Инфобюллетень №34 (2024)

 

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Россия расценит перекрытие Финского залива как нарушение морского права – МИД. Нормы международного морского права не позволяют странам ограничивать судоходство, даже в случае каких либо угроз, заявили в МИД России. Если правительства Финляндии и Эстонии действительно попытаются ввести блокаду Финского залива, добавили в министерстве, Россия расценит это как нарушение международного права. «Если же речь идет о планах Финляндии и Эстонии установить границы своих прилежащих зон в Финском заливе, то подобный шаг является их суверенным правом. Вместе с тем подобные действия, в соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, не дают возможности препятствовать судоходству и контролировать его»,— сообщили в МИДе «РИА Новости». Напомним, на прошлой неделе командующий эстонскими силами обороны Андрус Мерило заявил, что Финляндии и Эстонии нужно разработать конкретные планы по запрету движения российского флота в Балтийском море. По его словам, в случае угрозы безопасности правительства стран готовы пойти на закрытие Финского пролива. Как заявили в российском МИДе, неясно, о каких именно угрозах идет речь. «Исходим из того, что в данном вопросе они (Финляндия и Эстония — прим. ред.) будут строго придерживаться норм международного права»,— сказали в министерстве.
• Вступление в силу соглашения о зоне свободной торговли между ЕАЭС и Ираном ожидается в 2025 году.  Об этом заявил вице-премьер РФ Алексей Оверчук по итогам официального визита премьер-министра Михаила Мишустина в Исламскую Республику Иран. По его словам, вопросы двусторонней повестки выходят далеко за рамки отношений между Россией и Ираном, потому что в значительной степени от них зависит, как будут выстраиваться отношения в условиях формирования нового миропорядка. При этом руководители Ирана обращали внимание на то, что новый мировой порядок будет формироваться вокруг таких структур, как БРИКС, ШОС и ЕАЭС, отметил Алексей Оверчук. «В этой связи мы еще раз обсудили вопросы ратификации соглашения о зоне свободной торговли ЕАЭС с Исламской Республикой Иран. Мы ожидаем, что соглашение вступит в силу в следующем году. Также обсудили вопросы присоединения Ирана к ЕАЭС в качестве наблюдателя, о чем ранее было заявлено», — сказал вице-премьер РФ.
• Врио гендиректора Северного морского пароходства назначена Надежда Решетнева. Руководивший компанией Яков Антонов возглавил ФГУП «Атомфлот».
• Новым заместителем руководителя Росморречфлота назначили Федора Шишлакова.  По данным пресс-службы Росморречфлота, Федор Шишлаков родился в 1985 году. В 2007 году закончил Московскую государственную академию водного транспорта по специальности юриспруденция. Работу в речной отрасли начал в 2006 году в ФГУП «Канал имени Москвы». В 2009 – 2013 гг. работал заместителем начальника и начальником Управления внутреннего водного транспорта Федерального агентства морского и речного транспорта. С 2013 г. по 2024 г. работал на различных руководящих должностях в ФКУ «Речводпуть», ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей», ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей».

 

ПАТРУШЕВ  ОБВИНИЛ  ЗАПАД  В  ПОПЫТКЕ  ИЗОЛИРОВАТЬ  КАЛИНИНГРАДСКУЮ  ОБЛАСТЬ

Запад пытается максимально осложнить транзит в Калининградскую область из других регионов России, чтобы изолировать анклав. На это указал помощник президента РФ Николай Патрушев на совещании в Калининградской области, передает ТАСС.

«В целях изоляции Калининградской области, нарушения транспортного сообщения с основной территорией России страны Запада идут на максимальное осложнение грузопассажирского транзита в Калининград. В настоящее время перевозка необходимых для жизнедеятельности и экономики региона грузов по сухопутному маршруту ограничена в отношении 80% товарной номенклатуры», – обрисовал он ситуацию.

В сложившихся условиях, продолжил Патрушев, основную часть автомобильного и железнодорожного грузопотока в калининградском направлении пришлось переориентировать на морские маршруты. «Также проводится работа по переориентации дизельного топлива, цемента, щебня и иных грузов на специализированный танкерный флот, балкеры и сухогрузы», – информировал он.

Сейчас действующая паромная линия Балтийск – Усть-Луга является единственной транспортной артерией, позволяющей транспортировать грузы в Калининград вне сухопутных территорий недружественных стран.

«В целях увеличения объемов перевозок, необходимых для обеспечения жизнедеятельности Калининградской области, принято решение о строительстве на производственных мощностях Судостроительного комплекса «Звезда» двух автомобильно-железнодорожных паромов. Планируемые сроки завершения работ – 2028 год», – сообщил помощник президента РФ.

Чтобы увеличить провозную способность паромной линии, сейчас развивают инфраструктуру железнодорожных паромных комплексов в Балтийске и Усть-Луге. Запущена первая очередь грузопассажирского морского терминала в Пионерском. Это сооружение должно стать одним из крупнейших на Северо-Западе России. Терминал сможет принимать до 225 тыс. пассажиров и до 80 тыс. единиц грузового транспорта в год. «Вместе с тем важно решить вопросы поставки строительных материалов, необходимых для возведения морского терминала», – подчеркнул Патрушев.

Он напомнил, что для сдерживания цен на товары в Калининградской области федеральные власти решили субсидировать перевозку грузов морским транспортом. «Однако отмечаются сложности со своевременным доведением данных субсидий до перевозчиков», – заметил председатель Морской коллегии.

По словам Патрушева, еще одна важная задача – увеличение пропускной способности расположенного в Балтийске железнодорожного паромного комплекса из-за возросшего спроса на такие перевозки.

morvesti.ru

 

В  МОСКВЕ  ЗАВЕРШИЛСЯ  II  ВСЕРОССИЙСКИЙ  МОРСКОЙ КОНГРЕСС

В Москве завершился II Всероссийский Морской конгресс. Он проходил в Центре международной торговли с 24 по 25 сентября 2024 года при поддержке правительства РФ, министерства промышленности и торговли РФ, министерства транспорта РФ, Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт», Российской палаты судоходства и Ассоциации морских торговых портов.

Организатор мероприятия — ООО «НЕВА-Интернэшнл». Титульным партнером конгресса стала ГК «Росатом», стратегическим партнером — Корпорация Морского Приборостроения. ИАА «ПортНьюс» выступило информационным партнером мероприятия.

Морской конгресс посетили более 1100 уникальных участников из 35 регионов России и 7 стран. Деловая программа включала 15 сессий и специальные мероприятия партнеров.

На пленарном заседании «Морская индустрия России: перезагрузка для движения вперед» заместитель министра промышленности и торговли России Альберт Каримов рассказал о задачах и стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года и на дальнейшую перспективу: «Мы фокусируемся на развитии гражданского судостроения, при этом нашей промышленности не только нужно обеспечить потребности в различных типах судов, но и критически важно закрыть потребность в отечественном судовом комплектующем оборудовании. Это является основой, по сути, нашего технологического суверенитета в судостроительной отрасли».

В качестве основных тенденций развития водного транспорта в России руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко отметил модернизацию портовой инфраструктуры и флота, а также развитие речных грузоперевозок с возможностью интеграции их с морскими портами и другими видами транспорта.

«Мы сегодня нацелены на то, чтобы связать наши центральные районы, уже имеющие речное сообщение, с морскими портами. Ведется работа по созданию хабов, которые не только переваливают, но и накапливают грузы, которые вырабатываются регионами», — подчеркнул он и добавил, что ориентировочно к 2027 году в России появится около шести мультимодальных логистических центров, которые будут расположены в Центральной части России и на Дальнем Востоке, в Поволжье, на Амуре и на Иртыше.

При поддержке ГК «Росатом» состоялась конференция «Развитие Большого Северного морского пути: маршрут построим». Эксперты отметили, что СМП должен стать коридором для БРИКС, СНГ и всех других объединений партнерских стран России. На стратегической сессии «Стратегия развития российского судостроения: вызовы и возможности» директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Алексей Исачкин сообщил о задаче снизить средний возраст российского флота до 22,5 лет, с учетом увеличения производительности труда по переработке металла в 1,5 раза к 2036 году. Приоритетные направления — развитие ледокольного флота и увеличение доли отечественного судового комплектующего оборудования в составе судна.

На панельной дискуссии «Грузопотоки река-море. Оптимизация, интеграция и мультимодальность» директор Департамента стратегического развития ОСК Сергей Абдыкеров отметил, что сегмент судов «река-море» — количественно самый большой с точки зрения спроса на внутреннем российском рынке, но необходимо совершенствовать условия лизинга для судовладельцев.

В рамках международного бизнес-диалога «Россия – Китай» эксперты обсудили вопросы совместного развития морских портов и инфраструктуры, взаимодействие судостроительных компаний обоих стран и совместные проекты в области развития морской логистики. По словам президента АНО «Центр исследований АТР» Сергея Санакоева, несмотря на вторичные санкции, Россия достигла торгового оборота с Китаем в $230 млрд, превысив установленные планы.

Конгресс по традиции стал эффективной коммуникационной площадкой для профессионального диалога, деловых переговоров и неформального общения. На протяжении двух дней постоянно работал Центр деловых контактов, проведено более 200 переговоров и серия подписаний партнерских соглашений.

portnews.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Вместимость мирового флота контейнерных судов в сентябре 2024 года достигла 30 млн TEU. Это стало следствием стремительного роста строительства новых судов во время пика, вызванного пандемией, сообщает издание Container News со ссылкой на исследование судовой брокерской компании Clarksons. По оценке директора Clarkson Research Тревора Кроу, в последние годы флот контейнеровозов рос более быстрыми темпами по сравнению с ранним периодом в истории контейнерных перевозок, начавшимся в 1950-х годах. Если к 1985 году флот контейнеровозов достиг совокупной вместимости в 1 млн TEU, то уже в 2007 году была преодолена отметка в 10 млн TEU, в 2016 году — 20 млн. На увеличение вместимости флота до 30 млн TEU ушло всего восемь лет. «Заметной тенденцией было увеличение размеров контейнеровозов: размер самого большого судна, пополнившего флот, вырос более чем в три раза — с 4,6 тыс. TEU в 1985 году до 15,5 тыс. TEU в 2007 году», — отметил глава Clarkson Research. В среднем с 2006 по 2015 год флот прирастал по 1,4 млн TEU в год. Незадолго до мирового финансового кризиса в 2008 году портфель судостроительных заказов достиг более 6,6 млн TEU, что составляло на тот момент 60% флота. Одновременно продолжалось увеличение вместимости контейнеровозов: в 2016 году самым крупным контейнеровозом, переданным в эксплуатацию, стало судно вместимостью 19 986 TEU. К 2019 году на долю 10 крупнейших линейных перевозчиков приходилось более 80% размещенных контейнерных мощностей. В 2021‒2022 годах операторы линейных перевозок приступили к очередному крупному этапу инвестиций. Тогда были заказаны суда общей вместимостью 7,3 млн TEU. Большая часть из них строилась по программе «зеленого» обновления флота и предусматривала заказ контейнеровозов, способных работать на альтернативном топливе или технически подготовленных к такому переходу. Текущая вместимость заказанных контейнеровозов составляет 7,4 млн TEU. Это «является хорошим стартом на пути к 40 млн TEU, так что следующая веха в контейнерном флоте может быть не так уж и далека», резюмировал Тревор Кроу.
• Теплоход «Патриа» планируется вывести на маршрут Санкт-Петербург — Калининград контейнерной линии ООО «Алгоритм Групп» 5–7 ноября 2024 года. Отмечается, что работы по ремонту судна идут в соответствии с планом. Работа после выхода из ремонта будет продолжена согласно месячному графику движения судна. «Теплоход «Патриа» будет находиться на маршруте столько, сколько потребуется. Уход в другие регионы и акватории не планируется», — добавляется в сообщении. В настоящий момент контейнерная линия компании ООО «Алгоритм Групп» поддерживается силами теплохода «Сергей Бодров». Продолжается перевозка контейнерных грузов между  «Терминалом морской рыбный порт» (ТМРП) в Санкт-Петербурге и Калининградским морским торговым портом (КМТП).  Теплоход «Сергей Бодров» выполнил свой первый рейс из Санкт-Петербурга в Калининград. Новое судно проекта RSD59 доставило в область 80 сорокафутовых контейнеров. На обратный рейс в Санкт-Петербург запланирована полная загрузка.
• ФГБУ «ГлавСевморпуть» (входит в госкорпорацию «Росатом») выполнило проводку по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) крупнейшего в истории трассы контейнеровоза. Судно Flying Fish 1 длиной 294 м направляется из порта Санкт-Петербург в китайский порт Циндао. На борту контейнеровоза 40 966 тонн груза в 664 двадцатифутовых и 1727 скорокафутовых контейнерах. В сообщении уточняется, что судно пересекло границу Севморпути в районе мыса Желания и вышло из акватории трассы в районе мыса Дежнева. «Проводки больших судов, обладающих соответственно большой осадкой, подразумевают плавание только по глубоководным маршрутам. Маршрут плавания контейнеровоза был разработан в «ГлавСевморпути» в соответствии с этим условием и со складывающейся и прогнозируемой на момент прохода ледовой обстановкой. Контейнеровоз успешно прошел Севморпуть за почти 6 суток со средней скоростью 15,5 узлов», — отметил руководитель «ГлавСевморпути» Сергей Зыбко.
• Еще одна китайская линия запустила сервисы на российский Дальний Восток. Китайская контейнерная линия STF Shipping запустила сервисы на российский Дальний Восток, сообщает Splash. STF Shipping предлагает три сервиса, связывающий Китай и Южную Корею с портом Восточный. «STF Shipping заменила дубайскую CStar, которая в августе этого года свернула сервисы на российский Дальний Восток и переориентировала свои маршруты в регион Красного моря», – пишет издание. Флот STF Shipping состоит из шести контейнеровозов вместимостью от 1,1 тыс. до 2,2 тыс. TEU. В планах компании добавить в маршрутную сеть порты Юго-Восточной Азии.
• «Газпром нефть» намерена в этом году нарастить поставки нефти по Северному морскому пути, пока считает их более выгодными по сравнению с транспортировкой через Суэцкий канал. Об этом сообщил глава компании Александр Дюков на Российской энергетической неделе, передает ТАСС. «Скорее всего, в этом году мы поставим нефти по СМП даже больше, чем в прошлом году. В следующем году, безусловно, планируем продолжить эту работу”, – сказал он. Тем не менее, по словам Дюкова, многое будет определяться экономикой поставок. “И в прошлом году, и в этом году в летнюю навигацию мы видим, что есть дополнительный экономический эффект у поставок по СМП в сравнении с поставками через Суэцкий канал», – отметил глава компании. Как говорил ранее вице-премьер Александр Новак, нефть стала основным транзитным грузом через Севморпуть в 2023 году за счет перенаправления грузов из портов Балтики, с традиционного маршрута через Суэцкий канал. Среди компаний, перенаправивших свои грузы с западного на восточное направление, назывались «Газпром нефть» и «Лукойл».
• Первая партия товаров доставлена в Беларуси из Китая по Северному морскому пути. Как сообщило агентство БелТА, речь идет о товарах для белорусских субъектов хозяйствования. По информации ТАСС, первый груз по маршруту Северного морского транспортного коридора доставлен в транспортно-логистический центр «Могилев — Белтаможсервис». Отгрузка товаров для белорусских субъектов хозяйствования прошла в порту Шанхая в августе. Морской контейнеровоз проследовал через Чукотское море и прибыл в порт Санкт-Петербурга, из которого автомобильным транспортом — к конечному пункту назначения в Могилеве. В общей сложности доставка заняла 35 дней, при этом время доставки через СМП на 40% меньше в сравнении с привычным южным маршрутом. Первый логистический маршрут отработан на минимальной партии. Это оборудование, которое способствует развитию нашего белорусского производства, а в дальнейшем планируется поставлять различные группы товаров, — отметил первый заместитель генерального директора белорусского предприятия «Белтаможсервис» Александр Скачковский. По его словам, приведенным агентством, сегодня любой субъект хозяйствования может доставить любую продукцию на территорию Китая и из Китая в республику. Уверен, что Северный морской путь будет востребован. Субъект хозяйствования сможет спланировать свою доставку на системной основе, — отметил Александр Скачковский. Он также подчеркнул, что новый маршрут имеет навигационный период, который заканчивается в октябре 2024 года и начнется в апреле 2025-го. Однако в перспективе планируется организовать круглогодичную доставку грузов.
• Трафик танкеров в Суэцком канале в августе снизился почти вдвое. Количество судов, проходящих через Суэцкий канал, в августе 2024 года значительно снизилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что связано с продолжающимся геополитическим конфликтом в регионе. Об это передает «Интерфакс». Трафик балкеров сократился на 39%, а танкеров – почти на 50%, говорится в исследовании сервиса по отслеживанию и оценке судов VesselsValue. Так, в августе 2024 года через канал прошло 427 балкеров с суммарным дедвейтом 27,9 млн тонн, что значительно ниже уровня августа 2023 года – 703 судна с дедвейтом 45,9 млн тонн. Трафик танкеров сократился на 49,8%: количество транзитов снизилось с 385 судов до 202, суммарный дедвейт остался на уровне 16,6 млн тонн. Альтернативные маршруты увеличили грузооборот в тонно-милях и доход судов. Ставки для балкеров, таких как Capesize, выросли на 61,8% по сравнению с прошлым годом, с $14,4 тыс. до $23,3 тыс. в день. В сегменте танкеров ставки также продолжают расти, например, для танкеров MR ставки на годовой период увеличились на 6,2%, достигнув $44,3 тыс. в сутки. В то же время растет стоимость судов почти во всех подсекторах и категориях размеров. Цена построенных 15 лет назад Capesize с дедвейтом 180 тыс. тонн увеличилась на 45,5% с $19,9 млн до $28,9 млн, а танкеры аналогичного возраста с дедвейтом 50 тыс. тонн за год подорожали на 27,6% с $22,8 млн до $29,1 млн. Недавними показательными сделками стали продажа балкера Capesize BC Cape Azalea (208,2 тыс. тонн дедвейт, построенный в 2012 году Nantong COSCO KHI) за $38,5 млн в Китай и танкера для перевозки химических продуктов Kalamos (46,7 тыс. тонн дедвейт, построенный в 2004 году Iwagi Zosen) за $17,8 млн, что выше рыночной стоимости. «Ситуация остается неопределенной, судоходные компании, вероятно, будут продолжать выбирать более длинные и безопасные маршруты, что приведет к дальнейшим сбоям в глобальных торговых потоках», – считают аналитики VesselsValue.

 

 

 

РОСТ  МОРСКИХ  ГРУЗОПЕРЕВОЗОК  В  РФ  В  2027  ГОДУ  ПРОГНОЗИРУЕТСЯ  НА  11,5% — ДО  37  МЛН  ТОНН

Увеличение показателя произойдет за счет роста каботажных перевозок

Рост грузоперевозок морским транспортом России в 2027 году прогнозируется на 11,5% по сравнению с 2023 годом — до 37 млн тонн. Увеличение показателя произойдет за счет роста каботажных перевозок. Об этом говорится в «Прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации на 2025 год и на плановый период 2026 и 2027 годов», который внесен в Государственную думу вместе с проектом федерального бюджета на ближайшие три года.

«В сегменте морского транспорта, начиная с 2022 года, произошло перераспределение грузопотоков с запада на восток и юг. Кроме того, на фоне введенных недружественными государствами санкций грузы перераспределяются на мультимодальные маршруты с участием железнодорожного транспорта и судов класса «река-море». Несмотря на санкционное давление и снижение темпов роста мировой экономики, перевозка грузов морским транспортом в 2023 году составила 33,2 млн тонн (рост на 20,5% к уровню 2022 года)», — говорится в документе. По оперативным данным Росстата, в январе‒июле 2024 года морские грузоперевозки увеличились на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 19,7 млн тонн.

По прогнозу, в 2024 году, «несмотря на санкционное давление и снижение темпов роста мировой экономики», перевозка грузов морским транспортом составит 34,4 млн тонн (+3,4% к 2023 году).

Пассажирские перевозки морским транспортом в 2023 году снизились на 19,7% — до 2,7 млн человек, что «связано с закрытием для гражданского судоходства некоторых районов в Азовском и Черном морях». Кроме того, падению показателя «способствовал отказ зарубежных круизных компаний от посещения российских портов в Черном и Балтийском морях». По оперативным данным Росстата, перевозки пассажиров в январе‒июне 2024 года сократились на 57,2% — до 860 тыс. человек.

Согласно документу, приоритетные инвестиционные проекты на среднесрочную перспективу по развитию морского транспорта охватывают: развитие транспортного узла Восточный — Находка (Приморский край); строительство и реконструкцию объектов портовой инфраструктуры морских портов Темрюк и Корсаков; строительство морского терминала для обслуживания газохимического комплекса в Ненецком автономном округе (НАО) в районе поселка Красное (в рамках развития морского порта Нарьян-Мар); реконструкцию Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК).

Планируемый прирост производственной мощности морских портов в период 2025‒2027 года ожидается на 192,3 млн тонн, в том числе в 2025 году — на 74,3 млн тонн.

Как передавало ИАА «ПортНьюс», мощности морпортов России по итогам 2023 года увеличены на 68,2 млн тонн — до более 1,3 млрд тонн.

portnews.ru

 

 

 

ПАНАМА  НАМЕРЕНА  ИСКЛЮЧАТЬ  УКЛОНЯЮЩИЕСЯ  ОТ  САНКЦИЙ  СУДА  ИЗ  СВОЕГО  РЕЕСТРА

Ранее США заподозрили семь панамских судов в перевозке иранской нефти и газа

Морская администрация Панамы (AMP) планирует отменить регистрацию в своем судовом реестре судов, которые окажутся вовлеченными в незаконную деятельность или сменят флаг с целью уклонения от санкций. Об этом говорится в заявлении на сайте AMP.

Решение принято после недавнего включения семи судов под флагом Панамы в санкционный список США. Тогда подразделение Минфина США утверждало, что панамские суда участвовали в транспортировке иранской нефти и сжиженного нефтяного газа (СНГ) в Сирию и Восточную Азию от имени Корпуса стражей исламской революции (КСИР). В связи с этим APM предложила ряд мер для исправления ситуации. Среди них: публикация циркуляра о предварительной проверке флага Панамы, который устанавливает предварительные требования к флагам и позволяет провести комплексную проверку судна, его владельца и оператора; подписание Соглашения о совместном использовании информации о реестре (RISC), чтобы предотвратить перемещение судна из одного реестра в другой в попытке уклониться от соблюдения введенных санкций.

Главное управление торгового флота AMP, которое контролирует судовой реестр, рассматривает дополнительные меры, чтобы оперативно отменять регистрацию судов под флагом Панамы, «чья причастность к деятельности, противоречащей национальным интересам, международным документам или судоходной отрасли, была доказана».

«Судовой реестр Панамы не будет вести переговоры с теми, кто хочет использовать его флаг ненадлежащим образом», — говорится в заявлении.

portnews.ru

 

 

 

ТРИ  КРУПНЕЙШИХ  В  МИРЕ  ПОКУПАТЕЛЯ  ТАНКЕРОВ  СУММАРНО  ПОТРАТИЛИ  БОЛЕЕ  $1 МЛРД  ЗА  ПОЛГОДА

Об этом говорится в исследовании сервиса по отслеживанию и оценке судов VesselsValue, передает «Интерфакс». В целом за отчетный период десять заметных игроков на этом рынке потратили $2,3 млрд на покупку 46 танкеров по сравнению с $3,8 млрд и 78 судов полугодием ранее.

Эксперты отмечают сохраняющееся оживление процесса купли-продажи в этом сегменте, что обусловлено позитивными настроениями на рынке, поскольку предложение продолжает быть ограниченным из-за геополитической ситуации в Европе и Красном море, а число заказов на новое строительство было скромным в течение последних нескольких лет. По их мнению, судовладельцы делают ставку на то, что чартерные рынки будут сильными, стоимость тонно-милей достигнет высоких уровней, а рост поставок останется управляемым. Кроме того, танкерные перевозки приносили очень хорошую прибыль в течение последних нескольких лет, что позволило компаниям реинвестировать или наращивать свой флот даже при текущих высоких уровнях цен на суда, добавляют они.

Первое место среди крупнейших покупателей за рассматриваемые шесть месяцев занимает датская Torm, которая приобрела 9 танкеров MR2 с дедвейтом 49,7-50 тысяч тонн и средним возрастом 10 лет. Общая сумма сделки составила $377 млн. За последний год Torm инвестировала более $1,1 млрд в покупку новых танкеров, включая недавнюю покупку 16 судов за $739 млн за предыдущие полгода.

International Seaways, Inc. разместила заказ на шесть танкеров LR1 дедвейтом 73,6 тысячи тонн на южнокорейской верфи K Shipbuilding. Их поставка запланирована в 2025-2026 годах, сумма заказа – $231 млн.

Третью строчку совместно занимают SFL Corporation, владеющая флотом из 81 судна, и Spring Marine Management, управляющая 26 судами. Первая инвестировала $403 млн в пять судов, включая три танкера Aframax, построенных в 2024 году, и два танкера класса Handy Chemical. Вторая купила два танкера LR2 и три MR, выпущенных примерно 15 лет назад, за $118 млн.

Сразу несколько компаний заняли четвертую позицию. Среди них – китайская CSSC Shipping, которая потратила $200 млн на покупку четырех танкеров MR. Bahri, танкерная компания Саудовской Аравии, инвестировала $477 млн в приобретение четырех 5-летних VLCC, построенных на корейских верфях. Scorpio Tankers приобрела два танкера LR2 и два MR на общую сумму $210 млн. При этом за предыдущий период эта компания пополнила свой флот 45 танкерами, заплатив $2,1 млрд, отмечают аналитики.

На пятом месте оказались Aerio Shipmanagement, купившая три танкера MR среднего возраста за $100 млн, IMS SA – три MR за $80 млн, Union Maritime – три LR2, которые будут построены на китайских верфях и доставлены к 2027 году, за $153 млн.

morvesti.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

УГЛЕРОДНЫЕ  СТРАСТИ:  КТО  ПОБЕДИТ  В  ИМО?

Международная морская организация (ИМО) ставит перед собой цель достичь полной декарбонизации судоходства к 2050 году. Дьявол, как обычно, прячется в деталях: страны Глобального Юга и Глобального Запада имеют существенные разногласия о том, как достигать заявленной цели. При этом промежуточные меры по побуждению судовладельцев использовать «зеленое» топливо должны быть согласованы уже в течение года.

ИМО намерена планомерно двигаться к заявленной цели — полной декарбонизации судоходства. Дедлайн остается прежним — 2050 год. Чтобы выдержать его, необходимо выработать и реализовать ряд промежуточных мер, которые бы постепенно вынуждали судовладельцев переходить на все более «зеленые» (с точки зрения ИМО) виды топлива. Данные меры должны найти выражение в соответствующих поправках к приложению VI к МАРПОЛ, которые должны быть утверждены осенью 2025 года.

В настоящее время проходит 82-я сессия Комитета по защите морской среды. В ходе нее, среди прочего, должны обсуждаться предложения по указанным среднесрочным мерам. В своем приветственном слове к участникам сессии генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес призвал преодолеть разногласия и достичь компромисса.

Генеральный секретарь ИМО Арсенио ДомингесГенеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес:

«Я был бы чрезвычайно признателен, если бы мы смогли определить области для компромисса; устранить проблемы по мере продвижения в этом переходном процессе и найти решения, которые были бы приемлемы для всех… Важно помнить, что все мы здесь, в IMO, преследуем одни и те же цели. Я воодушевлен проявленной всеми сторонами приверженностью к устранению этих разногласий, и я уверен, что это позволит нам продвинуться в разработке проекта поправок, касающихся как требований к топливной экономичности, так и механизма ценообразования на выбросы парниковых газов, в соответствии со сроками, которые мы согласовали».

В чем же состоят разногласия между странами-участницами ИМО? Мы решили суммировать все инициативы, приведя их основную суть.

Главные разногласия заключаются в том, как считать вредные выбросы: на полном жизненном цикле рассматриваемого топлива — начиная от его производства на заводе, либо только с момента попадания в судовой топливный танк; делать ли исключения из правил для развивающихся стран; как распределять суммы сборов с тех судовладельцев, чьи суда не соответствуют установленным нормам; по каким принципам эти сборы определять и собирать.

При этом, как и во многом другом, наблюдается некоторое противостояние между группами стран Глобального Юга (по сути, БРИКС) и Глобального Запада — вторые настаивают на более жестких ограничениях.

Итак, Евросоюз, Япония, Исландия и ряд других государств предлагают поэтапное сокращение вредных выбросов с судов на основе расчета полного жизненного цикла применяемого топлива.

Реализация этого предложения может привести к тому, что будут продвигаться т. н. «зеленые» виды топлива (то есть «зеленые» метанол, аммиак, водород и т. п., производимые из возобновляемых источников энергии), поскольку выбросы будут считаться по полному жизненному циклу. Подвох в предложениях считать полный жизненный цикл заключается в том, что этот цикл в реальности никогда не является действительно полным, поскольку не учитывает, например, выбросы при производстве солнечных батарей, ветряков, их воздействие на микроклимат и другие существенные нюансы. Фактически страны, предлагающие вести подсчет по полному жизненному циклу, продвигают «зеленую повестку», которую считают для себя выгодной в силу отсутствия собственной добычи углеводородов и по причине продвижения соответствующих секторов промышленности (ориентированных на производство оборудования, технологий для получения возобновляемой энергии).

Суммарное производство «зеленого» метанола в мире (с учетом запланированных проектов) составляет около 500 тыс. тонн в год. Производства в основном сосредоточены в Китае, Европе и некоторых странах Азии. Совокупный объем производства «зеленого» аммиака в мире (с учетом запланированных проектов) составляет около 4,6 млн тонн в год. Производства сосредоточены на Ближнем Востоке, в Китае, странах Азии, Южной Америке, Европе, США, Австралии и Африке. По данным международной ассоциации «Институт метанола», стоимость производства «зеленого» метанола составляет $800–2400 за тонну, в зависимости от способа производства, что до 24 раз выше в сравнении с обычным метанолом.

При этом Китай, Бразилия, Норвегия, ОАЭ, Аргентина, Южная Африка, Уругвай, Багамы, Либерия и Канада предлагают считать выбросы лишь с момента попадания топлива в судовой танк. Реализация этого предложения притормозит продвижение т. н. «зеленых» видов судового топлива.

Другой блок разногласий касается механизма финансового стимулирования декарбонизации. Так, Всемирный совет судоходства (ассоциация, в которую входят в основном западные линейные операторы) предложил просто взимать сборы с судовладельцев, суда которых не будут соответствовать установленным требованиям по вредным выбросам. Эти сборы предлагается направлять в «Фонд зеленого баланса», из которого распределять их среди судовладельцев, чьи суда используют «зеленое» топливо. Опять же, смысл этого состоит в продвижении «зеленых» видов топлива, на которые делают ставку крупнейшие западные линейные перевозчики, например Maersk. Принятие подобных предложений снизит привлекательность, например, использования сжиженного природного газа (СПГ), применение которого, по мнению многих экспертов, в реальности более экологично, чем, к примеру, «зеленого» метанола.

При этом в предложениях от Исландии указываются конкретные цифры подобных сборов. Так, исландцы предлагают взимать $150 на тонну выделяемого судами парникового газа, с индексацией сбора каждые пять лет. А канадцы считают, что размер сбора должен составлять $90 на тонну, но уже с ежегодной индексацией.

Наконец, третий блок разногласий заключается в том, делать ли исключения из общих правил и оказывать ли поддержку развивающимся странам. Ведь «зеленая» энергетика — вещь капиталоемкая и высокотехнологичная. В предложениях Евросоюза и Всемирного совета судоходства о поддержке развивающихся стран ничего не сказано. Другие предложения содержат ссылку на необходимость финансирования соответствующих проектов в развивающихся странах из средств, полученных от вышеобозначенных сборов, по линии ИМО. И лишь в предложениях от Китая, Бразилии, Норвегии, ОАЭ, Аргентины, Южной Африки и Уругвая (то есть, по сути, от БРИКС с примкнувшими к их предложению странами) содержится план смягчения требований для определенных маршрутов в развивающиеся страны, которые будут наиболее сильно затронуты ужесточением требований.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Азовский морской институт в Мариуполе открыт после восстановления. Порядка 300 студентов учатся в Азовском морском институте (АМИ), который сегодня по видеосвязи открыл президент РФ Владимир Путин после восстановления. В ближайшие три года число обучающихся хотят увеличить в пять раз, сообщили журналистам в пресс-службе Севастопольского государственного университета (СевГУ), филиалом которого является АМИ. “Сегодня в институте учатся около 300 человек, но мы уверены, что в течение трех лет выйдем на плановую мощность – 1 500 обучающихся”, приводит пресс-служба слова ректора СевГУ Владимира Нечаева. Отмечается, что институт будет готовить судоводителей, судомехаников, судовых электриков и иных специалистов морского транспорта и портового хозяйства. Ранее сообщилось, что в ходе восстановительных работ отремонтированы четыре учебных корпуса общей площадью более 15 тыс. кв. метров, здания мастерской, общежитие на 150 мест и библиотеку. АМИ – единственный вуз в ДНР, который готовит специалистов для торгового флота и порта. СевГУ планирует расширить спектр направлений подготовки в институте, включив в него управление водным транспортом и проектирование кораблей. Планируется открыть центр подготовки абитуриентов, центр детского технического творчества “Школа юнг” и центр подготовки и аттестации плавсостава.

 

 

 

ГМУ  ИМЕНИ  АДМИРАЛА  УШАКОВА  СТАЛ  ПЕРВЫМ ТРАНСПОРТНЫМ  ВУЗОМ,  ПОЛУЧИВШИМ  ОРДЕН  «ЗА  МОРСКИЕ  ЗАСЛУГИ»

За заслуги в научно-педагогической деятельности и подготовке высококвалифицированных специалистов для морской отрасли коллектив Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова награждён орденом «За морские заслуги». Соответствующий указ Президента Российской Федерации «О награждении государственными наградами Российской Федерации» подписан 26 сентября 2024 года, сообщила пресс-служба вуза.

Напомним, в 2024 году отраслевой вуз Росморречфлота отмечает 50-летие со дня основания. С 2005 года единственный морской вуз на юге России носит имя легендарного флотоводца, морского адмирала Федора Федоровича Ушакова.

Университет внес значительный вклад в кадровое обеспечение морской транспортной отрасли страны. За свою 50-летнюю историю вуз выпустил свыше 80 тысяч специалистов, среди которых руководители судоходных компаний, крупнейших предприятий и организаций транспорта, администраций городов и районов, капитаны и старшие механики судов.

С 2013 года самый молодой из транспортных вузов страны уже десять раз становился «Лидером отрасли» – лучшим высшим учебным заведением Росморречфлота.

Важным событием последних 5 лет стало завершение в 2020 году строительства нового учебного лабораторного комплекса «Юг». Проект реализован в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы».

В декабре 2023 года в рамках Федеральной целевой программы «Научно-техническое развитие Российской Федерации» завершено строительство Технопарка. Общая площадь нового комплекса составила более 4000 кв. м. Внутри разместились 11 лабораторий, в том числе по судомоделированию и прототипированию, лаборатория альтернативных и возобновляемых источников энергии, гидропневмоавтоматики, мехатроники, электромонтажа и автоматизированным электроприводам, насосной и компрессорной технике.

Университет лидер по объемам специальной подготовки и повышения квалификации персонала судов, транспортных терминалов, стивидорных и судоходных компаний. Объем подготовки по программам дополнительного образования за последние пять лет составил свыше 210 тыс. человек. По этому показателю университет является абсолютным лидером среди всех учебных заведений морской отрасли России.

За свою полувековую историю ушаковцы не раз приходили на помощь при возникновении чрезвычайных ситуаций. Так, в 1986 году курсанты участвовали в спасении пассажиров терпящего бедствие теплохода «Адмирал Нахимов», 3 командира и 7 курсантов награждены медалями «За спасение утопающих». В 2002 году 10 сотрудников и курсантов университета за самоотверженность и высокий профессионализм, проявленные при спасении людей во время наводнения в городе Новороссийске, награждены медалями «За спасение погибавших».

В 2007 году свыше 450 курсантов принимали участие в ликвидации чрезвычайной ситуации разлива нефти в Керченском проливе и акватории Черного моря, в 2009 году помогали ликвидировать последствия наводнения в Туапсинском районе, а в 2012 году в Крымском районе Краснодарского края.

morvesti.ru

 

 

 

МОРЯКИ  О  ВЗЯТКАХ  ЗА  ТРУДОУСТРОЙСТВО:  «Я  ЧУВСТВОВАЛ  СЕБЯ  ПРЕДАННЫМ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛЬЮ»

Недавнее исследование подтвердило, что незаконная практика взимания платы с моряков за трудоустройство на суда по-прежнему широко распространена в отрасли. Судоходные компании и владельцев грузов призывают принять меры для искоренения этой нелегальной практики.

Около 31% опрошенных моряков признались, что были вынуждены заплатить за трудоустройство на  торговое судно, причем 28% столкнулись с требованием взятки в течение последних восьми месяцев. Напомним, что взимание платы за трудоустройство — незаконно, и об этом совершенно чётко говорится в Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006).

«Эта незаконная практика должна быть прекращена. Судоходные компании и владельцы грузов должны быть осведомлены об этих злоупотреблениях и гарантировать, что моряки на борту судов, с которыми они работают, не сталкиваются с вымогательством денег за трудоустройство», — заявили в Институте прав человека и бизнеса (IHRB), который выступил участником проведения исследования.

Согласно результатам опроса, только 26% респондентов отказались дать требуемую взятку за трудоустройство, а почти три четверти моряков посчитали, что обязаны заплатить.

Франческа Фейрберн, которая руководит работой IHRB в сфере судоходства, сказала в интервью TradeWinds: «Это говорит либо об отчаянии моряков, ищущих работу, либо о том, что данная практика воспринимается как норма, к которой все привыкли и которой все следуют».

Около 80% тех, у кого требовали взятку, не сообщают об этом властям. Фейрберн считает, что такой большой процент тех, кто молча платит взятки, может сигнализировать о том, что многие моряки просто не знают, что это незаконно.

Таковы основные выводы доклада Моряки и незаконные сборы  за  трудоустройство 2024 (Seafarers and Illegal Recruitment Fees 2024), опубликованного во Всемирный день моря. Это совместный проект IHRB и платформы рекрутинга морских кадров Turtle.

Изабель Рикмерс, генеральный директор и основатель Turtle, сказала TradeWinds следующее : «Плата незаконных сборов является основным препятствием для моряков, как в отношении продвижения по карьерной лестнице, так и вообще в отношении старта карьеры в отрасли. Это то, что мы не можем игнорировать. Такого масштаба, как сегодня, эта проблема не достигала уже много лет. Треть требований уплаты взятки поступили морякам в этом году. Обычно моряки объясняют своё согласие на уплату взятки тем, что иначе “не продвинуться”».

В опросе, проводившемся в период с мая 2024 года по июль 2024 года, приняли участие около 2627 моряков.   Он стал продолжением подобного исследования 2023 года.

Вот некоторые шокирующие цитаты отдельных моряков.

Второй помощник капитана из Нигерии: «Я чувствовал себя преданным морской отраслью».

Второй механик из Бангладеш: “Моряки чувствуют себя заложниками или рабами”.

Франческа Фейрберн, комментируя высказывания, которыми некоторые моряки сопровождали свои ответы, призналась: «В этом докладе есть несколько совершенно шокирующих цитат. … Это порочит всю отрасль».

 

Все должности и все типы судов

Опрос показал, что взятки за трудоустройство требуют у моряков независимо от должности и типа судов. Члены комсостава составили 42% от опрошенных моряков, которые столкнулись с требованиями платы за трудоустройство, кадеты — 18% и рядовой состав – 43%.

«С удивлением и тревогой мы обнаружили, что  офицеры, включая старший комсостав, и рядовые с одинаковой готовностью платят взятки за трудоустройство», — отметила Фейрберн.

Что касается типа судна, за трудоустройство на которые моряки платили взятку, то 27% случаев пришлось на контейнеровозы, и  22% – на оффшорные суда.

Среди стран, в которых наиболее распространена практика требования незаконной платы за трудоустройство на суда, лидируют Индия, Украина, Нигерия, Филиппины, Гана и Великобритания.

«Да, я был весьма удивлен Великобританией. Единственная связь, которую мы можем установить, заключается в том, что мошенничество при найме также является проблемой в Великобритании, что может быть связано с незаконными сборами за найм», —  призналась Рикмерс, возглавляющая Turtle.

Почти половина тех, кто согласился заплатить взятку, заплатили от 500 до 5000 долларов.  45% моряков, которые заплатил 1000 долларов и больше — индийские моряки. Большинство платили взятки наличными. Однако, были случаи, когда у моряков в качестве взятки требовали какой-то подарок, или бесплатно поработать практикантом и даже  оказывать сексуальные услуги.

В отчете также говорится, что три четверти тех, кто платил взятку за трудоустройство, жаловались на последствия для психического здоровья. Многим морякам приходилось брать в долг деньги, чтобы заплатить взятку. Дополнительный стресс, который в связи с этим испытывали моряки, находясь в море,  негативно сказывался на их психическом состоянии, что, могло поставить под угрозу безопасность на борту.

«Моряки накапливают такие огромные долги, чтобы получить место на судне, что в результате их условия труда приближаются к современному рабству», — говорится в отчете.

Фейрберн добавила, что некоторые моряки за всё время работы в море платили за трудоустройство не один раз.

На вопрос о том, сколько долгов накопили моряки за свою морскую карьеру, 29% ответили, что размер образовавшегося у них на сегодняшний день долга составляет менее 500 долларов, у 41% долг составляет от 500 до 5000 долларов и у 15% — более 5000 долларов. 39% моряков, которые платят 1000 долларов за трудоустройство — индийские моряки.

Практика взяток за трудоустройство может поставить под угрозу безопасность на борту, поскольку дипломы, сертификаты и опыт работы в море “идут на продажу”,  в итоге предпочтение отдается не более квалифицированному кандидату, а тому, кто готов заплатить за место.

«Если вы продаете рабочее место, а не отдаете его лучшему кандидату, вы тем самым подрываете профессионализм своего экипажа», — подчеркнула Фейрберн.

 

Что необходимо предпринять

После предыдущего подобного опроса в 2023 году и сделанных на его основе выводов  IHRB провела большую работу по повышению осведомленности о данной проблеме. «Однако, очевидно, что этого недостаточно», — отметила Фейрберн. С ней согласна Рикмерс: «Нам нужно активизироваться. Нам нужно заставить судоходные компании активизироваться. Нам нужно заставить судоходных менеджеров активизироваться, и нам нужно заставить тех, чьими клиентами и партнерами являются судовладельцы и операторы, обеспечить, чтобы эти компании приняли меры».  «Это незаконно, и это то, в чем ваша компания не должна участвовать. Надеюсь, это будет стимулом, чтобы принять меры», — добавила она.

В докладе по итогам опроса содержатся рекомендации –  первоочередные меры для всех  заинтересованных сторон. Так,  судоходным компаниям необходимо гарантировать, что моряки, работающие на борту их судов, не платят за своё трудоустройство, и создать возможности для моряков сообщать о случаях требования взяток.

Кроме того, в докладе настоятельно рекомендовалось партнерам судоходных компаний,  включая фрахтователей, транспортные и торговые компании, а также владельцев контейнерных грузов,  взять на себя ответственность и провести тщательную проверку по этому вопросу.

«Я не хочу ставить черную метку на всю отрасль. Но если 31% моряков сталкиваются с требованиями взяток за трудоустройство, то наверное мало найдется судов и компаний, которых эта проблема никак не коснулась, даже если они считают, что соблюдают Конвенцию о труде в морском судоходстве», — заключила Фейрберн.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИСКУССТВЕННЫЙ  ИНТЕЛЛЕКТ  БУДЕТ  ПОМОГАТЬ  МОРЯКАМ  ВЫРАЩИВАТЬ  СВЕЖИЕ  ОВОЩИ  НА  БОРТУ

Судовые менеджеры Израильский стартап Agwa сообщил об огромном спросе на автономные установки для выращивания овощей, всё благодаря тому, что судовые менеджеры сосредоточены на улучшении благополучия экипажа.

Свежие овощи уже выращивают на сотнях судов дальнего плавания благодаря искусственному интеллекту и уникальному приспособлению, которое создает герметичную идеальную среду для роста рассады. Все, что нужно, это вода, электричество и подключение к Wi-Fi.

Возможность почувствовать себя в роли фермера, находясь в рейсе, есть у членов экипажей судов компаний Synergy Marine, Zim, Eastern Pacific Shipping и Seaspan Corp.

Четыре года назад израильский стартап Agwa выступил с идеей выращивания овощей в специализированных автономных установках, которые напоминают холодильник среднего размера или винный шкаф. Изначально в качестве основной сферы реализации данного проекта рассматривалось вовсе не судоходство. Однако, после обсуждения этой идеи с одним судовладельцем, компания решила  переориентироваться на морской сектор, потому что им стало очевидно, что их проект может быть востребован на судах дальнего плавания, экипажи которых длительное время вынуждены обходиться без свежих овощей в рационе.

Главный коммерческий директор Agwa Эли Фейглин уточнил, что три их установки могут обеспечить экипажу из 20 человек до четырех мисок салата в неделю, а также травы, которые можно использовать в качестве ароматных приправ и добавок при приготовлении пищи.

«Моряки счастливы», — сказал он. «Они получают свежие овощи посреди океана».

Судовым поварам или другим членам экипажа, которым будет поручено  контролировать процесс выращивания овощей на борту, практически ничего не нужно будет делать.

Agwa поставляет предварительно засеянные капсулы, которые вставляются в корзины, расположенные  в установках для выращивания. Также имеется запас удобрений. В установках поддерживается нужная влажность, баланс pH и температура, чтобы овощи росли с нужной скоростью.

“Секретный ингредиент” — это ИИ, который Фейглин называет виртуальным агрономом, именно он будет определять количество необходимого ультрафиолетового света, воды и удобрений, а также будет поддерживать нужную температуру в установке. Встроенные камеры и датчики помогают системе ИИ следить за процессом, а планшет позволяет экипажу следить за процессом созревания овощей.

“Экипажу не нужно вмешиваться в процесс, мы всё делаем за них, все происходит автоматически», — подчеркнул Фейглин”. Морякам эти установки пришлись по душе. «Постоянный запас свежих овощей на судне — это то, чего ещё никто не смог обеспечить морякам дальнего плавания», — подчеркнул Фейглин в интервью TradeWinds.

В капсулах есть разные семена, но всё же пока выбор ограничен  зелеными овощами, видами листового салата и травами. Тем не менее, в настоящее время  компания разрабатывает возможность выращивать в своих установках помидоры черри и клубнику.

Кроме всего прочего, Фейглин отметил, что свежесобранные овощи гораздо полезнее для здоровья чем те, которые попадают в нам на стол спустя время после того, как их сорвут с грядки.

«Каждый день, который проходит между сбором урожая и употреблением овощей в пищу, теряется 10% их естественной пищевой ценности, а здесь вы едите овощи прямо с грядки, так что получаете 100%. И это не говоря уже о том, что чем свежее обощи, тем они вкуснее».

Кроме того, по его словам, выращивать зелень на борту дешевле, чем заказывать, потому что расходы на доставку достаточно высоки, плюс неизбежные отходы.

Он отметил, что компания Eastern Pacific Shipping заключила со стартапом Agwa договор на поставку саженцев на все свои суда, и даже спроектировала специальные помещения рядом с камбузом для выращивания овощей.

Tradewindsnews.com

 

 

СЭКОНОМИТЬ  ТОПЛИВО  ИЛИ  ВЫПИТЬ  ЧАШЕЧКУ  КОФЕ?  КАК  ПРАВИЛЬНО  МОТИВИРОВАННЫЕ  МОРЯКИ  МОГУТ  ПОМОЧЬ  СОКРАТИТЬ  ВЫБРОСЫ  С  СУДОВ

Руководители стартапа Signol объясняют, в каких  ключевых аспектах можно мотивировать членов экипажа думать о сокращении расхода топлива.

 

Представим ситуацию, с которой в той или иной форме часто сталкиваются члены экипажа в рейсе. Итак, нагрузка на вспомогательные судовые двигатели упала до точки, когда один из них можно отключить, что снизит расход топлива. Однако, это происходит как во время перерыва на кофе. Судомеханику предстоит сделать выбор между сокращением топлива  и долгожданной чашечкой кофе. Что он выберет?

Решение судомеханика — это то, на что, по мнению технологического стартапа Signol, чье программное обеспечение интегрирует поведенческую науку в судоходство, они могут повлиять, мотивируя моряков  внедрять стратегии оптимизации расхода топлива и сокращения выбросов.

По мнению руководителя морского направления  Signol, Харриеты Ханнисетт-Джонсон, дилемма  «выпить кофе или отключить вспомогательный двигатель», которая встает перед судомехаником,  — это не вопрос обучения или нехватки данных. Это вопрос мотивации.

 

Базирующаяся в Лондоне компания Signol, которая в этом году получила инвестиции от двух крупных судоходных компаний, выделяет четыре ключевые области, в которых поведенческая наука может помочь мотивировать экипажи:

Оптимизация дифферента — т. е. разницы осадок носа и кормы после загрузки;

Эффективное использование вспомогательного двигателя;

Оптимальный ход или эффективное использование главного двигателя; и

Оптимизация техобслуживания двигателя.

 

Как сообщает TradeWinds, компания привлекла 2,5 млн фунтов стерлингов (3,3 млн долларов США) на этапе начального финансирования. Спонсорами, в том числе,  выступили венчурная компания TMV, возглавляемая Мариной Хаджипатерас, японский судоходный гигант Mitsui OSK Lines и Ultranav, чилийское судоходное подразделение группы компаний  Ultramar Group.

По словам Генерального директора Signol Майкла Фаннинга, в ходе испытания своего программного обеспечения на судах, экономия топлива составила от 5% до 12%.

Объясняя, каким образом Signol применяет  поведенческую науку в судоходстве, Фаннинг сказал, что компания рассматривает отрасль через призму так называемой модели  СВМ-П (COM-B model), которая фокусируется на том, есть ли у работника  способности, возможности и мотивация для того, чтобы предпринимать желаемые действия.

Согласно этой концепции в психологии и поведенческой медицине, за любое поведение (П) отвечают три компонента: способности (С), возможности (В) и мотивация (М). Мотивация является основным компонентом модели и представляет собой широкий спектр ментальных процессов, включающих мышление, эмоции и привычки.

В морском судоходстве обучение обеспечивает способности, а инструменты существуют для того, чтобы предоставить возможности.

«В контексте морской отрасли мы обычно рассматриваем мотивацию как ключевой отличительный фактор», — подчеркнул Фаннинг.

Signol мотивирует членов экипажа принимать меры по сокращению расхода топлива и выбросов с помощью своего приложения и электронных писем, разработанных, чтобы привлечь внимание капитанов и старших механиков, которые обычно перегружены своими обязанностями.

Главный специалист по работе с клиентами Дивья Сукумар, отвечающая за пользовательский опыт и исследования поведенческой науки, сказала, что барьеры, с которыми сталкиваются специалисты на судах, являются психологическими.

«У них так много первоочередных задач на борту, что они не всегда эмоционально вовлечены в реализацию каждой отдельной возможности экономии топлива», — пояснила она.

Вот некоторые судоходные компании, которые уже используют платформу Signol:

Bernhard Schulte Shipmanagement

Young Brothers

Stolt Tankers

Cargill

Christiania Shipping

Pangaea Logistics Solutions

Louis Dreyfus Co

Stena Bulk

TUI Cruises

Harren Group

Mitsui OSK Lines

Shell

По словам Сукумар, компания мотивирует членов экипажа экономить топливо, устанавливая персонализированные достижимые цели, оценивая их прогресс и постепенно повышая заданную планку.

 

Похвала и поощрение являются ключом к достижению этих целей.

Важно сохранять позитивный настрой, потому что беседах с моряками, которые проводили специалисты  Signol, многие члены экипажа жаловались, что  слышат от начальства только замечания, когда что-то идет не так.

«Как раз когда моряки стараются, усердно работают, но не получают заслуженную похвалу от руководства, это делает Signol», — поясняет Сукумар.

Кроме того, Signol переводит достижения в сокращении выбросов в осязаемые термины, чтобы моряки могли гордиться своими достижениями.

Финансовые вознаграждения не предусмотрены, однако в качестве мотивирующего инструмента используются пожертвования в выбранную благотворительную организацию.

Напротив, штрафные санкции, включая рейтинговые списки членов экипажей, могут иметь обратный эффект. «В контексте работник-работодатель мы предпочитаем придерживаться позитивного настроя, мы фокусируемся на том, чтобы вызвать у моряка чувство гордости и удовлетворения от того, что он сделал, и мы полностью избегаем любых наказаний, порицаний и штрафов», — подчеркнула Сукумар.

«Именно поэтому мы делаем анонимной ту информацию и те показатели, с которыми мы делимся с руководством», – добавила она.

Харриета Ханнисетт-Джонсон, сама бывшая морячка, присоединилась к стартапу Signol после перехода на работу на берег. “Моряки ко многим вещам в работе относятся равнодушно. Мы исходим из того, что если не вовлекать работников в процесс с помощью позитивных, мотивирующих мер, то не получится извлечь максимальную пользу из программ и идей, которые вы внедряете на своих судах”, – считает она.
Хаджипатерас, которая сейчас является членом совета директоров Signol, подчеркнула следующее: “Моряки — это основа судоходной отрасли, и одна из задач Signol — показать, что для достижения целей оптимизации топлива и сокращения выбросов их потенциал используется недостаточно”.

По материалам Tradewindsnews.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• ИМО может обязать государства-члены подготовить правовую базу в сфере кибербезопасности портов к апрелю 2025 года. Это необходимо для обеспечения кибербезопасности обязательной для членов ИМО цифровой платформы «Морское единое окно». Международная ассоциация портов и гаваней (IAPH) направила в Международную морскую организацию (ИМО, IMO) предложение, в соответствии с которым государства — члены ИМО будут должны подготовить обязательную правовую базу в сфере кибербезопасности портов к апрелю 2025 года. Об этом в ходе дискуссии, организованной в порту Гамбург, заявил заместитель председателя профильного комитета IAPH Гади Бенмош, передает Hamburg Port Consulting. Указанная правовая база необходима для обеспечения кибербезопасности централизованной цифровой платформы ИМО «Морское единое окно» (MSW), предназначенной для сбора и обмена информацией с судами, заходящими в порты. Система упрощает процедуры оформления прибытия, стоянки и отправления судов и значительно повышает эффективность судоходства. Отметим, использование MSW является обязательным для всех государств — членов ИМО с 1 января 2024 года.
• В IMO обсудили минимизацию рисков в экстремальных морских погодных условиях. Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) в составе российской делегации принял участие в работе 2-го Международного симпозиума по экстремальным морским погодным условиям. Мероприятие прошло в штаб-квартире Международной морской организации (IMO), Лондон, Великобритания, 23 – 26 сентября 2024 года. РС представлял помощник по научно-технической деятельности Михаил Кутейников. Подробности приводит пресс-служба классификационного общества. Целью мероприятия стал поиск возможных решений для минимизации рисков, создаваемых экстремальными погодными явлениями, а также обмен информацией об исследованиях, проведенных в данном направлении после предыдущего симпозиума 2019 года. Так, участникам были представлены последние международные исследования по оценке влияния экстремальных погодных явлений на безопасность судоходства, сбору данных о погоде, цифровизации метеорологической информации и совершенствовании способов ее передачи на суда. Также в рамках симпозиума были рассмотрены вопросы развития взаимодействия моряков и метеорологов для повышения осведомленности об опасных погодных явлениях и своевременного предупреждения их последствий. В ходе дискуссии участники достигли существенного прогресса в определении направлений дальнейшего совершенствования подготовки и передачи пользователям метеорологической информации, обеспечении наилучших доступных практик и решений для минимизации потенциальных рисков, возникающих в результате воздействия на суда экстремальных погодных явлений, а также реализации возможностей их снижения при проектировании и эксплуатации судов.Активное участие российских специалистов в работе Симпозиума послужит основой для дальнейшего применения полученной информации в нормотворческой деятельности в области морского судоходства.
• Страны Европейского союза (ЕС) делают все, чтобы не допустить мигрантов на свою землю, в большинстве случаев не ставят в приоритет спасение тонущих людей в Средиземном море. Об этом заявил первый заместитель постоянного представителя России при ООН Дмитрий Полянский, передает ТАСС. “В большинстве случаев спасение тонущих отнюдь не является приоритетом, – сказал он на созванном по инициативе РФ заседании Совета Безопасности ООН по резолюции 2240 о незаконном провозе мигрантов и торговле людьми. – Страны – члены Евросоюза не только не принимают меры по спасению тонущих судов, но и фактически запрещают каким-либо другим кораблям прийти на помощь терпящим бедствие, подрывая тем самым усилия профильных гуманитарных НПО. Одним словом, делают все, чтобы не допустить мигрантов на свою землю, зачастую ценой их жизни”. Полянский отметил, что должного расследования случаев неоказания помощи со стороны европейских пограничных служб терпящим бедствие мигрантам до сих пор не проводится, виновные в подобных преступлениях остаются безнаказанными. “Постоянные рекомендации генерального секретаря назначить всем спасенным или перехваченным к морю людям безопасные порты для высадки на берег опять же согласно нормам международного морского права, а также провести расследование преступлений, совершенных против мигрантов и беженцев, Брюсселем попросту игнорируются”, – констатировал российский дипломат. Совет Безопасности ООН принял резолюцию 2240 в 2015 году. Документ в числе прочего разрешает странам и региональным организациям принимать силовые меры в отношении судов перевозчиков мигрантов из Ливии.
• Специализирующееся на морской безопасности агентство Ambrey предупредило о повышенных военных рисках при заходах в порт Хайфа (Израиль) и порты Ливана. Как следует из предупреждения агентства, порт Хайфа может стать целью военных ударов со стороны ливанских группировок. Также повышенные военные риски имеются при заходах в порты Ливана в связи с военной операцией Израиля в этой стране. В сообщении отмечается, что Бейрут и другие ливанские порты могут оказаться в морской блокаде. Отнесение указанных портов к зонам повышенных военных рисков может оказать влияние на стоимость страхования для судов, заходящих в соответствующие акватории.
• Генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО, IMO) Арсенио Домингес призвал страны организации гарантировать безопасное судоходство по Красному морю. Как следует из сообщения ИМО, глава организации сделал акцент на этой проблеме, выступая на открытии 82-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 82), которая проходит с 30 сентября по 4 октября 2024 года. «Продолжающиеся нападения на суда в Красном море по-прежнему вызывают глубокую тревогу. Эти инциденты не только продолжают угрожать безопасности и благополучию моряков, но и имеют далеко идущие последствия для международного судоходства, — сказал Арсенио Домингес. — Я призываю всех вас активизировать свои усилия по всем возможным каналам, чтобы гарантировать, что суда, проходящие через Красное море, могли бы делать это безопасно». По словам генсека ИМО, нападения на суда в Красном море угрожают не только морякам и судовладельцам, но и могут привести к катастрофическим последствиям для экологии. Он отдельно упомянул недавнее нападение на MV Sounion и сообщил, что в настоящее время судно находится на якоре в Эритрее. Арсенио Домингес также потребовал немедленно освободить захваченное судно MV Galaxy Leader и его экипаж. Как передавал «ПортНьюс», пожар на танкере Sounion под флагом Греции возник 21 августа 2024 года после нескольких обстрелов, предположительно, движением хуситов из Йемена. На судне перевозилось 150 тыс. тонн нефти. Автомобилевоз Galaxy Leader был захвачен хуситами в ноябре 2023 года и до сих пор удерживается в Йемене.
• Йеменские хуситы из мятежного движения «Ансар Аллах» атаковали два коммерческих судна в Красном море и Индийском океане. Об этом заявил военный представитель движения Яхья Сариа в эфире принадлежащего хуситам телеканала Al Masirah, передает ТАСС. По его словам, целью удара в Красном море стал британский нефтяной танкер Cordelia Moon, который был атакован беспилотным летательным аппаратом, безэкипажным катером, а также восемью баллистическими и крылатыми ракетами. Судно Marathopolis, как утверждает Сариа, дважды подверглось атаке – в Индийском океане и Аденском заливе.

 

 

 

НЕОБХОДИМО  УЛУЧШИТЬ  КООРДИНАЦИЮ  МЕЖДУ  РАБОТНИКАМИ  ВЕРФЕЙ  И  ЧЛЕНАМИ  ЭКИПАЖЕЙ  СУДОВ,  НАХОДЯЩИХСЯ  В  РЕМОНТЕ

Филиппинский моряк получил смертельные травмы, упав с высоты 10 метров во время  уборки на борту греческого балкера, стоявшего в доке.

Бюро по расследованию морских происшествий Великобритании (MAIB) выпустило отчет о расследовании гибели филиппинского члена экипажа, и на основании его выводов обратило  внимание на повышенные риски для членов экипажа в ходе выполнения работ по техническому обслуживанию судов на верфях, призвав улучшить координацию между судном и берегом.

37-летний слесарь Эммануэль Тайонг получил травму во время работы на борту судна Equinox Seas (50,832-dwt/2003). Инцидент произошел в апреле 2023 года. Моряк упал в вентиляционную шахту, откуда на тот момент убрали вентилятор, судно в это время проходило техническое обслуживание на верфи на греческом острове Сирос. К сожалению, полученные травмы оказались не совместимы с жизнью.

Тайонгу и мотористу было поручено провести уборку на судне перед отплытием с верфи. В день, когда погиб моряк, в Греции отмечался  государственный праздник, поэтому на верфи ONEX Syros Shipyards не было запланировано никаких работ, говорится в отчете.

Ограждения, установленные в вентиляторном помещении, оказались недостаточной защитой от падения, а риски, которые появились после снятия вентилятора, не были должным образом оценены.

«Управление безопасностью на борту Equinox Seas в условиях судоремонта и координация действий были неудовлетворительными», — говорится в отчете.

После этого трагического инцидента, компания Equinox Maritime, являющаяся судовым менеджером балкера, внесла поправки в свои планы безопасности, чтобы учесть дополнительные риски для экипажа во время нахождения судна на верфи. Руководству верфи также было рекомендовано пересмотреть систему управления безопасностью.

 

По данным InterManager, с 2018 года ежегодно в результате падений на борту судов погибает более 40 человек, а в 2020 году  число смертей в результате таких падений достигло почти 70.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ФОТО.  ОТ  СМЕРЧА  ДО  ПЬЯНОГО  КАПИТАНА:  КРУПНЕЙШИЕ  КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ  ПОСЛЕДНИХ 30  ЛЕТ

«Эстония», «Джула», «Севоль» и другие затонувшие суда

 

 

 

28 сентября 1994 г. в Балтийском море во время шторма затонул паром «Эстония», направлявшийся из Таллина в Стокгольм (Швеция). Из-за несовершенства его конструкции и высокой скорости движения волны повредили носовой визор. Судно ушло под воду менее чем за полчаса. Погибли и пропали без вести 852 человека, большинство из них находились в каютах. Эта катастрофа стала самым смертоносным кораблекрушением в европейских водах за всю историю.

 

21 мая 1996 г. на озере Виктория затонул паром «Букоба» (Bukoba), шедший из Букобы в Мванзу (Танзания). На судне, рассчитанном на 433 пассажира, оказалось порядка 1000 человек, из-за чего оно стало крениться уже при выходе из порта. Когда крен увеличился, экипаж попросил людей перейти на противоположный борт. В итоге на него же корабль и завалился. Пытаясь достать оказавшихся внутри пассажиров, спасатели проделали дыру в корме, после чего паром стремительно затонул. В живых осталось около 100 человек.

 

 

 

19 октября 2001 г. в 70 км от Явы (Индонезия) затонуло рыболовное судно, перевозившее иракских беженцев на Остров Рождества (Австралия). На лодке длиной 19,5 м и шириной 4 м находился 421 человек. Из-за высоких волн и катастрофического перегруза она опрокинулась. Оказавшихся в воде пассажиров обнаружили только спустя 20 часов, жертвами стали 353 человека. Судно было безымянным и вошло в историю как Suspected Irregular Entry Vessel (судно, подозреваемое в нерегулярном проникновении) под номером 10, или SIEV X. На фото: мемориал жертвам кораблекрушения.

 

 

26 сентября 2002 г. у побережья Гамбии затонул сенегальский паром «Джула» (Le Joola), следовавший из Зигиншора в Дакар. Число пассажиров на нем превышало допустимое в четыре раза. Попав в шторм в открытом океане, судно перевернулось. Погибли как минимум 1863 человека. Точное число жертв неизвестно, поскольку многие находились на борту без билета.

 

30 декабря 2006 г. в Яванском море затонул паром «Сенопати Нусантара» (Senopati Nusantara), следовавший с острова Борнео в Семаранг. Причиной стал шторм и гигантские волны, с которыми экипаж боролся на протяжении десяти часов. Выживших пассажиров находили в течение недели после катастрофы. Жертвами оказались от 400 до 500 человек. Точное количество неизвестно.

 

 

21 июня 2008 г. в море Сибуян затонул филиппинский паром «Принцесса звезд» (MV «Princess of the Stars»), шедший из Манилы в Себу. Корабль попал в шторм, вызванный тайфуном «Фэншэнь», и перевернулся. Из-за гигантских волн спасатели смогли добраться до судна только спустя сутки. Погибшими и пропавшими без вести стали 814 человек.

 

10 июля 2011 г. в Куйбышевском водохранилище (Татарстан) затонул теплоход «Булгария», совершавший круиз по маршруту Казань – Болгар – Казань. Из-за сильного ветра при повороте судно накренилось и в открытые иллюминаторы стала поступать вода. Капитан попытался исправить ситуацию, изменив курс, но в итоге «Булгария» опрокинулась. 122 человека погибли. Кораблекрушение стало самым смертоносным в истории России.

 

 

10 сентября 2011 г. около Занзибара затонул танзанийский паром «Спайс Айлендерс» (Spice Islander), следовавший с острова Унгуджа на остров Пемба. Причиной стала поломка двигателя и перегруз. Изначально сообщалось, что на борту находилось порядка 800 человек, из которых свыше 600 удалось спасти. Но позже власти Танзании озвучили гораздо более трагичные цифры. Согласно последним заявлениям, погибшими были признаны 203 человека, еще 1370 числились пропавшими без вести.

 

13 января 2012 г. круизный лайнер «Коста Конкордия» (Costa Concordia) с 4252 пассажирами и членами экипажа на борту напоролся на риф в Тирренском море и лег на правый борт. Причиной стало желание капитана пройти как можно ближе к острову Джильо, чтобы гудком поприветствовать отдыхавшего там друга. Жертвами крупнейшего в мировой истории судна, потерпевшего крушение, стали 32 человека. Капитан получил 16 лет тюрьмы.

 

 

16 апреля 2014 г. в Желтом море затонул южнокорейский паром «Севоль» (Sewol), шедший из города Инчхон на остров Чеджудо. Причиной стал резкий поворот, выполненный неопытным штурманом, из-за которого судно накренилось и перевернулось. При этом по громкой связи пассажирам приказали оставаться на местах. Жертвами стали 304 человека, в основном – школьники. Капитан «Севоли», первым покинувший судно, был приговорен к пожизненному заключению. Согласно прозвучавшим на суде показаниям, в ожидании спасателей экипаж парома пил пиво.

 

 

19 апреля 2015 г. в Средиземном море примерно в 100 км от побережья Ливии затонула лодка, на которой в Италию пытались попасть около 850 африканских и ближневосточных мигрантов. Спасти удалось только 28 человек. Как уверяет один из выживших, пассажиров могло быть еще больше. За неделю до катастрофы там же затонуло другое судно с мигрантами, жертвами стали более 400 человек.

 

 

1 июня 2015 г. на реке Янцзы (Китай) затонул теплоход «Звезда Востока», совершавший круиз из Нанкина в Чунцин. Судно попало в шквал, вызванный смерчем, где порывы ветра достигали 12 баллов по шкале Бофорта (более 32 м/с), и затонуло в считанные минуты. Погибли 442 человека.

vedomosti.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Спасатели Тайваня эвакуировали с тонущего грузового судна 19 моряков возле острова Ланьюй. Как сообщило тайваньское Управление береговой охраны, среди них трое граждан России, передает ТАСС. По его данным, во вторник утром ведомство получило сигнал бедствия с шедшего под флагом Барбадоса балкера Blue Lagoon. Команда обнаружила течь в моторном отсеке в 18 милях от берега и приняла решение покинуть корабль из-за угрозы того, что течение выбросит судно на скалы. Для проведения спасательной операции к Blue Lagoon был направлен вертолет и корабль береговой охраны. Из-за бушующего к югу от Тайваня тайфуна “Кратон” высота волн в указанном районе достигала 6-7 м, поэтому вертолет из-за порывов ветра и сильной качки не смог сразу эвакуировать экипаж. Через несколько часов спасатели вновь вернулись к кораблю: вертолет завис над палубой и начал поднимать моряков с судна на лебедке. Всего с Blue Lagoon были спасены 19 человек: 3 россиянина, а также 7 украинцев и 9 египтян. Они были доставлены на остров Ланьюй и прошли медицинский осмотр. Их жизни ничто не угрожает. Корабль выбросило на мель у побережья Ланьюй. Корпус судна поврежден – из него вытекает масло и топливо. Балкер Blue Lagoon водоизмещением 67,5 тыс. тонн следовал из китайского порта Цаофэйдянь в Сингапур и перевозил 43,5 тыс. тонн руды, а также около 270 тонн топлива.
• В морском порту Ростов-на-Дону экипаж буксира «Фанагория» Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» предотвратил столкновение теплохода Verlaine с причалом набережной. Инцидент произошел 24 сентября 2024 года в ходе операции по обеспечению безопасного прохода судов под подъемной фермой Ростовского подъемного железнодорожного моста. Ориентировочно в 17:32 (по мск) у теплохода Verlaine, который двигался вниз по течению реки Дон, отказали судовые механизмы. Носовая часть теплохода резко пошла в направлении причала набережной Ростова-на-Дону. Запросив информацию о происходящем на теплоходе Verlaine по радио и не получив ответа, экипаж «Фанагории» принял меры для предотвращения столкновения теплохода с причалом, принимая во внимание скоротечность развития аварийной ситуации. «Подойдя к теплоходу Verlaine с правого борта, судно «Фанагория» начало работать на укол для отталкивания теплохода от причала набережной вплоть до полной стабилизации ситуации», — поясняется в сообщении.
• Транспортное судно, стоящее в судомастерской в поселке Ливадия (Находка, Приморский край), загорелось днем 1 октября 2024 года. В результате пострадал один человек. Пожарные прибыли на место происшествия через 9 минут после получения сигнала о возгорании. На судне горела рубка на верхней палубе. Открытый огонь был потушен на площади около 50 кв. м, в 17:20 по местному времени пожар полностью ликвидировали. Сейчас устанавливаются причина случившегося и причиненный ущерб.
• Груженое стальными заготовками судно, следовавшее из Ростова-на-Дону в турецкий порт, наскочило на мель на реке Дон в Азовском районе Ростовской области, сообщили в среду «Интерфаксу» в пресс-службе ГУ МЧС России по региону. «В 13:50 мск поступило сообщение о посадке на мель судна «Florica» под флагом Вануату. Груз – стальные заготовки. На борту 14 членов экипажа из Азербайджана», – сказал собеседник агентства. Он отметил, что судно следовало из Ростова-на-Дону в порт Самсун (Турция). Никто не пострадал, судовой ход не нарушен. Для снятия с судна с мели направлены два буксира.

 

 

ПОРТЫ/ЛОГИСТИКА

 

 

• Универсальный торговый терминал (УТТ) Lugaport группы компаний «Новотранс» в конце сентября 2024 года принял судно Grand T. Оно стало первым судном класса Post Panamax, обработанным на терминале. Длина Grand T составляет 254 м, ширина — 43 м. В ночь на 1 октября на балкер было погружено более 109,37 тыс. тонн угля. Энергетический уголь из Кемеровский области и Хакасии отправится потребителям в Турцию, сообщается в Telegram-канале «Новотранса». «Первая погрузка судна класса Post Panamax на осадку 14,5 м — важная веха в реализации проекта универсального торгового терминала Lugaport. Это результат продолжительных и сложных работ по дноуглублению, которые приносят свои плоды. Сегодня Lugaport стал полноценным глубоководным терминалом, способным принимать самые крупные морские суда», — прокомментировал президент группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров. УТТ Lugaport — масштабный инвестиционный проект, который ГК «Новотранс» реализует с 2018 года в морском порту Усть-Луга (Ленинградская область). Строительство универсального торгового терминала предусматривает углубление дна Балтийского моря до 17,5 м для обеспечения возможности приема морских судов классов Panamax, New Panamax и Baby Capesize с осадкой до 15,5 м.
• Транспортная группа FESCO организовала комплексный логистический сервис FESCO Fashion по доставке одежды, обуви и текстильной продукции из Китая, Турции, Бангладеш и стран Юго-Восточной Азии в Россию для компаний модной индустрии, сообщили SeaNews в группе. Импортные отправки в рамках FESCO Fashion осуществляются преимущественно на базе регулярных морских линий, интермодальных сервисов и собственных активов группы. Как поясняют в FESCO, это позволяет контролировать перевозку грузов на всех этапах транспортировки от склада отправителя до склада получателя в России, а также обеспечивает ритмичность поставок необходимой продукции. Клиенты FESCO Fashion могут выбрать наиболее удобный маршрут перевозки: через порты Владивосток, Санкт-Петербург, Новороссийск или через сухопутные погранпереходы. Группа также готова обеспечить дальнейшую доставку товаров модной индустрии в любую точку России железнодорожным или автомобильным транспортом. Помимо этого, с помощью FESCO Fashion можно консолидировать товары от разных поставщиков на площадках Группы в портах Китая, Вьетнама и других стран Азии, получить дополнительные услуги по проверке качества и маркировке груза по индивидуальным инструкциям. FESCO также может взять на себя таможенное оформление товаров. Для срочных поставок в рамках сервиса предусмотрена возможность авиаперевозок прямыми регулярными и чартерными рейсами или комбинированным маршрутом, соединяющим в себе морскую перевозку из портов Азии во Владивосток и авиадоставку из столицы Приморского края в другие города России.
• Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) рассматривает различные варианты локации для создания белорусского порта на Дальнем Востоке. Об этом сообщил журналистам глава Росморречфлота Андрей Тарасенко, передает ТАСС. «Изучаем различные возможности сегодня. Мощности порта могут составить 10 млн тонн грузов в год. Смотрим площадку для создания порта вплоть до Иртыша», – сказал он. По словам Тарасенко, при создании порта с участием белорусских компаний планируется переваливать минеральные удобрения, так как в республике «сегодня ищут возможности перевалки». «У нас сегодня большой потенциал портовых мощностей. Важна доставка «коротким плечом», – отметил глава Росморречфлота. Ранее президент РФ Владимир Путин сообщил, что партнеры по евразийской интеграции заинтересованы в развитии Мурманского транспортного узла, в частности, Белоруссия предметно рассматривает перспективы развития портовой инфраструктуры и своих терминалов на Кольском полуострове. В апреле генеральный директор ООО «Морской терминал «Ворота Арктики» Андрей Бунаков сообщил, что компания из Белоруссии построит в Мурманске к 2028 году большой порт для перевалки грузов из республики, включая минеральные удобрения и нефтепродукты. Годовая оценочная мощность порта составит 25-30 млн тонн грузов. По словам Бунакова, порт будет строиться на частные инвестиции, а в дальнейшем предполагается использовать инструмент частного государственного партнерства. Проект Мурманского транспортного узла предусматривает создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе угольного и нефтяного терминалов, и железнодорожной инфраструктуры, включая строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна. Конечная цель проекта – создание действующего круглогодично глубоководного морского хаба – центра по переработке грузов, который будет интегрирован в международный транспортный коридор Север — Юг.
• В Самарской области может появиться портово-логистический хаб. Вопросы развития речных перевозок в регионе и проект создания хаба обсудили на встрече руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко и губернатор Самарской области Вячеслав Федорищев, сообщает пресс-служба Росморречфлота. Для создания портово-логистического хаба в Самарской области региональным правительством подобраны четыре площадки для портовых узлов. Это порт Тольятти, Самарский речной порт, Сызранский речной порт и участок на территории бывшего Октябрьского комбината строительных изделий. Использование инфраструктуры речных портов и логистических возможностей Самарской области позволит обеспечить максимальный объем перевалки грузов с наземного на водный транспорт. «Самара имеет выгодное логистическое расположение. Сегодня задача поставлена президентом России – создать оптимальные возможности по перевозке грузов и пассажиров водным транспортом. Самара станет не менее интересной, чем города «золотого кольца» – фактически отсюда есть выход к морским бассейнам севера и юга страны. У вас сегодня открыты все пути, вы находитесь прямо в центре их пересечения», – подчеркнул А.Тарасенко. Конкурентными преимуществами региона являются развитая сеть автомобильных дорог, в том числе федерального значения; крупнейшая часть Куйбышевской железной дороги с узловыми станциями; река Волга, имеющая выход к семи морям через Волго-Донской и Беломорско-Балтийский судоходные каналы. Самарская область – единственный из всех регионов Приволжского федерального округа, где расположены три речных порта для судов класса «река-море». «Для Самары речные перевозки – один из традиционных, устоявшихся видов, как в гражданском сегменте, так и в промышленном. Вместе с тем мы уже проанализировали существующую инфраструктуру, видим возможности для развития. Самарская область производит достаточно большое количество продукции. Нам важно, чтобы наши аграрии и промышленники были обеспечены надежной, современной, удобной и максимально экономически эффективной портовой инфраструктурой, имели возможность экспортировать грузы и товары как по стране, так и в мире», – сказал В.Федорищев. Он также отметил, что Самарская область обладает ресурсами и возможностями, чтобы стать одним из ключевых звеньев международного транспортного коридора «Север – Юг».
• DP World намерена расширять сотрудничество с Россией в рамках Севморпути. Вопросы развития портовых мощностей Мурманской области и дальнейшего развития Северного морского пути рассмотрели на совещании под председательством советника Президента Российской Федерации, заместителя председателя Морской коллегии РФ Игоря Левитина. Советник Президента Игорь Левитин отметил, что одной из ключевых задач развития Арктики является развитие Северного морского пути. Уверен, что совместными усилиями, которые сегодня предпринимает Президент России по развитию Северного морского пути, и компании Росатом, этот новый международный транспортно-логистический коридор будет эффективным и конкурентным, – сказал Игорь Левитин. Как подчеркнул губернатор Мурманской области Андрей Чибис, Мурманский транспортный узел, новые портовые мощности, а также создание преференциальных режимов дают толчок для развития региона.  Совместное предприятие Росатома и крупнейшего мирового портового оператора DP World заинтересовано расширять сотрудничество с Мурманской областью, а именно – использовать возможности Северного морского пути. В рамках рабочего визита делегация двух участников проекта Евроазиатский контейнерный транзит осмотрела промышленные объекты и мощности «Атомфлота».
• Китай начинает строить новые терминалы под 32-тысячники. Шанхайский институт исследований и проектирования судов Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) получил принципиальное одобрение на строительство двухтопливного контейнеровоза, способного работать на СПГ, вместимостью 27,5 тыс. TEU, сообщает Splash. Это на 3 тыс. TEU больше вместимости самого крупного в мире контейнеровоза, существующего сегодня. По данным DynaLiners, в китайском порту Нинбо-Чжоушань, в зоне Фоду портового района Люхэн, планируется построить контейнерный терминал пропускной способностью 2 млн TEU в год. Он будет включать два причала, способных принимать 24-тысячники и потенциально, с учетом будущего расширения, 32-тысячники. Начало строительства терминала запланировано на октябрь 2025 года, завершение проекта – до конца 2027 года. Сейчас статус владельца самого крупного в мире контейнеровоза принадлежит MSC, которая в прошлом году приняла серию контейнеровозов вместимостью 24 346 TEU. В последний год, отмечает издание, заказы от перевозчиков в основном поступали на контейнеровозы в вместимостью 16 тыс. TEU. Суда такой вместимости наиболее гибкие, поскольку могут работать на разных маршрутах, а не только на маршруте Азия – Европа, где сейчас задействованы контейнеровозы типоразмера Megamax.
• По меньшей мере 45 судов, перевозящих контейнеры с грузами, выстроились в очередь у портов Атлантического побережья США из-за забастовки работников гаваней, начавшейся 1 октября. Об этом сообщило агентство Reuters. По его информации, еще 29 сентября на якоре у портов американского Восточного побережья стояли всего три судна, тогда как ко 2 октября их количество кратно увеличилось. Агентство отмечает, что простой в разгрузке контейнеров из-за продолжения забастовки может привести к дефициту в США импортных товаров различных категорий – от продуктов питания до запчастей для автомобилей. «Похоже, многие [перевозчики] предпочли просто переждать [забастовку] в надежде на быстрое разрешение конфликта», – комментирует ситуацию эксперт аналитической компании Everstream Analytics Джена Санторо. По ее оценкам, к концу недели очередь из контейнеровозов может удвоиться, а на полную разгрузку «могут потребоваться недели, если не месяцы». Как пишет Reuters, альтернативой ожиданию конца забастовки может стать отправка контейнеровозов в порты на Тихоокеанском побережье США через Панамский канал, однако такой вариант подразумевает значительное увеличение длины маршрута и сопутствующих расходов, а также затягивание сроков доставки. При этом представитель работодателей грузчиков – ассоциация портовых операторов USMX – ранее заявил, что достижение соглашения с профсоюзом для урегулирования конфликта «требует переговоров».

 

 

ПОРТЫ  НА  ВОСТОЧНОМ  ПОБЕРЕЖЬЕ  США  ЗАКРЫВАЮТСЯ  ИЗ-ЗА  ЗАБАСТОВКИ

Профсоюз докеров требует повышения зарплаты и ограничения автоматизации операций

Международная ассоциация портовых грузчиков (ILA) 1 октября 2024 года объявила забастовку, требуя повышения заработной платы и ограничения автоматизации, сообщает Bloomberg. Профсоюз докеров США, членами которого являются 47 тыс. человек, представляет интересы рабочих всех крупных портов восточной части США и побережья Мексиканского залива.

СМИ США отмечают, что забастовка началась всего за несколько недель до назначенных на 5 ноября выборов и что последствия для крупнейшей экономики мира могут быть катастрофическими.

Профсоюз вел переговоры о продлении трудового соглашения с «Морским альянсом США» (USMX), состоящим из 30 судоходных линий и операторов терминалов. ILA не согласна с предложенным USMX повышением заработной платы на 50%. Еще одним немаловажным пунктом, вызывающим сопротивление рабочих, является автоматизация производства: USMX предложила сохранить формулировку в истекшем трудовом договоре, но профсоюз требует более надежных мер защиты, которые закроют лазейки, позволяющие выполнять некоторые из операций в полуавтоматическом режиме.

Глава профсоюза Гарольд Даггет ранее заявлял, что намерен вывести свою борьбу против автоматизации портов на глобальный уровень, угрожая бойкотировать компании, которые устанавливают машины, заменяющие рабочую силу, независимо от того, в какой стране они находятся.

Судоходные компании, включая MSC, Maersk и Hapag-Lloyd, уже предупредили своих клиентов о последствиях повсеместного закрытия портов. По их оценке, в краткосрочной перспективе грузоотправители и потребители должны быть готовы к задержкам и повышению ставок фрахта. Если забастовки затянутся на несколько недель, они отменят свои рейсы, чтобы избежать длительного простаивания судов на рейде. По мнению транспортных аналитиков Bloomberg Intelligence, проблемы с поставками могут сказаться на росте доходов отрасли в четвертом квартале.

Большинство экономистов считают, что забастовка не будет иметь ощутимых последствий, если продлится всего неделю или две. Задержанные поставки прибудут в ближайшее время, а удар по ВВП будет незначительным. По их прогнозам, ущерб для экономики может составить от $1 млрд до $5 млрд ежесуточно, что немного для экономики США объемом $29 трлн. Однако проблемы будут усугубляться, если забастовка продлится больше нескольких недель, а нехватка деталей и продукции окажет давление на промышленное производство и потребительские настроения.

Несмотря на имеющиеся полномочия прекратить забастовку и приказать профсоюзу вернуться к работе в соответствии с законом Тафта-Хартли, у администрации президента Джо Байдена не так много вариантов получить благополучный результат в этом вопросе. Группы, представляющие интересы крупного бизнеса, такие как Торговая палата США и Национальная ассоциация производителей, призвали президента США прекратить забастовку, прежде чем последствия станут слишком серьезными. Однако ILA предупредила федеральное правительство о необходимости воздерживаться от вмешательства в ситуацию и позволить работать процедуре переговоров о заключении коллективного трудового договора.

В понедельник, когда официально началась забастовка ILA, администрация Белого дома опубликовала заявление президента США Джо Байдена, в котором он сообщил о своем обращении к USMX, представляющему, как было сказано, «группу иностранных перевозчиков». В нем отмечалась необходимость справедливого предложения по заработной плате рабочим-портовикам.

В заявлении говорится: «Морские перевозчики получили рекордную прибыль с момента пандемии, а в некоторых случаях прибыль выросла более чем на 800% по сравнению с их прибылью до пандемии. Вознаграждение руководителей выросло в соответствии с этой прибылью, а прибыль была возвращена акционерам по рекордным ставкам. Справедливо, что рабочие, которые подвергали себя риску во время пандемии, чтобы порты продолжали работать, также хотят видеть существенное увеличение своей заработной платы».

Президент США напомнил, что страна пытается справиться с последствиями урагана Хелен и докеры будут играть важную роль в обеспечении населения необходимыми ресурсами. «Сейчас не время для морских перевозчиков отказываться от переговоров о справедливой заработной плате для этих ценных работников, получая при этом рекордную прибыль. Моя администрация будет отслеживать любые действия по ценообразованию, которые выгодны иностранным морским перевозчикам, включая тех, кто находится в совете директоров USMX».

portnews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• На федеральный проект «Производство судов и судового оборудования» в проекте бюджета РФ в 2025‒2027 годах заложено 225,8 млрд рублей. Бюджетные ассигнования предусмотрены в рамках национального проекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», следует из пояснительной записки к законопроекту о федеральном бюджете на 2025 год и на плановый период 2026 и 2027 годов. В том числе на производство судов и судового оборудования в 2025 году предлагается направить 39,29 млрд рублей, в 2026 году — 75,53 млрд рублей, в 2027 году — 110,99 млрд рублей.
• Россия планирует к началу следующего года построить четыре газовоза дедвейтом свыше 45 тыс. тонн. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на паспорт госпрограммы по развитию судостроения и техники для шельфовых месторождений. «К 2025 году завершено строительство трех судов-продуктовозов на газомоторном топливе дедвейтом свыше 45 000 тонн и 4 судов-газовозов дедвейтом свыше 45 000 тонн», – сказано в документе. Кроме того, мероприятия программы на срок 2022-2030 гг. предполагают ввод в эксплуатацию основных производственных мощностей в соответствии с бизнес-планом реализации проекта по созданию ССК «Звезда».
• Бразилия изучает вопрос постройки судов ледового класса в партнерстве с верфями Петербурга. Однако крупнотоннажные верфи России переполнены отечественными заказами на годы вперед. Страны Латинской Америки намерены активизировать морское сотрудничество с Россией, несмотря на санкции и отсутствие мощностей. В частности, Бразилия и Аргентина рассчитывают построить суда ледового класса в Санкт-Петербурге, другие страны рассматривают возможность модернизации и строительства портов для развития международной торговли. Об этом рассказала генеральный директор Национального комитета содействия экономическому сотрудничеству со странами Латинской Америки (НК СЭСЛА) Татьяна Машкова на II Всероссийском Морском конгрессе, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По оценке эксперта, потенциал международной торговли со странами Латинской Америки высок, страны континента сегодня импортируют из РФ удобрения, нефть и нефтепродукты, зерно, сталь, энергетическое оборудование, автомобили и запчасти. Однако реализации этого потенциала в полной мере препятствует острый дефицит флота, отсутствие регулярной торговой линии, недостаток портовых мощностей, недостаток контейнерного парка, а также санкции, которые лишили перевозки системы страхования, ограничили бункеровку и негативно влияют на другие аспекты международной торговли. Со своей стороны некоторые государства континента, по ее словам, пытаются найти решение данным проблемам в разработке совместных проектов. Например, сотрудничество в портовой сфере предлагают Бразилия и Перу, которые рассматривают возможность совместной работы по модернизации собственных портов. Бразилия и Аргентина проявляют интерес к судостроению в партнерстве с российскими верфями. «В Бразилии большой интерес к судам ледового класса, рассматривается возможность совместного производства, например, заготовки делать на верфи в Санкт-Петербурге, а сборку и дооснащение — в Бразилии, где есть высококвалифицированные кадры. Заинтересованность в судах ледового класса также проявляет Аргентина», — рассказала Татьяна Машкова. Однако Россия остро нуждается в собственных мощностях для производства крупнотоннажных судов, судостроительные предприятия перегружены гособоронзаказами и гражданскими заказами, которые распределены на годы вперед, а заказчики вынуждены искать судостроительные мощности за рубежом.
• Судоходная немецкая компания Hapag-Lloyd планирует заказать в общей сложности до 24 контейнеровозов, способных работать на двух видах топлива, в том числе на СПГ. Об этом сообщает издание TradeWinds. Общая стоимость контракта составит более $4,2 млрд. Предполагается, что строительством судов займут китайские верфи. В частности, Yangzijiang Shipbuilding построит до 12 контейнеровозов вместимостью 17 тыс. TEU каждый, по цене от $200 до $210 млн. New Times Shipbuilding построит также до 12 контейнеровозов, но меньшей вместимости — по 9,2 тыс. TEU по цене более $140 млн каждый. Все суда будут оснащены двухтопливным двигателями, передача заказчику запланирована на период с 2028 по 2029 год. По данным TradeWinds, в настоящее время договор с верфями еще не подписан, завершается обсуждение деталей контракта. Примечательно, что данный заказ на контейнеровозы станет первым для Hapag-Lloyd как судовладельца за последние три года. Последний заказ Hapag-Lloyd датируется декабрем 2020 года, когда компания подписала с DSME контракт на постройку двухтопливных контейнеровозов по схеме 6+6.
• Spliethoff (Нидерланды) разместила на китайской верфи Wuhu Shipyard заказ на строительство новой серии из восьми судов с возможностью постройки двух дополнительных единиц, сообщается на сайте компании. Серия будет передана в первом квартале 2028 года. Суда специально разработаны для перевозки различных типов сухих грузов, включая бумажную продукцию, насыпные грузы, проектные грузы и контейнеры. Суда будут иметь ледовый класс 1A, общая вместимость — около 33,7 тыс. куб. м, дедвейт — 28,6 тыс. тонн. Они станут крупнейшими судами в составе флота Spliethoff. На судах серии будут установлены по пять погрузчиков и три крана грузоподъемностью 150 тонн каждый. Их также оснастят для использования альтернативных видов топлива. Spliethoff Group (Амстердам, Нидерланды) — судоходная компания, предлагающая широкий спектр специализированных услуг. В состав флота компании входит около 120 судов водоизмещением от 2,1 тыс. до 23 тыс. тонн.
• Малайзийский оператор танкерного флота MISC и южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries (SHI) подписали контракты на строительство двух новых танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Передача судов запланирована на 2027 год, сообщает издание Business Times. MISC также подписал соглашение о намерениях с компанией Petronas LNG на предоставление долгосрочных услуг по морской транспортировке СПГ, включая тайм-чартер новых танкеров-газовозов. Срок действия соглашения рассчитан на 15 лет, начиная с 2027 года. При этом компании договорились о досрочном расторжении тайм-чартерных контрактов в отношении трех имеющихся СПГ-танкеров: Seri Ayu, Seri Angkasa и Seri Begawan. Партнеры также заключили соглашения на фрахт двух газовозов (Seri Alam и Seri Amanah) по истечении срока действия тайм-чартерных соглашений. MISC является одним из крупнейших владельцев и операторов флота, состоящего из 31 СПГ-танкера. Компания также владеет шестью крупными этановозами (VLEC) и двумя плавучими СПГ-хранилищами (FSU). Всего в состав флота компании входит более 100 собственных и зафрахтованных судов суммарным дедвейтом более 13 млн тонн.
• На верфи Jiangsu Haizhongzhou Shipbuilding Industry (Китай) завершилось строительство грузового судна проекта SMD4232 «Вадим Туманов». Судно ограниченного района плавания R2 предназначено для перевозки генеральных грузов на открытой палубе, контейнеров, колесной техники. В носовой части оно оборудовано аппарелью, обеспечивающей возможность погрузки-выгрузки грузов на необорудованный берег, сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС), на класс которого велось строительство. «Вадим Туманов» планирует осуществлять перевозки грузов в прибрежных районах Хабаровского края, Охотского моря, Татарского пролива с заходом во внутренние водные пути РФ.

 

 

РЫНКИ

 

 

• На Японию приходится 60% экспорта сахалинского сжиженного природного газа (СПГ). При этом в Японии сахалинский газ занимает 9% рынка. Такие данные в рамках Дальневосточного энергетического форума озвучил начальник управления по маркетингу и сбыту СПГ ООО «Сахалинская Энергия» Леонид Александров, сообщается в Telegram-канале правительства Сахалинской области. «Сахалин работает со странами Северо-Восточной Азии с марта 2009 года, когда была отгружена первая партия. Ключевой рынок — Япония, на нее приходится 60% экспорта, Корея — 15%, Китай — 20%. Выгодное географическое положение острова, находящегося близко к покупателям, позволяет сокращать логистические издержки. Сахалин — это 2% мирового СПГ и 4% Азиатского. В Японии сахалинский газ занимает сразу 9% рынка, а в префектуре Фукусима он составляет половину объема», — сказал Леонид Александров. В ходе форума отмечалось, что рынок СПГ развивается динамично, объемы растут на 2% в год. Рынок определяют 60 игроков: 20 экспортеров и 40 импортеров. 2/3 потребителей находятся в Азии, лидером в прошлом году стал Китай, потеснивший многолетнего лидера Японию, наращивает свои объемы Индия. Россия занимает 7% мирового рынка газа. «Существуют определенные трудности при проводе платежей. Сахалинские экспортные компании научились снижать издержки, более того, к ним, как экспортерам мирового уровня, санкции применяют очень сдержанно. Иностранные партнеры тоже разрабатывают параллельные схемы оплаты», — добавляется в сообщении. Кроме того, ожидается, что основным партнером России на ближайшие годы будет Индия — Россия занимает 44% индийского рынка нефти. Стоимость фрахта танкеров снизилась, транзакционные издержки невысоки, и, несмотря на небольшое снижение экспорта в 2024 году, специалисты ожидают рост в следующем.
• Ставки на спотовом рынке контейнерных перевозок снижаются уже 10 недель. Значение фрахтового индекса Drewry WCI, отслеживающего динамику спотовых ставок на контейнерные перевозки на основных магистральных маршрутах, снизилось за неделю еще на 7% до 3,6 тыс. долларов за FEU. За последние 10 недель, на протяжении которых индекс стабильно падал, его значение сократилось почти на 40%, за период с начала сентября – на 30%. На фоне приближающейся уже практически неотвратимой забастовки докеров портов Атлантического побережья США в последние две недели замедлилось снижение ставок на маршрутах связывающих Азию и Северную Америку. То есть замедлилось падение ставок на порты Атлантического побережья, а ставки на тихоокеанские порты и вовсе перестали снижаться в условиях переориентировавшегося на них спроса. Между тем, ставки на маршрутах в Европу продолжили стремительное движение вниз и находятся сейчас в районе 4,2 тыс. долларов за FEU – примерно в два раза меньше, чем на последнем пике в середине июля.

 

 

 

ЕВРОПЕЙСКАЯ  ТОРГОВЛЯ  ПРОДОЛЖИТ  ДОРОЖАТЬ

С 1 января 2025 года – всего через 3 месяца – в ЕС вступает в силу закон FuelEU, обязывающий морских перевозчиков сократить выбросы парниковых газов на маршрутах внутри ЕС и в/из ЕС. В 2025 году закон требует сокращение выбросов на 2%, с 2030 – на 6%, и постепенно к 2050 году этот показатель должен достичь 80%.

Группа MSC выпустила уведомление для клиентов, в котором предупредила о том, что новые требования увеличат расходы судоходных компаний, и для компенсации этих новых расходов компания введет новую надбавку к ставке. Размер надбавки пока не сообщается, но отмечается, что он будет определяться величиной фактических дополнительных расходов.

Другие перевозчики, вероятно, также объявят о введении таких надбавок в предстоящие три месяца. И в 2020 году, когда вступили в силу новые требования IMO по содержанию серы, и в 2024-м, когда судоходные компании обязали покупать европейские квоты на выбросы, перевозчики перевыставляли эти расходы клиентам в виде надбавок.

Cтоит также отметить, что связанные с квотами надбавки возрастут с нового года, а затем вновь вырастут еще через год. С начала этого года судоходные компании обязаны покупать квоты на выбросы CO2 при заходе судов валовой вместимостью более 5 тыс. тонн в порты ЕС. Однако в 2024-м операторы должны оплачивать только 40% выбросов, с 2025 – 70%, и с 2026 – 100%. Также с начала 2026 года к квотам на выбросы углекислого газа добавятся квоты на выбросы окиси азота (NOx) и метана.

infranews.ru

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.