Инфобюллетень №34 (2022)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Сенаторы Совета Федерации на заседании 4 октября 2022 года одобрили изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Речь идет об обеспечении безопасности судоходства на внутренних водных путях при проведении массовых мероприятий на открытой воде, сообщает пресс-служба верхней палаты российского парламента. Изменения в законодательство призваны минимизировать влияние обстоятельств чрезвычайного характера во время массовых культурных и спортивных мероприятий. Докладчиком по вопросу выступил заместитель председателя комитета Совфеда по экономической политике Иван Абрамов. Он отметил, что Кодекс внутреннего водного транспорта РФ дополнен новым положением в части запрета или ограничения движения судов при проведении мероприятий на внутренних водных путях.
• На заседании во вторник сенаторы одобрили изменения в федеральный закон «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». Речь идет об усилении контроля за иностранным участием в российских компаниях, осуществляющих рыболовство. Докладчиком по вопросу выступил член комитета Совета Федерации по экономической политике Валерий Пономарев. «Термин «добыча (вылов) водных биологических ресурсов» заменяется термином «рыболовство». Таким образом, исходя из требований закона «Об иностранных инвестициях», государственный контроль устанавливается в отношении компаний, которые занимаются не только добычей водных биоресурсов, но и реализуют иные производственные процессы в сфере рыболовства», ‒ пояснил сенатор.
• 4 октября MOL через свою дочернюю компанию подписала договор фрахтования СПГ-газовоза «Grand Mereya» с ООО «Сахалинская Энергия» для того, чтобы продолжить участие проекте «Сахалин-2». «Судно транспортировало газ по долгосрочному договору фрахтования с Sakhalin Energy, бывшим оператором проекта, но теперь контракт заключен с ООО «Сахалинская Энергия”, и газовоз будет продолжать транспортировать газ», — говорится в заявлении MOL. В то же время MOL отмечает, что «соблюдает санкции, введенные международным сообществом, и реагирует соответствующим образом, продолжая консультироваться с различными сторонами, включая правительство Японии и партнеров по проекту». Напомним, летом этого года президент России Владимир Путин подписал указ о применении специальных экономических мер в топливно-энергетической сфере в связи с недружественными действиями ряда стран. Согласно документу, в частности, все права и обязанности по проекту «Сахалин-2» перешли созданной правительством компании – «Сахалинская Энергия». В конце августа правительство РФ разрешило передать японской Mitsui долю в размере 12,5% в ООО «Сахалинская Энергия».
• Россия по военной линии принимает все необходимые меры для предотвращения угроз гражданскому судоходству по Северному морскому пути (СМП). Об этом заявил посол по особым поручениям МИД РФ, председатель комитета старших должностных лиц Арктического совета Николай Корчунов в интервью ТАСС на полях Глобального финансового форума (Ecumene 2022). «Могу заверить в том, что по военной линии принимаются все необходимые меры, которые учитывают возросшую в последние годы активность НАТО в Арктике и позволяют предотвращать угрозы для гражданского судоходства в акватории Северного морского пути», – отметил он.
• Арбитражный суд  Мурманской области по иску ФАС России постановил взыскать в доход государства 100% акций АО “Мурманский морской рыбный порт” (ММРП), приватизированного в 2015 году. В резолютивной части решения суда говорится, что 4 млн 752 тыс. 759 обыкновенных акций ММРП будут списаны с лицевого счета АО “Зевс”, 1 акция – с личного счета Даниила Полещука. Акции будут зачислены на лицевой счет Росимущества. Стоимость одной обыкновенной акции составляет 50 рублей. Также суд постановил применить последствия недействительности ничтожных сделок по переуступке права требования, совершенных в 2017-2020 годах между C.I.Falcon Limited (Кипр), Hermes Investment&Trading Pte. Ltd (Сингапур) и New Millennium Group Kft. (Венгрия), договора купли-продажи долей ООО “Купец”, которые в 2017 году заключили АО “Зевс” с Александром Романовым и Олегом Креславским (управляющим ММРП – ИФ), договора присоединения компании “Купец” к компании “Зевс” от 2020 года. В иске ФАС России говорилось, что группа лиц, включая иностранного инвестора, путем последовательных сделок установила контроль над ММРП. При этом рыбный порт, считает антимонопольная служба, имеет стратегическое знание “для обеспечения обороны страны и безопасности государства”. По данным ФАС , в 2017 году компания “Зевс” выкупила доли 51% и 49% в компании “Купец” у Креславского и Романова, став в результате единственным бенефициаром ММРП. При этом Романову принадлежит 100% долей в сингапурской компании Hermes Investment&Trading Pte. Ltd, а 83,3% акций “Зевса” находятся в залоге у венгерской New Millennium Group Kft. Как сообщалось, ООО “Купец” Александра Романова и Олега Креславского на аукционе Росимущества в 2015 году купило за 1,027 млрд рублей 100% акций ММРП. В 2020 году “Купец” был присоединен к АО “Зевс”, не раскрывающему владельцев. По данным ЕГРЮЛ, Креславский в настоящее время руководит ММРП в статусе управляющего – индивидуального предпринимателя. Помимо рыбопродукции, ММРП занимается перевалкой нефти, генеральных грузов для арктических проектов, сырья для АО “Мурманский тарный комбинат”, технического оборудования для горнопромышленных предприятий Мурманской области, оборудования для предприятий аквакультуры.

 

 

САНКЦИИ

 

• В Евросоюзе предложили исключить услуги лоцманов для судов с российской нефтью из санкций, направленных на ограничение российского экспорта нефти, сообщает Bloomberg со ссылкой на свои источники. Это исключение обсуждается в ЕС в целях повышения безопасности, поскольку позволит судовладельцам нанимать лоцманов для прохождения сложных и узких мест.«В соответствии с санкциями Евросоюза, которые вступают в силу с 5 декабря, лоцманские услуги будут включены в запрет на оказание технической помощи, необходимой для транспортировки нефти, — пишет издание. – Услуги лоцманов необходимы, в частности, в Датских проливах, через которые проходят нефтяные грузы из портов России».По данным Bloomberg, за последние два года через Датские проливы прошли почти 2 млрд баррелей нефти.С 5 декабря вступает в силу согласованный Евросоюзом летом запрет на поставки российской нефти, а также запрет для компаний из ЕС на страхование танкеров с российской нефтью и нефтепродуктами. Также запрещается прямо или косвенно оказывать техническую помощь, брокерские услуги, финансирование, связанные с перевозкой в третьи страны сырой нефти или нефтепродуктов, происходящих из России или экспортируемых из России.В рамках обсуждения 8-го пакета санкций в отношении России рассматривается также вариант, когда будут разрешены поставки российской нефти в третьи страны и оказание необходимых для этого услуг, но при условии, что российская нефть будет продаваться ниже определенного порога. Установить предельную цену Евросоюз планирует вместе со странами G7
• Россия не удовлетворена результатами деятельности ООН по обеспечению экспорта зерна и удобрений, но сдвиги есть. Об этом заявил в среду на пресс-конференции замглавы МИД РФ Сергей Вершинин, передает ТАСС. “Мы проводим очень интенсивные контакты с представителями Секретариата ООН, в первую очередь с генсекретарем ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию – прим. ТАСС) [Ребекой] Гринспан, по поводу того, чтобы улучшить доступ наших удобрений и зерновых на рынок. Результатами мы недовольны, их мало. Но есть сдвиги”, – сказал он.”Мы до санкций еще завезли 300 тыс. [тонн] удобрений в европейские порты. Они там сейчас складируются, там и лежат, их нельзя ни вывезти, ничего. <…> До сих пор мы ведем сложные контакты ежедневные с Всемирной продовольственной программой, с ООН. Но ведь решение на поверхности”, – привел Вершинин пример того, что в числе прочего пока не было решено. По словам замглавы российского МИД, на следующей неделе Гринспан может посетить Москву “для продолжения консультаций, которые были проведены в Женеве”. “Будем добиваться реализации этой части стамбульских договоренностей. <…> В любом случае, нужно решение”, – добавил Вершинин. 22 июля в Стамбуле был подписан пакет документов, призванных решить проблему поставок продовольствия и удобрений на мировые рынки. Одно из соглашений регламентирует порядок вывоза зерна из подконтрольных Киеву черноморских портов. Созданный Россией, Турцией, Украиной и ООН четырехсторонний центр в Стамбуле предназначен для досмотра судов с зерном, чтобы не допустить контрабанды оружия и исключить провокации. Ситуация на Украине и масштабные санкции, введенные против России со стороны США и Евросоюза, повлекли за собой нарушения поставок зерна, что повышает риск продовольственного кризиса в ряде стран. С начала года мировые цены на пшеницу и кукурузу существенно выросли. Глава МИД РФ Сергей Лавров ранее заявлял, что продовольственный кризис в мире возник задолго до начала специальной военной операции на Украине, его причинами стали, в том числе, пандемия и просчеты западных стран.
• Частная индийская компания Tibalaji Petrochem Pvt Ltd. подпала под американские санкции за покупку нефти у Ирана, сообщило индийское телевидение, ссылаясь на заявление Минторга США. По данным Минторга, Tibalaji Petrochem Pvt Ltd., которая специализируется на торговле нефтепродуктами, «приобрела нефтехимическую продукцию на миллионы долларов в Иране и перепродала ее Китаю».«Tibalaji Petrochem Pvt Ltd закупала иранскую нефтехимическую продукцию, включая метанол и техническое масло, для последующей отправки в Китай. Эти операции совершались при посредничестве компании Triliance Petrochemical Cj LTD, ранее подпавшей под санкции США», — отмечает Минторг США.Белый дом, уточняет rossaprimavera.ru, ввел санкции через несколько дней после официального визита главы МИД Индии Субраманиама Джайшанкара в США, где он встречался с главой госдепа Энтони Блинкеном, министром обороны Ллойдом Остином и советником президента США по нацбезопасности Джейком Салливаном. Хотя правительство Индии пока никак не отреагировало на эти санкции, оно внимательно изучает возникшую ситуацию, сообщает телевидение Индии.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Российский флот способен обеспечить транспортировку около 90 млн тонн грузов в год. Такие данные в ходе Морского конгресса в Москве привел генеральный директор группы «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. «По нашим данным, флот под российским флагом либо контролируемый российскими судовладельцами может обеспечить перевозки не более 90 млн тонн грузов в год. Необходимо ли нам перевозить 100%, 70%, 50% или 30% ‒ вопрос дискуссионный», ‒ сказал глава судоходной компании. При этом он подчеркнул, что необходимо обеспечить гарантированные объемы перевозок на случай морской блокады. Добавим, грузооборот морских портов России за 2021 года составил 835,2 млн тонн, за январь-август 2022 года ‒ 553,3 млн тонн.
• Фрахтовые ставки на спотовом рынке к концу текущего года, как ожидается, останутся стабильно высокими. Такое мнение высказал журналистам глава компании “Совкомфлот” Игорь Тонковидов. “Ставки фрахта в этом году будут стабильно высокими в силу того, что изменилась география маршрутов. Удлинилось плечо перевозок, что абсорбировало переизбыток тоннажа, который мы наблюдали в течение 2021 года, когда среднегодовые ставки на танкеры “Афрамакс” (дедвейт 100 тыс. тонн) колебались в районе 7 тыс. долларов в сутки. Любой дефицит порождает соответственный рост цен”, – сказал он. Кроме того, Тонковидов отметил, что ставка на перевозки танкерами типа “Афрамакс” из российских экспортных портов на Балтике составляет сейчас около 90 тыс. долларов в сутки, из порта Новороссийск – около 80 тыс. долларов.”До того, как суда “Совкомфлота” начали участвовать в международной торговле, в период введения санкций с марта по май, ставки на Балтике достигали 300 тысяч долларов, а на Черном море порядка 150 тысяч. То есть привлечение танкеров “Совкомфлота” к грузоперевозкам позволило в разы снизить издержки для российских грузовладельцев”, – отметил генеральный директор компании, передает ТАСС.
• В отношении технического освидетельствования судов дано поручение максимально использовать дистанционные методы настолько, насколько это возможно. Об этом на заседании Общественного совета при Росрыболовстве сказал директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. Подробности приводит пресс-служба Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ). 4 октября Общественный совет при Росрыболовстве обсудил важный для всех рыбаков вопрос о пролонгации документов классификации и освидетельствования рыбопромысловых судов. Как ранее сообщала Всероссийская ассоциация рыбопромышленников, ежегодно освидетельствование проходят более 1450 судов рыбопромыслового флота. Без положительного заключения регистра в рамках ежегодного классификационного освидетельствования их эксплуатация невозможна. В условиях недружественных действий иностранных государств рыбодобывающие предприятия столкнулись с отказом иностранных компаний от поставки запасных частей, инструментов и принадлежностей, возникли проблемы с судоремонтом. В связи с этим ВАРПЭ предлагала реализовать принцип «лицензия автоматом» в части ежегодного классификационного освидетельствования. В апреле было направлено обращение в Минтранс России с просьбой установить соответствующим приказом возможность автоматического продления на год разрешения морского регистра на плавание. В июне Минтрансом представил проект приказа «О реализации постановления РФ от 12 марта 2022 года №353 «Об особенностях разрешительной деятельности в РФ в 2022 году». Он предусматривает продление на 12 месяцев срока действия согласования технической документации по строительству, ремонту, модернизации и переоборудованию судов в случае истечения в 2022 году срока их действия. Но из-за разногласий с Минюстом приказ он не зарегистрирован. Как отметил в ходе заседания Общественного совета директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, приказ дорабатывается. «Мы абсолютно понимаем, что на текущий момент ситуация осложнилась даже по сравнению с тем, что было в марте. Не только у судов рыбопромыслового флота, но и других судов есть сложности с докованием и ремонтом особенно на зарубежных верфях. Европа практически закрыты для этого, азиатские верфи, с одной стороны, переполнены, а, с другой стороны, пытаются соблюдать разного рода ограничения в отношении России», – сказал он. По его словам, документация, которая просрочена, документация с подтверждением регистра на строительство, ремонт судов, иная документация, если на судне ничего не поменялось и проект остается в силе, то такая документация продлевается. Соответствующее поручение дал замминистра транспорта Александр Пощивай. Эти меры могут быть продлены еще на год. «В отношении технического освидетельствования судов дано поручение максимально использовать дистанционные методы настолько, насколько это возможно. Если можно путем видеонаблюдения или документальной проверки, иными способами подтвердить безопасность судна. Оба классификационных общества соответствующие мероприятия у себя внедрили и используют дистанционные методы проверки. Все необходимые меры по облегчению документального подтверждения технического состояния судна предпринимаются. Человеческая жизнь прежде всего, но при этом бюрократия в части освидетельствования судов, безусловно, должна быть упрощена с учетом текущей ситуации», – подчеркнул Виталия Клюев. По словам заместителя генерального директора Российского морского регистра судоходства Сергея Куликова, который также принял участие в заседании Совета, существующих на сегодняшний день инструментов, с точки зрения правил классификационных обществ и международных конвенций, а также с учетом поручения замминистра транспорта, достаточно. «За прошедший период выполнено свыше 600 запросов от судовладельцев с точки зрения допустимых и не влияющих серьезно на безопасность судна переносов. Хочу отметить, что эти запросы исполняются. Судовладельцы в согласованные сроки находят возможность и отдоковать судно, и отремонтировать, и завести запчасти. Естественно, мы все это понимаем. Из 600 судов действует 200, то есть 400 судов уже отремонтировано, прошли докование и выполнили все необходимые освидетельствования», – сообщил он. По его словам, есть определенные проблемы с закупками оборудования за рубежом. Вместе с тем, такое оборудование принимается, проводится соответствующее освидетельствование на борту судна. Кроме того, действует такой инструмент как замена дока на подводное телевидение. Если у судна нет «технических» противопоказаний (наличие зон со значительной коррозией, неисправности винто-рулевой группы и др.), то Регистр «всегда идет на встречу судовладельцам».В ходе обсуждения вопроса и регулятор, и Общественный совет сошлись в едином мнении – сохранение человеческой жизни на море и снижение аварийности флота первостепенны. Этим принципом необходимо руководствоваться в первую очередь при упрощении процедуры освидетельствования судов.

• Совет директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» 27 сентября 2022 года одобрил продажу восьми нефтеналивных танкеров. Сделку планируется закрыть в течение октября текущего года, сообщает в пятницу пресс-служба компании. Детали сделки не раскрываются. Решение соответствует долгосрочной стратегии пароходства, предполагающей выход из сегмента перевозок нефти и нефтепродуктов. Нефтеналивные перевозки на протяжении последних нескольких лет были убыточными для Волжского пароходства, говорится в сообщении. Ранее, в сентябре 2022 года, компания завершила продажу пяти нефтеналивных танкеров. Полный выход из сегмента нефтеналивных танкеров предполагается до конца 2022 года. Железнодорожный дивизион группы завершил выход из сегмента нефтеналивных цистерн в 2021 году. В дальнейшем Волжское пароходство планирует сосредоточить работу своего наливного флота исключительно на перевозках пищевых грузов, патоки и жидкой химии.
• Аналитики ставят под сомнение целесообразность инвестиций перевозчиков в работающие на СПГ суда. На новом пике цен на газ, ранее в этом месяце, бункеровка судов, работающих на СПГ, была в 9 раз дороже, чем для судов, работающих на обычном тяжелом мазуте, показывают расчеты, опубликованные в блоге известного отраслевого аналитика Ларса Йенсена на платформе LinkedIn. Комментируя данные Ship&Bunker по динамике цен на тяжелый мазут марки IFO380 и сопоставимого с точки зрения энергетической ценности объема СПГ в порту Роттердам, аналитик отметил, что «взрывной» рост цен на СПГ за последние 1,5 года оставит немало перевозчиков разочарованными своими инвестициями в работающие на газовом топливе суда. С ноября 2020 по начало мая 2021 СПГ был дороже высокосернистого бункера не более чем на 50 долларов. На протяжении нескольких недель в марте прошлого года СПГ был даже немного дешевле мазута. Однако в последние полтора года цены на СПГ стали скачкообразно расти. Первый пик случился в октябре 2020, когда цена СПГ-эквивалента тонны IFO-380 в Роттердаме достигла 1,5 тыс. долларов США. Во второй пик в декабре 2021 был преодолен рубеж в 2 тыс. долларов США. Третий пик до отметки 2,7 тыс. долларов США в апреле 2022 стал следствием эскалацией российско-украинского конфликта. При четвертом всплеске, на пике которого в начале сентября 2022 цена СПГ-эквивалента тонны тяжелого мазута превысила 3,6 тыс. долларов, это примерно в 9 раз превышало цену мазута. На фоне продолжающегося военного конфликта между Россией и Украиной в Европе разворачивается серьезный энергетический кризис, прежде всего газовый. Потому маловероятно, что цена газового топлива вернется к нормальным уровням в обозримом будущем. По оценкам Alphaliner, работающий на СПГ-топливе контейнерный флот в сентябре насчитывал 40 судов совокупной вместимостью 505 тыс. TEU – это 2% совокупной вместимости мирового флота. Однако в портфеле заказов на новый тоннаж на долю работающих на СПГ контейнеровозов приходится 29% (2 млн TEU из 7). Растущие цены на газ не могут не расстраивать операторов. Большинство работающих на СПГ судов являются двухтопливными, т.е. они могут использовать и обычное топливо. Однако они дороже, и эти инвестиции в текущих условиях никак не могут окупиться.
• Ежегодные доходы Турции от сборов за проход торговых судов через проливы Босфор и Дарданеллы составят порядка 200 млн долларов. Об этом сообщил в понедельник глава Минтранса страны Адиль Караисмаилоглу в эфире телеканала «Си-эн-эн тюрк», передает ТАСС. По словам министра, на текущей неделе планируется увеличить сумму сборов, которая остается неизменной с 1983 года. Она рассчитывается на основе золотого франка со времени подписания в 1936 году Конвенции Монтрё, которая регулирует судоходство в зоне проливов.«Мы обновили систему взимания сборов через проливы и объявили миру, что будем ежегодно изменять ее 1 июля. Речь идет об увеличении сборов за проход судов без остановки с 30 млн долларов в год до 200 млн», – сказал глава турецкого Минтранса. При подписании Конвенции Монтрё золотой франк приравняли к 0,8 доллара, теперь стоимость увеличена до 4,08 доллара. Согласно второй статье конвенции, взимание сборов за проход судов через проливы осуществляется за медицинский контроль, маяк и услуги эвакуации судов. При этом полный размер сборов определяется исходя из чистого тоннажа торгового судна.Ранее сообщалось, что изменить систему сборов Турция планирует с 7 октября.
• Чтобы обслуживать как можно больше портов и клиентов максимально эффективно, международные морские перевозчики часто делят места на судах. Совместное использование судов в интересах ЕС регулируется Регламентом об изъятии из свода правил (CBER), срок действия которого истекает в апреле 2024 года и в настоящее время рассматривается генеральным директором Европейской комиссии COMP. Всемирный совет судоходства (WSC), Международная палата судоходства (ICS) и Азиатская ассоциация судовладельцев (ASA) представили свой вклад в Европейскую комиссию, призывая к обновлению CBER и демонстрируя, как совместное использование судов способствует достижению политических целей ЕС по сокращению транспортных выбросов, повышению конкурентоспособности и повышение эффективности для снижения затрат. Совместное использование судов – это чисто оперативная мера, которая позволяет перевозчикам более эффективно использовать суда, продолжая конкурировать по цене и другим коммерческим условиям. Совместное использование судов расширяет спектр направлений и услуг, доступных клиентам, и сокращает пустое пространство на борту судов, снижая выбросы. CBER облегчает совместное использование судов, предоставляя правовую базу для конкретного сектора. Оценка Комиссией CBER проводится на фоне беспрецедентного глобального кризиса. COVID-19 нарушил интермодальную цепочку поставок по всему миру, создав существенные узкие места на морских терминалах, внутренних складах и распределительных центрах, а также в сегменте грузовых автомобилей, железных дорог и барж, которые соединяют порты с внутренними районами. Эти проблемы на суше, в свою очередь, привели к резервированию судов за пределами портов, что значительно снизило эффективную вместимость судов, даже несмотря на то, что океанские перевозчики задействовали все имеющиеся собственные и зафрахтованные контейнерные суда. Надежность пострадала, а цены выросли. «Разочарование, которое грузоотправители по понятным причинам испытали из-за задержек в обслуживании и увеличения затрат, было направлено на перевозчиков, их соглашения о совместном использовании судов и инструменты регулирования, которые облегчают такие соглашения, включая CBER. Но данные показывают, и регулирующие органы согласны с тем, что проблемы были вызваны факторами, не зависящими от перевозчиков, а не совместным использованием судов», – говорит Джон Батлер, президент и исполнительный директор Всемирного совета судоходства.
• Круизный речной теплоход проекта ПКС-180 «Золотое кольцо» выйдет в первую навигацию в мае 2023 года. Информация сообщается на сайте круизной компании «Гама» (Нижний Новгород).Первый колесный круизный теплоход строится на судостроительном заводе «Лотос» (Астраханская область, входит в ОСК) для группы компаний «Гама». Напомним, договор на строительство двух круизных теплоходов проекта ПКС-180 заключен в конце 2017 года. Общий объем инвестиций составляет порядка 800 млн руб.Суда, заложенные в 2018 году, строятся по проекту «Золотое кольцо». Они будут рассчитаны на комфортабельное размещение 180 пассажиров. Осадка судов составляет около 1,2 м, высота около 8,6 м. Это позволит использовать суда на неглубоких реках, позволит им проходить под мостами и подходить к необорудованному причалом берегу.
• Пермский край и Саратовская область выразили желание подключиться к работе по развитию межрегиональных речных перевозок в рамках проекта «Великий Волжский путь» и созданию единого центра управления. Сейчас в работу включены пять регионов Приволжского федерального округа (ПФО). Об этом сообщил ТАСС министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов.«Для того, чтобы скорректировать работу транспортных систем всех этих регионов, необходимо найти систему управления, анализа и работы с этими регионами. Было предложено, чтобы была создана некая компания, мозговой центр. <…> Уже к пяти регионам подключились еще два региона. Это Саратов изъявил желание принять участие, и Пермский край тоже планирует к этой работе подключиться, со своими предложениями», – сказал Ханифов.Он отметил, что все регионы понимают необходимость создания одного единого центра. «Надо же все регионы изучить, не только один регион. Потому что речные перевозки – и туристические перевозки, и большие пассажирские перевозки – они не могут быть решены только внутри какого-то субъекта. <…> Это все надо проанализировать, концепцию одну сделать», – сказал Ханифов.В июне на выездном заседании комитета Госдумы по туризму и развитию туристической инфраструктуры Фарит Ханифов сообщал, что Татарстан, Чувашия, Марий Эл, Самарская и Ульяновская области планируют создать акционерное общество «Объединенная Волжско-Камская судоходная компания» для развития межрегиональных речных перевозок. Отмечалось, что регионы войдут в акционерное общество в равных долях. Соглашение по развитию проекта «Великий Волжский путь» заключено в рамках Петербургского международного экономического форума между Ростуризмом и республиками Татарстан, Чувашия и Марий Эл, Самарской и Ульяновской областями в присутствии вице-премьера РФ Дмитрия Чернышенко.
• Российский морской регистр судоходства расширяет сферу своей деятельности с 1 октября 2022 года значительно увеличивается объем работ в рамках оказания услуг по инженерному сопровождению судов в эксплуатации. В рамках этого направления Российский морской регистр судоходства (РС) будет по заявкам клиентов разрабатывать не только расчеты общей и местной прочности, проверочные расчеты по остойчивости, расчеты надводного борта по МК о грузовой марке, расчеты вместимости, но и эксплуатационную техническую документацию для судов, которая должна находиться на борту в процессе эксплуатации судна для подтверждения его соответствия применимым требованиям РС, международным кодексам, конвенциям и т.п. и предъявляться соответствующим авторизованным органам. Исключение составят документы, которые РС уполномочен одобрять от имени и по поручению морских администраций – деятельность по их разработке строго регламентирована Кодексом ИМО для признанных организаций (RO Code).Таким образом, на данный момент Регистр готов предложить своим клиентам услугу по инженерному сопровождению в следующих категориях:

эксплуатационная документация для экипажей судов;

документация для изменения символа класса/переоборудования судна;

расчеты прочности и мореходных качеств, в том числе разработку планов, руководств, наставлений и инструкций для экипажей, программ освидетельствований и обоснований по перевозке грузов, оценку и анализ соответствия судна применимым требованиям Правил РС, международных кодексов и конвенций, требованиям к ледовому классу, расчетов остойчивости, непотопляемости, фактической прочности корпуса, допускаемых остаточных размеров корпусных конструкций судов и морских сооружений, надводного борта по МК о грузовой марке и т.д. – в общей сложности порядка 50 наименований. Полный перечень документов для каждой категории приведен в соответствующем разделе на официальном сайте РС, передает пресс-служба РМРС.

• Власти Новой Зеландии приняли закон, согласно которому с 30 апреля 2023 года страна полностью прекратит экспорт живого скота морским путем, сообщает Maritime Executive.«Это решение направлено на защиту репутации страны в отношении мировых стандартов содержания животных, — цитирует издание министра сельского хозяйства Новой Зеландии Дэмиена О’Коннора. – Удаленность Новой Зеландии затрудняет любую перевозку животных, они долго находятся в море, что повышает их чувствительность к тепловому стрессу и другим рискам».Правительство приняло решение перейти к полному запрету экспорта скота в 2019 году. Так, в 2020 году, после инцидента со скотовозом «Gulf Livestock 1». По словам спасенного тогда филиппинского офицера, судно попало в шторм, вызванный тайфуном Майсак, у него отказал двигатель, а потом его накрыла экстремальная волна, и оно затонуло. Погибли 42 члена экипажа и почти 6 тыс. животных. «Gulf Livestock 1» направлялось из Напира в Новой Зеландии в китайский порт Таншань.«В первом полугодии 2022 года Новая Зеландия экспортировала 50,4 тыс. голов живого скота. И весь этот объем ушел в Китай. В 2021 году страна экспортировала 134,7 тыс. голов скота. Китай был единственным рынком сбыта», — пишет издание со ссылкой на официальные данные правительства Новой Зеландии. Ожидается, что запрет не повлияет на экономику страны, учитывая, что экспорт живого скота морем в 2021 году составил примерно 0,6% выручки экспорта сырьевого сектора. В 2022 году экспорт первичного сектора экономики Новой Зеландии составил 30 млрд долларов.
• Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) создал собственную судоходную компанию и планирует в течение месяца организовать линию с заходом в порты Ирана. Сухогрузный флот порта состоит из трех единиц морского транспорта ‒ судов «Махачкала», «Рыбинск» и «Петр I», сообщает пресс-служба порта. По словам исполняющего обязанности генерального директора ММТП Рустама Керимова, на реализацию идеи по созданию нового перевозчика в сфере морских транспортных услуг потребовалось около трех месяцев. «Судоходная компания порта уже прошла все необходимые процедуры для регистрации, получила лицензии-разрешения и готова к работе. Теперь порт – не только предприятие, которое занималось исключительно перевалкой различных грузов, но еще и судоходная компания», – сказал он. Рустам Керимов добавил, что суда будут заниматься перевозкой навальных, генеральных и сухих грузов по международному транспортному коридору «Север ‒ Юг». «Мы считаем развитие торговых отношений с Ираном очень перспективным направлением, потенциал товарооборота между Россией и этой исламской республикой пока реализован максимум на 10%… Махачкалинский морской торговый порт планирует организовать линию с двухразовым заходом в порты Ирана в течение месяца», – заявил и.о. генерального директора. Махачкалинский морской торговый порт ‒ единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии, который принимает суда длиной до 150 м и с осадкой до 4,5 м. Порт является связующим звеном транспортной системы юга России с государствами Средней Азии, Ираном, Закавказьем и другими странами региона. Инфраструктура порта включает сухогрузную гавань с перегрузочным комплексом мощностью 3 млн тонн в год, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн тонн в год, железнодорожный и автопаромный терминал мощностью 1,3 млн тонн, зерновой терминал мощностью 0,5 млн тонн в год.
• Линейная судоходная компания Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL) завершила тестовый рейс своего судна OOCL Yokohama, которое впервые использовало биотопливо, поставленное энергетической компанией Chevron Singapore Pte Ltd. Как сообщила пресс-служба OOCL, 24 июня 2022 года контейнеровоз OOCL Yokohama вместимостью 4 578 TEU был забункерован 1999,3 тоннами судового биотоплива марки B22. Бункерное топливо было доставлено Chevron из порта Сингапур. Судно вышло из порта Сингапур в рейс на контейнерном сервисе AAA1 (Юго-Восточная Азия — Австралия) 26 июня, который продлился 41 день и закончился после заходов в несколько австралийских портов 5 августа в порту Сингапур. Биотопливо от Chevron Singapore было смешано с сертифицированным ISCC метиловым эфиром отработанного растительного масла в качестве 22% компонента в низкосернистом судовом топливе VLSFO. Это биотопливо может использоваться на судах без изменения технических характеристик двигателя. Сокращение выбросов диоксида углерода может составить ориентировочно 15-20% в течение эксплуатации судов.

OOCL (головной офис – Гонконг) является одной из крупнейших в мире интегрированных международных контейнерных транспортных и логистических компаний, с более чем 125 представительствами в 100 странах мира. Сервисы компании связывают Азию, Европу, Северную Америку, Средиземноморье, Индийский субконтинент, Ближний Восток и Австралию / Новую Зеландию. OOCL является одним из ведущих международных перевозчиков, предоставляющих логистические и транспортные услуги по всему Китаю. Chevron является одной из крупнейших мировых интегрированных энергетических компаний.

• Транспортная группа FESCO за 8 месяцев 2022 года в рамках дальневосточных каботажных сервисов перевезла почти 57 тыс. груженых TEU, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Как сообщили SeaNews в FESCO, круглогодичным сервисом «ФЕСКО Магадан Лайн», соединяющим порт Владивосток и порт Восточный с портом Магадан, перевезено порядка 23 тыс. TEU, что на 10% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Сахалинским сервисом «ФЕСКО Корсаков Директ Лайн» доставлено 19,2 тыс. TEU, что соответствует показателям прошлого года. Объем перевозок на Камчатку сервисом «ФЕСКО Петропавловск-Камчатский Лайн» увеличился на 41% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 13,2 тыс. TEU. Сезонным сервисом «ФЕСКО Анадырь Директ Лайн» в порты Чукотки Группа значительно увеличила объём перевозок – уже доставлено более 1,4 тысячи TEU, что на 61% больше, чем за аналогичный период прошлого года.В рамках достигнутых договоренностей с руководством Чукотского автономного округа суда FESCO совершат шесть рейсов в регион и доставят около 20 тысяч тонн грузов. Шестой рейс из «Владивостокского морского торгового порта» (актив группы FESCO) запланирован на середину октября 2022 года, отмечают в компании.
• Компания Sitronics считает перспективным направление автономного судовождения для управления ледовыми, дноуглубительными и транспортными караванами. Об этом в ходе сессии «Судоходство в условиях новой технологической реальности» на Морском конгрессе в Москве заявил генеральный директор «Ситроникс КТ» Андрей Родионов.«Компания ведет разработку перспективных проектов. Часть из их связана с управлением караваном. Такой запрос есть от потенциальных заказчиков, крупных судоходных компаний. Это и транспортные, и ледовые, и дноуглубительные караваны. В этой ситуации двигается судно-матка с пультом управления, а за ним караваном выстраиваются последующие суда. Кроме этого, ведется работа над управлением речными автономными судами. Через две недели результаты пилотного проекта в этой сфере будут представлены», ‒ заявил он. По словам эксперта, в мае-июле 2022 года было совершено 52 перехода судов в автономном режиме, пройдено 1783 миль. Портфель заказов компании состоит из четырех судов: сухогруза, шаланды, земснаряда и танкера. В настоящее время в работе находится два парома на линии Санкт-Петербург ‒ Калининград «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». По словам Андрея Родионова, их выход в море в автономном режиме запланирован на 2023 год. Он добавил, что для развития автономного судовождения в России необходимо предусматривать возможность внедрения технология еще на этапе строительства судна на верфи.

Sitronics KT (входит в Sitronics Group) – разработчик морских интеллектуальных решений, в том числе судовых и корабельных систем управления, цифровой навигации, морской инфраструктуры, геоинформационных систем и оборудования, ситуационных центров, симуляторов и тренажеров различного назначения, мультимедийных и интерактивных инсталляций. Sitronics Group (входит в ПАО АФК «Система») – российская ИТ-компания, реализующая цифровые проекты для бизнеса и государства, занимается внедрением комплексных решений для умного города и безопасности, цифровизацией стратегических отраслей экономики, судоходства, морской навигации, производит ИТ и телекоммуникационное оборудование под собственной маркой, разрабатывает IoT-системы и программное обеспечение.

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  ОПЕРАТОРЫ  СДАЮТ  ТАНКЕРЫ

Работа в сегменте становится слишком рискованной из-за санкций

В преддверии введения ЕС эмбарго на российскую нефть и нефтепродукты российские операторы танкерного флота выходят из сегмента «река-море». Три таких танкера продал железнодорожный оператор Railgo, а Волжское пароходство вообще выходит из наливного сегмента, объясняя продажу убыточностью танкерных перевозок.

Перевозки «река-море» действительно год от года теряют грузовую базу. Кроме того, с декабря используемая сейчас схема перевалки нефти с судов под российским флагом на суда третьих стран, которые потом разгружаются в портах ЕС, будет противоречить европейским санкциям. Железнодорожный оператор Railgo Рахмана Халилова продал принадлежащую ему судоходную компанию «Таганрогский танкерный флот», подтвердили “Ъ” в компании. Там уточнили, что сделка состоялась 26 апреля, стоимость не раскрывается. Новым собственником, пояснили в компании, стало астраханское ООО «Адамант», не аффилированное со структурами господина Халилова. В управлении Railgo находилось три танкера класса «река-море», предназначенных для перевозки нефтеналивных и жидких химических грузов: «Леди Лейла», «Леди Севда» и «Леди Рания». Основными партнерами судоходной компании до ее продажи являлись ЛУКОЙЛ, SOCAR и «Казмунайгаз». Объем перевозок составлял в среднем 1 млн тонн нефтепродуктов в год. Railgo входит в тройку крупнейших железнодорожных операторов РФ по перевозкам нефтеналивных грузов, у компании 35 тыс. цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, а также 738 химических танк-контейнеров. В Railgo “Ъ” пояснили, что средства от сделки компания планирует инвестировать в увеличение парка цистерн и другие проекты, связанные с транспортом. Источник, близкий к компании, сообщил, что на решение о продаже повлияли в том числе и санкции. Railgo не единственный оператор, избавившийся от своего танкерного флота «река-море». 30 сентября о выходе из наливного бизнеса, который планируется завершить до конца года, сообщило Волжское пароходство Владимира Лисина. Вслед за пятью танкерами, проданными в сентябре, компания одобрила сделку по продаже еще восьми нефтеналивных танкеров, сообщив, что это решение соответствует долгосрочной стратегии по выходу из сегмента перевозок нефти и нефтепродуктов. «Нефтеналивные перевозки на протяжении последних нескольких лет были убыточными для Волжского пароходства»,— сообщила компания, намереваясь в дальнейшем сосредоточиться на перевозках пищевых грузов, патоки и жидкой химии. Загрузка танкеров «река-море» в последние годы планомерно падает, особенно в сегменте нефтепродуктов, где существенные объемы ушли на железную дорогу. ОАО РЖД ввело скидки для Самарской, Уфимской групп НПЗ и Саратовского НПЗ еще в 2017 году, а в 2020 году договорилась с «Роснефтью», основным грузоотправителем речного транспорта, о скидках на десять лет в обмен на гарантированную отгрузку на железную дорогу 237,5 млн тонн нефтепродуктов. Решения о выходе из флота «река-море» компании принимают на фоне подготовки стран ЕС к введению эмбарго на импорт российской нефти морским путем с декабря 2022 года и нефтепродуктов с марта 2023 года. Под запрет попадет, в частности, рейдовая перевалка, которую сейчас осуществляют суда «река-море», выгружающиеся на рейде на крупный танкер третьей страны, следующий далее в европейский порт. В рамках шестого пакета санкций судам под российским флагом уже запрещен доступ в порты ЕС с 16 апреля и на шлюзы с 29 июля. Но для энергетических грузов сделано исключение, разрешающее стране ЕС санкционировать вход судна в порт при обеспечении краткосрочных сделок или контрактов, заключенных до 4 июня, а также для нефти и нефтепродуктов, добытых и произведенных не в России (речь идет в первую очередь о казахстанской нефти, которая отгружается в портах РФ). «В настоящее время европейское законодательство не предусматривает абсолютного запрета на приобретение, импорт и передачу нефти и нефтепродуктов в ЕС и доставку таких товаров судами, осуществляющими судоходство под флагом России, устанавливая набор исключений в статьях 3ea и 3m постановления Совета ЕС 833/2014,— говорит собеседник “Ъ” в отрасли.— Заход российских танкеров в порты ЕС для доставки соответствующих грузов возможен при соблюдении соответствующих ограничений».У правляющий партнер юридической компании «Иккерт и партнеры» Павел Иккерт говорит, что ЕС занимает двойственную позицию. «С одной стороны, очень хочется отказаться от всего российского, но экономические реалии вынуждают закрывать глаза на продолжающийся поток российской нефти, прибывающей посредством рейдовой перевалки,— говорит он.— После введения эмбарго в декабре такой вариант юридически будет нелегальным, так как нефть имеет российское происхождение, однако с высокой вероятностью вряд ли кто-то пойдет на реальное “прикрытие” такой схемы, так как это банально невыгодно». Поэтому, предполагает юрист, возможны вариации с перепродажей этой нефти компании—владельцу судна (или трейдеру) нейтральной страны, которая будет транспортировать ее в ЕС под видом нероссийского сырья.

kommersant.ru

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

• В исследовании, проведенном Центром передового опыта в области морской энергетики и устойчивого развития (MESD CoE) при Технологическом университете Наньян, Сингапур (NTU Singapore), были рассмотрены вопросы, касающиеся доступности топлива, стоимости, выбросов в течение жизненного цикла и логистики, и представлен обзор применимости био-СПГ в качестве морского топлива. В нем также изучалась возможность использования СПГ и био-СПГ как реалистичного способа для судоходной отрасли достичь целевых показателей по сокращению выбросов парниковых газов устойчивым образом, говорится в сообщении фонда SEA-LNG.
  Био-СПГ можно смешивать с ископаемым СПГ в относительно небольших количествах для достижения целей Международной морской организации на 2030 год, а доля биотоплива в смеси может быть увеличена для достижения целей на 2050 год.
  Полученные данные свидетельствуют о том, что чистый био-СПГ может покрыть до 3% общей потребности в энергии для судоходства в 2030 году и 13% в 2050 году. Если рассматривать его как альтернативное топливо, смешанное с ископаемым СПГ, то био-СПГ может покрыть до 16% и 63% общей потребности в энергии в 2030 и 2050 годах, соответственно, при условии 20%-ной пропорции смешивания. В долгосрочной перспективе судовладельцам, инвестировавшим в производство СПГ, необходимо будет перейти на возобновляемый синтетический СПГ (e-LNG).
  В отчете также прогнозируется, что средняя стоимость поставляемого био-СПГ снизится на 30% к 2050 году по сравнению с сегодняшними значениями, главным образом за счет снижения затрат на производство биометана на крупномасштабных установках анаэробного сбраживания. Это делает био-СПГ одним из самых дешевых устойчивых альтернативных видов морского топлива по сравнению с биометанолом и электротопливами, включая электронный аммиак и электронный метанол.
  Кроме того, в отчете подчеркивается, что использование био-СПГ в судоходстве будет связано с широким использованием биометана в других секторах. Для этого потребуются национальные и международные стандарты закачки биометана в газовые сети, а также общепринятая система сертификатов происхождения для эффективной торговли биометаном в его газообразной и сжиженной формах и минимизации транспортных расходов.
• Судовладельцам необходимо разработать пути перехода для своих нынешних судов, чтобы достичь целей по значительному сокращению выбросов углерода. Переход на альтернативные виды топлива будет иметь решающее значение для декарбонизации судоходства к 2050 году. Средний срок службы судна составляет около 25 лет, что означает, что владельцам необходимо разработать пути перехода для своих нынешних судов, чтобы достичь целей по значительному сокращению выбросов углерода. Об этом говорится в отчете Preparing Container Vessels for Conversion to Green Fuels, выпущенного некоммерческим независимым исследовательским центром Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, сообщает «Морцентр-ТЭК» в Telegram.Отчет содержит технический, экологический и технико-экономический анализ последствий подготовки контейнеровозов к переходу на экологически чистое топливо. Центр отмечает, что судовладельцы сталкиваются с критическими вопросами, изучая, что влечет за собой переход на альтернативные виды топлива. Они ищут ответы на такие вопросы, как следует ли им строить суда, работающие на двух видах топлива, уже сейчас или дооснащение альтернативными видами топлива впоследствии является приемлемым вариантом. Они взвешивают затраты и выясняют, обеспечивает ли подготовка новых судов к последующему переоборудованию экономию средств.«Наш анализ показывает, что переоборудование судов технически и экономически осуществимо и может сыграть определенную роль в переходе вашего флота на альтернативные виды топлива», — пишет Центр Mærsk Mc-Kinney Møller, публикуя свой отчет. «Более того, переоборудование оказывает благоприятное воздействие на выбросы в течение всего срока службы. Однако для того, чтобы переоборудование оставалось экономически эффективным, необходимо грамотное проектирование судов и тщательное планирование переоборудования и эксплуатации». Опираясь на мнение многочисленных партнеров проекта, центр изучил технические требования и затраты на переоборудование с мазута на метанол или аммиак или СПГ на аммиак для контейнеровозов, балкеров и танкеров. В первом отчете изложены результаты проекта по переводу контейнеровозов на метанол или аммиак, за ним последуют два дополнительных отчета.
• В прошлом году авторитетный экономист в области судоходства, неисполнительный президент Clarkson Research Services, доктор Мартин Стопфорд прокомментировал новость о ставке Maersk на метанол в качестве топлива будущего в колонке для Splash. Рассуждая о «зеленых» свойствах метанола, он писал: «Это углеводородное топливо, и при сжигании в судовом дизельном двигателе оно выделяет почти столько же CO2, сколько и низкосернистый мазут (VLSFO). И СПГ, и СНГ в этом отношении лучше. Метанол отличается тем, что является не ископаемым топливом, а продуктом промышленного производства. Если в процессе производства используется зеленая энергия, например, полученная при сжигании биотоплива, ветряная или солнечная, получаемый метанол называется “зеленым”. В противном случае мы имеем просто еще один углеводород, производящий большие выбросы CO2.

 

 

 

МИНИМУМ  МОРСКОГО  ЛЬДА:  ВРЕМЕННОЕ  ЗАТИШЬЕ  В  АРКТИЧЕСКИХ  МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗКАХ   —  ЭТО  ВОЗМОЖНОСТЬ  СОКРАТИТЬ  ВОЗДЕЙСТВИЕ   СУДОХОДСТВА  НА  ИЗМЕНЕНИЕ  КЛИМАТА  И  СОСТОЯНИЕ  МОРСКИХ  ЛЬДОВ

Национальный центр данных по снегу и льду США (NSIDC) заявил, что согласно данным спутниковых наблюдений 22 сентября площадь арктического морского льда составила десятый  самый низкий уровень за всю историю наблюдений. Комментируя данное заявление, д-р Сиан Прайор, ведущий консультант  Альянса «За чистую Арктику», сказал следующее:  «Сейчас не время для самоуспокоения. Государствам арктического побережья и другим странам следует воспользоваться наблюдающимся в этом сезоне затишьем в международных транзитных перевозках, проходящих через арктический Северный морской путь, и всем вместе  активизировать меры по борьбе с изменениями климата в рамках морских перевозок. Внедрение зеленых судоходных коридоров по всей Арктике позволит судам, проходящим через эти воды, значительно снизить воздействие как на морской лед и арктические экосистемы, так и на глобальные  изменения климата».

«С учётом нынешнего климатического кризиса и призыва МГЭИК вдвое сократить глобальные выбросы парниковых газов к 2030 году, чтобы остановить нагревание нашей планеты свыше 1,5 градуса, совершенно ясно, что мы должны удвоить усилия по сокращению выбросов черного углерода и парниковых газов в судоходстве, в частности от судов, работающих в арктических снегах и льдах и вблизи них», —  подчеркнул доктор Прайор.

«В мае 2022 года министры северных стран обязались создать экологически чистые коридоры для судоходства без выбросов, что обеспечит необходимую защиту вод северных стран. В августе 2022 года Альянс “За чистую Арктику” призвал этих министров принять необходимые меры для сокращения выбросов черного углерода, сокращения выбросов парниковых газов и предотвращения сброса сточных вод от скрубберов в воды северных регионов Арктики, т.е. на маршрутах между Гренландией, Исландией, Норвегией и другими регионами».

Когда черный углерод, недолговечный климатический фактор, на долю которого приходится около 20% воздействия судоходства на климат, выделяется в составе выхлопных газов с судов и оседает на снег и лед, он ускоряет их таяние и ведет к потере отражательной способности, это явление называется эффект альбедо, он создает петлю обратной связи, которая еще больше усугубляет локальное и глобальное нагревание поверхности Земли.

В послании Альянса “За чистую Арктику” от 10 августа к  министрам стран Северной Европы изложены меры, которые необходимо предпринять для  борьбы с глобальным потеплением:

-перевести суда на использование дистиллятного топлива для сокращения выбросов черного углерода

-ускорить введение мер, направленных на сокращение выбросов парникового газа с судов до 2030 г.

-запретить использование и транспортировку мазута до вступления в силу запрета ИМО на  тяжелое топливо в Арктике в 2024 году,

-запретить использование скрубберов и связанных с ними сбросов,

-развивать береговое электропитание судов в портах.

Господин Прайор подчеркнул, что текущий  климатический кризис и временное  затишье в судоходстве по Северному морскому пути создают возможность для всех арктических стран и всех остальных, чьи суда работают в Арктике, реализовать те меры, к которым Альянс призвал Северные страны, чтобы защитить Арктику и сдержать глобальное потепление на всей планете.

Арктика нагревается в среднем в четыре раза быстрее, чем планета в целом, и, по данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата, приближается к точке, «за которой могут последовать быстрые и необратимые изменения», такие как массовая потеря морского льда. Кроме того,  по данным МГЭИК, существует  очень высокая степень уверенности в том, что  при всех климатических и социально-экономических сценариях города и населенные пункты, расположенные на низменных прибрежных территориях, малые острова, арктические поселения, отдаленные поселения коренных северных народов столкнутся с серьезными разрушениями к 2100 г., а некоторые из них – уже к 2050 г.

В это связи, Альянс “За чистую Арктику”  призывает принять следующие срочные меры по предотвращению климатической катастрофы:

-Государства-члены ИМО должны обеспечить немедленный переход на дистиллятное топливо судов, работающих в  Арктике или поблизости, и как можно быстрее разработать глобальные меры для решения проблемы выбросов черного углерода в глобальном масштабе, а также ужесточить и ускорить  краткосрочные меры, в том числе пересмотреть планы, касающиеся Индикатора интенсивности выбросов углерода (CII), обеспечивающие сокращение выбросов парниковых газов с судов вдвое к 2030 году.

-Государства-члены ЕС должны поддерживать региональные меры  по сокращению выбросов от судов, заходящих в порты ЕС и работающих в Арктике.

marineinsight.com

 

 

 

НЕГАТИВНОЕ  ВОЗДЕЙСТВИЕ  ШУМА:   ПОЧЕМУ  МОРЮ  НУЖНЫ  ТИШИНА  И  ПОКОЙ

То, что с берега выглядит как молчаливый и тихий океан, на самом деле таковым не является. От загадочного пения китов до щелканья дельфинов и перешептывания ракообразных — море представляет собой симфонию звуков. Морские обитатели используют звук, чтобы общаться, ориентироваться, находить себе пару или добычу. Звук необходим для выживания почти всех морских существ.

Сегодня воды Мирового океана как никогда «загрязнены» самыми разными шумами. Это губительно для многих морских обитателей. Некоторые морские существа подвергаются воздействию шума, который может оглушить или даже убить их. Так быть не должно.

Шум океана можно уменьшить разными способами.

Шум, который исходит от судна, создается главным образом гребным винтом, это так называемый кавитационный шум. Контейнеровозы, на долю которых приходится  90% мировой торговли, являются основным источником этого шумового загрязнения. По имеющимся оценкам, за последние 50 лет шум на основных судоходных путях увеличился в 32 раза. Более эффективные гребные винты контейнеровозов могут сделать море тише и сократить использование «грязного» топлива.

Макс Шустер, консультирующий судоходные компании по вопросам снижения подводного акустического шума в консалтинговой фирме DW-ShipConsult, объясняет, почему главным источником шума является  гребной винт: во время быстрого вращения винта происходит местное понижение давления воды, что заставляет воду буквально кипеть и образовывать «пузырьки пара, которые растут, сжимаются и схлопываются». Уровень шума от схлопывающихся пузырьков во время кавитации судового  гребного винта сравним с уровнем шума на рок-концерте. Меньшая кавитация будет означать не только меньший шум, но и меньший расход топлива и меньшие расходы, что пойдёт на пользу и климату, и бухгалтерским отчётам.

В 2017 году датская компания Maersk модернизировала двигатели и гребные винты на пяти своих судах в целях экономии топлива, при этом уровень шума также снизился – на 75%. Однако, модернизация стоит недешево, и судоходным компаниям редко приходится ее выполнять. Хотя, кое-где мотивация для этого есть. Например, порт Ванкувер установил скидку в 50% на портовые сборы для тех судов, которые могут подтвердить, что их гребные винты производят меньше шума, чем обычно.

 

Использование пузырьков воздуха для борьбы с шумом

Как правило, чем меньше человек вмешивается в морскую экосистему, тем меньше в ней шума. Однако, если шум все же возникает, например, при установке ветряных турбин, могут помочь так называемые пузырьковые завесы. Морская  ветроэнергетика является важной частью перехода к «зеленой» энергетике. Для достижения поставленной планки сокращения выбросов к 2050 году нам необходимо установить 150 000 новых морских ветряных турбин по всему миру. «Это создает шум под водой, более или менее сравнимый с шумом взлетающего самолета», — поясняет  Майкл Беллманн из Института технической и прикладной физики (ITAP).

Пузырьковые завесы, в которых сжатый воздух течет по трубам на морском дне, могут помочь уменьшить этот шум. После установки трубы располагаются вокруг опор турбины и позволяют пузырькам воздуха подниматься на поверхность, образуя шумоизоляционную завесу. Через эту завесу из пузырьков проходит меньше звуковых волн, а уровень шума снижается на 90%.

Обычно шум во время установки ветряных турбин  слышен под водой на много миль вокруг. В Северном море уровень шума иногда был таким сильным, что у бурых дельфинов нарушался слух, шум отпугивал их и заставлял покинуть места размножения и поиска корма.

Однако, сейчас правила ужесточили, и пузырьковые завесы теперь почти стандартное требование при установке морских сооружений  в немецкой части  Северного моря. Также, этой  практикой заинтересовались в  США, Нидерландах и Тайване. Этот способ защиты окружающей среды является очень доступным по стоимости. Стоимость использования пузырчатых завес на этапе строительства турбины составляет всего 1% от общих инвестиций в строительство морской ветряной электростанции.

Прекращение поиска и разведки нефти и газа сделает море тише

Если бы поиск новых источников нефти и газа был остановлен, мы бы не только намного приблизились к цели ограничения глобального потепления до 1,5 градусов по Цельсию, но и добились значительного снижения уровня шума в море. Для поиска нефти и газа на морском дне используются так называемые «сейсмические пневматические пушки», при этом  отраженные звуковые волны предоставляют информацию о геологическом профиле морского дна. Суда тащат за собой пневматические пушки, которые  стреляют сжатым воздухом каждые 10 секунд, и так продолжается от нескольких  дней до нескольких месяцев. Шум, который при этом возникает, можно сравнить с шумом от запуска космической  ракеты.

При каждом таком выстреле  большая часть личинок мелких морских животных погибает сразу в радиусе 1 километра (0,6 мили). «Пневматические пушки – слишком громкое оборудование для того, чтобы применять его под водой», —  уверена  морской биолог Линди Вейлгарт. Однако вместо того, чтобы остановить разведку и добычу ископаемого топлива, нефтегазовая промышленность работает над более тихими технологиями разведки. Один из этих новых методов, так называемый  «морской вибросейс», заключается в  использовании устройства для генерации звуковых волн с помощью вибрации, а не взрыва. Это создает своего рода постоянный гул вместо большого взрыва.

Согласно оценкам экспертов, этот новый метод может негативно отразиться только на 10% морских обитателей.  Линди Вейгарт  считает, что  попытки создать устойчивые методы разведки ископаемого топлива абсурдны. Вместо поиска новых месторождений нефти и газа лучше направить средства и силы на продвижение энергетической революции.

hellenicshippingnews.com

 

МОРЯКАМ

 

• Экипажи иностранных судов, которые оказались заблокированными в порту Херсона, после вхождения региона в состав РФ смогут спокойно уехать домой, если захотят. Об этом в пятницу заявил ТАСС замглавы военно-гражданской администрации (ВГА) региона Кирилл Стремоусов. “Иностранные суда так и стоят [в порту], экипажи в безопасности”, – подчеркнул он. Отвечая на вопрос о судьбе экипажей после вхождения Херсонской области в состав РФ, он заявил: “Их никто не удерживает. Если сами захотят, то уедут домой”. В настоящее время, уточнил он, экипажи просто охраняют свои суда. Ранее в ВГА Херсонской области сообщали, что в общей сложности 12 судов, большинство из которых турецкие, не могут выйти из порта Херсона из-за минирования акватории со стороны ВСУ. Как сообщал Стремоусов, судоходство будет открыто после освобождения города Очакова в Николаевской области, который стоит на выходе из Днепро-Бугского лимана. Власти Херсона следят за судами: они обслуживаются коммунальными службами, на них подается вода, экипажи обеспечиваются продуктами.
• По инициативе Российской палаты судоходства (РПС) в Росморречфлоте было проведено рабочее совещание, на котором была получена следующая информация о механизме бронирования. Об этом сообщается в письме (копия имеется у «Морских вестей России), разосланным членам Палаты. Для приобретения права бронирования сотрудников организации в период частичной мобилизации компания/филиал компании по месту регистрации юридического лица должны находиться в одном из двух перечней, дающих право осуществлять бронирование:

1. список компаний, имеющих мобилизационное задание. Данный список имеется во всех военных комиссариатах. Руководитель данной компании должен со списком сотрудников, которым необходимо оформить бронь с обоснованием (остановка деятельности из-за невозможности заменить призванного, например, члена экипажа судна) обратиться к руководству региона по месту регистрации компании (в районную комиссию по бронированию, по возможности заручившись поддержкой главы администрации). Также должны поступить руководители филиалов и представительств в регионах, отличных от региона регистрации головной компании;
2. список компаний, получивших право бронирования ранее (до 21.09.2022). Руководитель данной компании должен со списком сотрудников, которым необходимо оформить бронь с обоснованием (остановка деятельности из-за невозможности заменить призванного, например, члена экипажа судна) обратиться к руководству региона по месту регистрации компании (в районную комиссию по бронированию, предварительно заручившись поддержкой главы администрации). Также должны поступить руководители филиалов и представительств в регионах, отличных от региона регистрации головной компании.

Компании, которые не входят ни в один из этих перечней, могут получить право бронирования, представив документы для постановки юридического лица на учет в районной комиссии по бронированию граждан запаса. При поступлении новой информации будем незамедлительно информировать. Помимо этого, РПС обратилась в правительство и Минтранс РФ с предложением предоставить работникам плавсостава судов под Государственным флагом Российской Федерации, системообразующим предприятиям морского и внутреннего водного транспорта, оперирующим иностранными судами с российским экипажем, а также береговым подразделениям организаций, обеспечивающим техническую эксплуатацию, обслуживание и ремонт судов права на отсрочку от призыва на военную службу по мобилизации в период действия Указа Президента Российской Федерации от 21.09.2022 № 647. Одновременно было организовано взаимодействие с федеральными профсоюзными организациями по данному вопросу. Также в связи со случаями отказа от согласования судовой роли судов, осуществляющих плавание с пересечением Государственной границы Российской Федерации со стороны пограничных управлений ФСБ России по отдельным округам, Российская палата судоходства дополнительно обратилась в Минтранс России с просьбой оказать содействие в урегулировании данного вопроса. По мнению Российской палаты судоходства, в случае применения дополнительных требований для выезда граждан за пределы территории Российской Федерации, такие требования не должны распространяться на выполняющих свои трудовые обязанности членов экипажей судов, заключивших трудовой договор до начала введения соответствующих ограничений. По указанным запросам Палаты ответов в настоящее время не получено.

• Голландский мультимодальный оператор Samskip решил сделать улавливание углерода ключевой частью своего комплексного плана по декарбонизации судоходства после выбора решения по очистке газа Value Maritime Filtree для двух своих контейнеровозов. Для судов, работающих на обычном морском топливе, система Filtree улавливает 30% и более выбросов CO2, предоставляя владельцам прямой ответ на предстоящие ограничения выбросов парниковых газов.Как объяснялось, улавливание углерода дополняет другие части стратегии Samskip по обезуглероживанию. «Мы тесно сотрудничаем с грузовладельцами, которые уделяют первостепенное внимание устойчивому развитию и чьи конечные потребители требуют от них отчета», – сказал Эрик Хофмистер, руководитель отдела управления судами Samskip, – «Samskip Innovator и Samskip Endeavour, например, курсируют между Великобританией и Нидерландами на биотопливе, который уже сократил выбросы CO2 на 90%. Кроме того, использование системы Filtree позволит нам предлагать наши первые углеродно-нейтральные морские перевозки».Другие направления стратегии устойчивого развития Samskip включают совместный проект с Ocean Infinity по строительству двух безэмиссионных судов SeaShuttle, работающих на водородных топливных элементах мощностью 3,2 МВт, и инициативу по созданию баржи с батарейным питанием.Компания Value Maritime разработала свою технологию Filtree как сборную, предустановленную систему очистки газов для судов, которая удаляет серу, твердые частицы и CO2. Система также нейтрализует значение рН промывочной воды, удаляя остатки масла и ультратонкие частицы. Лоренс Виссер, коммерческий директор Value Maritime, сказал, что на сегодняшний день были установлены десятки установок Filtree для владельцев, стремящихся решить различные проблемы с выбросами. «Судовые операторы могут соблюдать требования, например, используя более дешевое топливо с более высоким содержанием серы. Другие могут заранее планировать будущие правила по CO2 и хотят убедиться, что выбранная ими технология проверена в эксплуатации», — сказал Виссер.Каждая установка Samskip, которая должна быть введена в эксплуатацию в начале 2023 года, будет оснащена блоком очистки газа за трубой судна, при этом извлеченный CO2 будет перекачиваться в аккумуляторную батарею CO2 мощностью 10 МВт, размещенную в контейнерах-цистернах ISO и перевозимую на палубе. Заряженные во время рейса, эти батареи выгружаются в порту, и Value Maritime доставляет их к потребителям CO2, таким как теплицы, для разрядки, а затем возвращает их пустыми для следующего рейса.Как поставщик мультимодальных перевозок, Хофмистер сказал, что аспект логистики CO2 решения Value Maritime очень привлекателен для Samskip.Имея несколько доступных аккумуляторов мощностью от 3 МВт до 15 МВт, текущее решение Value Maritime по улавливанию углерода охватывает размеры двигателей, подходящие для контейнеровозов вместимостью до 2000 TEU.

 

 

 

АКТУАЛЬНАЯ  ТЕМА:  РАБОТАЮТ  ЛИ  НА  ПРАКТИКЕ  НОРМЫ  И  ПРАВИЛА,  НАПРАВЛЕННЫЕ  НА  ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ  УСТАЛОСТИ  И  РЕГУЛИРУЮЩИЕ  ЧАСЫ  ТРУДА  И  ОТДЫХА МОРЯКОВ?

Всемирный морской университет (WMU) проводит опрос среди  моряков, предлагая ответить на вопросы о том, сколько они работают и сколько отдыхают, чтобы понять, требуются ли какие-то дальнейшие регулятивные  действия – объясняет  Капитан Бикрам С. Бхатиа.

Капитан Бикрам работал на нефтяных и химических танкерах в течение 15 лет, а сейчас он задействован  в исследовательском проекте WMU, цель которого — выяснить, как на самом деле обстоят дела с  продолжительностью  рабочего дня моряков, и выполняются ли на практике требования в отношении комплектования экипажей.

Здоровый баланс между работой и личной жизнью необходим для нашего физического здоровья и эмоционального благополучия. В то же время, мы уже давно сталкиваемся с необходимостью повышать производительность и переходить на более гибкие графики работы. В результате происходят преобразования в организации рабочих мест, и теперь круглосуточные операции становятся  обычным явлением в современных промышленных производственных и транспортных системах. Однако, такие условия работы могут поставить под угрозу физиологические и психологические потребности людей, в том числе моряков.

Действительно, моряки работают в условиях жесткого дефицита времени, к тому же управлять судном нужно круглосуточно. Поскольку моряки и работают, и живут на борту судна, граница между работой и отдыхом у них размыта и может измениться в любой момент.

Моряки работают в очень сложных социотехнических системах в постоянном взаимодействии с нестабильными природными и социальными условиями. Как и в любой отрасли с особыми требованиями к безопасности, в судоходной отрасли  работники должны обеспечивать безопасность операций, принимая соответствующие решения и действия исходя из необходимости. Именно поэтому  регулятивные меры по предотвращению усталости людей и судов  должны стать приоритетом, они помогут поддерживать адекватный уровень  активности и бдительности членов экипажа, и, как следствие, будут способствовать безопасной и эффективной эксплуатации судов.

ПДНВ 1978 г. с поправками, внесенными в 1995/2010 г., и КТМС 2006 г. были приняты ИМО и МОТ в том числе с целью  регулирования продолжительности рабочего времени и отдыха моряков и снижения их утомляемости.

Однако, со времени публикации доклада  «Усталость моряков: Исследовательская программа Кардиффского  Университета» (2006 г.) (Seafarer Fatigue: The Cardiff Research Programme), все проводившиеся независимо друг от друга исследовательские работы ставят под сомнение реализацию этих правил на практике и их  эффективность. В 2020 году WMU опубликовал доклад «Культура приспособления» (A culture of adjustment), в котором нашли подтверждение предыдущие выводы и данные о системных недостатках в соблюдении правил, регулирующих продолжительность рабочего времени и времени отдыха.

В дополнение в этому исследованию WMU решил  провести опрос среди моряков, чтобы узнать, как в реальной жизни обстоят дела с соблюдением норм и правил, регулирующих продолжительность рабочего времени, а также с документальным учётом часов работы и отдыха — не искажаются ли фактические цифры.

В своих усилиях по сбору данных исследователи WMU объединились с  Международной Федерацией ассоциаций морских капитанов IFSMA, Институтом морской инженерии, науки и технологий  ImarEST, профсоюзом моряков  Nautilus International и морской благотворительной организацией ISWAN.

В рамках данного  исследования информацию могут предоставлять только моряки; таким образом, участие моряков остается главным условием опроса. WMU соберет информацию, обобщит данные, выявит пробелы и нарушения, если они есть, и предложит пути исправления проблем, если они обнаружатся.

Моряков  приглашают принять участие в опросе

Исследовательская группа подготовила онлайн-опрос для сбора данных о часах работы/отдыха и усталости. Опрос анонимный. К участию приглашаются все моряки торгового флота, которые работали в море после 1 февраля 1997 года. Любой моряк на борту, в отпуске или работающий на берегу может заполнить анкету. Анкеты доступны на английском, китайском, индонезийском, русском, тагальском и украинском языках.

С июля 2022 года в опросе уже приняло участие большое количество моряков, представляющих разные страны, национальности, занимающие различные должности, работающие на разных типах судов, под разными флагами и в разных судоходных компаниях.

Мы благодарим всех моряков, которые уже приняли участие в нашем опросе, и убедительно просим их распространить информацию об опросе среди своих коллег и в соцсетях.

Не стесняйтесь рассказывать о том, что происходит у вас на борту, пройдите  опрос, чтобы повысить достоверность его результатов.

Анкету для участия в опросе  Всемирного морского университета и всю дополнительную информацию можно найти по ссылке: https://wmuhq.questionpro.eu/t/AB3uvMYZB3vReL. Принять участи в опросе можно будет до декабря 2022 года.

seafarerswelfare.org

 

 

 

КАК  НА  СЕГОДНЯШНИЙ  ДЕНЬ  ОБСТОЯТ  ДЕЛА  С  ПОДГОТОВКОЙ  КАДРОВ  ДЛЯ  АВТОНОМНОГО  СУДОХОДСТВА

В 2022 году девять государств флага уже присоединились к относительно новым стандартам и режимам безопасности, которые направлены на формирование будущих принципов подготовки кадров для автономного судоходства. Это ещё раз подтверждает, что в нынешних условиях набирающей обороты автоматизации человеческий фактор остается решающим.

В начале 2021 года была создана Рабочая группа по разработке международных стандартов обучения персонала для  морских надводных  автономных кораблей (MASS), более известная как MASSPeople. Возглавляемая ведущим в мире специалистом по сбору и обработке  геоданных, компанией  Fugro, эта рабочая группа  при поддержке компании  SeaBot Maritime объединила  национальные морские власти нескольких стран:  Нидерландов, Великобритании, Норвегии, Бельгии, Дании, Франции, Новой Зеландии, Италии и Польши. Эксперты полагают, что при таком солидном представительстве MASSPeople  способна добиться утверждения на самом высоком уровне разрабатываемых стандартов, норм и правил, касающихся подготовки специалистов для работы с  автономными судами.

Внедрение дистанционных и автономных технологий привело к возникновению потребности в новых компетенциях и новых форматах работы. Исходя из этого, основной задачей инициативы MASSPeople является разработка новых профилей должностей для персонала, участвующего  в обеспечении безопасной эксплуатации MASS.

На тот случай, если вы это пропустили:  10+1 важных событий 2022 года, которые связаны с развитием автономного судоходства

Сентябрь 2022 г.: DNV подписывает меморандум о взаимопонимании с Hyundai Heavy Industries (HHI), AVIKUS и LISCR (Либерийский международный судоходный и корпоративный регистр)  о совместном исследовании в области внедрения автономных навигационных систем на борту судов. Интеллектуальная навигационная система Hyundai (HiNAS 2.0) — это навигационное решение на основе искусственного интеллекта, которое охватывает все этапы рейса, включая  распознавание и анализ ситуации, планирование и контроль.

Август 2022 г .: Корейский регистр подписывает меморандум о взаимопонимании с HHI и ее дочерней компанией Avikus, а также с Либерийским регистром (LISCR) с целью налаживания серийного выпуска  HiNAS 2.0 в качестве автономной навигационной технологии.

Июнь 2022 г.: Беспилотное автономное судно Mayflower (MAS) прибывает в Плимут, штат Массачусетс и становится крупнейшим судном без экипажа, совершившим трансатлантический переход, и знаменует собой новую веху в развитии автономных технологий.

Июнь 2022 г .: Норвежское государственное предприятие ENOVA утверждает финансирование в размере 150 млн норвежских крон (15 млн евро) для  SeaShuttle, проекта по строительству двух, дистанционно управляемых и автономных контейнеровозов на водородном топливе, поставка которых намечена на 2025 г.

Май 2022 г .: Морская лаборатория Плимута приступает к разработке первого в мире автономного исследовательского судна дальнего действия Oceanus, длина которого составит 24 м, а ширина — 3,5 м.

Май 2022 г.: CSSC Huangpu Wenchong объявила о спуске на воду первого в мире судна  с интеллектуальной беспилотной системой.

Апрель 2022 г.: В Норвегии состоялась  торжественная церемония  имянаречение судна  Yara Birkeland, первого в мире электрического автономного контейнеровоза.

Апрель 2022 г.: Китай объявляет о вводе в эксплуатацию Zhi Fei, первого в мире автономного электрического контейнеровоза, введенного в коммерческую эксплуатацию.

Апрель 2022 г.: ABS присвоило обозначение автономного судна буксиру   компании Keppel O&M «Maju 510», первому буксиру в Южной Азии, которым можно управлять дистанционно с помощью джойстика.

Февраль 2022 г.: японский контейнеровоз «Suzaku» модернизируют для автономного судоходства в рамках проекта «Проектирование будущего полностью автономных судов» (DFFAS).

Февраль 2022 г .: MOL завершает успешные морские испытания автономного плавания с участием крупнотоннажного  автомобильного парома, который осуществил рейс из порта Томакомай в порт Оараи, Япония. Испытание проходило в рамках проекта беспилотного корабля MEGURI2040 фонда Nippon Foundation.

 

Автономность судов в ближайшем будущем

Даже если принять как факт то, что технология уже достигла того уровня, который необходим для её постепенной интеграции в автономные суда, потребуется ещё немало времени для создания нормативно-правовой базы, которая будет регулировать автономное судоходство.  Это процесс будет замедляться, во-первых, из-за длительных процедур принятия новых регулятивных инструментов, а, во-вторых, из-за  международного характера отрасли, требующего выработки единообразного согласованного подхода к этим вопросам. Ранее, в сентябре, совместная рабочая группа ИМО согласовала «дорожную карту» по разработке целевого документа, регулирующего эксплуатацию морских автономных надводных кораблей (MASS). На первом этапе  эта  дорожная карта будет иметь форму необязательного Кодекса, который планируется принять во второй половине 2024 года, после чего должен быть разработан обязательный Кодекс MASS, который вступит в силу 1 января 2028 года.

В условиях медленного становления нормативно-правовой базы основным направлением движения в сторону автономизации  судоходства, скорее всего,  пока будет вступать концепция человек-автономность, которая заключается в поиске баланса между степенью участия человека и автономных технологий в управлении судном. Исследования показывают, что взаимодействие человека и автономных технологий можно улучшить как за счет повышения квалификации людей, так и за счет повышения надежности этих автономных систем.

“Обучение будет меняться быстрее, поскольку технологии, похоже, опережают компетентность моряков на борту. Я думаю, что есть пробел, который нужно преодолеть, чтобы экипаж  оказался  впереди”, – сказал капитан Джон Долан, заместитель директора по предотвращению убытков Standard Club.

Различные уровни автономности, определенные IMO, означают, что в ближайшем будущем мы увидим новые суда с разным уровнем автономии в зависимости от сектора.  Например, степень автоматизации в каботажном судоходстве, возможно, будет намного выше, поскольку риски там меньше, чем в секторе дальних морских перевозок. Вероятнее всего, обычные суда будут сосуществовать с автономными, однако при этом  все типы судов должны будут работать в более взаимосвязанной и взаимозависимой морской транспортной среде, считают эксперты.

Safety4sea.com

 

 

 

БОРЬБА  С  КОРРУПЦИЕЙ  В  МОРСКОМ  СЕКТОРЕ

За без малого 10 лет своей деятельности Морская антикоррупционная сеть (Maritime Anti-Corruption Network) собрала с помощью  анонимной системы  информирования об инцидентах  50 000 сообщений о случаях коррупции в более чем  1000 портах в 150 странах.

Примечательно, что более 2000 из этих сообщений связаны с риском для безопасности судна и экипажа, включая угрозу физической расправы. Чаще всего – в 61% случаев – в качестве взяток требуют сигареты, в 71% случаев от взятки зависит задержка или риск задержки судна в порту, а 61% всех зарегистрированных случаев коррупции приходится на порты  Восточной Азии и Тихоокеанского региона, а также  порты Ближнего Востока и  Северной Африки. «Это свидетельствует как о значительных объемах грузоперевозок в этих регионах, так и о потенциальных проблемах с добросовестностью в этих портах», — сказала генеральный директор MACN Сесилия Мюллер Торбранд. «Несмотря на достигнутый прогресс, судоходная отрасль по-прежнему сталкивается с различными подходами к вопросам этики и добросовестности. Создание равных условий для всех  и согласование единообразных  стандартов имеют решающее значение для борьбы с морской коррупцией».

 

MACN отмечает, что коррупция в морском секторе увеличивает эксплуатационные расходы, ставит под угрозу безопасность и благополучие экипажа, а также является препятствием для торговли и развития. MACN использует результаты программы  анонимных сообщений об инцидентах, чтобы участники отрасли могли учиться на опыте друг  друга как не стать жертвами коррупции.

По оценкам экспертов, коррупция в портовом и морском секторе ведет к росту  торговых издержек, особенно в развивающихся странах, а в Южной Африке из-за  взяток  итоговая стоимость морской перевозки стандартного 20-футового контейнера увеличивается на 14%.

«Двадцать лет назад исследователи и эксперты мало обращали внимания на недобросовестное  управление и коррупцию, но сегодня очевидна связь между честностью  государственных институтов, реализующих политику борьбы с коррупцией, и экономическим развитием», — считает Сесилия  Мюллер Торбранд.

Она сравнивает формирование морской отрасли с созданием «питательной среды для «принуждающей» коррупции, когда портовые чиновники получают взятки от компаний за выполнение обычных процедур оформления судов и грузов». По словам Сесилии Мюллер Торбранд, в отрасли, где в рабочих процессах задействовано большое количество участников из разных  юрисдикций, неизбежно взаимодействие с многочисленными государственными чиновниками,  обладающими широкими полномочиями. Положение ещё больше усугубляется тем, что порт представляет собой «административную монополию на оказание целого ряда важных государственных услуг».

Если ситуацию с  морской коррупцией не исправить, последствия могут быть экстремальными: «Борьба с коррупцией превратилась в область внешней политики с далеко идущими последствиями для компаний и высшего руководства. Это больше не локальная проблема компании, которая грозит простым штрафом, теперь различные другие санкции, помимо штрафов, распространяются на головной офис и высшее руководство  компании. Законы о коррупции постоянно ужесточаются, и одновременно расширяется зона охвата  регулирующих органов», — отметила Сесилия Мюллер Торбранд.

 

Сотрудничество и коллективные усилия

Социальные и экономические проблемы, связанные с коррупцией, в настоящее время общепризнанны.  MACN идет еще дальше, считая, что сотрудничество и коллективные усилия необходимы для внесения во внешнюю операционную среду системных изменений, направленных на искоренение коррупции. «Особенно это касается международной  морской отрасли, где коррупция возникает в результате взаимодействия множества участников как из государственного сектора, так и из бизнес-среды», — сказала Сесилия  Мюллер Торбранд.

Деятельность MACN уже принесла свои плоды, особенно заметными стали  успехи  в тех странах, где участники отрасли предприняли активные меры по борьбе с коррупцией. Речь идёт о Нигерии, Египте и Аргентине.

Сесилия Мюллер Торбранд привела  два примера успешного сотрудничества в борьбе с коррупцией. Во-первых, это Нигерия, где раньше разрешение потенциальных разногласий  могло занимать от  7 до 10 дней, а сегодня, благодаря  сотрудничеству с нигерийскими властями, на это уходит от 1 до 8 часов. «Это намного  снижает эксплуатационные расходы, связанные с  задержками судов», — сказала она.

Во-вторых, это Аргентина. Здесь портовые расходы и коммерческие убытки за каждый дополнительный день пребывания судна в порту могут доходить до  USD50,000 и более. На сегодняшний день количество случаев вымогательства взяток  в аргентинских портах уменьшилось на 90%, что значительно сократило эксплуатационные расходы и время пребывания судна в порту.

В MACN подчеркивают, что во многих портах  прошедшие соответствующую подготовку члены экипажа, столкнувшись с вымогателями взяток, могут успешно противостоять им. Тем не менее, есть еще немало мест, где коррупция  процветает. Поэтому MACN призывает выработать и применять общеотраслевой подход к борьбе с коррупцией, при котором участие, поддержка и взаимодействие высшего руководства имеют решающее значение для достижения прогресса.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

СИНГАПУРСКИЙ  СУДОВЛАДЕЛЕЦ  HAFNIA  ИСПОЛЬЗУЕТ  ДРОНЫ  ДЛЯ  ДОСТАВКИ  ГРУЗОВ  НА  СВОИ  СУДА

Сингапурский судовладелец Hafnia заключил договор со своим соотечественником, стартапом F-drones, и теперь грузы на борт судов компании, находящихся в Сингапуре, будут доставлять беспилотные летательные аппараты – дроны.

Подразделение BW Group, зарегистрированное в Осло, заявило, что этот шаг позволит компании реже пользоваться услугами катеров, доставляющих  небольшие грузы на суда и, таким образом, вносить свой вклад в сокращение выбросов CO2.

Компания Hafnia ещё в июне 2020 года провела успешное испытание дронов для доставки небольших грузов на свои суда, базирующиеся  в Сингапуре. Затем, в 2022 году Hafnia провела испытания с беспилотниками  более дальнего действия компании F-drones, и в результате заключила  официальную сделку по снабжению с помощью дронов судов, стоящих на якоре в Сингапуре.

В Сингапуре уже довольно давно проводятся испытанию по доставке грузов дронамику. В 2020 году F-drones стала первой компанией в Сингапуре, получившей разрешение от Управления гражданской авиации Сингапура на снабжение судов с помощью  дронов, выполняющих полёты за пределами прямой видимости (BVLOS), а компания Eastern Pacific Shipping стала ее первым официальным клиентом. В марте компания объединилась с другим владельцем и оператором оффшорных судов – Marco Polo Marine — в целях разработки первого в мире электрического  беспилотника для доставки по воздуху грузов для снабжения оффшорных ветряных электростанций.

Кроме того, в начале этого года сингапурский  порт  Джуронг совместно  с разработчиком  инфраструктуры для перспективного воздушного транспорта (AAM) и оператором беспилотных летательных аппаратов Skyports приступил к изучению возможностей для внедрения  инфраструктуры для бесконтактной воздушной доставки грузов с берега на судно и обратно.

splash247.com

 

 

 

КИБЕРГИГИЕНА  ДЛЯ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА

Генеральный директор Dryad Global Кори Рэнслем в своём видеоблоге рассказывает о важности технологий и кибер-опросов для поддержки  судов и экипажей, а также о необходимости уделять первостепенное внимание человеческому фактору, когда речь идет о кибергигиене членов экипажа.

Электронные инструменты для защиты ваших систем и судов исключительно важны для управления морскими рисками. Независимо от того, в какой точке мира вы находитесь, капитаны и компании, управляющие судами, должны пройти морской кибер-опрос в соответствии с передовой практикой.

Однако, не следует забывать о человеческом факторе. В конечном счете, несмотря на все технологии, данные и информацию о рисках, которые вы собираете перед рейсом, человеческий фактор играет самую важную роль.

В своем видеоролике Кори Рэнслем даёт три  главных рекомендации о том, как обеспечить кибербезопасность экипажа.

Убедитесь, что доступ ко всем устройствам, планшетам, телефонам и компьютерам членов вашего экипажа защищен в соответствии с этими тремя рекомендациями:

1. Защитите паролем все личные устройства. Мы настоятельно рекомендуем использовать аутентификацию по отпечатку пальца, глаза или двухуровневую авторизацию. Убедитесь, что устройства не открываются автоматически. Если вы оставите свое устройство без присмотра, то без защиты доступа к нему его можно очень легко взломать.

2.Неизвестные системы. Используйте VPN при подключении к общественным сетям  Wi-Fi в кафе или аэропорту. VPN — это безопасный туннель, который не позволяет посторонним просматривать трафик на вашем устройстве. Существует множество бесплатных и платных VPN,  они не позволят никому собирать  информацию с вашего устройства, планшета, iPhone, iPad или компьютера.

3. Приложения. Убедитесь, что для них не включены автоматические разрешения, открывающие им доступ к вашим личным контактам, записным книжкам, фотографиям и т. д. Отключите эти разрешения, чтобы ограничить доступ этих приложений к информации на ваших устройствах. Если есть такая возможность, настройте ваш гаджет таким образом, чтобы приложения собирали информацию не 24/7, а только во время работы этих приложений. Предупреждаем, они будут  пытаться собирать данные при любой возможности!

Остались еще  вопросы? Напишите нам:  info@dryadglobal.com

channel16.dryadglobal.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  КОРРОЗИЯ  ПРИВОДИТ  К  ОБРАЗОВАНИЮ  ДЫР  В  ЛЮКОВЫХ  ЗАКРЫТИЯХ

В своём последнем выпуске бюллетеня «Good Catch» клуб  взаимного страхования American Club приводит  уроки, извлеченные из случая, когда в люковых закрытиях на борту судна, перевозящего контейнеры, обнаружили несколько дыр, образовавшихся в результате  коррозии.

 

Инцидент

По прибытии судна в порт обнаружилось, что один из грузовых  трюмов заполнен водой на 12–14 дюймов (30–35 см). В шестнадцать контейнеров попала вода. В 4-х контейнерах груз не пострадал, а в остальных 12-ти произошла полная утрата груза. Среди поврежденного груза была  бытовая техника,  автомобильные запчасти, дизайнерские кожаные туфли.

В ходе расследования было установлено, что экипаж не проводил ежедневных проверок трюмных льял и чрезмерно полагался на сигнализацию уровня трюмных вод. К сожалению, сигнализация уровня трюмных вод в этом трюме вышла из строя — застрял поплавковый сигнализатор. На борту не оказалось записей, подтверждающих проведение инспекций  люковых закрытий или их профилактического техобслуживания.

На этот раз воды в трюмы попало больше, чем во время предыдущих рейсов, судно несколько дней шло под проливным дождем и в условиях сильного волнения моря. Кроме того, во время погрузки контейнеров шел сильный дождь, поэтому сложно точно сказать, когда в трюм попала вода, вероятно, и во время погрузки, и во время перевозки.

Ущерб грузу в контейнерах превысил USD675,000. Кроме того, несколько контейнеров пришлось утилизировать по цене USD21,000  каждый. А ремонт сигнализации уровня трюмных вод обошелся всего в USD175.

 

Извлеченные уроки

Во избежание подобных инцидентов страховщики предлагают операторам и членам экипажа ответить на следующие вопросы:

Проводятся ли у вас периодические инспекции люковых закрытий на наличие признаков износа, коррозии или повреждений?

Что следует делать в случаев обнаружения повреждения или ржавчины на люковом  закрытии?

Как вы обычно проверяете исправность  сигнализации уровня трюмных вод?

Как вы обычно проверяете уровень трюмных льял перед выходом в рейс и во время рейса ?

Safety4sea.com

 

 

РАССЛЕДОВАНИЕ  BSU: ЧТОБЫ  СОКРАТИТЬ  КОЛИЧЕСТВО  МОРСКИХ  ПРОИСШЕСТВИЙ,  НЕОБХОДИМО  МИНИМИЗИРОВАТЬ  РИСКИ

Федеральное бюро расследований морских происшествий (BSU, Германия) опубликовало отчет о расследовании происшествия на борту  Seoul Express, в результате которого погиб член экипажа, упав с вертикального трюмного  трапа.

Инцидент

27 марта 2021 года SEOUL EXPRESS находился примерно в 52 морских милях от побережья Мексики на пути из Мансанильо (Мексика) в Лонг-Бич (США).

В конце утренней (с 4 до 8 часов) вахты, в 07:00, по указанию старшего помощника, который нес ходовую навигационую вахту, первый вахтенный матрос-наблюдатель (далее – впередсмотрящий) как обычно приступил к  проверке  температуры загруженных контейнеров с рыбной мукой. Он должен был проверить  11 контейнеров в секциях  9, 10, 29 и 31. Ежедневное измерение  температуры рыбной муки необходимо, поскольку данный груз относится к (в зависимости от состава) к классам опасности 4.2 и 9 Международного кодекса морской перевозки опасных грузов, т. е. это самовозгорающееся вещество. Для этих целей  можно использовать бесконтактный лазерный или инфракрасный термометр.

Во время проверки впередсмотрящий матрос по  портативной радиостанции UHF13 связывался с вахтенным помощником, который находился  на мостике, каждый раз при входе и выходе из  грузового трюма, как было предусмотрено стандартными рабочими процедурами.

В 07:15 впередсмотрящий  доложил вахтенному помощнику сначала о входе, а потом о выходе из грузового трюма №1, где ему нужно было проверить контейнеры в секции 10. В 07:30 старший помощник был уведомлен о том, что впередсмотрящий вошел в грузовой трюм №3 с целью проверки контейнеров в секции 29. Шло время, а вахтенный помощник не получал подтверждения о выходе матроса из трюма. Поскольку по рации с ним связи не было, старший помощник проинформировал об этом капитана, на часах в этот момент ещё не было 08:00. Затем были  начаты поиски пропавшего члена экипажа. Старший помощник сформировал поисковую группу, состоящую из него самого, боцмана, двух матросов 1 класса и одного матроса 2 класса. Одновременно с этим старший помощник поручил 2-му механику и двум курсантам проверить каюту впередсмотрящего.

В 08:09 поисковая группа обнаружила открытый входной люк в грузовой трюм №3 в секции  29. Старший помощник с помощью газового детектора проверил атмосферу  в грузовом трюме и, не обнаружив  ни низкого уровня кислорода, ни опасных газов, вошел внутрь, спустился по трапу на площадку пониже и позвал впередсмотрящего. Не получив ответа, он спустился ещё ниже и увидел неподвижно лежащего матроса. Последующую эвакуацию старший помощник решил провести с использованием средств защиты органов дыхания. Когда в 08:17 он и ещё один член экипажа спустились к пострадавшему, тот не подавал признаков жизни, а на его затылке зияла   кровоточащая рана. Старший помощник тщетно пытался нащупать пульс на шее и запястье пострадавшего.  С помощью спасательной стропы впередсмотрящего подняли наверх, на палубу. Там ему оказали первую помощь и провели сердечно-легочную  реанимацию. К сожалению, результата это не дало.

Анализ

1.Риск падения: В данном случае не было принято достаточных мер для  сведения к минимуму вероятности падения  и/или тяжелых  последствий падения при использовании длинных трюмовых трапов. Хотя место входа в трюм, которое ведет к  трюмовому трапу, очень заметно благодаря окрашенному люку с маркировкой на внутренней стороне крышки, т. е. человек не может случайно ступить на трап, а значит не подвергается внезапной опасности, в BSU  считают, что риск падения с этого  трюмного трапа все же существует.  Человек может упасть,  поскользнувшись на грязной или мокрой ступеньке, неподходящая по размеру защитная одежда, усталость, небрежность или потеря равновесия из-за целого ряда факторов также могут стать причиной падния.

На борту SEOUL EXPRESS и других подобных  контейнеровозов необходимость использовать длинные вертикальные трюмовые трапы по несколько раз в день  увеличивает вероятность падения. Соответственно, в BSU считают целесообразным применение СИЗ против падения на высоте  более 2-3 м. В частности, необходимо  принять меры для того, чтобы члену экипажа, который вынужден спускаться/подниматься по трюмному трапу, особенно если ему приходится это делать каждый день по несколько раз,  не создавали лишних трудностей

2.Атмосфера, опасная для жизни: Учитывая факт работы постоянной механической вентиляции в  грузовом трюме, результаты проверки атмосферы старпомом вскоре после ЧП и выводы вскрытия погибшего моряка, в BSU не считают, что происшествие могло быть вызвано  недостатком кислорода или присутствием ядовитых газов в атмосфере трюма. Однако, поскольку обычные газоанализаторы не могут определить все опасные газы, отравление газом всё же нельзя исключить с абсолютной уверенностью, поэтому использование средств защиты органов дыхания при спасении пострадавшего было оправданным.

3.Риск падения в грузовом трюме: размеры входного люка, проходов и трюмных трапов  на борту SEOUL EXPRESS соответствуют существующим нормам для контейнеровозов его размеров и года постройки. Однако, из-за отсутствия горизонтального зазора (менее требуемых 15 см) между трюмным трапом и неподвижными элементами, оказались не соблюдены требования правил предотвращения несчастных случаев (Section 21(5) DGUV Regulation 84). Точно сказать,  в какой степени это способствовало происшествию, невозможно.

 

Конкретную причину падения впередсмотрящего установить не удалось. Однако было выявлено несколько факторов, которые могли этому способствовать. Некоторые из них ранее уже фигурировали в качестве факторов, способствовавших происшествию.

В целом большое количество  несчастных случаев со смертельным исходом при падении на борту контейнеровозов, балкеров и сухогрузов при схожих обстоятельствах свидетельствует о необходимости минимизировать риски (с учетом иерархии мер), чтобы снизить число несчастных случаев.

ИМО уже определила необходимость принятия соответствующих мер, и рабочей группе было поручено проанализировать отчеты о расследовании несчастных случаев при падении с большой высоты и разработать  соответствующие рекомендации. Было установлено, что работы, связанные с риском падения, не всегда считаются опасными работами, поэтому не принимаются соответствующие меры по предотвращению падений или минимизации их последствий.

Safety4sea.com

 

 

EMSA:  АНАЛИЗ  НАВИГАЦИОННЫХ  ПРОИСШЕСТВИЙ

EMSA (Европейское агентство морской безопасности) опубликовало свой анализ проблем морской  безопасности, основанный на данных базы Европейской информационной платформы о морских происшествиях   (EMCIP) за период с 2011 по 2021 год.

 

Главные выводы

Анализ выявил девять угроз для безопасности. Каждая из них была дополнительно рассмотрена  в 45 подкатегориях, обозначенных как «проблемные области».

После дополнительной оценки, основанной на частоте зарегистрированных способствующих факторов, эксперты выделили 5 наиболее распространенных угроз  безопасности, связанных с навигационными происшествиями, которые связаны с:

Методами работы

Организационными факторами

Оценкой рисков

Окружающей средой

Индивидуальными факторами.

Также, в  анализе учитывались корректирующие действия, предложенные для предотвращения подобных происшествий в будущем, либо рекомендации по безопасности (SR), предложенные органом по расследованию происшествий (AIB), либо самостоятельно принятые причастными  сторонами.

Большая часть рекомендаций органов по расследованию происшествий  была выдана судовладельцам и судоходным компаниям (51,5%), в основном они касались  операционных процедур в рамках Системы управления безопасностью (СУБ).

Другие рекомендации, адресованные национальным властям (около 22%), были направлены на исправление угроз безопасности, которые кажутся общими для всей отрасли и поэтому требуют дальнейшего обсуждения в рамках международного сообщества и ЕС.

Около 78% расследованных навигационных происшествий так или иначе связаны с «человеческим фактором». Однако опубликованный анализ фокусируется не на самой этой цифре, а на сложности и запутанности составляющих, которые стоят за человеческой ошибкой, тем более, что не редко после тщательного изучения действий, например,  капитана или вахтенного помощника, оказывается, что у него не было большого выбора в том, как поступить.

И наоборот, действия человека  является следствием сложных, нелинейных и динамичных социотехнических взаимодействий между людьми на борту, организациями на берегу, процедурами и оборудованием.

Результаты анализа вскрыли и другие важные проблемы, которые, учитывая их значимость и сложность, могли бы стать отправной точкой для более формального и детального подхода к исправлению каждой из проблемных областей. Среди этих проблем можно выделить следующие:

-Триггеры «человеческого фактора» в навигационных авариях

-Координация действий членов команды мостика, рабочей нагрузки и наличия ресурсов

-Несоответствия корабельной техники

-Эргономика мостика и конструкция оборудования

-Сложность «процедур», касающихся соблюдения техники безопасности

 

Основные  причины

573 несчастных случая непосредственно связаны с навигационными происшествиями. Человеческий фактор,  безусловно, является самой распространенной категорией причин (447 инцидента). Несмотря на то, что на долю «человеческого фактора» приходится  около 78% от общего числа зарегистрированных аварий, этот показатель различается в зависимости  от типа происшествия. Так, «действие человека» фигурирует в качестве причины  83,5% таких аварийных событий как  «столкновения»,  75% –  «посадки на мель» и примерно  71% – «контакты» (касания).

«Другой участник или судно» фигурирует в происшествиях, связанных, например, с погодными условиями или взаимодействиями  с другими судами. Чаще это относится к  «контактам» и «посадке на мель» (около 15,7%), чем к  “столкновениям” (11%).

«Отказ системы/оборудования» чаще всего становился причиной  «контактов» (12,4%), а также  «столкновений» и «посадки на мель».

 

Оценка рисков

Оценка безопасности и рисков, а также пересмотр  заданий и процедур на основе этой оценки являются важными компонентами культуры безопасности и способствуют эффективному  принятию решений. И наоборот, важные с точки зрения обеспечения безопасности действия, перед началом которых не проводится даже стандартная процедура оценки безопасности, могут привести к неожиданным и нежелательным событиям.

Как следует из данных базы EMCIP, проблемы, связанные с «оценкой рисков», были выявлены в 133 расследованиях, включающих 171 способствующий фактор.

Факторы окружающей среды, внутренние или внешние по отношению к судну, могут влиять на процесс выполнения человеком своей работы и способствовать ошибкам или отклонениям от стандартных рабочих  процедур. Такие факторов,  о которых сообщалось как о способствовавших происшествию, было зарегистрировано 139, фигурировали они в 102 расследованиях, который касались главным образом столкновений и посадки судов на мель. В отличие от проблем, связанных с оценкой риска, эти проблемные области относятся к реальному проявлению факторов окружающей среды, негативно влияющих на безопасность мореплавания.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Двенадцать членов экипажа китайского судна скончались и еще девять моряков находятся в критическом состоянии, предположительно, после приема пищи на борту. Инцидент произошел недалеко от южного острова Кондао во Вьетнаме, сообщает агентство AFP со ссылкой на представителя спасательной службы и местные СМИ. По сообщениям китайских СМИ, грузовое судно Wu Zhou 8 шло из Таиланда в Китай, когда 21 члену экипажа стало плохо. «Нам сообщили о 10 телах, обнаруженных на судне. Мы имеем сведения, что все они умерли из-за пищевого отравления», – сообщил агентству AFP представитель южной провинции Вьетнама Бариа-Вунгтау, участвовавший в спасательных работах. Он добавил, что причина смерти официально не подтверждена. По словам неназванного источника, спасательное судно прибудет к китайскому судну, находящемуся в 63 милях от острова Кондао, 30 сентября 2022 года поздно вечером. Еще одиннадцать моряков были доставлены в больницу на арендованном владельцем судна самолете. Двое из них скончались в пути, девять находятся под наблюдением вьетнамских медиков на больнице.
• В Новороссийске в суд направили дело, возбужденное в отношении директора коммерческой организации, осуществляющей морские грузоперевозки, по факту мошенничества. Об этом сообщила пресс-служба ГУ МВД России по Краснодарскому краю. По данным следствия, мужчина заключил контракт на поставку нута с компанией, находящейся в Сингапуре. Фигурант уголовного дела, возбужденного по ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество), получил предоплату по соглашению в размере 6,5 млн руб. Впоследствии он закупил 137 тонн нута на 3,5 млн руб., доставил груз в порт Новороссийска и отправил заказчику. Часть оставшихся средств (3 млн руб.) мужчина присвоил и распорядился деньгами по своему усмотрению. «На период предварительного следствия обвиняемому была избрана мера пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении»,— говорится в сообщении. В настоящее время расследование уголовного дела завершено. В случае доказательства вины злоумышленника ему грозит наказание в виде лишения свободы на срок до 10 лет.
• Контейнеровоз Nordic Italia столкнулся с польским рыболовным судном Dzi 18 рано утром 30 сентября в 30 морских милях к северо-востоку от Свиноуйсьце (Польша) по пути из Щецина в Хельсинки. Контейнеровоз около часа тащил рыбацкое судно на носу, пока, наконец, вахтенные не заметили его и не среагировали. 3 экипажа Dzi 18 получили ранения и были госпитализированы, судно получило серьезные повреждения, но осталось на плаву. Nordic Italia прервал рейс и вернулась в Свиноуйсьце, где встал на якорь.
• Срочная медицинская эвакуация произведена с теплохода «Волго-Дон 213». Как сообщает Морспасслужба в Telegram, судно находилось в районе 97,5 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК). Донесение от капитана судна по системе «Поиск-Море» получила оперативная служба Каспийского филиала. По сообщению, у члена экипажа сильная боль в районе желудка, обезболивающих средств на борту судна не имеется. При проведенной дистанционно по средствам судовой связи экстренной медицинской консультации с врачом ГБУЗ АО «ЦМК и СМП» было установлено – больному требуется срочная эвакуация в медицинское учреждение. Находившийся в аварийно-спасательной готовности спасательный катер «Спасатель-1» незамедлительно начал движение в сторону т/х «Волго-Дон 213». Заболевший член экипажа был пересажен на борт спасательного катера «Спасатель-1» и доставлен в порт Оля, где его ждали работники скорой помощи. В результате оперативных действий моряку была оказана своевременная медицинская помощь.
• Восемнадцатый арбитражный апелляционный суд в Челябинске отменил решение Арбитражного суда Башкирии о взыскании 105,4 млн рублей с судоходной компании «БашВолготанкер» в пользу кронштадтского ООО «Речстандарт». Суд первой инстанции удовлетворил претензии к уфимской компании в январе 2022 года. Тогда «Речстандарт» сумел доказать, что «БашВолготанкер» не платил ему за аренду шести речных судов незаконно. В решении апелляционной инстанции говорится, что «БашВолготанкер» не должен платить «Речстандарту» за аренду с августа 2018 по октябрь 2019 года, поскольку кронштадтская фирма была недобросовестным приобретателем спорного флота.«Суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что исковые требования ООО “Речстандарт” о взыскании с ЗАО “СК “БашВолготанкер” задолженности по договору аренды за период с августа 2018 года по 13 октября 2019 года в размере 71 447 250 руб., пени в размере 33 935 653 руб. 54 коп. удовлетворению не подлежат, как заявленные неправомерно», — говорится в решении, передает «РБК Уфа». Уфимская «СК “БашВолготанкер”» в 2013 году арендовала шесть судов — два «Пародателя», три плавучие нефтеперекачивающие станции и одну плавмастерскую. Арендодателем выступила кронштадтская фирма «Речстандарт». До июля 2018 года арендатор исправно вносил плату, но потом перестал. В связи с этим арендодатель обратился в суд. В суде выяснилось, что в рамках другого арбитражного дела в 2018 году права собственности «Речстандарта» на указанные суда были аннулированы. Арендодатель приобрел их у аффилированной компании «Многопрофильная фирма “Консалтсервис”», которая в свою очередь получила суда от ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство “Волготанкер”» — материнской компании «БашВолготанкера».На этом основании «БашВолготанкер» посчитал договор аренды судов от 2013 года ничтожным и перестал платить недобросовестному приобретателю — «Речстандарту». Суд первой инстанции указал, что «Речстандарт» стал недобросовестным покупателем только по факту вынесения решения апелляционного суда от октября 2019 года. А значит, до этого времени «БашВолготанкер» должен был исполнять свои обязательства по оплате.Однако в апелляционном суде выяснились и другие подробности приобретения судов. Было установлено, что «Волготанкер» в 2009 году продал шесть судов «Консалтсервису» за 10,1 млн рублей, а «Речстандарт» в свою очередь купил их уже за 3,3 млн рублей. Более того, в 2017 году кронштадтская компания предлагала «БашВолготанкеру» выкупить у нее 14 судов, включая спорные, уже за 150 млн рублей. При этом размер арендной платы «БашВолготанкера» за 2009–2017 годы составил 249,7 млн рублей. Исходя из этого, апелляционный суд пришел к выводу, что «Речстандарт» с самого начала был недобросовестным приобретателем имущества.Вместе с тем суд взыскал с «БашВолготанкера» арендную плату в размере 71,4 млн рублей в пользу материнской компании и настоящего владельца судов — «Волготанкера».Судоходная компания «БашВолготанкер» существует с 1948 года. В качестве ЗАО зарегистрирована 1 апреля 1996 года. Основным акционером является ОАО «Волготанкер», которое с 2007 года объявлено банкротом и ликвидируется. ЗАО СК «БашВолготанкер» — предприятие, специализирующееся на перевозке нефтепродуктов в границах РФ и на экспорт, говорится на сайте компании. Предприятие осуществляет перевозки по внутренним водным путям: рекам Волга, Кама, Белая, Дон.ООО «Речстандарт» зарегистрировано в Санкт-Петербурге в 2012 году. Основным видом деятельности предприятия указано строительство кораблей и лодок. Владельцем и гендиректором организации является Алексей Смолин.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Внутрироссийские грузоперевозки выросли на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Грузооборот морских портов после падения в первых двух кварталах, по итогам девяти месяцев стабилизировался и показывает небольшой прирост в 0,1-0,2%.Объем перевалки грузов за 2021-2020 годы показывает хорошую динамику. Морской транспорт, например, работает относительно общей экономической динамики в стране опережающими темпами. Это результаты перетоков грузопотоков из одних морских бассейнов в другие, пишет RG.RU со ссылкой на Росморречфлот.”Структура таких перетоков   разнонаправленная. Например, на Северо-Западе идет существенное снижение контейнерных перевозок, одновременно на Дальнем Востоке их объём резко растет, – отмечал руководитель ведомства Захарий Джиоев. – В целом за девять месяцев мы видим прирост – 623 млн тонн грузов, и эта тенденция продолжается на протяжении нескольких месяцев”.
• Идет масштабная переориентация рынка на Восток и это вызывает логистические заторы, говорит ведущий специалист ВЭД экспортного агентства “Виконн” Руслан Тлостанов. По его словам, грузооборот морских портов нестабилен, поскольку порты сталкиваются с проблемами перегруза. Морские перевозки – относительно дешевый вариант логистики, порты перегружены, поскольку альтернативные виды транспортировки дороже.О трудностях, которые возникают с перевалкой грузов у портов, ранее говорил журналистам замгендиректора ОАО “РЖД” Алексей Шило. В этом году порядка двух миллионов тонн не погрузили на восток из-за того, что вагоны стояли в очереди в ожидании выгрузки.”Когда груз приезжает в порт, нам важно, чтобы этот вагон выгружался в те сроки, которые оговорены в договоре. Считаем, что здесь нужно повышать ответственность всех сторон: и грузоотправителя, и порта. Действительно современных портов, которые готовы бы были обеспечивать такой же темп выгрузки и зимой, очень мало. Это большой изъян”, – сказал он.

• Мексика планирует построить экспортный СПГ-хаб стоимостью от 4 до 5 млрд долларов в Мексиканском заливе, который поможет удовлетворить спрос Европы, сообщает Reuters со ссылкой на заявление президента Мексики Андреса Мануэля Лопеса Обрадора. По словам президента, планируемый завод по производству СПГ в порту Коацакоалькос в восточном штате Веракрус будет транспортировать газ по морю в Европу.«Мы собираемся содействовать привлечению частного сектора, инвестиции в этот завод составят 4-5 млрд долларов», — сказал он.Отметим, что Мексика является крупнейшей страной экспортером нефти, экспорт СПГ на коммерческой основе не осуществляет. Однако, как сообщил Reuters в июле этого года, мексиканская государственная энергетическая комиссия Federal de Electricidad (CFE) и канадская энергетическая компания TC Energy достигли соглашения о строительстве газопровода стоимостью 5 млрд долларов, который соединит порты Тукспан и Коацакоалькос. Также в планах мексиканской государственной нефтяной компании Pemex совместно с американской New Fortress Energy возобновить проекта по добыче природного газа стоимостью 1,5 млрд долларов.
•  Global Ports Investments PLC 3 октября 2022 года подписала соглашение о приобретении ООО «Спика», которому принадлежит право собственности и долгосрочной аренды земельных участков, непосредственно прилегающих к контейнерному терминалу «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в Global Ports). Общая площадь участков составляет 47 га, территория имеет прямой доступ к акватории глубоководного порта Восточный. Развитие участков позволит построить два дополнительных контейнерных причала, площадки для хранения контейнеров и современную железнодорожную инфраструктуру, сообщает пресс-служба Global Ports.«Это существенно увеличит пропускную способность причалов, складских мощностей и железнодорожного фронта ВСК и обеспечит возможности долгосрочного роста группы на быстро развивающемся контейнерном рынке Дальнего Востока», ‒ говорится в сообщении.
• Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) готовит планы развития портов Мариуполь, Бердянск и Херсон. Об этом сообщил журналистам руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев в ходе пресс-конференции на Морском конгрессе в Москве. «План (восстановления портовой инфраструктуры новых территорий РФ ‒ прим. ред.) еще в проработке. Техническое состояние портов совершенно разное, и в части гидротехники большинство из них находится в достаточно хорошем состоянии, по акватории тоже ситуация вполне нормальная, что касается тыловой инфраструктуры, то есть складское хозяйство, перегрузочное, это еще план в стадии формирования», ‒ заявил он. Мариупольский морской торговый порт расположен на побережье Азовского моря. Акватория порта включает в себя внутренний и внешний рейды, а также подходные каналы Угольной гавани и порта Азовсталь. Порт способен принимать суда длиной до 240 м. Паспортная глубина акватории порта и подходного канала Угольной гавани составляет соответственно 9,75 м и 9,15 м. Бердянский морской порт расположен в северо-восточной части Бердянского залива. Включает внешний рейд, внутренний рейд (гавань Бердянск) и подходной канал, шириной ‒ 90 м, глубиной ‒ 8,55 м и проходной осадкой ‒ 7,9 м. Количество грузовых причалов ‒ 9, длина грузового причального фронта ‒ 1,798 км. Херсонский морской порт расположен на правом берегу Днепра, в 15 км от устья реки. Количество грузовых причалов ‒ 9, длина грузового причального фронта ‒ 1,31 км.
• Объем перевалки белорусских нефтепродуктов через российские порты для дальнейшего экспорта в третьи страны по итогам 2022 года с учетом текущих темпов может достигнуть около 3 млн тонн при запланированных 2,4 млн тонн. Такой прогноз дал министр транспорта РФ Виталий Савельев в ходе подписания межправительственного соглашения о транзите белорусских грузов через территорию России, сообщает пресс-служба министерства. Документ обеспечивает создание альтернативных маршрутов поставки экспортной продукции: перевозка грузов в третьи страны будет осуществляться через морские порты и наземную транспортную инфраструктуру. Подписи под соглашением 29 сентября 2022 года поставили главы министерств транспорта России и Белоруссии Виталий Савельев и Алексей Авраменко. Ранее, в феврале 2021 года, правительства двух стран подписали соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов через порты России для экспорта в третьи страны. По словам Алексея Авраменко, соглашение в настоящее время «работает и дает результаты». «Сегодня мы пришли к более широкому соглашению по достаточно неплохой номенклатуре грузов, которую мы и дальше будем развивать, выстраивать новые логистические цепочки», – добавил он. Виталий Савельев считает, что подписание межправительственного соглашения о сотрудничестве в области развития перевозок грузов, в том числе минеральных удобрений, через транспортные коридоры, проходящие по территориям России и Белоруссии, «придаст новый импульс национальным экономикам». «Документ позволит белорусской стороне сохранить объем экспорта и выйти на новые рынки, упрочить наше транспортное сотрудничество», ‒ заявил он. Опыт реализации первого соглашения, выстроенные эффективные маршруты и растущая пропускная способность российской портовой инфраструктуры позволили транспортным ведомствам двух стран выйти на подписание нового межправительственного соглашения, отмечает российский Минтранс.
• Поток белорусских экспортных грузов переориентирован и будет нарастать через российскую территорию и российские логистические центры. Об этом заявил в понедельник премьер-министр Белоруссии Роман Головченко на переговорах с председателем правительства России Михаилом Мишустиным, передает ТАСС. «За январь-август текущего года мы обеспечили перевозку железнодорожным транспортом 105% от тех объемов грузов, которые были предусмотрены по ранее заключенному соглашению. То есть оно работает успешно, я уверен, что в дальнейшем поток грузов через российскую территорию и российские логистические центры будут только увеличиваться», – сказал Головченко. По его словам, совместными усилиями «удалось стабилизировать ситуацию с транспортом и переориентировать белорусские экспортные потоки». Головченко отметил, что стороны сделали очень много и фактически выстроили новые схемы поставок белорусской продукции «с использованием российских портов Северо-западного региона, Черного, Азовского морей, по сухопутным маршрутным направлениям Китая с использованием коридора Север – Юг, а также портов Каспийского моря».Белорусский премьер напомнил, что еще в феврале прошлого года было заключено межправительственное соглашение по перевалке белорусских грузов через российские морские порты, и успешное взаимодействие позволило на днях подписать новое соглашение в области развития перевозок отдельных видов грузов через отдельные транспортные коридоры. «Это системный документ, который прописывает объемы поставок грузов по всем направлениям, фиксирует тарифы на эти услуги, – пояснил Головченко. – На основании его белорусские грузоотправители и экспедиторы могут абсолютно спокойно работать».
• Российским судоходным компаниям следует перенаправлять контейнерные потоки из портов Азии в порты южных регионов РФ, что позволит равномерно распределить нагрузку. Об этом заявил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, передает ТАСС. В последние несколько месяцев в Дальневосточном бассейне наблюдается рост грузооборота.«Мы считаем, что необходимо судоходным компаниям работать над тем, чтобы переориентировать или перенаправлять контейнерные потоки из портов Азии сразу в порты южных регионов, в том числе черноморские и новороссийские, чтобы расшивать эту нагрузку», – сказал он в ходе Всероссийского морского конгресса в Москве. Джиоев отметил, что за восемь месяцев этого года уровень грузооборота в РФ не снизился. «По контейнерным перевозкам мы видим, что на Северо-Западе идет существенное снижение, при этом на Дальнем Востоке объем перевозок резко растет», – пояснил он.

 

 

 

СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ  МОРСКОЙ  ПОРТ ЧАСТИЧНО  ПЕРЕЙДЁТ  В  ФЕДЕРАЛЬНУЮ  СОБСТВЕННОСТЬ

Все рабочие места при этом обещают сохранить. Ухудшающееся состояние и дальнейшие перспективы ГУП «Севастопольский морской порт» стали темой расширенного заседания комитета Заксобрания по экономике. Как говорится в сообщении пресс-службы парламента, с просьбой принять неотложные меры к депутатам обратился профсоюз работников предприятия. Получить аудиозапись заседания ForPost не удалось: по ряду причин, о которых чуть позже, оно было закрытым. По словам председателя комитета Евгения Дубовика, обращение профсоюза объясняется тревогой за будущее Севморпорта и его сотрудников. «Заявители вынуждены были обратиться к нам для принятия неотложных мер, направленных на обеспечение жизнедеятельности и финансового оздоровления предприятия. С учетом негативного действия международных санкций, запрета со стороны Черноморского флота в связи с проводимой СВО, задержкой начала навигации круизного судна «Князь Владимир», задержкой арендных платежей валовый доход предприятия снизился. Кроме того, Севморпорт оказался в такой сложной экономической ситуации в связи с передачей всех пассажирских катеров, паромов и причалов в ведение ГУПС «Севэлектроавтотранс». В результате чего, согласно письму, порт лишился выручки порядка 140 миллионов рублей в год», – рассказал он. Сейчас, как подчеркнул Дубовик, сотрудники Севморпорта получают зарплату за счет продажи непригодного к эксплуатации имущества оплачивается и часть налогов и сборов. Однако кредиторская задолженность Севморпорта достигла 175 миллионов рублей и, как подчеркивают авторы письма, продолжает расти. Совершенно очевидно, что самостоятельно предприятие с ситуацией не справится. Поскольку сейчас ГУП находится в ведении департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, на заседание комитета был приглашен директор департамента Павел Иено. От него депутаты и представители предприятия услышали о наличии плана мероприятий по оздоровлению Севморпорта. Будут сохранены, утверждает Иено, и все рабочие места. Каким именно образом этого планируется достичь, директор департамента рассказал ForPost в самом сжатом виде. «Сейчас по поручению Президента идет частичная федерализация порта – часть имущества перейдет в федеральную собственность. Уже проведена инвентаризация, идет процесс передачи части имущества. Это не повлечет за собой изменения вида деятельности порта, это могу сказать со 100-процентной уверенностью. И все сотрудники предприятия сохранят свои рабочие места», – сообщил он.Более подробных комментариев, по словам Павла Иено и депутатов Заксобрания, не может быть в связи с сегодняшней ситуацией: все документы находятся под грифом «секретно». Дать более развернутую информацию и предоставить программу развития Севморпорта директор департамента пообещал, как только поступит «соответствующее разрешение». Но когда это будет, он, (как, думается, и кто-либо другой в Севастополе) предсказать не берется. По словам председателя Заксобрания Владимира Немцева, ответы на основные вопросы депутаты получили. «Основная наша задача в решении проблем Севастопольского морского порта – сохранить все рабочие места, не допустить массовых увольнений», – сказал он, подчеркнув необходимость информировать сотрудников предприятия «в случае принятия каких-либо экономических решений»

sevastopol.su

 

 

ДИАГНОЗ  ЛОГИСТИЧЕСКОГО  РЫНКА  БАЛТИКИ:  НЕЗДОРОВОЕ  ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ  ГРУЗОПОТОКОВ

Только в августе на Балтике грузооборот, если сравнивать показатели с годом предыдущим, сократился на 6%, при этом контейнерооборот рухнул на 80%. Рынок лихорадит, и происходящее нельзя назвать признаком здоровых рыночных отношений – так начала свое выступление на III Международной конференции «Shipping, Freight & Digital in Shipping. Опыт 2022» докладчик, которая подготовила аналитическую справку за последние полгода о перевалке в российских портах«Любое лечение начинается с постановки диагноза. Диагноз, если говорить кратко, – огнестрельное проникающее, но жизненно важные органы не задеты», – говорит Елена Шелеметьева, директор по маркетингу SeaNews. Почему проникающее? Потому что те игроки, кто срочно покинул российский логистический рынок, вросли основательно. И их уход стал болезненным для всех остальных, потому что выдирали мощности «с мысом и кровью – как со своей, так и с нашей, российской», добавляет докладчик. По итогам 8 месяцев 2022 года российские порты в сумме перевалили 550 млн т грузов, рост в сравнении с прошлогодними показателями минимальный – на 0,1%.
«Но рост все равно есть. В августе грузооборот российских портов даже подрос почти на 2%», – констатирует докладчик.
Балтика пострадала от падения грузооборота значительно – именно сюда шли грузы, которые или экспортировали из теперь уже недружественных стран, или импортировали. В том числе и те виды грузов, которые теперь вошли в санкционный список. «В первую очередь санкции ударили по контейнерам. Тут сказались и досмотры с пристрастием в портах отгрузки, и уход крупных контейнерных линий. По итогам полугодия контейнерооборот снизился вдвое, и этот показатель учитывает работу в первые два месяца 2022 года, когда грузы свободно уходили и приходили в порты. На Балтике контейнерооборот в августе рухнул почти на 80%, накопительный итог работы за первые 8 месяцев – 48%. Обвал произошел во всех терминалах Балтики. Но были и всплески. Так, в апреле на Калининградском МТП. Но, скорее всего, это вывозили порожние контейнеры Maersk, потому что в мае падение контейнерооборота продолжилось», – продолжает Е. Шелеметьева.
Терминалы все равно работают, ищут на фоне снижения контейнерооборота варианты загрузки мощностей – например, порт Бронка грузит удобрения, продолжает аналитик. При этом рухнул не только контейнерооборот в портах Балтики – снизилась погрузка накатных грузов. В августе снижение достигло 96%, если сравнивать показатели этого года с показателями года предыдущего, ковидного. Участники рынка и вовсе заявляют, что грузы ро-ро вообще уходят из портов Балтийского бассейна.

rzd-partner.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) рассчитывает приступить к строительству балкеров дедвейтом 60 тыс. тонн после проведения модернизации «Северной верфи», завершение которой ожидается в 2024-25 годах. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе Морского конгресса в Москве сообщил директор департамента технического развития ОСК Сергей Ляшенко. По его словам, в корпорации разработаны соответствующие проекты балкеров дедвейтом до 90 тыс. тонн с локализованным судовым комплектующим оборудованием.Представитель ОСК отметил, что строительство крупнотоннажных судов будет вестись по принципу «распределенной верфи». «Работаем с заказчиками по этому направлению. Думаем, что это будет востребовано и мы, со своей стороны, постараемся полностью удовлетворить их требования», — отметил Сергей Ляшенко.
• Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) планирует построить порядка 50 судов до 2024-25 годов. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе Морского конгресса в Москве сообщил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев. По его словам, строительство флота ведется с использованием механизма лизинга. В сентябре 2022 года для агентства были сданы два судна (лоцмейстерское и гидрографическое), до конца года ожидается сдача еще нескольких судов. «Те контракты, которые уже заключены, они находятся в исполнении. Соответственно, верфи работают», – подчеркнул глава агентства.
• В Китае сдан в эксплуатацию первый крупнотоннажный танкер для перевозки сырой нефти, оснащенный  парусной установкой. ОН построен на верфи Dalian Shipbuilding Industry для China Merchants Energy Shipping и China Shipbuilding Trading Company, сообщает Splash. Судно дедвейтом 307 тыс. тонн получило название «New Aden».Танкер оснащен двумя парами жестких парусов из композита на основе углеродного волокна. Общая площадь парусов составляет 1,2 тыс. кв. м. Ожидается, что использование парусной установки на трейде Ближний Восток – Дальний Восток снизит средний расход топлива на 10% и сократит выбросы СО2 на 2,9 тыс. тонн в год.
• Проект строительства ледокола на сжиженном природном газе (СПГ) для «Норникеля» финской верфью Helsinki Shipyard Oy приостановлен. Об этом журналистам в ходе Морского конгресса сообщил директор департамента логистики ПАО «ГМК «Норникель» Равиль Насыбуллов. Он пояснил, что поставщики прекратили поставки: ABB ‒ винторулевых колонок, Wartsila ‒ двигателей. Кроме этого, не предоставлено СПГ-оборудование. По его словам, проектант Aker Arctic одним из первых также заявил о приостановке деятельности по проекту. «Приостановлен (проект строительства ледокола на верфи Helsinki Shipyard Oy ‒ прим. ред.). Финская сторона пытается оформить лицензию от Еврокомиссии (на экспорт продукции в РФ ‒ прим.ред)», ‒ заявил Равиль Насыбуллов, отвечая на вопрос корреспондента «ПортНьюс». «Мы подписали трехстороннее соглашение с Росатомом и ДЦСС о строительстве ледокола, сейчас планируем построить с ними еще один», ‒ добавил он, отвечая на вопрос «ПортНьюс» о рассмотрении альтернативной верфи для строительства ледокола. Напомним, в январе верфь Helsinki Shipyard Oy сообщила о получении заказа от ГМК «Норильский никель» на строительство ледокола на СПГ, которое должно было завершиться к 2025 году. Сообщалось, что ледокол будет иметь встроенную двухтопливную дизель-электрическую энергетическую установку, которая может использовать в качестве топлива как СПГ, так и малосернистое дизельное топливо. Ледовый класс судна ‒ Icebreaker 8 Российского морского регистра судоходства, оно будет способно ломать лед толщиной 2 м. Перспективный район эксплуатации судна ‒ бассейн реки Енисей, Енисейский залив и Карское море, что обеспечит выход в морской порт Дудинка. Портом приписки ледокола назывался Мурманск. Задача ледокола ‒ проложить канал на реке Енисей для арктических экспрессов «Норникеля» (Arc7) и буксировать дополнительно задействованный флот грузовых судов класса Arc5 дедвейтом до 20 тыс. тонн. Строительство ледоколов на СПГ обсуждается с 2017 года. Планировалось заказать четыре судна для работы в Карском море и Обской губе. Первоначально инициатива исходила от «Атомфлота», который, вероятно, будет оперировать строящимся ледоколом. Ранее в «Норильском никеле» заявляли, что профинансируют строительство за счет собственных средств. О строительстве ледокольного флота также говорили в «НОВАТЭКе». Стоимость одного ледокола оценивалась в $300 млн.
• Первое из двух новых грузопассажирских судов Ro-Pax, заказанных Finnlines, осенью 2023 года приступит к обслуживанию маршрута Наантали – Лонгнас – Капельскар, сообщает пресс-служба паромного оператора. Паромы строятся в рамках программы обновления флота Finnlines, включающей в основном новейшие суда типа Ro-Pax и Ro-Ro, стоимостью 500 млн евро.Два паромных судна Finnsirius и Finncanopus класса Superstar для перевозки пассажиров и накатных грузов смогут вместить 1,1 тыс. человек, что примерно в два раза превышает пассажировместимость действующих на маршруте грузопассажирских судов. Палубная вместимость для автомобильной техники увеличена с чуть более 4 тыс. л. м до 5,2 тыс. л. м. В августе 2022 года Finnlines провела социологический опрос, в котором приняли участие более 1 тыс. финнов. Выяснилось, что за последние два года, несмотря на ограничения, связанные с коронавирусом, почти половина опрошенных (48%) пользовались услугами паромов.
• Фрахтовый гигант Cargill ведет переговоры о размещении заказа на строительство работающих на метаноле балкеров на верфях Японии или Китая, сообщает TradeWinds. Согласно публикации глава фрахтового бизнеса Cargill Ocean Transportation Ян Дилеман заявил, что компания ведет переговоры с тремя или четырьмя сторонами о заказе таких судов в рамках объявленного несколько месяцев назад тендера. Вероятный заказ станет первым на строительство балкеров, работающих на метаноле, что закрепит за топливом статус основной эко-альтернативы бункерному топливу – ключевого топлива для судоходной индустрии будущего. Cargill, во фрахте у которого единовременно находится более 600 судов, является одним из крупнейших игроков судоходной отрасли. Этот флот ежегодно перевозит более 200 миллионов тонн 100 различных навалочных грузов и совершает более 6 тыс. заходов в порты. Группа заявляла, что декарбонизация судоходства является одним из приоритетов ее стратегии. В т.ч. Cargill инвестирует в новые технологии и виды топлива. Так, в партнерстве с BAR Technologies была разработана ветровая силовая установка «WindWings» — система жестких парусов-крыльев, которая, по расчетам, обеспечит экономию топлива до 30%. Испытания системы должны начаться на зафрахтованном Cargill балкере Mitsubishi в начале следующего года. Метанол — невзрывоопасное вещество, простейший спирт, его производство незатратно: метанол можно получить из любых органических ресурсов, включая биомассу растений и твердые бытовые отходы. С другой стороны, эксперты не раз высказывали сомнения в его эко-альтернативности.
• Универсальное сухогрузное судно проекта RSD34 могут полностью укомплектовать китайским оборудованием. Об этом во время Морского конгресса в Москве рассказал генеральный директор АО «Судоэкспорт» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) Виктор Родин.«Мы исследуем вопросы сотрудничества с китайскими проектными бюро, способными представить решения о полном комплектовании китайским оборудованием отдельных проектов судов. На данный момент мы рассматриваем универсальное сухогрузное судно проекта RSD34 с последующей конкретной поставкой оборудования из Китая», — рассказал Виктор Родин во время сессии, посвященной российско-китайским отношениям. Он добавил, что планомерную работу по импорту из Китая «Судоэкспорт» наладил в 2021 году, а в связи с прекращением импортных поставок наиболее актуальными стали рынки именно дружественных стран, в первую очередь – Китая.По результатам общения с ОСК было принято решение, что «Судоэкспорт» может стать единым окном для поставок всего оборудования производящегося в КНР. Основное направление работы предприятия — это организация поставок китайского оборудования и обеспечение сервисного обслуживания.«Единственное, что необходимо отметить, что не у всех китайских производителей на сегодняшний день присутствуют сертификаты Российского регистра, поэтому это требует отдельных проработок, испытаний и согласований», — уточнил генеральный директор АО «Судоэкспорт». Сотрудничество с китайскими партнерами кроме основного направления – поставок оборудования – предусматривает проработки перспективных вопросов локализации совместной квалифицированной сборки и испытаний крупногабаритного и тяжеловесного судового оборудования. Также рассматривается вопрос о централизации импортных закупок оборудования для проектируемых, строящихся и ремонтируемых корпорацией гражданских судов. При поддержке ОСК идет система аудита потенциальных китайских поставщиков, которые хотели бы войти в перечень надежных сертифицированных партнеров, поставляющих судовое оборудование в интересах ОСК. «Запросов от всех верфей, представленных в группе, у нас достаточно много сейчас», — уточнил Виктор Родин.
• Судостроительная верфь Keppel Shipyard (дочерняя компания группы Keppel Offshore & Marine, Keppel O&M) по итогам открытого тендера заключила контракт с бразильской национальной нефтяной компании Petroleo Brasileiro S.A. (Petrobras) контракт на проектирование, материально-техническое обеспечение и строительство «под ключ» судна P-83 для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO). Как сообщает пресс-служба Keppel, стоимость контракта составляет около $2,8 млрд. По условиям контракта, судно FPSO P-83 должно быть передано заказчику в первом полугодии 2027 года. Данный контракт стал вторым для Keppel O&M: аналогичное судно P-80 Petrobras заказала в августе 2022 года. Оплачивать работы по контракту Petrobras будет поэтапно. Новый контракт увеличит текущий портфель заказов Keppel O&M на 3,8 млрд сингапурских долларов, и по состоянию на 28 сентября 2022 года совокупный объем заказов компании достиг около 11,8 млрд сингапурских долларов. Судно P-83 будет построено по тому же проекту, что и P-80, и это облегчит задачу Keppel O&M. Изготовлением надводных модулей для двух судов займутся верфи в Сингапуре, Китае и Бразилии, а строительство корпуса и жилого модуля будет выполнено заводом CIMC Raffles в Китае. Интеграция отдельных компонентов судна будет выполнена на судостроительных мощностях в Сингапуре. Пусконаладочные работы планируется завершить на месте, когда судно FPSO прибудет на месторождение Бузиос. Таким образом плавучая система добычи, хранения и отгрузки нефти P-83 станет третьим FPSO, которое Keppel O&M строит для Petrobras для эксплуатации на месторождении Бузиос.
• A.P. Moller – Maersk заказал дополнительно строительство шести контейнеровозов вместимостью по 17 тыс. TEU. В качестве судового топлива контейнеровозы смогут использовать «зеленый» метанол. Контейнеровозы будут построены на корейской верфи Hyundai Heavy Industries (HHI). Сдача их в эксплуатацию запланирована на 2025 год. Суда будут ходить под флагом Дании. С учетом этого заказа флот Maersk пополнится 19 контейнеровозами с двухтопливными двигателями, способными работать на «зеленом» метаноле. Таким образом, компании рассчитывают снизить выбросы СО2 на 2,3 млн тонн в год.
• Контейнеровоз ASL Hong Kong, классифицированный Китайским классификационным обществом (CCS), был успешно передан Huanghai Shipbuilding Co., Ltd., 23 сентября. ASL Hong Kong является головным судном из четырех контейнеровозов вместимостью 1800 TEU, заказанных Asean Seas Line Co., Ltd (ASL), построенных Huanghai Shipbuilding Co., Ltd и классифицируемых как CCS. Являясь контейнеровозом нового поколения, это судно имеет длину 171,9 метра, проектную осадку 8,5 метра и расчетную скорость 18,7 узла, оснащено одним главным двигателем и одним гребным винтом, необслуживаемым машинным отделением, носовым подруливающим устройством и установкой очистки балластных вод. Судно соответствует последним требованиям Индекса энергоэффективности (EEDI) IMO и имеет обозначения класса «G-EP» (Зеленый паспорт), «Обследование в воде», «SCM» (система мониторинга состояния винтового вала) и т. д. Эта модель контейнеровоза отличается такими преимуществами, как высокая скорость хода, короткое время доставки, большая грузоподъемность, простота обслуживания и низкая стоимость расхода топлива на танк и многое другое.В условиях пандемии Covid-19, чтобы качественно завершить проект в установленные сроки, команда проекта CCS Qingdao тесно и эффективно сотрудничала с судовладельцем, верфью и проектным институтом. Перед доставкой сюрвейеры CCS также провели обучение и обмен мнениями с экипажами судов по характеристикам судов, процедурам эксплуатации основного оборудования. Налаженная связь между сюрвейерами и экипажами судов гарантирует эффективное решение любых возникших технических проблем. Своевременные и качественные сюрвейерские услуги, предоставляемые сюрвейерами CCS, высоко рекомендуются и высоко оцениваются судовладельцами, верфями и связанными сторонами.
• Южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) получила заказ на строительство еще шести СПГ-газовозов, сообщает корейское издание Yonhap. DSME не называет заказчиков газовозов. Известно, что два судна будут построены для азиатской судоходной компании, а остальные – европейскому грузоотправителю. Известно, стоимость заказов оценивается в 1,3 млрд долларов. Сдача газовозов в эксплуатацию планируется на 2026 год.Yonhap предполагает, что один из заказов связан с Qatar Petroleum, который намерен построить более 100 газовозов к 2027 году. Напомним, в конце сентября DSME получила заказ на строительство двух газовозов. Сделка, как предполагается, также связана с Qatar Petroleum. Qatar Petroleum, сменившая в 2021 году название QatarEnergy, весной 2019 года объявил тендер на резервирование судостроительных мощностей для строительства СПГ-танкеров для развития проекта Северного месторождения. По информации компании, запуск Северного месторождения позволит Катару увеличить производство сжиженного природного газа с 77 млн тонн в год до 110 млн тонн начиная с 2024 года, а к 2027 году – до 126 млн тонн.

 

 

 

МИНПРОМТОРГ:  НА  ВЕРФЯХ  ИДЕТ  СТРОИТЕЛЬСТВО  300  СУДОВ,  СКОЛЬКО  НУЖНО  ЕЩЁ  –  НЕ  ЯСНО

Сколько нам нужно кораблей и портов? Обсуждение на эту тему проходит на I Всероссийском морском конгрессе. Перед открытием стартовой пленарной сессии руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев сказал РЖД-Партнеру, что в России до последнего времени было 64 морских порта, но теперь добавилось еще три: Мариуполь, Бердянск и Херсон. Инфраструктура этих портов разрушена в разной степени. Первые два порта уже готовы принимать разовые рейсы, третий – пока нет. А на сессии З. Джиоев озвучил задачу развития портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). «Нужно работать, чтобы из Азии больше судов шли не через Дальний Восток, а через порты АЧБ», – сказал глава Росморречфлота.

За первые 9 месяцев текущего года перевалка через морские порты России, по данным федерального агентства, превысила 620 млн т. Это ненамного, но все же больше, чем за аналогичный период прошлого года. Падение контейнерных перевозок на Балтике компенсируется ростом на Дальнем Востоке и в АЧБ. Увеличивается число судоходных линий: с этого года используется 13 новых судов для выполнения 7 новых регулярных рейсов. «Происходят изменения в логистике и технологиях, в том числе осуществляется погрузка контейнеров в полувагоны на Дальнем Востоке», – сказал З. Джиоев. Не сорваны и планы инвесторов. В российских портах многие объекты сдаются досрочно, а еще, как выразился чиновник, «в портфеле – около 50 судов разного назначения на горизонт 2024–2025 гг.».

Заместитель главы Минпромторга Виктор Евтухов рассказал о сложностях планирования в кораблестроении. «Сейчас на судостроительных предприятиях России строится около 300 судов и объектов морской техники. Мы в министерстве составляем перспективный план, чтобы понимать потребность до 2035 года. Заявок принято на 1500 судов. Но я хочу обратиться к потенциальным заказчикам – как коммерческим, так и государственным. Они подходят со своими цифрами, сколько им требуется судов. Называют очень большие цифры. Но при этом точного подтверждения, что эти суда будут заказаны и оплачены, не дают. И поэтому трудно планировать. Просьба уточнять свои планы по объемам, срокам строительства, характеристикам кораблей», – сказал он.
Замминистра рассказал о том, как кораблестроители заменяют попавшие под санкции импортные изделия. «Нам пришлось ускорить все программы импортозамещения и достижения технологической независимости. Мы с верфями и заказчиками выявили наиболее критические позиции в судовом оборудовании: компоненты, которые требуется заместить на отечественные в течение 3 лет. На эту работу государством выделено более 21 млрд руб.».
В частности, ТМХ в течение 2–3 лет должен создать движущую установку для крупнотоннажных судов. При условии, что НДС как для производителя судовых агрегатов, так и для судостроительных предприятий, покупающих импортозамещающую продукцию, будет равен нулю.
Те корабли, которые не удается построить в прежней комплектации, будут перепроектированы. Заказчик получит компенсацию от государства за просрочку. При этом с 2024 по 2026 год будут постепенно вводиться запреты на покупку комплектующих, которые российские предприятия в состоянии производить самостоятельно.
Заместитель генерального директора АО «Объединенная судостроительная корпорация» Сергей Ляшенко рассказал о работе над полностью отечественными крупнотоннажными судами. «Сейчас каждое отечественное судно – это уникальный экземпляр и НИОКР. Нужно стремиться к унификации узлов и агрегатов, чтобы их можно было выпускать серийно и применять к разным кораблям», – сказал он. По его словам, этот принцип лежит в основе работы над безэкипажным судном, первый экземпляр которого проходит испытания. «Каждый судовладелец хочет сэкономить на зарплате экипажа, поэтому такие суда будут востребованы», – пояснил С. Ляшенко.
На сессии также прозвучала новость от специального представителя «Росатома» Владимира Панова о том, что госкорпорация рассматривает вариант открытия собственного судостроительного производства.
I Всероссийский морской конгресс собрал рекордное количество специалистов отрасли. Только спикеров, заявленных на различные сессии, – более 200, а делегатов – почти тысяча. Вокруг конференц-залов расположены выставки достижений кораблестроения и портового хозяйства. Большинство участников оптимистично смотрят на грузовой морской транспорт России в условиях санкций. Если слегка утрировать, то можно сделать вывод, что в обозримой перспективе буквально тысячи беспилотных атомоходов загрузят мощности растущих портов России товарами отечественного производства и из дружественных стран.

rzd-partner.ru

 

НА  СЛУЧАЙ  БЛОКАДЫ:  СМОЖЕТ  ЛИ  РОССИЯ  СОЗДАТЬ  КРУПНОТОННАЖНЫЙ  ФЛОТ?

Существующий российский коммерческий флот способен обеспечить перевозку лишь чуть более 10% от совокупного оборота российских внешнеторговых грузов, идущих морем. При этом в России недостаточно верфей, способных строить крупнотоннажные суда в нужных количествах. Одним из способов решения проблемы могла бы стать программа льготного кредитования покупки иностранных судов.

Если в части портовых мощностей Россия в целом не зависит от иностранцев (с оговоркой, что все же имеется дефицит специализированных терминалов по некоторым видам грузов), то ситуация с морской транспортировкой грузов выглядит противоположно. Так, по экспертной оценке, суда под российским флагом, либо принадлежащие российским судовладельцам, способны обеспечить перевозку всего лишь 90 млн тонн грузов в год. При этом совокупный грузооборот морских портов России составляет порядка 800 млн тонн в год. Таким образом, отечественным флотом можно перевозить лишь чуть более 10% от потребности. Данная ситуация в условиях санкционного давления и геополитической напряженности может привести к транспортному коллапсу. Особенно остро стоит проблема дефицита тоннажа в балкерном сегменте. Так, ранее в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева отметила, что «у России полностью отсутствует свой балкерный флот. И если сейчас страны-судовладельцы введут по той или иной причине какие-то ограничения по заходу судов, то все экспортные компании полностью потеряют единственный выход на азиатские рынки».По мнению представителя компании «Трансфин-М» Ивана Благодатских, которое он высказал в ходе Морского конгресса, для обеспечения транспортной независимости в балкерном сегменте России необходим флот дедвейтом 70 млн тонн.В настоящее время строить крупнотоннажные суда могут лишь две площадки: СК «Звезда» и завод «Залив». Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), впрочем, также заявляет о планах по модернизации «Северной верфи» в Санкт-Петербурге, в результате которой она сможет строить балкеры дедвейтом 60 тыс. тонн.Как сообщил в ходе Морского конгресса директор департамента технического развития ОСК Сергей Ляшенко, в корпорации разработаны соответствующие проекты балкеров дедвейтом до 90 тыс. тонн с локализованным судовым комплектующим оборудованием. Представитель ОСК отметил, что строительство крупнотоннажных судов будет вестись по принципу «распределенной верфи».«Работаем с заказчиками по этому направлению. Думаем, что это будет востребовано и мы, со своей стороны, постараемся полностью удовлетворить их требования», — отметил Сергей Ляшенко. Однако модернизация «Северной верфи» будет завершена не раньше, чем в 2024-25 годах. А грузы возить нужно уже сейчас. В качестве временной меры Иван Благодатских предложил разработать программу льготного кредитования приобретения новых и относительно новых балкеров (возрастом до 10 лет) за границей с условием перевода их под флаг России. Так, по данным эксперта, стоимость наиболее востребованного балкера типоразмера Handysize составляет $30 млн за новый и $20 млн за десятилетний. По мнению Ивана Благодатских, окупаемость такого балкера при средних десятилетних ставках фрахта может превысить 20 лет, что делает такое приобретение невыгодным для судоходной компании.«Мы предлагаем разработать программу льготного кредитования в части стоимости приобретения или строительства судов иностранного производства на короткий период, чтобы данная программа действовала в течение 2‒3 лет до того момента, пока российский судостроитель не сможет обеспечить полностью потребности в данных судах», ‒ сказал Иван Благодатских. При этом обязательным условием данной программы предлагается сделать перевод судна под флаг РФ и софинансирование от российского банка. При ставке от 1,5% до 3% сроком до 10 лет окупаемость нового или десятилетнего балкера не превысит 10 лет, что уже приемлемо для судоходной компании, считает эксперт.

portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• МЭА выпустило новый отчет, в котором анализирует резкие изменения на мировом газовом рынке вследствие эскалации украинского кризиса. Высокие цены и дефицит предложения привели к сокращению потребления природного газа в большинстве регионов мира. В являющихся членами ОЭСР странах Европы на фоне сокращения поставок из России потребление газа за период с начала года и до начала осени упало почти на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2021. Доля российского газа в структуре потребления сократилась с 40% до 9%. По мере того, как европейские страны пытаются заместить российский газ, объемы поставок СПГ выросли на 65%.Последствия кризиса распространились на все импортирующие газ регионы: резко возросший спрос на СПГ привел к дефициту предложения и стремительному росту цен на спотовом рынке. На большинстве азиатских рынков потребление газа не выросло или сократилось и: в Китае МЭА оценивает динамику потребления по итогам первых 8 месяцев года в +1% г/г, в Индии – в -4%, в Японии – в районе 0%. Страны Южной и Центральной Америке в первом полугодии сократили потребление примерно на 3% г/г. Северная Америка осталась одним из немногих регионов, где спрос заметно расширился на фоне роста потребления со стороны генерирующей промышленности. За январь-август потребление газа в США увеличилось более чем на 4% г/г, в Канаде рост по итогам первого полугодий превысил 8%.За период с января по август объем мирового рынка СПГ увеличился почти на 6% г/г. Прежде всего это было обусловлено 65-процентным ростом спроса на поставки СПГ в Европу, что вызвало масштабную реструктуризацию поставок по всему миру. Поставки СПГ в Азиатско-Тихоокеанский регион сократились на 7% (или 18 млрд куб. метров): это снижение спроса вследствие сохраняющихся коронавирусных ограничений в Китае, высоких цен и погодного фактора высвободило предложение и позволило Европе нарастить закупки. На фоне высокой волатильности цен на спотовом рынке в 2021 резко возрос объем контрактного рынка СПГ (+28% г/г до около 80 млрд кубометров). В этом году контрактный рынок сократился: за январь-август законтрактовано 27 млрд куб. метров поставок с действующих или будущих проектов — по сравнению с 48 млрд куб. метров за тот же период 2021. С начала года было принято окончательное инвестиционное решение по двум проектам, оба в США, совокупной мощностью 32 млрд куб. метров. В условиях «рынка продавца», где дефицит предложения ослабил переговорные позиции покупателей, изменилась и структура контрактного рынка. В частности, заметно сократился объем контрактов, не фиксирующих порт поставки. Если в 2018-2019 на такие гибкие контракты приходилось в среднем около 80% всего объема поставок по контрактам (что было обусловлено инвестиционными решениями по новым экспортным мощностям в США), то в 2020 доля гибких контрактов сократилась до 35%, в 2021 — до 11%. По итогам первых восьми месяцев на контракты с фиксированным портом поставки приходилось 47% всего законтрактованного объема.Сроки контрактов также увеличиваются: на долгосрочные контракты (заключаемые на периоды свыше 10 лет) в 2020 пришлось около 74% новых контрактов на поставки СПГ, в 2021 — 84%. Для сравнения в 2015–2019 этот показатель составлял в среднем около 60%.Газовый кризис не только переориентировал гибкие поставки СПГ с Азии на Европу, но и сократил предложение свободных регазификационных мощностей. По состоянию на август 2022 предложение FSRU в наличии или строящихся насчитывало всего чуть более 20 судов. С начала российско-украинского конфликта в конце февраля Европа законтрактовала 12 дополнительных FSRU для наращивания импорта СПГ, и планируется поставить еще девять. Расширение мощностей существующих импортных терминалов и фрахт дополнительных FSRU позволит Европейскому Союзу увеличить свои мощности по импорту СПГ в зимний отопительный сезон 2022/23 на 15% (или на 25 млрд куб метров в год). Однако наращивание мощностей не гарантирует Европе дополнительных поставок СПГ. Некоторым европейским импортерам удалось обеспечить дополнительные объемы через тендеры и краткосрочные контракты; однако основная часть дополнительного импорта будет закупаться на спотовом рынке.
• Китай продает в Европу излишки американского СПГ, скопившиеся в результате снижения спроса на него внутри страны, сообщает «Коммерсант», ссылаясь на газету The Wall Street Journal, которая, в свою очередь, берет информацию у собственных источников. При этом WSJ пишет, что объем поставок может свидетельствовать о росте зависимости России от КНР.«Китайские компании, подписавшие долгосрочные контракты на покупку сжиженного природного газа в США, продают излишки и зарабатывают сотни миллионов долларов на каждой партии», — говорится в материале The Wall Street Journal. Уточняется, что среди основных потребителей излишков перепродаваемого СПГ — страны Европы, Япония и Южная Корея. С начала 2022 года в Китае пришвартовалось в семь раз меньше американских СПГ-судов, чем за аналогичный период 2021 года (133 против 19).Однако, по данным WSJ, несмотря на общий рост продаж СПГ из Китая в страны ЕС, их объемы недостаточны, чтобы помочь Европе избежать обострения энергетического кризиса этой зимой. «Россия обратилась к Китаю за экономической и политической поддержкой в СВО на Украине, однако китайские компании подрывают попытки России посеять разногласия в Европе, останавливая экспорт газа», — полагают аналитики издания. Экспорт СПГ из России в Китай в этом году вырос на 30%, следует из данных о доставке ресурса, с которыми ознакомился WSJ. Однако Россия поставляет газ по «Силе Сибири» с большой скидкой, а китайская сторона, напротив, перепродает излишки «по благоприятным ценам» и характеризует энергетическое сотрудничество как «взаимовыгодное». С этим согласились представители компаний Rystad Energy и PetroChina International.Ранее газета Yeni Safak, пишет «Коммерсант», отмечала, что Китай аналогично с высокой наценкой перепродает в Европу и российский газ, на прямые поставки которого в ЕС наложен ряд ограничений. В «Газпроме» уточняли, что объем прокачки газа из России в Китай за первое полугодие 2022 года вырос на 63%, превысив внутренний спрос в КНР.
• РФ рассчитывает нарастить экспорт пшеницы в Алжир, сообщает Минсельхоз по итогам заседания российско-алжирской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, которое прошло под председательством министра сельского хозяйства РФ Дмитрия Патрушева и министра сельского хозяйства и развития сельских районов Алжира Мохаммеда Абдельхафида Хенни.”Особое внимание уделяется вопросам развития торговли сельхозпродукцией, в том числе увеличения поставок российского зерна. Хочу поблагодарить алжирских коллег за последовательное смягчение требований к импорту зерновой продукции. Это позволило нашим экспортерам увеличить поставки пшеницы на алжирский рынок. Вместе с тем в текущих условиях для дальнейшего наращивания объемов экспорта предстоит провести большую совместную работу”, – заявил на заседании Патрушев, чьи слова приводятся в пресс-релизе. Как сообщалось, в июне 2021 года РФ после пятилетнего перерыва возобновила поставки пшеницы на алжирский рынок. Это стало возможным благодаря тому, что Алжир допустил поставки пшеницы с повреждением клопом-черепашкой в объеме 0,5%. Ранее допускалось только 0,1%. Пшеница требуемого Алжиром качества (high-pro) выращивается в основном в Краснодарском крае и в сибирских регионах. Всего Алжир импортирует около 6 млн тонн пшеницы (5 млн тонн мягкой и 1 млн тонн твердой) в год. Минсельхоз также сообщил, что на заседании межправкомиссии в качестве основных задач на перспективу было названо развитие партнерства в сфере машиностроения, энергетики, добывающей промышленности и фармацевтики. В 2021 году объем взаимной торговли между РФ и Алжиром достиг $3 млрд.
• На фоне высокого спроса на СПГ в Европе резко подскочила стоимость аренды плавучих установок для регазификации и хранения СПГ (FSRU) из-за дефицита таких судов. Всего в мире 48 таких установок, 42 из которых, согласно данным Rystad Energy, работают на условиях аренды. Поскольку предложение на рынке столь невелико, то стоимость аренды FSRU в Германии по последним данным подскочила вдвое по сравнению с 2021 годом, составив $200 тыс. в сутки, сообщил старший аналитик Rystad Каушал Рамеш .«В прошлом году на рынке был избыток FSRU, в этом году — дефицит», — заявил, в свою очередь, глава отдела СПГ в брокерской Fearnley LNG Пер Кристиан Фетт. «До сегодняшнего момента на рынке было достаточно судов, но, поскольку большинство из них сейчас занято, их аренда становится все более сложной задачей», — отметил Фетт. Спрос на СПГ в Европе в этом году резко вырос на фоне перебоев поставок природного газа из России из-за конфликта на Украине. СПГ, как ожидается, станет еще более востребован в регионе после аварий на газопроводе «Северный поток» в Балтийском море на прошлой неделе. Использование FSRU, поясняет «Интерфакс», позволяет странам быстрее получать газ, поскольку их установка занимает меньше времени и сами по себе они дешевле, чем сооружение наземных терминалов. В Европе ряд стран — от Германии и Норвегии до Италии и Финляндии — уже обеспечили получение СПГ через FSRU. В то же время высокие цены на аренду FSRU в результате скачка спроса могут привести к тому, что эти судна будут недоступны для использования в развивающихся странах. «Существует реальный риск того, что недоиспользуемые установки в других регионах мира могут быть перемещены в Европу, если это позволяют действующие условия контракта», — отметил Рамеш.
• Ввод в эксплуатацию интерконнектора для поставок газа в Сербию из Азербайджана через Болгарию может произойти осенью 2023 года, считает президент Сербии Александр Вучич, который участвовал в церемонии пуска в субботу 182-километрового интерконнектора IGB между греческим городом Комотини до болгарской Стара-Загоры. Трубопровод IGB мощностью 3 млрд кубических метров газа в год с возможностью увеличения объемов до 5 млрд кубов рассчитан на газ из Азербайджана в рамках Трансадриатического газопровода (TAP) и терминала для СПГ в Александруполисе. «Интерконнектор Сербии с Болгарией будет завершен через год, и я надеюсь, что в это же время года в 2023 году мы сможем провести такую большую церемонию в нашей стране. Почему это так важно для нас? Цена очень важна, не только объемы, это один из вопросов. Я также уверен, что у нас будут более сложные осень и зима, чем только что сказала глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен, она должна быть оптимистом, она очень профессиональный политик», — отметил Вучич. По его словам, которые приводит ПРАЙМ, в дальнейшем при поддержке ЕС планируется строительство соединительного газопровода Сербии с Северной Македонией. Сербские власти ранее говорили о планируемой закупке у Азербайджана в 2023 году через соединительный газопровод с Болгарией объемов в 1,4 млрд кубических метров газа в год. ЕС ранее выделил €50 млрд дотаций, а Европейский инвестиционный банк — кредит в €25 млрд на строительство интерконнектора Ниш-Димитровград протяженностью 109 км на сербской территории. В Сербии прокладка началась 1 февраля 2022 года. Сейчас Россия является единственным поставщиком природного газа в Сербию. Официальный Белград по двухлетнему договору с «Газпромом» обеспечил около 2,2 млрд кубометров в год или 62% своих годовых потребностей в газе и планирует на своей территории и в Венгрии зарезервировать около 700 млн кубических метров газа на зиму.
• На 39 неделе на основных исследуемых трейдах наблюдается снижение ставок. Рост ставок отмечен только на порты Южной Кореи .Ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы опустились на прошлой неделе на 4,4%. На средиземноморском трейде снижение составило 5,7%.Ставки на порты западного побережья США значительно снизились — на 11,3%, ставки на порты восточного побережья уменьшились на 4,6%.Ставки из Китая на Персидский залив на 39 неделе года понизились на 10,4%, на Южную Америку — на 11,2%.Ставки на порты Австралии и Новой Зеландии по сравнению с 38 неделей упали на 5,2%. На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии снизились на 2,7%. В то же время ставки на Южную Корею по сравнению с позапрошлой неделей увеличились на 6,1%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Ставки по долгосрочным контрактам на морские контейнерные перевозки в сентябре 2022 года впервые с января снизились, показав сокращение на 1,1%, следует из данных индекса судоходства Xeneta. Это стало одним из трех снижений ставок за последний 21 месяц. По мнению аналитиков Xeneta, которые опираются на данные от ведущих мировых грузоотправителей и экспедиторов, текущий спад не будет последним. При этом основные показатели рынка указывают на то, что благоприятный период постоянно растущих ставок для перевозчиков, возможно, подходит к концу. Игрокам отрасли следует рассматривать падение ставок в сентябре и в будущем с учетом состояния рынка, который довольно длительное время пребывает в стадии перевозбуждения. Несмотря на указанное снижение, индекс XSI сейчас все еще на 112% выше, чем в сентябре 2021 года. В Европе индекс импорта упал на 1,7%, экспорта ‒ на 0,1%. При этом картина в сравнении с предыдущим месяцем омрачается впечатляющим ростом долгосрочных контрактов в годовом исчислении: импорт по сравнению с сентябрем 2021 года взлетел на 123,7%, экспорт ‒ на 75,5%. Снижение также наблюдалось для импортных и экспортных показателей на Дальнем Востоке на 1,2% и 3% соответственно, что стало наибольшим снижением в этом месяце. Цифры отражают падение объемов по всем направлениям: поставки грузов в регион упали на 8,5%, а вывоз ‒ на 1,4%.Индекс экспорта США является единственным ориентиром, который изменил тенденцию этого месяца незначительным ростом на 0,3%. Импорт, тем временем, упал на 0,7%, но его следует рассматривать в контексте роста индекса ставок на 179,7% в годовом исчислении, говорится в обзоре норвежских экспертов.
• Быстрое падение спотовых ставок наблюдается на контейнерные перевозки из Дальнего Востока к Западному побережью США. Цены, которые в мае 2022 года достигали $9 тыс. за FEU, 5 октября упали до $3 тыс. за FEU. За один день, 1 октября, падение цен составило $500, сообщается в аналитическом обзоре норвежской компанией Xeneta. По словам главного аналитика Xeneta Питера Санда, это «резкое падение», но его также следует рассматривать в контексте долгосрочных тенденций. «Это действительно очень заметное изменение. Грузоотправители теперь могут перевезти три 40-футовых контейнера по цене, которую они всего несколько месяцев назад платили за один. Перевозчики с другой стороны, кажется, ничего не могут сделать для защиты тарифов, поскольку мы видим, что повсеместно наблюдаемые пустые рейсы не могут смягчить резкий нисходящий тренд. Однако, несмотря на то, что ставки так сильно упали (всего две недели назад, 20 сентября, средний показатель составлял $4150 за FEU), до этого еще далеко! Рынок был настолько устойчивым и так долго, что легко забываешь, с какого уровня выросли ставки», – отметил эксперт. Он добавил, что сейчас ставки находятся на самом низком уровне с июля 2020 года, но достаточно вернуться к октябрю 2019 года, чтобы увидеть спотовые ставки всего на уровне всего $1,3 тыс. за FEU. «Возникает вопрос, насколько еще они могут упасть в ближайшие недели в условиях продолжающегося слабого спроса и неопределенных макроэкономических показателей? Мы бы предположили, что впереди нас ждут дальнейшие изменения ситуации», ‒ сказал Питер Санд.Данные Xeneta, полученные от ведущих мировых грузоотправителей, показывают, что долгосрочные ставки «все еще догоняют» снижение по краткосрочным ставкам. Средняя ставка по контрактам, заключенным за последние три месяца, остается выше $7,5 тыс. за FEU. Санд предполагает, что долгосрочные ставки будут «следовать за лидером» с продолжающимся падением в ближайшие месяцы. Анализ Xeneta также показывает, что базовые ставки, выплачиваемые грузоотправителями, не отражают полную стоимость перевозки контейнеров за последние полтора года. На общую стоимость повлияло то, что Питер Санд назвал «огромным увеличением» надбавок, которые сейчас находятся в свободном падении, поскольку перевозчики конкурируют за заполнение своей грузовместимости.«Дополнительные сборы снижаются даже быстрее, чем базовые ставки, – объясняет эксперт. – Например, средняя надбавка за перегруженность терминалов и пиковый сезон в спотовых контрактах упала примерно до $6 за FEU. Многие грузоотправители вообще не платят им, в то время как другие могут платить больше, чем в среднем. Но что действительно примечательно, так это то, что на 1 октября надбавки составляли $680 за FEU и $490 за FEU, соответственно». «Очевидно, что у них не так много возможностей для дальнейшего падения, но мы можем увидеть дальнейшее движение в отношении бункерных надбавок. Они уже значительно упали, отражая снижение цен на бункерное топливо за последние несколько месяцев. Средняя топливная надбавка по всем контрактам снизилась до $80 за FEU. Однако, если мы посмотрим только на контракты, в которых указана топливная надбавка, то средний показатель упал с $1650 за FEU по состоянию на 1 сентября до $700 за FEU на 1 октября. Излишне говорить, что это еще одна хорошая новость для грузоотправителей», ‒ считает аналитик.

 

 

 

МИНПРОМТОРГ  ЗАЯВИЛ  О  НОВЫХ  СЛОЖНОСТЯХ  С  ПЕРЕНАПРАВЛЕНИЕМ  СТАЛИ  НА  ВОСТОК

Минпромторг предупредил о сложностях с перенаправлением российской стали из Европы на восток из-за ввода новых мощностей в Азии и на Ближнем Востоке. Металлургам надо переориентировать экспорт 7 млн т продукции в год.

Рост мощностей по производству стали в Азии и на Ближнем Востоке затруднит переориентацию экспорта российских металлургов из Европы на восток. Об этом говорится в последнем варианте стратегии развития металлургической промышленности России до 2030 года, с которым ознакомился РБК. Подлинность документа подтвердил один из его получателей. Эти мощности снижают возможности российских экспортеров при переориентации экспортных потоков с традиционных рынков США и ЕС в будущем, предупреждают авторы документа.
РБК направил запрос в пресс-службу Минпромторга. Мировые мощности по выплавке стали в 2021 году выросли на 1,3%, до 2,49 млрд т. Основная часть прироста (80%) пришлась на Азию и Ближний Восток — 16,4 млн т и 9,9 млн т соответственно. Уровень загрузки всех заводов в мире составлял около 81%. Избыток мировых мощностей по производству стали будет одним из сдерживающих факторов для развития российской металлургии, признает Минэкономразвития в прогнозе социально-экономического развития России на 2023 год и на плановый период 2024–2025 годов, который был опубликован в среду, 28 сентября. www.adv.rbc.ru Авторы стратегии предлагают создать условия для расширения российского экспорта стали в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) и СНГ. Турция, государства Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии также являются альтернативными западному направлению, считают в Минпромторге. В Африке ожидается рост спроса на рельсовую продукцию благодаря планам строительства новых железнодорожных магистралей, говорится в стратегии. А Индия и Иран перспективны, так как там растет численность населения и есть «высокие доходы для осуществления модернизации». Согласно Национальной политике по стали Индии потребление стальной продукции в этой стране удвоится с 115 млн т (прогноз на 2022 год) до 250 млн т к 2030 году. Но в этих двух странах ведется активное строительство новых мощностей по производству стали и оказываются меры господдержки, предупреждает Минпромторг. На фоне снижения объемов мирового производства стали на 5,1% в январе—августе 2022 года Индия увеличила производство на 7,1%, а Иран — на 7,8%, отмечает аналитик «Финама» Алексей Калачев. Прогноз производства и экспорта стали В 2021 году российские металлурги произвели 65,9 млн т стальной продукции. Потребление составило 40,8 млн т, экспорт — 28,3 млн т (недостающие объемы импортировались). Минпромторг прогнозирует, что в этом году производство упадет на 6–7%, потребление — на 5%, а экспорт — на 8% в базовом сценарии и на 13% — в консервативном. К 2030 году в России ожидается рост производства стальной продукции на 18% к уровню 2021 года (базовый сценарий) или только на 1% (консервативный), следует из стратегии развития металлургической промышленности. Потребление же может увеличиться на 32% или сократиться на 11% соответственно. Согласно базовому сценарию экспорт уменьшится на 2,5% (на фоне роста внутреннего потребления). В консервативном сценарии, наоборот, предусмотрен рост экспорта на 15%. \

rbc.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.