства. Эта незаконная деятельность финансирует их глобальную цепочку поставок оружия, которая опирается на тех самых закупщиков, подставные компании, посредников по доставке и поставщиков, которые стали объектом этой атаки.

shipsupply.ru

 

 

 

ИИ  ПРИХОДИТ  НА  ПОМОЩЬ  –  КРУПНЕЙШИЕ  КОНТЕЙНЕРНЫЕ  ЛИНИИ  ВНЕДРЯЮТ  НОВЫЕ  МЕТОДЫ  ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ  ПОЖАРОВ  НА  СУДАХ

Отраслевые источники сообщают о резком увеличении числа случаев обнаружения опасных грузов на борту с помощью новых технологических инструментов, в то время как грузоотправители уклоняются от выполнения необходимых мер безопасности.

Крупные линейные операторы присоединились к программе проверки грузов с целью выявления неправильно задекларированных и опасных грузов, которые в последнее время становились причиной ряда крупных пожаров на судах.

По данным Всемирного совета судоходства (WSC), глобальной организации, представляющей интересы компаний, занимающихся линейным судоходством, число пожаров на судах достигло самого высокого уровня за десятилетие, при этом  более четверти этих случаев связаны с неправильно задекларированными опасными грузами.

Инициатива WSC, использующая технологии искусственного интеллекта и машинного обучения, стала кульминацией её трёхлетних усилий по выявлению неправильно задекларированных грузов и грузоотправителей, которые намеренно скрывают род (тип) товаров, чтобы сэкономить на оформлении документов и расходах.

Из-за огромных масштабов контейнерных перевозок  невозможно отдельно досмотреть каждый из 250 миллионов контейнеров, ежегодно отправляемых морем. И здесь на помощь приходит уже прошедшая тестирование технология на базе искусственного интеллекта, она позволяет выявлять и убирать проблемные грузы.

Суда 12 линейных компаний, участвующих в этой программе, включая CMA CGM, AP Moller-Maersk, MSC Mediterranean Shipping Company и Hapag-Lloyd, представляют 70% вместимости всего мирового контейнерного флота, сообщает WSC.

 

В аналитическом исследовании безопасности в судоходстве  (Safety and Shipping Review) влиятельной страховой компании Allianz сообщается о семи случаях пожаров в 2024 году, при этом их число достигло рекордного за десятилетие значения –  всего 250 пожаров на всех типах судов. По данным страховой компании, около 30% пожаров произошло на контейнеровозах, грузовых судах или судах типа ро-ро.

По данным страхового общества TT Club, крупный пожар на контейнеровозе происходит примерно каждые 60 дней.

Постоянный рост вместимости контейнеровозов и увеличение размеров строящихся судов  сделали угрозу, исходящую от контейнеровозов с неизвестными опасными грузами, ещё более серьёзной.

Исполнительный директор WSC Джо Крамек заявил: «Мы стали свидетелями слишком большого количества трагических случаев, когда неправильно задекларированный груз приводил к катастрофическим пожарам, в том числе с человеческими жертвами. Объединив усилия и используя лучшие из доступных инструментов, мы можем выявлять риски на ранних стадиях, быстро реагировать на них и предотвращать несчастные случаи до их возникновения».

 

Инновационная программа, о которой идет речь, основана на инструменте проверки, разработанном Национальным бюро грузовых перевозок (NCB), некоммерческой организацией, занимающейся вопросами безопасности жизни людей и сохранности  грузов, перевозимых морем.

Инструмент сканирует миллионы бронирований, используя поиск по ключевым словам и алгоритмы для выявления потенциальных рисков. Система выдает предупреждения, выявляя потенциально проблемные контейнеры, в отношении котором затем можно провести целевые проверки.

В прошлом году компания TradeWinds сообщила, что четыре крупные контейнерные линии уже присоединились к программе проверки NCB на наличие небезопасных грузов.

Судоходный гигант Maersk присоединился к программе после пожара на борту судна Maersk Honam (15 000 TEU/2017) в 2018 году, в результате которого погибли пять членов экипажа судна.

Расследование показало, что пожар, который не могли полностью потушить более месяца, вероятнее всего  начался в блоке из 54 контейнеров, содержащих опасные грузы.

 

Чтобы оценить потенциальный уровень неправильно задекларированных грузов, NCB провела проверку 500 контейнеров, прибывающих в США. В результате  274, или 55%, из 500 контейнеров не прошли проверку – обнаруженное внутри содержимое не соответствовало или не полностью соответствовало заявленному в декларации.

Tradewindsnews.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• В порту Приморск ликвидировано открытое горение на судне после отражения атаки БПЛА. Об этом в своем Telegram сообщает губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. «В порту Приморск ликвидировано открытое горение на судне. Угрозы затопления и разлива нефтепродуктов нет», — говорится в сообщении. По словам губернатора, на судне сработала система пожаротушения. Он также сообщил, что в Приморске потушено возгорание на насосной станции. «Без пострадавших. Четко сработали все службы», — уточнил Александр Дрозденко.
• В Ивановской области возбуждено уголовное дело по факту оказания небезопасных услуг и отсутствия диплома у капитана. Расследование уголовного дела находится на контроле прокуратуры. По материалам проверки Ивановской транспортной прокуратуры возбуждено уголовное дело по факту оказания небезопасных услуг: судоводитель без действующего диплома капитана и с нарушением противопожарных норм перевозил пассажиров и автомобили на паромной переправе через Волгу по маршруту село Решма — пристань «Бузинка». Об этом сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Прокуратура провела проверку исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации водного транспорта, в результате которой установлено, что в августе 2025 года на судне отсутствовали порошковые огнетушители, пожарные покрывала, инструктаж не проводился, спасательные средства были размещены с ограничением доступа. Один из пассажиров находился в салоне автомобиля. «В результате по материалам проверки Ивановской транспортной прокуратуры возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности). Расследование уголовного дела находится на контроле прокуратуры», — говорится в сообщении.
• Контейнеровоз Wan Hai 503 (в управлении компании Wan Hai Lines), пострадавший от пожара в июне текущего года, получил разрешение от DP World на швартовку в порту Джебель-Али (ОАЭ). Как сообщает судоходная компания Wan Hai Lines, судно прибыло на якорную стоянку порта в сопровождении буксира спасательной службы. Уточняется, что остойчивость и целостность конструкции контейнеровоза находятся в удовлетворительном состоянии. «По прибытии в порт вынужденного захода все проверки и процедуры будут проводиться в соответствии с требованиями контролирующих органов. Осмотр и разгрузка контейнеров начнутся после завершения формальностей. Ориентировочно —  в октябре», — говорится в заявлении компании. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», на контейнеровозе Wan Hai 503 9 июня 2025 года начался сильный пожар, когда судно находилось примерно в 80 км к юго-западу от порта Ажиккал (Индия). На борту находилось 1700 контейнеров (включая 143 единицы с опасными грузами) и около 2,1 тыс. тонн топлива. До решения портовых властей ОАЭ судно более трех месяцев оставалось в море. Ранее Шри-Ланка отказала судну в заходе в свои порты.
• Нефтяной танкер Suezmax неледового класса был вынужден ждать несколько дней из-за ледовой обстановки, прежде чем продолжить путь по российскому Северному морскому пути. 274-метровый танкер Lynx под флагом Омана перевозит около миллиона баррелей нефти из Мурманска (Россия) в Китай. Его точное место назначения в настоящее время неизвестно. Это один из нескольких нефтяных танкеров без ледовой защиты, перевозящих российскую нефть покупателям в Китае через Арктику. Судно столкнулось с морским льдом в конце сезона, что подчеркивает сложности навигации для судов без ледовой защиты в арктических водах. 6 сентября Lynx остановился на 72-й параллели северной широты в высоких широтах Арктики, прождав несколько дней, прежде чем продолжить путь на очень малой скорости в непосредственной близости от береговой линии, чтобы найти путь сквозь льды. Судно не имеет обязательного разрешения на плавание в Арктике, и российские власти не указали его в ежедневных журналах активного движения по маршруту, что становится всё более распространённой практикой, призванной скрыть судоходство, нарушающее санкции. Lynx попал под санкции США, Великобритании, ЕС и других стран за нарушение ценового лимита стран «Большой семерки» на нефть и использование нестандартных высокорисковых методов судоходства. Это второй случай за столько же недель, когда судно неледового класса столкнулось с трудностями в Восточно-Сибирском море. В начале сентября газовоз «Арктик Метагаз» задержался в районе Певека более чем на неделю. Ни одно из судов не организовало заранее ледокольное сопровождение, как того требуют правила навигации. Согласно правилам, установленным администрацией Северного морского пути, судам неледового класса запрещено работать самостоятельно даже в лёгких ледовых условиях. В конечном итоге оба судна продолжили путь при содействии атомных ледоколов, работающих в этом районе. Другой газовоз, La Perouse, также не имеющий ледового класса, развернулся в водах Западной Сибири и решил вместо этого пойти длинным путём вокруг Африки.
• Танкер Golden Mind под флагом Панамы сел на мель у острова Стюарт к югу от Новой Зеландии из-за проблем с управлением. Буксировка была отложена из-за непогоды. 9 сентября судно вышло из Блаффа, направляясь в Тимару (Новая Зеландия). 10 сентября у танкера возникли проблемы с управлением, и он был оставлен дрейфовать у острова Стюарт. Агентство Maritime New Zealand сообщило, что судно не подавало сигнал бедствия, а его экипаж остался на борту в безопасности. После инцидента судовладелец направил океанский буксир MMA Vision на помощь севшему на мель судну. Буксир вышел из Веллингтона 12 сентября и достиг Golden Mind 15 сентября. Несмотря на то, что MMA Vision находился у причала, он не смог закрепить буксирный трос из-за штормового ветра в регионе. Власти заявили, что судно остаётся стабильным, и планируется отбуксировать танкер в Тимару после улучшения погодных условий. Golden Mind — танкер-продуктовоз, построенный в 2020 году, грузоподъёмностью 12 488 тонн.
• Балкер Rui Ning 21 был снят с мели после почти 24-часового простоя в подходном канале порта Рио-Гранде (Бразилия). Движение судов было остановлено на время спасательной операции. Сообщений о разливе нефтепродуктов или пострадавших в результате инцидента не поступало. Инцидент произошёл днём 13 сентября за пирсом Барра. Судно перевозило около 68 000 тонн соевых бобов, предназначенных для доставки в Китай. Была организована оперативная спасательная операция с участием пяти буксиров, и снятие с мели было завершено к 14 сентября. На время процедуры движение судов в порт Рио-Гранде и из него было остановлено. Сообщается, что судно снова работает на полную мощность. Начато расследование для выяснения причин и обстоятельств инцидента. Rui Ning 21 — сухогруз под флагом Китая, построенный в 2014 году.
• 16 сентября на грузовом судне Day Blue под флагом Барбадоса произошел отказ двигателя во время прохода через пролив Чанаккале у побережья Каранфил-Бурну (Турция). Инцидент произошёл примерно в 01:00 по местному времени. О пострадавших и загрязнении морской среды не сообщалось. Центр управления движением судов Чанаккале немедленно координировал действия по ликвидации последствий аварии, направив на место происшествия буксир Türkeli и лоцмана-проводника. Потерпевшее аварию судно было благополучно отбуксировано в залив Каранлык, где оно было поставлено на якорь без происшествий. Власти сообщили, что судно надежно встало на якорь, и движение в Босфоре не было нарушено. Day Blue — судно, построенное в 1998 году, грузоподъёмностью 4705 тонн.

 

 

 

В БОЛГАРИИ АРЕСТОВАЛИ РОССИЙСКОГО БИЗНЕСМЕНА ПО ДЕЛУ О ВЗРЫВЕ АММИАЧНОЙ СЕЛИТРЫ В ПОРТУ БЕЙРУТ

Ливанские власти называют его владельцем судна

Болгарские власти задержали Игоря Гречушкина, гражданина России и Кипра, которого ливанская сторона считает владельцем сухогруза MV Rhosus, перевозивший аммиачную селитру, ставшую причиной взрыва в порту Бейрута 4 августа 2020 года. Об этом сообщило болгарское информационное агентство БТА.

Игорь Гречушкин был задержан в аэропорту «Васил Левски — София» по уведомлению Интерпола, выданному по запросу Ливана. Софийский городской суд выдал разрешение на содержание под стражей задержанного на срок до 40 дней. Решение позднее оставила в силе апелляционная инстанция Болгарии. По данным суда, в течение этого срока Ливан должен направить полный пакет документов на экстрадицию.

В пограничной службе Болгарии заявили, что задержанный не оказывал сопротивления, прибыл как турист и при нем не было обнаружено подозрительных предметов. Он передан Национальной следственной службе до завершения процедур на экстрадицию.

Ливанские судебные власти сообщили, что готовят материалы для официального запроса о передаче Игоря Гречушкина в Бейрут для допроса. Если выдача не состоится, следователи могут выехать в Болгарию для проведения допроса на месте.

Напомним, взрыв, вызванный детонацией 2,75 тыс.тонн аммиачной селитры, длительное время хранившейся в порту, привел к гибели 218 человек. Ранения получили более 6 тыс. человек. Ущерб получила припортовая инфраструктура Бейрута. При этом ни один ливанский чиновник на данный момент не осужден.

В ливанских документах Игорь Гречушкин указан как владелец шедшего под флагом Молдовы сухогруза MV Rhosus, перевозившего аммиачную селитру из Грузии в Мозамбик. Судно было задержано в Бейруте в 2013-2014 годах. Вместе с тем следственные материалы указывают, что он контролировал эксплуатацию судна через компанию Teto Shipping по договору бербоут-чартера, тогда как иные структуры, включая Briarwood (Панама), в разное время числились зарегистрированными собственниками. Расследование, проведенное американским меда-партнерством OCCRP, упоминало связи кипрского судовладельца Хараламбоса Маноли с корпоративной цепочкой, имеющей отношение к сухогрузу.

В 2023 году Высокий суд Лондона признал зарегистрированную в Великобритании компанию Savaro ответственным лицом по искам пострадавших от взрыва в Бейруте. В судебных и медийных материалах Savaro описывалась как связанная с закупкой аммиачной селитры, хранившейся в порту Бейрута.

Зарегистрированная на Маршалловых островах судоходная компания Teto Shipping фигурирует в судовых реестрах как оператор (фрахтователь по бербоут-чартеру) MV Rhosus. Панамская компания Briarwood  упоминалась в материалах расследований, как прежний зарегистрированный владелец судна MV Rhosus.

portnews.ru

 

 

 

С КОНТРОЛИРУЮЩИХ МУРМАНСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО ЛИЦ БУДЕТ ВЗЫСКАНО ПОЧТИ 870 МЛН РУБЛЕЙ

Постановлением Тринадцатого арбитражного апелляционного суда отменено определение Арбитражного суда Мурманской области от 11 марта 2025 года и принят новый судебный акт, которым частично удовлетворено заявление конкурсного управляющего АО «Мурманское морское пароходство» (ММП) о привлечении акционеров к субсидиарной ответственности по обязательствам компании. Информация об этом опубликована на портале «Федресурс».

Напомним, в марте текущего года Арбитражный суд Мурманской области отказался привлечь к субсидиарной ответственности контролирующих должника лиц. Соответствующее заявление в суд подал конкурсный управляющий Дмитрий Щербань. Теперь решение суда первой инстанции отменено, а с контролирующих должника лиц будет взыскано в общей сложности почти 870 млн рублей.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», ММП испытывает финансовые трудности с тех пор, когда в 2018 году в портах разных стран были арестованы несколько его судов. У компании были проблемы с выплатой заработной платы. Определением суда от 12 апреля 2019 года было принято к производству заявление ООО «Обеспечение флота» о признании Мурманского морского пароходства банкротом. В марте 2020 года в отношении АО «ММП» введена процедура наблюдения, в октябре того же года предприятие признали банкротом и открыли в отношении него конкурсное производство.

При этом в августе текущего года стало известно, что по результатам торгов имущество ММП за 3,115 млрд рублей переходит в собственность ООО «Гранд флот» из Рязанской области.

portnews.ru

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») планирует развивать портовую и терминальную инфраструктуру Вьетнама. «Генеральный директор FESCO Петр Иванов, в составе делегации помощника президента России, председателя Морской коллегии Николая Патрушева, посетил Ханой и Хошимин, встретился с президентом Вьетнама Лыонг Кыонгом и с министром строительства Чан Хонг Минем (министерство транспорта Вьетнама входит в состав министерства строительства)», — говорится в сообщении. Отмечается, что у FESCO во Вьетнаме сейчас 4 морские линии и 13 судозаходов в месяц. В планах также увеличить прямые ж/д перевозки в месяц до двух поездов в импорте и до четырех в экспорте и построить склад для консолидации в Хошимине. Также глава FESCO провел ряд встреч с ключевыми партнерами: ж/д оператором RATRACO, корпорацией VIMC, с компанией по производству контейнеров HOA PHAT GROUP, с коллегами из терминала SP-ITC и TCIT, TCTT в районе Cai Mep.
• Государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики (ГНКАР, SOCAR) и один из крупнейших в мире контейнерных перевозчиков швейцарская компания Mediterranean Shipping Company (MSC) подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве. В сообщении отмечается, что соглашение направлено на усиление роли Турции в глобальных цепочках поставок за счет совместных инвестиций в расширение мощностей крупнейшего глубоководного контейнерного терминала SOCAR в регионе Эгейского моря (SOCAR Terminal). В соответствии с соглашением, дочерняя компания MSC и Terminal Investment Limited (TIL), глобальный оператор терминалов, войдут в число акционеров SOCAR Terminal. Партнерство позволит интегрировать SOCAR Terminal в глобальную сеть TIL. Благодаря вводу в строй нового перевалочного оборудования и инвестициям в новейшие технологии терминал сможет увеличить свой грузооборот, повысит операционную эффективность и уровень цифровизации операций. Терминал SOCAR, также известный как «крупнейший интегрированный порт Эгейского региона», имеет стратегическое значение как для региональной, так и для мировой торговли. В его распоряжении причальная стенка длиной 700 м и глубиной 16 м. Площадь самого терминала составляет 420 тыс. кв. м, а площадь тыловой зоны — 30 тыс. кв. м. Глубоководный терминал SOCAR способен принимать и обрабатывать самые большие контейнеровозы типа ULCS. Благодаря этим возможностям сводится к минимуму время ожидания судна.
• Ассоциация «Полибизнес» разработала проект маршрута от Ладоги до Крыма по внутренним водным путям России. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам рассказал руководитель Ассоциации Василий Марфин. По его словам, маршрут будет опираться на сеть мультимодальных узлов, которая позволит обеспечить сплошной туристический поток от Ладоги до Крыма. «Мы готовимся вынести этот проект на федеральный уровень. Мы это сделаем за свой счет», — уточнил глава Ассоциации. Он отметил, что у Ассоциации имеются проекты в Карелии и Крыму по комплексному развитию территории, включая создание причальной и туристической инфраструктуры, ориентированной на мультимодальные перевозки.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Для отечественного танкера-газовоза разработаны три варианта с использованием разных видов грузовых танков. КГНЦ представил эскизы всех трех вариантов танкера ледового класса для Севморпути. Отечественный танкер-газовоз арктического ледового класса для Северного морского пути спроектирован с учетом вариативности критического оборудования. Как следует из презентации Крыловского государственного научного центра (КГНЦ, Санкт-Петербург), подготовленной к 100-летию ЦКБ «Балтсудопроект», разработаны варианты с мембранными, сферическими и призматическими грузовыми танками. Стоит отметить, что по расчетам КГНЦ, при использовании мембранных танков грузовместимость газовоза составит около 175 тыс. куб. м, а при использовании двух других видов танков — порядка 160 тыс. куб. м. Как ранее сообщал ИАА «ПортНьюс» директор КГНЦ Дмитрий Новиков, в рамках эскизного проектирования центр проработал 189 вариантов различной компоновки, каждый из которых оценивался «с точки зрения реалий современной экономики». При этом была предложена модульная конструкция газовоза, которая позволяет при измененной ситуации варьировать комплектацию судна. Напомним, разработка танкера-газовоза для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) по Севморпути ведется по заказу Минпромторга России в рамках государственного контракта, заключенного в 2024 году. В ходе первого этапа работ были определены оптимальный вариант танкера в части ледового класса, систем хранения груза, транспортной обработки груза, энергетической установки и движителя.
• На нижегородском заводе «Красное Сормово» Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) состоялась торжественная церемония спуска на воду сухогруза проекта RSD59, сообщает пресс-служба ОСК. Отмечается, что рабочая конструкторская документация (РКД) судна была выполнена Волго-Каспийским конструкторским бюро ОСК. Самоходное сухогрузное однопалубное судно проекта RSD59 морского и смешанного (река-море) плавания класса «Волго-Дон макс» оснащено двумя грузовыми трюмами и двумя полноповоротными винторулевыми колонками (ВРК). Судно предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В». Отмечается, что суда проекта RSD59 отличаются повышенной экономичностью, экологичностью и универсальностью. Они способны работать как на морских, так и на внутренних водных путях, включая ограниченные районы плавания.
• Группа AD Ports Group (ОАЭ) разместила заказ на Бакинском судостроительном заводе (Baku Shipyard, Азербайджан) на строительство двух контейнеровозов вместимостью 780 TEU c малой осадкой, которые будут обслуживать торговые маршруты в Каспийском море. Как уточнили в пресс-службе AD Ports, контракт был подписан с юридическим лицом «Азербайджанская транспортно-коммуникационная холдинговая компания» (AZCON), выступающей от имени Baku Shipyard. Эти контейнеровозы с малой осадкой, специально спроектированные для использования в акватории Каспийского моря, будут использоваться для удовлетворения растущего спроса на контейнерные перевозки в регионе и обеспечения транспортировки по Транскаспийскому логистическому коридору между важнейшими торговыми хабами в Каспийском регионе. Передача судов заказчику планируется на IV квартал 2027 года. Группа AD Ports через свои дочерние подразделения реализует совместные проекты в Центральной Азии и Закавказье, что обусловлено стратегическим приоритетом этого региона для повышения эффективности транспортировки энергоресурсов на мировые рынки.
• Индия готова стать крупным центром судостроения за счет внедрения передовых технологий. Об этом заявил министр портов, судоходства и водных путей Шантану Тхакур, передает портал KNN Bureau. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», Индия планирует к 2030 году увеличить свою долю в мировом судостроении с текущего 1% до 5-7% к 2030 году. Сделать это планируется в том числе за счет модернизации и автоматизации действующих верфей, строительства новых предприятий и внедрения цифровых технологий. По предварительным оценкам, в результате государственно-частного партнерства и сотрудничества с иностранными компаниями будет создано порядка десяти современных верфей. Для развития судостроения власти страны рассматривают такие шаги, как упрощение нормативных требований и предоставление налоговых льгот предприятиям. Еще одно из направлений, которое в ближайшие годы должно получить развитие, — экологичное судоходство. Планируется, что к 2047 году не менее 30% коммерческого флота под флагом Индии будет работать на альтернативных видах топлива, таких как СПГ, метанол и водород. Кроме того, правительство Индии планирует модернизировать порты, улучшить мультимодальную транспортную связанность страны и развивать прибрежные промышленные кластеры вблизи судостроительных верфей.
• Судоходная компания China Merchants Nanjing Tanker (входит в China Merchants Energy Shipping, CMES) и судостроительная компания Dalian Shipbuilding Industry (DSIC, входит в China State Shipbuilding Corporation) заключили контракт на строительство двух танкеров дедвейтом 115 тыс. тонн типа LR2 для транспортировки нефти и нефтепродуктов. В церемонии подписания контракта приняли участие представители China Changjiang Shipping Group (CSC Group), DSIC и китайского классификационного общества CCS. Отмечается, что танкеры будут отвечать современным международным стандартам. При их строительстве будут использованы энергосберегающие технологии, оптимизированная гидродинамика и интеллектуальной системы управления эффективностью операций. Индекс энергоэффективности проекта судна (EEDI) соответствует требованиям Международной морской организации (IMP Phase 3), что позволит значительно снизить выбросы углекислого газа и эксплуатационные расходы. China Merchants Nanjing Tanker планирует увеличить свой флот танкеров типа LR2 для расширения своего присутствия на рынке транспортировки нефтепродуктов.
• Классификационное общество ClassNK выдало принципиальное одобрение (AiP) крупнотоннажному танкеру для перевозки сжиженного CO2 (вместимость составляет 50 тыс. куб м), совместно разработанному Dalian Shipbuilding Offshore Co., Ltd. (DSOC) и Nantong Offshore Design & Research Institute Co. Ltd (NODRI). Сертификация подтверждает пригодность судна к эксплуатации с точки зрения нормативных требований и безопасности, говорится в сообщении общества. ClassNK проанализировало проектную концепцию судна на основе своих «Правил и руководств по обследованию и строительству стальных судов», включая часть N, которая включает Кодекс IGC, международный кодекс по строительству и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы, такие как CO2 и СПГ наливом. После подтверждения соответствия установленным требованиям ClassNK выдала сертификат соответствия требованиям безопасности
• Утилизация СПГ-танкеров устанавливает годовой рекорд. Продажи газовозов на слом уже достигли годового рекорда, и почти 30% годового запаса ещё не завершены. Данные Clarksons Research показывают, что в этом году на слом было отправлено 0,8 млн тонн газовозов дедвейтом, поскольку слабая рыночная конъюнктура привела к утилизации нескольких паротурбинных установок. «Эта тенденция наблюдается последние двенадцать месяцев, и мы ожидаем, что она сохранится, поскольку спрос на устаревшие паротурбинные установки для СПГ слабый, а многочисленные старые установки остаются непроданными и находятся на приколе», — говорится в обновленной информации брокерской компании Gibson. Газовозы, направляющиеся в конечные пункты назначения в Южной Азии, в настоящее время являются практически единственным источником бизнеса для компаний, занимающихся утилизацией судов. «В настоящее время, похоже, ни один сегмент, кроме СПГ, не открывается для переработки», — говорится в еженедельном отчёте компании-покупателя наличных Tirana. Например, согласно анализу Clarksons, сектор контейнеров находится на пути к рекордно низкому общему объёму сноса за последние 20 лет. «Настроения на рынке переработки отходов уверенно перешли в негативную зону на фоне сохраняющейся волатильности валют, недавней корректировки тарифов на индийском субконтиненте, снижения спроса на сталь на внутренних рынках и сокращения предложения тоннажа», — отметила Clarksons Research в своём последнем еженедельном отчёте.

 

 

 

ГОЛОВНОЙ БУКСИР ЛЕДОВОГО КЛАССА ПРОЕКТА NE060 ЗАЛОЖЕН НА ЗАВОДЕ ИМЕНИ Б.Е. БУТОМЫ (КЕРЧЬ)

Судно предназначено для работы в порту Сабетта

 

 

 

На судостроительном заводе имени Б.Е. Бутомы (Керчь) 15 сентября 2025 года состоялась церемония закладки нового буксира ледового класса Arc6 проекта NE060, который предназначен для работы на Северном морском пути (Севморпуть, СМП). Об этом сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот).

Отмечается, что судно пополнит флот Арктического бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» и будет работать в порту Сабетта — на западном берегу Обской губы Карского моря. По завершении строительства его доставят в Арктику по внутренним водным путям.

«На Северном морском пути растет объем перевозок, в этой связи «Росморпорт» развивает и обновляет свой буксирный флот в Арктике. Мощное судно класса Arc6 как раз способно работать в сложных ледовых условиях, присущих Крайнему Северу. Кроме того, мы будем использовать буксир для доставки лоцманов на танкеры», — отметил заместитель директора Арктического бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Валерий Яковенко.

Буксир проекта NE060 представляет собой стальное однопалубное самоходное судно с рулевой рубкой кругового обзора и машинным отделением в его средней части, где расположены 2 дизельные энергетические установки, приводящие в движение полноповоротные винторулевые колонки. 4 водонепроницаемые переборки делят буксир на 5 водонепроницаемых отсеков.

Судно рассчитано как на буксировку, так и на другие работы — противоаварийные, пожарные, поисково-спасательные. Судно обладает высокой маневренностью — небольшой угол наклона форштевня уменьшает сопротивление льда. Оно оборудовано пунктом коллективной безопасности для защиты экипажа в предаварийных ситуациях при работе с СПГ-танкерами.

Буксир имеет компактную надстройку с рулевой рубкой, большую кормовую и просторную носовую части палубы. Он оснащен буксирной лебедкой и гидравлическим палубным краном. Корпус защищен ледовым поясом, ледовыми и дополнительными шпангоутами.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», передача судна должна состояться до 31 мая 2028 года. Стоимость договора составит более 3,78 млрд рублей. Также предусмотрен опцион еще на 2 судна.

portnews.ru

 

 

 

BIMCO: ОБЪЕМ КОНТРАКТОВ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ТАНКЕРОВ-ПРОДУКТОВОЗОВ УПАЛ НА 86% И ДОСТИГ 9-ЛЕТНЕГО МИНИМУМА

Такая тенденция следует после судостроительного бума, наблюдавшегося в 2023 и 2024 годах

Количество размещенных на международных верфях контрактов на строительство танкеров-продуктовозов упало на 86% в годовом исчислении — до 2,6 млн тонн дедвейта (DWT), что является девятилетним минимумом. Об этом говорится в аналитическом отчете BIMCO.

 

 

 

 

 

Отмечается, что такая тенденция следует после судостроительного бума, наблюдавшегося в 2023 и 2024 годах. Так, в эти годы в портфеле заказов верфей преобладали танкеры типа LR2 и MR. Также росло количество контрактов на танкеры LR1, поскольку флот данного типа в текущем десятилетии сокращался. В результате портфель заказов достиг пика в 42,2 млн DWT в ноябре 2024 года, что стало самым высоким показателем с 2008 года.

В настоящее время на танкеры типа LR2 приходится 48% тоннажа в портфеле заказов верфей, следом идут суда типа MR (37%) и LR1 (13%), остальное приходится на суда Handysize.

«Заключение контрактов снизилось во всех сегментах, и хотя танкеры MR показали лучшие результаты, объем в этом сегменте все же упал на 76% в годовом исчислении», — говорится в отчете.

При этом, несмотря на замедление темпов заключения новых договоров, текущий портфель заказов судостроительных предприятий остается большим и составляет 37,2 млн DWT, что эквивалентно 19,2% флота продуктовых танкеров. По мнению аналитиков, ввод в эксплуатацию новых судов в ближайшие два года может еще больше повлиять на фрахтовые ставки и стимулировать утилизацию старых танкеров.

Сейчас средний возраст танкера составляет 14 лет. Низкие темпы утилизации в последние годы способствовали старению флота, и к настоящему времени 20% вместимости танкеров-продуктовозов приходится на суда возрастом 20 лет и более.

Стоит отметить, что из текущего объема заказов порядка 11% судов смогут работать на альтернативных видах топлива сразу после передачи в эксплуатацию, а еще 22% будет технически готовы после модернизации двигателей перейти на такие виды топлива.

portnews.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) росли в августе 2025 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период выросла почти на 18% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $24,45 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года ставка возросла на 55%. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период выросла на 16,6% в сравнении с предыдущим месяцем — до $21,8 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка возросла на 20,8%.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в августе 2025 года перешли к росту после снижения в мае — июле. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчетный месяц выросла на 45,2% по отношению к предыдущему месяцу и составила $37,4 тыс. в сутки. При этом ставка также оказалась на 63,4% выше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Отметим, что наибольших значений в 2024 году ставки достигали в феврале и мае. В 2025 году наибольшего значения в $42,7 тыс. в сутки ставки достигли в апреле. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Ставки фрахта на балкеры в мире в августе 2025 года росли по всем сегментам, кроме Panamax. Как следует из опубликованных судоходной компанией MOL данных (на базе материалов Clarksons Research), средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в августе 2025 года выросла на 17% в сравнении с предыдущим месяцем (при этом выросла на 18,5% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года), составив $25741 в сутки. Ставка на балкеры типоразмера Panamax сократилась на 4,1% в сравнении с предыдущим месяцем, до $15162 в сутки (при этом возросла на 9,6% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Ставка фрахта на балкеры типоразмера Supramax увеличилась на 12,7% в сравнении с предыдущим месяцем, до $15157 в сутки (при этом выросла на 5% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Сегмент Handysize показал рост в сравнении с предыдущим месяцем текущего года на 6,9%, до $12684 в сутки (сокращение на 6,5% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Индекс BDI возрос на 9,9% в сравнении с предыдущим месяцем, составив 2000 пунктов.
• Bloomberg: морские поставки нефти РФ  снизились из-за атак дронов на порты. Поставки российской нефти по морю снизились в связи с атаками украинских беспилотников на порты Балтийского моря. Об этом сообщило агентство Bloomberg. Всего за неделю 29 танкеров погрузили 22,26 млн баррелей нефти. Неделей ранее было погружено 28,79 млн баррелей нефти на 38 судах. Еженедельные морские поставки российской нефти за неделю до 14 сентября в среднем составили 3,18 млн баррелей в сутки (б/с), что на 934 тыс. б/с меньше, чем в предыдущие семь дней, следует из данных отслеживания судов, которые собрало агентство. Это самое резкое падение поставок с июля 2024 года. Экспорт российской нефти из Приморска упал примерно до 730 тыс. б/с., из Новороссийска — до 647 тыс. б/с. Поставки из Усть-Луги сократились вдвое и составили около 313 тыс. б/с.

 

 

 

DNV: ОБЪЕМ ПРОИЗВОДСТВА И ПОСТАВОК АЛЬТЕРНАТИВНОГО ТОПЛИВА НЕ ПОСПЕВАЕТ ЗА ГОТОВНОСТЬЮ КОММЕРЧЕСКОГО ФЛОТА

Классификационное общество представило несколько решений, которые могут помочь сократить разрыв между готовностью флота и доступностью топлива

Энергетический переход в судоходной отрасли вступает в новый этап, определяемый инвестициями, ускорением готовности флота и новыми нормативными актами. С учетом рамочной программы Международной морской организации по снижению выбросов (NZF), ожидающей одобрения в октябре этого года, а также планируемого почти вдвое к 2028 году увеличения количества судов, работающих на альтернативных видах топлива, судовладельцы переходят от подготовки к действиям. Такая оценка содержится в недавнем отчете классификационного общества DNV «Морской прогноз до 2050 года».

По мнению экспертов классификационного общества, к 2030 году коммерческий флот, работающий на альтернативных видах топлива, будет ежегодно сжигать до 50 млн тонн нефтяного эквивалента (Мтнэ) топлива с низким уровнем выбросов парниковых газов (ПГ), что вдвое превышает предполагаемый объем, необходимый для достижения целевого показателя ИМО по выбросам к 2030 году. Однако сегодня фактическое потребление топлива с низким уровнем выбросов парниковых газов составляет всего 1 Мтнэ. Этот увеличивающийся разрыв между мощностями и их использованием подчеркивает как масштаб обязательств судоходной отрасли, так и острую необходимость для производителей топлива и разработчиков инфраструктуры ускорить поставки в соответствии с готовностью флота.

«Сейчас все готово для следующего этапа перехода к морской энергетике. Рамочная программа ИМО Net-Zero имеет недостатки, и назрела необходимость внести больше ясности в вопрос о том, как будут расходоваться собранные средства. Она уже влияет на инвестиционные решения, операционные решения и топливные стратегии в отрасли. Судовладельцы скорректируют свои стратегические приоритеты в преддверии октябрьского заседания ИМО, которое заложит основу на годы и десятилетия вперед», — считает генеральный директор DNV Maritime Кнут Эрбек-Нильссен.

Девятое издание прогноза DNV по морской энергетике до 2050 года содержит всесторонний анализ видов топлива, технологий и правил, определяющих будущее судоходства, помогая принимающим решения органам ориентироваться на следующем этапе энергетического перехода. В отчете представлено несколько решений, которые могут помочь сократить разрыв между готовностью флота и доступностью топлива:

1) Использование существующей топливной инфраструктуры для топлива с низким уровнем выбросов ПГ, такого как биодизель и био-СПГ, в сочетании с внедрением гибких моделей цепочек поставок может значительно облегчить доступ к этим видам топлива, стимулируя и ускоряя как их производство, так и потребление.

2) Меры по повышению энергоэффективности на новых судах внедряются все чаще, что позволяет немедленно сократить выбросы без необходимости создания новой инфраструктуры или развития цепочки поставок.

3) Набирает популярность система улавливания углерода на судах (OCC), особенно для крупнотоннажных судов, имеющих достаточно свободного пространства на борту. Моделирование, представленное в отчете, показывает, что оснащение 20 крупных портов инфраструктурой для выгрузки такого уловленного диоксида углерода (CO2) может обеспечить ежегодное удаление до 75 млн тонн CO2, что может компенсировать потребность в 25 Мтнэ экологичного топлива, что необходимо для достижения базового целевого показателя ИМО к 2030 году.

4) 2025 год может стать прорывным для морской ветроэнергетики. Системы, использующие энергию ветра для движения судов (WAPS), получают все более широкое коммерческое применение и, по данным судовладельцев, операторов и разработчиков этих технологий, обеспечивают снижение расхода топлива для некоторых судов на 5–20%.

«В последние годы отрасль добилась реального технического прогресса. Однако эти решения все еще работают изолированно. Чтобы обеспечить эффект, их необходимо интегрировать в стратегии развития флота, обеспечить инфраструктуру и признать в рамках нормативно-правового регулирования. Именно на этом должен быть сосредоточен следующий этап работы», — такое мнение высказал Эйрик Оврум, руководитель авторского коллектива, составившего отчет.

В этом году в отчете «Maritime Forecast to 2050» заинтересованным сторонам настоятельно рекомендуется заранее подготовиться и оценить все экономически эффективные варианты, учитывая, что стратегии соблюдения требований будут различаться в зависимости от типа судна, особенностей его эксплуатации и нормативных требований.

portnews.ru

 

 

 

ИННОВАЦИИ

 

 

 

 

ЮЖНОКОРЕЙСКИЕ КОМПАНИИ БУДУТ РАБОТАТЬ НАД СОЗДАНИЕМ ВЕРФИ БУДУЩЕГО С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АНТРОПОМОРФНЫХ РОБОТОВ И ИИ

Роботов предлагается использовать для сварки, измерений, формовки, контроля управления

HD Hyundai Samho и LG CNS будут работать над созданием верфи будущего, что включает в себя разработку основанных на искусственном интеллекте (ИИ) человекоподобных роботов и технологий автоматизации для создания устойчивой экосистемы судостроительной отрасли. Об этом говорится в пресс-релизе южнокорейской компании HD Hyundai Samho.

Стороны, подписавшие соглашение обязуются осуществить разработку человекоподобных роботов, применимых для различных производственных операций, таких как сварка, измерения, формовка, контроль управления. Также предполагается создание системы автоматизации логистики верфи за счет разработки автономных мобильных роботов (AMR).

HD Hyundai Samho займется обеспечением сбора производственных данных и созданием необходимой инфраструктуры на месте. Инженеры LG CNS возьмут на себя создание и эксплуатацию платформы для слияния данных и ИИ для судостроительной отрасли, а HD Hyundai Robotics разработает и предоставит специализированные технологии управления движением на основе ИИ для каждого процесса.

Еще один участник совместного проекта — HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) — разработает и окажет поддержку по различным производственным технологиям, включая робототехнику, моделирование и сварку.

portnews.ru

 

 

 

МОРЕ В РАЗРЕЗЕ

Российские ученые нашли простой ключ к точным океанским прогнозам

Морской гидрофизический институт РАН разработал новую методику анализа и прогнозирования состояния морских акваторий, которая при относительной простоте алгоритмов демонстрирует точность, сравнимую с технологически сложными зарубежными системами. Результаты исследования опубликованы в журнале «Известия РАН. Физика атмосферы и океана».

Оперативная океанология — дисциплина, нацеленная на создание прогнозов состояния морей и океанов по аналогии с метеорологическими службами. Задача осложняется спецификой морской среды: спутники регистрируют только поверхностные характеристики, буи-профилемеры дают точечные измерения, а сложная динамика течений затрудняет создание точных моделей. При этом потребность в морских прогнозах растет. Они необходимы для судоходства, рыболовства, поисково-спасательных операций, мониторинга загрязнений и климатических исследований.

Ученые МГИ РАН под руководством члена-корреспондента РАН, доктора физико-математических наук Геннадия Коротаева решили эту проблему, создав алгоритм восстановления трехмерной структуры океана по спутниковым данным. Метод основан на обнаруженной корреляции между изменениями температуры и солености воды на разных глубинах и колебаниями высоты морской поверхности, измеряемой альтиметрическими спутниками. Используя архивы океанографических наблюдений, исследователи построили регрессионные модели этих зависимостей.

«За относительно короткое время в МГИ удалось разработать довольно простую, но при этом эффективную методику ассимиляции данных наблюдений температуры и солености, которую удалось применить в Черном море, а позже обобщить этот подход для Мирового океана. Результаты получаются не хуже, чем в зарубежных системах, использующих довольно затратные в вычислительном смысле схемы»,— объясняет участник исследования, заведующий лабораторией численного моделирования МГИ РАН Артем Мизюк.

Разработанный подход применен для создания прогностических систем в нескольких регионах. Для Азово-Черноморского бассейна создана модель с пространственным разрешением 4,6 км, которая воспроизводит как крупномасштабную циркуляцию, так и синоптические вихри. Система продемонстрировала практическую ценность во время аварии на Каховской ГЭС в 2023 году, когда модель использовалась для прогноза распространения загрязнений. Результаты расчетов хорошо согласовались со спутниковыми наблюдениями.

Для Арктического региона адаптирована модель с разрешением около 3,7 км, учитывающая ледовый покров и влияние речного стока. Создана также глобальная система для Мирового океана с разрешением 0,25°, воспроизводящая основные черты планетарной циркуляции.

Наиболее примечательным результатом стало сравнение точности российской системы с продуктами европейской службы Copernicus. Несмотря на использование более простых алгоритмов ассимиляции данных и меньшее пространственное разрешение по сравнению с системами GLO12, основанными на фильтре Калмана, российская разработка показала сопоставимые оценки погрешностей.

Исследователи объясняют этот результат фундаментальным свойством океанической изменчивости, которая выражается в том, что колебания температуры и солености на разных глубинах происходят согласованно, по определенным закономерностям. Точный учет этого свойства оказывается важнее детального разрешения модели или сложности алгоритмов.

Технология имеет широкие перспективы практического применения. Системы морского прогноза востребованы для планирования морских операций, обеспечения безопасности судоходства, экологического мониторинга и климатических исследований. Особую актуальность они приобретают для России с ее протяженной береговой линией и возрастающей активностью в арктических широтах.

Работа развивает научное наследие академика Геннадия Марчука. Его идеи в области вычислительной океанологии и программа «Разрезы» 1980-х годов стимулировали развитие глобальной системы океанических наблюдений и современной оперативной океанологии.

«Работа продолжается непрерывно, поскольку известно, в каких местах необходимы доработки схемы усвоения, а спрос на результаты работы нашей системы в последнее время заметно вырос»,— радуются ученые.

Дальнейшие планы включают совершенствование алгоритмов для более точного учета динамики фронтальных зон и горизонтальных перемещений водных масс, а также адаптацию технологии для других российских морских акваторий — Балтийского, Каспийского и Японского морей.

kommersant.ru

 

 

 

ПОМЕХИ ТРЕБУЮТ ЗАЩИТЫ

(с сокращениями)

Российский рынок помехоустойчивого навигационного оборудования переходит от формирования к активному росту.

Распространение средств радиоэлектронного подавления в России привело к нарушению работы навигационных систем в гражданском секторе. Пострадали транспорт, связь, энергетика и другие отрасли, зависящие от спутниковой навигации. В ответ на это формируется рынок помехоустойчивого оборудования, который, по оценкам экспертов, ожидает «взрывной рост» в ближайшие три-пять лет. Российские компании уже предлагают собственные решения, способные подавлять до 15 помех одновременно, однако развитие сдерживается отставанием нормативной базы и высокой стоимостью оборудования.

Рынок помехоустойчивой навигационной аппаратуры находится на переломном этапе. Заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Шпак отмечает кардинальные изменения на рынке. «Помехоустойчивые навигационные приемники — новый тренд рынка навигационного обеспечения. Сейчас происходит перераспределение: традиционная навигационная аппаратура уходит, ожидаем кратный рост именно помехоустойчивых решений»,— рассказал он. Причиной стало «насыщение территории страны средствами радиоэлектронного противодействия».

 

Последствия воздействия помех ощутили различные сегменты экономики.

Проблемы испытывают государственные системы «ЭРА-Глонасс» и «Платон». В сотовых сетях воздействие помех на вышки связи нарушает синхронизацию, что приводит к замедлению скорости передачи данных. «Современные стандарты связи LTE и 5G не реализуемы без временной синхронизации», — отмечает источник.

Антенны против помех

Основным технологическим решением стали цифровые антенные решетки, обеспечивающие пространственное подавление помех. По словам источника «Ъ Волга-Урал» в индустрии, наиболее эффективным способом защиты от помех является технология цифровых решеток, в которой полезные сигналы эффективно отделяются от помех по направлению приема.

В августе 2025 года на форуме в «Сколково» было представлено помехоустойчивое навигационное устройство VEL-16X2, способное подавлять до 15 помех одновременно с помехоустойчивостью до 100 дБ.

Также была показана более компактная версия VEL11X3 с возможностью подавлять девять помех. Разработки могут применяться в навигации беспилотных авиационных комплексов, автотранспорта, морских судов и других объектов.

Пионером российского рынка стала разработка «Комета» от АО «ВНИИР-Прогресс» (входит в холдинг «АБС Электро»). Серия появилась в 2012 году и уже тогда устанавливалась на объекты электроэнергетики. Сейчас идет опытная эксплуатация изделий компании на электробусах «Мосгортранса» и объектах сотовых операторов с положительными результатами.

«Одно из основных преимуществ современных помехоустойчивых приемников — возможность простого применения в самых разных отраслях промышленности. Топливно-энергетический комплекс, транспорт, телекоммуникационная индустрия, авиация, сельское хозяйство — все это может быстро получить ощутимый эффект от внедрения решения за счет гибких возможностей подключения. Наши современные разработки позволяют эффективно противодействовать большому числу источников помех — речь о десятках источников, фактически это уже не отдельные помехи, а непрерывное “подавляющее поле”. При этом на результат в первую очередь влияют улучшенные алгоритмы пространственной обработки сигналов. Проще говоря, нам уже не столь важно, сколько антенн у конкретной решетки, главное — насколько эффективно она ими пользуется»,— отметил Владислав Костин, генеральный директор «ВНИИР-Прогресс».

Александр Каниовский, первый заместитель генерального директора и основатель ООО «Флай Дрон», отмечает активное развитие отрасли. «Российских решений действительно много, и с каждым кварталом их уровень увеличивается как в количественном, так в инновационном плане»,— сказал он.

 

Нормы отстают от технологий

Главным сдерживающим фактором развития рынка эксперты называют отставание нормативной базы. «Нормативная составляющая действительно несколько отстает»,— отметил Василий Шпак. По его словам, это касается как нормативно-правовой, так и нормативно-технической составляющей.

Для решения проблемы Минпромторг и «Роскосмос» создают комплекс учета и регистрации средств помехоустойчивой навигации и синхронизации «КУРС Глонасс». В тестовом режиме система начнет работу в марте 2026 года, полное развертывание планируется завершить в 2027 году.

Участники рынка отмечают специфические требования отраслей. «В электроэнергетике не допускается использование навигационного оборудования с вентиляторами активного охлаждения из-за сомнений в их надежности»,— приводит пример собеседник. Такие ограничения «существенно тормозят внедрение».

Александр Каниовский видит решение в стандартизации. «Если у каждой из систем будут открыты и стандартизированы протоколы интеграции, созданы понятные регламенты подключения, то это будет очень большим шагом в сторону развития этих технологий»,— считает эксперт.

kommersant.ru

 

 

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.