Инфобюллетень №34 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• 23 иностранному судну разрешили перевозки угля с проекта «Северная Звезда». Правительство разрешило для реализации угольного проекта «Северная звезда», осуществляемого в соответствии с планом развития Северного морского пути на период до 2035 года, до 31 декабря 2024 года (включительно) с использованием судов, плавающих под флагами иностранных государств, международные морские перевозки угля, добытого на территории Российской Федерации и погруженного на эти суда в морском порту Диксон, до первого пункта выгрузки или перегрузки. Соответствующее распоряжение№ 2491-р было подписано председателем правительства Российской Федерации Михаилом Мишустиным 15 сентября 2023 года.
• Правительство одобрило заключение концессионного соглашения о финансировании, создании, эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования от главного хода железной дороги с примыканием к станции Тамань-Пассажирская до морских терминалов на Таманском полуострове с ООО «Таманская железнодорожная компания» без проведения конкурса. Соответствующее распоряжение №2492-р было подписано председателем правительства Российской Федерации Михаилом Мишустиным 15 сентября 2023 года.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Динамика финансовых показателей ПАО «Совкомфлот» остается позитивной. За счет заключения долгосрочных контрактов прибыль компании во втором полугодии 2023 года будет примерно соответствовать прибыли первого полугодия в рублевом эквиваленте (около 18 рублей на акцию). Об этом сообщил генеральный директор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов в интервью ТАСС.В среднесрочной перспективе ожидаются высокие финансовые результаты благодаря заключению ряда среднесрочных контрактов, которые обеспечат предсказуемый объем премиальной выручки, добавил он. Как передавало ИАА «ПортНьюс», скорректированная прибыль ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) в рублях по данным консолидированной финансовой отчетности по МСФО за первое полугодие 2023 года составила 42,66 млрд рублей.
• Судами ПАО «Совкомфлот» (СКФ) за все время работы в рамках проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2» перевезено 238 млн тонн нефти и 27 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ). В обслуживании двух сахалинских проектов занято 800 сотрудников «Совкомфлота» в море и на берегу. Об этом сообщил 27 сентября 2023 года первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Алексей Хайдуков на сессии «Сахалин как транспортно-логистический хаб энергетической отрасли Дальнего Востока» в рамках 27-го Дальневосточного энергетического форума «Нефть и газ Сахалина», сообщает пресс-служба СКФ. Алексей Хайдуков подчеркнул, что работа флота СКФ в регионе остается стабильной. «Компания продолжает выполнять задачи, которые ставят перед ней фрахтователи. В настоящий момент в обслуживании энергетических проектов на острове Сахалин задействовано 18 судов «Совкомфлота», — сказал он, добавив, что это нефтеналивные танкеры и специализированные суда, которые обслуживают нефтедобывающие платформы. По словам первого замгендиректора «Совкомфлота», за счет созданного компанией запаса прочности и своевременного обслуживания, «даже возрастные суда находятся в очень хорошем техническом состоянии и продолжают эксплуатироваться в интересах фрахтователей».
• Водный транспорт теряет привлекательность для пассажиров. Водные перевозки внутри России неуклонно снижаются, отмечено сегодня на открытом заседании Общественного совета при Минтрансе РФ. В 2001 году услугами речного/морского транспорта воспользовались 27,4 млн человек, в 2016-м – 13,5 млн, в 2022-м – 10,5 млн. Спад продолжается и в этом году (за 7 месяцев перевезено 5,8 млн пассажиров).С одной стороны, снижение пассажирских перевозок на водных маршрутах объясняется активным дорожным строительством, включая сооружение мостовых переходов, с другой – экономикой этого вида транспорта, имеющего высокую себестоимость.
  «Объективная причина – период навигации. Если я как бизнесмен покупаю автобус, он ездит 12 месяцев в году. Если покупаю пассажирское судно, оно 4-5 месяцев ходит, остальное время стоит. Я должен содержать команду, не могу ее уволить, иначе как я ее наберу в следующую навигацию. И я должен оплачивать стоянку этого судна», – говорит член Общественного совета Кирилл Янков.
  Другая причина в том, что для развития водных сообщений на сравнительно небольших расстояниях, кроме переправ, нужны скоростные суда – на подводных крыльях, воздушной подушке. Но последние, по существу, оснащаются двигателями разработки 1960–1970 годов, топливная эффективность которых осталась примерно на том же уровне, как была первоначально. Это еще одна причина неэффективности водных перевозок, отмечает К. Янков.
• Транспортная группа FESCO с целью диверсификации сети собственных внешнеторговых маршрутов запускает интермодальный контейнерный сервис из стран Юго-Восточной и Восточной Азии в Москву через китайский порт Далянь и пункт пропуска Забайкальск. Первая партия контейнеров с автомобильными шинами планируется к отправке 1 октября 2023 года из порта Лаем Чабанг в Таиланде, сообщает пресс-служба группы. Начальный этап сервиса включает морскую перевозку из портов Южной Кореи, Таиланда и Вьетнама в порт Далянь. Отправка также предусмотрена из других стран Юго-Восточной Азии (ЮВА) через хаб для трансшипмента в порту Хошимин (Вьетнам). Из Даляня контейнеры автотранспортом перевозят до железнодорожной станции Шэньян, где их размещают на платформы и отправляют на российско-китайский погранпереход. В пункте пропуска Забайкальск груз проходит таможенное оформление, оттуда железнодорожные составы с контейнерами следуют до станции Ворсино Московской железной дороги. Поезда в рамках сервиса будут отправляться из Шэньяна еженедельно. Расчетный транзитный срок доставки составляет около 30-35 дней в зависимости от порта отгрузки в Азии. Основу грузопотока составят автозапчасти, бытовая техника, продукты питания и другие товары народного потребления. Сервис является альтернативой морской доставке грузов из стран Восточной и Юго-Восточной Азии в Россию через порты Новороссийск и Санкт-Петербург.
• Количество судов, задействованных на прямой морской линии транспортной группы FESCO Baltorient Line между Санкт-Петербургом и портами Китая и Индии, до конца 2023 года возрастет вдвое — до 6 единиц. В настоящее время на маршруте работают три судна, сообщается в Telegram-канале группы. В ходе своего первого рейса на этом морском сервисе в Санкт-Петербург прибыл новый контейнеровоз FESCO Sankt-Peterburg. Из Китая и Индии судно доставило бытовую технику, готовые автомобили, запчасти и другое. За 35 дней контейнеровоз посетил 5 китайских портов: Ричжао, Ляньюньган, Шанхай, Нинбо и Яньтянь и индийский порт Мундра. 26 сентября 2023 года судно отправится обратно и отвезет в страны Азии российские товары: растительное масло, химические грузы и товары, требующие температурного режима. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», FESCO в марте 2023 года в рамках развития внешнеторговых маршрутов по deep sea запустила прямой морской сервис FESCO Baltorient Line (FBOL) из портов Китая в Санкт-Петербург. Заявлялось, что это первая российская морская контейнерная линия между Китаем и Северо-Западным регионом России через Суэцкий канал без трансшипмента в портах Европы.
• Немецкая линейная судоходная компания Hapag-Lloyd намерена улучшить возможности подключения судов за счет внедрения технологии спутникового интернета Starlink для своего флота. Как сообщила пресс-служба компании, решение было принято после завершения испытаний технологии Илона Маска.С мая члены экипажей четырех лоцманских судов получили возможность протестировать технологию Starlink. Высокоскоростной спутниковый Интернет улучшил бесперебойную связь для видеозвонков и потоковых сервисов. Пропускная способность спутниковой сети достигает 250 мегабит в секунду, что обеспечивает связью экипажи, а также позволяет Hapag-Lloyd проводить удаленное техническое обслуживание и проверки судов. Предполагается, что установка всего необходимого оборудования на судах завершится к концу 2023 года.
• Один из крупнейших в мире балкерных операторов южнокорейская компания Polaris Shipping Co. будет продана национальному консорциуму, включающему HMM, примерно за 600 млрд вон (447,5 млн долларов США), сообщает Korea Economic Daily со ссылкой на источники. Инвестиционный фонд Woori Private Equity Asset Management Co. заплатит 500 млрд вон, контейнерный перевозчик HMM Co. KRW инвестирует 60 млрд вон, а Korea Ocean Business Corporation (KOBC) добавит остальные 40 млрд вон. На данный момент, 80,5% Polaris Shipping принадлежит холдинговой компании Polaris Polar Energy & Marine Co., корейский консорциум Aeneas-NongHyup Private Equity владеет 13,6%, остальные акции принадлежат двум генеральным директорам Polaris. Согласно данным на сайте компании, Polaris Shipping оперирует флотом из 15 крупнейших рудовозов VLOC, 11 балкеров типа Capesize и трех танкеров. Компания специализируется на перевозке навалочных грузов, включая железную руду, уголь, зерно и удобрения, из Бразилии, Австралии и Южной Африки в страны Азии. Сам HMM, контроль над которым сейчас принадлежат государственным финансовым институтам, также выставлен на продажу. И правительство отказалось принять заявку на участие в тендере от немецкой Hapag Lloyd, поскольку хочет оставить национального перевозчика под контролем национального капитала.
• Maersk Line продал свое подразделение US Marine Management (USMMI), связанное с государственными военными контрактами США, американской компании Maritime Partners. Как сообщает gCaptain, сделка, помимо прочего, включает продажу танкеров под флагом США. Сделка по продаже активов получила одобрение ключевых военных заинтересованных сторон: Морской администрации США (MARAD), Военного командования морских перевозок (MSC) и транспортного командования США (TRANSCOM). USMMI специализируется на фрахтовании танкеров и судов военного обеспечения под флагом США для нужд Военно-морского флота, а также эксплуатации и техническом обслуживании судов, принадлежащих правительству Штатов.В настоящее время USMMI управляет пятью судами под флагом США. Это собственные вспомогательное судно, три танкера и один танкер, зафрахтованный по бербоут-чартеру. У компании также есть контракт на обслуживание учебных плавсредств армий США и Японии. Кроме того, USMMI по соглашению с Морской администрацией США до конца года должна приобрести танкер-продуктовоз типа MR.Для Maritime Partners это второе приобретение на рынке США за последние несколько месяцев. Недавно компания заключила сделку по покупке бизнеса компании AMSC, соответствующей Закону Джонса и которой принадлежат 9 танкеров-продуктовозов и один танкер-челнок.Таким образом, Maersk Line продолжит эксплуатировать 20 контейнеровозов и три ро-ро судна под флагом США.«USMMI оказалась зажата между глобальными конкурентными требованиями своей материнской компании и сложной паутиной постановлений правительства США, в частности, политики Штатов в области закупок и соответствия Закону Джонса. Maersk никогда не сможет квалифицироваться по требованиям Закона Джонса из-за своей иностранной структуры собственности. При этом Морская администрация США все больше отдает предпочтение малому бизнесу и компаниям, работающим в соответствии с Законом Джонса», – делает вывод gCaptain. Издание отмечает, что структура собственности играет решающую роль в предоставлении перевозчикам преференций согласно Закону Джонса по различным военным контрактам и правительственным программам США. «Примером этого является недавнее распределение контрактов по программе безопасности танкеров. Базирующиеся в США компании Overseas Shipping Group, Crowley и Seabulk, отвечающие требованиям Закона Джонса, получили по три контракта на поставку танкеров для флота страны, Maersk – только один», – пишет издание.
• Министерство транспорта Китая объявило о полном возобновлении в стране международных рейсов круизных судов. Такое решение было принято после успешной пилотной программы, запущенной в Шанхае и Шэньчжэне. Об этом пишет газета China Daily. В уведомлении, направленном различным местным ведомствам, изложены меры, которые необходимо принять для обеспечения безопасного и эффективного проведения международных круизных туров. В дополнение к обычным требованиям, таким как юридическая квалификация порта и оператора, а также стандарты безопасности и мореходности круизного флота, министерство требует, чтобы вновь построенные суда или те, которые не работали во время пандемии, провели ходовые испытания. Операторам и портам поручено усовершенствовать протоколы контроля COVID-19 и запастись необходимыми материалами.
• Южнокорейский перевозчик Pan Ocean продает суда, чтобы помочь своей материнской компании Harim Group подать заявку на приобретение другого корейского перевозчика – HMM, сообщает Container News. В этом году Pan Ocean уже продал 10 судов (6 танкеров-химовозов и 4 балкера) на общую сумму 132 млн долларов. В этом месяце перевозчик продал индийской компании Great Eastern Shipping построенный в 2008 году танкер-продуктовоз «Grand Ace 8» дедвейтом 46,2 тыс. тонн за 23,8 млн долларов. Собственные источники в отрасли рассказали изданию, что в настоящее время Pan Ocean занимается продажей еще 3-4 судов. Это балкеры и танкеры, которые не связаны долгосрочными контрактами. Специально для того, чтобы стать участником второго раунда, птицеводческая компания Harim Group объединилась с частным инвестором Partners. В компании рассчитывают, что этот шаг поможет приобрести 57,87% акций HMM, принадлежащих государственным Корейскому банку развития (KDB) и Корейской корпорации по поддержке морского судоходства (KOBC). Ожидается, что стоимость сделки по покупке государственной доли в HMM составит порядка 3,5 млрд долларов. Предполагается, что Harim Group соберет порядка 1, 4 млрд долларов, а также вложит собственные средства. В шорт-лист тендера на покупку HMM, помимо тандема Harim Group и JKL, также вошли корейские рыбопромышленная компания Dongwon и логистический оператор LX International. По данным Container News, на конец июня средства Pan Ocean, включая кредитные, составляли 560,8 млн долларов. От продажи судов в Pan Ocean рассчитывают получить порядка 39 млн долларов. Напомним, в гонку по покупке HMM вступал и немецкий перевозчик Hapag-Lloyd, однако он был исключен из второго раунда торгов. Корейское отраслевое сообщество, в частности, Федерация морской индустрии Южной Кореи (FKMI) и Ассоциация развития порта Пусан (BPDA) выступили против участия Hapag-Lloyd в торгах по покупке HMM. Они заявили, что «в целях безопасности национальной экономики необходимо предотвратить контроль иностранной компании над флагманским корейским контейнерным перевозчиком».
• Два казахстанский буксира прибыли в Персидский залив для работы по соглашению между АО НК «КазМунайГаз» и Abu Dhabi Ports Group (AD Ports, ОАЭ). Трехлетний контракт на аренду судов «Талас» и «Эмба» заключили дочерние организации двух компаний — «Казмортрансфлот» (КМТФ) и OFCO Offshore International, сообщает пресс-служба «КазМунайГаз». Суда с казахстанскими экипажами совершили 52-дневный переход из Каспийского моря через водные пути России, турецкие проливы, Суэцкий канал и Аденский залив. Буксиры преодолели более 5 тыс. морских миль (около 9,5 тыс. км). Они будут задействованы на оффшорных проектах региона Абу-Даби (острова Аль-Галлан и Дас) в Объединенных Арабских Эмиратах.«Передача буксиров в аренду позволяет национальной судоходной компании «Казмортрансфлот» выйти на рынок морских сервисных услуг Персидского залива, повысить доходность и получить новый опыт», — добавляется в сообщении. В ближайшее время намечена отправка в Персидский залив третьего буксира — «Иргиз».

Abu Dhabi Ports Company (ADP) является портовым, промышленным и логистическим оператором Объединенных Арабских Эмиратов, одной из крупнейших холдинговых компаний региона с широким портфелем крупных предприятий, охватывающих ключевые секторы диверсифицированной экономики Абу-Даби. ADP владеет и управляет 11 портами и терминалами (контейнерные, генеральные грузы, Ro-Ro, круизные) в ОАЭ и Гвинее, а также более 550 кв. км промышленных зон. Портовый кластер представлен такими портами как Абу-Даби, Зайед, Халифа, Мусаффа, Мухаррак, Сила и др.

АО «Национальная компания «КазМунайГаз» является ведущей вертикально-интегрированной нефтегазовой компанией Казахстана. КМГ управляет активами по всему производственному циклу от разведки и добычи углеводородов до транспортировки, переработки и предоставления специализированных услуг. Компания, основанная в 2002 году, представляет интересы Казахстана в нефтегазовой отрасли страны. КМТФ является дочерней компанией АО «НК «КазМунайГаз» и оказывает различные морские логистические услуги. КМТФ принадлежит крупнейший в Казахстане флот: танкерные, буксирные суда, суда для перевозки крупногабаритных грузов и баржи различного назначения. Постановлением правительства республики Казахстан от 2011 года является национальным морским перевозчиком.

• В Казахстане хотят восстановить речное судоходство в сторону Китая. По словам мажилисмена Лукбека Тумашинова, все понимают значимость вопроса строительства новых транспортных маршрутов для развития транзитного потенциала внешней торговли, в частности с Китаем. Депутат предлагает восстановить речное судоходство, включить старый водный маршрут от Черного Иртыша КНР, по Иртышу и Оби вплоть Обской губы и до Ледовитого океана на весь сибирский регион. Некоторое время назад этому мешало недостроенное шлюзовое отделение Ново-Шульбинской ГЭС. На сегодня шлюзовое отделение введено в эксплуатацию и функционирует, нет никаких преград для прохождения речных судов. Он добавил, что необходимо провести дноуглубительные работы на реке Иртыш со стороны Росси, очистить фарватер реки земснарядами и обозначить участки прохождения судов с водоизмещением до 3 тыс. тонн, передает inbusiness.kz. “Учитывая что водный транспорт один из самых дешевых, что же мешает нам в возможно короткие сроки осуществить этот трансграничный альтернативный проект? Мультипликативный эффект которого очевиден. Тем более, что больших финансовых затрат не потребуется. Привести все логистические, таможенные и административные барьеры в порядок, что даст импульс экономическому развитию наших регионов, также сопутствует быстрому прохождению  грузов и откроется короткое транспортное плечо  от Китая через Казахстан в сибирский регион РФ”, – отметил он. На недавней встрече межпалатной парламентской комиссии по сотрудничеству между мажилисом Казахстана и Госдумой России российскими депутатами вопрос был принят с одобрением. “Что касается развития регионов, находящихся в акватории Иртыша – это  будет очень большая перспектива для Восточно-Казахстанской, Абайской и Павлодарской областей. Полагаем целесообразным восстановить морское училище в городе Семей, судоремонтный завод в селе Прибрежное. Это и рабочие места и специалисты на местах. Также необходимо привести в порядок суда, которые имеются в наличии. Строить современные речные суда на Уральском судостроительном заводе ЗКО. Заказать суда в России и увеличить грузопоток”, – сообщил Тумашинов. Список товаров, перевозимых водным путем не ограничен, это сельхозпродукция, стройматериалы, металлургическая продукция и т.д.

 

 

 

ГЛАВА “СОВКОМФЛОТА”:  РОССИИ  НЕОБХОДИМО  НАРАЩИВАТЬ  СВОЙ  ФЛОТ  ДЛЯ  ЭКСПОРТА  НЕФТИ  И  ГАЗА

Игорь Тонковидов — о состоянии отечественного флота, путях его развития и о невозможности функционирования подводного газовоза

Санкции и ценовой потолок переформатировали мировую торговлю нефтью, изменились как направления, так и протяженность маршрутов перевозок. О влиянии событий 2022 года на экспортные поставки углеводородов, необходимости государственной поддержки и развитии крупнотоннажного флота в России в интервью ТАСС рассказал гендиректор “Совкомфлота” Игорь Тонковидов в ходе международной конференции “Нева-2023”.

— Игорь Васильевич, недавно “Совкомфлот” отметил свой полувековой юбилей. Премьер-министр РФ Михаил Мишустин в поздравлении упомянул, что компания задействована в арктическом проекте “Приразломное”. Какие задачи стоят перед компанией в проекте?

— Да, действительно. Недавно “Совкомфлот” отметил 50 лет исторического решения Алексея Николаевича Косыгина, которое дало стране возможность использовать коммерческие подходы для пополнения морского торгового флота. Именно это стало точкой отсчета истории “Совкомфлота”. Что касается “Приразломного” — задачи стоят прежние: обеспечивать стабильную и безопасную перевозку нефти в крайне сложных арктических условиях. “Совкомфлот” обслуживает три нефтяных проекта, которые реализуются в российской Арктике: “Приразломное”, “Варандей” и “Новый порт”. С момента старта проектов флот компании перевез 142 млн т нефти, в том числе 13,5 млн т нефти за 2022 год. Дополнительно к этому мы отвечаем за обеспечение самой платформы “Приразломная”, этим занимается специализированное судно “СКФ Сахалин”.

— Сколько составят перевозки нефти в рамках арктических проектов в 2024 году?

— Проектная добыча стабильна, поэтому существенных отклонений от названных объемов мы не ожидаем.

— Осенью прошлого года Exxon вышел из проекта “Сахалин-1”. Осуществляет ли сейчас “Совкомфлот” перевозки нефти в рамках “Сахалина-1” и в каком объеме?

— Иностранные операторы проектов “Сахалин-1” и “Сахалин-2” свои проекты покинули. Мы наладили эффективное взаимодействие с новыми операторами и уверенно обеспечиваем безопасную транспортировку производимой на обоих этих проектах нефти в полном объеме.

— Какие планы по транзитным перевозкам нефти танкерами по Северному морскому пути есть у компании?

— Планы по перевозкам нефти в акватории Севморпути формируются грузовладельцами — нефтегазовыми компаниями — исходя из их торговых программ. Но могу сказать, что “Совкомфлот” готов полностью обеспечить необходимыми судами весь объем транзитных грузов, который российские нефтегазовые компании запланируют к перевозке по Севморпути, будь то газ, нефтепродукты или нефть.

— Есть ли понимание, сколько танкеров и каких объемов пройдет по маршруту в этом году?

— В этом году у нас запланировано 20 транзитных рейсов по Севморпути, это порядка 2 млн т грузов. Из этих рейсов 16 уже завершились, четыре завершатся в самое ближайшее время.

— Сколько танкеров для перевозки нефти сейчас у вас во флоте, хватает ли их, планируете ли наращивать этот сегмент?

— Флот компании насчитывает около 100 крупнотоннажных танкеров, которые занимаются транспортировкой российских экспортных грузов. Вследствие переформатирования мировой торговли нефти изменились как направления, так и протяженность маршрутов перевозок нефти. Это оказывает дополнительное влияние на российский рынок, где работает ограниченное количество судов. В свою очередь это определяет премиальные ставки на перевозки нефти из российских портов. Полагаю, что такая тенденция сохранится в ближайший год или даже несколько лет.

— Как повлияла ситуация с ценовым потолком на нефть, изменение мирового рынка нефти и санкции на перевозки нефти и деятельность компании в целом?

— Все видели трудности, которые возникли у российских экспортеров с морской транспортировкой их грузов. Мы изо всех сил старались подставлять экспортерам плечо. К сожалению, российский экспорт нефти и газа по-прежнему сильно зависит от иностранного флота — прежде всего из недружественных государств. Возникает вопрос, насколько для России приоритетна стабильность таких перевозок. На наш взгляд, эта ситуация должна сильнее подстегивать нашу страну к развитию собственного флота, чтобы повысить устойчивость внешней торговли. Причем речь идет не только о перевозках углеводородов, но и других грузов тоже.

— Какие шаги вы видите для этого?

— Безусловно, развитию отечественного флота и наращиванию его численности значительно помог бы законодательный акт, который свяжет интересы грузовладельцев и судовладельцев. Это обеспечит отечественному флоту и конкурентоспособность, и право приоритетного доступа к грузам в российских портах. Сейчас ситуация по-прежнему остается парадоксальной: в портах нашей страны отечественный флот не просто конкурирует с зарубежными, а зачастую поставлен в неравные условия по сравнению с ними, к сожалению. В связи с этим, полагаю, со стороны государства должны быть приняты регуляторные меры, которые бы отражали ценности и приоритеты страны.

— По вашим оценкам, какую долю российских нефти и газа сейчас перевозит “Совкомфлот”?

— По нашей оценке, на протяжении последних нескольких лет доля “Совкомфлота” на этом рынке составляет около 12%. С учетом имеющихся инвестиционных планов рассчитываем эту долю увеличивать.

— Спрос на танкеры в мире растет до рекордов, равно как и цены на них. Как вы оцениваете сейчас ситуацию с нехваткой таких судов в мире?

— Перестройка маршрутов нефтяной торговли вызвала дефицит танкеров, мгновенно его восполнить невозможно. Ожидаем, что в среднесрочной перспективе этот дефицит сохранится. Со своей стороны “Совкомфлот” продолжает реализовывать заявленную программу строительства танкеров на верфи “Звезда”. Помимо этого, изучаем дополнительные возможности приобретения судов с учетом нужд российской внешней торговли.

— Каким образом получится избежать дефицита хотя бы в ближайшее время?

— Единственный способ избежать дефицита — самостоятельно производить суда в должном количестве либо покупать их там, где это можно сделать.

— Во сколько вы оцениваете общую потребность флота компании до 2025 года?

— В рамках уже сформированной судостроительной программы до 2025 года планируем получить серию арктических газовозов, заказанных на судостроительном комплексе “Звезда” для проекта “Арктик СПГ-2”. Дополнительно к ним планируем получить со “Звезды” три танкера-продуктовоза типоразмера MR, дедвейтом около 50 тыс. т. До конца 2023 года наш флот также пополнит один танкер типоразмера “Афрамакс” с двигателем на сжиженном природном газе. В дальнейшем мы нацелены на продолжение работы по обновлению и пополнению танкерного флота.

— Какой объем инвестпрограммы на 2024 год ожидаете?

— Объем нашей инвестпрограммы достаточно стабилен. В среднем ежегодно он оценивается в $500–600 млн.

— Как сейчас идет работа по созданию российского газовоза ледового класса? Когда он может появиться?

— Мы активно сотрудничаем с судоверфью “Звезда”, где строится серия таких газовозов. Коллеги-судостроители столкнулись с определенными проблемами, в том числе работают над заменой некоторых комплектующих на российские аналоги и над проектированием собственного дизайна новых судов, но эта работа только начата. Будем следить за их прогрессом.

— В рамках выставки “Нева-2023” ОСК представила концепцию подводного газовоза. Насколько вы считает эту идею реализуемой?

— Такие идеи впервые появились, наверное, около 60 лет назад: сперва был подводный танкер, теперь подводный газовоз. Какой бы концептуально привлекательной ни казалась эта идея, она нереализуема. Ведь речь идет о массовых крупнотоннажных перевозках, и построить подводную лодку грузоподъемностью около 100 тыс. т будет крайне затратно. Кроме того, ни один терминал в мире эту подводную лодку, к сожалению, не примет. Поэтому, скорее всего, такое судно останется музейным экспонатом в том месте, где его построят.

— “Совкомфлот” — одна из первых компаний, которая начала выпускать замещающие облигации. Планируете ли еще размещать дополнительные бонды подобного рода? 

— Да, мы были одним из пионеров на рынке замещающих облигаций и к настоящему моменту заместили порядка 90% всех выпущенных долговых бумаг, выполнив свои обязательства перед нашими инвесторами, кредиторами и партнерами. В иностранных депозитариях до сих пор остаются наши евробонды примерно на $100 млн, мы держим открытой оферту к замещению бумаг со сроком погашения в 2028 году.

— Кроме того, компания выпустила облигации в юанях. Планируете еще размещаться в этой валюте?

— Да, действительно, в марте 2023 года мы разместили бумаги, номинированные в юанях. Это вызвало живой отклик и интерес на российском рынке финансирования. Нам удалось добиться неплохих условий, и капитал, который мы привлекли, был направлен на рефинансирование долга. Потребность в дополнительных выпусках новых бондов будет зависеть от инвестпрограммы на 2025–2030 годы.

— В августе президент РФ принял закон о налоге на сверхприбыль для крупных компаний. Планируете ли выплатить его до конца года?

— “Совкомфлот” исправно выполнит требования закона и выплатит налог до конца года. Сумму выплаты мы пока не раскрываем.

— Какую прибыль компания ожидает по итогам года?

— Динамика наших финансовых показателей остается позитивной. Ожидаем, что работа компании по заключению долгосрочных контрактов позволит эту динамику во втором полугодии сохранить и прибыль компании во втором полугодии будет примерно соответствовать прибыли первого полугодия в рублевом эквиваленте (около 18 рублей на акцию). В среднесрочной перспективе мы ожидаем достаточно высоких финансовых результатов благодаря заключению ряда среднесрочных контрактов, которые обеспечат предсказуемый объем премиальной выручки.

tass.ru

 

 

ПРИОРИТЕТ  СУДОВ РФ  В  ПЕРЕВОЗКАХ  ОТЕЧЕСТВЕННЫХ  ГРУЗОВ  СТАНЕТ  ОПОРОЙ  СУВЕРЕНИТЕТА  –  ЗАМГЛАВЫ  МИНТРАНСА

В условиях санкций приоритетный доступ российских судовладельцев к отечественным грузам может стать одной из основ экономики и суверенитета России. Данный вопрос обсуждался в ходе пленарного заседания Международной выставки и конференции «НЕВА 2023». Подробности приводит корреспондент «Морских вестей России».

По словам генерального директора, председателя правления ПАО «Совкомфлот» Игоря Тонковидова, обеспеченность внешней торговли российским флотом в настоящий момент составляет менее 10%. При этом по доступности к сервисам, судоремонтной базе и комплектующим, по доступности к капиталу и страхованию российские судовладельцы находятся в неравных условиях с иностранными судовладельцами. «Мы можем существенно повысить эффективность морской торговли, предоставив на законодательном уровне приоритетный доступ отечественных судовладельцев к грузовой базе. Особенно это касается Северного морского пути, где основную грузовую базу составляют грузы, зарождающиеся в этой акватории», – отметил руководитель.

Он подчеркнул, что подобные меры стоят на защите национальных интересов государства, особенно в условиях жесткого внешнего давления: российский грузовладелец фрахтует российские суда, а судовладелец затем инвестирует средства в заказы на отечественных верфях, достигая сквозной кооперации. «Создать такой механизм и заставить его эффективно работать – безусловно, непростая задача, но если нашей стране необходимо обеспечить импортозамещение товаров и услуг, то такой механизм должен быть создан», – считает руководитель «Совкомфлота». По его словам, обсуждение соответствующего дополнения к Кодексу торгового мореплавания идет уже полтора года, однако встречает сопротивление на разных уровнях. «Законопроект дает право «первой руки» российскому судовладельцу, причем в конкурентных условиях. Он не дает ему возможности использовать это как-то иначе. Если есть груз и два теплохода – иностранный и российский, то груз идет в первую очередь на российский теплоход. По-моему это естественно», – отметил Игорь Тонковидов.

Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай отметил, что длительный срок разработки законопроекта связан с необходимостью соблюсти интересы грузоотправителей, являющихся бюджетообразующими предприятиями страны. «Мы находимся в дискуссии с грузоотправителями, которым нужно жить и работать сегодняшним днем. (…) Необходим переходный период (адаптации к требованиям нового закона – прим. ред.) для того, чтобы не навредить другим отраслям, минимум полтора-два года. Мы должны сформулировать, как мы будем выходить из этой очень непростой ситуации. (При этом) категорически поддерживаем позицию и «Совкомфлота», и Российской палаты судоходства. (Приоритет российских судовладельцев) – это важный фактор, который будет являться опорой нашего суверенитета», – сказал замглавы Минтранса.

morvesti.ru

 

 

КРЫМ  ЗАИНТЕРЕСОВАН  В  СОЗДАНИИ  СУДОХОДНОЙ  КОМПАНИИ

У республики есть стабильная грузовая база и партнеры, заинтересованные в продукции региона, однако нет судов для ее вывоза, заявила в ходе конференции «НЕВА 2023» заместитель постоянного представителя республики Крым при президенте РФ Светлана Колодяжная-Шереметьева. Ее слова приводит корреспондент «Морских вестей России».

«Высокие урожаи у нас в прошлом году, в этом – зерновые высокого качества – 3-4 категории. Также высок спрос на фуражное зерно, произведенное на территории новых субъектов РФ, являющееся основой для переработки и выпуска удобрений. Вся эта продукция пока не может быть вывезена через Бердянск, Азовское море или посуху, вывозят через нас и, скорее всего, тенденция пока сохранится», – сказала заместитель представителя республики.

По ее словам, на площадке терминала Камыш-Бурун в Керченском порту инвесторами может быть реализован проект по созданию хаба для удобрений. «В том числе может быть организована перевалка калийных удобрений производства Белоруссии. Белорусская сторона таким вопросом интересуется», – заявила Колодяжная-Шереметьева.

За рубежом Крым известен также промыслом пелагических видов рыб. По словам зампредставителя республики, в данной продукции региона крайне заинтересованы страны Западного побережья Африки. С конца 60-х до конца 90-х годов прошлого года рыбопродукция перерабатывалась в Керчи, где остались несколько заводов, холодильные установки и подходной Керчь-Еникальский канал. «Они не в том состоянии, чтобы сразу начать работать, однако для их запуска требуются не очень большие инвестиции», – сообщила зампредставителя региона. Она напомнила, что в 2018 году был создан Крымско-сирийский торговый дом. Тогда были заключены контракты на экспорт труб керченского завода, электроинструментов, сварочного оборудования, посуды, продуктов питания, комбикорма, удобрений и другого, а также на импорт зерновых, муки и фруктов. «О том, что продукция будет вывозиться на постоянной основе, спрос не будет уменьшаться, нас заверяют коллеги из стран Южной Америки, в первую очередь, Никарагуа, у которой с республикой Крым заключено соглашение. И Венесуэлла, которая тоже сейчас прорабатывает вопрос полноформатного соглашения», – сказала Колодяжная-Шереметьева.

«В любом случае, Крым остается для РФ и ЕАЭС ближайшей точкой выхода на страны Латинской Америки, Африки и страны Ближнего Востока. (…) У нас есть, что возить, способ, как возить, несмотря на санкции, нет судов, нечего ставить на постоянные судоходные линии. Мы готовы рассматривать предложения по созданию судоходной компании, а также по развитию наших морских портов», – подытожила заместитель постоянного представителя республики Крым при президенте РФ.

morvesti.ru

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Британское классификационное общество Lloyd’s Register пришло к выводу о невысокой вероятности того, что зеленый метанол станет экотопливом будущего для судоходной индустрии, сообщает DVZ. Аналитики Lloyd’s Register полагают, что несмотря на значительные сегодняшние инвестиции операторов в метаноловый флот, более вероятным кандидатом на роль топлива будущего является аммиак. По расчетам Lloyd’s Register, потребление зеленого метанола составит в 2050 году около 1,8 эксаджоулей – это лишь 13,4% от всего потребления энергии судоходной индустрией. При этом доля биометанола составит 8,6%, e-метанола (топливо, получаемое методом электролиза) — всего 4,8%. Аналитик отмечает, что особенно значимой для индустрии является последняя цифра, поскольку наращивание промышленного производства возможно только для этого вида метанола. Потребление аммиака судоходной отраслью Lloyd’s Register прогнозирует на уровне около 6 эксаджоулей, т.е. более чем в три раза больше потребления метанола. В отличие от аммиака, для производства e-метанола требуется так называемый биогенный CO₂, т.е. CO₂ полученный из органических источников. Lloyd’s Register отмечает, что с точки зрения существующих технологий невозможно обеспечить производство необходимых объемов биогенного CO₂. Следовательно, задача наращивания производства e-аммиака представляется более реалистичной. Три из крупнейших судоходных корпораций в настоящее время основывают свою стратегию декарбонизации на использование метанола в качестве топлива. Maersk на сегодняшний день имеет в своем портфеле судостроительных заказов 24 метаноловых контейнеровозов вместимостью от 9 до 17 тыс. TEU. Maersk ранее приводил оценки, согласно которым такие суда на 10–12% дороже, чем суда, работающие на традиционном бункерном топливе. Следом за Maersk заказы на метаноловые суда разместили в этом году французская корпорация CMA CGM и фидерный перевозчик Xpress-Feeders. По данным Alphaliner, всего на сегодняшний день заказано 125 работающих на метаноле контейнеровозов. Это 13,5% от общего портфеля заказов. По TEU-вместимости на долю этих судов приходится почти 20% существующего портфеля заказов. По данным классификационного общества DNV, с учетом судов других типов портфель заказов на метаноловые суда превышает 200 единиц.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Правительство Индонезии незаконно держит в заложниках трех индийцев, требуя выкуп от владельца танкера Aashi, чтобы покрыть расходы на подъём затонувшего судна на пляже. Моряки удерживались властями Индонезии в течение последних семи месяцев после того, как 15 февраля 2023 года танкер сел на мель возле островов Ниас, что нанесло серьезный ущерб окружающей среде. Профсоюз моряков назвал ситуацию с моряками серьезным нарушением принципов Международной организации труда (МОТ), Международной морской организации (ИМО) и прав человека. Профсоюз заявил, что индонезийские власти не имеют юридических прав на моряков, которые не имеют никакого отношения к обломкам судна. Важнейшие документы показали, что трое индийских моряков — капитан Санджив Кумар Бхаскар, старший механик Санджай Кумар Панди и старший помощник капитана Сияб Салам — были признаны невиновными в ходе расследования, проведенного индонезийскими властями.

 

 

 

СОГЛАШЕНИЕ  В  РАМКАХ  IBF  ЗАКЛЮЧЕНО:  250 000  МОРЯКОВ  ЖДЁТ  ПОВЫШЕНИЕ  ЗАРПЛАТЫ  НА 6%

Профсоюзы моряков и работодатели  морской отрасли подписали четырехлетнее соглашение, которое предусматривает значительное повышение заработной платы, а также десятки мер социальной защиты и улучшения условий труда для больше чем  250 000 моряков, работающих на более чем 10 000 судах.

Международный переговорный форум (IBF), площадка, на которой ведутся переговоры по крупнейшему в мире глобальному коллективному договору, на прошлой неделе в Берлине (Германия) согласовал условия Рамочного договора  IBF на 2024-2027 годы.

Моряков, на которых распространяется соглашение, ожидает повышение заработной платы на 6% в течение следующих двух лет (увеличение заработной платы и компенсаций на 4% с 1 января 2024 года и повышение заработной платы и компенсаций на 2% с 1 января 2025 года). Соглашение о зарплате на 2026–2027 годы и статьи расходов будут согласованы в 2025 году.

Кроме того, соглашение включает ссылку на Конвенцию МОТ № 190 об искоренении насилия и домогательств в сфере труда с целью подтвердить  совместное обязательство по обеспечению для всех моряков безопасных рабочих мест, свободных от насилия, дискриминации и притеснений. Также, стороны  признали  важность безопасных рабочих практик при креплении грузов.

Кроме того, была создана новая рабочая группа, которая сосредоточится на будущем морской профессии и других серьезных проблемах, стоящих перед отраслью, включая влияние новых технологий, внедрение альтернативных видов топлива и обеспечение справедливого перехода в процессе    борьбы отрасли с климатическим кризисом.  В компетенцию рабочей группы, также, войдут вопросы, связанные с продолжительностью рабочего времени моряков, уровнем комплектования экипажей,  утомляемостью и трудовым стажем.

В соответствии с соглашением,  Совместная переговорная группа работодателей (JNG) обязалась напомнить своим членам о важности соблюдения национальных положений о каботажных перевозках и обязалась работать совместно с международными профсоюзами над стратегией, направленной на то, чтобы как можно больше моряков имели бесплатный доступ в Интернет в достаточном объеме.

 

Вот как прокомментировали заключение соглашения представители профсоюзов:

«Это был особенно сложный раунд переговоров, во многом из-за последствий пандемии Covid ,  от обеих сторон потребовались большие усилия и готовность к компромиссам, чтобы в итоге прийти к правильному соглашению в правильное  время. Это справедливое соглашение. Мы договорились о создании рабочей группы, которая займётся изучением будущих потребностей меняющейся отрасли, уделяя особое внимание потребностям моряков, в частности –  набору и привлечению кадров».

 

«Договоренность о заработной плате, закрепленная в этом соглашении, отражает признание того важного вклада, который моряки вносят в мировую экономику, а также признает те жертвы, на которые морякам приходилось идти в последние несколько лет, в том числе на протяжении всего периода пандемии».

 

«За четыре года действия этого соглашения нам предстоит обсудить множество важных вопросов, чтобы мы могли продолжать улучшать условия быта и труда всех моряков на судах, покрытых договорами IBF. Самая большая проблема, с которой мы все сталкиваемся, – это справедливый переход и переход на альтернативные виды топлива. То, как отрасль привлекает новые кадры, мотивирует моряков и заботится о том, чтобы они обладали знаниями и навыками, которые будут нужны им в дальнейшем — это те вопросы, которые прочно и надолго вошли в нашу повестку».

 

Представитель Объединенной переговорной группы морских работодателей (JNG) и председатель IMEC капитан Белал Ахмед заявил: «И вновь устойчивое партнерство между JNG и профсоюзами привело к выдающимся результатам последнего раунда переговоров в рамках IBF. Обе стороны будут рады сообщить тем,  чьи интересы они представляют на переговорах, что моряки были вознаграждены за те жертвы, которые они принесли во время пандемии Covid, когда они проявили себя как ключевые работники.

Совместные инициативы, которые JNG и профсоюзы разработали уже после окончания пандемии Covid, направлены на то, чтобы вместе решать новые беспрецедентные проблемы, которые стоят перед отраслью. Я считаю, что это партнерство имеет ключевое значение для преодоления сложностей, от которых сегодня зависят благополучие  и подготовка моряков, а также для достижения долгосрочной цели – декарбонизации и нулевого уровня выбросов от судоходной деятельности  к 2050 году, и одновременно с этим – решения проблемы нехватки моряков».

 

Также, со стороны работодателей свое мнение об итоговом соглашении выразил  председатель JNG и IMMAJ г-н Тошихито Иноуэ: «На этот раз переговоры были особенно трудными из-за проблем, которые пандемия создала как для моряков, так и для работодателей. Тем не менее, нам удалось вести  диалог, основанный на принципах добросовестности и взаимного доверия, доказав, что крепкие партнерские отношения, которые мы выстраиваем  последние 20 лет, выстояли.

Кроме того, я был рад возможности обсудить  будущее нашей отрасли, в том числе способы привлечения новых кадров,  экологические проблемы, с которыми нам предстоит столкнуться, и  технологичные решения, которые одновременно и помогут нам и потребуют серьезных перемен, чтобы мы продолжали идти в ногу со временем».

marineinsight.com

 

 

 

ЖЕНЩИН-МОРЯКОВ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  НЕОХОТНО  БЕРУТ  НА  РАБОТУ

По словам Клаудии Пашкевиц, управляющего директора Columbia Group по устойчивому развитию, разнообразию и инклюзивности, несмотря на все позитивные изменения в отношении  гендерного равенства,  в судоходной отрасли по-прежнему живы старые предрассудки.

Опытный немецкий руководитель  Клаудия Пашкевиц помогает запустить программу наставничества, в рамках которой женский береговой персонал  крупнейшей компании-судового менеджера сможет способствовать привлечению новых кадетов.

Однако, зачастую проблема заключается как раз в том, чтобы найти место кадета на борту.  «Я недавно  беседовала с одной из наших женщин, работающих Вторым помощником капитана. Она начинала у нас кадетом и рассказала, что до того, как получить у нас место кадета, она обратилась в 50 разных компаний. Пятьдесят!” – рассказала Пашкевиц в интервью TradeWinds. «Ей отказали много раз. Некоторые компании ей вообще не ответили. Другие продемонстрировали предвзятое к ней отношение как к женщине, даже не ознакомившись с её резюме. Так, в одном  агентстве на её вопрос, принимают ли они курсантов на работу, её спросили: «Вы звоните, чтобы найти своему парню?» Это невероятно».

Пашкевиц с гордостью отметила, что в Columbia на обращение этой девушки  ответили  профессионально,  и не было никакой дискриминации: «Что бы я хотела сказать тем  компаниям, которые ей  отказали? Вы потеряли замечательного, очень способного и усердного человека, который сейчас находится на пути к  вершине своей карьеры. И я очень рада,  что у нас есть такая замечательная коллега».

Пашкевиц считает, что давно прошло то время, когда  разделение на  типично мужские и типично женские  профессии имело смысл: «Как только мы разрушим барьеры, которые стоят перед женщинами в самом начале их карьерного пути,  у нас появится гораздо больше женщин, работающих как в море на судах, так и в морских компаниях на берегу, и, конечно, будет больше женщин на руководящих должностях, а зничит,  будет больше ролевых моделей. Определенно станет легче».

 

Положительные изменения

Пашкевиц отмечает, что, проработав три десятка лет  в судоходной отрасли, она видит много положительных изменений. «Когда я только начинала работать в отрасли, я не помню, чтобы женщины занимали  руководящие должности, но я не замечала этого, потому что для меня это было абсолютно нормально», — сказала она. «Даже осознание этой проблемы отсутствовало».

Но сегодня эта проблема получила широкое признание. “И это, конечно, уже стало большим шагом вперед, но теперь нам предстоит двигаться дальше”, – сказала она.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАКОЙ  БУДЕТ  ЖИЗНЬ  НА  БОРТУ  СУДОВ  УЖЕ  В  НАЧАЛЕ   СЛЕДУЮЩЕГО  ДЕСЯТИЛЕТИЯ

Ник Чабб, основатель британской консалтинговой компании в области морских технологий Thetius, дал волю воображению и провел читателям экскурсию по работающему на метаноле судну, которое будет бороздить морские просторы в конце 2030 года.

MT Zero — это двухтопливный метаноловоз. Он способен перевозить до 200 000 кубометров метанола, курсируя между портами Мексиканского залива и Евросоюза. На борту судна надпись – «Работает на метаноле», а его владельцы с гордостью рассказывают об экологических характеристиках судна. К сожалению, на самом деле после ходовых испытаний он на метаноле не работал.

Глобальная нехватка метанола пошла на пользу флоту. Любое судно, способное перевозить метанол, пользуется повышенным спросом, а фрахтовые ставки взлетели до небес. Но это настолько ценный товар, что его нельзя использовать в качестве судового топлива.

С тех пор, как метанол стал основным сырьем для экологически чистого авиационного топлива, цена на него взлетела до небес. И если заниматься транспортировкой метанола очень выгодно, то сжигать его невероятно дорого. В то же время, по мере того как мир все больше отказывается от использования  ископаемого топлива, мазут становится товаром, который никому не нужен.

Даже несмотря на то, что во всем мире действуют высокие налоги на выбросы углерода, у него так мало промышленного применения, что судоходным компаниям практически платят за его сжигание.

Моряки всего мира будут и дальше получать сертификаты по стандарту, который действовал десятилетия назад.

Эта проблема стала настолько острой, что в её решении стала принимать участие  Международная морская организация (ИМО). На 94-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC), которая состоялась в начале этого года, пришлось признать, что на сегодняшний день отрасль не достигла всех целей в рамках утвержденной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов. Мы все ожидали, что Система торговли выбросами ЕС подтолкнет ИМО к действиям, но международные рыночные меры, которые были обещаны в предыдущих версиях стратегии по сокращению выбросов парниковых газов, до сих пор не материализовались.

Это стало настолько серьезной проблемой, что  ЕС рассматривает вопрос о введении запрета на флотский мазут (HFO)  с 2035 года. А пока этого не произошло, каждое новое судно покидает верфь с сертификатом «обеспечивает нулевые выбросы», а затем радостно продолжает сжигать дешевый и грязный мазут.

Помимо сертификата «работает на метаноле», единственным крупным достижением в проектировании судов является взрывной рост внедрения решений, связанных с ветроэнергетикой. Сегодня большинство новых судов дальнего плавания  оснащены каком-либо типом парусов. С винтами, парусами и крыльями, устремляющимися в небо, современный флот выглядит гораздо интереснее, чем раньше.

На мостике используются новейшие технологии автономного управления. Судно способно работать не только без команды машинного отделения, но и с пустым навигационным мостиком. Однако, это никак не сказалось на численности экипажа, просто  позволяет тем, кто находится на борту, лучше отдохнуть.

Положения ИМО об автономности  2026 года обязывают операторов получать от государств флага и классификационных обществ исключения для беспилотного управления навигационным мостиком. На одобрение исключения требуются месяцы, и оно действительно только в отношении одного маршрута. Каждое исключение позволяет экипажу передавать обязанности по навигации и несению вахты в одобренный береговой  центр управления на время перехода в открытом море. Вместо несения вахты члены экипажа могут отдыхать или выполнять работы по   техническому обслуживанию, но они должны быть готовы вмешаться в любое время, например, если  судну необходимо отклониться от утвержденного маршрута.

Все это стало возможным благодаря обязательному внедрению системы обмена данными о рейсе (VDES). VDES заменил АИС на всех новых судах. Любой, у кого есть VDES-приемник, может видеть информацию о предполагаемом маршруте судна, а ближайшие суда  получают уведомление, если судно намеревается отклониться от маршрута, чтобы избежать столкновения.

VDES в сочетании с развертыванием низкоорбитальных  (LEO) спутниковых сетей связи значительно упростили связь между судном и берегом. Экипаж в море может ежедневно общаться с береговой командой для обсуждения актуальных вопросов, а между мостиком и береговым центром управления существует постоянный канал связи.

Тот факт, что члены экипажа на борту не несут вахту, не означает, что их работа стала легче. MT Zero — модульное судно. Эта концепция получила широкое распространение в конце 20-х годов. Она даёт  возможность производить замену оборудования на новое в различных судовых системах, в том числе  топливной, навигационной и других во время  стандартного периода стоянки в  сухом доке. Таким образом судно можно относительно легко и быстро модернизировать, когда появятся новые технологии или альтернативные виды топлива, которые станут экономически целесообразными или обязательными.

Модульные суда строить дороже, но предполагается, что корпус и надстройка прослужат сто лет, а за это время судно сможет 4-5 раз пройти модульную  модернизацию. Это позволит постепенно сокращать  углеродный след от эксплуатации судна, но  при этом означает, что увеличивается частота технического обслуживания и количество выполняемых при этом работ.

Хорошая новость заключается в том, что существует множество технологий, чтобы помочь им в этом. Хотя широкополосная связь между судном и берегом уже существовала достаточно давно, беспроводная связь между отделениями на борту стала широко доступной лишь недавно. Отсутствие необходимости прокладывать кабели для каждого устройства означает, что  можно объединить тысячи датчиков в одну систему при очень небольших инвестициях.
Данные, собранные этими датчиками, поступают в систему технического обслуживания, управляемую искусственным интеллектом, которая определяет приоритетность работ для экипажа. Для визуального осмотра и простых ремонтных работ экипажи используют дроны, которые способны либо залетать в различные помещения на борту, либо ползти по корпусу. Для более сложных работ, требующих специальных знаний, можно использовать 3D-принтер, который есть на борту и может создавать различные инструменты, заплатки и детали.
Несмотря на внедрение самых передовых технологий, жизнь моряков на борту особо не изменилась. Требования к знаниям и подготовке, необходимые для того, чтобы стать капитаном, не предусматривают изучение материалов, касающихся автономной работы, VDES или дополнительные знания в области кибербезопасности. Вместо этого им все равно придется изучать сигнальные флаги и азбуку Морзе. UKHO отозвало бумажные карты несколько лет назад, но многие морские колледжи по-прежнему обязаны преподавать навигацию по бумажным картам. Основные требования для работы  на двухтопливном судне были закреплены в последних поправках к  ПДНВ, но у большинства моряков  очень мало практического опыта безопасной бункеровки новым  топливом.

Может  быть, ситуация улучшится в 2040 году, когда мы в следующий раз обновим конвенцию? Однако, пока что новые технологии будут продолжать развиваться, а моряки всего мира будут продолжать обучаться по тем же стандартам, что и десятки лет назад. Похоже, некоторые вещи не меняются.

splash247.com

 

 

 

ГЛОБАЛЬНЫЙ  ОПРОС:  ЧЕГО  ЖЕНЩИНЫ  ХОТЯТ ОТ  ТРАНСПОРТА

Опубликованы результаты глобального опроса «Чего женщины хотят от транспорта», который демонстрирует необходимость того, чтобы мнение женщин учитывалось при принятии решений в сфере транспорта. Опрос показал, что женщины признают, что транспорт играет важную роль в их жизни, при этом его безопасность и доступность являются для них приоритетами, и в этом отношении они поддерживают  профсоюзы работников этого сектора.

Основные выводы отчёта показывают, что транспорт играет очень важную роль в жизни женщин:

72% женщин считают, что работа общественного транспорта должна оплачиваться государством;

77% женщин считают, что транспорт играет важную роль в сокращении экономического неравенства;

88% женщин считают, что транспорт является важной общественной услугой.

Публикация результатов опроса была приурочена к окрытию конференции женщин-транспортников, которая проходит в Сали (Сенегал). Для участия в этом  мероприятии в Сенегал приехали около 200 представительниц транспортных профсоюзов со всего мира, чтобы обменяться опытом и всем вместе  подумать о том, какие задачи необходимо решать в  первую очередь для того, чтобы создать лучшее будущее для женщин-транспортников во всем мире, включая меры, направленные на искоренение  насилия и домогательств на рабочем месте и укрепление занятости женщин путем создания достойных и гарантированных рабочих мест на транспорте.

Безопасная рабочая среда для транспортников и защита работников являются приоритетами для женщин, и это сигнал для чиновников и инвесторов –  они должны действовать, чтобы удовлетворить требования женщин-избирателей и сделать работу безопасной.

88% женщин хотят, чтобы их правительство инвестировало в защиту работников транспорта от насилия и притеснений на рабочем месте.

86% хотят, чтобы их правительство улучшило законы об охране труда и технике безопасности для лучшей защиты работников.

Отчет основан на усредненных результатах глобального опроса 2022 года, проведенного компанией YouGov среди широкой общественности в 15 странах.

Результаты опроса прокомментировали многие представители транспортного сектора и профсоюзов транспортников. Вот некоторые из них:

«Этот отчет подтверждает все то, о чем мы давно говорили: женщин необходимо больше, а не меньше, вовлекать в процессы принятия решений. Усиление гендерного равенства имеет решающее значение для устойчивости и стабильности сектора. Мы все заслуживаем безопасных и доступных видов транспорта; Женщины, которые пользуются транспортом, и женщины, которые работают на транспорте, и мы все заслуживаем сферу труда, свободную от насилия и притеснений, с равными возможностями и равным достоинством». «Транспорт может быть движущей силой экономического прогресса, но мы должны прислушиваться к тому, чего женщины хотят от транспорта. Этот опрос показывает, что женщины поддерживают транспортные профсоюзы. 70% женщин считают, что транспортные профсоюзы должны играть активную роль в обществе, а 66% женщин считают, что транспортная отрасль была бы в лучшем положении, если бы транспортники более активно участвовали в принятии решений.

Мы знаем, что мнение женщин скрыто от тех, кто принимает решения в сфере транспорта. Этот доклад демонстрирует правительствам и работодателям, чего женщины хотят от транспорта.  Пришло время правительствам, бизнесу и инвесторам прислушаться к мнению женщин».\

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

INMARSAT:  СЕКРЕТНОСТЬ  И  РАЗРОЗНЕННОСТЬ  ДАННЫХ  ЗАМЕДЛЯЮТ  ПРОГРЕСС  В  СФЕРЕ  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

В своем ежегодном отчете о безопасности, крупнейший провайдер услуг подвижной спутниковой связи, компания Inmarsat сообщает, что количество сигналов бедствия, поступающих от морских судов, остается неизменно высоким, несмотря на ряд других показателей, которые могут указывать на улучшения в этой области.

Несмотря на то, что размер флота увеличился, потери торговых судов за последнее десятилетие сократились на 65%, что свидетельствует о значительном улучшении главного показателя безопасности на море. Тем не менее, менее серьезные  аварии продолжают происходить, причем, по данным  Inmarsat,  его служба GMDSS обработала более 850 сигналов бедствия в течение 2022 года, что примерно на 7% выше, чем за 2021 год, и примерно на 5% выше среднего показателя за последние 4  года.

В своем отчете за 2023 год отдел  безопасности Inmarsat попытался проанализировать  причины того, что частота аварийных ситуаций не уменьшается. Они изучили отраслевые данные и провели три целевых опроса, чтобы составить более четкую картину состояния безопасности морских перевозок и определить препятствия на пути к улучшениям в этой области.

Какие же результаты они получили?

Первое место по числу аварий  занимает поломка машинного оборудования, затем следуют столкновения, пожары/взрывы и посадка на мель.

Танкеры, морские буровые платформы и газовозы лидируют по частоте аварий. В целом в 2022 году, как и за последние пять лет,  больше всего сигналов бедствия поступило от танкеров. Однако,  партнеры Inmarsat предположили, что это может быть связано с укоренившейся практикой проактивной отчетности по безопасности в танкерном секторе.

Самая большая проблема на пути повышения безопасности в будущем: «бессистемный» сбор данных и ограниченный обмен информацией операторов, которые боятся потерять конкурентное преимущество.

«Мы не обмениваемся данными и не используем их на отраслевом уровне. Боюсь, что одна из причин этого заключается в том, что многие просто привыкли к морским авариям и инцидентам и выработали толерантность к повторяемым, но предотвратимым ошибкам, которые в конечном итоге стоят людям жизни или приводят к необратимым последствиям», — сказал Питер Бродхерст из Inmarsat. “Этот статус-кво неприемлем, и нам необходимо радикально изменить способ использования данных для оптимизации безопасности. Мы должны работать коллективно, чтобы определить, как лучше всего собирать, анализировать, классифицировать, анонимизировать данные, связанные с безопасностью,  и как эффективнее всего  организовать обмен ими”.

Другие постоянные проблемы включают в себя «неэффективное внедрение  культуры безопасности сверху вниз», чрезмерный акцент на человеческих ошибках, а не на стандартах ISO в области человеческой деятельности, плохие условия для моряков и формальное отношение к безопасности.

Чтобы помочь решить эти проблемы, которые существуют в отрасли уже очень давно, Inmarsat предлагает создать стандартизированную  международную систему данных  о морских авариях и инцидентах. В отчете рекомендуется создать общий стандарт для сообщений  об авариях и анонимизировать данные об авариях, чтобы убрать  опасения коммерческого характера операторов судов. «У нас есть данные, но нам нужно найти способы гармонизировать их сопоставление и использование для решения проблем безопасности», — сказал Бродхерст. «Таким образом, мы сможем лучше защитить моряков, суда и окружающую среду и обеспечить, чтобы безопасность соответствовала другим аспектам устойчивого перехода».

maritime-executive.com

 

 

 

ЛАЗЕРЫ  ПРОТИВ  ПИРАТОВ

Сингапурская технологичная компания  Zycraft, специализирующаяся на проектировании и производстве автоматических надводных катеров, расширила свою деятельность, заинтересовавшись  технологией, которая позволяет использовать лазеры для борьбы с морской преступностью. Компания использовала уже имеющийся в продаже готовый  датчик LIDAR для обнаружения приближающихся пиратских лодок. Чем раньше экипаж получит предупреждение, тем больше времени у него будет на то, чтобы принять необходимые меры, и тем эффективнее они будут.

«Мы протестировали систему LIDAR и выяснили, что она намного превосходит любой другой датчик, который мы ранее использовали в своих решениях по обеспечению морской безопасности», — отметил  Джеймс Сун, генеральный директор Zycraft. «Обучение операторов также становится намного проще, поскольку изображение очень четкое».

Датчики LIDAR используют большое количество лазерных лучей для сканирования окружающей среды в трех измерениях и широко используются в  автономной навигации на берегу и робототехнике. Датчик, который  Zycraft протестировала на воде, представляет собой 128-канальный LIDAR производства Hesai Technology, ведущего поставщика готовых компонентов LIDAR  для автомобильной промышленности. По словам компании Zytech, он способен обнаруживать в море очень маленькие объекты, такие как плавающий на поверхности воды кусок веревки, причем даже при плохих погодных условиях.

По словам представителей компании Zytech, протестированная система LIDAR имела полезный радиус действия более 250 метров и обеспечивала охват на 360 градусов. Она смогла обнаружить не только лодки длиной 8 метров (типичный размер для пиратских катеров в Сингапурском проливе), но и след (волны), который эти лодки оставляют после себя. Возможность обнаружения следов означает, что траекторию подозрительного судна можно нанести на карту. Даже в сложных погодных условиях система LIDAR продемонстрировала высокую способность  обнаружения приближающихся судов, сокращая количество ложных тревог.

«Радары и инфракрасные камеры слишком чувствительны к условиям окружающей среды. . . Точность обнаружения, которую демонстрируют системы  LIDAR, и отсутствие ложных срабатываний означают, что теперь к любому предупреждению можно относиться серьезно», — добавил Джеймс Сун. Также, он считает, что помимо использования в качестве меры защиты от пиратства, LIDAR может оказаться очень полезен в поисково-спасательных операциях, поскольку обеспечивает высокую вероятность обнаружения плавающих на поверхности воды объектов на большом расстоянии.

maritime-executive.com

 

 

 

ГДЕ  ЧАЩЕ  ВСЕГО  ГРАБЯТ  НЕФТЯНЫЕ  И  ГРУЗОВЫЕ  ТАНКЕРЫ?

В 2023 году Малакский и Сингапурский проливы оказались местом, где нефтяные и газовые танкеры грабят чаще всего в мире.

Аналитики из Dryad Global сообщают, что в районе Малакского и Сингапурского проливов, граничащем с побережьями Индонезии, Малайзии и Сингапура, в 2023 году было зарегистрировано 58 инцидентов, что является «самым высоким показателем среди всех оффшорных регионов».

В налетах участвуют небольшие группы вооруженных злоумышленников, которые не угоняют целые суда, а под покровом темноты поднимаются на борт с целью кражи оборудования и имущества экипажа.

2023 год — это не аномалия. Такие случаи в регионе наблюдались и в предыдущие годы. К примеру, из 55 инцидентов, о которых сообщалось в ReCAAP (Региональном соглашении о сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии) в 2022 году, 75% были направлены против сухогрузов и нефтяных и газовых танкеров.

В одной «точке» сходится сразу несколько факторов:

через проливы проходит все больше судов;

узкая архипелажная география региона позволяет злоумышленникам совершать молниеносны налеты с ближайших островов и быстро уходить;

уровень трудоустройства населения в регионе оставляет желать лучшего, поэтому авантюристов становится все больше.

oilcapital.ru

 

 

WEST  P&I  CLUB:  ПРИ  ПЕРЕВОЗКЕ НЕКОТОРЫХ  ГРУЗОВ  НЕОБХОДИМО СПЕЦИАЛЬНОЕ  ГАЗОАНАЛИТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ  

Клуб взаимного страхования West P&I Club выпустил рекомендации, в которых говорится о том, что перевозка определенных грузов требует наличия на борту определенного оборудования для обнаружения газов; в противном случае экипаж не сможет достоверно оценить риски и опасности, исходящие от находящегося на борту груза.

Кроме того, несоблюдение этих требований может привести к задержанию судна во время инспекции Государственного Портконтроля (PSC).

Клуб обратил внимание на  периодически возникающие недопонимания относительно того, какое именно  газоаналитическое оборудование  необходимо при перевозке различных типов  железа прямого восстановления (DRI):  типов A (горячебрикетированное железо (HBI)), B и C. Иногда  экипаж ошибочно полагает, что для контроля за  окружающей атмосферой при перевозке таких грузов  достаточно каталитических или инфракрасных газовых детекторов.

Поскольку Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов  не содержит указания на конкретный  тип необходимого в таких случаях газоаналитического  оборудования, преобладает мнение о том, что каталитические и инфракрасные детекторы газа подходят для обнаружения водорода. Однако, важно уточнить, что это предположение не совсем верно. В этой связи West P&I Club считает необходимым обратить внимание на следующее:

 

Каталитический детектор

Каталитические детекторы газа могут не корректно определять наличие водород (H), если  уровень кислорода (O2) падает до 10% и ниже. Это связано с тем, что в таких условиях показания каталитического датчика горючих газов могут стать недостоверными. Более того, существует риск получения ложных показаний, указывающих на наличие горючих газов.

 

Инфракрасный детектор

Хотя инфракрасные детекторы газа могут продолжать работать, когда уровень кислорода (O2) падает ниже 10%, важно понимать, что они не могут обнаружить водород. Это ограничение возникает из-за того, что двухатомные молекулы, такие как водород, не поглощают инфракрасное излучение, что делает их невидимыми для инфракрасных датчиков.

 

Следовательно, крайне важно разбираться в том, какое именно оборудовании для обнаружения газа подходит при транспортировке таких грузов.

 

Согласно Руководству по морской перевозке, транспортировке и хранению горячебрикетированного железа (HBI), одобренными водородными датчиками, которые соответствуют критериям, являются термокондуктометрические (TК) и тонкопленочные палладиевые (ТП) датчики.

Кроме того, в Руководстве отмечается, что важно избегать использования  каталитических  датчиков  горючего газа и инфракрасных водородных датчиков. Перед началом погрузки желательно обеспечить наличие на судне как минимум двух (в идеале – трех) газоанализаторов, оснащенных одобренными типами газовых датчиков.

 

Термокондуктометрические датчики

Очень эффективны для обнаружения газообразного водорода. Принцип этих датчиков заключается в том, что разные газы по-разному проводят тепло. Присутствие водорода влияет на теплопроводность окружающего воздуха. Эти детекторы могут точно измерить это изменение теплопроводности и подать сигнал тревоги, если концентрация водорода превысит безопасный уровень.

 

Тонкопленочные палладиевые датчики.

Основаны на принципе диффузии водорода через тонкую пленку палладия. Когда молекулы водорода сталкиваются с пленкой палладия, они вступают в химическую реакцию, приводящую к изменению электрического сопротивления. Это изменение затем обнаруживается и служит основанием для сигнализации о присутствии водорода. Палладиевые тонкопленочные датчики известны своей высокой чувствительностью и надежностью при обнаружении даже следовых количеств водорода.

 

Учитывая ограничения, снижающие достоверность показаний каталитических и инфракрасных детекторов, когда дело касается мониторинга водорода, крайне важно, чтобы, когда судно перевозит груз DRI, на борту имелось как минимум два детектора газа, оснащенных термокондуктометрическими или тонкопленочными палладиевыми датчиками.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  РИСКИ  ПРИ  РАБОТАХ  ПО  ПОДЪЁМУ  ГРУЗОВ

BSEE (Бюро по безопасности и охране окружающей среды, США) публикует анализ недавних инцидентов в опасной зоне, обращая внимание на сохраняющиеся  опасности, которые угрожают работникам нефтепромыслового сектора при выполнении подъемных операций.

Рабочая среда на судах и установках нефтепромысловой отрасли является опасной по умолчанию, поскольку там большое количество тяжелого оборудования, качающихся тросов, сложной техники и множества других опасных факторов, представляющих потенциальный риск для жизни и здоровья персонала.

-На палубу морской буровой установки с судна снабжения  выгружали 65-футовую корзину, и кисть члена палубной команды оказалась зажата между грузом и леерным ограждением судна.

– Во время размещения оборудования груз сместился, и рука работника застряла между  грузом и поручнем.

Кран, поднимавший ловильный инструмент весом 3,5 тонны, сдвинулся в сторону рабочего, от толчка работник упал в корзину, стоявшую на палубе.

Это лишь некоторые из опасностей, с которыми обычно сталкиваются те, кто работает в море.  Оператор может снизить эти риски, просто оградив  рабочие зоны и ограничив доступ в зоны потенциального риска при выполнении работ. Установка ограждений (заграждений) или запрет на вход в «зону повышенной опасности» – обычная  рекомендуемая практика для предотвращения несчастных случаев в опасной рабочей зоне.

Кроме того, BSEE рекомендует операторам и их подрядчикам при необходимости применять следующие меры предосторожности:

Разработать и обеспечить соблюдение правил, касающихся зоны повышенного риска и, по возможности, максимально  ограничить доступ людей в опасные и огражденные зоны.

 

Осторожно обращайтесь с оттягивающими тросами. Они могут представлять опасность, если запутаются или будут находиться слишком близко к грузу. Убедитесь, что все оттягивающие тросы имеют надлежащую длину и используются только тогда, когда это необходимо для работы. Ограничьте ситуации, когда руки работника лежат на грузе.

 

Используйте для каждой конкретной работы надлежащий такелаж (стропы, ремни и т. д.) и подходящие подъемные устройства (краны, буксиры и т. д.) и проверяйте их состояние перед началом работ.

 

Необходимо следить за обстановкой вокруг и знать пути выхода. Во время подъема следите, чтобы груз не начал раскачиваться, и ни в коем случае не стойте под ним. Убедитесь, что вы не находитесь в зоне, где вы можете оказаться  прижаты к чему-либо или где существует риск защемления. Пути эвакуации всегда должны быть свободными.

 

Ведите постоянное наблюдение за погодными условиями. Сильный ветер и волнение моря могут привести к качке, смещению грузов и оборудования на борту. Останавливайте работы, если из-за сложных погодных условия  невозможно полностью контролировать погрузку/разгрузку.

 

Избегайте самоуспокоенности на рабочем месте. Нефтепромысловый сектор — это динамичная среда, которую необходимо постоянно контролировать для обеспечения безопасности операций, особенно во время подъемных работ. Сохраняйте концентрацию  во время выполнения каждого задания на протяжении всего рейса, даже если иногда это монотонная работа. Если вы чувствуете, что устали, и вам нужен перерыв, всегда говорите об этом.

 

Необходима четкая коммуникация. Во-первых, чтобы убедиться, что все готовы к началу работ по подъёму, и, во-вторых,  на протяжении всей подъёмной операции, чтобы в каждый момент быть уверенным, что все идет как надо.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ИЗЛИШНЯЯ  УВЕРЕННОСТЬ  В  ТОМ,  ЧТО  «ЗАДАЧА  ВАМ  ПО  ПЛЕЧУ»,  МОЖЕТ  СОСЛУЖИТЬ  ВАМ  ПЛОХУЮ  СЛУЖБУ

Морской институт (Nautical Institute) публикует разбор инцидента, который произошел, когда перед отходом судна экипаж убирал забортый трап, по которому лоцман  поднялся на судно.

 

Инцидент

Этот трап имел телескопическую» конструкцию, и  его нижняя половина задвигалась внутрь верхней половины. Несмотря на то, что эта конструкция была одобрена классификационным обществом и соответствовала требованиям СОЛАС, на практике при использовании именно этого конкретного типа конструкции возникали сложности.

Предыдущий инцидент привел к тому, что была проведена оценка риска, которая определила всю верхнюю часть трапа как «опасную зону» во время сборки трапа. По итогам этой оценки рисков компания разработала инструкции, согласно которым  никто не должен стоять в этой зоне во время работ по закреплению трапа. Однако, похоже, это правило регулярно нарушалось, как и в рассматриваемом нами случае.

Боковая цепь внутреннего поручня застряла между раздвижной нижней частью трапа и зафиксированной верхней частью, и член экипажа наступил на верхнюю часть трапа, чтобы высвободить застрявшую цепь. Освободив её, он взял в другую  руку  внешнюю цепь поручня и стал удерживать обе, чтобы они снова не запутались. Держа обе цепи, он стоял на ступеньке недалеко от верха зафиксированной части  трапа, но в пределах зоны, определенной как опасная в результате предыдущего инцидента.

Находившийся на борту другой член экипажа возобновил подъем троса, чтобы убрать нижнюю секцию забортного трапа. Пока он это делал, конец трапа упал с левой платформы. Поскольку боковые цепи были провисшими и не поддерживали фиксированную верхнюю часть трапа, вес перенесся с платформы на трос. Это привело к неожиданному и неконтролируемому смещению нижней секции трапа вверх. В результате этого смещения левую ногу жертвы зажало между верхней ступенькой нижней секции трапа и третьей ступенькой зафиксированной, верхней секции трапа. Все работы были немедленно остановлены, члены экипажа начали вставлять деревяшки между ступенями, чтобы нога пострадавшего испытывала меньшее давление. Было решено, что самый безопасный вариант освободить ногу пострадавшего — перерезать ступеньку, что и было сделано. Тем временем на борт прибыла  бригада скорой помощи и доставила пострадавшего в больницу.

 

Извлеченные уроки

Каждая опасная ситуация, инцидент или авария — это возможность повысить безопасность путем анализа событий и принятия мер по смягчению их последствий, таких как разработка новых инструкций или технических решений. Для того, чтобы добиться от них максимального эффекта, необходимо обеспечить контроль за соблюдением их выполнения.

Не позволяйте, чтобы из-за излишней уверенности в том, что  «задача вам по плечу», вы оказались в опасной ситуации, как это случилось с пострадавшим в данном происшествии. Следуйте установленным процедурам и разработанным инструкциям.

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Судно Ascalon (флаг России), следовавшее из Тузлы, запросило помощь у береговой охраны Турции из-за неисправности двигателя. Об этом турецкое ведомство написало в социальных сетях. Сигнал о помощи от российского судна поступил в 02:30 по местному времени. В это время Ascalon находилось в 35 милях от маяка Тюркели. К месту был направлен буксир Kurtarma-9, который в 08:10 по местному времени достиг судна, чтобы отбуксировать его. По данным FleetMon, судно, следовавшее в Новороссийск, дрейфовало несколько дней, прежде чем запросило о помощи. Ascalon — контейнеровоз Ro-Ro, построенный в 1999 году.
• Агентство по охране окружающей среды (EPA) оштрафовало индийскую компанию MM Export за ущерб, нанесенный атоллу Хаа Алифу и лагуне Диддху на сумму 100 миллионов индийских рупий. Напомним, 1 мая 2023 года в лагуне сели на мель буксир Mutha Princess и баржа с камнем. Компания MM Export легко выровняла баржу. Потребовалось четыре дня, чтобы спасти Mutha Princess с помощью другого буксира, отправленного из Мале. После инцидента Агентство по охране окружающей среды провело оценку воздействия на окружающую среду и обнаружило серьезные повреждения на площади лагуны площадью 4038 квадратных метров. В соответствии с Положением о штрафах и ответственности Агентства по охране окружающей среды компания получила штраф в размере 100 000 000 рупий, что является высшим предусмотренным наказанием за ущерб окружающей среде в соответствии с постановлением. Агентство по охране окружающей среды потребовало от местного агента судов, HRS Infratech Private Limited, уплатить штраф в течение 30 дней с даты выставления штрафа. Точный расчетный ущерб рифу составил 101 743 400 рупий; которые, однако, не могут быть наложены на компанию, поскольку постановление не предусматривает штрафов, превышающих 100 миллионов рупий. EPA также возбудило судебное разбирательство в сотрудничестве с Генеральной прокуратурой для получения указанной суммы.
• Российский моряк получил травму на газовозе возле восточного побережья Тайваня. Как сообщило Центральное информационное агентство острова, он был эвакуирован с теплохода вертолетом тайваньских ВВС и госпитализирован. По его данным, матрос получил проникающее ранение лица – травма была нанесена отверткой. Для его эвакуации был задействован вертолет Black Hawk 3-ей эскадрильи армейской авиации Тайваня, базирующийся возле города Тайдун. В момент операции судно находилось в 38 морских милях (около 70 км) к юго-востоку от города Тайдун, возле острова Люйдао. Моряк был госпитализирован в одно из медучреждений Тайдуна. Как отметили врачи, его жизни ничего не угрожает.
• Арбитражный суд Красноярского края утвердил мировое соглашение между “Северным морским пароходством” и компанией “Северная звезда”, ведущей освоение Сырадасайского угольного месторождения на севере региона. Мировое соглашение заключено из-за долга угледобывающей компании в размере 98,7 млн рублей за фрахт судна. Об этом говорится в материалах суда, передает ТАСС. Иск о взыскании задолженности был подан пароходством 22 июня 2023 года. Согласно материалам дела, за время рассмотрения иска “Северная звезда” выплатила задолженность в размере 25 млн рублей. В рамках мирового соглашения угледобывающая компания признала общую сумму задолженности 92 млн рублей и согласилась выплатить до 31 марта 2024 года оставшийся долг в размере порядка 67 млн рублей. Освоение Сырадасайского каменноугольного месторождения реализуется в рамках создания угольного кластера на Таймыре. С объемом инвестиций более 33 млрд рублей проект является крупнейшим для Арктической зоны в Красноярском крае.

Инвестор проекта – компания “Северная звезда”, входит в состав корпорации AEON. Северное морское пароходство – российская судоходная компания, одна из крупнейших на северо-западе РФ, занимается морскими перевозками, в том числе и по Северному морскому пути. 

• Минувшим вечером, 26 сентября, в акватории под Находкой загорелось судно RISE SHINE, которое осенью 2021 года получило течь и село на мель. Как рассказали в пресс-службе Росморречфлота, ЧП случилось в 16:20, передает «Комсомольская правда – Владивосток». Кадрами полыхающего судна поделились в социальных сетях. Видно, что огонь охватил палубу возле судовой надстройки, а в небо устремлялся густой и черный дым. Пожар удалось потушить, но, как рассказали корреспонденту «Комсомолки» в пресс-службе ГУ МЧС России по Приморскому краю, представители ведомства в ликвидации возгорания не участвовали. Из-за чего произошел пожар, неизвестно. Местные предполагают, что неизвестные пытались нарезать конструкцию контейнеровоза на металл. Отметим, что летом прошлого года мародеры забрали с судна технику.«При мониторинге силами Приморского филиала ФГБУ «Морспасслужба» морской акватории вокруг АС в течение 2023 года следов загрязнения нефтепродуктами не выявлено», – добавили в пресс-службе Росморречфлота. Напомним, что контейнеровоз разгрузили в мае прошлого года. Работы стартовали только спустя пять месяцев после ЧП, и чего только не нашли на судне: детские подгузники и коляски, принтеры, пылесосы и даже автозапчасти. Панаме и КНР отправляли три требования убрать контейнеровоз, но на заявления так никто не ответил, а хозяин спустя два года так и не объявился. В итоге RISE SHINE планируют обратить в собственность государства.
• Во вторник 26 сентября ирландские вооруженные силы совершили рейд на балкер Matthew под флагом Панамы и обнаружили «значительное количество» наркотиков. Рейд был проведен рано утром во вторник у побережья Корка. В Силах обороны Ирландии заявили, что судно отслеживалось в течение нескольких дней после путешествия из Южной Америки. Патрульный корабль ВМС Ирландии LÉ William Butler Yeats произвел предупредительные выстрелы в направлении балкера, прежде чем штурмовали его на вертолете.Matthew сопроводили в Марино-Пойнт в Корк-Харборе. Данные отслеживания судов AIS показывают, что судно направлялось из Виллемстада (Кюрасао). BBC сообщили, что полиция арестовала трех человек, и рейд может быть связан с посадкой на мель траулера в воскресенье. Данные Equassis показывают, что Matthew принадлежит компании с одним судном, базирующейся на Маршалловых островах, и совсем недавно, 10 августа, балкер сменил владельца.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• К Махачкалинскому порту построят подъездную автомобильную дорогу. На прошлой неделе заместитель председателя правительства Дагестана Ризван Газимагомедов провел первое заседание межведомственной рабочей группы по подготовке необходимых документов для проектирования и строительства подъездной автомобильной дороги к АО «Махачкалинский морской торговый порт». В заседании приняли участие руководство органов исполнительной и муниципальной власти, Махачкалинского морского торгового порта и Северо-Кавказской железной дороги. Реализация проекта строительства подъездной автомобильной дороги поможет морскому порту функционировать на полную мощность. В настоящее время проезд грузового автотранспорта осуществляется только в ночное время, что существенно влияет на грузооборот и сдерживает развитие порта. Кроме того, реализация проекта позволит разгрузить уже имеющиеся дороги, сообщает пресс-служба правительства республики Дагестан со ссылкой на Ризвана Газимагомедова. «В целях обеспечения беспрепятственного проезда грузового автотранспорта к Махачкалинскому морскому торговому порту, минуя загруженную часть улично-дорожной сети г. Махачкалы и пересечение магистральных железнодорожных путей, необходимо построить новый участок дороги протяженностью 6,7 км», – сказал Р.Газимагомедов.

• Власти Грузии отобрали двух претендентов для строительства глубоководного порта Анаклия, сообщает министерство экономики и устойчивого развития страны. Межведомственная правительственная комиссия детально рассмотрела подданную от нескольких организаций документацию и приняла решение о переводе двух компаний на следующий этап. Кандидатам будет предоставлен срок в несколько месяцев для представления технического, коммерческого и финансового предложения, после чего комиссия выберет победителя, с которым заключат концессионное соглашение. Согласно решению правительства, победитель будет инвестировать в созданную совместно с государственным предприятием компанию, которой предстоит развивать порт Анаклия. В рамках этого партнерства государству будет принадлежать 51% совместного предприятия, а частной компании — 49%.Ожидается, что реализация проекта поможет создать тысячи новых рабочих мест, улучшить социально-экономическое положение населения, повысить конкурентоспособность транспортного коридора, проходящего через Грузию, привлечь новые грузопотоки, развивать производственные и логистические услуги. Мощность первой очереди порта составит 600 тыс. контейнеров, государство также рассматривает вопрос создания свободной индустриальной зоны, прилегающей к порту. По сообщениям местных СМИ, один из претендентов — это швейцарско-люксембургская компания, другой — китайско-сингапурский консорциум. По словам министра экономики Грузии Левана Давиташвили, компании из России в конкурсе не участвовали.
• В правительстве Республики Казахстан обсудили ход создания сети трансграничных хабов. Для контроля хода работы по созданию этой сети заместитель премьер-министра Серик Жумангарин провел заседание оперативного штаба со всеми заинтересованными госорганами, представителями инвесторов, акиматами регионов, где реализуются эти крупные проекты. Так, на Каспийском узле полным ходом и в обозначенные сроки движется проект строительства многофункционального морского терминала “Саржа”. Мощность терминала – 10 млн тонн в год, завершение – в 2030 году. В рамках проекта будут построены зерновой терминал мощностью 1,5 млн тонн, терминал генеральных грузов в 1 млн тонн, универсальный терминал в 2 млн тонн, терминал наливных грузов в 5,5 млн тонн и транспортно-логистический центр (ТЛЦ). Уже завершены первые этапы строительства ТЛЦ, зернового терминала, наземной инфраструктуры.  Начаты работы по строительству контейнерного хаба в портах Актау и Курык. Представитель ТОО “Semurg invest” заявил, что уже полностью готов к работе терминал генеральных грузов: на днях приняты первые 10 вагонов, построены все необходимые ж/д пути, сдан в эксплуатацию пирс с причальными сооружениями. Все это позволит уже в 2023 году увеличить экспортный потенциал каспийского маршрута, сообщает пресс-служба правительства Республики Казахстан.
• Порт Солянка является стратегической базой Ирана в Международном транспортном коридоре «Север-Юг» (INSTC), цитирует Иран.ру Дариуша Джамали, руководителя российско-иранского порта Солянка в Астраханской экономической зоне. Он также добавил, что порт Солянка является безопасным и надежным маршрутом для поставок товаров первой необходимости между Ираном и Россией. По оценкам иранского руководителя порта, объем инвестиций судоходной компании IRISL (The Islamic Republic of Iran Shipping Lines), составили $10 млн (с учетом покупки 53% акций порта). Компания Khazar Sea Shipping Lines, аффилированная с IRISL, в 2010 году с целью упрощения условий для захода иранских судов в порты Астрахани выкупила 53% акций «Астраханского порта» у прежних владельцев.  Из 13 портов, расположенных в Астраханской экономической зоне России, порт Солянка отличается максимальной активностью по обработке грузов и считается стратегическим морским торговым узлом между Исламской Республике Иран принадлежит более 53% акций порта Солянка, остальные акции принадлежат России.

 

 

КАЗАХСТАН  И  КНР  ОБСУЖДАЮТ  СОВМЕСТНЫЕ  ПРОЕКТЫ  В  СФЕРЕ  ТОРГОВЛИ  И  ЛОГИСТИКИ

Марат Карабаев провел переговоры в Циндао.В ходе рабочего визита в КНР министр транспорта Казахстана провел ряд встреч с руководством транспортно-логистических предприятий и администрацией портового города Циндао в восточной провинции страны.  Он встретился с руководителем собрания народных представителей г.Циндао провинции Шаньдун и посетил автоматизированный контейнерный терминал порта Shandong port group. Об этом сообщает пресс-служба министерства транспорта. SPG является партнером глобальных лидеров судоходства. В 2022 году грузооборот группы компаний превысил 1,62 млрд тонн. Она имеет более 360 производственных причалов и свыше 320 маршрутов контейнерных перевозок.Shandong port group на сегодняшний день договорилась о сотрудничестве с портами Курык и Актау в части расширения их мощностей, а также с АО «ҚТЖ» в области развития логистических продуктов и цифровых сервисов, экспорта казахстанской продукции, развития морских портов и другой логистической инфраструктуры Казахстана.После ознакомления с работой порта министр транспорта РК и представители SPG обсудили реализацию таких потенциальных совместных инвестпроектов, как строительство логистического торгового хаба и судостроительного завода в Актау, расширение ТМТМ, интеграция портовых логистических ресурсов и др. Также в этот день Марат Карабаев посетил контейнерный терминал GA COSCO и провел переговоры с генеральным директором китайско-сингапурского совместного предприятия, которое занимается морскими импортными и экспортными перевозками грузов, а также международной комплексной контейнерной логистикой. Компания является одним из ведущих логистических предприятий в Циндао с точки зрения масштаба, сервисных функций и комплексной мощности.Марат Карабаев и Лю Сяоцзюнь обсудили вопросы предоставления казахстанским экспортерам доступа на рынки КНР и стран Юго-Восточной Азии через инфраструктуру GA COSCO, а также возможность совместной проработки алгоритма доставки китайских и транзитных грузов стран ЮВА, Японии и Южной Кореи через порт Циндао по ТМТМ.Кроме того, стороны рассмотрели возможность совместного развития новых сервисов по доставке экспортных грузов КНР и транзитных грузов стран ЮВА, Японии и Южной Кореи из/через порт Циндао в страны Центральной Азии, а также совместного оперирования парком контейнеров GA COSCO и казахстанских транспортно-логистических предприятий по указанным маршрутам.

kapital.kz

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Для финансового оздоровления и повышения эффективности ОСК необходим детальный анализ каждого предприятия. Такое мнение высказал председатель совета директоров АО «ОСК» Андрей Костин во время посещения верфей, расположенных в Санкт-Петербурге, передает пресс-служба корпорации. Производственные программы и возможности по повышению эффективности обсудили председатель совета директоров ОСК Андрей Костин, генеральный директор ОСК Андрей Пучков и руководители петербургских предприятий корпорации .«Президент поставил задачу финансового оздоровления и повышения эффективности ОСК, и это требует детального анализа деятельности каждого предприятия в периметре корпорации. Балтийский и Пролетарский заводы, Адмиралтейские верфи — старейшие предприятия отрасли с большим потенциалом, от их работы зависит реализация масштабных проектов обновления флота. По результатам анализа будем принимать решения, в том числе о выстраивании общей стратегии корпорации», — отметил Андрей Костин. Генеральный директор Балтийского завода Юрий Гордиенков представил основные производственные объекты предприятия, особое внимание было уделено цехам, специализирующимся на судостроительном производстве и спецэнергетике. Руководители ОСК обсудили ход строительства третьего серийного атомного ледокола «Якутия» проекта 22220. В производственных цехах Пролетарского завода генеральный директор Михаил Исполов представил планы развития, задал текущие производственные вопросы и предложил пути их решения.Н а Адмиралтейских верфях вместе с гендиректором предприятия Андреем Веселовым руководители ОСК проинспектировали основные заводские подразделения, осмотрели стапеля и достроечную набережную. Андрей Костин и Андрей Пучков обсудили ход строительства больших морозильных рыболовных траулеров, надводных и подводных кораблей, находящихся в разной степени готовности, а также пообщались с работниками верфей и ответили на ряд вопросов, касающихся планов развития корпорации и предприятия. «У каждого из предприятий ОСК в Санкт-Петербурге насыщенная производственная программа. При этом у них достаточно резервов для наращивания эффективности — такая задача поставлена перед всеми директорами. С учетом специализации заводов и верфей будем совместно вырабатывать меры, позволяющие вывести их на современный уровень технологического развития. И, что особенно важно, обеспечить конкурентоспособность. Буду и дальше лично оценивать ход модернизации предприятий, их производственные и финансовые показатели, и, разумеется, отношения с заказчиками», — подчеркнул генеральный директор ОСК Андрей Пучков.
• Дефицит морских транспортных судов в России оценивается более чем в 400 единиц. Об этом в ходе организованной ИАА «ПортНьюс» конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие» сообщил заместитель генерального директора АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС), директор ПФ «Союзпроектверфь» Валерий Киреев. Он пояснил, что 2021 году из 760 морских судов, которые были задействованы в перевозках российских грузов, 596 судов ходили под иностранным флагом и не были подконтрольны отечественным судовладельцам. В 2022 году они ушли с российского рынка. Для компенсации потери тоннажа было закуплено более 100 танкеров и выделено 150 млрд рублей на закупку 85 судов, преимущественно, балкеров. Тем не менее, это не покрыло всех потребностей. В том числе, необходимо 155 судов ледового класса для обеспечения перевозок по Северному морскому пути (СМП).По мнению эксперта, один судостроительный комплекс «Звезда» (ССК «Звезда», г. Большой Камень, Приморский край) не справится с программой строительства недостающего флота. Один из основных проектов для решения данной проблемы ‒ создание верфи крупнотоннажного судостроения на острове Котлин (Санкт-Петербург), полагает Валерий Киреев. В части обеспечения судоремонта этого флота необходимо создавать судоремонтные мощности в Мурманске (Государственная транспортная лизинговая компания, Северо-Западный рыбопромышленный консорциум), в Петропавловске-Камчатском (группа «Норебо»), Усть-Луге (Росморпорт). Валерий Киреев также считает, что стоит подумать о правительственной программе предоставления квот на вылов водных биоресурсов под создание судоремонтных мощностей (по аналогии с программой «квоты под киль»).
• Для обеспечения танкерами арктических проектов и развития Северного морского пути имеет смысл построить в России еще одну верфь.Т акое мнение высказал управляющий директор компании “Выгон Консалтинг” Григорий Выгон на пленарной сессии “Дальний Восток: новые перспективы для нефтегазового и энергетического сектора” форума “Нефть и газ Сахалина”, передает ТАСС.”Проблема, которая есть, если говорим про арктические проекты – это танкерный флот… По-видимому нам нужно думать о том, чтобы строить новую верфь, чтобы обеспечить наши проекты танкерным флотом класса Arc-7″, – сказал он.  Напомним, в конце июля нынешнего года на ССК “Звезда” состоялась торжественная церемония спуска на воду танкера-газовоза СПГ класса ARC 7 “Сергей Витте”.Это – третий танкер в серии судов, строящихся на ССК “Звезда” в интересах ПАО “НОВАТЭК” для проекта “Арктик СПГ-2”. Газовозы будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных договоров ПАО “Совкомфлот” и ООО “СМАРТ СПГ” (дочернее предприятие Группы компаний “Совкомфлот” и “НОВАТЭК”) с ООО “Арктик СПГ 2” (дочернее предприятие ПАО “НОВАТЭК”), финансирует строительство судов ВЭБ.РФ.
• Судоремонтная отрасль должна быть объединена в ассоциацию. Как передает корреспондент «Российского судоходства», об этом на II конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие» в Санкт-Петербурге заявил генеральный директор ЗАО «Нефтефлот» Сергей Фофанов.«Судоремонтная отрасль должна быть объединена в обязательном порядке. Вопросов очень много. Впереди много работы. Надо решать проблемы с оборудованием, кадрами, инфраструктурой, финансовым обеспечением. Все это требует повышенного внимания и ответственности. Необходимо возродить ассоциацию судоремонтных предприятий или создать ее заново для того, чтобы эта структура как минимум защищала и помогала, а как максимум — еще и управляла процессами в судоремонте и проводила согласования с органами федеральной исполнительной и законодательной власти», — сказал Сергей Фофанов. Говоря о ситуации в отечественном судоремонте, он отметил, что за последние три года ЗАО «Нефтефлот» не смогло воспользоваться ни одной из действующих мер господдержки: «Основная причина — старые фонды и отсутствие как таковых либо залоговых, либо свободных ресурсов, для того чтобы добавить свое финансирование в федеральное. С другой стороны — это отсутствие серийности в судоремонте.  Судоремонт — не серийное производство, это услуги».По его словам, перспективы использования новой меры господдержки по обнулению НДС пока вызывает много вопросов. «Обнуление НДС — цель благая, но мы не понимаем, как она будет реализовываться», — уточнил Сергей Фофанов.
• Россия расширила программу второго этапа распределения рыбных квот за счет включения в нее инвестиционных обязательств по строительству транспортных рефрижераторных судов. “Строительство современного флота продолжится у нас и в рамках второго этапа инвестквот, в строй дополнительно, по нашим планам, надеюсь, что они все будут реализованы, должно быть введено еще порядка 60 судов. Кроме того, мы продолжим строить и портовую инфраструктуру, будем строить логистические комплексы. Ну и нет сомнений в том, что нам необходим транспортный рефрижераторный флот, на этом мы тоже будем концентрироваться”, – заявил министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев на международном рыбопромышленном форуме, передает «Интерфакс». “За счет такого масштабного комплекса мероприятий мы в перспективе планируем достаточно существенно повысить возможности нашего лова в части увеличения, естественно”, – отметил он. “В рамках второго этапа инвестиционных квот мы предложили строить не только рыбодобывающие и перерабатывающие суда, но и транспортные, потому что необходимо замкнуть так называемую холодную цепочку от моря до холодильных мощностей, нужна единая “холодная цепочка”, – заявил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков журналистам в кулуарах форума. По его словам, такие суда могут пополнить флот отрасли через три-четыре года. Патрушев также сообщил, что продолжается строительство судов в рамках первого этапа инвестквот. “Уже построено 25 современных рыбоперерабатывающих заводов, флот пополнили 19 рыбопромысловых судов. В ближайшее время должны быть сданы еще пять, – сказал он. – Конечно, это не все, что было запланировано в рамках первого этапа, сложности в этом вопросе есть. Наша общая задача, несмотря на все трудности, с которыми мы сталкиваемся, несмотря на все ограничения, которые введены в отношении нашей страны, достроить все запланированные суда первого этапа”. По его словам, когда эта задача будет выполнена, мощности дальневосточного флота обновятся на 40%, северного – на 80%.
• Верфь Hengli Heavy Industry, ранее известная как STX Dalian, получила заказ на свои первые крупнотоннажные танкеры (VLCC). Верфь построит два танкера дедвейтом 306 тыс. тонн. Сдача судов в эксплуатацию запланирована на сентябрь 2025 и февраль 2026 года.На момент создания, в 2006 году, STX Dalian была крупнейшим по площади судостроительным предприятием в мире. В 2014 году верфь обанкротилась из-за финансового кризиса, в результате чего 20 тыс. сотрудников остались без работы. В 2022 году Hengli Group купила активы STX Dalian за 257 млн долларов. В настоящее время портфель заказов Hengli Heavy Industry составляет 30 судов.Несмотря на то, что в последнее время количество заказов на танкеры VLCC растет, портфель заказов остается низким. «При этом глобальные верфи исчерпали свои мощности, и в их доках строятся суда других типов – в основном, газовозы и контейнеровозы, – пишет издание. – По последним данным Clarksons Research, во всем мире на настоящий момент заказано 18 танкеров, что составляет около 2% от действующего флота этого типоразмера». Глобальный флот танкеров VLCC стареет. Как отмечают во Frontline, в строительстве новых танкеров VLCC не заинтересованы ни судовладельцы, ни сами верфи.
• Судостроительная отрасль Китая в январе-августе 2023 года продолжала лидировать по объемам производства и получения новых заказов. Об этом сообщает агентство Xinhua со ссылкой на статистической данные Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности. Так, за восемь месяцев объем строительства новых судов достиг 27,98 млн дедвейт, что на 16,9% больше, чем за тот же период в 2022 году. Количество новых заказов, размещенных на китайских верфях, за указанный период выросло на 86,5% по сравнению с прошлым годом — до 52,31 млн тонн дедвейта. При этом объем производства в отечественном судостроении составляет 49% от общемирового объема, а доля новых заказов — 68,8%. В первые восемь месяцев 2023 года экспорт морских судов из Китая сохранил устойчивую динамику роста, при этом стоимость экспорта выросла на 20,2% в годовом исчислении —  до $16,18 млрд.
• Два японских перевозчика MOL Drybulk Ltd. (входит в группу Mitsui O.S.K. Lines, Ltd.) и Kambara Kisen Co., Ltd. (Kambara Kisen) подписали базовое тайм-чартерное соглашение для строительства с последующим фрахтом нового двухтопливного сухогруза. Как сообщает пресс-служба MOL, судно сможет работать на метаноле или мазуте в качестве резервного бункерного топлива. Kambara Kisen уже разместила 11 сентября 2023 года заказ на судостроительном заводе Tsuneishi Shipbuilding Co., Ltd. Сухогруз после передачи в 2027 году будет в собственности компании.Главный двигатель силовой установки будет использовать синтетический метанол, получаемого в основном путем синтеза восстановленного диоксида углерода и водорода, произведенного с использованием ВИЭ, а также биометанола, полученного из биогаза. Проектом предусматривается максимальное увеличение грузовой вместимости на борту при сохранении достаточной емкости топливных танков с метанолом для рейсов на различных маршрутах. По планам, судно будет использоваться MOL в основном для перевозки топлива из биомассы с восточного побережья Северной Америки в Европу и Великобританию и в пределах Тихоокеанского региона, а также зерна с восточного побережья Южной Америки и побережья Мексиканского залива в Европу, США и на Дальний Восток.
• На немецкой верфи Meyer Werft приступили к строительству нового круизного лайнера для японского оператора круизного флота NYK Cruises (входит в группу NYK): на предприятии состоялась церемония резки металла. Судно получит имя ASUKA III, а его передача в эксплуатацию запланирована на 2025 год, передает пресс-служба завода. В сообщении отмечается, что получение заказа в 2021 году положительно сказалось на оживлении судостроительной отрасли в Папенбурге. В церемонии резки металла приняли участие представители японской круизной компании. Проект судна предусматривает использование новейшей гидродинамики, оптимизированной в соответствии с запланированными маршрутами, бесконтактное управление. Пассажирское судно будет работать на сжиженном природном газе (СПГ).
• Вместимость контейнерных судов растет самыми быстрыми темпами за всю историю, следует из отчета исследовательской компании Linerlytica. Тенденция сохранится в ближайшие два года. «Глобальная вместимость контейнерных судов растет в среднем более чем на 190 тыс. TEU в месяц с апреля 2023 года — после учета поставок новых судов и модернизации мощностей, а также за вычетом списанного флота и других исключений», — говорится в сообщении. Предыдущие скачки роста были зафиксированы в 2006-2008 и 2014-2015 годах, когда среднемесячный темп прибавки составлял 120 тыс. TEU в месяц. В отчете говорится, что нынешний рост станет серьезной проблемой для способности перевозчиков управлять избыточным предложением судов. При этом темпы утилизации флота остаются на уровне менее 10 тыс. TEU в месяц. Темпы ввода в строй новых провозных мощностей растут рекордно быстро. Ожидается, что до конца этого года в эксплуатацию будут сдавать по одному контейнеровозу в день, сообщает Splash со ссылкой на судового брокера Braemar. «Поставки новостроев-контейнеровозов в настоящее время являются самыми массовыми за всю историю. Это уже привело к тому, что новострои вынуждены простаивать перед своим первым рейсом. При этом, согласно прогнозам консалтингового агентства Linerlytica, поставки нового тоннажа ускоренными темпами будут сохраняться в течение еще двух лет, и простаивание судов станет обычным явлением», – пишет издание. С апреля этого года глобальные провозные мощности контейнерного флота растут более чем на 190 тыс. TEU в месяц, и это с учетом утилизации возрастных судов. За последние 30 дней в строй были введены новые контейнеровозы суммарной вместимостью свыше 212 тыс. TEU. «Скачок прироста нового тоннажа фиксировался в периоды 2006-2008 и 2014-2015 годов – в среднем 120 тыс. TEU в месяц. Нынешний всплеск создает для перевозчиков серьезную проблему – как управлять избыточным предложением. Темп утилизации контейнеровозов остается на уровне 10 тыс. TEU в месяц», – отмечают в Linerlytica. Исторически мировой контейнерный флот за последние 10 лет рос в среднем на 1 млн TEU в год, тогда как поставки в 2023 году ожидаются на уровне 2,2 млн TEU. «Этот показатель станет историческим рекордом. Предыдущий максимум, в 1,7 млн TEU, был зафиксирован в 2015 году», – поясняет Splash. Но и этот рекорд будет побит. Согласно прогнозу Alphaliner, в 2024 году в строй будет введен 391 контейнеровоз суммарной вместимостью 3 млн TEU.В октябре был запланирован первый рейс нового контейнеровоза «MSC Micol» длиной 399,9 м и вместимостью 24346 TEU из Шанхая в Европу, однако рейс, по данным Alphaliner, был перенесен на 4 января 2024 года.Как отмечает Alphaliner, «Перевозчики пытаются решить проблему избыточных провозных мощностей путем отмены рейсов, замедления скорости судов, сокращения флота, но этого недостаточно».
• 50% глобального портфеля заказов в перерасчете на компенсированную валовую вместимость приходится всего на два типа судов – газовозы и контейнеровозы, сообщает Splash со ссылкой на данные Clarksons Research. При этом портфель заказов на новые газовозы составляет 53% от действующего флота этого типа судов, а, например, танкеров – лишь 5%.Согласно отчету, 31% мирового флота (в перерасчете на тоннаж) сейчас старше 15 лет. Кроме того, 30% тоннажа оценивается как D и E в рейтинге эксплуатационного показателя углеродоемкости (CII) Международной морской организации (IMO). «Другие примечательные данные в отчете Clarksons Research. – о верфях, – пишет Splash. – Их мощность все еще на 35% ниже пиковых показателей 2011 года, слоты ограничены, в то время как портфель заказов превышает в 3,5 раза прошлогодний объем производства. Владельцы танкеров и сухогрузов. Которые пытаются начать программы замены флота, сталкиваются с длительным ожиданием и ростом цен». В то же время сокращения судостроительных мощностей в течение нескольких лет наблюдается расширение этого рынка на фоне роста заказов и предстоящего выбывания возрастного флота, чтобы соответствовать экологическим нормам. Так, например, по данным Maritime Strategies International (MSI), в 2022 году глобальные судостроительные мощности в перерасчете на тоннаж выросли на 1,8% до 67,1 млн тонн. К 2025 году, как прогнозирует MSI,это показатель увеличится до 69 млн тонн и к 2030 году достигнут своего пика  – 81 млн тонн.«Хотя прогнозируемые мощности превышают текущий уровень, он все равно будет на 26% ниже уровня 2011 года», – пишет издание.
• По итогам января-августа 2023 года судостроительная отрасль Китая продолжала лидировать в мире, сообщает информационное агентство Xinhua со ссылкой на данные Ассоциации судостроительной промышленности Китая. За первые 8 месяцев этого года в Китае было завершено строительство судов общим тоннажом 27,98 млн дедвейт-тонн, на 16,9% больше, чем годом ранее. Это составило 49% от общего объема мирового судостроительного рынка. При этом объем новых заказов, полученных китайскими судостроителями, вырос на 86,5% до 52,31 млн дедвейт-тонн и составил 68,8% от общего объема всех новых заказов на глобальном рынке. Объем поставок судов зарубежным заказчикам вырос на 20,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 16,18 млрд долларов в стоимостном выражении.

• Катарская энергетическая госкомпания QatarEnergy подписала соглашение с южнокорейской компанией HD Hyundai Heavy Industries (HHI) на строительство серии из 17 морских танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Общая сумма контракта достигает 14,2 млрд катарских риалов (около $3,9 млрд), сообщает пресс-служба катарской госкомпании. Размещение заказа является вторым этапом амбициозной судостроительной программы QatarEnergy, которая предназначена удовлетворить транспортные потребности для экспорта газа, производимого в рамках проектов Северного газового месторождения (NFE, Катар) и Golden Pass (США), а также обновить имеющийся флот. Первый этап судостроительной программы QatarEnergy включал строительство 60 танкеров на южнокорейских и китайских верфях. С учетом нового заказа общее количество танкеров-газовозов, которые будут построены для QatarEnergy и ее дочерних компаний, увеличилось до 77 судов. Катарская энергокомпания заявила, что намерена и дальше строить новые танкеры.

 

 

 

УСПЕХ  РОССИЙСКОГО  СУДОСТРОЕНИЯ  И  НЕХВАТКА  ГАЗОВОЗОВ  В  ЕВРОПЕ

Еще совсем недавно России предрекали “экономическую смерть” из-за принятых санкций. Однако же Россия смогла выстоять и заслугу газовозов в этом сложно незаметить. Европейская нехватка газовозов, о которой многие слышали, стала настоящей проблемой для Евросоюза. В то же время, Российская Федерация активно решает эту задачу и успешно строит суда. Недавно, 27 июля, в Большом Камне был спущен на воду танкер-газовоз СПГ класса Arc7 «Сергей Витте». Также было озвучено, что суда газовозы для проекта «Арктик СПГ-2» строятся вовремя .Важно отметить, что российские газовозы обладают уникальными характеристиками, которые делают их лучше своих зарубежных аналогов. Например, они могут двигаться без сопровождения ледокола. Также они имеют большую вместимость, вмещающую до 172 тыс. м3 газа. Эти суда оснащены тройными винторулевыми колонками, которые производятся на совместном предприятии компании «Роснефть» и General Electric. Более того, у них современная мощная силовая установка, превосходящая американские, европейские и ледоколы из Канады.

Многие ошибочно считали, что Российское судопроизводство не сможет справиться с производством газовозов после отказа южнокорейских и европейских компаний от сотрудничества. Однако, ситуация была успешно решена, и на российской верфи «Звезда» успешно строятся газовозы для проекта «Арктик СПГ-2». Таким образом, появление нехватки газовозов для России уже не актуально. В то же время, Европа страдает от катастрофического дефицита танкеров-газовозов. Сейчас количество свободных газовозов и других судов для перевозки сжиженного природного газа для европейских и американских компаний крайне недостаточно. Трейдеры задерживают газ в ожидании повышения его стоимости и большей прибыли. Поэтому проблема нехватки танкеров становится особенно острым вопросом для Европейских стран.

overclockers.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы на направлении Ближний Восток – Япония выросли в августе 2023 года, следует из данных, приведенных судоходной компанией Mitsui OSK Lines (MOL). Так, ставки на танкеры типоразмера LR выросли на 21% — до $22 824 в сутки, на танкеры типоразмера MR на 33% — до $24 493 в сутки. При этом средние с начала года значения ставок составили $29 806 в сутки для LR и $26 735 в сутки для MR. Наибольшие значения ставок в 2023 году для танкеров-продуктовозов фиксировались в апреле.
• Объем морских перевозок в текущем году может вырасти на 2,4% после прошлогоднего спада на 0,4%. С таким прогнозом выступила Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) — орган Генеральной Ассамблеи ООН, передает ТАСС.В ее ежегодном “Обзоре морского транспорта” говорится, что “мировая судоходная отрасль сохраняет свою жизнеспособность”. “Несмотря на сокращение в 2022 году общего объема морских перевозок на 0,4%, в 2023 году ожидается их увеличение на 2,4%, – указывают авторы доклада. “Согласно прогнозам, – отмечают они, – объем контейнерных перевозок, который в 2022 году снизился на 3,7%, должен увеличиться на 1,2% в 2023 году, а в 2024-2028 годах его рост составит более 3% в год”. Эксперты обращают внимание на существенно возросший в 2022 году объем перевозок нефти и газа. Резко увеличились фрахтовые ставки на танкерный тоннаж, что в ЮНКТАД объясняют “геополитическими факторами”. Подчеркивается, что из-за сбоев, вызванных событиями на Украине, дальность перевозок нефти достигла в 2022 году “беспрецедентно высокого уровня”, так же, как и дальность перевозок зерна в 2023 году, поскольку “страны – импортеры зерна были вынуждены искать альтернативных экспортеров, таких как США и Бразилия”. В ЮНКТАД подчеркивают необходимость перехода мирового судоходства в будущем на низкоуглеродное или безуглеродное топливо. Вместе с тем декарбонизация сопряжена с “существенными затратами”. По оценкам ЮНКТАД, потребуется дополнительно от 8 до 28 млрд долларов в год, чтобы завершить процесс декарбонизации судов к 2050 году. Помимо этого, будут необходимы инвестиции в размере от 28 до 90 млрд долларов “с целью создания инфраструктуры для обеспечения поставок полностью углеродно-нейтрального топлива к этому сроку”. Полная декарбонизация может привести к увеличению ежегодных затрат на топливо на 70-100%, что негативно сказалось бы на наименее развитых странах и на малых островных развивающихся государствах, которые в значительной степени зависят от морского транспорта. ЮНКТАД, кроме того, обеспокоена старением мирового флота. В начале 2023 года средний возраст торговых судов составлял 22,2 года, что на два года больше, чем 10 лет назад. Возраст более половины судов мирового флота в настоящее время превышает 15 лет.
• Рост спроса на балкеры типоразмера Panamax наблюдался в августе 2023 года, следует из аналитических данных судоходной компании Mitsui OSK Lines (MOL). Так, спотовые ставки фрахта на балкеры Panamax за август выросли на 36,5% к предыдущему месяцу — до $12 214 в сутки, среднее с начала года значение составило $11 500 тыс. в сутки. Спотовые ставки на фрахт балкеров Capesize, напротив, в августе сократились на 2% в сравнении с предыдущим месяцем, среднее значение с начала года составило $12 468.  Спотовые ставки на фрахт балкеров Handymax в прошлом месяце возросли на 8,8%  — до $8 860 в сутки, среднее с начала года значение составило $9 976 в сутки. Спотовые ставки на фрахт балкеров Handysize выросли на 8,4% — до $8 025 в сутки, среднее с начала года значение составило $9 479 в сутки. Отметим, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно, менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.
• Разница в стоимости авиа- и морской доставки на ключевом коридоре из Азии на основные потребительские рынки условного Запада в сентябре расширилась до 16,7 крат, что на 28% больше среднего показателя допандемического 2019 года, сообщает Drewry.Drewry отмечает, что разрыв в ставках превышает уровни «докоронакризисной нормы» последние 10 месяцев. Увеличение разрыва обусловлено тем, что в то время, как ставки морского фрахта в настоящее время лишь на 7% превышают уровень 2019 года, ставки на авиаперевозки остаются более чем на треть выше докризисных, и снижаться не собираются. В этих условиях Drewry констатирует усиление оттока грузов с авиатранспорта: переориентация на контейнерную доставку позволяет грузоотправителям значительно сократить расходы, если условия контрактов позволяют им тратить больше времени на доставку.
• «Примерно две трети российской нефти и нефтепродуктов перевозятся судами, застрахованными или принадлежащими странам, которые должны соблюдать price cap», — говорится в отчете CREA. Аналитики считают, что страны G7 и их союзники попросту не могут в должной мере обеспечивать соблюдение условий «потолка» и наказывать нарушителей. Впрочем, а может дело в мотивации? Все-таки превышение price cap фиксируется западными агентствами еще с июля этого года. С того момента не произошло ни одного громкого скандала или череды крупных штрафов для судоходных компаний, которые нарушают условия ценового потолка на российское сырье и продукты его переработки. Тот случай, когда классическое европейское лицемерие Москве на пользу.
• По данным АИС судов, после решения РФ остановить экспорт нефтепродуктов двадцати нефтеналивных судов вынуждены простаивать в российских портах из-за отсутствия работы. Так, в черноморском регионе скопилось не менее 10 танкеров, которые планировали зайти в Новороссийск, Туапсе, Тамань и Кавказ. Некоторые танкеры продолжают загружаться, однако ДТ было основным экспортным продуктом, а его вывоз как раз и запретили. В сентябре в перевозке российского топлива участвовали 12 нефтепродуктовых танкеров компании Beks Ship Management and Trading турецкого бизнесмена Али Бекмежи. При этом большое количество судов осталось в пути. В частности, Velos Diamantis шел в Новороссийск, но после прохода пролива Босфор остановился и начал маневрировать в турецких водах, примерно 10 судов у балтийских портов России, а еще 6 возвращаются в Россию по Балтийскому морю. По мнению ряда аналитиков, решения правительства РФ запретить топливный экспорт, внесло неопределенности в рынок танкерных перевозок. Однако другие отмечают, что в случае месячного простоя, если экспорт разрешат в ноябре, это не повлияет на перевозчиков, поскольку поставки моторных топлив постараются нарастить индийские НПЗ.

• Россия впервые отправляет в ОАЭ партию нефти сорта CPC.  «Лукойл» и независимый производитель CenGeo отправили CPC Blend (сорт появился с запуском трубопровода КТК в конце 2001 года) для компании ADNOC из ОАЭ. Как пишет Reuters, это первый случай, когда Объединенные Арабские Эмираты купили такую смесь у России. Танкер Pola доставил груз, поставленный CenGeo из Южной Озереевки, на нефтеперерабатывающий терминал ADNOC в Рувайсе 14 сентября. В отличие от Европы и США, ОАЭ не вводили санкций против России. Более того, Управление по контролю за иностранными активами США ранее сообщало, что на нефть CPC Blend не распространяются рестрикции, если она казахстанского происхождения, хотя оно и предложило покупателям смеси запрашивать сертификаты происхождения. Похоже, для нефти, идущей из Каспийского трубопровода прорабатывается очередной маршрут, который, конечно же, только в теории может стать очередным обходным путем для Европы, чтобы получать черное золото из РФ. Станет он постоянным или такая «проба пера» будет разовым событием? Это будет зависеть от конечной цены нефти для покупателей

 

 

РОССИЙСКАЯ  ДОЛЯ  НА  РЫНКЕ  НЕФТИ  И  ГАЗА  ЕС  УХОДИТ  ДРУГИМ  ПОСТАВЩИКАМ

Доля российских поставок в общем объеме импорта нефти стран Евросоюза продолжает падать, следует из данных Евростата. Во втором квартале в годовом выражении доля РФ составила 2,7% (против 15,9% годом ранее, минус 13,2 процентного пункта, п.п.). В первом квартале этого года она составляла 3,2% (против 26% в январе—марте 2022-го).

Стремительное падение объемов экспорта из РФ, напомним, началось после введения эмбарго на морские поставки нефти с 5 декабря 2022 года и на нефтепродукты — с 5 февраля 2023 года. Во втором квартале среднемесячный объем импорта российской нефти стран ЕС составлял 1,6 млн тонн (8,7 млн тонн за тот же период 2022 года).

При этом объемы ввоза остальных поставщиков нефти в Европу во втором квартале почти сопоставимо выросли — до 37,3 млн тонн с 31,5 млн тонн в апреле—июне 2022-го. В общем объеме импорта нефти ЕС во втором квартале росли доли Норвегии (на 3,5 п.п. год к году, до 13,7%), Казахстана (на 3,2 п.п., до 10,2%), США (на 2,1 п.п., до 13,6%) и Саудовской Аравии (на 2,3 п.п., до 9%). Эти страны фактически в равном объеме и заместили выпавшие российские поставки.

В целом же объем импорта нефти и нефтепродуктов стран ЕС во втором квартале этого года снизился на 3%. Это незначительное сокращение поставок, по оценкам старшего аналитика «БКС Мир Инвестиций» Рональда Смита, может объясняться динамикой заполнения хранилищ.

По данным Евростата, продолжила сокращаться доля России и в импорте трубопроводного газа. Во втором квартале она снизилась на 14,5 п.п.— до 13,8% общего объема импорта ЕС. Крупнейшими поставщиками в апреле—июне были Норвегия (доля — 44,3%), Великобритания (17,8%) и Алжир (16,5%).

При этом РФ по-прежнему занимает второе после США место по экспорту в Евросоюз сжиженного природного газа. Доля США во втором квартале составила 46,4% (минус 2,8 п.п. год к году), России — 12,4% (минус 2,7 п.п.). В целом импорт газа странами ЕС сократился во втором квартале год к году заметнее, чем нефти — на 17%. Это, полагает Рональд Смит, связано с высоким уровнем запасов газа, которого Европе удалось достичь благодаря теплой зиме и стремлению добиться сокращения потребления этого вида топлива.

kommersant.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.