Инфобюллетень №32 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Совет по развитию и обеспечению морской деятельности Морской коллегии РФ займется вопросами развития судостроительного комплекса России, обновления российского транспортного, рыбопромыслового, научно-исследовательского и специализированных флотов, развития портового хозяйства и портовой инфраструктуры России. Об этом говорится в сообщении аппарата помощника президента РФ, председателя Морской коллегии Николая Патрушева. Совет будет анализировать ход реализации приоритетов развития морской деятельности на функциональных направлениях национальной морской политики за исключением военно-морской деятельности. Он займется подготовкой предложений и рекомендаций Морской коллегии по вопросам развития системы государственного управления морской деятельностью и укрепления международного сотрудничества в сфере морской деятельности. Совет будет осуществлять координацию деятельности органов государственной власти и организаций при решении задач развития и обеспечения морской деятельности РФ. В центре внимания совета будут и вопросы развития судоходства на внутренних водных путях (ВВП), освоения ресурсов и пространств Мирового океана, защиты морской среды и сохранения ее биоразнообразия, обеспечения безопасности мореплавания, развития кадрового обеспечения и образования в сфере морской деятельности РФ и другие вопросы.
• Законопроект о продлении нулевых страховых взносов для российского флота рекомендован к принятию в первом чтении. Льгота призвана создать благоприятные условия для развития транспортного флота. Комитет по бюджету и налогам Государственной думы РФ рекомендовал принять в первом чтении законопроект о продлении до 2037 года включительно срока нулевых страховых взносов к выплатам и вознаграждениям членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (РМРС). Соответствующие данные содержатся в системе обеспечения законодательной деятельности. «Предложить принять законопроект в первом чтении. Предлагаемая дата рассмотрения Государственной думой: 24.09.2024; рекомендуемый срок представления поправок: 07.10.2024», — сказано в записи. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», правительство РФ внесло в парламент документ, предусматривающий поправки в Налоговый кодекс, в июле 2024 года. Плательщиками продлеваемых льгот являются судоходные компании. Исключение будет действовать для судов, используемых для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа (СПГ) в морских портах России. В пояснительной записке отмечается, что продление льготы позволит создать благоприятные условия для развития транспортного флота и гражданского судостроения РФ. Изначально закон об установлении нулевого тарифа страхового взноса был принят в 2011 году на период 2012–2027 годов. Это, по расчету правительства, позволило увеличить количество судов, зарегистрированных в РМРС, в 2,7 раза, а общий дедвейт флота возрос более чем в 4,4 раза. Только для строительства транспортного флота за этот период в экономику страны было привлечено более $3 млрд частных инвестиций.
• В Россию прибыли четыре аудитора Международной морской организации (ИМО, IMO). Они ознакомятся с системой морского транспорта, изучат выполнение российской стороной взятых на себя обязательств по шести международным конвенциям. Об этом в своем Telegram-канале написал министр транспорта РФ Роман Старовойт. Аудиторы выявят области для улучшения и окажут содействие в реализации разработанных государством корректирующих действий. Аудит займет около полутора недель и пройдет в двух городах — Москве и Санкт-Петербурге. Ранее Россия принимала специалистов ИМО в 2009 году для аудита, который проводился на добровольной основе. Нынешний визит — первая обязательная проверка после внесения соответствующих изменений в 2016 году, отметил министр. «Пройденные ранее аудиты позволили значительно улучшить работу морской отрасли. Уверен, что все мероприятия проверки будут проведены в духе сотрудничества и плодотворного взаимодействия», — добавил он.
• Яков Антонов возглавит ФГУП «Атомфлот» (оператор атомных ледоколов, входит в госкорпорацию «Росатом»), пишет РБК со ссылкой на источники в судоходной и судостроительной отраслях. Как прокомментировали в пресс-службе госкорпорации, в настоящее время кандидатура Якова Антонова проходит необходимые процедуры согласования. «Планируется, что до завершения формальностей в связи со своим назначением он будет трудиться в качестве исполняющего обязанности гендиректора — директором по судоходству», — уточнил представитель «Росатома». Также отмечается, что ранее занимавший должность гендиректора предприятия Леонид Ирлица покинул компанию в связи с выходом на пенсию. Яков Антонов ранее возглавлял «Северное морское пароходство».

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Отправка четвертого судна в рамках проекта «Арктический экспресс» из порта Архангельск в Шанхай (КНР) намечена на 20 сентября 2024 года. Об этом сообщает пресс-служба правительства Архангельской области. Сухогруз NewNew Moon по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) доставит в Китай пиломатериалы и нефтехимическую продукцию. Всего на борт будет загружено 880 сорокафутовых контейнеров. «Из КНР в Поморье доставляются различная техника и автомобильные запчасти, а в обратном направлении китайские суда следуют с товарами компаний из Архангельской области и других регионов России. Наши северные предприятия экспортируют пиломатериалы, а также бумагу, картон и целлюлозу», — сказал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. По словам генерального директора ООО «Архангельский морской торговый порт» (АМТП) Цецена Горяева, прием NewNew Moon сопряжен с рядом особенностей из-за габаритов судна. «Длина сухогруза достигает 195 метров, что превышает допустимые для нашего порта размеры. В результате пришлось моделировать схему захода судна в порт и организовать его сопровождение к причалу с помощью четырех буксиров», — сказал он, добавив, что процесс погрузки проходит в достаточно быстром режиме. При этом, количество отправляемых этим судном контейнеров стало максимальным за всю летнюю навигацию. Цецен Горяев также уточнил, что помимо этапа, непосредственно связанного с загрузкой судна, нужно активно взаимодействовать с железной дорогой, а именно — с оборотными контейнерными поездами. По словам гендиректора АМТП, такая технология в Архангельском транспортном узле давно не практиковалась, но ее удалось оперативно освоить заново. «В среднем на обслуживание каждого контейнерного поезда у нас уходят сутки. В ближайшее время планируем обратиться в ОАО «РЖД» за согласованием отправки с терминала двух поездов в сутки — это существенно добавит процессу скорости и маневренности. Наш контейнерный терминал способен разместить до двух с половиной тысяч 40-футовых контейнеров. Следовательно, можно существенно повысить пропускную способность и принимать до десяти судов за летнюю навигацию. Грузопоток в два-три миллиона тонн в год — вполне реальная картина для Архангельского морского торгового порта», — пояснил Цецен Горяев. Он также сказал, что заход еще одного китайского контейнеровоза ожидается в начале октября, после чего будет взята пауза до следующего года. Отмечается, что морской переход из Архангельска в Шанхай по СМП занимает порядка 20–22 дней, тогда как время следования судна через Суэцкий канал составляет 40–50 дней. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, проект «Арктический экспресс №1» развивается в сотрудничестве между правительством Архангельской области, РЖД и китайской компанией NewNewShipping Line (Torgmoll). Маршрут связывает по Севморпути Архангельск и основные китайские порты — Шанхай и Нинбо. Первый заход контейнеровоза по новому логистическому маршруту в порт Архангельск из Китая состоялся в середине августа 2024 года. Впервые за последние 30 лет в порт был доставлен груз с импортной продукцией. Всего в рамках нового сервиса по СМП за август-сентябрь 2024 года должно быть выполнено 5 рейсов из Китая в Архангельск и обратно.
• В морской порт Калининград в 2024 году в автономном режиме осуществлено 60 заходов судов. Эти судозаходы выполнены паромами «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский», которые оснащены системами автономного судовождения. Ранее в Обязательные постановления в морском порту Калининград были внесены изменения. Они вступили в силу 1 сентября 2024 года. Большая часть корректировок связана с плаванием, заходом в порт и выходом из него автономных судов. Напомним, что ФГУП «Росморпорт» в конце 2023 года начало эксплуатацию паромов на линии морской порт Усть-Луга — морской порт Калининград в автономном режиме. В декабре автомобильно-железнодорожный паром «Генерал Черняховский» совершил первый рейс в режиме дистанционного управления.
• Спрос на каботажные перевозки по Северному морскому пути растет в разы. Об этом заявил первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. “Из 36 млн тонн грузов, доставленных по этому маршруту в 2023, больше 1 млн тонн — в рамках северного завоза, который обеспечивает возможность жизни для 3 млн человек в нашей стране, живущих в труднодоступных местах России”, – подчеркнул Гусейнов. Развитие каботажных перевозок по СМП сократит как стоимость, так и сроки поставок продукции в обоих направлениях.  “Не секрет, раньше, чтобы отправить два-три контейнера из Архангельска на Восток, надо было фрахтовать целое судно. Мы же запустили “морскую электричку” — не по тяге, а по принципу движения – со всеми остановками. Мы включили в этот маршрут 14 портов, начиная от Санкт-Петербурга до порта Восточный, в этом году мы добавили два порта – Магадан и Корсаков”, – отметил он. Год от года международная востребованность СМП будет только нарастать, и в этом контексте Российской Федерации есть что предложить зарубежным партнерам. “Судно идет по Севморпути и забирает все попутные грузы. В первый год так доставили 10 тыс. тонн грузов. Может быть, в масштабе СМП это капля в море. В прошлом году — уже 20 тыс. тонн, удвоили. Но мы видим, как каждый год растет спрос. Теперь, на третий год, уже выполнили три рейса с полной загрузкой и в итоге явно превысим все показатели”, – рассказал Гусейнов, слова которого цитирует Sea News.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») выполнила первый прямой судозаход в порт Джебель-Али (Объединенные Арабские Эмираты, ОАЭ). Контейнеровоз FESCO Askold прибыл в Джебель-Али 17 сентября 2024 года из индийских портов Мундра и Нава-Шева. В ОАЭ на судно погрузили более 150 TEU для дальнейшей отправки в Россию, преимущественно бытовую технику, автомобильные запчасти, одежду и обувь, косметику, сообщает пресс-служба группы. Отправление контейнеровоза из ОАЭ состоялось 18 сентября, расчетная дата прибытия в Новороссийск — 29 сентября. Следующий прямой судозаход в этот порт запланирован на начало октября. «Объединенные Арабские Эмираты становятся важным логистическим хабом для перевозки грузов в Россию… В мае группа уже запустила контейнерные перевозки из ОАЭ в Россию с трансшипментом в порту Мундра, теперь же мы рассматриваем возможность включения Джебель-Али в основной маршрут нашей индийской линии на Новороссийск», — прокомментировал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. Судозаход в порт Джебель-Али осуществлен в рамках развития морского сервиса FESCO Indian Line West, который работает между Новороссийском и индийскими портами Мундра и Нава-Шева по маршруту через Суэцкий канал. Линию обслуживают два контейнеровоза FESCO, регулярность сервиса — раз в две недели. С помощью фидерных линий сервис связан с индийскими портами Калькутта, Тутикорин, Ченнаи, а также с портами Джебель-Али, Чаттограм (Бангладеш), Карачи (Пакистан), Коломбо (Шри-Ланка). Перевалка грузов на суда FESCO осуществляется в порту Мундра.
• Из Ульяновска в Иран по прямому маршруту через Волгу и Каспийское море отправилась партия из 2,6 тыс. тонн ячменя. Об этом в своем телеграмм-канале сообщил губернатор Ульяновской области Алексей Русских, уточнив, что это первый в этом году прямой рейс в Иран, организованный по маршруту «Средняя Волга – Каспийское море – Персидский залив». Конечной точкой станет иранский порт Амирабад в Каспийском море, уточнил Алексей Русских. «Сухогрузы идут без перегрузок в других портах, что существенно ускоряет и удешевляет экспортные поставки. Для наших аграриев это новая возможность для выхода на международные рынки сбыта продукции и наращивания выручки на предприятиях АПК», – рассказал губернатор Ульяновской области, отметив, что сейчас в разработке также находятся маршруты до порта Баку и Туркменбаши. Маршрут «Средняя Волга – Каспийское море – Персидский залив» входит в международный транспортный коридор «Север-Юг». В июне текущего года в министерстве экономического развития Ульяновской области сообщили том, что данный маршрут уже связал регион с портами Египта и Бангладеш. Тогда один из участников проекта отмечал, что в этом сезоне в страны Персидского залива уже экспортировано 10 тыс. тонн зерна, в перспективе этот объем планируется нарастить до 300 тыс. тонн, в том числе за счет развития географии поставок агропродукции.
• Средний возраст технического флота, работающего на внутренних водных путях России (ВВП РФ), составляет около 45 лет. Такие данные в ходе III конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие», организованной ИАА «ПортНьюс», представила доцент кафедры проектирования и технологии постройки судов Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) Вера Кашина. «Текущее состояние технического флота ВВП РФ характеризуется в общей степени очень значительным износом. При этом наибольшие проблемы выявлены в состоянии корпусной части, электрооборудования специальных систем и устройств, а также судовых механизмов», — отметила Вера Кашина. Вера Кашина рассказала, что в ходе работы выполняется обобщенная оценка технического состояния и деление всех судов на 4 группы: не подлежащие списанию в перспективе более 11 лет; подлежащие списанию через 5–11 лет; подлежащие списанию в течение 5 ближайших лет; суда, эксплуатация которых невозможна или нецелесообразна на настоящий момент.  «Эти данные позволят определить текущий состав имеющегося флота на все время реализации Транспортной стратегии и получить информацию об имеющихся на каждый период мощностях (производительности), а также, с учетом объемов предстоящих работ, определить необходимость в очередности пополнения каждого бассейна различными типами судов заявленной производительности», — пояснила Вера Кашина. Кроме того, дополнила она, изучение состава флота и особенностей его технического состояния позволит определить, в судах какого типа имеется наиболее острая потребность. Эти данные станут основой для разработки проектов судов, а также для адаптации производственных мощностей судоремонтных заводов. Помимо этого, анализируются данные об эффективности и целесообразности капитального или восстановительного ремонта судов технического флота ВВП РФ, уточнила эксперт.
• Один из крупнейших поставщиков сжиженного природного газа (СПГ) и операторов плавучих СПГ-терминалов и газовозов Hоegh LNG Holdings изменит название компании на Hоegh Evi и расширит фокус своих интересов. Об этом сообщает пресс-служба компании. «Название Evi, означающее инфраструктуру энергетического вектора, отражает недавнее расширение внимания за пределы плавучих СПГ-терминалов для охвата инновационных и действенных решений в области чистой энергии. Будучи лидером в области обработки сжиженного газа, Hоegh Evi ускоряет энергетический переход с помощью плавучей инфраструктуры для аммиака и водорода, а также транспортировки и хранения углерода (CCS) в дополнение к СПГ», — говорится в заявлении компании. Hоegh Evi заверила своих клиентов, что остается ведущим поставщиком плавучей инфраструктуры для приема СПГ. В то же время компания к концу этого десятилетия будет вводить в эксплуатацию морскую инфраструктуру для приема аммиака и водорода, а также системы улавливания и хранения двуокиси углерода (CCS). Hoegh LNG занимается поставками сжиженного природного газа, оказывает услуги по регазификации и транспортировке в рамках долгосрочных контрактов. Владеет крупным флотом плавучих систем FSRU и газовозов. Головной офис Hоegh LNG зарегистрирован на Бермудских островах. Компания имеет свои представительства в Норвегии, Сингапуре, Великобритании, США, Южной Корее, Индонезии, Литве, Египте, Колумбии и Турции.
• Финляндия и Эстония наращивают сотрудничество в области морской обороны и должны разработать более конкретные планы по запрету движения российского флота в Финском заливе. Такое мнение высказал в интервью газете Helsingin Sanomat командующий Силами обороны Эстонии Андрус Мерило, передает ТАСС. «Это проблема соседа, что в основном страны – члены НАТО сейчас полностью контролируют Финский залив. Морская оборона – это то, в чем Финляндия и Эстония будут и дальше наращивать свое сотрудничество, и, возможно, мы сможем разработать более конкретные планы того, как, если это необходимо в истинном смысле слова, полностью запретить деятельность противника в Балтийском море. В военном отношении это можно сделать, мы готовы это сделать, и мы движемся в этом направлении», – сказал Мерило. Журналисты издания уточнили, в какой ситуации это может произойти. «Закрытие Финского залива? Закрытие Финского залива стратегически зависит от ситуации с безопасностью. Если возникнет опасность и это будет необходимо, мы готовы это сделать, чтобы защитить себя», – ответил главком.

 

 

 

РЕЙТИНГ  МОРСКИХ  ЛИНЕЙНЫХ  ОПЕРАТОРОВ  В  РФ

Рейтинг морских линейных операторов в РФКоманда цифровой платформы SeaLogic провела исследование рынка контейнерных перевозок в России за второй квартал 2024 года и составила рейтинг судоходных операторов, работающих на регулярных контейнерных линиях в российские порты.

Согласно исследованию, во втором квартале 2024 года в российских морских портах был представлен 31 отечественный и зарубежный судоходный оператор, которые работают на регулярных контейнерных линиях в российские порты. В аналогичном периоде прошлого года на рынке работало на 8 игроков больше. Сокращение количества операторов связано с прекращением деятельности ряда компаний (Global Field Line, Trans Masters), а также с приостановкой некоторыми игроками контейнерных перевозок в РФ (LAM).

 

 

 

Совокупная вместимость судов, занятых в перевозках на международных линиях через российские порты в период с апреля по июнь этого года, составила 451 тыс. TEU, а среднемесячная вместимость – порядка 150 тыс. TEU.

Лидером рейтинга по среднемесячной вместимости судов на регулярных контейнерных маршрутах в Россию стала отечественная компания FESCO. Среднемесячная вместимость контейнеровозов FESCO для регулярных перевозок в Россию за исследуемый период составила более 31 тыс. TEU. На втором месте – корейско-китайский оператор Sinokor – его флот на регулярных маршрутах имеет среднемесячную вместимость 17 тыс. TEU. Третье и четвертое места по среднемесячной вместимости судов, работающих в портах России, занимают CStar Line из ОАЭ и российская Pandas Express Line с показателями 14 тыс. и 12 тыс. TEU соответственно. На пятом месте расположилась турецкая судоходная компания Arkas Lines, контейнерный флот которой имеет среднемесячную вместимость порядка 9 тыс. TEU.

«За прошедший год на рынке контейнерных перевозок произошли изменения, которые раньше могли формироваться в течение 5-10 лет, – отмечает основатель SeaLogic Алексей Парилов. – На текущий момент можно выделить 3 основных тренда. Во-первых, это консолидация рынка после информационного хаоса последних лет, когда новые линии появлялись и исчезали буквально каждый месяц. В этом году ситуация стабилизировалась, на рынке сформировалась группа явных лидеров. Теперь грузовладельцам уже понятно, как и с кем осуществить перевозку, фокус сместился на регулярность сервисов и предсказуемость транзитного времени. Во-вторых, мы наблюдаем стандартизацию флота, сейчас в большей степени востребованы суда вместимостью 2800-3500 TEU. Хотя еще год назад игроки рынка увеличивали размер судов до 4000-5000 TEU, пытаясь минимизировать затраты на перевозку контейнера. Анализируя судозаходы, мы видим, что гонка за размерами завершена, т.к. большие суда столкнулись с рядом инфраструктурных вызовов. В-третьих, расширяется география перевозок, к традиционным Китаю, Индии и Турции добавляются страны Южной Америки, перевозчики расширяют региональную доступность в ЮВА. Открытием 2024 года стало активное развитие Северного морского пути. Не исключаю, что в следующие рейтинги мы добавим и данные по портам Арктики».

Исследование выявило, что наиболее активно контейнерные перевозки по-прежнему развиваются на Дальнем Востоке (порты Владивосток, Находка и Восточный), где доля от совокупной вместимости в российские порты составляет 59%, что на 4% выше, чем за второй квартал прошлого года. По состоянию на конец июня там работало 14 судоходных операторов.

На порты Новороссийска приходится 21% всех судозаходов. Санкт-Петербург сейчас замыкает тройку регионов контейнерного рейтинга: количество регулярных контейнерных перевозок в Россию на терминалы Северо-Запада составило 20%. По состоянию на конец июня там работало 13 судоходных операторов.

На контейнерный рынок РФ в 2024 году значительно повлияли события, происходящие в Красном море. Рост ставок на перевозку контейнеров, спровоцированный конфликтом в этом регионе, сделал его привлекательным для ряда перевозчиков – китайским компаниям стало выгоднее развивать транспортные коридоры между портами Китая и Турции, Египта. «Однако, эта ситуация повлияла не только на уровень ставок, но и на более долгосрочный фактор – стоимость аренды судов, – отмечает Алексей Парилов. – Мы видим разнонаправленную динамику: с одной стороны, более высокие ставки делают контейнерный бизнес прибыльным для российских компаний, которые в конце прошлого года работали на грани рентабельности, но при этом вместе со ставками на перевозку выросли и ставки аренды судов, что не позволяет фрахтовать флот. По сути, это замкнутый круг. Удастся ли его разомкнуть – увидим осенью, когда будет готов наш новый рейтинг».

 

 

 

seanews.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Самым высокооплачиваемым работником морской промышленности стал судовой механик. Средние предлагаемые зарплаты для новых сотрудников в сфере морской и рыбной промышленности за год выросли на 51%. Об этом свидетельствуют результаты исследования платформы «Авито работа», которые имеются в распоряжении ТАСС. Летом 2024 года средние предлагаемые зарплаты в сфере морской и рыбной промышленности выросли на 51% год к году. В среднем предложение для новых сотрудников составило 128 098 рублей при вахтовом графике, — говорится в итогах исследования. Самым высокооплачиваемым работником отрасли стал судовой механик, таким специалистам предлагают в среднем 189 710 рублей при вахтовом графике. Морские инженеры в среднем могут зарабатывать 172 073 рубля, а матросы — 158 192 рублей. За последний год в сфере спрос работодателей больше всего вырос на судовых электриков (+ 300%), машинистов (+ 196%) и механиков (+ 98%).

• В ГУМРФ имени Макарова стартовал Первый Всероссийский конкурс мастерства морских профессий. Участниками конкурса стали 120 сотрудников российских судоходных компаний. Представители Российского морского регистра судоходства (РС) посетили торжественное открытие Первого Всероссийского конкурса мастерства морских профессий, организованного крупнейшими судоходными компаниями в целях популяризации судоходных профессий среди молодежи, сообщается в Telegram-канале классификационного общества. Мероприятие состоялось 18 сентября 2024 года на базе Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, Макаровка). Начальник управления по работе с персоналом и документационному обеспечению РС Михаил Стерлинг отметил масштаб конкурса и выразил надежду, что подобные мероприятия будут проводиться на постоянной основе, служа повышению престижа морских профессий и укреплению связей между отраслевым сообществом и образовательными организациями. Как уточняет пресс-служба ГУМРФ, конкурс проходит 18-19 сентября 2024 года на тренажерных мощностях Института дополнительного профессионального образования. Его ключевые задачи — создать площадку для взаимодействия работников отрасли и обмена профессиональными навыками и знаниями, популяризировать морские профессии среди молодежи. Специалисты Морского учебно-тренажерного центра университета в кооперации со специалистами судоходных компаний и других учебных заведений разработали программу тестовых испытаний, сценарии тренажерных упражнений с использованием отечественного и зарубежного судового оборудования. Выполнение заданий будет оценивать экспертное жюри из числа ведущих специалистов крупнейших судоходных компаний России. В ходе конкурса 120 сотрудников российских судоходных компаний продемонстрируют свое мастерство в шести номинациях: «Лучший вахтенный помощник капитана», «Лучший электромеханик», «Лучший механик», «Лучший моторист», «Лучший матрос» и «Лучший повар». Инициатором проведения конкурса является ООО «Газпромнефть Шиппинг», участниками — пять судоходных компаний: «Газпромнефть Шиппинг», ФГУП «Атомфлот», ПАО «Совкомфлот», транспортная группа FESCO и ГМК «Норникель».
• На парусном учебном судне «Мир» завершилась вторая в этом году плавательная практика курсантов, сообщает пресс-служба Росморречфлота. Она продлилась с 11 июля по 11 сентября.  За два месяца практику в акватории Балтийского моря прошли 120 учащихся ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и колледжа ГУМРФ. В течение двух месяцев курсанты изучали устройство парусника и судовые механизмы, основы несения вахты, учились определять местонахождение судна, работали на палубе и в машинном отделении, а также принимали участие в подготовке и установке парусов, в такелажных работах на судне. Также на борту парусника курсанты приняли участие в мероприятиях фестиваля «Паруса мира» в Калининграде. По итогам практики курсанты получили нагрудный знак участника похода на паруснике «Мир». Лучшим курсантам и руководителям практики вручили грамоты, благодарности и знаки отличия «За дальний поход». Торжественная церемония прошла на плацу учебного городка ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. По традиции флаг университета, находившийся на борту парусника, передали курсантам 1 курса, которым предстоит открыть навигацию в 2025 году. Напомним, первая в этом году плавательная практика на паруснике «Мир» проходила  с 7 мая по 10 июля 2024 года. Всего с мая школу моряка на судне прошли в общей сложности 240 курсантов.
• Штраф в 16 миллионов евро хотят назначить российскому капитану за нарушение санкций Евросоюза. В Руане (Франция) проходит судебный процесс в отношении капитана судна “Baltic Leader” (IMO 9220639) под флагом России. Прокуратура Руана требует назначения штрафа капитану в размере 8 млн евро, а также сумму в размере стоимости судна, подлежащего конфискации (8 млн евро), и условного тюремного заключения сроком на 10 месяцев, сообщили в Телеграм-канале “Морское право”. Дело возбуждено в связи с тем, что судно покинуло порт Руан 25 февраля 2022 года, в нарушение санкций ЕС. Одним из оснований версии обвинения является то, что судно принадлежало и/или контролировалось Промсвязьбанком, который включен в санкционный список ЕС в отношении России. Защита настаивает, что судно принадлежало другой компании – ООО “ТрансМорФлот” на основании сделки купли-продажи, заключенной за несколько дней до начала СВО. Это при том, что Апелляционный суд Дуэ решением (Cour d’appel de Douai RG n° 22/03457) от 15 декабря 2022 года поддержал позицию о том, что судовладельцем судна является ООО “ТрансМорФлот”, и освободил ранее арестованное судно.
• Для подготовки плавсостава водного транспорта планируется построить три новых учебных судна. В настоящее время Росморечфлотом совместно с FESCO прорабатывается вопрос строительства трех новых учебно-производственных судов. Об этом, в частности, шла речь на расширенном совместном выездном заседании Общественного совета при Росморречфлоте и центрального комитета Профсоюза работников водного транспорта Российской Федерации. Как отметил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, каждое учебное заведение страны отвечает за свой воднотранспортный бассейн. В этом учебном году в семи подведомственных Росморречфлоту образовательных организациях на обучение принято свыше 12 551 человека, в том числе по программам высшего образования 6 025 человека, по программам среднего профессионального образования – 6 526 человек. Для подготовки плавсостава судов реализуется подход по созданию единых (комплексных) тренажерных центров в вузах, сообщает пресс-служба Росморечфлота.

 

 

 

РАБОЧЕЕ  ВРЕМЯ  МОРЯКОВ  ПОЧТИ  В  ДВА  РАЗА  ПРЕВЫШАЕТ  НОРМЫ  МОТ

Согласно результатам исследования, опубликованного Всемирным морским университетом, длительность рабочего времени моряков превышает существующие нормы, а продолжительность периодов отдыха, наоборот, “не дотягивает” до количества положенных часов, что приводит к высокому уровню усталости.

Согласно докладу под названием  «Количественная оценка неудобной правды: обзор реальных режимов работы/отдыха», моряки работают дольше, чем их коллеги на берегу. Как показывают недавние опросы, только 3,3% еженедельных рабочих часов моряков соответствуют среднему мировому показателю в 43 часа.

 

Устранение несоответствия длительности рабочего времени моряков нормам

Широко распространенная практика превышения количества часов работы моряков подчеркивает необходимость включения моряков в  Общий обзор документов, регламентирующих продолжительность рабочего времени, Международной организации труда (МОТ). Это помогло бы привести рабочие часы моряков в соответствие с мировыми трудовыми стандартами и тем самым устранить дисбаланс, который сохраняется слишком долго.

 

Основные выводы:

Моряки считают усталость серьезной проблемой для своей безопасности, здоровья и благополучия. По их мнению, существующая нормативная база неэффективна для снижения усталости в море.

 

Ежедневная работа, отдых и сон: моряки сообщают, что в среднем работают 11,5 часов, отдыхают 10,8 часов и спят 7,0 часов в день. В частности, 28,1% признают, что отдыхают менее 10 часов, что является нарушением режима труда и отдыха.

Продолжительность рабочей недели: моряки сообщают, что работают в среднем 74,9 часа в неделю, что значительно выше мирового среднего показателя 43 часа в неделю, который был рассчитан в рамках  Общего обзора Международной организации труда (МОТ) 2018 года.

 

Количество выходных дней в неделю: моряки работают без перерыва, 78,3% сообщают, что у них нет ни одного полноценного выходного дня за весь срок действия контракта, что противоречит положениям Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC, 2006) Стандарт A2.3 # параграф 3.

 

Несоблюдение ограничений по часам работы/отдыха: Значительная часть моряков (88,3%) признаются, что как минимум раз в месяц они нарушают режим труда и отдыха – перерабатывают. Ещё более тревожным является тот факт, что у 16,5% моряков часы работы превышают норму более 10 раз в месяц.

 

Корректировка записей учёта рабочего времени: только 31,6% моряков признаются, что никогда не “корректируют” часы работы.

Причины исправлений и некорректного учёта: стремление избежать проблем с инспекторами во время проверок (80,2%), с компанией (75,0%) и получение финансовой выгоды (31,1%).

 

Реакция на несоответствие реальных часов работы существующим нормам: только 50,3% моряков сообщают о несоблюдении руководству компании. Компании в большинстве случаев подвергают сомнению или игнорируют  рапорты о несоблюдении режима труда и отдыха, и только в 22,4% случаев компании принимают меры, увеличивая численность экипажа.

 

Рабочая нагрузка: 87,6% моряков признались в том, что, по их мнению, численность экипажа не соответствует тому объёму работ, который о него требуется выполнять.

Первая Конвенция МОТ, принятая  в 1919 году, установила 8-часовой рабочий день и 48-часовую рабочую неделю в качестве стандартов, превышение которых вредит здоровью. Несмотря на многочисленные доказательства вредного воздействия длительного рабочего времени, существующие нормы труда в морской отрасли допускают рабочую неделю до 91 или даже 98 часов, что намного превышает пределы, которые признаны  безопасными для здоровья. Такое игнорирование ограничения возможностей человека в случае с моряками подчеркивает необходимость научно обоснованного пересмотра нормативных баз, регулирующих их рабочее время.

 

Гибкость регулирования и ее последствия

Данные опроса показывают, что эти ограничения продолжительности рабочего времени часто игнорируются, и моряки обычно работают 74,9 часа в неделю. Многие государства флага разрешают устанавливать 91-часовую  рабочую неделю, тем самым возводя в норму чрезмерные рабочие нагрузки в отрасли. Такая гибкость правил подрывает первоначальную цель установления разумного рабочего времени и ставит под угрозу благополучие моряков.

 

Широкое распространение фальсификации записей в табеле учёта рабочего времени

Несоблюдение правил ведения учета рабочего времени — давняя проблема. Чтобы избежать штрафов, многие моряки подделывают записи в табеле учёта рабочего времени с помощью определенных программ. Как отметил  бывший главный инспектор MAIB Стивен Мейер, вызывает глубокую обеспокоенность тот факт, что моряки чувствуют необходимость подделывать табели учета рабочего времени, чтобы подогнать свои рабочие часы к  98-часовой рабочей неделе. Согласно отчету, эта широко распространенная практика подрывает эффективность норм и требований, призванных защищать работников, и подчеркивает настоятельную необходимость реформ в морском секторе.

Влияние фальсификации записей в табеле учета рабочего времени на безопасность и соблюдение существующих норм и требований

“Корректировки” записей учёта рабочего времени сводят на нет те положительные эффекты, включая предотвращение  усталости, которые были целью установленных нормативных требований. Кроме того, они не позволяют увидеть реальные масштабы и уровень проблемы. Всё это ведет к хроническому несоблюдению норм и ставит под угрозу здоровье моряков и безопасность судоходства.

 

Нужно менять отношение к несоблюдению норм труда и отдыха

Фальсификация записей непосредственным образом влияет на уровень безопасности судов, охраны труда, здоровья и благополучия моряков.

Компании редко надлежащим образом  реагируют на сообщения о несоблюдении режима труда и отдыха, поэтому разочарованные моряки в дальнейшем неохотно доводят до сведения руководства подобную информацию. Кроме того,  подобная практика корректировок может иметь серьезные последствия для компаний, ведь если на борту работают уставшие моряки, то безопасность судна и груза под угрозой.
Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Корабли Береговой охраны Китайской народной республики (КНР) № 2303 и № 2305 прибыли во Владивосток для участия в совместной с российским флотом тренировке по борьбе с угрозами безопасности и спасению на море. Об этом сообщает пресс-служба администрации Владивостока. В торжественной встрече с построением экипажей на причале Морского вокзала приняли участие руководитель департамента береговой охраны Погранслужбы Федеральной службы безопасности (ФСБ) России адмирал Роман Толока, руководитель береговой охраны Китая генерал-майор Юй Чжун, заместитель председателя правительства Приморского края Дмитрий Мариза, глава города Константин Шестаков и Генеральный консул КНР во Владивостоке Пяо Янфань. Константин Шестаков напомнил, что в 2023 году Береговая охрана КНР и ФСБ РФ подписали меморандум о взаимопонимании по укреплению сотрудничества в сфере морского права. «Мы благодарны за возможность проводить совместные учения с Китаем», — сказал он, добавив, что Китай внес существенный вклад в борьбу против контрабанды и пиратов, в обеспечение соблюдения морского права, досмотр судов, обеспечение безопасности на побережье и в гаванях, в поисково-спасательные операции. «Китай часто упоминается в документах ООН как заинтересованная в обеспечении безопасности на море страна», — подчеркнул глава Владивостока. Как отметила Генеральный консул КНР во Владивостоке Пяо Янфань, «то, что в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании, подписанным в прошлом году, силы Береговой охраны Китая и Погранслужбы ФСБ России проводят первое совместное учение и патрулирование, представляет важный шаг для реализации важных договоренностей между высшими лидерами».
• В Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов предлагается включить требования по апатитовому концентрату. Подготовленный при содействии РС пакет документов рассмотрят на очередной сессии соответствующего подкомитета ИМО. При содействии специалистов Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) подготовлен пакет документов в Международную морскую организацию с предложением включить в Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ) требования по перевозке апатитового концентрата. Об этом сообщает пресс-служба классификационного общества. В настоящее время апатитовый концентрат не включен в номенклатуру грузов МКМПНГ, что заставляет грузоотправителей получать одобрение властей порта погрузки, порта выгрузки и государства флага судна в каждом случае планируемой перевозки этого вида груза. Это сопряжено с подготовкой расширенного перечня разрешительной документации и, зачастую, длительными процедурами согласования, которые усложняют логистику перевозки и повышают ее стоимость. Подготовленные с участием специалистов Регистра проекты соответствующих документов РФ будут рассмотрены в сентябре на очередной сессии Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров. При положительном решении Подкомитета и последующем включении положений о новом виде навалочного груза в Кодекс существенно упростятся процедуры, связанные с востребованной в Российской Федерации морской перевозкой апатитового концентрата, при сохранении должного уровня безопасности судов и экипажей.
• Американская комиссия “убедилась” в шпионаже портовых кранов из Китая – СМИ. Специальная комиссия американского Конгресса пришла к выводу, что китайские портовые краны, в частности от производителя ZPMC, используемые в США, оснащены встроенной технологией для получения удаленного доступа, что делает порты уязвимыми для шпионажа, сообщает Wall Street Journal со ссылкой на результаты расследования. “Согласно результатам годичного расследования конгресса, китайские грузовые краны, используемые в морских портах США по всей стране, оснащены встроенной технологией, которая может позволить Пекину тайно получить доступ к технике, что делает ее уязвимой для шпионажа и сбоев”, – информирует бизнес-издание. В частности, по данным расследования конгрессменов, производитель кранов ZPMC время от времени “оказывал давление” на операторов портов, требуя сохранения удаленного доступа и проявил особую заинтересованность в запросе удаленного доступа к своим кранам, расположенным на западном побережье, передает РИА Новости. Комиссия палаты представителей убедилась, что модемы “создают скрытый метод сбора информации и обхода межсетевых экранов таким образом, что это может потенциально нарушить работу порта”. В отчете отмечается, что установка модемов на кранах или производственном оборудовании для сбора данных и улучшения операций в свете предполагаемого “конфликта с Китаем усиливает риски для США”.
• Танкеры с российской нефтью отказываются от датских лоцманов. При проходе через датские проливы, которые отделяют Балтийское и Северное моря, танкеры с российской нефтью отказываются от услуг лоцманов. С мая по июль лишь 20% танкеров с российской нефтью воспользовались услугами датских лоцманов, чтобы пройти через проливы. Об этом сообщает Bloomberg. По сравнению с показателями прошлого года доля выросла на 4%. «Каждый день проливы пересекаются паромами и другим морским транспортом, поэтому навигация в них может быть трудной. Песчаные отмели здесь в изобилии, есть сильные течения и различная глубина воды. Использование лоцманов рекомендовано Международной морской организацией и является обычным явлением на протяжении десятилетий, помогая избежать любых крупных разливов за все это время»,  — сообщает агентство, добавляя, что речь идет о танкерах так называемого серого флота, в котором собственники судов неизвестны, а сами суда обычно старше 15 лет. Bloomberg приводит данные о том, что с начала 2023 года Балтийское море покинуло почти 1 200 танкеров, перевозящих российскую нефть, и доля судов серого флота все время увеличивалась. «За три месяца шесть из 10 поставок осуществляли танкеры серого флота. Это по сравнению с примерно четырьмя из десяти в первом квартале 2023 года»,  — продолжает агентство. Датские власти не могут заставить танкеры нанимать лоцманов, чьи услуги стоят около $ 10 тыс. за проход.

 

 

 

НА  ПОМОЩЬ  СКВОЗЬ  ВОЛНЫ  И  ВЕТЕР

В порту Искендерун (Турция) 3 апреля танкер «НС Африка» высадил на берег 19 моряков, спасенных у восточного побережья Йемена в Аденском заливе. О том, как проходила спасательная операция, рассказываем в новом материале.

По материалам «Вестника СКФ»

 

Чрезвычайное происшествие

23 июня. Аденский залив. 4 утра по местному времени. Дилип Кумар, капитан танкера Lavant (DWT 7680 тонн), следующего под флагом Коморских Островов из порта Шарджа (ОАЭ) в порт Босасо (Сомали), замечает, что дифферент судна резко увеличивается на нос. Для выяснения обстоятельств он поднимает тревогу и направляет команду во главе со старшим помощником на бак судна.

За бортом уже портится погода, волны 3-4 метра высотой и сильный ветер едва не уносят за собой нескольких членов экипажа. Чудом выстояв, моряки обнаруживают причину увеличившейся осадки носом. В борту судна появилась трещина, которая стала причиной затопления первых балластных танков, форпика и боцманской кладовой. Экипаж пытается запустить балластные насосы и откачать воду, чтобы избежать дальнейшего затопления, но система осушения отказывает. Морская вода из-за периодического погружения бака под воду срывает крышки с горловин грузовых танков и окончательно затапливает носовые грузовые танки.

Попытки развернуть судно в условиях сильного ветра и волнения оказываются безуспешными. Капитан связывается с компанией – владельцем судна и просит прислать на помощь океанский буксир. Пока технический менеджмент занимается решением проблемы, ситуация очень быстро превращается в критическую. Не дожидаясь момента, когда судно окончательно уйдет на морскую глубину, экипаж подает сигнал бедствия.

 

Mayday. Mayday. Mayday!

В этот день танкер «НС Африка» следовал в направлении Суэцкого канала, согласно рейсовому заданию. Погода не радовала: сила ветра по шкале Бофорта достигала семи баллов, волнение – до четырех метров. Вахтенные помощники напряженно следили за параметрами движения судна, когда вдруг в 12:05 тишину рабочей обстановки на капитанском мостике нарушило ожившее оборудование радиосвязи троекратным «Mayday, Mayday, Mayday!».

Получив сигнал тревоги, экипаж хорошо понимал, что спасательную операцию значительно осложнят погода и размеры судна: высота надводного борта танкера – 13,5 метра, что затруднит подъем людей из воды. В штормовых условиях такое мероприятие может оказаться рискованным для обоих судов.

Понимая, что медлить нельзя, капитан «НС Африка» Константин Пронченок объявил общесудовую тревогу по спасению терпящих бедствие. Судно сменило курс и проследовало в район, откуда поступали сигналы. Экипаж был готов действовать согласно штатному расписанию, а это значит, что работать предстояло быстро и без лишних вопросов. Связь с тонущим судном моряки поддерживали постоянно, по ходу следования корректировали курс, уточняли текущую обстановку.

Первоначально экипаж Lavantа планировал отойти от борта на спасательных шлюпках, однако из-за заклинивших механизмов отдачи спустить их на воду не удалось. Тогда было принято решение спасаться на надувных плотах, но и здесь подстерегала неудача: из двух имеющихся плотов раскрылся только один. У второго не сработал пусковой клапан, и он пошел ко дну. Ситуацию спасла вместимость оставшегося плота, рассчитанного на 25 мест. 19 человек, среди которых были представители Индии, Мьянмы, Бангладеш и Индонезии, погрузились на спасательное средство и, работая веслами, старались побыстрее отойти на безопасное расстояние от тонущего судна.

На борту «НС Африка» тем временем была развернута подготовка к подъему людей из воды: доставались дополнительные швартовые концы, линеметы и другое оборудование. Капитан занимался маневрированием, чтобы как можно ближе подобраться на огромном 250-метровом танкере к маленькому плоту с людьми.

Несмотря на сложные погодные условия, морякам удалось безопасно подойти вплотную к плоту и подать проводник с помощью линемета. Плот подтянули к борту и подали дополнительные концы, чтобы перетащить и удерживать его в районе трапа.

 

Спасение

– Пока мы поднимали людей из воды, каждый член экипажа испытывал колоссальное волнение. Мы старались прикрыть плот бортом от ветра и волн, став лагом к волне, но в этот момент нас самих начало ощутимо качать. Моряки достаточно быстро поднимались по трапу, видимо, морская выучка и желание оказаться на палубе придавали им дополнительные силы, – рассказывает капитан Константин Пронченок. Менее чем через час после спуска плота на воду, в 14:10 по местному времени все потерпевшие бедствие были подняты на борт.

– Какое-то время они пребывали в состоянии легкой дезориентации, сказывалось влияние сильного стресса от пережитого. Но при этом не уставали говорить слова благодарности, – продолжает капитан.

Второй помощник капитана Юрий Джанашвили осмотрел спасенных. К всеобщему облегчению, серьезных травм не обнаружили. Удостоверившись, что жизни и здоровью людей ничего не угрожает, экипаж танкера занялся обеспечением иностранных коллег самым необходимым: горячим питанием и водой, предметами одежды и личной гигиены, размещением по свободным каютам. Желающие смогли позвонить домой и поговорить с родственниками, сообщить, что с ними все в порядке. Ближе к вечеру моряки с потерпевшего бедствие судна уже освоились на новом месте. Адаптироваться им помогло дружелюбие принимающего экипажа.

– Общий язык был найден сразу. Наши моряки всегда славились доброжелательностью и готовностью прийти на выручку, – рассказывает капитан. – Находясь на борту, члены двух наших экипажей каждый день общались друг с другом. Все спасенные оказались приветливыми и вежливыми людьми, они пришли в себя и активно предлагали нам помощь в судовых делах и на камбузе, памятуя о золотом правиле морского товарищества «подставить плечо».

– Большая удача, что «НС Африка» оказался неподалеку, а спасательная операция прошла очень быстро. Мы не переставали благодарить российских моряков за второе рождение, ведь мы находились буквально на волоске от гибели, – выражает слова признательности капитан танкера Lavant Дилип Кумар.

morvesti.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Сухогруз «Нефтерудовоз-2» сел на мель 18 сентября 2024 года при подходе к шлюзу №11 Беломорско-Балтийского канала, сообщает Северо-Западная транспортная прокуратура в Telegram. По предварительным данным, при повороте судно вышло за кромку судового хода и средней частью село на мель. Пострадавших, разлива нефтепродуктов и водотечности корпуса нет. По факту случившегося начата прокурорская проверка. Сотрудники надзорного ведомства проверят обстоятельства случившегося, исполнение законодательства о безопасности плавания и оценят действия ответственных лиц.
• В порту Клайпеда (Литва) готовы принять судно Ruby для ремонта после выгрузки партии российской аммиачной селитры. Найден порт, готовый принять груз на время ремонта судна. Нуждающемуся в ремонте сухогрузу Ruby (флаг Мальты) разрешат зайти в Клайпедский государственный морской порт (Литва) после выгрузки партии российской аммиачной селитры. Об этом генеральный директор порта Альгис Латакас заявил журналистам, сообщает ТАСС. «Не видим причин, по которым судно с приемлемым для нас флагом и приемлемыми судовладельцами не могло бы порожним войти в порт для ремонта», — сказал он, напомнив, что данное судно уже ремонтировали в Клайпеде ранее. По словам Альгиса Латакаса, порт, готовый принять селитру на время ремонта судна, найден. Напомним, что запрос на заход в порт Клайпеда поступил от экипажа сухогруза Ruby в связи с повреждением корпуса и неисправностями в ходовой части судна. Повреждения были получены во время шторма при переходе из порта Кандалакша (Мурманская область) в Лас-Пальмас (Испания). Премьер-министр Литвы Ингрида Шимоните заявила в сейме страны, что «груз в порт допущен не будет». Ранее сухогруз Ruby попросил разрешения на заход в норвежский порт Тромсе, но также получил отказ в связи со взрывоопасностью груза.
• Исследовательское судно «Академик Николай Страхов» попало в аварийную ситуацию в начале экспедиционных работ в Карском море, у него вышел из строя главный двигатель, сообщил РБК академик Российской академии наук (РАН), научный руководитель направления «Экология морей и океанов» Института океанологии РАН Михаил Флинт.  «Ремонт двигателя силами экипажа выполнить было невозможно. Сама ситуация является следствием многолетнего недостаточного финансирования ремонта научных судов при их «преклонном» возрасте — «Николай Страхов» спущен на воду в 1985 году», — уточнил Флинт. По его словам, в арктическую экспедицию судно выпустила служба Морского регистра — она проверила механизмы и не выявила никаких недостатков. «При выходе главного двигателя из строя судно потеряло ход и некоторое время дрейфовало, после чего встало на якорь в горле Обской губы. Сейчас оно стоит на якоре на глубине 20 м на расстоянии примерно 15 миль от берега, — сообщил собеседник РБК. — На судне есть все необходимое снабжение. Жизни и здоровью людей на борту, как и самому судну, ничего не угрожает, но морально людям, конечно, тяжело». Исследовательское судно «Академик Николай Страхов» было построено в 1985 году финской компанией Hollming Ltd. по заказу Академии наук СССР. Водоизмещение корабля — 2318 т, длина — 75,5 м, ширина — 14,7 м. Задачи судна — исследование океанского дна, включая съемку рельефа и проведение геологических работ, комплексные исследования в области морской биологии, геологии, гидроакустики, геохимии, гидрохимии и биохимии, океанологии и экологии океана. Заместитель директора по флоту — руководитель Центра морских экспедиционных исследований, руководитель Центра коллективного пользования «Научный флот ИО РАН» Денис Злыгостев уточнил, что главный двигатель пришлось остановить, поскольку из строя вышел один из цилиндров. «Начиная с 5 сентября все причастные организации были соответствующим образом оповещены и постоянно на связи», — добавил он. «Академик Николай Страхов» использует один якорь и имеет второй запасной на случай усиления ветра, также у него есть вспомогательные двигатели, которые позволяют маневрировать. Институт океанологии направил к месту происшествия буксир, схожий по размеру с исследовательским судном. Ожидается, что он прибудет туда 18–19 сентября. Планируется отбуксировать аварийное судно в порт Мурманск. «С борта НИС «Академик Николай Страхов» на борт буксира заберут научный состав — 12 человек с личными вещами — и несколько членов команды, которые не участвуют в спасательной операции. На борту судна останутся только члены экипажа, участвующие в спасательной операции, и после этого оно, ведомое буксиром, будет двигаться в порт Мурманск, — уточнил Флинт. — Институт океанологии ежечасно поддерживает связь с судном, отслеживает состояние погоды в районе, каждые несколько часов информирует все службы, в компетенции которых находится сложившаяся ситуация». Как пишет «МК», авария произошла еще 5 сентября. На его борту находятся 12 членов научной экспедиции и три человека из числа экипажа. «Руководство института подтверждает в качестве основной причины аварии многолетнее хроническое недофинансирование ремонта и содержания судов научного флота РАН, о чем говорят конкретные запрошенные суммы на эти нужды и размеры реально выделенных субсидий»,— говорится в сообщении Института океанологии.
• Власти ЮАР начали расследование по факту нефтеразлива в заливе Алгоа, сообщает управление морской безопасностью страны. Предполагается, что утечка произошел с контейнеровоза MSC Apollo (флаг Кипра), когда судно находилось на якорной стоянке. О пятнах на воде сообщил капитан другого судна, находящегося в заливе, после чего портовая администрация приступила к проверке информации. По словам выезжавших на место специалистов, было обнаружено маслянистое вещество, вытекающее с MSC Apollo. Однако наблюдение с воздуха и повторное патрулирование морской акватории не подтвердили данный факт. Теперь власти ЮАР намерены провести очистку корпуса MSC Apollo, чтобы предотвратить дальнейшее загрязнение.
• Паром, на котором находились около 150 человек, затонул на реке Кванго в Демократической Республике Конго (ДРК). По данным представителя местных властей Жана-Батиста Нкололо, менее половины из них удалось спасти, остальные числятся пропавшими без вести, передает ТАСС. По предварительным данным, катастрофа произошла в результате столкновения парома с мостом на реке. Поисково-спасательные работы продолжаются. Пострадавшие направляются в ближайшие больницы.
• Спецназовцы Королевского флота Великобритании задержали в Карибском море подводную лодку, перевозившую кокаин на сумму £160 млн ($209 млн). Об этом 12 сентября сообщила газета Daily mail.  Подлодку взяли штурмом 26 августа. Задержаны двое подозреваемых, изъяты 12 тюков с наркотиками. Операцию провел экипаж корабля HMS Trent, были изъяты 2 тонны запрещенных веществ. Это уже восьмая операция по задержанию подлодок, перевозящих наркотики, проведенная базирующимся в Портсмуте HMS Trent. Корабль всего за семь месяцев остановил поступление наркотиков в Великобританию на сумму £750 млн (около $980 млн).

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) начало расчеты, позволяющие распределить грузопотоки между портами Крыма. Об этом в кулуарах IV форума глав регионов государств — членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) сообщил руководитель ведомства Андрей Тарасенко, передает ТАСС. «Сейчас мы делаем моделирование по каждому порту, кто, что, чего, какие грузы, то есть идет распределение грузовой базы. А после этого мы уже будем говорить, какой порт будет чем заниматься, — приводятся слова главы Росморречфлота. Ранее сообщалось, что в строительство объектов портовой инфраструктуры в Крыму и Севастополе до 2026 года включительно планируется вложить более 900 млн рублей. По словам полномочного представителя президента России в Южном федеральном округе Владимира Устинова, имущество Керченского и Феодосийского торговых портов, Керченской паромной переправы передано в федеральную собственность для снижения финансовой нагрузки на регион. В собственности Крыма остались Ялтинский и Евпаторийский торговые порты. Порты Крыма в 2023 году обработали около 2 млн тонн, перевезли более 5,8 млн пассажиров, 235 тыс. единиц автотранспорта, около 30 тыс. единиц железнодорожных вагонов.
• С морского терминала Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) за январь-август 2024 года на экспорт было отправлено 43,8 млн тонн нефти, отгруженных на 405 танкеров. За аналогичный период прошлого года 42,7 млн тонн нефти было отгружено на 391 танкер. Об этом говорится в сообщении КТК.  Трубопроводная система КТК — один из крупнейших инвестиционных проектов в энергетической сфере с участием иностранного капитала на территории СНГ. Морской терминал КТК оснащен тремя выносными причальными устройствами (ВПУ), позволяющими безопасно загружать танкеры на значительном удалении от берега, в том числе при неблагоприятных метеоусловиях.  Акционеры КТК: Федеральное агентство по управлению государственным имуществом в лице ПАО «Транснефть» (доверительное управление) — 24%, МК «КТК Компани» (ООО) — 7%, АО НК «КазМунайГаз» — 19%, Kazakhstan Pipeline Ventures LLC — 1,75%, Chevron Caspian Pipeline Consortium Company — 15%, LUKARCO B.V. — 12,5%, Mobil Caspian Pipeline Company — 7,5%, Rosneft-Shell Caspian Ventures Limited — 7,5%, BG Overseas Holdings Limited — 2%, Eni International N.A. N.V. S.ar.l. — 2% и Oryx Caspian Pipeline LLC — 1,75%.
• Из порта Высоцк в Ленинградской области впервые отгружена российская пшеница в Нигерию. Об этом сообщает пресс-служба ФГБУ «Центр оценки качества зерна». «Специалистами Санкт-Петербургского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» проведены работы по исследованию показателей качества и безопасности и фумигации данной экспортной партии. По результатам проведенных испытаний пшеница соответствует требованиям Нигерии. На партию оформлены сертификат безопасности и качества, сертификат отсутствия ГМО, заключение о карантинном фитосанитарном состоянии продукции и другие сопроводительные документы», — говорится в сообщении. Напомним, открытие глубоководного зернового терминала «Порт Высоцкий» состоялось в морском порту Высоцк осенью прошлого года.  Проектная мощность терминала — 4 млн тонн зерновых в год. Объем инвестиций в проект составил 5,85 млрд рублей.
• В Индии введен в эксплуатацию новый международный контейнерный терминал Тутикорин (TICT), на котором будут обрабатывать до 6 млн TEU грузов в год, сообщает издание Port Technology. В ходе церемонии открытия с причала терминала TICT был отправлен первый контейнеровоз. Выступая с видеообращением на церемонии ввода в строй одного из важнейших проектов портовой инфраструктуры Индии, премьер-министр страны Нарендра Моди отметил, что на 300-метровый причал терминала с допустимой осадкой в 14,2 метра смогут заходить контейнеровозы вместимостью до 10 тыс. TEU. Ожидается, что работа терминала внесет свой вклад в увеличение общего грузооборота порта В. О. Чидамбаранар (VOC) в Тутикорине, позволит Индии уменьшить расходы на портовую логистику и сэкономить средства в иностранной валюте.
• Контейнерооборот всех морских портов России в августе 2024 года увеличился на 5,7% относительно показателя августа прошлого года. Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, импорт вырос на 4,1%, экспорт – на 4,7%. В каботаже было перевалено на 14,3% больше, чем в августе 2023 года. Транзит снизился на 41,3%.
• Грузооборот морских портов России за январь-август 2024 года уменьшился на 3,1% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 596,2 млн тонн.

Объем перевалки сухих грузов составил 296,4 млн тонн (-3,3%). Основные виды грузов, продолжающие демонстрировать сокращение, — это уголь (128,8 млн тонн, -12,4%) и черные металлы (12,5 млн тонн, -14,7%). Все остальные сухие грузы в объемах подросли: зерно — 50,2 млн тонн (+4,6%), грузы в контейнерах — 36,4 млн тонн (+10,8%), минеральные удобрения — 28,6 млн тонн (+22,9%), руда — 7,3 млн тонн (+8,4%), грузы на паромах — 5,4 млн тонн (+0,2%).

Объем перевалки наливных грузов сократился на 2,9% и составил 299,8 млн тонн: сырая нефть — 181,6 млн тонн (-0,6%), нефтепродукты — 88,1 млн тонн (-9,3%), сжиженный газ — 23,4 млн тонн (+4,5%), пищевые грузы — 4,2 млн тонн (+6,3%).

Экспортных грузов за отчетный период перевалено 470,2 млн тонн (-3%), импортных — 27,8 млн тонн (+7,2%), транзитных — 45,1 млн тонн (+2,4%), каботажных — 43 млн тонн (-12,6%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 62,6 млн тонн (-4,8%), из них на сухие грузы пришлось 17,8 млн тонн (-15%), на наливные — 44,8 млн тонн (-0,1 %). Грузооборот порта Мурманск составил 35,7 млн тонн (-11%), порта Сабетта — 19,4 млн тонн (+6,9%), порта Варандей — 3,4 млн тонн (-3,9%), порта Архангельск — 1,8 млн тонн (+51%).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна незначительно увеличился относительно аналогичного периода прошлого года (+1,1%) — 183,8 млн тонн, из которых объем перевалки сухих грузов составил 84 млн тонн (+8,5%), а наливных — 99,8 млн тонн (-4,3%). Грузооборот порта Усть-Луга составил 91,1 млн тонн (-0,3%), порта Приморск — 41,5 млн тонн (-4,2%), Большого порта Санкт-Петербург — 35,4 млн тонн (+13,9%), порта Высоцк — 7,8 млн тонн (-11,8%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 186,9 млн тонн (-7,4%), перевалка сухих грузов — 87,7 млн тонн (-10%), наливных — 99,2 млн тонн (-4,9%). Грузооборот порта Новороссийск достиг 113 млн тонн (+2,9%). Это единственный порт Азово-Черноморского бассейна, показавший пусть и небольшой, но рост. Сильнее всего за 8 месяцев текущего года сократилась перевалка в порту Тамань — на 36,9%, составив 18,2 млн тонн. Падение в 15% зафиксировано в порту Туапсе — до 14,5 млн тонн. Грузооборот порта Ростов-на-Дону сократился на 7%, составив 10,4 млн тонн, а порта Кавказ на 0,3% — до 15,3%.

Совокупный грузооборот морских портов Каспийского моря продолжает демонстрировать рост (+12,6%) — до 5,6 млн тонн, из которых на сухие грузы пришлось 3,9 млн тонн (+26,3%), а на наливные — 1,8 млн тонн (-8,8%). Объем перевалки в порту Астрахань увеличился до 2,7 млн тонн (+9,8%), а в порту Махачкала сократился до 2,1 млн тонн (-4,8 %).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 157,3 млн тонн (-2,3%), в том числе сухих грузов —103,1 млн тонн (-4,2%), наливных — 54,2 млн тонн (+1,5%). Грузооборот порта Восточный составил 58,4 млн тонн (-0,1%), порта Ванино — 18,9 млн тонн (-22,9%), порта Владивосток — 25 млн тонн (+11,4%), порта Находка — 19 млн т (+4,9%), порта Пригородное — 8,3 млн тонн (-4,2%).

 

СЕМИ  МЕЖДУНАРОДНЫХ  ОПЕРАТОРОВ КОНТЕЙНЕРНЫХ  ТЕРМИНАЛОВ  ОБРАБОТАЛИ  В  2023  ГОДУ  БОЛЕЕ  40%  ГРУЗОВ  В  ПОРТАХ

Первое место сохранила PSA International с 62,6 млн TEU

На семь крупнейших глобальных операторов контейнерных терминалов (GTO) в 2023 году пришлось более 40% грузооборота международных портов с учетом собственной доли в активах.  Об этом свидетельствует последний ежегодный обзор аналитика рынка Drewry.

Общее количество глобальных операторов терминалов (GTO) в 2023 году в рейтинговых таблицах Drewry по-прежнему включало 21 компанию. Однако их состав значительно изменился. Рейтинговые таблицы теперь включают Adani, AD Ports Group и Hapag-Lloyd, в то время как приобретение SAAM Ports и Bollorе исключило эти две компании из рейтинга.

По оценке автора отчета и старшего аналитика Drewry по портам и терминалам Элинор Хэдланд: «все семь крупнейших GTO сообщили за 2023 год о более чем 40 млн TEU грузооборота с поправкой на долевое участие. Хотя несколько более мелких GTO ясно заявили о своем намерении расширить свои портфели активов, возможности сократить большой разрыв в 30 млн TEU, который существует между этой ведущей группой и остальными участниками в рейтинге, весьма ограничены».

Годовой рост грузооборота с учетом доли участия (в предприятии) у 21 крупнейших операторов терминалов в 2023 году составил 2,3%, что значительно выше 0,3% роста обработки грузов в международных портах.

 

 

В то же время доходы операторов терминалов были неоднозначными, при этом нормализация доходов, полученных от хранения грузов, что было вызвано перегруженностью терминалов, до доковидных уровней сдержала рост дополнительных доходов от повышения тарифов терминальных операторов, связанных с инфляцией. Выручка глобальных контейнерных терминалов по оценке Drewry начала расти в последнем квартале года, что было обусловлено устойчивым спросом со стороны США, а положительная динамика ускорилась в I квартале 2024 года из-за эффекта домино, случившегося после кризиса в Красном море, который снова сказался на росте доходов от увеличения сроков хранения грузов из-за перегруженности терминалов.

В рейтинге грузооборота с поправкой на долю в активе PSA International сохранила в 2023 году первое место с 62,6 млн TEU, что на 4,6% больше, чем в 2022 году. China Merchants поднялась на второе место с результатом 55 млн TEU. MSC Group после приобретения Bollorе Africa Logistics в декабре 2022 года показала рост более чем на 10%.

Adani заняла лидирующее место среди новых участников, заняв 13-е место в рейтинге (с поправкой на долю участия) с 6,5 млн TEU. Ожидается, что эта позиция улучшится в следующем году благодаря сильному росту на индийском рынке, подкрепленному международными событиями.

«Аналогичным образом мы ожидаем, что рейтинги AD Ports и Hapag-Lloyd улучшатся в 2024 году, когда станет очевидным влияние их приобретений 2023 года», — говорится в обзоре.

portnews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• России потребуется дополнительно 600 судов к 2035 году. России необходимы балкеры (50-60 тысяч тонн и 80-120 тысяч тонн), контейнеровозы (3000 и 6000 TEU), паромы, танкеры (сырая нефть 120 тысяч тонн, продуктовозы 40-60 тысяч тонн), пищевые), газовозы и универсальные суда. Всего важно построить около 600 судов к 2035 году. Об этом рассказал на круглом столе «Судоремонт и модернизация флота – повышение конкурентоспособности предприятий», проходящем в рамках Ship Tech Global, заместитель генерального директора АО «ЦТСС» Валерий Киреев.

• Проектирование судоремонтного кластера в Мурманске должно завершиться до конца 2025 года, после чего планируется строительство комплекса и поэтапная сдача его в эксплуатацию. Проектные мощности кластера позволят обеспечить доковым и надводным ремонтом до 90 судов торгового и рыбопромыслового флота в год. Общий размер инвестиций в проект оценивается в сумму более 20 млрд рублей, сообщает пресс-служба АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). ГТЛК, Росрыболовство и правительство Мурманской области 18 сентября 2024 года на площадке VII Международного рыбопромышленного форума в Санкт-Петербурге подписали соглашение о взаимодействии по формированию корпоративной структуры проектной компании для создания судоремонтного комплекса в Мурманске. Ранее, в августе 2024 года, ГТЛК заключила корпоративный договор по созданию судоремонтного комплекса кластерного типа в Мурманской области. Он зафиксировал распределение зон ответственности ГТЛК, Мурманского морского рыбного порта (ММРП) и Корпорации развития Мурманской области в совместном предприятии. В зоне ответственности порта оказались вопросы консолидации имущественного комплекса. Корпорация развития региона будет содействовать присоединению проекта к преференциальным режимам и отвечать за вовлечение причалов в периметр проекта. «В прошлые годы половина ремонтов судов Мурманского региона проводилась в Европе. Это без учета флота, который уходил на ремонт в Турцию и страны Азии. В нынешних условиях рассчитывать можно только на себя. Нужно готовить базу не только под имеющийся флот, но и под будущий. Новый судоремонтный комплекс в Мурманске призван решить проблему дефицита судоремонтных мощностей и обеспечить безопасную эксплуатацию флота Арктической зоны России. Благодаря ему в экономике страны останутся десятки миллиардов рублей. Кластерный формат проекта позволит вовлечь в кооперацию производителей судового оборудования и комплектующих. Также новый комплекс станет базой для развития НИОКР и профильного образования, что позволит развить собственные компетенции в этом направлении и добиться технологического суверенитета в отрасли», — прокомментировал генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих. По словам руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, для стабильной работы рыбохозяйственного комплекса необходима модернизация портовой инфраструктуры, которая, прежде всего, обеспечивает эксплуатационное обслуживание гражданского и промыслового флота, именно для выполнения этой задачи в Мурманской области создается судоремонтный комплекс кластерного типа. «За счет кооперации организаций, привлечения малого и среднего бизнеса будет построено современное судоремонтное предприятие, которое будет предоставлять качественные, конкурентоспособные услуги. Там смогут обслуживаться суда малых, средних и больших размеров. Проектом предусмотрено строительство плавучего ремонтного дока, оборудование открытых и закрытых стапельных мест», — добавил он.
• 16 сентября в Санкт-Петербурге открылась III конференция «Судоремонт, модернизация, комплектующие». Она включает три сессии: «Организация судоремонта», «Новые возможности российских предприятий» и «Проекты на практике». Впервые будет проведена отдельная питч-сессия «Верфи России». Всего состоится более 20 отраслевых докладов. Участниками конференции стали представители российских верфей, судоходных компаний, отраслевых ассоциаций, проектных организаций, классификационных обществ, поставщиков судовых комплектующих и услуг. Они обсуждают правила игры в судоремонтном сегменте отечественной судостроительной отрасли, спрос на судоремонт в России, решение системных вопросов обновления предприятий и налаживание бесперебойных поставок СКО и другие темы. На сайте ИАА «ПортНьюс» идет прямая видеотрансляция конференции, ее запись будет размещена на канале «ПортНьюс ТВ».
• «Газпром СПГ технологии» планирует получить новые суда на СПГ в конце 2025 г. В Санкт-Петербурге планируют в конце 2025 г. запустить новые пассажирские суда на сжиженном природном газе (СПГ). Об этом на Международном форуме-выставке «СПГ: экономика, технологии, решения» рассказал заместитель генерального директора ООО «Газпром СПГ технологии» Ильдар Аминов, передают “Ведомости. Северо-Запад”. «Мы подали заявку в ГТЛК [«Государственная транспортная лизинговая компания». – «Ведомости»] на создание судов на СПГ. Первые суда появятся в Петербурге в конце следующего года», — прокомментировал он. Аминов не рассказал, сколько именно судов выйдет на маршруты в Петербурге и какого типа, уточнив, что оператором выступит «Нева тревел». Он добавил, что в ближайшее время руководство компании анонсирует поставки судов на СПГ в другие регионы. Напомним, генеральный директор «Газпром СПГ технологии» Иван Кожевников рассказывал, что до 2030 г. компания планирует увеличить свой флот пассажирских судов на СПГ до 40 единиц. Из общего количества запланированных судов на СПГ будет построено 30 типа «Фонтанка» и еще 10 – типа «Чайка» или «Нева». По предварительной оценке, строительство большого судна оценивается в 300-350 млн руб., малого – порядка 100 млн руб. Таким образом, объем инвестиций в создание пассажирского флота составит не менее 6 млрд руб. На данный момент в Санкт-Петербурге эксплуатируют единственный в России теплоход на СПГ – «Чайка». С июля 2023 г. судно вышло на регулярные рейсы по маршруту «Санкт-Петербург–Петергоф», оператором выступал «Астра Марин». В текущем году маршрут изменился на «Центр-Лахта», а оператором стала компания «Нева тревел».
• Львиная часть расходов на ремонт флота СК «Морвенна», выполняющего операционные задачи в акватории Северного морского пути (СМП), приходится на оплату услуг (судоремонта, технического обслуживания и сопутствующего сервиса) и лишь около 13% — на материалы и комплектующие. Это происходит из-за дефицита судоремонтных и производственных мощностей и ограниченной конкуренции в Архангельской и Мурманской областях. Такие данные в ходе III конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие», организованной ИАА «ПортНьюс», представил директор по материально-техническому обеспечению судоходной компании «Морвенна» Эктор Родригес. По его словам, в 2024 году компания приняла решение большую часть флота оставить на ремонт в портах Архангельска и Мурманска, чтобы после ремонта оперативно мобилизовать суда для работы на акватории Севморпути. «Мы в местных экономиках (Архангельской и Мурманской областей. — Прим. ред.) оставили порядка 150 млн рублей. В масштабах нашей компании это очень серьезные деньги. Из этой суммы около 20 млн рублей (только 13% от общей суммы) — это затраты на материалы и комплектующие, 130 млн рублей (87%) — оплата услуг по судоремонту, сервисному обслуживанию, найму рабочих бригад и т.д. Сказать, что мы полностью удовлетворены тем, как эти деньги сработали и какой эффект дали, было бы преувеличением. На наш взгляд, проблема в том, что из-за дефицита мощностей и кадров в этих регионах, к сожалению, ограничена конкуренция и, как следствие, высоки расходы на услуги судоремонта, технического обслуживания и сопутствующего сервиса», — считает Эктор Родригес. По его мнению, увеличение стоимости услуг может происходить, и судовладельцы готовы к этому относиться с пониманием, но этот рост должен быть пропорционален росту качества услуг, эффективности и производительности труда. «Однако ничего подобного мы пока не видим, что явно не способствует развитию судоремонтного направления, в том числе и отрасли в целом», — считает Эктор Родригес.
• Японское классификационное общество ClassNK выдало сертификат принципиального одобрения (AiP) концепции проекта крупных танкеров для перевозки сжиженного диоксида углерода (LCO2) вместимостью 50 тыс. куб. м и 23 тыс. куб. м, говорится в сообщении общества. В разработке концепции принимали участие японские судоходные компании «K» LINE, MOL и NYK Line совместно со судостроительными компаниями Mitsubishi Shipbuilding, Imabari Shipbuilding, JMU и Nihon Shipyard. Необходимость в проектировании и строительстве танкеров типа LCO2 объясняется развитием международных проектов по улавливанию и хранению углекислого газа (CCS) и ожидаемым спросом на такие суда. Одобрение концепции является шагом к стандартизации конструкций корпусов, что необходимо для строительства достаточного количества LCO2-танкеров, отметили в классификационном обществе. Для принципиального одобрения концепции необходимо было провести оценку безопасности топливных танков, основанную на инженерной оценке критичности дефекта (ECA), чтобы исключить термообработку сварных швов (PWHT), которая может стать проблемным местом в производстве резервуаров LCO2-танкеров.
• СПГ-танкер впервые оборудуют системой жестких парусов. Японская линейная судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и американская Chevron Shipping Company (Chevron, дочерняя компания Chevron U.S.A.) заключили соглашение об оснащении строящегося СПГ-танкера системой из двух телескопических жестких парусов в качестве экологичного вспомогательного движителя, сообщила пресс-служба японской компании. Система Wind Challenger была разработана совместно MOL и Oshima Shipbuilding. Концепция первого судна-газовоза, оборудованного системой жестких парусов, получила принципиальное одобрение общества ClassNK в начале августа 2024 года. До этого такими вспомогательными ветряными движителями оснащались в основном балкерные суда для перевозки угля и руды. СПГ-танкер вместимостью 174 тыс. куб. м строится на судостроительной площадке компании Hanwha Ocean на острове Кодже (Южная Корея). Передача судна в эксплуатацию запланирована на 2026 год. После постройки и приемки судна MOL Encean (дочерняя компания MOL) передаст его по долгосрочному тайм-чартерному соглашению Chevron Asia Pacific Shipping.
• На судостроительном заводе Guangzhou Shipbuilding International (GSI, входит в Китайскую судостроительную государственную корпорацию, CSSC) началось строительство первого двухтопливного нефтяного танкера c большой дальностью плавания (LRII) и дедвейтом 111 тыс. тонн. Судно строится по заказу сингапурской компании Eastern Pacific Shipping (EPS), занимающейся управлением флота. В 2023 году EPS заключила с GSI контракт, предусматривающий строительство двух двухтопливных танкеров на СПГ-топливе для перевозки нефти и нефтепродуктов. При этом договор включал опцион на строительство еще двух аналогичных судов. Проект судна разработан собственным конструкторским бюро GSI. Первые два танкера планируется передать заказчику в 2025 и 2026 годах. Характеристика судна: длина габаритная — 250 м, ширина — 44 м, осадка — 14,7 м, эксплуатационная скорость — 14,5 узла. Судно будет соответствовать стандартам выбросов IMO TIER III и индексу энергоэффективности EEDI P3.
• Турецкая Arkas Line разместила в Китае заказ еще на два контейнеровоза вместимостью 4,3 тыс. TEU в дополнение к ранее заказанным четырем, сообщает Splash24/7 со ссылкой на Alphaliner. Строиться все суда будут на верфи Guangzhou Wenchong. Сдача крайне пары намечена на 2027 году. Цена сделки не раскрывается. По данным Alphaliner, Arkas занимает в рейтинге контейнерных линий 33 место с 33 судами.
• Власти Индии ищут поддержки крупнейших мировых судостроительных гигантов, в частности из Японии и Южной Кореи, в надежде самой стать видным игроком на глобальном рынке выпуска, ремонта и обслуживания кораблей. Об этом 15 сентября написала индийская газета Mint, передает ТАСС. Речь идет об амбициозном плане Нью-Дели к 2030 году войти в десятку, а к 2047 – в первую пятерку крупнейших мировых центров судостроения. Сейчас южноазиатская республика занимает в этом рейтинге 22-е место. Теперь же власти страны ставят перед собой цель увеличить ее долю в мировом судостроении с менее чем 1% до 5% и более, чтобы обеспечить достижение целевых показателей экономического роста и развития. Ожидается, что таким образом национальный судостроительный сектор не только поддержит индийских судовладельцев, но и составит конкуренцию кораблестроителям Китая, Японии, Вьетнама и Южной Кореи, на глобальном уровне доминирующих в отрасли, совокупный оборот которой оценивается примерно в $70 млрд. Аналогичный показатель для мирового рынка судоремонта, в свою очередь, составляет около $12 млрд. Прежде всего ведомство хотело бы привлечь к сотрудничеству таких мировых гигантов кораблестроения, как южнокорейские фирмы Hanwha Ocean и Samsung Heavy Industries, а также японские Mitsubishi Shipbuilding и Mitsui Engineering & Shipbuilding. В министерстве отметили, что все эти компании – возможные кандидаты на создание судостроительной и судоремонтной инфраструктуры в Индии. Согласно информации Mint, в начале 2000-х годов кораблестроительная промышленность Индии выпускала суда валовой вместимостью более 300 тыс. тонн и входила в десятку крупнейших в мире. Однако под влиянием спада в мировой экономике доля Нью-Дели на рынке судостроения сократилась до менее чем 1%.  В стране насчитывается 28 верфей. 6 из них управляются федеральными госорганизациями, 2 – правительствами индийских штатов, а остальные 20 – частными компаниями.
• Концепция танкера для морской транспортировки сжиженного водорода (LH2) вместимостью 80 тыс. куб. м с электрической силовой установкой, разработанная группой компаний при участии японского контейнерного перевозчика Mitsui O.S.K. Lines (MOL), получила принципиальное одобрение (AiP) от норвежского классификационного общества DNV (Det Norske Veritas, Осло). Об этом сообщает пресс-служба MOL.  В разработке концепции принимали участие австралийская энергетическая компания Woodside Energy (Woodside), а также судостроительная группа HD Korea Shipbuilding and Offshore Engineering (HD KSOE) и судоходная компания Hyundai Glovis — обе из Южной Кореи. Отмечается, что инженеры MOL провели ряд исследований с использованием методики идентификации рисков, связанных с конструкцией и эксплуатацией судна (HAZID), и методики идентификации рисков негативного воздействия на окружающую среду (ENVID). Сотрудничество MOL с тремя международными партнерами, начавшееся в январе 2024 года, продолжится, чтобы ввести LH2-танкер в эксплуатацию к 2030 году.

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  ЗАКАЗЧИКИ  ЗА  8  МЕСЯЦЕВ  2024  ГОДА  ПОЛУЧИЛИ  52  НОВЫХ  СУДНА

За восемь месяцев 52 судна  — такова статистика по судам, построенным в 2024 году для российских заказчиков. Четыре единицы из общего количества поставили заводы КНР, остальные строились на отечественных верфях.

Суммарно под класс Регистра судоходства и Российского Классификационного Общества было сдано:

12 пассажирских судов

11 транспортных судов (включая сухогрузы и контейнеровоз)

10 вспомогательных несамоходных (включая причалы и баржи)

10 промысловых (включая траулеры и краболовы)

9 вспомогательных самоходных судов

Всего, по заявлению главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова, российские верфи по итогам 2024 года планируют сдать более 110 гражданских судов.

В лидерах — «Череповецкий судостроительный завод», передавший судоходной компании «Шексна Шиппинг» пять барж проекта RDB 4608 (всего завод должен построить восемь таких судов) и один буксир-толкач проекта ТСК.395 (таких будет три).

Барже-буксирные составы строятся для перевозки минеральных-строительных материалов и зерна на реках по маршруту от Череповца до Астрахани. Вероятно, они будут составлять единые караваны, перевозящие суммарно до 9 тысяч тонн разных грузов.

На втором месте — «Самусьский судостроительно-судоремонтный завод», построивший четыре несамоходных сухогрузных баржи-площадки проекта RDB 66.68М для Енисейского речного пароходства. В августе на заводе вывели из эллинга десятую — заключительную баржу этой серии.

В июне завод получил заказ на постройку еще двух барж модернизированного проекта проекта RDB66.68MA. Основные отличия новой серии от предыдущей версии — наличие аппарели (площадка для заезда и съезда техники), а также усиленная палуба. По условиям контракта одна баржа будет передана заказчику в 2024 году, вторая в навигацию 2025 года.

Третье место делят между собой Средне-Невский судостроительный завод, «Окская судоверфь» и завод «Эмпериум», сдавшие по три судна.

СНСЗ традиционно к пассажирской навигации передал судоходной компании «Нева Тревел» катамараны для перевозок на водных маршрутах Санкт-Петербурга и окрестностей. Среди них два судна проекта 04580 «Котлин», а также первый катамаран проекта 04710 «Соммерс», спроектированный для работы на экскурсионном маршруте вокруг фортов Кронштадта.

Еще два судна «Нева Тревел» получила от судостроительного завода «РОСТР» (Новая Ладога): пассажирский экскурсионный теплоход «Сити Круиз» типа «Фонтанка» и пассажирский причал «Зимняя канавка».

«Окская судоверфь» построила три морских судна: два сборщика льяльных вод проекта RST38 для Росморпорта и краболов «Капитан Манжолин» проекта CCa5712LS для дальневосточной компании «Русский краб».

Компания «Эмпериум» продолжает строить свои фирменные речные электросуда: два единицы проекта Ecobus и один катамаран Ecocruiser переданы компании «Водоходъ».

Четыре судна для компаний из России построили в Китае:

Контейнеровоз Kapitan Maslov для FESCO (верфь Zhoushan Changhong Intl Shyd)

Промысловое судно «Святослая Калюжин» для Рыболовецкого колхоза «Всходы коммунизма» (верфь Dalian Dongyuan Shipbuilding Co Ltd )

Буксир-толкач «Баджал» для нужд хабаровской компании «Амурская нефтебаза» (верфь Jia Mu Si Sngliao №2 (СЗ №2 «Сунляо»)

Сухогруз Julia V для Julia V HK Maritime Ltd (верфь Taizhou Tai Marine Heavy Industry and Equipment Co Ltd — Taizhou JS Yard)

paluba.media

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ:  ИНТЕГРАЦИЯ  В  ЦИФРУ

В России реализуется уникальный проект по созданию цифровой верфи на действующем Онежском судостроительно-судоремонтном заводе. Он станет базовой площадкой развития цифровых технологий в судостроении страны. В декабре 2024 года будет завершена первая очередь глубокой модернизации предприятия. При этом верфь загружена заказами, поэтому передовые промышленные технологии сразу интегрируются в производственные процессы.

 

Масштаб модернизации

 

Специфика проекта именно в том, что глубокая модернизация верфи ведется параллельно со строительством судов. С одной стороны, это создает определенные сложности для судостроителей. С другой — все производственные процессы постепенно адаптируются к передовым промышленным технологиям, которые сразу тестируются в работе.

Как рассказал ИАА «ПортНьюс» директор Онежского судостроительно-судоремонтного завода (ОССЗ) Владимир Майзус, например, буксир с ледового класса Arc4, который планируется сдать в конце 2025 года «Росморпорту», будет строиться в том числе и на новых мощностях. Формирование корпуса, его насыщение необходимыми системами планируется выполнять уже на новом стапеле, а спуск будет выполнен с действующего слипа, но с новыми стапельными тележками.

Глубокая модернизация мощностей ОССЗ стартовала в 2021 году. В рамках первой очереди выполняется строительство и оснащение высокотехнологичным оборудованием блока корпусных цехов (БКЦ), внедряются средства автоматизации и роботизации производства, создаются объекты энергообеспечения и инфраструктуры, а также условия для работы интегрированной информационной системы управления цифрового производства.

«Перед нами поставлена задача с 1 декабря 2024 года начать работать на новых мощностях. Мы выполним эту задачу на 100%. Сейчас завершаем работы по строймонтажу, нанесению незащитных покрытий на металлоконструкции, закрываем контур сэндвич-панелями, устанавливаем системы отопления и водоснабжения. Работы много, но есть четкое понимание, что надо делать и в какие сроки это будет выполнено», — заверил руководитель предприятия.

По его словам, помимо стройки, отрабатываются новые технологические процессы и подходы с учетом тех возможностей, которые дает цифра. Все устанавливаемое оборудование будет находиться в общей цифровой сети предприятия. В ближайшее время из Санкт-Петербурга будет поставлен центр обработки данных, который поможет увязать и нарастить имеющуюся цифровую сеть завода.

Параллельно дорабатываются и внедряются решения «Global-Marine: система управления судостроением и судоремонтом». К настоящему времени выполнена интеграция основных справочников и документов складского движения новой системы с «1С. Предприятие». Доработаны функциональные возможности подсистем управления и планирования закупок, складского учета и складской логистики, управления договорами и бюджетированием, процессов технического обслуживания и ремонта (ТОиР).

В июле текущего года при посещении завода начальник управления президента РФ по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков отметил, что проект строительства цифровой верфи может быть масштабирован на другие судостроительные предприятия России. «Сейчас мы видим завершающий этап и приближаемся к запуску первой в России цифровой верфи. Этот уникальный опыт важен не только для Карелии, в будущем мы планируем его масштабировать по всей стране, так как сегодня имеется большая потребность в строительстве судов. Планируем, что цифровая верфь в Карелии станет типовой образцовой площадкой», — прокомментировал Сергей Вахруков.

 

 

Заход на второй круг

 

За первой очередью модернизации сразу же начнется следующий этап. «В этом году необходимо приступить ко второй очереди, которой предусмотрено строительство автоматизированного склада судового оборудования, модернизация открытого стапеля и слипа для спуска-подъема судов», — заявил помощник президента Российской Федерации, председатель Морской коллегии России Николай Патрушев в ходе своего визита в Петрозаводск в сентябре текущего года.

По его словам, проектно-сметная документация второй очереди проекта, разработанная ПФ «Союзпроектверфь», уже подана в Главгосэкспертизу. «Важно в ближайшее время получить положительное заключение Главгосэкспертизы. Кроме того, необходимо определить подрядчика на выполнение строительно-монтажных работ второй очереди проекта. Этот вопрос надо решать незамедлительно», — сказал Николай Патрушев.

Отметим, что на реализацию второй очереди Росморречфлоту из резервного фонда правительства Российской Федерации в текущем году выделено 2 млрд рублей. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», с начала реализации проекта инвестировано более 5 млрд рублей.

«Это реальный проект, не на бумаге, в рамках которого выполняется конкретная работа. Государство, несмотря на сложную экономическую и политическую ситуацию, выделило транш для последующей модернизации завода, — отметил Владимир Майзус. — Теперь много будет зависеть от результатов того, как мы справимся с поставленными перед нами задачами. Если сработаем хорошо и появится действительно высокая производительность и качественная продукция, то, возможно, появится финансирование и следующих идей, которые могут принести ощутимую пользу для страны».

Как ранее поясняли в Росморпорте, в рамках второй очереди модернизации ОССЗ в ближайшие два года планируется сделать реконструкцию открытого стапеля и наклонного слипа с увеличением их грузоподъемности для спуска-подъема судов арктического флота. Кроме того, запланировано дноуглубление до проектных отметок операционной акватории, строительство нового здания электротехнического и обстроечного производств с размещением автоматизированного склада судового оборудования. Общезаводской склад оснастят автоматизированными системами палетного и лифтового хранения с использованием цифровых решений управления. На заводе также появится роботизированное оборудование очистки и окраски корпусов судов, что позволит сократить сроки и стоимость этих работ.

«Проект предполагает увеличение производительности труда не менее чем в 2 раза и количества построенных судов на заводе с 3 до 8 ежегодно за счет строительства нового блока корпусных цехов, инфраструктурных объектов, а также внедрения цифрового сопровождения создания судов, роботизации и автоматизации процессов производства», — рассказал советник заместителя генерального директора по флоту Росморпорта Дмитрий Угренюк на II форуме «Арктика — Регионы» в Архангельске.

 

В числе технологий с цифровым управлением, которые будут внедрены на предприятии, он упомянул новую линию изготовления плоских секций с роботизированной сваркой, которая позволит в разы увеличить переработку металла за счет ускоренного изготовления плоских секций судна. На ОССЗ впервые будет установлен комплекс универсальной роботизированной лазерно-дуговой сварки для изготовления судостроительных конструкций.

На всех этапах производства будут внедрены судометрические системы для заблаговременной оценки собираемости судовых конструкций и внесения необходимых корректур в производственный процесс, сопровождения стыковки секций и блоков в корпусе судна. На каждом производственном участке блока корпусных цехов будут установлены промышленные мониторы для визуализации процесса сборки и отображения на рабочем месте 3D-модели судна или собираемой конструкции, а инженерно-технические работники будут снабжены специальными планшетами.

 

На полном ходу

 

Обновляясь, верфь продолжает строить суда. В настоящий момент ОССЗ завершает строительство серии краболовов для группы компаний «Русский Краб». «В этом году мы завершим строительство третьего судна. В 2025 году передадим четвертое — последнее судно этой серии», — рассказал Владимир Майзус.

 

Кроме этого, для Росморпорта строятся два нефтемусоросборщика, три буксира ледового класса Arc4, два мелкосидящих ледокола проекта 22740.

 

Кадровый вопрос

 

После завершения проекта на ОССЗ будет создано не менее 600 новых высокопроизводительных рабочих мест. Реальность времени такова, что любой проект развития подразумевает, помимо решения производственных и строительных задач, заранее вести работу по его кадровому обеспечению. «Главный вопрос на любом предприятии сегодня — это кадры. Это действительно большая проблема, которую мы решаем разными путями. Привлекаем подрядчиков, проводим перераспределение сотрудников завода между новыми и действующими мощностями, принимаем активное участие в подготовке кадров», — сказал Владимир Майзус.

ОССЗ в рамках федерального проекта «Профессионалитет» создал соответствующие направления обучения в Петрозаводском автотранспортном техникуме. Здесь готовят по таким рабочим специальностям, как: сборщики корпусов судов, сварщики и т.д. В 2025 году состоится первый выпуск учащихся по профессии судостроитель.

«Инженерные кадры готовим вместе с нашим университетом и питерской Корабелкой (Санкт-Петербургский государственный морской технический университет), в том числе в сфере информационных технологий», — уточнил директор верфи.

Для обеспечения завода высококвалифицированными специалистами запланировано создание в Петрозаводске центра подготовки кадров по судостроительным специальностям. Как пояснил Владимир Майзус, «в Петрозаводске планируется создать филиал Корабелки не только для нашего предприятия, а и для обучения специалистов из других городов, из других предприятий. Вот тем технологиям, которые мы в ближайшее время, я уверен, запустим».

portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• За последние четыре недели (до 15 сентября) среднесуточные морские отгрузки российской нефти увеличились на 80 тысяч баррелей в сравнении с показателем за аналогичный предыдущий период и достигли отметки в 3,21 миллиона баррелей в день. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на собственные данные отслеживания судов. В период с 8 по 15 сентября, уточняют аналитики, морскими перевозками российского сырья занимались в общей сложности 30 танкеров. Они перевезли на борту суммарно 22,72 миллиона баррелей. Для сравнения: за первую неделю осени в перевозках были задействованы 29 танкеров, которые отгрузили иностранным покупателям 21,99 миллиона. Таким образом, морской экспорт российской нефти за неделю увеличился примерно на 730 тысяч баррелей. При этом стоимость российской эталонной марки сырья Urals за отчетный период снизилась более чем на три доллара за баррель и опустилась ниже потолка цен в 60 долларов, установленного странами «Большой семерки» (G7). С конца июня 2024 года, как утверждают эксперты, стоимость барреля Urals сократилась в общей сложности почти на 30 процентов. Подобную динамику аналитики связали в первую очередь с замедлением темпа роста экономики Китая, который наряду с Индией продолжает оставаться главным покупателем российского сырья. Эксперты спрогнозировали дальнейшее падение сырьевых котировок. Этому, по их словам, вряд ли помешает даже возможное снижение ключевой ставки на 50 базисных пунктов руководством Федеральной резервной системы (ФРС) США. Ранее агентство Reuters спрогнозировало увеличение объемов морского экспорта российской нефти в октябре 2024 года из-за проблем на своих нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ). Проблемная ситуация, как уточнил один из собеседников, в настоящее время сохраняется на юге страны. В связи с этим он не ожидает завершения всех ремонтных работ на НПЗ в установленные сроки, то есть во второй половине сентября. С учетом данного обстоятельства часть сырья Россия, скорее всего, будет вынуждена перенаправить за рубеж.
• Экспорт угля из России по итогам 2024 года по прогнозу снизится на 6%. При этом добыча сохранится примерно на прошлогоднем уровне. Экспорт угля из России по итогам 2024 года может снизиться примерно на 6% — до 200 млн тонн. Такой прогноз в ходе III отраслевого форума «Уголь» в Москве озвучил заместитель генерального директора РЭА Минэнерго России Дмитрий Завалов. По его словам, добыча сохранится примерно на прошлогоднем уровне (437 млн тонн), передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». Доля российского угля в мировой угольной торговле оценивается в 14,5%, при этом в 2023 году прирост поставок угля из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) составил 17,8% год к году. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, добыча угля в России в 2023 году составила около 438 млн тонн, экспорт достиг около 213 млн тонн. За прошлый год экспорт угля в Китай увеличился почти на 52%, в Индию — на 43%. Доля экспорта в страны БРИКС выросла примерно на 46%. Также напомним, что перевалка угля в российских морских портах по итогам 2023 года незначительно снизилась (-0,4%) и составила 205,6 млн тонн.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.