Инфобюллетень №33 (2021) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Развитие инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП) в стране сдерживает недостаточное финансирование и необходимость увеличения объемов строительства судов технического флота. Об этом РЖД-Партнеру сообщил представитель Росморречфлота. В ведомстве напоминают, что полное финансовое обеспечение содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по утвержденным правительством РФ нормативам предусмотрено с 2023 года. В то же время до 2030-го при содержании ВВП за счет увеличения путевых работ на них планируется улучшить параметры судовых ходов, повысить категории средств навигационной обстановки. Это позволит устранить лимитирующие участки, протяженность которых сейчас составляет 16,5 тыс. км. «Поэтому важно в дальнейшем обеспечить нормативное финансирование с учетом данных мероприятий. Кроме того, это позволит наращивать темпы и объемы капитального ремонта объектов инфраструктуры, который в прошлые годы вынужден был финансироваться по остаточному принципу», – говорит представитель ведомства. Также для развития инфраструктуры, как отмечают в Росморречфлоте, необходимо увеличить объемы строительства судов технического флота, который обеспечивает содержание внутренних водных путей, прежде всего дноуглубительных и обстановочных судов, возраст которых уже превысил 40 лет. «Старые суда морально устарели, их техническое состояние не удовлетворяет потребности, объективно увеличиваются затраты на их эксплуатацию и ремонт», – комментируют в агентстве. Добавим, что в настоящее время протяженность внутренних водных путей составляет 101,6 тыс. км, в том числе с гарантированными глубинами – 50,4 тыс. км и с круглосуточным движением судов – 38,9 тыс. км. По данным Росморречфлота, за последнее десятилетие увеличилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов на 2056,7 км, с круглосуточным движением судов – на 2179,7 км. Кроме того, переведены в более высокую категорию свыше 3631,7 км участков внутренних водных путей.
При этом ликвидированы лимитирующие участки протяженностью 576 км, что позволило увеличить пропускную способность на 5,3 млн т. Что касается строительства новых судов, за последнее время было получено из нового судостроения 67 ед. путейского флота, в том числе 3 высокопроизводительных земснарядов, 6 ед. экологического флота, 3 ед. промерных судов с новым инновационным оборудованием и 55 обстановочных теплоходов.
Реализация Концепции развития внутреннего водного транспорта (ВВТ) России позволит увеличить объем перевозок грузов по внутренним водным путям на 65%, пассажиров на 73%, доля ВВТ в общем грузообороте страны вырастет с 2% до 4,4%. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе проходящей в Санкт-Петербурге выставки «НЕВА-2021» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. По его словам, подходы к Концепции развития внутренних водных путей были одобрены правительственной комиссией по транспорту. В настоящее время сеть ВВП используется только на 15% от ее провозной способности. Реализацию Концепции предлагается осуществлять в два этапа. Первый этап – 2021-2024 годы, второй – 2021- 2030 годы и далее до 2035 года. Цели Концепции – создание на базе внутренних водных путей конкурентоспособной транспортной системы для перевозки массовых и крупногабаритных грузов, обеспечение регулярного пассажирского сообщения в субъектах Федерации. Планируется интеграция всех видов транспорта в единую опорную сеть, обеспечивающую устойчивую доставку грузов и пассажиров. На так называемой «Южной подкове» навигацию планируется увеличить до 9 месяцев в году на первом этапе до 2025 года, а затем перейти к круглогодичной навигации (11-месячной).
Также необходима замена почти 40% технического флота, строительство новых пассажирских, грузовых судов, в том числе на альтернативных источниках энергии, строительство новых гидроузлов.
Mediterranean Shipping Company (MSC) официально заявила о своем намерении достичь нулевого показателя выбросов углерода к 2050 году. Такое обещание дал Сорен Тофт, генеральный директор MSC, на выступлении во время Лондонской международной недели судоходства, сообщает Splash 24/7. Данные MSC за 2020 год показывают, что линия зафиксировала сокращение выбросов CO2 на 44,3% по сравнению с исходным показателем 2008 года. Отметим, за последние 13 месяцев MSC приступила к крупнейшей закупке подержанных контейнеровозов, приняв 110 судов, многие из которых старше 15 лет. А это, вероятно, увеличит количество выбросов в 2021 году. Сорен Тофт, который покинул Maersk и возглавил MSC в прошлом году, до сих пор избегал обещаний в декарбонизации, отмечает Splash 24/7. Как ранее сообщал USM, MSC может возглавить рейтинг линий по вместимости флота. Сейчас MSC отстает от Maersk примерно на 120 тыс. TEU. С учетом портфеля заказов, который составляет у MSC почти миллион TEU против 174 тыс. TEU у Maersk, швейцарский оператор может возглавить рейтинг уже в ближайшее время
CMA CGM стала официальным партнером кинокомпании EON Productions в съемках 25-го фильма из серии о Джеймсе Бонде. Впервые в истории группы для производства блокбастера были задействованы два контейнеровоза — «CMA CGM Fort Saint Georges» вместимостью 2,2 тыс. TEU и «CMA CGM Fort De France» вместимостью 3,5 тыс. TEU, а также 1 тыс. контейнеров, сообщает SeaNews. Также в съемках фильма участвовали более 10 членов экипажа CMA CGM. Часть съемок проходила на контейнерном терминале CMA CGM на Ямайке — Kingston South Quay Terminal. «Плавсостав и специальная береговая бригада CMA CGM слаженно работали во время съемок и теперь с нетерпением ждут выхода фильма. В блокбастере можно будет увидеть наше судно «CMA CGM Fort Saint Georges», промелькнут контейнеры с нашим логотипом», — рассказали в компании.

СУДОХОДСТВО

Отраслевым ассоциациям судоходства предложили создать Международный морской комитет для решения отраслевых проблем на правительственном и международном уровне. Планируется, что в него войдут представители всех основных органов судоходства – ICS, BIMCO, Intertanko, Intercargo и так далее – с чередованием председательства между ними. Инициаторы рассчитывают, что благодаря координации усилий участникам удастся донести до национальных правительств свои идеи о важности благополучия моряков. Инициатива по сотрудничеству между различными организациями была представлена на конференции «Удовлетворение социальных потребностей моряков в цифровую эпоху». Онлайн-мероприятие прошло в рамках Международной недели судоходства в штаб-квартире IMO в Лондоне. В нем приняли участие крупнейшие организации, оказывающие помощь и поддержку морякам —The Mission to Seafarers, Seafarers’ Charity, Stella Maris, Sailors’ Society. На мероприятии несколько раз возникал вопрос о том, почему ведущие группы судоходства не смогли добиться прогресса в обеспечении благосостояния моряков во время кризиса. В частности – своевременной смены и репатриации экипажей, улучшения условий работы и отношения к морякам на судах, признания моряков ключевыми работниками со стороны национальных правительств. «Необходимо, чтобы у отрасли был единый голос. Пока у нас не будет этого единого голоса, мы никогда не сможем по-настоящему оказать значительное давление и выдвинуть убедительные аргументы на национальном и международном уровнях», – резюмировали авторы идеи создания Международного морского комитета
Переход к безэкипажному и малоэкипажному судовождению в России технически будет возможен через три года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе проходящей в Санкт-Петербурге выставки «НЕВА-2021» сообщил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. Как, в свою очередь, прокомментировал заместитель министра транспорта России Александр Пошивай, внесение соответствующих изменений в законодательство по автономному судовождению планируется завершить уже в 2021 году. «Что касается хождения судов с малочисленным экипажем (по классификации ИМО есть четыре уровня автономности и первые два – с наличием экипажа на борту), то мы совместно с Минпромторгом планируем это организовать к 2024 году на борту наших паромов, которые будут ходить из Калининграда в Усть-Лугу. Это суда «Росморпорта», они находятся под полностью нашим контролем и здесь мы будем контролировать весь процесс…», – сказал Александр Пошивай. Он также добавил, что организована рабочая группа, которая отстаивает в этой области позицию России в ИМО.
Бразильская дочка MSC предложила купить от 62% до 67% акций и стать контролирующим акционером бразильского терминального и судоходного оператора Log-In, сообщает ТАСС со ссылкой на заявление бразильской компании. Согласно информации на веб-сайте Log-In, компания оперирует собственным флотом из семи фидерных контейнеровозов совокупной вместимостью 18 тыс. TEU на каботажных маршрутах между портами Бразилии и другими странами-членами торгового соглашения Mercosul. Также ей принадлежит контейнерный терминал TVV мощностью 350 тыс. TEU в порту Вила-Велья в штате Эспириту-Санту и сеть внутренних интермодальных терминалов. В прошлом году TVV перевалил 177,5 тыс. TEU и 509,1 тыс. тонн генеральных грузов, объем грузоперевозок фидерного бизнеса составил 370,3 тыс. TEU. MSC предлагает 25 реалов (4,79 доллара США) за акцию Log-In, что на 67% больше цены закрытия торгов 15 сентября. Предложение оценивает компанию в 2,65 млрд реалов (506 млн долларов США). В заявлении говорится, что MSC ожидает от сделки значительную синергию.

Французский судоходный гигант CMA CGM согласился инвестировать 25 миллионов евро (29,5 миллиона долларов) в соотечественника – компанию Brittany Ferries, в том числе 10 миллионов евро (11,8 миллиона долларов) в виде квазиакционерного капитала для поддержки восстановления паромной компании после коронавируса. Объявление было сделано во время мероприятия Assises de l’économie de la mer на этой неделе в Ницце, крупнейшего ежегодного собрания участников морского хозяйства Франции. Ожидается, что новое партнерство поможет раскрыть синергию между двумя компаниями в области пассажирских и грузовых перевозок и будет способствовать развитию межканальных перевозок. Соглашение также позволит CMA CGM использовать доступное грузовое пространство на борту компании Brittany Ferries, обслуживающей Соединенное Королевство, Ирландию и Пиренейский полуостров. Транспортировка товаров на борт самоходных судов (RoRo) Brittany Ferries поможет расширить предложение CMA CGM в секторе RoRo для Атлантического океана и северного побережья Франции в пункты назначения в Соединенном Королевстве. Согласно соглашению, обе компании смогут внедрять новые услуги RoRo. Более того, они будут искать способы поделиться своими знаниями и ресурсами в области СПГ в таких областях, как обучение французских экипажей и процедуры безопасности. С начала года CMA CGM получила 8 новых судов, в том числе последние пять из своего флота, состоящего из девяти единиц по 23 000 TEU, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). Переход на СПГ в качестве судового топлива является частью стратегии компании по сокращению выбросов и снижению выбросов углерода к 2050 году. С другой стороны, два новых судна, работающих на СПГ, должны присоединиться к флоту Brittany Ferries в следующем году и в 2023 году. Новые суда типа Ro-pax, Salamanca и Santoña, будут обслуживать рейсы между Соединенным Королевством и Испанией. Этот шаг является частью плана обновления парка компании Brittany Ferries, одного из столпов ее пятилетней стратегии восстановления после коронавируса.

Британская сеть универмагов John Lewis планирует зафрахтовать несколько судов, сообщает Splash. Такое решение принято, чтобы обеспечить запасы товаров в своих магазинах к Рождеству. «Мы делаем все возможное, чтобы «спасти» Рождество для наших клиентов», — отмечают в John Lewis. «Исполнительный вице-президент Торговой ассоциации игрушек США Эд Десмонд рекомендовал американцам закупать рождественские подарки уже сейчас», — пишет Splash. «Если вы видите игрушки, которые, по вашему мнению, захотят ваши дети на Рождество, купите их сейчас, пока в магазинах есть запасы. Мы просто не знаем, что будет накануне Рождества», — сказал Эд Десмонд. В последнее время многие торговые сети, в том числе Walmart, Ikea и Home Depot, и производителипредприняли аналогичные меры и заявили о фрахтовании контейнеровозов.
Крупнейший в мире круизный лайнер Royal Caribbean’s Wonder of the Seas прошел ходовые испытания. За четыре дня судно преодолело 1550 морских миль, пройдя часть пути на своей максимальной скорости в 24 узла. Royal Caribbean специально строит каждый последующий лайнер класса Oasis немного больше предыдущего. Wonder of the Seas – самый большой круизный лайнер компании и крупнейшее круизное судно в мире. На этот статус он может претендовать благодаря водоизмещению 228081 тонн и количеству палуб. На Wonder of the Seas их 19, в то время как на других лайнерах класса Oasis – всего 18. Длина Wonder of the Seas составляет 362 метра, ширина – 64 метра. 19-палубный лайнер вмещает 6 988 пассажиров и 2300 членов экипажа. На борту помимо “стандартного” набора баров, ресторанов, магазинов, бассейнов и других развлечений, есть зиплайн, интерактивная детская площадка под открытым небом, самая высокая в мире водная горка и парк с настоящей растительностью. Местом стоянки судна станет Форт-Лодердейл в Карибском море, а весной следующего года лайнер покинет США и отправится в Европу, чтобы дебютировать в круизах по Средиземному морю. Напомним, ранее ЦТС писал, что крупнейший в мире круизный оператор, американская круизная компания Princess Cruises, принадлежащая Carnival Corp., осенью возобновит круизы еще из трех портов США.
Costa Cruises заявило новые маршруты для сезона 2022/2023: с мая 2022 года Costa Venezia будет предлагать круизы с отправлением из Стамбула для знакомства с Турцией и Грецией, а зимой посетит Турцию, Египет, Израиль и Кипр. Новый круизный лайнер Costa Toscana вводится в эксплуатацию в Средиземноморье в марте 2022 года. Об этом сообщила пресс-служба Costa Cruises. Начиная с мая 2022 года Costa Venezia будет предлагать круизы в Турцию с отправлением из Стамбула, что является абсолютной и эксклюзивной новинкой. «Ожидая возвращения круизов в Азию, мы решили вернуть Costa Venezia в Средиземноморье, чтобы предложить поистине уникальную, никогда ранее не виданную круизную программу, которая будет доступна только с Costa. Сердцем этого нового продукта является Турция со Стамбулом, одним из самых красивых городов в мире. В соответствии с нашим планом постепенного возобновления операций, мы также решили перенести вступление в эксплуатацию нашего нового флагмана, Costa Toscana, на март 2022 года», – заявил Роберто Альберти, коммерческий директор Costa Cruises. Новая программа Costa Venezia в Турции включает три различных маршрута, все с посадкой и высадкой в Стамбуле. С 1 мая по 13 ноября 2022 года Costa Venezia предложит два однонедельных маршрута, посвященных Турции и Греции, чередующихся друг с другом, которые также можно объединить в один 15-дневный «супертур» с восемью заходами в порт продолжительностью более 10 часов. Новый флагман Costa Toscana, второе судно бренда Costa, работающее на СПГ, будет поставлен в соответствии с графиком в декабре 2021 года и вступит в эксплуатацию 5 марта 2022 года. Маршрут, который судно будет предлагать с этой даты, останется неизменным: недельные круизы по Западному Средиземноморью с посещением Савоны, Марселя, Барселоны, Валенсии, Палермо, Чивитавеккьи/Рима. Круизы Costa Toscana, первоначально запланированные с 18 декабря 2021 года до начала марта 2022 года, будет выполнять Costa Luminosa, которая, таким образом, отменит свою программу длительных зимних круизов по Средиземноморью из-за ограничений, действующих в настоящее время в Израиле. Carnival Corporation & PLC является крупнейшей круизной компанией в мире. Корпорация осуществляет услуги на круизных маршрутах в Северной Америке, Европе, Австралии и Азии, где известными брэндами являются Carnival Cruise Line, Holland America Line, Princess Cruises, Seabourn, AIDA Cruises, Costa Cruises, Cunard, P & O Cruises (Австралия) и P & O Cruises (Великобритания). Вместе эти компании управляют круизным флотом из 103 судов и планируют получить к 2023 году еще 18 новых круизных лайнеров. Эти круизные суда заходят в более чем 700 портов по всему миру. Carnival также управляет компаниями, объединенных брэндом Holland America Princess Alaska Tours, осуществляющими рейсы на Аляске и в канадском Юконе.
Новостной портал Splash247 сообщает, что с 2010 года показатели отслеживания судов на сервисе AIS выросли в десять раз, согласно MarineTraffic. Напомним, что MarineTraffic — это проект, который предоставляет информацию в реальном времени о движении судов и текущем местоположении судов в гаванях и портах. Рост, наблюдавшийся за последнее десятилетие, будет продолжать увеличиваться и дальше, прогнозирует MarineTraffic в новой статье, размещенной на сайте. «Его важность как для коммерческих, так и для государственных пользователей будет возрастать, поскольку стремление к устойчивому и эффективному судоходству усиливается, чтобы контролировать выбросы и соблюдение экологических целей на каждом судне», — предположили в специалисты. Отметим, что это было напряженное лето для судовладельцев: в среднем чуть более 6 миллионов уникальных посетителей ежемесячно искали судно на ресурсе MarineTraffic.
Более 150 компаний по всему миру призвали к ускоренной декарбонизации судоходной промышленности к 2050 году, выступив за то, чтобы власти государств по всему миру приняли более радикальные меры, ужесточив экологические требования. Свои предложения они изложили в документе под названием Call for Action («Призыв к действию»). К инициативе по спасению планеты присоединились такие крупнейшие компании мира, как Shellи BP, а также мировой лидер в сфере контейнерных перевозок датская Maersk. Морская транспортировка товаров обеспечивает около 90 процентов мировой торговли, на судоходство при этом приходится около трех процентов мировых вредных выбросов. Авторы обращения считают, что, помимо требования полной декарбонизации к 2050 году, необходимо условие, что к 2030 году хотя бы пять процентов топлива для судов должно быть возобновляемым. Глава торговой компании Trafigura Джереми Вейр, одного из участников соглашения, подчеркнул, что у политиков есть «историческая возможность» ускорить процесс избавления от выбросов. Это можно сделать с помощью углеродного налога на морское топливо и поощрения инвестиций в строительство судов с нулевыми выбросами. Международная морская организация (ИМО) ранее заявляла о стремлении сократить выбросы на 50 процентов к 2050 году по сравнению с уровнями 2008 года. Члены нынешней инициативы сочли эти цели недостаточными для достижения климатических целей, установленных Парижским соглашением. Ранее группа инвесторов потребовала от энергетических компаний сократить вредные выбросы. Акционеры разработали пакет норм под названием Net Zero Standard for Oil and Gas («Стандарт чистых нулевых выбросов для нефти и газа»), необходимый для замедления глобального потепления.
Минтранс Россиисчитает возможным обеспечение 11-месячной навигации на «Южной подкове» (маршрут Астрахань — Ростов-на-Дону). Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе проходящей в Санкт-Петербурге выставки «НЕВА-2021» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. «Проработки, которые мы сделали, показали, что те 19 гидротехнических сооружений (шлюзов), которые там есть, могут быть переведены на круглогодичный режим (11-месячный с учетом того, что один месяц необходим для проведения профилактических работ). Есть технологии, которые отвечают на все эти вопросы. Плюс нам необходимо построить три мелкосидящих ледокола, которые будут обеспечивать тяжелую часть навигации на замерзшей поверхности, а также заменить две плотины… и отрегулировать с Росводресурсами уровни воды в Цимлянском водохранилище», – сказал замминистра. Он также добавил, что в будущем возможно обеспечение круглогодичной навигации по всей Волге до Москвы.
Шведский оператор паромных линий Stena Line (муниципалитет г. Фредериксхавн) и порт Фредериксхавна подписали соглашение, по которому стороны берут на себя обязательства к 2030 году убрать с паромной линии Гётеборг-Фредериксхавн суда, работающие на ископаемом топливе. Вместо этого на маршруте будут работать два грузопассажирских парома класса Stena Elektra на аккумуляторных батареях емкостью 60-70 МВт, говорится в сообщении Stena Line. Помимо постройки электрических паромов необходимо будет инвестировать в создание участниками соглашения с датской стороны всей береговой инфраструктуры для подзарядки батарей. Ранее Stena Line совместно с Volvo Group, Scania и администрацией порта запустила программу Tranzero, направленную на сокращение на 70% выбросов углекислого газа в акватории порта Гетеборг к 2030 году. Электрические грузопассажирские паромы (RoPax) будут иметь в длину около 200 м, палубную вместимость 3 тыс. линейных метров и пассажировместимость – 1 тыс. человек. В 2018 году Stena Line инвестировала средства в создание гибридной силовой установки с батареями на пароме Stena Jutlandica, который уже работает на паромной линии Гётеборг-Фредерихавн. В компании уверяют, что это уже позволило сократить выбросы углекислого газа на 1,5 тыс. тонн в год, что равно выбросам от 600 легковых автомобилей.
Крупнейшая англо-голландская энергетическая компания Shell заключила контракт с Penguin International Ltd, сингапурским проектировщиком, строителем и владельцем алюминиевых высокоскоростных судов, на проектирование, строительство и эксплуатацию как минимум трех чисто электрических паромов и береговых зарядных устройств в Сингапуре. После ввода в эксплуатацию они станут частью первой полностью электрической паромной переправы в Сингапуре и первой для Shell во всем мире. Ожидается, что в первой половине 2023 года новые однопалубные паромы на 200 мест будут использоваться для перевозки пассажиров, тем самым заменят обычные паромы с дизельными двигателями, которые используются в настоящее время. Полностью электрические паромы питаются от литий-ионной аккумуляторной системы емкостью 1,2 МВтч и работают со скоростью более 20 узлов с нулевыми выбросами и шумом. При швартовке у Shell Bukom паромы будут заряжаться за счет комбинации быстрой зарядки в часы пик и медленной зарядки в непиковые часы и в ночное время. Сверхбыстрые береговые зарядные устройства Penguin способны зарядить каждый паром менее чем за 10 минут. «Будущее судоходства будет включать в себя различные части сектора, использующие разные виды топлива, а электрификация — это одно из лучших решений», — прокомментировал Ник Поттер, генеральный директор Shell Shipping and Maritime в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Ближнем Востоке. «Переход на полностью электрические паромы с нулевым уровнем выбросов является частью стремления Shell помочь ускорить продвижение к нулевым выбросам в судоходном секторе. Я благодарю Penguin и морские и портовые власти Сингапура за поддержку этих общих амбиций», — добавил он. Напомним, что ещё в апреле 2021 года Shell объявила, что будет сотрудничать в разработке технико-экономического обоснования для испытания использования водородных топливных элементов на судах.
Научно-исследовательское судно (НИС) – ледокол James Clark Ross, приобретенное ранее у Великобритании, 18 сентября 2021 года отправилось из порта Фредериксгавн (Дания) в Одессу. Об этом сообщают «Порты Украины» со ссылкой на информацию Национального антарктического научного центра (НАНЦ). К этому времени проведена работа по перерегистрации и страхованию судна, получению новых радиопозывных и т.д. На борту флагмана украинского исследовательского флота находятся два капитана: украинский капитан и британский «капитан-наставник. За три недели ледокол совершит переход через Северное, Средиземное и Черное моря. Затем в Одессе, после завершения всех необходимых формальностей, состоится официальное представление суда и будет сообщено его новое название. Согласно данным системы госзакупок Prozorro, в начале сентября НАНЦ заключил соглашение стоимостью $1,33 млн (около 35,4 млн грн) с эстонской компанией Pech OU о подготовке к выходу в море и обслуживании судна James Clark Ross при прохождении маршрута Фредериксгавн-Одесса. Согласно пояснениям заказчика, управление этим судном требует документов о прохождении специального обучения и наличие специальных квалификаций.

ИННОВАЦИИ НА СЕВМОРПУТИ. СУДОХОДСТВО В АРКТИКЕ ОБСУДИЛИ ЭКСПЕРТЫ.

На площадке ПОРА в Санкт-Петербурге эксперты осудили важные вопросы, связанные с Севморпутем. Здесь говорили о судостроении и судоходстве. Здесь также представили новую российскую платформу «Северный полюс», предназначенную для исследования Арктики. О ней рассказали на круглом столе, проведенном Информационно-аналитическим центром Проектного офиса развития Арктики (ИАЦ ПОРА) совместно с организаторами международной выставки-конференции «НЕВА 2021». В мероприятии «Арктическое судоходство. Инновации в судостроении и эксплуатации судов» приняли участие представители проектных и научных организаций, судостроительных верфей, производителей судового оборудования и систем. Модератором выступил Игорь Павловский, директор ИАЦ ПОРА. «Для того чтобы Арктика развивалась, необходим целый комплекс научных исследований», — сказал заведующий отделом ледовых качеств судов Арктического и Антарктического НИИ (ААНИИ) Владимир Лихоманов. Ученый отметил, что до сих пор большая часть исследований проводилась на дрейфующих станциях в очень сложных бытовых, научных и производственных условиях. Специалисты ААНИИ пришли к выводу, что необходимо создать стационарное автономное сооружение, которое бы избавило полярников от необходимости постоянно бороться за жизнь. «Ледостойкая самодвижущаяся платформа „Северный полюс“ уже спущена на воду и достраивается на Адмиралтейских верфях», — сообщил Лихоманов. Он также рассказал об основных характеристиках, особенностях конструкции, функциональных возможностях платформы, а также комплексе сложных испытаний, которые проводились в процессе ее проектирования. «Платформа, которая, видимо, войдет в эксплуатацию в середине 2022 года, — это уникальное инженерное сооружение», — подчернул Лихоманов. Генеральный директор Центрального института морского флота (ЦНИИМФ) Сергей Буянов рассказал о важных этапах в развитии инфраструктуры Северного морского пути (СМП). Он перечислил основные направления Плана развития инфраструктуры СМП до 2035 года (документ был утвержден Правительством РФ в декабре 2019 года): аварийно-спасательное обеспечение и ликвидация чрезвычайных ситуаций, навигационно-гидрографическое обеспечение, гидрометеорологическое обеспечение и ледокольное обеспечение. Докладчик подробно остановился на темпах строительства и введения в эксплуатацию новых ледоколов, в том числе новейших серий 22220 «Арктика» и 10510 «Лидер». «Для обеспечения круглогодичной навигации по СМП требуется более современный флот, а все системы должны работать на порядок эффективнее, что просто невозможно без инноваций в отрасли», — отметил Буянов. Строительство судов для Арктики сейчас является драйвером развития всей судостроительной отрасли. «Абсолютное большинство проектируемых и строящихся сегодня на российских верфях судов связаны с Арктикой. Это наша ниша», — заявил Сергей Буянов. Петр Звягин, заведующий Лабораторией фундаментальных основ ледотехнических исследований Политехнического университета Санкт-Петербурга, презентовал исследования своей лаборатории на тему инноваций в области взаимодействия сооружения/судна и льда. Вопрос изучения локальных ледовых нагрузок — один из ключевых в проектировании судов и сооружений для работы в арктических водах, подчеркнул исследователь. Виталий Ханухов, директор НТФ «Судотехнология» Центра технологии судостроения и судоремонта, рассказал о требованиях и стандартах, которые должны учитываться при строительстве нового и модернизации существующего флота Арктического региона. «Примером использования новых технологий при выполнении судоремонтных работ может служить применение полимерных композиционных материалов, содержащих волокнистый наполнитель, в качестве конструкционных материалов различного назначения», — сообщил Ханухов. Центр технологии судостроения и судоремонта разработал Концепцию развития инфраструктуры ФГУП «Атомфлот» до 2040 года, согласно которой в состав «Атомфлота» войдут не менее 5 атомных ледоколов проекта 22220, а также 3 сверхмощных атомных ледокола проекта «Лидер». Концепция также включает план модернизации и расширения инфраструктуры «Атомфлота» до уровня, необходимого для обеспечения базовых потребностей современного атомного ледокольного флота, рассказал Ханухов. Владимир Якимов, научный сотрудник лаборатории ледокольной техники и ледовых качеств судов ЦНИИМФ, изложил концепцию вероятностного подхода к обеспечению безопасности эксплуатации судов в ледовых условиях. Докладчик дал краткую характеристику современного состояния отечественного флота ледоколов и других судов ледового класса: «Флот с классом Российского морского регистра судоходства включает около 3000 судов ледового плавания, свыше 500 судов имеют ледовый класс Arc4 и выше, более 40 судов являются ледоколами». Крупнейшим оператором атомного ледокольного флота является ФГУП «Атомфлот», дизель-электрических ледоколов — ФГУП «Росморпорт», среди коммерческих компаний крупнейшими по количеству судов флотами располагают ГК «Совкомфлот», ГМК «Норильский никель», ПАО «Газпромнефть». По словам Якимова, значительная часть аварийных ситуаций связана с попаданием судов в недопустимые ледовые условия по вине экипажей. По словам Якимова, на сегодняшний день существует два похода к обеспечению безопасности эксплуатации судов в ледовых условиях: система оценки безопасных режимов движения судна во льдах на основе требований к ледовой ходкости и ледовой прочности, принятая в отечественной практике, и используемая на западе POLARIS — система оценки эксплуатационных ограничений в полярных водах на основе индексации рисков. В завершение своей презентации докладчик сообщил о проектах, которые сейчас находятся в разработке в Лаборатории ледокольной техники и ледовых качеств ЦНИИМФ. Александр Горобцов, проректор по конвенционной подготовке и обеспечению плавательной практикой ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, подчеркнул значение кадров для отрасли проектирования, судостроения и эксплуатации судов в арктических водах, а также рассказал о Центре арктических компетенций в рамках ГУМРФ, который готовит кадры для работы в сфере эксплуатации судов в Арктике. Модератор Игорь Павловский отметил, что, только используя свой богатый опыт, научные и производственные наработки в области создания судов для Арктики, Россия может занимать свою нишу на высококонкурентном мировом рынке судостроения, задавая новые стандарты судостроения в высоких широтах.

aif.ru

МОРЯКАМ

Пресс-служба МИУ сообщила, что во время встречи Александра Кубракова и Председателя Профсоюза работников морского транспорта Олега Григорюка обсуждалась тема признания украинских моряков «ключевыми работниками». Понятно, что моряки нуждаются в дополнительной поддержке в условиях мировой пандемии COVID-19. «Мы полностью поддерживаем профсоюзы в стремлении признания моряков «ключевыми работниками». Именно моряки в условиях пандемии обеспечивают поставки жизненно важных продуктов, в частности медикаментов. Есть соответствующая резолюция Генассамблеи ООН, заявления Международной организации труда и Международной морской организации», — рассказал Александр Кубраков. Он также добавил, что в скором времени ожидается «морской день» в Верховной Раде и Министерство будет способствовать вынесению этого вопроса на рассмотрение. «Также рассчитываем на эффективную работу парламента относительно законодательных инициатив, направленных на развитие портовой инфраструктуры, повышение привлекательности украинского флага для судовладельцев и других важных для отрасли вопросов», — отметил министр инфраструктуры. Также на встрече обсуждалась необходимость ратификации Украиной Конвенции Международной организации труда 2006 года о труде в морском судоходстве и Конвенции 2003 года об удостоверениях личности моряков; перспективы увеличения количества судов под флагом Украины; и продвижение интересов украинских моряков.
Моряки любой национальности сегодня по желанию могут вакцинироваться в США, Бельгии, Нидерландах, Германии, Канаде, Дании, австралийском штате Квинсленд, России и теперь в Норвегии. Норвежские власти бесплатно предоставят вакцину транспортным компаниям, которые должны взять на себя ответственность за вакцинацию. Морякам будут предложены вакцины Pfizer и Moderna. Генеральный директор Норвежской ассоциации судовладельцев Харальд СОЛЬБЕРГ подчеркнул, что это важная мера, которая будет иметь большое значение для судоходных компаний и иностранных моряков, пострадавших от строгих ограничений на поездки и отсутствия доступа к вакцинам в своих странах. К примеру, моряки из азиатских стран, таких как Филиппины и Индонезия, не охвачены программой вакцинации в своей стране и в то же время серьезно пострадали от ограничений на поездки и требований карантина. В Норвежской ассоциации судовладельцев отметили: «В мире только каждому пятому моряку была предложена вакцина, и все еще существуют серьезные проблемы, связанные, среди прочего, со сменой экипажа и медицинским обслуживанием моряков. Поэтому очень отрадно, что Норвегия взяла на себя свою долю ответственности за то, чтобы морякам предлагалась вакцина, к чему также призывала ВОЗ».
Очередной страной, где запустили программу по вакцинации моряков, стала Хорватия. Ранее о доступном вакцинировании для моряков в своих портах сообщили в США, Бельгии, Нидерландах, Германии, Канаде, Дании, австралийском штате Квинсленд, России, Норвегии. Пока что в Хорватии власти начали предлагать вакцинацию против COVID-19 морякам из стран, которые не входят в ЕС. Одними из первых, кто прошел иммунизацию в рамках новой схемы в центре вакцинации в порту Риека, стали восемь членов экипажа судна AS ROSALIA, которые не могли привиться у себя дома.
После того, как у одного из членов экипажа подтвердилась коронавирусная инфекция, судно MSC LAURENбыло помещено на карантин. В тот момент, как сообщается, контейнеровоз прибыл на якорную стоянку Кальяо (Чили). Туда судно пришло из Перу. Компания MSC уже уведомила своих клиентов о происшествии. Они заявили, что весь груз останется на борту до истечения карантина.Судно шло прямо по курсу на голландскую ветряную станцию Borssele, несмотря на призывы изменить курс. В результате его удалось остановить, но за такую выходку плавсредство задержали. Судно направлялось на ветряную станцию без каких-либо признаков изменения курса. Попытки выяснить, что происходит, не увенчались успехом. Позже стало ясно, что капитан — гражданин Азербайджана — не понимал английского языка. На прямой приказ немедленно изменить курс он всё-таки отреагировал. В тот же день судно пришвартовалось в Тернезене, где на его борт сразу пришли инспекторы. В ходе инспектирования судна на его борту было выявлено ряд недостатков, среди которых: устаревшие электронные карты, в том числе без навигационных буев; отсутствие у капитана и офицеров навыков навигации и общения (бумажные карты не использовались); экипаж не умеет производить расчеты остойчивости. По данным ресурса fleetmon.com, судно сначала не удалось идентифицировать, но позже выяснилось, что это может быть грузовое судно MY REYHAN (SEAKESTREL — переименованное незадолго до этого инцидента, IMO 9006459, флаг Вануату).
Новое руководство по защите и поддержке моряков и судовладельцев на следующем этапе пандемии коронавируса опубликовала Международная палата судоходства (ICS). На сегодняшний день практически по всему миру все еще действуют жесткие ограничения на поездки, многие моряки остаются на борту сверх контракта, некоторые – на протяжении более 18 месяцев. Этот фактор влияет не только на уже работающих членов экипажей, но и тех, кто потенциально мог бы подняться на борт. Глобальные цепочки поставок в настоящий момент находятся на грани разрыва, поступают сообщения о нехватке ключевых товаров, а стоимость доставки приближается к рекордно высоким показателям. В связи с этими событиями ICS разработала обновленное руководство, призванное помочь морякам и судовладельцам на следующем этапе пандемии, вместе с коалицией отраслевых партнеров. В новом руководстве для моряков рассматриваются острые проблемы, с которыми сталкиваются члены экипажей в настоящий момент. В частности, в пособии «Вакцинация от коронавируса (COVID-19) для моряков и судоходных компаний: Практическое руководство» (Coronavirus (COVID-19) Vaccination for Seafarers and Shipping Companies: A Practical Guide) даются ответы на актуальные и часто задаваемые вопросы по этой теме. Среди доступных бесплатно ресурсов – руководство по агентам по набору экипажей, вопросам ментального здоровья, увольнению на берег и вакцинации. Сегодня во многих портах невозможно сойти с судна. Эту болезненную тему затрагивает руководство «Коронавирус (COVID-19): Принципы увольнения моряков на берег» (Coronavirus (COVID-19): Seafarer Shore-Leave Principles). В нем устанавливаются условия предоставления отпуска на берег в условиях суровых ограничений на поездки по всему миру. Генеральный секретарь Международной палаты судоходства Гай ПЛАТТЕН отметил: «За последние 18 месяцев моряки принесли огромные личные жертвы, что достойно восхищения. Однако это оказало огромное влияние как на них самих, так и в целом на глобальные цепочки поставок. ICS и наши партнеры надеются, что новое руководство обеспечит защиту и гарантии морякам во всем мире и поможет улучшить их положение на борту и берегу». Рост случаев набора персонала на несуществующие рабочие места в море — стал другой немаловажной проблемой. Сомнительные агенты пользуются сложившейся непростой ситуацией в свою пользу. Потеря моряков из-за плохого опыта с безответственными крюингами – то, что необходимо остановить. С этой целью были разработаны «Руководящие принципы для агентств по подбору персонала» (Manning Agency Guidelines): они призваны помочь судоходным компаниям выбрать надежные и авторитетные крюинговые агентства и удостовериться, что набор в экипаж происходит в соответствии с требованиями Международной организации труда. Обострились и проблемы с психологическим благополучием моряков во время кризиса смены экипажа. Пандемия также усилила стресс на работе, который влияет на ментальное здоровье членов экипажа, в том числе из-за семейных проблем и ограничений схода на берег. Руководство «Способы преодоления кризиса или чрезвычайной ситуации в области психического здоровья и выявление суицидального поведения у моряков» (Handling a Mental Health Crisis or Emergency and Spotting Suicidal Behaviour in Seafarers) предоставляет компаниям инструменты для создания атмосферы заботы на борту и улучшения психологического состояния команды.
Австралийский лоцман, капитан Ритеш Бхамария получил престижную почетную грамоту IMO в рамках награды «Исключительная храбрость на море» за спасение потерпевших крушение в исключительно сложных навигационных условиях. Историю капитана Бхамарии рассказали на странице Australian Maritime Safety Authority, которая выдвинула кандидатуру лоцмана на награждение. В декабре 2020 года капитан Бхамария при крайне неблагоприятной погоде вел нефтяной танкер MT Godam через Торресов пролив, известный целым лабиринтом рифов и островов, которые делают местные воды весьма опасными для навигации. В какой-то момент экипаж судна чудом заметил за бортом людей, взывающих о помощи. Двое местных рыбаков – дяди и племянник – почти 17 часов цеплялись за обломки своей затонувшей лодки, не имея под рукой ни аварийного маяка, ни какого-либо другого спасательного оборудования. Когда потерпевших увидели с танкера, вокруг них уже кружила стая акул. Капитан, лоцман и команда судна, не теряя времени, принялись за спасательную операцию. Спускать спасательную шлюпку в шторм означало рисковать жизнью членов экипажа, которые к тому же могли не успеть добраться до рыбаков вовремя. Поэтому лоцман принял трудное решение развернуть 251-метровый танкер в штормовых водах среди рифов. Две самые большие проблемы заключались в том, чтобы не потерять обессиленных рыбаков из виду, пока судно разворачивалось, а потом благополучно подойти к ним как можно ближе. Винт танкера представлял серьезную опасность для людей, цепляющихся за обломки легкой деревянной лодки. Кроме того, прямо за рыбаками находился риф, который был опасен уже для судна. Экипаж изо всех сил пытался держать потерпевших крушение в поле зрения, трижды теряя их из виду и находя снова. На первом развороте команда судна сбросила плавучую дымовую шашку и спасательный круг на расстоянии 20 метров от выживших. После этого рыбаки могли держаться за круг, а дым помог приближающемуся спасательному судну определить их местонахождение. Между тем движение танкера в воде отгоняло от людей морских хищниц. Затем лоцман снова развернул судно, на этот раз – чтобы поднять потерпевших на борт. Огромный танкер, подчиняясь командам капитана Бхамарии, маневрировал между рыбаками и рифом, на расстоянии 1–1,5 метров от людей, снизив скорость до минимальных двух узлов с остановленными винтами. Экипажу удалось вытащить из воды одного рыбака. Когда моряки пытались вытащить второго, прибыл спасательный вертолет. Обоих пострадавших опустили обратно в воду, чтобы опытные спасатели могли поднять их максимально безопасно. Для рыбаков испытание было мучительным, но в конечном итоге сообразительность, правильные решения лоцмана и слаженные действия экипажа MT Godam спасли две жизни. Решительные действия капитана Бхамарии принесли ему престижную почетную грамоту Международной морской организации в рамках награды «Исключительная храбрость на море». Церемония награждения IMO Awards состоится 6 декабря, в штаб-квартире IMO в Лондоне. Премия «Исключительная храбрость на море» – знак международного признания тех, кто, рискуя собственной жизнью, проявляет исключительную храбрость и демонстрирует выдающееся мужество. Как отметили в Australian Maritime Safety Authority, без умения капитана Бхамарии принимать решения, его необыкновенных профессиональных навыков и навигационного опыта история двух рыбаков закончилась бы совершенно иначе. Такого рода признание храбрости одного из австралийских морских лоцманов – значительное достижение. В свою очередь, Ритеш Бхамария скромно сказал, что на его месте любой сделал бы то же самое, а спасение двоих рыбаков – результат слаженной командной работы капитана и экипажа MT Godam, Reef VTS, AMSA и береговой спасательной службы

ПРИНЦИПЫ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ МОРЯКАМ УВОЛЬНЕНИЯ НА БЕРЕГ: ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ

Международная палата судоходства устанавливает принципы предоставления морякам увольнения на берег на период текущей пандемии COVID-19.

Дело в том, что из-за пандемии получить разрешение на увольнение на берег в порту захода для моряков стало настоящей проблемой. Экипажи были вынуждены оставаться на борту длительное время, не имея возможности сойти на берег, чтобы сменить обстановку, отдохнуть, купить какие-то мелочи.

В этой связи Международная палата судоходства выпустила руководство ICS Coronavirus (COVID-19): Seafarer Shore-Leave Principles (МПС Коронавирус (COVID-19): Принципы предоставления морякам увольнения на берег), в котором изложены правила, следуя которым следует обеспечивать сход моряков на берег, преодолевая драконовские ограничения на передвижение, принятые во всем мире.

В частности, в руководстве содержатся следующие принципы:

-Компаниям рекомендуется ориентироваться на положения Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 г. (КТМС, 2006) при принятии решения о предоставлении разрешения на увольнение на берег. Так, в Параграфе 2 Правила 2.4 КТМС — 2006 говорится следующее: «Морякам предоставляется увольнение на берег для обеспечения их здоровья и благополучия, а также с учетом оперативных требований занимаемой ими должности».

Морские власти должны продолжать соблюдать это обязательство без ущерба для адекватных мер, принятых для минимизации риска заражения. Также, морякам должен быть обеспечен доступ к социальным службам в портах, насколько это возможно, даже во время пандемии. Выполнению этих обязательств может способствовать расширенный доступ к средствам индивидуальной защиты и повышение информированности о различных аспектах COVID-19.

Комитет экспертов МОТ обратился к государствам флага, призвав их обеспечить выполнение следующих положений:

A) Морякам предоставляется увольнение на берег для обеспечения их здоровья и благополучия, а также с учетом оперативных требований занимаемой ими должности, при условии строгого соблюдения санитарных требований, действующих в отношении местного населения. Далее, моряков призывают при сходе на берег в портах захода строго соблюдать все санитарные требования, действующие в отношении местного населения.

Б) Морякам обеспечивается доступ к береговым объектам социально-бытового обслуживания в портах захода, при их наличии, при строгом соблюдении всех санитарных требований, действующих в отношении местного населения (Правило 4.4); следует принимать меры для поддержания благополучия моряков на борту судна, в частности, в течение продолжительных периодов работы на борту, в том числе обеспечить связь моряков с семьей и друзьями.

Компании несут ответственность за здоровье, безопасность и благополучие экипажа. Увольнение на берег является основным фактором, влияющим на физическое и психическое здоровье моряка, и к тому же снижает риск переутомления.

Целесообразность разрешения на увольнение на берег должна: 1) определяться исходя из протоколов COVID-19 и уровня заболеваемости в стране, районе или в порту, где намечается увольнение на берег; и 2) должна основываться на оценке рисков для эксплуатации судна и для здоровья моряков. Кроме того, следует учитывать эпидемиологическую обстановку внутри страны, района или порта, где планируется сход на берег.

Следует учитывать взаимодействие судна с берегом, а также то, вакцинировался ли моряк от COVID-19. Чтобы облегчить принятие решения по этим вопросам, следует распространить руководство МПС по обеспечению безопасного взаимодействия на борту судна между экипажем и береговым персоналом в период пандемии Covid-19 (ICS Coronavirus (COVID-19) Guidance for Ensuring a Safe Shipboard Interface Between Ship and Shore-Based Personnel).

Моряков следует стимулировать вакцинироваться при первой же возможности, им следует ознакомиться с имеющимся отраслевым руководством по вакцинации моряков.

В последнее время увеличилось количество судов, вынужденных стоять на якоре 14 и более дней из-за вспышек COVID-19 на борту. Разумеется, это имеет негативные последствия для бизнеса – как в операционном, так и в финансовом отношении.

Если моряк прошёл вакцинацию, компания при определении положений об увольнении на берег должна провести оценку риска и принять во внимание следующие факторы:

A) Несмотря на то, что полностью исключить риски невозможно, тем не менее, решая вопрос о целесообразности предоставления моряку разрешения на увольнение на берег, на чашу весов следует поместить с одной стороны ущерб для благополучия и здоровья моряка в случае отказа в сходе на берег, а с другой – степень риска заражения моряка и других членов экипажа.

Б) Судовладельцы / менеджеры должны обсудить с экипажем рекомендации по увольнению на берег.

В) Компаниям следует должным образом позаботиться о том, чтобы у всех членов экипажа были визы / shore pass (пропуск на берег – отметка в загранпаспорте, являющаяся пропуском для схода с судна на берег в определенной стране), которые могут им потребоваться для схода на берег. Морякам, не имеющим визы / shore pass, портовые власти часто отказывают в сходе на берег. Например, в Соединенных Штатах морякам без shore pass может быть отказано в возможности вакцинироваться от COVID-19, поскольку без этого пропуска у моряков возникают трудности с тем, чтобы добраться до места вакцинации. Компании должны обеспечить, чтобы все документы, необходимые для получения виз / shore passes, предоставлялись вовремя и соответствовали требованиям компетентных органов.

Г) На решение вопроса о предоставление разрешения на увольнение на берег не должны влиять финансовые соображения (расходы компании по оформлению пропусков).

Safety4sea.com

BIMCO ГОТОВИТСЯ ПРЕДСТАВИТЬ НОВУЮ РЕДАКЦИЮ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ИНФЕКЦИОННЫХ ЗАБОЛЕВАНИЯХ

BIMCO готовится представить вниманию судовладельцев и фрахтователей обновленное Положение об Инфекционных Заболеваниях (Infectious Diseases Clause), в котором подробно разъясняется, кто и какие риски несет в отношении задержек и сбоев и финансовых последствий.

Это положение может применяться, например, к судам, на которых из-за инфекционного заболевания невозможно произвести или необходимо отложить смену экипажа. Также, в положении разъясняется, что будет происходить, если капитан решит не заходить в тот или иной порт из-за риска заражения.

Нина Штурманн (Nina Stuhrmann) из BIMCO, выступавшая на панельной дискуссии на Лондонской международной неделе судоходства, заявила, что из-за пандемии применять действующее Положение об Инфекционных Заболеваниях стало проблематично, поскольку при его составлении никто не думал о возможности пандемии такого масштаба, да ещё и с часто меняющимися штаммами. «Из-за всех этих проблем со сменами экипажа никто не знает, что будет завтра. Поэтому мы решили, что положение (в новой редакции) будет носить общий характер, а не рассматривать конкретные сценарии. Невозможно предсказать, к каким последствиям приведет следующая пандемия», – пояснила Нина Штурманн.

Новое положение применимо как для пандемий, схожих с нынешней, так и для менее масштабных эпидемий, таких как вспышка лихорадки Эбола. Это положение могут использовать как судовладельцы, так и фрахтователи, и один из его посылов заключается в том, что не все болезни представляют угрозу для жизни, если соблюдать адекватные меры предосторожности.

Ожидается, что Положение в новой редакции будет одобрено в ноябре.

По словам Нины Штурманн, основной риск заражения моряков извне связан с визитами посторонних лиц, в том числе стивидоров. Несмотря на то, что фрахтователь решает, куда и по какому маршруту отправится судно, капитан и судовладелец имеют право отказаться заходить в порт, где существует высокий риск заражения. Этот аспект необходимо было изменить, чтобы право отказаться заходить в тот или иной порт не было автоматическим, потому что, например, в период пандемии считается, что риск заражения инфекцией существует повсюду.

Текущее положение позволяет судовладельцам / капитанам принимать решение о целесообразности нахождения судна в районе, где зарегистрирован реальный значительный уровень опасности, исходя «из разумных соображений».

Джеймс Либитер (James Leabeater), QC (королевский адвокат) юридической фирмы 4 Pump Court, обозначил ряд проблемных областей, с которыми сталкивается отрасль: судовладельцы не хотят, чтобы их суда заходили в определенные страны, потому что опасаются последствий заражения Covid-19 членов их экипажей; суда и члены их экипажей помещаются на карантин; проведение погрузочно-разгрузочных операций задерживается; трудности с проведением смены экипажа; задержки из-за нехватки бункеровочного топлива, когда суда испытывают трудности с заходами в порты.

Джеймс Либитер считает, что несмотря на различие интересов разных сторон, возникающие трудности и проблемы можно легче урегулировать, если попытаться сделать акцент на справедливость. «Настоящая проблема, с которой сталкиваются некоторые моряки – это где им вакцинироваться. Так, сегодня одними из самых неблагополучных с точки зрения распространения Covid-19, пожалуй, можно назвать Филиппины и Великобританию. Фрахтователи заранее будут учитывать возможность появления новых штаммов, более опасных, чем «Дельта». Судовладельцы будут стремиться обеспечить экипажам доступ к вакцинам, чтобы их суда могли эксплуатироваться без сбоев.

Есть и ещё один аспект, в отношении которого ведутся жаркие дебаты. Спор идёт о случаях, когда судно временно не может использоваться по договору фрахта (с приостановкой арендной платы). «По общему мнению, трудно понять, в каких случаях задержки, связанные с Covid-19, следует считать обстоятельствами, в связи с наступлением которых судно не может использоваться по договору фрахта. На семинаре подняли вопрос об ошибочных тестах на Covid, что является проблемой, особенно в Китае.

Г-н Либитер говори, что если судовладельцы хотят, чтобы экипажи имели доступ к вакцинации, то, возможно, риск задержек в большей степени ложится на фрахтователей.

Анна Хоффманн, барристер из фирмы 4 Pump Court, обратила внимание на определение заболевания, которое в настоящее время содержится в Положении, – «очень заразное или контагиозное заболевание, которое представляет серьезную опасность для человека». Она считает, что необходимо уточнить, что, согласно принципам BIMCO, данное Положение применимо только в отношении тяжелых заболеваний и не может быть использовано в коммерческих целях в отношении обычных вирусов.

nautilusint.org

ШАГАЕТ ЛИ ОБУЧЕНИЕ МОРЯКОВ В НОГУ С СОВРЕМЕННЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ?

Соответствует ли обучение моряков, например, по стандартами ПДНВ, современным достижениям в области технологий? Международная палата судоходства (МПС) провела вебинар, чтобы разобраться в этом вопросе. Вебинар под названием «Будущий моряк» (“The Future Seafarer”) состоялся 24 марта.

ПДНВ (Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты) «изо всех сил пытается идти в ногу» с технологическими изменениями на судах, сказал Эспен Поулссон, председатель Международной палаты судоходства, в своем вступительном слове. «Тем не менее, разрыв между действующими нормативными требованиями и тем, что требуется от моряков на практике, растёт», – отметил он.

Среди спикеров, принявших участие в вебинаре, были Майте Медина, начальник Управления по выдаче дипломов моряка (Office of Merchant Mariner Credential), Береговая охрана США, а также председатель подкомитета ИМО по человеческому фактору и руководитель делегации США в ИМО по вопросам безопасности; Геррардо Борромео, генеральный директор компании PTC Holdings, в управлении которой находится 65 000 моряков; и Стивен Коттон, генеральный секретарь Международной федерации транспортников (ITF)

Госпожа Майте Медина подчеркнула, что ИМО приступает к разработке требований к обучению уже после проведения регламентирующей работы в других областях. Например, только после того, как уже установлены нормативы в отношении оборудования, которое необходимо перевозить, или способов эксплуатации судов, а также определены рабочие стандарты, начинается разработка требований к обучению.

«Большую часть времени мы лихорадочно пытаемся как можно быстрее разработать требования к обучению, чтобы успеть вовремя их внедрить, когда оборудование уже начнет эксплуатироваться или требования уже вступят в силу».

«В том, что касается стандартов подготовки моряков, ИМО проигрывает битву за попытки идти в ногу с новыми технологиями». Например, в случае с ECDIS ИМО «отстала на 2 года». ECDIS использовалось уже 2 года, а требований к обучению работе на этом оборудовании еще не было. «Внедрение технологий не является чем-то новым для ИМО, мы уже работали над этим раньше. Проблема в том, что сегодня этот процесс протекает очень быстро». Она считает, что, возможно, имеет смысл внести поправки в Конвенцию ПДНВ, которые бы в будущем позволили ускорить процесс включения в неё изменений, чтобы стало проще исключать из неё устаревшие требования и добавлять новые, с учетом будущих технологий.

«ПДНВ содержит ряд требований, которые устарели. Некоторые из них нужно убрать, а другие – переработать», – сказала она. «Мой любимый пример – это требования к обучению работе с радаром, ECDIS (ЭКНИС) и ARPA (автоматическое средство построения радиолокационных изображений). Конвенция ПДНВ никак их не связывает [хотя на судне используется одно устройство для всех трех]. Некоторые администрации организуют отдельные курсы обучения работе с каждым из них, хотя можно их все совместить в одном». «Кроме того, нам необходимо сделать так, чтобы моряки были более технически подкованными. Мы включили в план последнего проекта пересмотра конвенции должность офицера электромеханика».

Структура ПДНВ с разделением на палубную и машинную команды, также, может устареть, например, если автономные суда станут нормой. «Нам нужно выработать определение для более многофункционального типа работников, именно движение к универсальности с точки зрения выполняемых членом экипажа функций станет основной тенденцией в будущем, по мере распространения автономного судоходства».

Также, они отметила, что ПДНВ предусматривает и некоторые гибкие возможности, например, систему альтернативной сертификации (Глава 7).

Модели обучения

Стандартный формат обучения моряков, предусмотренный в рамках ПДНВ – это занятия в аудиториях, но во время пандемии обучение в таком формате было не доступно. Во многих странах пытались оперативно перейти на виртуальное обучение. «Этот процесс необходимо упорядочить и регламентировать. Не по всем предметам можно проводить обучение при помощи виртуальных средств, только по некоторым». Необходимо использовать средства распознавания личности для виртуальных курсов, которые предусматривают оценку.

«Что касается требований прохождения морской практики по отдельным видам обучения, то следует сказать, что был проведен ряд исследований, которые показали, что обучение на тренажере может быть приравнено к морской практике. Пора расширить использование тренажёров для подготовки моряков. Нам это очень нужно», – считает Майте Медина.

В конвенцию можно было бы внести дополнение, указав, что обучение на тренажерах следует считать «эквивалентным» практическим занятиям в море.

Формальное обучение должно дополняться практикой и ознакомительным инструктажем на борту судна, «что, на самом деле, является обязанностью судовладельцев», – добавила она.

Что касается подготовки руководящих кадров, то г-жа Медина считает её важной составляющей корпоративную культуру. «Если в компании нет культуры, которая способствует воспитанию руководящих кадров на всех уровнях, я никогда не стану успешным управленцем», – считает она.

Геррардо Борромео согласен с тем, что образование / подготовка моряков «должны меняться» по мере развития технологий. По его мнению, отчасти это нужно для того, чтобы отрасль могла и дальше привлекать лучших специалистов.

Однако, он не думает, что на Филиппинах убавится количество желающих построить морскую карьеру.

Кроме того, морская отрасль могла бы более тесно сотрудничать с научно-образовательной сферой, в частности, в области подготовки руководящих кадров.

«В разговорах с руководителями морских компаний мы часто слышим: «курсанты не готовы к тому, что мы ищем». Судоходной отрасли нужны кадры, обладающие гибкостью, способностью обучаться новым навыкам, потребность в которых появляется вместе с изменениями, происходящими в отрасли».

Эспен Поулссон, председатель Международной палаты судоходства, согласен с тем, что важно cократить разрыв между теорией и практикой.

Стивен Коттон

«Если мы хотим расширить возможности трудоустройства моряков, мы должны изменить подход, в котором приоритет отдаётся «самой дешевой рабочей силе». Если это будет одной из составляющей мотивации, вам никогда не удастся построить карьеру», – считает Стивен Коттон, генеральный секретарь Международной федерации транспортных рабочих (ITF). «ITF иногда видит худшее из худшего, в том числе от некоторых судовладельцев».

Эспен Поулссон ответил, что, поскольку морские грузоперевозки — это область свободных рыночных отношений, то в этой сфере стоимость неизбежно будет иметь большое значение.

Моряки как ключевые работники

Несмотря на то, что тема вебинара была совсем другой, его участники не могли пройти мимо актуальной на сегодня проблемы признания моряков ключевыми работниками. Так, господин Поулссон отметил «бездействие слишком многих правительств» в вопросе признания моряков ключевыми работниками, отметив, что из-за этого на моряков по-прежнему распространяется слишком много ограничений, введенных из-за Covid, которые препятствуют их поездкам на суда и обратно. МПС совместно с 15 другими ассоциациями разработали 12 протоколов по организации безопасной смены экипажа и передвижения моряков в период пандемии (MSC.1 / Circ.1636), и эти протоколы были одобрены ИМО.

На момент проведения вебинара (март 2021 года) «менее половины стран, ратифицировавших это соглашение, признали моряков ключевыми работниками». «Слишком много моряков по-прежнему сталкиваются с трудностями при возвращении домой, несмотря на предпринимаемые в отрасли усилия. Моряки находятся вне поля зрения общественности, и о них просто забыли, как говорится — с глаз долой, из сердца вон».

«Во второй половине прошлого года [2020] был достигнут некоторый прогресс в этом вопросе, однако, новые вспышки коронавируса в Южной Африке, Бразилии и Великобритании отбросили нас назад».

«Ответственные судовладельцы в конечном итоге самостоятельно фрахтуют самолеты или находят другие, нетипичные и совсем недешёвые способы отправки моряков домой или в места стоянки судов».

Стивен Коттон сравнил подход к этой проблеме в морской отрасли и отрасли воздушных перевозок, он смог сделать это сравнение, потому что в возглавляемую им организацию – ITF – входят профсоюзные организации обоих секторов. По его словам, сектор воздушных перевозок продемонстрировал «крайне националистичный подход», а вот морской сектор подошел к урегулированию этой проблемы на международной основе. «Когда дело доходит до мобилизации вокруг организаций ООН, морская отрасль оказывается гораздо более вовлеченной в этот процесс, её ведут за собой МПС, ITF в партнерстве со всеми этими структурами ООН».

Однако, на данный момент в морском секторе царит разочарование «и, возможно, некоторая степень недоумения» в связи с бездействием властей и избыточной бюрократией.

«Мы можем собрать людей в кабинете, добиться подписания договоренностей, но что толку, если они не могут справиться со своими внутренними проблемами на уровне страны. Часто это происходит по той причине, что ведомства, отвечающие за транспорт, отличны от ведомств, курирующих вопросы здравоохранения». При этом министерство здравоохранения с удовольствием полагается на моряков, которые осуществляют транспортировку медицинского оборудования и продуктов питания, в которых нуждаются люди, отмечает Стивен Коттон.

С другой стороны, «благодаря» пандемии Covid морякам стали уделять гораздо больше внимания, чем они привыкли. «Был признан тот факт, что мы играем решающую роль в борьбе с пандемией», – сказал он.

Г-н Коттон призвал фрахтователей прилагать больше усилий, используя имеющиеся в их распоряжении возможности. «Я вынужден обратиться к присутствующим здесь фрахтователям и сказать, что мы разочарованы. Мы знаем, что вы пытаетесь улучшить ситуацию, но для того, чтобы эффективно решать существующие проблемы, судовладельцам нужно, чтобы вы с ними сотрудничали. Транснациональные компании, которые непосредственно контактируют с конечными потребителями, «требуют, чтобы вы уважали права человека и проявляли должную осмотрительность».

«Мы должны вселить в моряков уверенность в том, что мы справимся с этой проблемой», – заключил он.

tankeroperator.com

СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ЧЕСТВУЕТ СВОИХ НЕИЗВЕСТНЫХ ГЕРОЕВ

Члены жюри высоко оценили повседневный героизм мужчин и женщин, которые обеспечивают функционирование глобальных цепочек поставок.

В ходе церемонии награждения победителей из числа компаний и работников судоходной отрасли, отмеченных за выдающиеся заслуги во время пандемии, высокую оценкe получил недавно учрежденный Международный фонд помощи морякам (Seafarers International Relief Fund – SIRF)

Проведение премии прошло в рамках Международной недели судоходства в Лондоне при поддержке морской юридической фирмы Ince, а в состав жюри вошли представители Lloyd’s List. Целью данного мероприятия стало чествование работников морской отрасли и повышение осведомленности о трудностях, включая проблемы с репатриацией и сменой экипажа, с которыми по-прежнему сталкиваются моряки во всем мире из-за ограничений, связанных с пандемией Covid.

«Эти награды являются своевременным напоминанием о том, что и среди моряков есть неизвестные герои пандемии, благодаря героизму которых нам всем удалось оставаться на плаву в эти трудные времена», – сказал старший партнер Ince Джулиан Кларк.

«Члены жюри были поражены историями о повседневном героизме, стойкости и, прежде всего, профессионализме, которыми наполнено содержание всех номинированных на награды заявок», – сказал редактор Lloyd’s List Ричард Мид, который присоединился к составу жюри премии.

«Хотя истории, включенные в шорт-лист премии, – это лишь малая толика из тех, которые заслуживают того, чтобы быть услышанными и оцененными, члены жюри надеются, что, поведав общественности о выдающихся заслугах победителей, они поспособствуют более широкому признанию той жизненно важной роли, которую играют моряки и судоходная отрасль в нашем мире».

Ниже приведен полный список победителей в категориях компания, капитан, моряк.

Неизвестные герои 2021 — Победители

Компания: Ardmore Shipping

Создание Международного фонда помощи морякам, который собрал более 1 миллиона долларов для оказания необходимой помощи морякам и их семьям, пострадавшим от глобальной пандемии, стало поворотным моментом в преодолении кризиса смены экипажа. Быстрый сбор средств стал не только реальной помощью, благодаря которой тысячи моряков смогли решить свои насущные проблемы, но и обеспечил скоординированный ответ на те трудности, решение которых выходит далеко за пределы возможностей отдельных людей или компаний.

SIRF быстро сплотил вокруг себя многочисленных доноров, и судьи хотели отметить выдающийся вклад каждого из них, и особенно — слаженное взаимодействие благотворительных организаций моряков, включая Mission to Seafarers, Seafarers’ Charity, Sailors’ Society и ISWAN.

Компания Ardmore Shipping, и, в частности, её неутомимый главный операционный директор Марк Кэмерон, стала одним из главных идейных вдохновителей кампании по учреждению этого фонда, во многом благодаря её усилиям SIRF стал реальностью.

Среди бесчисленных историй о том, как разные компании изобретали способы оказания помощи морякам, многие из которых никогда не получат заслуженного признания, жюри выделило SIRF. Члены жюри справедливо сочли, что именно SIRF олицетворяет стойкость, отзывчивость и исключительное упорство самых ярких и лучших представителей отрасли, сплотившихся, чтобы поддержать мировое сообщество моряков.

Капитан торгового судна: капитан Нормундс Рукинс (Normunds Rukins)

Как сказал когда-то римский поэт Публилий Сир: «Когда море спокойно, каждый может стоять за штурвалом». Однако, прошлый год стал проверкой для руководителей всех уровней всех секторов судоходной отрасли, особенно для тех, кто отвечает за безопасность судов и экипажей. Всем капитанам пришлось поддерживать моральный дух своих экипажей в самых тяжелых ситуациях, однако, многим из них пришлось действовать, выходя за рамки служебного долга, и заявки на награду в этой категории являются свидетельством храбрости, честности и стойкости тех, кто руководит экипажами.

Когда капитан Нормундс Рукинс отважно боролся за жизнь электромеханика из своего экипажа, который заразился коронавирусои, и состояние которого быстро ухудшалось, он знал, что идёт на огромный риск, делая ему искусственное дыхание, но он все равно пошёл на это, пытаясь реанимировать члена своего экипажа.

О капитане Рукинсе все отзываются как о скромном парне, который, если бы его спросили, как он решился на такой поступок, ответил бы, что он просто выполнял свой долг. Члены его экипажа, сотрудники компании и члены жюри с этим не согласились. Капитан Рукинс продемонстрировал отличные способности руководителя в и без того сложной ситуации и сознательно рисковал своей жизнью ради спасения чужой жизни, при этом он продемонстрировал силу духа, рассудительность и умелое руководство людьми на протяжении длительного периода, в течение которого экипажу пришлось преодолеть множество трудностей.

Члены жюри единодушно решили, что его храбрость, честность и выдающиеся лидерские качества заслуживают награды.

За выдающиеся заслуги: капитан Сеул Гу (Seul Gu)

При рассмотрении заявок в этой категории членов жюри потрясли многочисленные истории проявления выдающихся лидерских качеств, однако случай капитана Сеул Гу произвел на них самое большое впечатление. Выбирая победителя в этой номинации, члены жюри стремились найти того, кто показал пример выдающихся усилий по подъему морального духа экипажа, и капитан Сеул Гу оказалась именно таким человеком.

По единодушному мнению, её усилия по поддержанию морального духа экипажа выходили далеко за рамки служебного долга, и по этой причине судьи посчитали, что эта награда должна достаться именно ей.

Моряк: судовой повар Эдвин Джонатан (Edwin Johnathan)

Кухня – это сердце любого судна, и хороший повар может сделать гораздо больше, чем просто накормить экипаж хорошей едой. Как и многие другие моряки, судовой повар Эдвин Джонатан провёл на борту гораздо больше положенного срока – более 400 дней, но все это время он делал всё возможное, чтобы экипаж оставался здоровым и бодрым. Для того, чтобы быстро перестроиться и обеспечить выполнение требований протоколов Covid на камбузе требуется высокий профессионализм и внимание к деталям. По мнению жюри, то, что Эдвин сумел в течение такого долгого времени выполнять свою работу, соблюдая все дополнительные требования, и при этом ещё успевал заботиться о членах экипажа, заслуживает награды.

Члены жюри не сомневаются, что похожих примеров было сотни, если не тысячи, тем не менее, они отметили наградой именно Эдвина, потому что он показал пример того, как простой моряк, несмотря ни на какие трудности, с достоинством выполнял свой профессиональный долг, стойко переносил все тяготы и невзгоды и поддерживал тех, кто был рядом и нуждался в заботе.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

«МОЖЕТ ПРИНЕСТИ НАМ БОЛЬШОЙ ВРЕД»

Почему считалось особо опасным исчезновение капитанов.

75 лет назад, 20 сентября 1946 года, в Нью-Йорке ушел со своего судна по делам и не вернулся капитан советского парохода «Кишинев». Для розыска и возвращения Михаила Зайчика была задумана комбинация с использованием фиктивных документов. Позднее, во время хрущевской оттепели, схема действий властей в аналогичных обстоятельствах была значительно ужесточена. «Гарантирующий от проникновения в экипажи». Самым удивительным в истории с исчезновением капитана Зайчика в Нью-Йорке было не то, что он пропал, а то, что этот моряк вообще оказался в Соединенных Штатах. Правда, он бывал в этой стране в первые годы Великой Отечественной войны, командуя судами, перевозившими грузы с американского западного побережья в советские дальневосточные порты. Но в 1943 году его отстранили от загранплаваний.

24 сентября 1946 года генеральный консул СССР в Нью-Йорке Я. М. Ломакин, докладывая об исчезновении Зайчика, писал в шифротелеграмме в Москву: «Своим поведением капитан Зайчик приносил нам много неприятностей на западном берегу США в мою бытность генеральным консулом в Сан-Франциско. Еще в 1943 году, сообщая о недостойном поведении капитана Зайчик (так в документе.— “История”), я просил снять его с парохода и не выпускать в заграничное плавание. Зайчик был снят и долгое время не появлялся за границей». Еще одним следствием докладов о вольном поведении советских моряков в зарубежных портах стало постановление Государственного комитета обороны №6501сс от 3 сентября 1944 года, в котором говорилось: «В целях укрепления дисциплины и наведения порядка в комплектовании судов загранплавания, усиления партийно-политической и культурно-воспитательной работы среди моряков и улучшения материально-бытового обслуживания их, Государственный Комитет Обороны постановляет: 1. Обязать Наркомморфлот (т. Ширшова), Наркомрыбпром СССР (т. Ишкова) и Главсевморпути при СНК СССР (т. Папанина): а) обеспечить при приеме на суда заграничного плавания тщательный отбор моряков, гарантирующий от проникновения в экипажи судов лиц, не внушающих политического доверия; б) установить личную ответственность капитанов судов загранплавания за укомплектование и правильный подбор личного состава экипажей судов…» Постановление предписывало проверить и самих капитанов: «Представить на утверждение ЦК ВКП(б) капитанов судов загранплавания Дальневосточного бассейна, закончив эту работу к 1 октября с. г.». А для надзора за капитанами в экипажи включались политработники:

«Ввести на судах загранплавания Дальневосточного бассейна институт помощников капитанов по политической части (помполитов)». Постановлением предусматривались и меры материального стимулирования повышения дисциплины: «Повысить инвалютную зарплату морякам загранплаваний, установив, что капитан сверх оклада в советских рублях получает от 75 до 180 долларов в месяц». Валютную надбавку ввели и для членов экипажей, и ее размер, как и у капитанов, зависел от тоннажа судна.

Но, как это обычно и бывает, суровость отечественных законов компенсировалась необязательностью их исполнения. «И продаже пароходного имущества». «Следует проверить,— писал в шифровке генконсул Ломакин,— кто рекомендовал Зайчик вновь в заграничное плавание, да еще на длительный ремонт парохода». В его сообщении излагались и обстоятельства исчезновения: «Капитан парохода “Кишинев” Михаил Зайчик, 48 лет, 20 сентября в 3 часа дня ушел с судна и не вернулся… По заявлению старшего помощника Коваленко, Зайчик забрал свои вещи, заявил, что он едет в Амторг и уехал с таможенником в машине № Т-206». Говорилось в шифровке и о событиях предшествующих дней и действиях сотрудников Советской правительственной закупочной комиссии в Соединенных Штатах, которой тогда подчинялись капитаны находившихся в США советских торговых судов: «По имевшимся сигналам и, вероятно, получив информацию о старых делах Зайчик, 13 сентября министр морского флота Ширшов дал указание руководству Закупочной комиссии отправить Зайчик домой. 19 сентября начальник транспортного отдела С. П. Закупочной комиссии товарищ Безруков вызвал Зайчик и, объявив ему о его отзыве в Союз для приемки судов, предложил передать пароход капитану Кузьмину… Получив указание министра об отправке Зайчик домой, ни товарищ Мельников — заместитель председателя С. П. Закупочной комиссии в Нью-Йорке, ни товарищ Безруков не поставили нас в известность и не посоветовались, как лучше произвести его отправку, несмотря на то, что они хорошо знали, что из себя представляет Зайчик». Из всего изложенного следовал единственный вывод: «Зайчик дезертировал». В той же шифровке Я. М. Ломакин предупреждал: «Зайчик свободно владеет английским языком и может принести нам большой вред». И это не было преувеличением. Советские спецслужбы зачастую перебрасывали разведчиков-нелегалов за рубеж на торговых судах. И во время плавания общался с тайными гостями только капитан. Так что Зайчик мог детально описать таких своих пассажиров. Добавьте к этому скрытый вывоз того, что иностранные правительства экспортировать в СССР запрещали. Ведь капитан знал, кто именно доставлял такие грузы к нему на борт. Поэтому генконсул Ломакин предлагал: «Прошу разрешить составить акт о, якобы, растрате им государственных средств (а растрата у него, вероятно, есть) и продаже пароходного имущества, взять соответствующие рапорта от помощников (капитана.— “История”), объявить его уголовным преступником, который должен нести ответственность, представить эти документы иммиграционным властям и потребовать его розыска и возвращения». Учитывая серьезность ситуации, шифровку Ломакина из МИД СССР переслали И. В. Сталину, Л. П. Берии и министру государственной безопасности СССР генерал-полковнику В. С. Абакумову. Секретарю ЦК ВКП(б) Н. С. Патоличеву и министру государственного контроля Л. З. Мехлису поручили выяснить, кто именно рекомендовал Зайчика в заграничную поездку. Главным виновным сочли Н. С. Андерсена — начальника Латвийского морского пароходства, в состав которого входил «Кишинев». Но в ходе разбирательства проверяющие убедились, что Зайчик — далеко не единственный моряк-невозвращенец. В результате 8 октября 1946 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило совместное постановление Совета министров СССР и ЦК ВКП(б), в котором говорилось: «Министр морского флота т. Ширшов и его заместитель по кадрам т. Коротеев не выполнили постановления ГОКО от 3 сентября 1944 г. … В результате этого за последнее время имели место случаи измены родине со стороны моряков загранплавания и возросли факты недостойного поведения советских моряков в иностранных портах. Безответственность руководителей Министерства Морского флота и Латвийского пароходства привела к тому, что в марте месяце с. г. был допущен в качестве капитана заграничного плавания Зайчик, ранее работавший на судах заграничного плавания и отстраненный от этой работы как морально разложившийся и не внушающий доверия. В сентябре месяце Зайчик изменил родине. Трудовая дисциплина среди моряков находится на низком уровне. Пьянство в иностранных портах, несвоевременная явка моряков с берега, контрабандный провоз товаров с целью спекуляции являются на судах загранплавания обыденным явлением. Борьба с этими преступлениями многими капитанами судов и начальниками пароходств не ведется». Министру и его заместителю объявили выговор, начальнику отдела загранкадров Минморфлота СССР С. Ф. Румянцеву — строгий выговор. А Андерсену усилили наказание: «Бывшему начальнику Латвийского пароходства Андерсену Н. С. за пьянство, моральное разложение и содействие Зайчику в командировке за границу запретить работу в морском флоте и привлечь к партийной ответственности». Как и двумя годами ранее, было приказано произвести чистку состава капитанов: «В 2-месячный срок проверить весь состав капитанов судов загранплавания, освободив от работы лиц, не внушающих доверия». Но строгий контроль за подбором состава экипажей поручили теперь не политорганам, а МГБ СССР: «Министерству государственной безопасности СССР обеспечить надлежащую проверку моряков, направляемых в загранплавание». Постановление свидетельствовало не только об озабоченности руководства страны бегством моряков, но и о том, что возвратить Зайчика не удалось. Однако способ создания документов «о, якобы, растрате» использовался еще не раз. Вот только ни он, ни постановление партии и правительства от 8 октября 1946 года ситуацию практически не изменили. И после наступления хрущевской оттепели началось использование другого метода, который сочли более эффективным. «Был вскрыт сейф в каюте» В приговоре судебной коллегии по уголовным делам Калининградского областного суда от 25 августа 1961 года говорилось: «Теплоход Калининградского Управления морского транспортного флота по приему и перегону судов — “Зарница” под командованием капитана СТИЖКО, 18 апреля 1961 года был направлен в заграничное плавание с целью доставки иностранных специалистов в британский порт Гибралтар на прибывающую туда китобойную базу Калининградского совнархоза “Юрий Долгорукий”. По пути,— в порту ГДР Варнемюнде и в порту шлюза Кильского канала — Брунсбюттельког — иностранные специалисты были приняты на борт теплохода и 1 мая 1961 года в 18 час. 30 минут теплоход “Зарница” стал на якорь в порту Гибралтар. Около 12 часов дня 3 мая 1961 года подсудимый СТИЖКО, по его требованию и под предлогом служебной необходимости, на шлюпке был доставлен на берег порта Гибралтар и ни в этот, ни в последующие дни на теплоход не возвратился. После безуспешных попыток разыскать СТИЖКО через администрацию Гибралтара, должностными лицами теплохода 5 мая 1961 года был вскрыт сейф в каюте, занимавшейся СТИЖКО, где было обнаружено письмо с антисоветским содержанием, сообщавшее о добровольном и сознательном оставлении СТИЖКО вверенного ему советского корабля. Через несколько дней в той же каюте было обнаружено второе письмо, с тождественным первому содержанием (т. 1, л. д. 31).

19 мая 1961 года в ряде английских газет, (том II, л. д. 161–171) были опубликованы сообщения о том, что 3 мая 1961 года СТИЖКО обратился к властям Гибралтара о своем нежелании возвращаться в СССР и с просьбой о предоставлении убежища. В этих сообщениях приводились клеветнические по отношению СССР высказывания СТИЖКО. Из этих же сообщений следовало, что СТИЖКО на английском самолете был доставлен в столицу Англии — Лондон. На предложение представителей Советского посольства в Лондоне о встрече, сделанное СТИЖКО через английские органы, СТИЖКО ответил датированным 27 мая 1961 года письмом на имя посла СССР в Англии. В письме СТИЖКО сообщал, что он не желает встречаться с представителями Советского посольства (т. II, л. д. 159)». Вынесенный судом приговор был максимально суровым: «Исходя из изложенного, областной суд считает установленным, что подсудимый СТИЖКО на почве сложившегося у него злостного враждебного отношения к советскому государству с заранее обдуманным намерением изменил своей социалистической Родине и перешел на сторону капиталистического государства, являющегося активным участником антисоветского военного блока — НАТО. Оценивая совершенное СТИЖКО тягчайшее преступление, областной суд учитывает ответственное перед советским государством положение СТИЖКО, являвшегося капитаном советского корабля, и то особое доверие, которое в связи с этим было ему оказано. Областной суд считает эти обстоятельства отягчающими вину СТИЖКО. Руководствуясь ст. ст. 301, 309, 315 УПК РСФСР, Судебная коллегия по уголовным делам Калининградского областного суда – ПРИГОВОРИЛА: Признать СТИЖКО Виктора Михайловича виновным в измене Родине и на основании п. “а” ст. 64 УК РСФСР подвергнуть его высшей мере наказания — РАССТРЕЛЯТЬ». Проблема, однако, заключалась в том, что суд проходил в отсутствие обвиняемого. Но на основании приговора любой сотрудник советских или дружественных спецслужб мог законно привести его в исполнение. В теории все выглядело устрашающе. Однако, как вспоминали ветераны разведки в период недолгой чекистской гласности 1991–1994 годов, на деле исполнение таких приговоров было связано с огромным количеством трудностей. И при оценке рисков провала в сравнении с пользой от ликвидации приговоренного к смерти перебежчика чаще всего от таких операций отказывались. Расчет был на то, что такие судебные решения заставят западные спецслужбы тратить силы и средства на защиту невозвращенцев. Учитывали и то, что беглый гражданин СССР, приговоренный к высшей мере наказания, от постоянного стресса, скорее всего, наживет себе какой-нибудь неизлечимый недуг. Или, начав бороться с чувством опасности с помощью спиртного, элементарно сопьется. Силу воздействия этого метода на умы потенциальных невозвращенцев оценить затруднительно. И после вынесения подобных приговоров советские люди продолжали бежать на «загнивающий Запад». А с торговых судов прыгали за борт, даже не дожидаясь прихода в порт, при подходе к чужому берегу, когда могли до него доплыть. Однако идеологический ущерб был налицо. Все выглядело так, будто страна, где, как неустанно твердила советская пропаганда, все делалось во имя и для блага людей, запрещала своим гражданам эмиграцию под страхом смерти.

kommersant.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

За сокрытие сведений о состоянии здоровья членов экипажа, у которых были симптомы схожие с коронавирусной инфекцией, в Гонконге судят капитана балкера THORESEN THOR MONADIC. Как сообщает fleetmon.com, 53-летний капитан из Таиланда был арестован полицией Гонконга 14 сентября, а уже 15 сентября состоялся суд. Моряку предъявили обвинение в умышленном сокрытии сведений о симптомах лихорадки, кашле и затрудненном дыхании, подобных COVID-19, у нескольких членов экипажа. Судно прибыло на якорную стоянку Нинбо-Чжоушань около середины августа из Индонезии, вышло с якорной стоянки 20 августа и направилось в Гонконг, куда прибыло 24 августа. Там капитана попросили предоставить справку о состоянии здоровья экипажа, но Департамент здравоохранения Гонконга уже был предупрежден доносами о возможной вспышке болезни на борту. Источники донесений неизвестны. В Гонконге всем 23 членам экипажа сделали тест на COVID-19, Результаты 15-ти моряков, в числе которых был и капитан, были положительными. Сообщается, что больных моряков доставили в больницу, а позже всех, кроме капитана, отпустили и вернули на борт. Капитана судна арестовали.
В Гвинейском заливе после пиратской атаки с судна Tampen пропал второй механик. Моряка ищут уже две недели, но пока безуспешно. В начале сентября группа из шести пиратов атаковала судно Tampen, принадлежащее компании Prince Marine Transport, которая базируется в Мумбаи. Во время нападения судно стояло на якоре в Габоне из-за неисправности пропульсивной установки. Пираты застрелили двоих моряков, а также похитили второго механика, сообщает Fleetmon. Изначально судно направлялось в ОАЭ из Камеруна, но вынуждено было зайти в порт Овендо для проведения ремонта. С момента похищения моряка, гражданина Индии, прошли две недели. Брат пропавшего безуспешно писал премьер-министру Индии, а также в Министерство иностранных дел. Он также пытался связаться с судоходной компанией Proactive Shipping Management (она подбирала экипаж для судна), которая до сих пор не проявила инициативу в решении вопроса. Также брат моряка беседовал с почетным консулом Индии в Габоне Джоном Рупчандани, который заверил, что габонские власти продолжают поиски. Отмечается, что во время атаки пиратов воды региона находились под наблюдением с воздуха.

ЗАФИКСИРОВАН РОСТ ЧИСЛА ОГРАБЛЕНИЙ СУДОВ НА ЯКОРНОЙ СТОЯНКЕ В МАНИЛЕ

Центр обобщения информации (IFC) зафиксировал всплеск грабежей и краж на якорной стоянке в южной гавани Манилы (Филиппины) в период с апреля по август 2021 года.

В частности, 10 зарегистрированных инцидентов включают шесть краж и четыре ограбления. Следует отметить, что в последних четырех инцидентах преступники были вооружены (пистолетом или ножом) и применили насилие в отношении экипажа.

В этом году выросло количество инцидентов на карантинной якорной стоянке в Маниле, из них 80% совершались в ночное время и были направлены против контейнеровозов, причём стычки между преступниками и экипажами судов носили более серьезный характер, чем ранее.

Кто, где, когда

Все инциденты произошли в пределах карантинной якорной стоянки в южной гавани Манилы. В качестве мишеней злоумышленники выбирали стоявшие на якоре суда с низким надводным бортом (до 6-7 метров), преступники проникали на борт судов в ночное время, шесть нападений было совершено в безлунные ночи.

Большинство инцидентов (70%) произошли в период между 23:00 и 05:00. В период с 05:00 до 19:00 инцидентов зарегистрировано не было. Примечательно, что половина инцидентов произошла в среду. Стоит отметить, что не было случая, чтобы за одну ночь было совершено более одного преступления.

В нападениях участвовали от одного до восьми преступников, участниками половины зарегистрированных инцидентов (50%) были три и более преступников; возможно, нападавших было больше, просто их не заметили.

Какие суда выбирались в качестве объектов нападений

В 10-ти инцидентах фигурировали 8 контейнеровозов, один земснаряд, один буксир и одна баржа.

Рекомендации

После инцидентов филиппинские власти, включая подразделение Береговой Охраны в Манильском заливе, активизировали наблюдение и патрулирование подконтрольных им морских районов, чтобы сдерживать потенциальных преступников и оперативно реагировать на участившиеся инциденты. Филиппинская Береговая Охрана (PCG) рекомендовала капитанам судов увеличить количество постов наблюдения на борту и установить системы видеонаблюдения на судах.

Кроме того, судам напомнили о необходимости своевременно сообщать о любых происшествиях.

Safety4sea.com

ЗДЕСЬ ЕСТЬ ПИРАТЫ: БОРЬБА С ПИРАТСКОЙ УГРОЗОЙ В АФРИКАНСКИХ ВОДАХ

На Гвинейский залив приходится подавляющее большинство всех случаев похищения моряков с целью выкупа в мире, что создает множество непростых, стрессовых ситуаций для морской индустрии. В ходе вебинара под названием «В центре внимания Африка — морская безопасность и пиратство», который проводился в рамках Международной недели судоходства в Лондоне, собравшиеся обсудили трудности, связанные с выплатой выкупа пиратам, нежелание правительств признать пиратство проблемой и неучтенные по причине отсутствия значимых последствий пиратские атаки.

Пиратство и угон судов представляют серьезную угрозу для работников судоходной отрасли. Гвинейский залив, на который приходится 32% всех зарегистрированных случаев пиратства и 50% случаев похищения членов экипажа, является одним из самых пиратоопасных мест в мире. Нападения на торговые суда в этом районе настолько распространены, что считаются постоянным риском для тех, кто там работает.

Несмотря на то, что нигерийские власти всерьез взялись за борьбу с пиратством, и после начала реализации их проекта Deep Blue (в феврале) риск пиратских нападений в Гвинейском заливе и водах Нигерии снизился, угроза пиратства в этом регионе остаётся очень высокой.

На вебинаре, организованном компанией Ince 15 сентября, в частности, говорилось о том, какие шаги предпринимаются для оказания помощи судовладельцам, а также обсуждались различия в мотивах пиратов в зависимости от региона.

Угон судна: с какой целью?

В ходе вебинара участники дискуссии обсудили различия между зонами пиратства, в частности Аденским заливом, который находится в Восточной Африке, и Гвинейским заливом, который расположен на западе. Одним из ключевых различий характера пиратской деятельности в этих двух регионах является цель угона судов: на западе Африки главной целью нападения обычно является кража перевозимого груза, что часто приводит к захвату заложников.

Когда пираты высаживаются на судно с целью кражи груза, то для того, чтобы обезопасить себя, они часто берут в заложники экипаж и используют моряков как живой щит, защищаясь от военных, которые приходят на помощь торговым судам. В этом случае к захвату судна добавляется похищение людей с целью получения выкупа, хотя изначально целью пиратов была кража, а похищение было второстепенным мотивом.

Еще одно различие определяется возможностью организовать угон судна и затем длительное время укрывать его в надёжном месте. В отличие от Сомали, где есть большие территории, которые не контролируются национальными правоохранительными органами, что даёт пиратам возможность надёжно спрятать угнанные суда, на западе таких мест не так много, поэтому там пиратам проблематично скрывать угнанные суда.

Если говорить о том, какой груз является для пиратов самой желанной добычей, то это — нефть. Однако, ситуация изменилась после того, как из-за пандемии понизились мировые цены на нефть. Джефф Грин, директор компании Griffin Underwriting, специализирующейся на страховании случаев похищения людей, объяснил, что произошло: «В Гвинейском заливе главной целью пиратов была нефть, особенно когда она стоила больше 100 долларов за баррель. Как только цена на нефть упала, внезапно самым прибыльным делом стало похищение членов экипажа».

Проблемы, связанные с выплатой выкупа

Зачастую нападение на судно влечёт за собой похищение экипажа или других людей с целью получения выкупа, что ставит как судовладельцев, так и управляющие компании в затруднительное положение. В некоторых странах плата за освобождение взятых в плен членов экипажа рассматривается как нарушение санкций или незаконное действие, а это уже означает серьезные проблемы.

Шон Вуллерсон, партнер страхового брокера Jardine Lloyd Thompson, высказал свои соображения по данному вопросу: «В некоторых местах выплата выкупа может быть признана нарушением закона, именно такое развитие ситуации грозило нам в Аденском заливе. В нашем случае Соединенные Штаты намеревались признать этих пиратов террористами, и если бы они это сделали, то мы бы не смогли вернуть суда их владельцам, заплатив выкуп, потому что с юридической точки зрения это стало бы нарушением закона».

«Я думаю, что это огромная проблема как для моряков, так и для их работодателей. Хотелось бы надеяться, что, возможно, Организация Объединенных Наций может помочь нам в этом вопросе и указать нам такой способ, чтобы мы всегда имели возможность вернуть угнанное судно, если существует угроза для жизни», – добавил он.

Учитывая озабоченность по поводу законности выплаты выкупа, что могут сделать судовладельцы, чтобы переговоры прошли успешно? В ситуациях, когда пираты требуют выкуп, такие компании, как MS Risk, готовят отчеты для судовладельцев и страховщиков, которые отражают все обстоятельства захвата.

Лиам Моррисси, генеральный директор MS Risk Limited, пояснил: «Мы готовим отчет для страховщиков и задействованных в урегулировании создавшейся ситуации юристов, который в случае необходимости можно направить и в управление по контролю за иностранными активами или другие государственные органы. В отчете излагаются обстоятельства угона или похищения; то, за кого преступники себя выдают, и почему мы думаем, что они являются или не являются теми, кем себя позиционируют; а также несколько вариантов возможного, с нашей точки зрения, развития дальнейших событий».

Почему о пиратских атаках не сообщается

Согласно данным, предоставленным Административно-бюджетным управлением ( Office of Management and Budget), за период с начала текущего года и до 1 июля во всем мире было зарегистрировано 68 пиратских нападений, в том числе 60 случаев похищения людей в море, 50 из которых произошли в регионах Восточной и Западной Африки. Однако, многие случаи нападений пиратов не попадают в статистику, а это означает, что реальные цифры намного выше.

Причин, по которым это происходит, несколько. Одна из них связана с боязнью негативных последствий для репутации в случае сообщения о нападении пиратов. Господин Моррисси в своем выступлении коснулся темы нежелания властей раскрывать подобные факты. «Официальные лица неохотно признают наличие проблемы и раскрывают её истинные масштабы. Местные полицейские начальники в этих регионах считают, что, предавая огласке информацию об имевших место нападениях, они подрывают свою репутацию. Я немного преувеличиваю, чтобы яснее выразить свою точку зрения, но дело в том, что правоохранительные органы и правительство не хотят сообщать плохие новости. Они хотят сообщать о своих успехах, а не о неудачах, а тот факт, что на подконтрольной им территории совершаются нападения, может быть воспринято как их несостоятельность в борьбе с преступностью», – сказал он.

Еще одна причина, по которой о пиратских инцидентах не сообщается, заключается в том, что многие из них происходят с маленькими судами. Так, операторы небольших рыболовных судов вряд ли будут сообщать обо всех инцидентах, с которыми сталкиваются, что, очевидно, влияет на общую статистику. Более того, даже если они и сообщают об инцидентах со своими судами, которые, как правило, являются незначительными, на эту информацию обычно не обращают внимания, поскольку гораздо больший интерес вызывают известия о нападениях на крупные торговые суда, особенно если они застрахованы.

«Статистика пиратских нападений существенно занижается, мы просто не осознаем масштабы этой проблемы и то, какую опасность она влечёт за собой», – прокомментировал Моррисси.

В заключительных выступлениях спикеры вебинара отметили важность проблемы пиратства, а также подчеркнули, что до окончательной победы над морским пиратством ещё далеко. В связи с этим возникает вопрос: почему не прикладываются дополнительные усилия для обеспечения безопасности моряков и судов в таких регионах, как Восточная и Западная Африка?

Подводя итоги вебинара, господин Грин сказал следующее: «Я начал заниматься страхованием на случай похищений в 1980 году и даже подумать не мог, что в 2021 году мы всё ещё будем иметь дело с похищениями людей пиратами.. А сейчас я не думаю, что в ближайшее время удастся покончить с похищениями людей. Я думаю, что в этом отношении Западная Африка как была, так и останется опасным местом. Я думаю, что эта проблема останется с нами ещё надолго, и нам предстоит пройти долгий путь, прежде чем с ней удастся покончить».

ship–technology.com

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: ВЫШЕДШЕЕ ИЗ СТРОЯ ПОДЪЁМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ СТАЛО ПРИЧИНОЙ ГИБЕЛИ ЧЕЛОВЕКА НА БОРТУ

В недавно опубликованном бюллетене Safety Flashes Международной ассоциации морских подрядчиков (IMCA) описывается происшествие, в котором член экипажа получил травмы, несовместимые с жизнью, в результате поломки подъёмного оборудования.

Инцидент

Экипаж проводил операцию по подъёму 30-сантиметровой (12 дюймов) трубы, используя ручное подъёмное оборудование (стальные тросы, лебедки и шкивы). Оба шкива были прикреплены к верхним балкам стойки для труб, и труба висела на стальных тросах, которые крепились к обоим её концам. Трубу поднимали одновременно с помощью лебедок и шкивов. В то время, когда поднимали трубу, один из членов экипажа стоял на настиле. Внезапно шкив, который располагался как раз над ним, сломался. Стальной трос, который был обмотан вокруг шкива, и труба упали вниз. Трос ударил прямо по моряку, который в этот момент спускался вниз. Ему была оказана медицинская помощь на месте, затем его перевели в больницу, где через несколько часов от полученных травм он скончался.

Safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

15 сентября судно «Алексей Марышев», которое следовало в порт Сабетта, получило сигнал бедствия от траулера «Капитан Воронин», находившегося в 63 милях — в проливе Югорский Шар Карского моря. «Алексей Марышев» немедленно развернулся и отправился в точку бедствия со скоростью 10,5 узлов, сообщает пресс-служба «Гидрографического предприятия», которому принадлежит судно. Капитан траулера доложил, что его судно село на скалистый грунт, а в отсеки уже начала поступать вода. На борту судна находилось 12 человек. Проходящий вблизи траулера буксир «Карат» попытался снять аварийное судно с мели, но безуспешно — «Капитана Воронина» лишь развернуло по оси примерно на 70 градусов, буксирные концы обоих судов были порваны. Вскоре на «Воронине» обнаружили поступление воды в машинное отделение, судно получило крен. Все члены экипажа были эвакуированы на буксир «Карат», однако места для полноценного размещения людей там не хватало. «Алексей Марышев» прибыл к месту бедствия в 21:45, капитан судна сразу предложил разместить всю команду «Воронина» у себя на борту. 12 человек благополучно прибыли на борт «Алексея Марышева» и были размещены по каютам для ночного отдыха. Пострадавших среди экипажа траулера нет. К месту аварии отправилось аварийно-спасательное судно с водолазами и боновыми заграждениями.
Два балкера, греческий LEVANTES и датский CLIPPER COMO, столкнулись в Эгейском море, примерно в 10 морских милях к юго-западу от острова Бозджаада, Турция, передает Fleetmon. Столкновение произошло около 01:00 UTC. CLIPPER COMO (флаг Маршалловых островов, дедвейт 37302 т), судя по всему, пострадал довольно сильно. На фотографиях после аварии видно, что судно заметно накренилось на левый борт и осело носом. Похоже, балкер получил пробоину по левому борту и в грузовой трюм попала вода. По состоянию на 10:30 UTC CLIPPER COMO в сопровождении турецких буксиров и спасательных катеров добрался до южной якорной стоянки Бозджаада и встал на якорь. LEVANTES (флаг Маршалловых островов, дедвейт 76015 т) после столкновения переместился на соседний греческий остров Лемнос, плывя по течению либо двигаясь на малом ходу. Пока информации о его повреждениях нет. Во время столкновения суда шли навстречу друг другу. LEVANTES, груженый пшеницей, завершил транзит через Дарданеллы на пути из России в Египет. CLIPPER COMO направлялся из Йорф Ласфар, Марокко, в Самсун, Турция, с грузом фосфатов на борту.
Сегодня CMA CGM объявила, что произошла утечка ограниченной информации о клиентах, которая включает имя и фамилию, работодателя, должность, адрес электронной почты и номер телефона, сообщает Splash 24/7. IT-специалисты компании сработали быстро и устранили проблемы, уточняет Splash 24/7 со ссылкой на CMA CGM. CMA CGM посоветовала клиентам не делиться паролями своих учетных записей или какой-либо личной информацией. Клиентам также было предложено проверять подлинность электронных писем, в которых предлагается зайти на платформы перевозчика, особенно если для этого требуется сменить пароль. Напомним, что почти год назад CMA CGM уже стала объектом DDoS-атаки. Тогда в CMA CGM заявляли о кибератаке, которой подверглись периферийные сервера компании. Система CEVA Logistics не была затронута. В последние годы жертвами кибератак, приводящим к огромным потерям, стали многие ведущие мировые контейнерные линии – Maersk, MSC, Cosco и CMA CGM.
Более 4 тонн кокаина обнаружили таможенники в порту Роттердама. Наркотик был спрятан в контейнере с древесиной. Стоимость изъятого кокаина — более 301 млн евро, сообщает Государственная прокуратура Роттердама. Наркотик был спрятан среди груза древесины в контейнере из Суринама. Контейнер предназначался для польской компании. Прокуратура совместно с таможенниками и полицией порта продолжает расследование. Наркотики уничтожили. Ранее USM сообщал, что в июле таможенная служба Нидерландов обнаружила в порту Роттердам партию наркотиков на сумму 132 млн евро.
В индийском порту Мундра спецслужбы обнаружили контейнеры с 3 тоннами героина. Они прибыли на судне из Ирана. Отправителем груза, который везли под видом талька, была фирма из Афганистана, получателем — индийская компания, сообщает Тhe Guardian. Стоимость наркотиков оценивается в 200 млрд индийских рупий, это около 2,7 млрд долларов. По делу о контрабанде героина уже провели ряд обысков в разных городах Индии и задержали супружескую пару из Дели.
Следовавший из Украины в болгарский порт Варна сухогруз VERA SU с несколькими тысячами тонн азотных удобрений, который накануне сел на мель в районе Камен бряг (Каменный берег) на северном побережье Болгарии, непосредственной угрозы экологии не представляет. К такому выводу пришли спасатели, проанализировавшие фотографии корпуса ходящего под флагом Панамы судна, сделанные во вторник подводным дроном, сообщает ТАСС. Как сообщило Болгарское национальное телевидение, специалисты не зафиксировали повреждения трюмов, где находятся 3 тыс. тонн азотных удобрений, и резервуаров с 20 тоннами топлива. Планируется, что в среду водолазы дополнительно осмотрят корпус судна и морское дно, чтобы решить вопрос о безопасной разгрузке при помощи плавающего крана и его дальнейшей буксировке в ближайший порт. Представитель турецкой компании, которая является собственником построенного в 1989 году судна, план проведения спасательной операции одобрил. По словам руководителя местной службы спасения, экипаж сухогруза на протяжении более двух часов не отвечал на вызовы службы управления движением судов и не менял курса на берег. Никто из девяти членов экипажа, граждан Турции, при столкновении не пострадал, они по-прежнему находятся на борту судна. Оперативную ситуацию контролирует катер пограничной полиции и полицейские на берегу.
Руководство и инспекторов таможенного поста “Морской порт Славянка” в Приморском крае подозревают во взяточничестве за проход таможни ввезенных в Россию из Японии грузов. “Сотрудниками УФСБ России по Приморскому краю, службы по противодействию коррупции ДВТУ ФТС России и СУ СК России по Приморскому краю выявлена и пресечена противоправная деятельность должностных лиц таможенного поста “Морской порт Славянка” Владивостокской таможни, связанная с получение взяток в крупном размере от участника ВЭД за непринятие мер фактического таможенного контроля в отношении товаров и грузов, ввозимых в РФ из Японии”, – рассказал источник РИА Новости. По полученной из источника информации, на ряд руководителей и инспекторов таможенного поста “Морской порт Славянка” завели уголовные дела по преступлениям, предусмотренным пп. “а”, “в” ч. 5 ст. 290, ч. 2 ст. 290 “получение взятки”, ч. 4 ст. 291.1 “посредничество во взяточничестве”, ч. 3 ст. 159 УК РФ “мошенничество”. Всем фигурантам уголовных дел Хасанским районным судом назначен домашний арест.
Американская компания-производитель мебели и предметов домашнего обихода MCS Industries достигла соглашения с Cosco Shipping Lines, а с Mediterranean Shipping (MSC)разногласия пока не улажены, сообщает Splash. Напомним, в июле MCS Industries подала жалобу Федеральную морскую комиссию (FMC), обвинив крупнейшие мировые контейнерные линии — MSC и Cosco — в нарушении контрактных обязательств по перевозке импорта из Азии. Свои убытки американский импортер оценил в 600 тыс. долларов. MCS Industries, чьими клиентами являются Target, Walmart, Home Depot и Lowe’s, утверждала, что «линии вступили в сговор, чтобы манипулировать рынком». «Международные контейнерные линии начали параллельно предпринимать поразительно похожие действия, чтобы поддержать ценообразование на морские перевозки и повысить свою прибыльность за счет грузоотправителей и потребителей, — говорилось в жалобе MCS Industries. Импортер предположил, что этот сговор стал возможным благодаря тому, что «в настоящее время существует всего три альянса. которые доминируют на основных торговых маршрутах восток-запад, захватив 90% этого рынка». В жалобе отмечалось, что компании пришлось выйти на спотовый рынок из-за того, что линии отказывались предоставлять в полном объеме законтрактованное и согласованное ранее грузовое пространство или предлагали более высокие ставки, тем самым «вынуждая MCS покупать слоты на раздутом спотовом рынке». «В настоящее время MCS Industries и Cosco урегулировали разногласия, — пишет Splash, ссылаясь на информацию Федеральной морской комиссии. – Мировое соглашение позволит восстановить и укрепить деловые отношения между сторонами». «Мировое соглашение является справедливым и разумным. Оно отражает желание сторон разрешить свои проблемы без дорогостоящих и судебных разбирательств», — говорится в документе. Отмечается, что детали мирового соглашения останутся конфиденциальными.

НОВОСТИ ПОРТОВ

Порты Лонг-Бич и Лос-Анджелес сообщили о продлении часов работы контрольно-пропускных пунктов для вывоза большего количества контейнеров из портов.Администрации портов призвали операторов терминалов создавать стимулы для более эффективной загрузки всего времени. В частности, ввести бонусы за работу в ночное время, сообщает Infranews. Проблемы с заторами и задержками в портах резко обострились в последнее время. По данным VesselFinder, 19 сентября на подходах к портовому комплексу в бухте Сан-Педро находился 71 контейнеровоз в ожидании места у причала. Для сравнения, 4 недели за пределами порта ожидали 40 судов, 2 недели назад — 44, неделю назад — 54. Комментируя ситуацию в беседе с Bloomberg, исполнительный директор порта Лос-Анджелес Джин Серока рассказал, что эффективность операций сдерживается рекордной загрузкой терминалов. В настоящее время площади в порту заняты на 95-98%, тогда как в норме этот показатель не должен превышать 80%. Продление часов работы КПП призвано «отпускать» больше грузов из порта. Как сообщал USM ранее, в двух основных портах западного побережья США наблюдается чрезвычайная загруженность. Контейнерооборот портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич по итогам января-июня 2021 года вырос на 41,5% относительно аналогичного периода прошлого года до 10,18 млн TEU. Перевалка контейнеров в порту Лос-Анджелес за 6 месяцев выросла на 44,3%, до 5,43 млн TEU, Лонг-Бич – на 38,5%, до 4,75 млн TEU.
Abu Dhabi Ports подписала соглашение о строительстве и эксплуатации нового круизного терминала в порту Акаба, Иордания. Порт Акаба, который расположен в устье одноименного залива Красного моря, является единственным морским портом Иордании. Новый круизный терминал будет первым в своем роде в стране. «Круизный терминал будет служить воротами в порт Акабы, который будет принимать пассажиров круизных лайнеров, посещающих Красное море, а также служить главной достопримечательностью для жителей Акабы», — говорится в заявлении Abu Dhabi Ports. Новый терминал станет частью долгосрочного проекта реконструкции Marsa Zayed в Акабе. В рамках масштабного проекта промышленные портовые сооружения Акабы были перемещены в новый комплекс на южной окраине города, чтобы освободить место для многоцелевой городской застройки на набережной. Интересно, что это будет первый круизный терминал AD Ports Group, который будет построен за пределами ОАЭ. В рамках соглашения AD Ports также создаст цифровую систему сообщества портов (PCS) для координации взаимодействия между всеми портовыми операторами Акабы, а также с государственными заинтересованными сторонами.
Вице-премьер РФ Виктория Абрамченко поручила Росприроднадзору до 15 декабря 2022 года внепланово проверить 86 операторов морских терминалов по перевалке нефтепродуктов в портах. Об этом говорится в копии поручения, с которой ознакомился ТАСС (в пресс-службе Абрамченко подтвердили подлинность документа). «Прошу провести в период с 20 сентября 2021 года по 15 декабря 2022 года в рамках федерального государственного экологического контроля (надзора) внеплановые выездные проверки соблюдения обязательных требований в области охраны окружающей среды в отношении юридических лиц (операторов морских терминалов), осуществляющих перевалку нефтепродуктов в морских портах, согласно прилагаемому перечню», – указывается в документе. В частности, операторов будут проверять на готовность к ликвидации аварийных разливов нефти. В пресс-службе Абрамченко уточнили, что в перечень для проведения проверок входят 86 операторов. Росприроднадзор должен ежеквартально представлять в правительство доклад о результатах проверок. Срок исполнения поручения – до 26 декабря 2022 года. В августе Абрамченко поручила Росприроднадзору и Ростехнадзору провести проверку операторов терминалов морских портов, осуществляющих перевалку нефтепродуктов, после разлива нефти под Новороссийском при погрузке с терминала Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Разлив нефти под Новороссийском произошел 7 августа. По оценкам Каспийского трубопроводного консорциума, площадь разлива составила около 200 кв. м, а объем разлившейся нефти – около 12 куб. м. Позднее Институт космических исследований РАН на основе данных со спутника оценил площадь нефтяного пятна почти в 80 кв. км. По данным КТК, причиной выхода нефти стало разрушение внутренней полости гидрокомпенсатора выносного причального устройства, которое могло произойти из-за заводского брака.
Большой порт Санкт-Петербург может быть вынесен в Усть-Лугу или в Приморск. Об этом заявил губернатор Ленобласти Александр Дрозденко. “Ведём переговоры, всё это пока на предварительной стадии, — куда переносить мощности. И это либо Усть-Луга, либо Приморск. Никакая другая территория здесь задействована быть не может”, — сказал губернатор региона на пленарном заседании III Балтийского регионального инвестиционного форума BRIEF`21, передает газета “Деловой Петербург”. Он уточнил, что расширение Усть-Луги ограничено существующими природными заказниками. “Всё можно построить, кроме побережья. Мы должны понимать, что в развитии экономики, производства мы должны учитывать баланс природных территорий и экологии. У нас есть уже порт Усть-Луга, порт Высоцк, порт Приморск и порт Выборг. Надо очень бережно относиться к тому, какие портовые комплексы развивать и где”, — добавил Александр Дрозденко. Он напомнил, что власти заняли принципиальную позицию по бухте Батарейная Ломоносовского района, где группа “Содружество” планировала построить терминал по перевалке зерна. “Мы предложили разметить его в Усть-Луге. Мы не можем под каждого грузоотправителя выделять свой порт”, — резюмировал глава региона.

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

Потребность в РФ в грузовых речных судах составит 1,6 тыс. единиц до 2030 года. Такой прогноз приводится в аналитическом обзоре информационно-аналитического агентства Infoline, сообщает ТАСС. “По базовому прогнозу потребность в речных судах транспортного флота до 2030 г. составит около 1,6 тыс. грузовых судов, в т. ч. около 350 сухогрузов (исходя из дедвейта 6,2 тыс. т), 1070 сухогрузных барж (дедвейт 2,3 тыс. т), 120 наливных судов (дедвейт 6,2 тыс. т), и около 70 наливных барж (дедвейт 4,1 тыс. т). Базовый прогноз основан на минимальной потребности в новых судах для обеспечения текущих объемов грузоперевозок (около 100-110 млн т в год). Данный сценарий не предполагает наращивание объемов грузоперевозок, а лишь компенсирует объемы выбытия устаревших судов с учетом опыта и готовности мощностей отечественного судостроения для восполнения флота”, – говорится в обзоре. Официальный представитель Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) пояснил, что в компании в целом согласны с такими оценками, потребность в обновлении судов очень высокая. При росте грузопотоков за счет устранения инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях, потребность будет еще выше, продолжил он. Если же абстрагироваться от программ развития внутренних водных путей, основным драйвером будет не столько рост грузопотока, сколько выбытие флота на фоне его старения. При этом списываемые суда будут замещены более современными и с большим дедвейтом.
24 сентября на Средне-Невском судостроительном заводе состоится церемония спуска на воду инновационного научно-исследовательского судна «Пионер-М», на котором впервые в России будет внедряться технология безэкипажного судовождения. По информации с сайта“Объединенной судостроительной корпорации”, “Пионер-М” строится для Севастопольского государственного университета и представляет собой маломерное научно-исследовательское судно катамаранного типа с корпусом, выполненным из композитных материалов. Судно предназначено для выполнения широкого спектра комплексных научно-исследовательских работ в прибрежных районах Черного моря, в том числе океанографических, гидробиологических, гидрохимических, геоморфологических, гидроакустических и водолазных работ. С таким широким спектром задач «Пионер-М» может справляться благодаря реализации модульной системы научных лабораторий контейнерного типа, используемых поочередно. НИС “Пионер-М” будет обладать технологиями «безэкипажного» судовождения благодаря интегрированной системе управления и взаимодействия с морскими мобильными научно-исследовательскими лабораториями. Предполагается круглогодичная эксплуатация судна в акваториях Черного и Азовского морей. Проект реализован при поддержке Министерства образования и науки РФ и Агентства стратегических инициатив, стратегическим партнером выступило АО “Центр Судоремонта “Звездочка” (входит в Объединенную судостроительную корпорацию). “Пионер-М” – первый федеральный проект по созданию научно-исследовательского судна с участием талантливых студентов страны. В рамках конкурса студенческих инициатив “Я буду строить корабли”, на базе Севастопольского государственного университета собрались команды ведущих кораблестроительных вузов страны, которые предлагали идеи корабля, призванного определить будущее судостроения в Российской Федерации. В результате, межвузовская студенческая команда под руководством преподавателей и наставников из ОСК создала концепт научно-исследовательского судна “Пионер-М”.
Минпромторг РФ вместе с «Государственной транспортной лизинговой компанией» (ГТЛК) и профильными ведомствами ведет работу по привлечению средств из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на развитие лизинговой программы в судостроении. Об этом сообщил замглавы Минпромторга Олег Рязанцев, передает ТАСС. «Всего по программе судостроения до 2030 года заложено 40 млрд рублей на эти цели, но мы понимаем, что этого совершенно недостаточно, поэтому сейчас вместе с ГТЛК, с нашими коллегами из Минфина и Минэка мы ведем работу о том, чтобы привлечь 108 млрд руб. из ФНБ именно на развитие лизинговой программы», – сказал он, выступая на пленарном заседании форума «Нева 2021». По словам Рязанцева, указанные средства, а также привлеченные частные инвестиции позволят построить еще более 300 судов к 2032 году.
Французский перевозчик CMA CGM увеличил свой портфель заказов, заключив контракт с Samsung Heavy Industries. Как пишет ТАСС, стоимость контракта составляет 717,6 млн долларов США. Все суда должны быть поставлены к ноябрю 2024 года. Отмечается, что Samsung Heavy очень близка к предельной загрузке своих мощностей на период до 2025 года. Флот CMA CGM, третий по величине в мире, недавно впервые превысил отметку в 3 млн TEU. До контракта с SHI портфель заказов перевозчика насчитывал 49 контейнеровозов совокупной вместимостью более 550 тыс. TEU. В этом году, возможно, будет побит абсолютный рекорд 2008 года, когда портфель заказов на новый контейнерный тоннаж достиг 6,8 млн TEU. По данным ассоциации судовладельцев BIMCO, за первые восемь месяцев 2021 был заказан 381 контейнеровоз номинальной вместимостью 3,44 млн TEU. Портфель заказов вырос с 2,5 млн TEU в начале года до 5,3 млн TEU.поставку шести двухтопливных судов с возможностью работы на СПГ топливе вместимостью по 7600 TEU, сообщает Splash.
Буксиры проекта ASD Tug 3010 Ice Arc4 для «Атомфлота» планируется заложить на верфяхDAMEN в сентябре 2021 года. Об этом в ходе организованной «ПортНьюс» IV международной конференции «Развитие ледокольного и служебно-вспомогательного флота» (в рамках выставки «НЕВА») сообщил руководитель техотдела группы наблюдения за строительством портофлота ФГУП «Атомфлот» Александр Дегтярев. По его словам, всего планируется построит пять таких буксиров. Серию планируется завершить до 2023 года.
Судоходная компания SeaRoad (Тасмания, Австралия) и судостроительная компания Flensburger Schiffbau-Gesellschaft из Фленсбурга (Германия) подписали контракт на поставку судна типа Ro-Ro оснащенное силовой установкой на сжиженном природном газе, говорится в пресс-релизе немецкого судостроителя. Судостроительный завод FSG планирует приступить к работам на судне длиной 210 м и шириной 29,30 м зимой 2021/22 года. Передача в эксплуатацию согласована на последний квартал 2023 года. Палубная вместимость судна составит 3792 м для перевозки легковых автомобилей и более 100 грузовиков. Судно также сможет перевозить тяжелые грузы общей массой до 100 тонн. Стоимость судостроительного контракта превышает 100 млн евро. Софинансировать проект будет Банк Содружества Австралии. Обе компании сотрудничают уже несколько лет. Немецкая верфь ранее в 2016 году передала SeaRoad первое Ro-Ro судно (MS Searoad Mersey II). В апреле 2021 года флот австралийского оператора пополнился по трехлетнему тайм-чартерному соглашению вторым судном MS Liekut, также построенным на верфи FSG. Судоходная компания использует свое новое Ro-Ro судно для обслуживания паромных маршрутов в проливе Басс между Девонпортом на острове Тасмания и Мельбурном (шт. Виктория) на материковой части Австралии.
Судостроительный комплекс “Звезда” рассчитывает на подписание контрактов на строительство 10 танкеров для проекта “Восток Ойл” в октябре 2021 года. Об этом на выставке “Нева-2021” заявил директор по проектам ССК “Звезда” Константин Глобенко. Речь идет об арктических танкерах-челноках для проекта “Восток Ойл” грузоподъемностью 120 тыс. тонн с ледовым классом Arc7, сообщает ИАА “Портньюс”. “Подобные суда не строились не только в России, но и в мире. То есть танкеры такого размера и такого высокого класса ранее вообще никогда не создавались. Это достаточно уникальный, инновационный проект”, – заявил представитель компании. Он отметил, что на данный момент завершена разработка концепт-проекта, базового проекта, проведены модельные испытания, показаны хорошие навигационные качества и ледопроходимость судна. В 2020 году «Роснефть» приступила к реализации крупнейшего в современной мировой нефтегазовой отрасли проекта по добыче углеводородов – «Восток Ойл». Проект включает в себя месторождения Ванкорского кластера, Пайяхской группы, Западно-Иркинский участок и Восточно-Таймырской группы. Реализация проекта обеспечит выполнение поставленной Президентом России задачи по увеличению грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн к 2024 году.
Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) разместил заказы на строительство 8 автомобилевозов. Суда вместимостью 7 тыс. ceu (эквивалент легкового автомобиля) будут работать на СПГ. Строительство будет осуществляться на верфях Nihon, Shin Kurushima и China Merchants Jinling. Сдача намечена в течение 2023-2025 годов. Ожидается, что выбросы углекислого газа с автомобилевозов нового поколения будет на 25-30% ниже, оксидов серы – почти на 100% ниже, а оксида азота – на 80-90% ниже, чем с конвенциональных судов на мазуте.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ РАССКАЗАЛ О РОЛИ ГТЛК В МОДЕРНИЗАЦИИ РОССИЙСКОГО ГРАЖДАНСКОГО ФЛОТА

Во вторник, 21 сентября, генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих выступил на пленарном заседании «Стратегия развития судостроительной промышленности. Международное сотрудничество» на международной выставке «НЕВА 2021» в Санкт-Петербурге. Об этом сообщила пресс-служба ГТЛК. Участие в мероприятии также приняли заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Рязанцев, заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай, генеральный директор ОСК Алексей Рахманов, заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин и другие эксперты в области водного транспорта. В ходе выступления глава ГТЛК подчеркнул необходимость срочного обновления флота внутреннего водного транспорта России. «По состоянию на 2021 год средний возраст эксплуатируемых транспортных судов составляет 40 лет. По оценках экспертов, нормативные сроки эксплуатации критически превышены у 50% транспортных судов флота внутреннего водного транспорта России. В числе прочего старение флота ограничивает возможности внешнеторговых перевозок», – отметил Евгений Дитрих. При этом модернизация российского флота сдерживается сочетанием ряда факторов – значительной капиталоемкостью судостроения, необходимостью привлечения заемных средств и высокой стоимостью кредитных ресурсов для судоходных компаний и длительными сроками окупаемости судов. Тем не менее, выход из ситуации есть. «В таких условиях лизинг остается наиболее эффективным и доступным способом обновления водного транспорта в России, поскольку позволяет клиенту получить в свое распоряжение новое судно без единовременного отвлечения значительных оборотных средств», – сказал руководитель компании. ГТЛК на протяжении последних лет вносит весомый вклад в развитие сегмента лизинга водного транспорта в России. Компания заказала строительство гражданских судов на 138 млрд рублей в рамках госпрограмм и коммерческих проектов. На начало сентября флот отечественных судов ГТЛК составлял 143 судна, из которых 99 были переданы в лизинг. «Программы льготного лизинга ГТЛК с государственным софинансированием не только позволяют обновлять и расширять парки грузовых, пассажирских и дноуглубительных судов, но и стимулируют внутренний спрос на суда отечественного производства, планомерно загружая мощности российских судостроительных предприятий, создавая новые рабочие места и раскачивая экономику в регионах», – добавил Евгений Дитрих. По оценкам аналитиков, потребность в новых судах внутреннего водного транспорта России до 2030 года в базовом сценарии составит около 2,6 тысяч единиц. Спрос на суда в сегменте морских перевозок будет напрямую зависеть от масштабов проектов, связанных с развитием Северного морского пути. «Для обновления флота предстоит сделать еще очень много. Особую роль здесь играют господдержка и государственные лизинговые компании, которые обеспечивают строительство практически всего объема коммерческого флота», – подчеркнул генеральный директор ГТЛК.

morvesti.ru

РЫНКИ

На 37 неделе года на основных исследуемых трейдах наблюдается увеличение ставок. Снижение ставок произошло из Китая на порты Северной Европы и западного побережья США. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр опустились по сравнению с 36 неделей на 1,7%, ставки на порты Средиземноморья, напротив, поднялись – на 1,1%. Ставки на порты западного побережья США сократились на 1,9%, в то время как ставки на порты восточного побережья увеличились на 3%. Ставки из Китая на Персидский залив на 37 неделе года повысились на 0,9%, на Австралию и Новую Зеландию – на 5,7%. Ставки на Южную Америку выросли на 1,5% по сравнению с уровнем 36 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 1,7%, на Южную Корею – на 8,5%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
Индекс стоимости фрахта Baltic Dry достиг максимума с ноября 2009 года. В понедельник значение индикатора достигло 4304 пунктов, за день увеличившись на 29 пунктов (на 0,7%), сообщает Интерфакс. Рост индекса связан с восстановлением в мире спроса на сырьевые товары, а также со сбоями в поставках и нехваткой судов. В больших портах, например, в США, выстраиваются очереди судов под погрузку или разгрузку. Подындекс стоимости фрахта кейпсайзов, которые часто используют для перевозки угля и руды, увеличился в понедельник на 1% — и это самая высокая отметка для фрахта этих судов с декабря 2009 года. Цена фрахта панамаксов, которые чаще арендуют под зерно, достигла максимума за две недели, поднявшись на 0,3%.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.