Инфобюллетень №35 (2022)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон, вносящий изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Документ позволяет ограничивать движение судов во время массовых культурных мероприятий и спортивных соревнований. Документ опубликован на официальном портале правовой информации 7 октября 2022 года. Изменения призваны минимизировать влияние обстоятельств чрезвычайного характера во время массовых мероприятий. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ дополнен новой статьей, которая предусматривает основания для ограничения или запрета судоходства в таких случаях. Ограничения может ввести администрация бассейна внутренних водных путей.
• Мишустин выступил за более активное взаимодействие стран Каспийского моря в области туризма. Михаил Мишустин отметил, что сегодня необходимо разрабатывать новые маршруты путешествий, в том числе по морю с посещением портовых городов. Есть хорошие перспективы и в сфере туризма. Каспийское побережье может принимать не менее одного миллиона путешественников ежегодно, то есть потенциал огромный, – отметил премьер-министр РФ. При этом Мишустин обратил внимание на уникальную природу, возможности для активного и оздоровительного отдыха региона, сообщает пресс-служба Правительства РФ. По мнению чиновника, необходимы и практические договоренности между странами, которые позволят нарастить туристические обмены. Михаил Мишустин напомнил, что Иран передал на рассмотрение сторон проект соглашения о сотрудничестве прикаспийских государств в сфере туризма, а по предложению Азербайджана разработан проект соглашения о сотрудничестве в области организации круизных маршрутов по Каспийскому морю. Мишустин предложил ускорить согласование данных документов и договориться о регулярных встречах руководителей туристической отрасли. По его мнению, вместе можно создать конкурентоспособные продукты для путешествий, а также открыть новые направления.
• Федеральное агентство морского и речного флота (Росморречфлот) выступает за внедрение автоматической идентификационной системы (АИС) на судах всех типов. Об этом рассказал 4 октября в ходе сессии по речному судоходству в рамках первого Всероссийского морского конгресса заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, передает корреспондент Sudostroenie.info. “Мы ведем большую работу по поводу более широкого внедрения АИС на судах. Выходим с инициативой, чтобы на всех типах судов АИС были установлены и работали. Обязательно были включены, и была ответственность судовладельца за невключение, – пояснил Константин Анисимов – Это связано с активно проводимой цифровизацией в стране, одновременным повышением ответственности за статистическую отчетность и безопасностью судоходства на внутренних водных путях”. Замруководителя Росморречфлота также отметил, что активное внедрение АИС потребует незначительных расходов при повышении комфорта и удобства.
• Донецкая Народная Республика (ДНР) экспортирует уголь в страны Африки и Азии через российские порты на юге страны и на Дальнем Востоке. Об этом в пятницу сообщил ТАСС министр угля и энергетики ДНР Андрей Чертков на полях форума “Угольная отрасль – новые реалии”, который проходит в Кемерово.    “Для нас как угольщиков основная задача – это обеспечение энергобезопасности республики, добыча углей энергетических. И что-то у нас остается для экспорта – как в Россию, так и за рубеж. <…> Это экспорт на юг, то есть через южные ворота отправляется [уголь] во многие страны – и в Африку, и в Азию. То есть у нас два пути: из портов Дальнего Востока и из южных портов – это Новороссийск, естественно, основной, и Таганрог – в меньшей степени. Южные порты используются для перевалки грузов угля”, – сказал он.    Чертков также отметил, что в настоящее время существуют препятствия для организации экспорта угля из ДНР за рубеж, в частности из-за санкций, введенных странами Евросоюза. “С экспортом проблемы есть, но экспорт есть. То есть говорить о том, что его нет, нельзя”, – подчеркнул министр.    Ранее врио главы ДНР Денис Пушилин сообщил, что республика полностью обеспечена углем и может его экспортировать. Он также заявлял, что ДНР выстраивает долгосрочные программы для развития сферы добычи угля.

• Главы МИД Египта и Греции сочли незаконным соглашение о разведке углеводородов в ливийских водах, подписанный между ливийским правительством в Триполи и Турцией. Стоит отметить, что меморандум о взаимопонимании, подписанный в прошлый понедельник между Турцией и Ливией, стал продолжением соглашения о делимитации морских пространств от 2019 года, в соответствии с которым Турция претендует на обширные территории в Восточном Средиземноморье. Греция и Египет, а также Кипр считают, что это соглашение нарушает их экономические права в районе, где в последние годы были открыты крупные газовые месторождения. «Это соглашение угрожает стабильности и безопасности в Средиземноморье», — заявил в Каире министр иностранных дел Греции Никос Дендиас. По его мнению, Триполи не обладает необходимым суверенитетом над этой территорией, чтобы заключить такое соглашение. По данным Le Figaro, ЕС не принимает делимитацию морских границ от 2019 года. В обмен на соглашение 2019 года Турция помогла правительству в Триполи отразить в июне 2020 года наступление маршала Халифы Хафтара, лидера востока Ливии, с целью захватить столицу. Анкара отправила военных советников и беспилотники, нанеся ряд поражений силам маршала.

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

 

• В новый пакет вошли экспортные и импортные меры, ограничение доступа россиян к криптокошелькам, санкции против бизнесменов, организаторов референдумов, российских компаний и организаций — их список пока не опубликован. Евросоюз утвердил восьмой пакет санкций против России, сообщила Еврокомиссия. Он включает потолок цен на сырую нефть (с 5 декабря) и нефтепродукты (с 5 февраля 2023 года). В восьмой пакет также вошел запрет на импорт товаров на сумму €7 млрд и экспортные ограничения. Последние ограничат доступ России к товарам для оборонной сферы и промышленности, технологиям. Будет запрещен экспорт в Россию: угля;
  электронных компонентов для производства оружия; товаров для авиации; некоторых химических веществ; стрелкового оружия. Импортировать из России нельзя будет готовую и полуготовую продукцию из стали, пластика, текстиль, транспортные средства, машинное оборудование.
  Помимо этого, санкции включают: ограничения против новых организаций и физлиц, в том числе организаторов референдумов в ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областях, а также военных должностных лиц, бизнесменов, «пропагандистов», «компаний, которые поддерживают российские вооруженные силы»; запрет для граждан стран ЕС занимать должности в правлении некоторых российских госкомпаний; запрет на оказание России услуг по ИТ-консультированию и бизнес-сервисов;  ужесточение ограничения на использование россиянами криптовалют: теперь гражданам страны нельзя будет открывать криптокошельки (прежде нельзя было оказывать россиянам подобные услуги, если сумма превышала €10 тыс.); запрет на любые транзакции с Российским морским регистром судоходства. Кроме того, Брюссель установил новое условие для внесения в санкционные списки. Теперь под вторичные ограничения смогут попасть те, кто способствует обходу введенных против России санкций. Новый набор санкций стал ответом на «продолжающуюся эскалацию России и незаконную войну против Украины», в том числе присоединение новых территорий. Географически все санкции, которые уже действуют против России, будут распространены на Донбасс и две присоединенные области.
• Евросоюз ввел запрет на посещение портов и шлюзов на территории ЕС любыми судами, сертифицированными Российским морским регистром судоходства (РС, Регистр), независимо от флага. Об этом говорится в комментарии РС о введенных в отношении него санкциях, опубликованном на сайте классификационного общества. Запрет вступит в силу 8 апреля 2023 года. Исключение составят суда, покидающие территорию ЕС или ищущие убежища и терпящие бедствие. Кроме того, предусмотрена возможность получения от компетентных органов ЕС разрешения (authorisation) судну зайти в порт или шлюз на таких условиях, которые компетентные органы сочтут подходящими, после определения того, что заход необходим для доставки определенных грузов. Кроме того, введен запрет на взаимодействие лиц Евросоюза с Регистром: с 7 октября 2022 года запрещено прямо или косвенно вступать в какие-либо сделки с РС. При этом запрет не распространяется на исполнение до 8 января 2023 года контрактов, заключенных до 7 октября этого года, включая получение Регистром платежей. «Также действуют исключения, которые, по нашему мнению, позволят Регистру после 8 января 2023 года продолжить оказание услуг по заявкам европейских лиц в отношении классификации и освидетельствования судов, материалов, изделий и оборудования для них, если использование этих судов, материалов, изделий и оборудования необходимо для доставки определенных грузов и выполнения некоторых операций», ‒ говорится в комментарии. Еще одним пунктом санкций отозвано признание Регистра со стороны ЕС. При этом о признании РС со стороны морских администраций (МА) конкретных стран – членов ЕС в документах не говорится, что не позволяет однозначно оценивать перспективы сотрудничества РС с данными МА и возможные сроки прекращения действия соглашений с ними, добавляют в обществе. «По нашему мнению, выданные Регистром до 07.10.2022 судовые документы на эти суда остаются действующими», ‒ добавляют в РС. Ограничения, введенные ЕС, распространяются только на взаимоотношения Регистра с гражданами и юридическими лицами стран Евросоюза и не касаются других контрагентов Регистра. В настоящее время все обязательства перед клиентами РС выполняются в обычном режиме, резюмируется в сообщении. Классификационное общество Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) ведет историю с 1913 года, работает во всех сферах морской индустрии. Основными целями РС являются повышение стандартов безопасности человеческой жизни на море, безопасного плавания судов, надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях; разработка мер и стандартов, направленных на предотвращение загрязнения окружающей среды. В 1969 году РС стал членом Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). В марте 2022 года МАКО приняло решение об исключении РС, ссылаясь на санкции, введенные Великобританией в отношении РФ в связи с ситуацией в Украине. В РС заявляли, что данное решение противоречит Уставу МАКО и является незаконным. Ранее сообщалось, что РС готовит апелляцию в связи с вышеуказанным противоправным решением. В марте ЕС также внес РС в список предприятий, на которые распространяются ограничения финансирования. Страны-члены Европейского Союза 6 октября 2022 года приняли восьмой пакет санкций в отношении России. В нем, в частности, указывается на запрет всех операций с Российским морским регистром судоходства.
• В Европейском Союзе хотят следить за сменой флагов у судов, чтобы не дать обходить санкции против России. Сообщается, что Еврокомиссия (ЕК) планирует создать систему надзора за сменой флагов у судов, чтобы узнавать о попытках обхода санкций против РФ.Так, планируется установить систему мониторинга, в частности, с целью оценивать потенциальные случаи уклонения и обхода от санкций, такие как смена флагов у судов.
• Правительство Норвегии решило, что российские рыболовные суда cмогут заходить только в три порта: Тромсё, Киркенес и Ботсфьорд. Об этом сообщает МИД Норвегии. При этом все российские суда, прибывающие в эти порты, должны подвергаться проверкам.
  «Мы внимательно следим за деятельностью России в норвежских водах и в норвежских портах, чтобы не допустить, чтобы Норвегия стала страной транзита для незаконной перевозки товаров в Россию», — заявила министр иностранных дел Анникен Хюитфельдт. Норвегия управляет рыбными запасами в ряде районов вместе с Россией, и особенно важно, чтобы крупнейшее в мире поголовье трески управлялось устойчивым образом. Поэтому было сделано исключение из запрета на порты для российских рыболовных судов, но теперь правительство ужесточает правила.
  «Министерство финансов обратилось в Таможенное агентство с просьбой усилить контроль за российскими рыболовными судами, чтобы все российские рыболовные суда, на которые распространяется исключение, заходящее в эти три порта, были физически проверены. Это означает явное усиление контроля в этой сфере, считает министр финансов Трюгве Слагсволд Ведум. – Сотрудники таможни будут тесно сотрудничать с полицией и другими органами».
• По данным Bloomberg, Россия потеряла 60% своих морских продаж нефти в Европе с февраля 2022 года. Через восемь недель этот рынок почти полностью исчезнет, а последние санкции сильно затруднят перенаправление потоков в другие страны. За четыре недели, завершившиеся 7 октября, поставки нефти в Европу составляли в среднем 630 тыс. б/с по сравнению с 1,62 млн б/с до начала спецоперации. Последний раунд санкций ЕС включает запрет на перевозку российской нефти в любую точку мира на танкерах ЕС. Санкции также были пересмотрены, чтобы включить в них ценовой лимит. Россия заявила, что не будет продавать свою нефть тем странам, которые установят предельную цену. Санкции также были пересмотрены, чтобы включить в них ценовой лимит. Россия заявила, что не будет продавать свою нефть тем странам, которые установят предельную цену.
• Департамент транспорта Эстонии сообщил о закрытии портов страны для судов, зарегистрированных в “Российском морском регистре судоходства”. Об этом заявил в среду департамент транспорта балтийской республики. Департамент пояснил, что Совет Европейского Союза (ЕС) принял 7 октября этого года постановление в связи с военной деятельностью России на Украине, которое устанавливает дополнительные ограничительные меры для судов, состоящих в Российском судоходном регистре. Как сообщили “Интерфаксу” в департаменте транспорта, решение о закрытии эстонских портов для судов, зарегистрированных в “Российском морском регистре судоходства”, вступило в силу со дня принятия данного постановления – с 7 октября. Евросоюз на прошлой неделе утвердил очередной пакет санкций против РФ, который включает запрет на все операции с “Российским морским регистром судоходства”.
• Нефть проекта “Сахалина-2”, смешанная с конденсатом, исключена из санкций ЕС на транспортировку и соответствующие услуги при поставке в Японию сроком до 5 июня 2023 года, следует из опубликованного 8-го пакета санкций Евросоюза в отношении России. Об этом сообщил «Интерфакс».Новым пакетом ЕС запрещает государствам-членам транспортировать нефть и нефтепродукты, включая услуги по перевалке ship-to-ship, в третьи страны. Правило вступает в силу с 5 декабря 2022 года для нефти и с 5 февраля 2023 года – для нефтепродуктов из РФ или российского происхождения.Ранее было запрещено оказывать услуги, прямо или косвенно, по технической поддержке, брокерских услуг, финансирования или финансовой поддержки, связанных с транспортировкой (включая ship-tо-ship) в третьи страны нефти и нефтепродуктов из РФ или российского происхождения.Сейчас же вводится запрет на транспортировку и одновременно устанавливаются исключения из такого запрета: если нефть или нефтепродукты продаются по ценовому потолку, который еще не установлен, если продукция лишь загружается в России, а также для энергетических проектов, согласованных Коалицией потолка цен (Price Cap Coalition), – для исключения определенных энергетических проектов, необходимых для энергетической безопасности некоторых третьих стран.В восьмом пакете в числе таких проектов упомянута нефть проекта “Сахалин-2”, смешанная с конденсатом, в случае поставок в Японию.
• Вице-президент Торгово-промышленной палаты России Дмитрий Курочкин заявил о том, что в этом году финансово-инвестиционная политика России претерпела серьезные изменения из-за санкций. Для российских экспортеров обозначились ключевые проблемы: это логистика, проблемы с платежами и поиск новых поставщиков и рынков сбыта, передает “Пятый угол”.«В нынешнем году на одном только заседании было одобрено выделить на поддержку экспорта столько средств, сколько ранее выделялось за год, — отметил Курочкин. — «Что касается логистики, то затраты на поставки в этом году выросли в 2-3 раза. Они стали не только дороже, но и дольше по времени. Импортные потоки высокотехнологичной продукции стали приходиться преимущественно на Юго-Восточную и Восточную Азию. Ряд международных крупно контейнерных компаний ушли с российского рынка, либо ввели серьезные ограничения по доставкам в порта Новороссийска и Санкт-Петербурга». По словам вице-президента ТПП, на помощь пришли азиатские перевозчики, которые имеют меньший тоннаж, поэтому для перестройки на них нужны дополнительные меры. Китайские же поставщики переориентировались на автомобильный и железнодорожный транспорт.В долгосрочной перспективе, по мнению Курочкина, необходимо заняться развитием морской таможенно-логистической инфраструктуры, а также запустить собственный флот для контейнерных перевозок. Приоритетными при этом должны остаться направления, которые обеспечивают быструю поставку; для наращивания объема перевозок, нужно наладить и дополнительное производство контейнеров в России.Уже в ближайшее время, как считают в Торгово-промышленной палате, необходимо сформировать для российского экспорта транзитные хабы в таких странах как Турция, Сирия и Марокко.«Надо позволить иностранным компаниям, которые из-за обилия западных поставщиков не могли пробить на российский рынок, их присутствие, а также привлечь к работе сотрудников таможенных органов, которые будут контролировать процессы на всех этапах», — подытожил Курочкин.
• Согласно данным S&P Global, экспорт российской нефти в сентябре составил в среднем 2,99 млн б/с, что на 290 тыс. баррелей меньше, чем в августе. Это самый низкий показатель с сентября 2021 года. Данные не учитывают небольшую долю России в экспорте казахстанской смеси CPC. Крупнейший нефтеперерабатывающий центр в ЕС — в Нидерландах — в сентябре принимал 165 тыс. б/с (в августе — 390 тыс. б/с, средний показатель 2021-го — 525 тыс. б/с).Европейские покупатели избегают российской нефти в преддверии эмбарго, которое начнет действовать 5 декабря. Эмбарго на нефтепродукты из  РФ — с февраля. Российский экспорт нефти в Турцию вырос на 19% за месяц до рекордных 414 000 б/с (до февраля 2022-го средний показатель для них был 130 000 б/с). Турция — третий по величине покупатель РФ после КНР и Индии. При этом Анкара все больше нефтепродуктов продает в ЕС.Китай и Индия продолжают доминировать в списке импортеров российской нефти, покупая 60% экспорта черного золота РФ в месяц (1,77 млн б/с) по сравнению с 54% в августе.
• Финансовый центр Гонконга будет обращаться с зарубежным капиталом в соответствии с законом. Об этом журналистам 11 октября сказал глава исполнительной власти муниципалитета Джон Ли (Ка-чиу) в преддверии еженедельной встречи с исполнительным советом, ключевым органом, принимающим решения, когда его спросили, приветствуются ли в Гонконге российские инвестиции. Он подтвердил, что у города «нет законных оснований» для применения санкций, не наложенных ООН. Он, как передает агентство South China Morning Post, «высмеял» аналогичные меры, принятые против городских властей и против него самого. Постановка на якорь на прошлой неделе на рейде Гонконга супер-яхты Nord, которая, по информации СМИ принадлежит находящемуся под санкциями российскому миллиардеру Алексею Мордашову, вызвала недовольство у официальных лиц США и Европейского Союза. Они опасаются, что Гонконг может стать убежищем для тех, кто уклоняется от санкций.

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

 

• Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи отложит продажу своей доли в национальном перевозчике HMM, несмотря на достигнутый недавно прогресс в приватизации другой корейской судоходной компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, сообщает ALphaliner в своем последнем еженедельном обзоре рынка. Министр океанов и рыболовства Чо Сын Хван заявил, что принципиальное решение о приватизации HMM принято, но правительство осторожно подходит к срокам. Он допустил, что приватизация может быть отложена на следующий или даже 2024 год. Предшественник Чо, Мун Сон Хёк, также настаивал на необходимости «стабилизации положения HMM в течение двух-трех лет» перед продажей.
• Мурманская бункеровочная компания Scadar приобрела танкер, против которого Норвегия летом 2022 года применила санкционный режим, сообщает портал TradeWinds. Танкер-продуктовоз дедвейтом 4,6 тыс. тонн, выгрузку которого Норвегия заблокировала этим летом, пополнил флот частной бункеровочной компании Scadar. Сделку подтвердил мурманский судовладелец Владислав Боярский. Он сообщил, что судно было куплено за $5,7 млн. Дата постройки танкера – 2007 год. Судно будет переименовано в Marinstraum.

• Круизы по Каспийскому морю будут запущены весной 2024 года после спуска на воду нового теплохода “Петр Великий”, заявила глава Ростуризма Зарина Догузова. Ее слова приводит РИА «Новости».”В новейшей истории туристических круизов в акватории Каспийского моря никогда не было. На астраханских верфях строится теплоход “Петр Великий”. Мы рассчитываем, что к концу следующего года он будет полностью готов и уже спущен на воду, а с 2024-го начнется судоходство”, — сказала Догузова на Каспийском экономическом форуме. Как отметили в пресс-службе Объединенной судостроительной корпорации, “согласно генеральному графику строительства судна проекта PV300VD “Петр Великий” работы на нем будут завершены до конца 2022 года. Круизный лайнер будет готов к навигации 2023 года”.Глава Ростуризма также отметила необходимость развития транспортной логистики областей и приграничных стран, которая бы связывала привлекательные с точки зрения туризма регионы Каспийского моря. В частности, она упомянула об отсутствии прямого авиасообщения между Баку и Дербентом.”Транспортные связи нам нужно наращивать и в части авиа, и в части железнодорожного сообщения. Мы видим тут огромный потенциал, так как удобная логистика — один из факторов при принятии решения поездки”, — добавила она. По мнению Догузовой, на Каспии также необходимо развивать туристическую инфраструктуру, в том числе для пляжного отдыха. Она напомнила, что уже выбрано место для строительства нового морского курорта в Дагестане — Каякентский район. Помимо этого, глава Ростуризма сообщила о необходимости формирования двусторонних туристических маршрутов.”Скажем, расстояние между Дербентом и Баку буквально 250 километров. Можно было бы на двусторонней основе формировать интересные предложения, продуманные как по смыслу, так и логистически. Но, в части культурно-познавательного отдыха мы видим потенциал не только между приграничными странами и регионами, но и трансграничными. Пример такой работы — Иран и Татарстан, Алтай и Казахстан”, — заключила она.
•  ПАО “Трансконтейнер” (актив группы “Дело”), купившее 58,51% ОАО “Сахалинское морское пароходство” (СахМП, SASCO), направило оферту на выкуп акций миноритарным акционерам пароходства, сообщила пресс-служба СахМП. Компания предлагает выкупить пакеты других участников по цене 222 рубля за одну акцию. Срок принятия предложения – 70 дней, которые будут отсчитываться с 11 октября. Уставный капитал СахМП составляет 934 611 рубль, он разделен на 18 692 220 обыкновенных акций номинальной стоимостью 5 копеек каждая. Исходя из предложенной цены, на выкуп акций может быть направлено 1,722 млрд рублей, а вся компания оценена в 4,15 млрд рублей. В середине августа 2022 года “Трансконтейнер” стал владельцем 58,51% ОАО “Сахалинское морское пароходство”. Сумму и другие подробности сделки в пресс-службе группы “Дело” не комментировали. “Сахалинское морское пароходство” – один из крупнейших грузоперевозчиков на Дальнем Востоке. В составе флота SASCO имеется 13 морских судов – контейнеровозы, сухогрузы, паромы. Все суда имеют ледовый класс, находятся под техническим надзором Российского морского регистра судоходства и ходят под российским флагом. СахМП обеспечивает круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская гавань. Пароходство также обслуживает железнодорожно-паромную переправу между Сахалином (порт Холмск) и материком (порт Ванино, Хабаровский край), осуществляет перевозки грузов в каботажном и заграничном плавании.
• Компания “Трансконтейнер” поставила свой флот контейнеровозов в азово-черноморском бассейне, а также на Дальнем Востоке. Об этом сообщил директор компании Виктор Марков в ходе пленарного заседания на Межрегиональном экспортном форуме (МЭФ) в Перми. Его слова приводит ТАСС.     “С марта 2022 года мы вошли в морской сегмент. На сегодняшний день мы поставили свой флот в азово-черноморском бассейне, это четыре контейнеровоза, открыли сервисы в Турцию на наших лодках: в Стамбул, Мерсин и Самсун. Также открыли сервисы в Индию и поставили шесть «лодок» в дальневосточный бассейн: три порта в Китае и Корее сегодня мы обеспечиваем своими сквозными сервисами”, – сообщил Марков.     Кроме того, по его словам, в августе компания купила Сахалинское морское пароходство и “усилила свое присутствие на морском плече”.    “Дефицита на горизонте шести месяцев по флоту мы не ожидаем в текущих геополитических реалиях”, – добавил директор ПАО “Трансконтейнер”.
• Транспортная группа FESCO открыла дочернее предприятие в Республике Узбекистан для развития логистических услуг в регионе. Как сообщили SeaNws в группе, FESCO TURAN зарегистрирована 6 октября 2022 года в Ташкенте. Компания займётся предоставлением полного комплекса логистических услуг клиентам в Узбекистане, а также в Таджикистане, Туркменистане и Киргизии.Фокус работы FESCO TURAN будет направлен на операционную поддержку действующих регулярных контейнерных сервисов Группы из Владивостокского морского торгового порта в Ташкент и Ангрен, нового интермодального сервиса FESCO Trans China Railway из стран Юго-Восточной Азии через китайский порт Ляньюньган в Ташкент. В зоне ответственности новой компании также будет развитие железнодорожных контейнерных перевозок из Европы в Узбекистан и между странами Южной Азии и Узбекистаном через порт Новороссийска. По итогам 9 месяцев 2022 года Группа FESCO перевезла в Узбекистан почти 8,5 тыс. TEU, в то время как по итогам 2021 года общий объем перевозок составил 9 тысяч TEU. «Мы организовываем перевозки в Узбекистан с 2013 года и высоко оцениваем потенциал страны и региона в целом с точки зрения транспорта и логистики», — отметил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
• На Волго-Балте близится к завершению навигация пассажирского круизного флота. Суда совершают последние рейсы, направляются в места зимнего отстоя и можно подвести некоторые итоги.В пределах Волго-Балтийского бассейна в текущую навигацию работают 25 круизных судоходных компаний, отмечающие значительный рост спроса на внутренний туризм. Если в 2021 году по внутренним водным путям Волго-Балта услугами судоходных круизных компаний воспользовалось 398 730 человек, то в этом году их количество возросло на 26% и составило 502 057 человек.Более чем на 6% вырос и судопоток. За навигацию 2022 года совершено 5 315 рейсов пассажирских судов, за аналогичный период прошлого года – 5002 рейса.Отдельно стоит отметить рост пассажирских перевозок по реке Волхов, где с июля до середины сентября действовала освещаемая навигационная обстановка.
• Транспортная компания «Транс Синергия» объявила о запуске собственной морской линии. Контейнерные перевозки будут осуществляться по маршруту Новороссийск — Стамбул. «Морской контейнерный сервис компании «ТРАНС СИНЕРГИЯ» по маршруту Новороссийск (Россия) – Стамбул (Турция) получил официальный статус морской линии», — говорится в сообщении компании. Приказ об открытии морской линии «Турецкая линия ТС» для судна Астрол-1 издало Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) 5 октября 2022 года. Доставка грузов будет осуществляться еженедельно.
• Турция решила присоединиться к Договору о Шпицбергене, который позволяет турецким гражданам приобретать право собственности, вид на жительство и право на рыболовство на архипелаге Свальбард (Шпицберген) и в территориальных водах, об этом сообщает Hurriyet. Если Турция будет включена в договор, подписанный в Париже 9 февраля 1920 году, турецкие компании в морском, промышленном, горнодобывающем и торговом секторах смогут работать на архипелаге Шпицберген и в территориальных водах под суверенитетом Норвегии, расположенных в тысяче километров от северного полюса. Договор предусматривает заключение ряда соглашений по архипелагу Шпицберген между Норвегией, США, Данией, Францией, Италией, Японией, Нидерландами, Великобританией, Ирландией, Британскими заморскими территориями и Швецией.
• Развитие круизного туризма на Байкале потребует больших инвестиций в создание флота и строительство инфраструктурных объектов. При этом окупаемость новых туристических бизнес-проектов с учетом всех экологических требований может занять до 15 лет.Об этом рассказали ТАСС эксперты в сфере туризма Бурятии и Иркутской области – регионов, расположенных на берегах озера.Ранее вице-премьер РФ Виктория Абрамченко поручила проработать вопрос развития круизного туризма на озере Байкал. Минэкономразвития совместно с Ростуризмом, Минприроды, правительствами Бурятии и Иркутской области также должны проработать вопрос формирования отдельного федерального проекта “Развитие туристической и обеспечивающей инфраструктуры озера Байкал”.”Бурятию ежегодно посещают более 1 млн туристов, отмечается постоянное увеличение интереса к посещению озера Байкал, его заповедных зон. Среднегодовой прирост турпотока составляет 7-10%. Однако доля путешественников, совершивших поездку на Байкал водным транспортом, не превышает 10%. Для развития круизного туризма на этой территории необходимы реконструкция существующих и строительство новых портов и причальных сооружений на восточном побережье озера Байкал, а также создание флота, отвечающего экологическим требованиям”, – сказала заместитель министра туризма Бурятии Баярма Цыдыпова.
• С начала навигации по 1 августа объемы грузовых перевозок внутренним водным транспортом в России выросли на 4,4 процента – до 56 миллионов тонн в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Об этом сообщил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, передает “Таймырский телеграф”.Глава федерального агентства отметил, что вырос и показатель пассажирооборота – по рекам страны перевезли 5,1 миллиона человек. “Мы рассчитываем, что к концу года объем грузоперевозок на реке достигнет 114–115 миллионов тонн. Это следствие возросшего интереса грузоотправителей к внутреннему водному транспорту”, – отметил Джиоев. При этом на Енисее низкий уровень воды в этом году зафиксировали впервые за 76 лет – с начала истории наблюдений. В июле была экстремально низкая водность на реках бассейна Верхнего Енисея на уровне 50–70 процентов от нормы. В связи с этим навигацию от Красноярска до Енисейска приостановили. Ранее руководитель Федерального агентства водных ресурсов Дмитрий Кириллов заявлял, что проблемы с движением крупных кораблей наблюдаются на участке в 300–400 километров. Водность притоков бассейна водохранилищ Енисейского каскада ГЭС в сентябре была на уровне 58–86 процентов от нормы. Приточность в октябре в Саяно-Шушенское и Красноярское водохранилища сохранится пониженной, уточняет Енисейское бассейновое водное управление. Поэтому 25 октября специалисты Красноярской ГЭС планируют увеличить сброс воды до 900 кубометров в секунду.
• Еще одно судно ОАО «Северное морское пароходство» встало на линию Бронка (Большой порт Санкт-Петербург) ‒ Калининград. Контейнеровместимость теплохода «СМП Северодвинск» составляет 256 TEU, сообщает Telegram-канал «Холмогоры БалтЭкспресс».Согласно расписанию на сайте Северного морского пароходства, «СМП Северодвинск» отправится в рейс 8 октября и прибудет в Калининград 11 октября 2022 года.Теплоход «СМП Северодвинск» построен в 2007 году. Грузоподъемность судна составляет 6,2 тыс. тонн, объем трюмов ‒ 7,9 тыс. куб. м, длина ‒ 118,9 м.Напомним, 6 октября 2022 года на линию Балтийск (морской порт Калининград) ‒ Усть-Луга (Ленинградская область) вышел инновационный автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF19M «Генерал Черняховский». Немногим ранее, 27 сентября, в первый рейс на линии морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград вышло многофункциональное судно Sparta.Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», с октября 2022 года Калининградскую область с портами Ленинградской области и Санкт-Петербурга на постоянной основе свяжут 13 судов четырех операторов: железнодорожные паромы «Балтийск» и «Амбал» и судно типа Ro-Ro/Lo-Lo «Спарта» (оператор – «Оборонлогистика»); железнодорожные паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» (оператор – ФГУП «Росморпорт», генеральный агент – «Оборонлогистика»); судно Ursa Major (оператор – ФГУП «Росморпорт», генеральный агент – «ТрансБизнесКонсалт»); теплоходы «Холмогоры», «Капитан Миронов» и «СМП Северодвинск» (оператор – ОАО «Северное морское пароходство»); сухогруз «Волго-Балт 203» и теплоходы «СТК-1004», «СТК-1019» и «СТК-1023» (оператор ‒ «Алгоритм групп»).При этом губернатор Калининградской области заявлял, что потребности морского грузового транзита в российский эксклав оцениваются примерно в 22 судна, однотипных действующему парому «Маршал Рокоссовский».

• Власти Ростовской области планируют в мае 2023 года запустить в Таганроге водную навигацию для малых судов и туристических теплоходов. Об этом в понедельник сообщили в министерстве региональной политики и массовых коммуникаций региона.”В текущем году открыты ежедневные железнодорожные рейсы, которые связали Таганрог и Санкт-Петербург. В мае будущего года очень важно, чтобы заработала водная навигация – и малые суда, и туристические теплоходы. Это большой потенциал развития города”, – привели в сообщении слова заместителя губернатора области Александра Скрябина. Во время заседания рабочей группы по вопросу комплексного развития Таганрога как туристического центра Скрябин поручил сверить основные мероприятия мастер-плана и сроки их реализации с дорожной картой комплексного развития Таганрога, проанализировав при этом возможность перенесения важных мероприятий на более ранние сроки. Важным пунктом является создание парковочных мест для увеличившегося потока транспорта, в частности – для туристических автобусов. “Наличие комфортных парковок особенно актуально будет в будущем, юбилейном для Таганрога году, когда планируется проведение масштабных мероприятий, и город примет большое количество туристов”, – пояснил он. Кроме того, Скрябин обратил внимание на своевременность проведения конкурсных процедур по капитальному ремонту крыш и фасадов многоквартирных домов (МКД) в Таганроге, сообщили в министерстве. На 2023 год за счет средств фонда капитального ремонта в рамках реализации региональной программы запланирован капитальный ремонт 15 крыш и восьми фасадов в 23 МКД. Также он поручил администрации Таганрога оказать содействие в ремонте декоративных ворот арки дома Хаспекова (ул. Фрунзе, 14/17), относящегося к категории “объект культурного назначения”. По информации министерства, Скрябин дал поручение руководителям исполнительных органов подготовить предложения в новый оперативный план на 2023 год по своим направлениям, предварительно согласовав их с администрацией города. До 1 декабря документ будет представлен губернатору области для рассмотрения. Ливан и Израиль достигли исторического соглашения о демаркации спорной морской границы между ними после многолетних переговоров при посредничестве США, заявил во вторник премьер-министр Израиля Яир Лапид, передает Reuters. Сделка ознаменовала достижение компромисса между государствами с историей войн и вражды, открыв путь для разведки энергоносителей на шельфе и ослабив источник недавней напряженности. «Это историческое достижение, которое укрепит безопасность Израиля, позволит инвестировать миллиарды в экономику Израиля и обеспечит стабильность нашей северной границы», ‒ говорится в заявлении Яира Лапида. Президент Ливана Мишель Аун заявил, что условия окончательного предложения США были удовлетворительными. Он выразил надежду, что о сделке будет объявлено как можно скорее. Соглашение призвано разрешить территориальный спор в восточной части Средиземного моря в районе, где Ливан намерен вести разведку природного газа. Израиль уже добывает природный газ на близлежащих месторождениях.

 

 

 

ЗАХАРИЙ  ДЖИОЕВ:  «СЛОЖНОСТИ  ЕСТЬ,  НЕПРЕОДОЛИМЫХ  ПРОБЛЕМ  НЕТ»

В ходе прошедшего в Москве «Морского конгресса» состоялась первая пресс-конференция Захария Джиоева на посту главы Росморречфлота. Руководитель ведомства рассказал о перспективах развития транспортного коридора «Север-Юг», порядке предоставления субсидий на морские перевозки в Калининград, предварительных итогах речной навигации и работе Агентства в развороте логистики на Восток.

– Захарий Тенгизович, каковы перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг» в условиях санкций?

– Коридор «Север-Юг» и раньше имел большой потенциал, а в нынешних условиях приобретает беспрецедентное значение. Ведь это транзитный выход на Индию, Иран и другие густонаселенные районы Южной Азии. Мы обсуждали сотрудничество с иранской стороной, коллеги выразили готовность предоставить портовые мощности на каспийском побережье (для обработки грузопотока из России – прим. ред.) и ресурсы для создания логистики. Также обсуждались форматы судоходства, перевалка грузов различной номенклатуры, которые могут быть интересны бизнесу, грузовладельцам, и операторам данного региона.

– Правительство утвердило выделение субсидий для осуществления морских перевозок «подсанционных» грузов в (из) Калининградскую область. Как будет проходить распределение?

– Действительно, в прошлом месяце было подписано распоряжение о выделении в этом году из Резервного фонда Росморречфлоту 1,377 млрд рублей для субсидирования морских грузовых перевозок в Калининградскую область с сентября по декабрь. В правилах обозначено, что субсидии предоставляются любой зарегистрированной в установленном порядке морской линии, которая либо обеспечивает доставку грузов в Калининградскую область, либо из нее, вне зависимости от пункта отгрузки/выгрузки. Отбор будет объявлен на этой неделе, условия и информация о всей необходимой документации будут размещены на сайте Агентства. В это же время правительство Калининградской области установит перечень товаров, которые целесообразно перевести на морское сообщение в связи с логистическими сложностями из-за санкций. В настоящее время есть возможность предоставления субсидии для компаний, уже работающих на морских линиях с Калининградом. Перевозчикам нужно будет в комплекте подать соответствующие расчеты для применения льготной ставки для грузов. Сейчас мы работаем по этой теме.

– Каковы предварительные итоги навигации на внутренних водных путях?

– С начала навигации по 1 августа было перевезено 5,1 млн пассажиров, прирост на 5,3% относительно пассажиропотока за аналогичный период прошлого года. Грузопоток за отчетный период составил 56 млн т грузов. Прирост соответственно составил 4,4%. Увеличился и объем погрузочных-разгрузочных работ. Это, пожалуй, наибольший рост показателей для речного транспорта за последние несколько лет. И причина не столько во влиянии пандемии в прошлые годы, а в том, что внутренние водные пути стали более востребованы. На основании текущей динамики предполагаем, что объем грузовых перевозок по итогам года составит порядка 114-115 млн т.

– Могут ли мелководье или недостаток флота помешать дальнейшему приросту?

– У нас осталось два «узких» места: в районе Багаевского и Городецкого гидроузлов. С прошлого года на обоих объектах начались работы. Планируем, что к 2024 году инфраструктурные ограничения на данных участках будут сняты.В тоже время мы видим, что возникает дефицит флота, как грузового, пассажирского, так и технического. В связи с этим работаем над новыми механизмами финансирования – инструментами лизинга, которые позволят увеличить число судов за относительно небольшой промежуток времени.

– А как изменилась динамика грузооборота в морских портах?

– В начале очень года, когда логистика перестраивалась, проявились мощные разноправленные тенденции. В ретроспективе последних же трех месяцев ситуация стабилизировалась. При этом значительно изменилась структура грузопотока. По итогам девяти месяцев этого года мы ожидаем, грузооборот вырастет примерно 0.1% -0.2% относительно уровня данного показателя за аналогичный период в прошлом году.

– В каком направлении сейчас развивается логистика?

– Грузопотоки сейчас развернулись на Дальний Восток, прежде всего, контейнерные. Мы предполагали это еще в первом полугодии, сейчас все так и происходит. В ДФО было зарегистрировано значительное количество новых морских линий как отечественных, так и зарубежных прежде всего, с портами Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Интерес очень высокий, как и уровень фрахтовых ставок. Последние сейчас выправляются, интерес растет. При этом вся цепочка логистики на данном направлении сейчас испытывается пиковыми нагрузками. Все участники процесса это хорошо понимают и стараются выстроить технологические процессы таким образом, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность. Для стабилизации работы мы взаимодействуем с терминалами, РЖД, судоходными компаниями, логистическими компаниями. Это приносит свои плоды, на данный момент ситуация с контейнерными линиями на Дальнем Востоке стабильная. По каботажу здесь мы каких-либо рисков не видим.

– Повлиял ли отказ от поставок судового оборудования зарубежными производителями повлиял на строительство флота по заказу Агентства?

– Повлиял, конечно, и достаточно сильно. Доля импортного оборудования в заказах была достаточно высока.Тем не менее, ни один заключенный Росморречфлотом контракт на строительство флота не был расторгнут. Безусловно, все верфи столкнулись со сложностями в связи с подбором конкретных агрегатов, но эти проблемы решаемы. Идет подбор оборудования. Часть из него: двигатели, рулевые колонки – будут освоены РФ, другому будет найдена замена. Мы в постоянном контакте с Минпромторгом и понимаем, как заменить те или иные узлы. На данный момент каких-то непреодолимых проблем нет, есть сложности, в первую очередь, связанные со сроками поставок, но, тем не менее, везде либо уже найдены, либо будут найдены технические решения для достройки судов.

– Планируется ли восстановление портового хозяйства в регионах, недавно ставших частью России?

– План данных работ еще обсуждается. Техническое состояние портов совершенно разное. В части гидротехники большинство из них находится в достаточно хорошем состоянии, по акватории тоже ситуация вполне нормальная, что касается тыловой инфраструктуры, то есть складского хозяйства, перегрузочных мощностей, по этой части план еще на стадии формирования.

morvesti.ru

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

• Orient Overseas Container Line (OOCL) успешно завершила первый испытательный рейс на морском биотопливе. Как расказали SeaNews в OOCL, испытания проводились совместно с поставщиком топлива Chevron на контейнеровозе «OOCL Yokohama» вместимостью 4,5 тыс. TEU.В конце июня контейнеровоз был забункерован биотопливом в объеме 2 тыс. тонн в порту Сингапур. Затем «OOCL Yokohama» отправился в Австралию в рамках сервиса OOCL AAA1. Кругорейс составил 41 день, и контейнеровоз вернулся в Сингапур в начале августа. В испытаниях в качестве судового топлива использовалась смесь метиловых эфиров жирных кислот и низкосернистого топлива VLSFO. Как отмечают в OOCL, это биотопливо можно использовать на судах без изменения технических характеристик двигателя, и ожидается, что оно снизит примерно на 15-20% выбросы CO2.

 

 

 

СЛЕДОВАНИЕ  ТРЕБОВАНИЯМ   МАРПОЛ  И  ТОНКОСТИ  ОПРЕДЕЛЕНИЯ  РАССТОЯНИЯ  «ДО  БЛИЖАЙШЕГО  БЕРЕГА»

МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов) разрешает сбрасывать в море непереработанные пищевые отходы с судов, следующих на расстоянии не менее 12 морских миль от ближайшего берега. Звучит просто и понятно? К сожалению, это не так — не все прибрежные государства определяют свою «ближайшую сухопутную границу» одинаково.

По словам китайского корреспондента Gard Hutatai Marine, работающие в Китае суда регулярно штрафуют за несоблюдение правил сброса отходов в китайских водах, чаще всего за незаконный сброс пищевых отходов. Корреспондент пояснил, что китайские требования к сбросу пищевых отходов, в целом, не более строгие, чем те, которые изложены в Приложении V к МАРПОЛ.  Основная причина этих штрафных санкций заключается в том, что процедуры сброса отходов и навигационные карты имеют недостаточно четкие координаты тех районов китайских прибрежных вод, где запрещен сброс пищевых отходов.

Некоторое время назад судно, застрахованное компанией Gard, было задержано в порту Нинбо за незаконный сброс пищевых отходов в воды Китая. Однако, согласно записям в судовом журнале, во время предполагаемого незаконного сброса отходов судно было на подходе к порту Нинбо, и экипаж принял все необходимые меры, чтобы сбросить пищевые отходы на расстоянии не менее 12 морских миль от китайского берега.

Похожие инциденты имели место в Австралии. В одном из них предполагаемый незаконный сброс пищевых отходов  произошел, когда судно шло в 13 морских милях  от берега, или, точнее, от острова у северо-восточного побережья материковой части Австралии.

В обоих этих случаях судно находилось на расстоянии более 12 морских миль от береговой линии соответствующей страны при сбросе пищевых отходов. Так почему же их оштрафовали?

 

Краткий обзор Приложения V МАРПОЛ

Конвенция MARPOL запрещает сброс в море почти всех видов мусора, включая пластик. Однако в нем содержится отдельное  исключение для пищевых отходов. В соответствии с Приложением V  МАРПОЛ сброс пищевых отходов в море разрешается, когда судно находится в пути и как можно дальше от ближайшего берега, но в любом случае не менее чем в 3 морских милях от ближайшего берега, если сбрасываемые пищевые отходы измельчены или размолоты, и не менее 12 миль, если пищевые отходы не переработаны.

Более строгие требования к сбросу мусора применяются в так называемых «особых районах», однако ни Китай, ни Австралия не определили никаких особых зон для целей Приложения V  МАРПОЛ.

 

Определение «ближайшего берега» для целей  МАРПОЛ

Выражение “от ближайшего берега” означает от исходной линии, от которой, согласно международному праву, отсчитываются территориальные воды соответствующей территории. Однако есть одно исключение из этого общего определения. На северо-восточном побережье Австралии ближайшая сухопутная граница Австралии проходит вокруг внешнего края района Большого Барьерного рифа (ББР), и расстояния, в границах которых разрешены сбросы с судов, должны отсчитываться от этой границы. IMO определила регион ББР как особо уязвимый  район (PSSA), и поэтому в отношении судов, проходящих через этот регион, применяются дополнительные  меры защиты, такие как системы маршрутизации судов и ограничение сбросов. На веб-сайте Австралийского управления морской безопасности (AMSA) «Навигация через Большой Барьерный риф и Торресов пролив» есть перечень  основных этих требований.

Еще одним спорным моментом является то, что не все страны одинаково определяют свои исходные линии. Для многих стран исходная линия для установления границы территориальных вод  проводится по линии отлива, как указано на официальных картах. Возможно, самый простой и разумный  способ  – это принять за  исходную линию «очертания» побережья страны. Однако, ряд стран установил исходные линии в виде прямых линий между выступающими прибрежными объектами, а другие претендуют на «статус архипелагов» с исходными линиями, соединяющими отдаленные острова. Таким образом, исходные линии таких стран могут находиться на расстоянии многих морских миль от их берегов.

Итак, возвращаясь к двум вышеупомянутым инцидентам, когда суда были оштрафованы за незаконный сброс пищевых отходов в море:

• В случае с Китаем экипаж не знал, что Китай объявил в качестве исходных линии прямые, соединяющие выступающие части своего побережья. В соответствии с Декларацией Китая от 15 мая 1996 года исходная линия у порта

Нинбо проводится между точками, расположенными на двух довольно удаленных островах, и  отодвигает границу территориальных вод дальше в сторону моря. Следовательно, экипаж всё-таки сбросил пищевые отходы в месте, значительно превышающем предел в 12 морских миль от береговой линии Китая, однако сделал это не умышленно, моряки просто-напросто не осознавали, что находятся в территориальных водых Китая.

• В случае с Австралией экипаж сбросил пищевые отходы в месте, значительно превышающем предел в 12 морских миль, измеряемый от исходной линии Австралии, однако но понял, что судно находится в в районе ББР. Получается, и в этом случае экипаж не пытался умышленно обойти требования МАРПОЛ.

 

Соображения и рекомендации

В двух описанных выше случаях речь шла о сбросе отходов, которые подпадают под действие Приложения V  МАРПОЛ. Однако, для сбросов других видов отходов, которые  контролирует Конвенция МАРПОЛ, также предусмотрено минимальное расстояние от ближайшего берега, которое  должно быть соблюдено.

Капитаны должны следить за тем, чтобы требования к охране окружающей среды учитывались при планировании рейса и перехода. В подробном плане перехода следует обозначить районы, к которых применимы конкретные  экологические требования. В циркуляре ИМО MEPC.1/Circ.778/Rev.3 представлен обзор всех особых районов, определенных в Приложениях I, II и V к МАРПОЛ, и Зон контроля выбросов (ECA), определенных в Приложении VI  МАРПОЛ. В циркуляре, также, перечислены все особо уяхвимые районы (PSSA), определенные ИМО, и применимые к ним меры защиты морской среды.

Операторы должны следить за тем, чтобы судовые процедуры, такие как План управления мусором и Журнал операций с мусором , а также навигационные карты, содержали всю необходимую информацию и были актуальными. По данным AMSA, суда, не имеющие надлежащих  актуальных навигационных карт, могут быть задержаны. Использование неофициальных карт свидетельствует о ненадлежащем планировании рейса в соответствии с Системой управления безопасностью судна. Кроме того, это может говорить о том, что судно  не пригодно к рейсу или представляет угрозу для окружающей среды.

Экипажам судов необходимо напомнить, что «ближайший берег» в целях МАРПОЛ не обязательно означает «ближайшую береговую линию». В Австралии ближайшая сухопутная граница проходит по внешнему краю района ББР. Другие страны установили исходные линии, которые проходят у их берегов, и именно от этих исходных линий рассчитываются минимальные расстояния до судна.

Если у вас есть сомнения по поводу координат исходной линии или ближайшего берега, обратитесь за уточнениями к местным  агентам.  И помните, хотя сброс пищевых отходов и разрешен в определенных границах, эти отходы нельзя упаковывать в пластиковые мешки для мусора, потому что пластик нельзя сбрасывать в море ни при каких обстоятельствах.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Ленинский районный суд Мурманска по представлению ФСИН РФ вынес решение о передаче осужденных в Кабо-Верде двух российских моряков для дальнейшего отбывания наказания на родине. Об этом сообщили “Интерфаксу” в пресс-службе суда. Моряки из Мурманска признаны виновными по части 3 статьи 228 УК РФ (незаконная перевозка наркотических средств в особо крупном размере). “Суд постановил признать и исполнить на территории Российской Федерации приговор суда Республики Кабо-Верде в отношении старшего механика и матроса судна ESER”, – сказали в суде. Собеседник агентства добавил, что суд Кабо-Верде приговорил двух мужчин к семи годам лишения свободы. С учетом отбытого срока наказания в российской колонии строгого режима старшему механику и матросу осталось провести порядка 3 лет и 4 месяцев. В августе текущего года Первомайский районный суд Мурманска удовлетворил ходатайство ФСИН России об экстрадиции матроса с судна ESER, также осужденного в Кабо-Верде по делу о контрабанде наркотиков. Аналогичное представление ФСИН России в сентябре рассмотрел Ленинский районный суд в отношении кока судна ESER. 30 января 2019 года сухогруз ESER, следовавший в Марокко под флагом Панамы, вошел в порт города Праи в Кабо-Верде в связи со смертью старшего помощника капитана. На следующий день на борту судна было обнаружено порядка 9 тонн кокаина. Судно и его экипаж из 12 человек (девять из них – мурманчане) были задержаны. Впоследствии моряков отправили под стражу в городскую тюрьму “Сан-Мартинью”. В феврале 2020 года суд в столице Кабо-Верде – городе Прая – приговорил капитана судна ESER к 12 годам тюрьмы, остальных членов экипажа – к меньшим срокам. Экипаж был признан виновным в транспортировке и контрабанде наркотиков, обвинения в участии в организованном преступном сообществе были сняты.

 

 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ  СЕКРЕТАРЬ  МПС:  СОТНЯМ  ТЫСЯЧ  МОРЯКОВ  ПОТРЕБУЕТСЯ  ПРОЙТИ  ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ  ОБУЧЕНИЕ  ДЛЯ  РАБОТЫ  НА  СУДАХ,  КОТОРЫЕ  ПЕРЕЙДУТ  НА   НОВЫЕ  ВИДЫ  ТОПЛИВА

Уже к 2030 году большому количеству моряков будет необходимо пройти дополнительное обучение, чтобы уметь управлять судами, использующими такие виды топлива, как аммиак, водород или метанол, а к  2050 году такое переобучение потребуется сотням тысяч моряков,  таковы  первоначальные выводы масштабного исследования, проведенного по заказу Международной палаты судоходства (МПС).

Конечная цель данного исследования состоит в попытке количественно оценить масштаб потребности отрасли в повышении квалификации и переподготовке имеющейся морской рабочей силы для работы с новыми видами топлива и получить представление о том, что это повлечет за собой в отношении знаний, умений, подготовки и безопасности. Исследование проводится классификационным обществом DNV от имени Целевой группы по справедливому переходу, решение о создании который было принято Международной Палатой Судоходства в Глазго в 2021 году. В целевую группу входят представители МПС, ITF и специализированные  агентства ООН, включая ИМО и МОТ.

«Для перехода мировой судоходной отрасли к безуглеродному будущему недостаточно говорить об исследованиях и разработках, строительстве судов с нулевым уровнем выбросов и инвестициях в портовую инфраструктуру: мы не должны забывать о людях. Обеспечение ориентированного на людей перехода включает в себя и  обеспечение здоровья и безопасности работников морской отрасли, поскольку существует ряд угроз  безопасности, связанных с альтернативными видами топлива, включая водород и аммиак. Этому необходимо уделить должное внимание, и наряду с новыми  технологиями разрабатывать  руководства в отношении безопасности», — заявил  генеральный секретарь МПС Гай Платтен во время выступления на недавнем  Инновационном форуме ИМО-ЮНЕП в Норвегии.

Он настаивает на создании новых учебных программ, стандартов и курсов для моряков, которые научат их обращаться с низкоуглеродным топливом и безопасно управлять  судами с нулевым уровнем выбросов.

Вчерашние технологии и набор знаний и навыков в морской отрасли потребуют масштабного обновления, если сектор намерен двигаться вперед в сторону декарбонизации мировой экономики.

Переход к более экологичным источникам энергии, с которые, вероятно, будет сложнее работать, как в случае с водородом и аммиаком, а также более активный переход к цифровым операциям потребуют очень серьезных инвестиций в обучение и подготовку персонала. Стоит отметить, что очень  часто забывают о влиянии  новых технологий на человеческий фактор, а последние события в судоходной отрасли  в сочетании с влиянием пандемии на моряков пагубно отразились на   привлекательности отрасли в целом.

offshore-energy.biz

 

 

ИЗДЕВАТЕЛЬСТВА  И  ДОМОГАТЕЛЬСТВА  –  СРЕДИ  ОСНОВНЫХ   УГРОЗ  ДЛЯ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ  МОРЯКОВ

По мере того, как мир пытается оправиться от последствий пандемии, обнаруживаются другие серьезные угрозы для психического здоровья моряков, такие как издевательства, запугивания, домогательства и дискриминация.

Во Всемирный день психического здоровья Международная сеть социального обеспечения и помощи морякам (ISWAN) поделилась информацией о проблемах психического здоровья, с которыми  моряки обращаются  к ним на “горячую линию”.

Данные  службы поддержки ISWAN, SeafarerHelp (доступна бесплатно, круглосуточно и без выходных для моряков по всему миру), показывают значительное влияние пандемии COVID-19 и вызванного ею кризиса смены экипажа на психологическое благополучие моряков. Среди тех, кто в разгар пандемии в 2020 году обращался в SeafarerHelp с жалобами на психическое здоровье, большинство связывали свои проблемы с  длительным пребыванием на борту – 39% моряков, а 14% заявили, что страдают от усталости. Однако, если по сравнению с 2020 годом доля звонков и сообщений в адрес  SeafarerHelp, связанных с  психологическими проблемами из-за невозможности списаться и вернуться домой и накопившейся усталости снизилась, то другая серьезная угроза для психического здоровья, наоборот, усилилась. С начала 2022 года, 15% всех моряков, обратившихся в SeafarerHelp по поводу проблем с психическим здоровьем, жаловались на издевательства, жестокое обращение, домогательства или дискриминацию (в 2021 году обращений по такому поводу было  8%).

В SeafarerHelp часто поступали звонки от членов экипажа, занимающих более низкие должности, они рассказывали, что над ними издеваются, угрожают и/или оскорбляют их начальники. Некоторые моряки сообщали, что стали жертвами  физического насилия. Подобное  жестокое обращение оказывает глубокое влияние на психическое здоровье человека, которое усугубляется в тех случаях, когда моряки уже длительное время находятся на борту — моряки говорят о чувстве депрессии, безнадежности, неуверенности в себе, жизни в страхе, негативном влиянии на их физическое здоровье и даже о суицидальных мыслях.

Данные горячей линии ISWAN для тех, кто работает в индустрии суперъяхт, Yacht Crew Help, говорят о похожей истории. Хотя количество звонков и сообщений на ъту горячую линию  намного меньше, чем на SeafarerHelp, из-за разного количества моряков, представляющих эти сектора, издевательства, запугивания, домогательства и/или дискриминация в совокупности представляют собой проблемы, которые чаще всего возникают у экипажей яхт наряду с проблемами психического здоровья. Члены экипажей яхт, обращавшиеся за помощью на горячую линию  Yacht Crew Help, жаловались на  словесные оскорбления, издевательства, сексуальные домогательства и/или сексуальное насилие в море. В целом количество обращений членов экипажей яхт  в службу поддержки по поводу жестокого обращения, издевательств, домогательств и/или дискриминации увеличилось более чем вдвое за первые три квартала 2022 года по сравнению с тем же периодом 2021 года.

Саймон Грейндж, исполнительный директор ISWAN, сказал: «Пандемия привлекла внимание к проблеме психического здоровья моряков, но если трудности, вызванные   COVID-19, со временем  сотрутся из нашей памяти, проблема  психического здоровья никуда не исчезнет. Моряки также уязвимы перед  последствиями жестокого обращения, издевательств, домогательств и дискриминации, как и все мы, но им приходится тяжелее других, потому что они сталкиваются с этими проблемами  в среде, которая служит им одновременно и рабочим местом, и  домом, причём чаще всего –  в течение долгого  времени. Всемирный день психического здоровья — это прекрасная возможность признать, что психическое здоровье моряков нельзя воспринимать как должное. Морская отрасль обязана заботиться о своих работниках, и их психическое здоровье имеет решающее значение для будущего отрасли с точки зрения безопасности, а также оказывает большое влияние на обеспеченность отрасли кадрами».

ISWAN призывает заинтересованные стороны морской отрасли поддерживать и участвовать в действующих  инициативах, направленных  на борьбу  со злоупотреблениями, издевательствами, домогательствами и дискриминацией в морской отрасли. Рабочая группа по вопросам психологической безопасности,  издевательствам и сексуальному насилию и домогательствам в морском секторе Центра морской политики и экономики (The Center for Ocean Policy and Economics (COPE°) Working Group for Psychological Safety, Bullying and Sexual Assault and Harassment in the Maritime Sector, ) членом которой является ISWAN, занимается выработкой конструктивных решений по  внедрению  культуры психологически безопасного рабочего места для моряков, которые, кроме этого, призваны поддерживать равенство, справедливость, разнообразие и инклюзивность  в морской отрасли.

Информационно-просветительская работа,  образование и политика в области  равенства, справедливости, разнообразия и инклюзивности являются ключевыми направлениями для решения таких проблем, как насилие и дискриминация. Такие инициативы, как разработанная в Великобритании программа Diversity in Maritime , направлены на продвижение справедливой, равноправной и инклюзивной морской отрасли, которая создает благоприятную и открытую атмосферу для всех и даёт возможность всем работникам реализовать свой потенциал.

Моряки, которым нужна поддержка, или которым просто нужно с кем-то поделиться своими проблемами — любыми, могут обращаться на горячую линию ISWAN в любое время – 24 часа в сутки, 365 дней в год. Кроме того, моряки могут поделиться своей историей и найти поддержку на  анонимной  платформе SeaCode.

Seafarerswelfare.org

 

 

 

СОЦИАЛЬНОЕ  ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ:  КАК  ПРОЦЕСС  ПРИЁМА  ПИЩИ  И   ЕДА  МОГУТ  ВЛИЯТЬ  НА  АТМОСФЕРУ  В  ЭКИПАЖЕ

В серии статей, посвященных ключевым аспектам недавно опубликованного доклада  ISWAN, касающегося   второго этапа  проекта “Социальное взаимодействие имеет значение” (Social Interaction Matters), руководитель проекта доктор Кейт Пайк разбирается в том, почему приём пищи и сама еда играют такую важную роль  в благополучии экипажа.

Питательная и разнообразная пища — важнейшее условие хорошего здоровья,  а процесс приёма пищи может стать ключом к сближению членов коллектива. Ежедневный совместный приём пищи  сближает людей и способствует формированию индивидуальной и коллективной идентичности (Poulain, 2016). Это утверждение особенно верно в отношении моряков, находящихся в рейсе.

Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC) 2006 г. (правило 3.2) требует, чтобы все моряки получали достаточное количеству пищи  и питьевой воды надлежащего качества, а приготовлением пищи должен заниматься член экипажа, прошедший соответствующую подготовку (MLC, 2006 г.). Кроме того, важную роль в поддержании  физического и психического здоровья на борту  играет разнообразие пищи. Однако, пища может быть гораздо большим, чем просто средством к существованию.

Проект Social Interaction Matters (далее – SIM) наглядно продемонстрировал, что пища, будучи одним из факторов социального взаимодействия, может положительно влиять на настроение на борту и поднимать моральный дух. Еда — это ежедневный повод для общения, а время приема пищи — это мероприятие, которое объединяет людей, и которое для моряка зачастую является самым приятным событием дня. Совместный приём пищи  располагает к разговорам, общению и дает людям возможность лучше узнать друг друга. Это особенно важно в тех случаях, когда на борту часто меняются члены экипажа, это помогает  новичкам  влиться в коллектив. Иногда общение в процессе приёма пищи — единственная возможность для моряков поговорить на отвлеченные темы,  поскольку очень часто экипаж так загружен работой, что времени на общение в неформальной обстановке просто не остаётся.  Чем активнее и насыщеннее обсуждения и разговоры, которые ведут моряки между собой, тем больше положительный эффект от этого общения,  поэтому комсоставу  следует поощрять совместный досуг и создавать условия для него.

Процесс приема пищи можно превратить в особенное мероприятия и даже праздник, если проявить творческий подход и использовать определенные знания. Например, если включить в меню продукты или блюда,  которые считаются лакомством, или во время стоянки в порту организовать доставку пиццы на борт, можно здорово поднять настроение экипажа. Во время пандемии COVID-19 сделать это было достаточно трудно, тем не менее, в ряде портов морские благотворительные организации и социальные службы помогали организовать доставку на борт любимые продукты питания членов экипажа.

В последнем отчете «Индекс счастья моряков» (за 2 квартал 2022 г.), который публикует  The Mission to Seafarers, говорится, что настроение экипажа можно повысить просто организовав доставку готовой еды на борт с берега. Вот несколько цитат из сообщений, полученных  от членов экипажа в рамках проекта SIM, которые демонстрируют, как вкусная или отличная от привычной еда может поднять настроение морякам в рейсе:

«Экипаж остался доволен едой, которую кок приготовил в этот день. Он сделал  вкусный бирьяни и испёк печенье. Все наслаждались едой».

«Сегодня отмечали День Итальянской Республики и  все вместе наслаждались едой. Отлично провели время, настроение у всех улучшилось».

«Вкусная и здоровая еда делает день лучше».

Большинство современных экипажей — смешанные, состоят из представителей разных национальностей, культур и религий, поэтому нельзя недооценивать важность приготовления на борту тех блюд, которые  демонстрирующей уважение к  разным религиозным и культурным традициям. Также, не следует забывать о различных праздниках,  национальных и религиозных, которые отмечают на родине членов экипажа. Если приготовить традиционные блюда, которые принято подавать в такие дни,  моряки смогут ненадолго окунуться в домашнюю атмосферу, да и просто это будет приятным знаком внимания и уважения по отношению к ним. На втором этапе проекта SIM планировались  праздничные обеды и мероприятия по случаю Рождества, Дивали, Дня Итальянской Республики и Дня моряка.

Проект показал, что постоянное обновление меню и включение в него блюд с учетом национальности членов экипажа  – прекрасная возможность разнообразить меню, а также одним морякам  доставить удовольствие от знакомства с новыми блюдами, а другим — напомнить о доме. Праздничная атмосфера за столом — лучший повод для общения и сближения, а если объявлять о таких мероприятиях заранее, то экипажу будет чего ждать с нетерпением.

Очевидно, что роль судового повара важна, однако её часто недооценивают. Повар отвечает за то, чтобы еда была сытная, разнообразная и всем пришлась по вкусу. Поэтому очень важно, чтобы повара прошли надлежащую профессиональную подготовку, имели опыт и разбирались в основах сбалансированного питания. Компания — менеджер судна несет ответственность за снабжение  качественными  продуктами питания, которые позволят судовому повару готовить экипажу  разнообразную, вкусную еду, а также учитывать  вкусовые предпочтения моряков, связанные с их национальностью.

Вообще, вкусная и здоровая пища — это очень важно,  большинство членов экипажа уделяют еде много внимания, обсуждают её, предвкушают, чем сегодня их порадует повар, с нетерпением ждут время обеда или ужина.

Тем более парадоксально, что моряки, для которых  еда так много значит, и от которой во многом зависит их здоровье и настроение, практически никак не участвуют в выборе продуктов, блюд и всего, что связано с их питанием на борту.

Проект Social Interaction Matters (SIM) позволил сделать ряд выводов:

Еда играет важную роль на борту, а приём пищи — основной повод для того, чтобы собрать экипаж вместе для неформального общения.

Вкусная еда может очень сильно поднять настроение отдельных моряков и может влиять на атмосферу в коллективе в целом.

Нужно учитывать вкусовые е предпочтения членов экипажа всех национальностей, для этого перед рейсом следует провести опрос и выяснить, какие блюда  они хотели бы видеть в меню.

Необходимо уделять больше внимания  и выделять больше средств на то, чтобы обеспечить судно качественными продуктами питания, которые позволят повару готовить в рейсе разнообразную вкусную еду.

Рекомендуются увеличить предусмотренные бюджетом ежедневные расходы на питание экипажа и позаботиться о постоянном повышении квалификации судовых поваров.

seafarerswelfare.org

 

 

 

SHIPMONEY  РАСШИРЯЕТ СОГЛАШЕНИЕ  О    ПЛАТЕЖНЫХ  РЕШЕНИЯХ  ДЛЯ  ЭКИПАЖЕЙ  НА  ВЕСЬ  ФЛОТ  КОМПАНИИ  BERNHARD  SCHULTE  SHIPMANAGEMENT

ShipMoney расширила свое соглашение с Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), распространив его на весь международный флот компании. Таким образом,  BSM демонстрирует приверженность переходу на цифровые платежи, что позволит компании  повысить эффективность финансового управления в отношении выплаты заработной платы экипажам и предоставить морякам большую свободу и гибкость в управлении своей заработной платой.

ShipMoney — это специально созданная запатентованная система управления цифровыми счетами, которая позволяет создавать индивидуальные гибкие  платежные решения. Компании, использующие систему ShipMoney, могут производить выплату зарплаты морякам  мгновенно – с помощью загрузки одного файла или из своей собственной системы расчета заработной платы через интеграцию API. Цифровая платформа обеспечивает гибкость и прозрачность для клиентов, которые извлекают выгоду из значительной экономии на безналичных переводах и затратах на передачу наличных.

«Мы решили расширить сотрудничество с ShipMoney, потому что для нас являются очень ценными их глубокие знания и обширный опыт в области внедрения и управления программами платежей для экипажа, кроме того, у нас получилось  органично   интегрировать их платежные решения с нашим собственным программным обеспечением. Однако, самое главное то, что благодаря партнерству с  Shipmoney мы даём возможность морякам из всех стран получать заработную плату в цифровом виде и осуществлять полный контроль за ней  и доступом к ней, находясь на борту судна. Внедряемое платежное решение снижает потребность в доставке больших сумм наличных денег на борт и облегчает  управление индивидуальными счетами членов экипажа», — сказал Деннис Мелманн, руководитель проектов BSM.

Основатель и президент ShipMoney Стюарт Остроу подчеркнул следующее: «Для нас большая честь расширить сотрудничество с компанией BSM,  которая  внедряет  наши цифровые “зарплатные” программы для экипажа на всех судах, находящихся в их управлении. У нас сложились прекрасные  рабочие отношения с этой компанией, и у нас с одинаковое видение того, каким должен быть усовершенствованный способ управления заработной платой экипажей, чтобы он облегчил жизнь морякам и их семьям».

tankeroperator.com

 

 

 

SHIPMONEY  И  V.GROUP  ФОРМИРУЮТ  СТРАТЕГИЧЕСКОЕ  ПАРТНЕРСТВО  ДЛЯ  ПЕРЕВОДА  В  ЦИФРОВУЮ  ФОРМУ   ВЫПЛАТ   ЭКИПАЖУ  И  КОРПОРАТИВНЫХ  ПЛАТЕЖЕЙ

ShipMoney объявила о новом долгосрочном стратегическом партнерстве с V. Group, цель которого — перевод в цифровую форму системы выплаты заработной платы морякам, обеспечив  более  безопасный и эффективный способ осуществления  выплат работникам. Кроме того, соглашение позволит  V. Group осуществлять международные корпоративные денежные переводы, сетевые платежи, денежные переводы и все другие формы платежей как на берегу, так и на борту судна.

Система управления счетом ShipMoney надежна, но при этом проста в использовании и управлении по сравнению с обычными системами и методами осуществления выплат экипажу. Компании, использующие систему ShipMoney, могут производить выплату зарплаты морякам  мгновенно – с помощью загрузки одного файла или из своей собственной системы расчета заработной платы через интеграцию API. Цифровая платформа обеспечивает гибкость и прозрачность для клиентов, которые извлекают выгоду из значительной экономии на безналичных переводах и затратах на передачу наличных.

«Причина, по которой мы выбрали ShipMoney, заключается в их обширном опыте и знаниях, которые они приобрели, внедряя свои платежные решения  среди самых разных представителей морской индустрии, а также их  Система, которая соответствует всем требованиям органов  финансового надзора, надежно защищает данные отдельных лиц и позволяет нам не нарушать действующие международные санкции. Ключевым компонентом стратегии роста V. Group является наш фокус на моряках и цифровизации. Партнерство с ShipMoney поможет нам двигаться дальше в сторону  цифровизации, обеспечит  наличие у нас передовых цифровых платформ, и, что немаловажно,  даст значительные преимущества морякам», – сказал Рене Кофод-Ольсен, генеральный директор V. Group.

Основатель и президент ShipMoney Стюарт Остроу отметил следующее: «Я очень рад нашему партнерству с V. Group,  оно демонстрирует, что дальновидные менеджеры и операторы судов ставят своих моряков на первое место. Последние годы морякам приходилось очень трудно, и  помогая им своевременно  получать зарплату мы облегчаем их и без того полную стрессов и проблем жизнь».

«V. Group признает, что использование нашей системы имеет большие преимущества для их финансов, поскольку они могут полностью исключить наличные деньги из расчётов с экипажами всего своего флота, вместо этого внедрив карты ShipMoney для расчётов с экипажем», — заключил он.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Dryad Global, специализирующаяся на обеспечении безопасности в судоходстве, прогнозирует рост кибератак на торговые суда в мире. Количество случаев кибератак увеличилось примерно в 10 раз за последние 5 лет – и это число продолжает расти. В настоящее время каждое судно класса SOLAS должно иметь систему кибербезопасности как часть своего плана ISM. Существуют три различные структуры или рекомендации, которые были введены в действие. К ним относятся руководящие принципы кибербезопасности, разработанные BIMCO, ISO IEC и NIST framework. На них ссылается Международная морская организация (IMO) в своих рекомендациях по кибербезопасности на 2021 год. Многие организации рассматривают IMO 2021 как простую бумажную волокиту, поскольку считают, что уже знают, в чем заключаются их уязвимые места. Однако Dryad Global утверждает, что правила кибербезопасности будут приниматься более широко и осуществляться более комплексно в ближайшие годы и месяцы. Такие организации, как Береговая охрана США, уже изучают, как наилучшим образом защитить свои объекты от кибератак в рамках своих планов MTSA.
  Многие предприятия просто не могут выжить после инцидента с кибербезопасностью. Поскольку возможности подключения и пропускная способность, доступные судам, продолжают расти, а технологии развиваются, мы, вероятно, станем свидетелями увеличения числа случаев нарушений кибербезопасности и атак, полагают эксперты.
• 90 случаев нападений пиратов и ограблений с применением оружия судов и экипажей описано в отчете о пиратстве за январь-сентябрь 2022 года Международного морского бюро (IMB, входит в Международную торговую палату). Это является самым низким зарегистрированным показателем за три десятилетия, отмечается в сообщении ICC. В отчете отдела ICC по борьбе с коммерческими преступлениями говорится, что в 95% зарегистрированных случаев нападавшим удалось попасть на борт: они смогли высадиться на 85 судов. Отмечены четыре попытки нападения и один случай захвата судна грабителями. Большинство нападений произошло, когда суда стояли на якоре или были на ходу. Почти все нападения были совершены в темное время суток. Несмотря на то, что цифры показывают рекордно низкие показатели за последние десятилетия, насилие в отношении экипажей судов продолжается. Например, 27 членов экипажа были взяты в заложники, шестеро моряков подверглись нападению, пятерым угрожали применением оружия. Риски для команд остаются независимо от масштабов или успешности нападения пиратов. Из 90 инцидентов пиратства и вооруженных ограблений по всему миру 13 были зарегистрированы в районе Гвинейского залива (в 2021 году – 27). Это свидетельствует о тенденции снижения числа зарегистрированных случаев в регионе у западной части Африки, который в последние годы считался крупнейшим в мире очагом пиратства. Пиратские атаки в Сингапурском проливе продолжают расти: за девять месяцев 2022 года поступило 31 сообщение (январь-сентябрь 2021 года – 21). Во всех случаях нападавшим удалось попасть на борт шедших судов, включая несколько крупных судов и танкеров. В большинстве случаев были похищены судовые запасы или имущество. В 16 случаях экипажам сухогрузов и танкеров угрожали применением оружия. Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC) также считает, что нельзя исключать занижения случаев нападений, а также слишком позднее сообщение об инцидентах в этих водах. PRC призывает капитанов судов оперативно сообщать обо всех случаях пиратских нападений, чтобы местные власти могли установить, расследовать преступление и задержать преступников. В январе-сентябре 2022 года количество сообщений об атаках с рейдовой стоянки Кальяо в Перу сократилось до 8 (в 2021 году – 15). Кроме того, было сообщено о пяти случаях на якорной стоянке Макапа (Бразилия), включая один случай 30 августа, когда преступникам удалось подняться на борт стоявшего на якоре сухогруза и связать шестерых сотрудников службы безопасности и дежуривших моряков. Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC), основанный в 1991 году, сегодня работает в круглосуточном режиме. Он остается единственной местом, куда поступают все сообщения о пиратских нападениях и вооруженном ограблении моряков. Центр оказывает помощь судам, предоставляет судоходной отрасли, спасательным службам и правительствам все данные, полученные непосредственно от капитана атакованного судна или его владельцев.

 

 

 

AMSA: ЭФФЕКТИВНОЕ  И  РЕГУЛЯРНОЕ  ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ  СУДОВ  ПОМОЖЕТ  ПРЕДОТВРАТИТЬ  ОТКАЗ  МАШИННОГО  ОБОРУДОВАНИЯ

AMSA (Австралийское управление морской безопасности) выпустила Бюллетень по вопросам безопасности на море, чтобы подчеркнуть, что отсутствие планового технического обслуживания может оказать значительное влияние на безопасность судна, людей и морской среды.

На проблемы, связанные с техническим обслуживанием, не всегда обращают должное внимание, поскольку зачастую  их трудно выявить, их не редко принимают за проблемы чисто  технического характера, не связанные с безопасностью и предотвращением загрязнения. В результате вопросы, касающиеся технического обслуживания, могут не доходить до руководства или не рассматриваться в рамках системы управления безопасностью организации. Это увеличивает риски для безопасности и может привести к значительным затратам, связанным с ремонтом и задержками в работе.

Почти три четверти всех отчетов о морских происшествиях, полученных AMSA в период с 2019 по 2021 год, касались недостатков или отказов судового  оборудования, систем или конструкции. В период с января по февраль 2022 года AMSA провела целенаправленные проверки выполнения планового технического обслуживания.

Анализ случая из практики

На балкере произошло отключение электроэнергии, что привело к отказу двигательной и рулевой систем. Впоследствии судно село на мель. Отключение электроэнергии произошло из-за того, что вышел из строя вспомогательный дизельный генератор по причине неисправности контроллера температуры охлаждающей воды, что привело к её перегреву.

В результате расследования выяснилось, что судно шло с аварийным генератором, который был неисправен и не работал должным образом. Когда произошло отключение электроэнергии, генератор запустился, но вскоре после этого отключился из-за перегрева. Ремень вентилятора радиатора вышел из строя несколько месяцев назад, но его так и не заменили. У компании-оператора  не было  надлежащих процедур,  которые бы обеспечивали определение критически важных запасных частей и следили за наличием на борту их необходимого запаса. Оператор  должен обеспечить, чтобы системы, машины и оборудование, критически важные для непрерывной безопасной эксплуатации судна, надлежащим образом обслуживались и тестировались. Это снижает вероятность возникновения связанных  с этими элементами аварийных событий и предотвращает их неблагоприятный исход.

 

Недостатки, выявленные в ходе инспекций государственного портового контроля (PSC)

В 2020 году AMSA зарегистрировала 24 задержания судна по причине недостатков, связанных с техническим обслуживанием судна и оборудования. Шесть судов были задержаны за то, что не проводили  техобслуживание судна после освидетельствования. В среднем в 2020 году на одно задержание судна Австралийским управлением морской безопасности приходилось 14 недостатков, связанных с техническим обслуживанием. В этой связи с января по февраль 2022 года была организована  целенаправленная инспекционная кампания (FIC), в ходе которой была проведена всего 271 инспекция. 41% судов были задержаны из-за ненадлежащего или неэффективного технического обслуживания.

Среди всех морских технических инцидентов за период с 2019 по 2021 год можно выделить 5 категорий машин и оборудования, с поломкой или отказом которых они были связаны:

Двигательная установка и рулевое управление

Навигационное оборудование

Технические системы

Судовые системы

Оборудование для связи

 

Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС)

Правило 11 Глава I СОЛАС гласит:  Судно и его оборудование поддерживаются в состоянии, отвечающем положениям настоящих правил, для обеспечения того, чтобы судно во всех отношениях оставалось годным для выхода в море без опасности для судна или людей на борту. 1

Правило 3-1 Глава II-1 СОЛАС дополнительно предусматривает, что техническое обслуживание судна должно соответствовать требованиям  классификационного общества, предъявляемым к устройству судна и его  механическим и электрическим установкам.

Эффективная система управления техническим обслуживанием будет результатом оценки сопутствующих рисков. При проведении оценки оператор должен учитывать следующее:

рекомендации по техническому обслуживанию и спецификации производителя оборудования

история эксплуатации оборудования, включая сбои в работе, дефекты и повреждения и меры  по их устранению

результаты внешних проверок

возраст судна

выявленное критическое оборудование или системы

последствия отказа оборудования для безопасной эксплуатации судна.

 

Международный кодекс управления безопасностью (ISM)

Техническое обслуживание судна и оборудования является требованием МКУБ (пункт 10.1).  Для выполнения этого требования оператор должен обеспечить:

1) проведение инспекций через соответствующие промежутки времени,

2) передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием возможной причины, если она известна,

3) соответствующие действия по устранению недостатков, и

4) регистрацию этих действий. (МКУБ пункт 10.2)

Важно, чтобы оператор исправил технический  недостаток как можно скорее, а также устранил пробел в системе управления техническим обслуживанием, который как раз и стал первопричиной возникновения технической проблемы.

 

Важность планового техобслуживания

Из-за комплексного  характера морской рабочей среды проблемы, связанные с техническим обслуживанием, часто являются результатом взаимодействия организационных факторов и скрытых условий.

Сжатые сроки, установленные для оборота судов и выполнения погрузо-разгрузочных работ, создают огромную нагрузку на экипаж, у моряков практически не остаётся времени для выполнения важных проверок и осмотров. Это может привести либо к несоблюдению сроков техобслуживания, либо к его неэффективному или частичному проведению из-за дефицита времени и нехватки рабочих рук. Если ради того, чтобы уложиться в график, судну приходится жертвовать полноценным техобслуживанием, то  нужно быть готовыми к тому, что это может крайне негативно отразиться на безопасности и бесперебойной эксплуатации судна.

Известно, что во время пандемии COVID-19 возникали трудности с обеспечением эффективного технического обслуживания судов. Однако, большинство ограничений уже сняты и карантинные требования в значительной степени ослабли, и теперь операторы могут без проблем  планировать эффективное техническое обслуживание.

Непродуманные, непонятные, плохо сформулированные  или трудно выполнимые процедуры техобслуживания скорее всего приведут к их несоблюдению. По возможности, следует привлекать моряков к  разработке этих процедур, тогда они будут более практичными и следовать им будет проще.

Хорошо продуманная система планового технического обслуживания, включающая регулярное и тщательное техническое обслуживание, визуальные осмотры и эксплуатационные испытания, снизит риск отказа оборудования. Специальные требования и инструкции, включая любые рекомендации производителя, должны быть включены в планы испытаний и технического обслуживания.

Safety4sea.com

 

 

 

МОРЯКОВ  ПРИЗВАЛИ  ВНИМАТЕЛЬНЕЕ  СЛЕДИТЬ  ЗА  БЕЗОПАСНОСТЬЮ  УПОТРЕБЛЯЕМОЙ  ПИЩИ  ПОСЛЕ  СЛУЧАЯ  МАССОВОЙ  ГИБЕЛИ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА  БАЛКЕРА,  ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО,  ОТ ОТРАВЛЕНИЯ  РЫБОЙ

Судовладельцев призвали не экономить на безопасности пищевых продуктов.

По информации вьетнамских властей,   на судне под китайским флагом Wu Zhou  8 (76,000-dwt/2013 built) погибли 13 моряков, предположительно от пищевого отравления, источником которого стала рыба. Остальные девять членов экипажа находятся в критическом состоянии.

Компания по обеспечению питания экипажей морских судов MCTC заявила TradeWinds, что крайне важно, чтобы члены экипажа, занимающиеся приготовлением пищи на борту,  имели высокий уровень профессиональной подготовки в области общественного питания, чтобы избежать подобных инцидентов.

Генеральный директор MCTC  Кристиан Иоанну сказал: «Нет ничего важнее, чем безопасность наших моряков.  Еда — это топливо для них. Мы же не используем небезопасное топливо на наших судах, поэтому когда речь идёт о питании моряков,   мы должны обеспечить надлежащий уровень профессиональной подготовки работников камбуза».

По его словам,  еда действительно может быть стать причиной смерти, если  она неправильно приготовлена или используются опасные продукты питания.

Также, Генеральный директор MCTC считает, что положения КТМС 2006, касающиеся обеспечения экипажей продуктами питания и столового обслуживания на борту, могут  пересмотреть после данного инцидента с гибелью 13 моряков. Вот что он сказал по этому поводу: «В настоящее время в руководящих принципах [КТМС] говорится, что  пища должна быть питательной и разнообразной и готовиться в гигиенических условиях. Я думаю,  можно расширить рекомендации в отношении питания  и конкретизировать их в плане  безопасности пищевых продуктов».

В MCTC полагают, что существует  ряд причин, по которым рыба могла стать причиной смерти моряков. Во-первых,  она могла неправильно  храниться или же была просрочена. Кроме того, её могли выловить  в загрязненных водах или же она питалась ядовитыми организмами.

MCTC предупредил членов экипажа о том, что нужно быть осторожнее при ловле рыбы и использовать в пищу только рыбу, купленную у надежных поставщиков.

В компании отмечают, что рыбалка во время рейса –  хороший вид отдыха, но важно осознавать связанные с ней риски. Многие виды рыб чрезвычайно ядовиты и даже смертельны при употреблении в пищу. Например, в одной рыбине фугу достаточно яда,  чтобы убить 30 взрослых людей.

Wu Zhou 8 находится в управлении Cosco Shipping Seafarer Management и принадлежит Chaozhou Xingwang Shipping.

tradewindsnews.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  КАДЕТ  ПОЛУЧИЛ  ТРАВМУ,  КОГДА  СПУСКАЛСЯ  С  ВЫСОТЫ

Клуб взаимного страхования  Swedish Club представил анализ  инцидента, в котором кадет вместе с грейфером упал в воду. У него  диагностировали серьезные травмы и внутреннее кровотечение.

 

Инцидент

Балкер стоял в ожидании подготовки к постановке в сухой док. Для проведения  грузовых операций на судне были установлены краны высотой более 4 метров с грейферами весом 10 тонн.

Во время ежедневного совещания по технике безопасности суперинтендант сообщил экипажу, что четыре грейфера нужно доставить на берег. Старший помощник провел оценку риска операции и наблюдал за её проведением на борту. План состоял в том, чтобы поместить  грейферы в открытом положении на тягач, который стоял на причале. Матрос AB управлял краном, который должен был поднимать грейферы. На причале находились два кадета, третий помощник, два матроса АВ и суперинтендант судна. Старший помощник дал указания кадетам находиться на причале, чтобы помочь в случае крайней необходимости. Матросы АВ должны были снять веревки с грейфера, когда он будет  надежно закреплен на тягаче.

Матрос AB, который управлял краном, поместил грейферы в открытом положении на тягач. Как только грейфер оказался на тягаче, один из кадетов забрался на него, чтобы убрать веревки. Суперинтендант  крикнул ему, чтобы тот немедленно слез оттуда.

Когда грейфер оказался на тягаче, выяснилось, что общая высота транспортного средства составила около 10 метров, что превышало ограничения, допустимые для проезда на территории верфи и автодорогах, поэтому план пришлось изменить.

Было принято решение уложить ковш в закрытом положении боком на платформу тягача. Ковш закрыли, а грейфер подняли и повернули так, чтобы положить его поперек. Когда грейфер опустили на платформу, он был закреплен толстыми деревянными досками под бортами ковша. Как только грейфер принял устойчивое положение, кадет  снова забрался на него, чтобы снять  два подъемных троса с  крана. Этого никто не увидел, внимание суперинтенданта в этот момент было направлено в другую сторону, а матросы  АВ и второй кадет занимались  другими веревками на тягаче и не заметили, что кадет в очередной раз забрался наверх.

Кадет снял веревки с грейфера. Сначала он пристегнул ремень безопасности к грейферу, но отстегнул его, когда спускался. Вместо этого он привязал веревку к верхней части грейфера, и стал спускаться вниз. Грейфер  казался устойчивым, но на самом деле был слишком тяжелым, так как находился в закрытом положении. Пока кадет спускался с него, грейфер вдруг сдвинулся и упал в воду вместе с ним. Третий помощник бросил кадету в воду спасательный круг. В больнице у кадета   диагностировали серьезные травмы и внутреннее кровотечение.

 

Извлеченные уроки

При обсуждении данного инцидента  операторам предлагается ответить себе на следующие вопросы:

Каковы были непосредственные причины этого несчастного случая?

Существует ли риск, что подобное может произойти на нашем судне?

Как можно было предотвратить это происшествие?

Какие положения нашей Системы управления безопасностью (SMS) были бы нарушены?

Если процедуры были нарушены, то почему, по вашему мнению, это произошло?

Есть ли у нас на борту оценка рисков, учитывающая эти риски?

Такая высота — предмет для беспокойства?

Риск серьезных травм существенно возрастает с ростом высоты. В этом случае должно быть очевидно, что взбираться на грейфер  очень опасно. Будут ли эти риски обсуждаться перед выполнением подобной работы?

Сразу ли мы устраняем выявленную проблему, касающуюся безопасности?

Если кто-то не надел положенное защитное снаряжение или надел его ненадлежащим образом, укажем ли мы ему на это?

Safety4sea.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Конкурсный управляющий ООО «Судоходная компания «Гудзон» Дмитрий Полонский объявил торги по продаже трех судов компании. На торги, в частности, выставляются грузовое судно «Бэлла» и нефтеналивной танкер «Патриот», находящийся в настоящее время в Китае. Суда оценили в 6,2 млн и 16,6 млн рублей соответственно.«Пустят с молотка» также и грузовое судно «Богатырь». Его начальная цена составит 34,03 млн рублей. Из протокола заседания комитета кредиторов «Гудзона» следует, что «Богатырь» хочет приобрести НКО «Фонд морских чрезвычайных ситуаций № 122» в состоянии «как есть» и по цене до 90 млн рублей. Примечателен и тот факт, что зарегистрированная во Владивостоке и занимающаяся услугами в области ликвидации последствий загрязнений организация сделала предложение кредиторам через бывшего руководителя «Гудзона» Геннадия Кононенко. Тот, в свою очередь, призвал поднять начальную цену до 90 млн рублей. Эта инициатива вызвала вопросы. Главный из них заключается в том, что увеличение стоимости «Богатыря» может сильно затянуть сроки реализации судна, и, как следствие, значительным образом увеличить сумму текущих платежей, связанных с обеспечением его сохранности в бухте Знамя Труда.В итоге кредиторы решили согласиться с первоначальными условиями продажи «Богатыря».Напомним, арбитражный суд Приморского края признал банкротом ООО «СК «Гудзон» и ввел 1 июня в отношении судоходной компании процедуру конкурсного производства. Решение было принято после изучения финансового состояния судоходной компании, в ходе которого было выявлено отсутствие возможности исполнения текущих обязательств предприятием за счет осуществления производственно-хозяйственной деятельности в краткосрочном периоде. Финансовые проблемы «Гудзона» начались после того, как компания попала в санкционный список минфина США в 2018 г. По мнению американских властей, флот компании был причастен к передаче «нефтепродуктов судам, следующим под флагом КНДР, а также к деятельности, запрещенной Совбезом ООН».
• Контейнеровоз TSS Pearl вышел из строя в результате пожара в Красном море. Сильный пожар вспыхнул в контейнерах, поднимался густой черный дым, надстройка была охвачена дымом и, возможно, огнем. Все 25 членов экипажа покинули судно и были спасены проходившим мимо танкером. Позже они были приняты CG Саудовской Аравии и высажены в порту Джазан (Саудовская Аравия).Контейнеровоз, следовавший из Джидды в Аден, дрейфовал. Проходящие мимо суда обходили стороной горевший контейнеровоз, избегая возможного токсичного дыма, дыма и взрывов.
• На реке Нигер (штат Анамбра, Нигерия) 7 октября 2022 года во время рейса опрокинулось пассажирское судно, погибли 76 человек. Пока не найдены еще несколько человек, находившихся на борту. Об этом сообщает портал Baird Maritime со ссылкой на заявление официальных лиц Нигерии. Инцидент произошел, когда судно перевозило более 90 человек, которые пытались покинуть район Огбару (Анамбре) из-за повышения уровня паводковых вод. На место происшествия были направлены подразделения Национального управления ВВП (NIWA), Национального агентства по чрезвычайным ситуациям (NEMA) и других служб для проведения поисково-спасательных операций. Из числа пассажиров удалось спасти только 15 человек. В воскресенье, 9 октября, президент страны Мухаммаду Бухари заявил, что операция по спасению будет продолжена, чтобы найти пассажиров судна, которые все числятся пропавшими без вести. Президент распорядился, чтобы соответствующие правительственные учреждения Нигерии пересмотрели все требования к соблюдению безопасности при паромных перевозках.
• Танкер Sealion 1 запросил медицинскую помощь для 5 отравившихся членов экипажа вечером 9 октября. Танкер, направлявшийся в Новороссийск, встал на якорь в Бакыркой (Стамбул, Мраморное море). Насколько известно, экипаж отравился парами в пустых грузовых танках при очистке танка или при проверке. Сообщается, что капитан тоже пострадал. Все 5 членов экипажа были эвакуированы на катере SAR и доставлены в госпиталь.
• Завершено расследование уголовного дела в отношении гендиректора ГУПС «Севастопольский морской порт» и его заместителя, обвиняемых в сокрытии денежных средств организации, за счет которых должно производиться взыскание налогов. Установлено, что руководители ГУПС «Севастопольский морской порт» в марте-сентябре 2021 года скрыли денежные средства, за счет которых должно было производиться взыскание недоимок по неуплаченным ранее налогам. В результате порядка 10 миллионов рублей было израсходовано на цели, не связанные с уплатой налогов. А задолженность предприятия перед бюджетом достигла почти 23 миллионов рублей. Нарушение были выявлены Севастопольским линейным отделом полиции Крымского ЛУ МВД на транспорте и УФСБ по Крыму и Севастополю. В ходе следствия обвиняемые возместили причиненный ущерб. Уголовное дело направлено в суд, сообщили в пресс-службе ГСУ СК России по Крыму и Севастополю, передает  ГТРК «Севастополь».

 

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Ассоциация морских торговых портов (АСОП) направила в Госдуму и Минтранс РФ письма (копии имеются у «Морских вестей России») с просьбой предоставить отсрочку от призыва в рамках частичной мобилизации сотрудникам портовой отрасли. В обращениях говорится, что мобилизация затрагивает узкоспециализированных специалистов, задействованных в обеспечении жизнедеятельности и текущих планах развития предприятий портовой отрасли, в том числе ответственных за:        объекты инфраструктуры предприятий (включая опасные производственные объекты), безопасность мореплавания, обеспечение перевалки грузов и обслуживание судов в морских портах. В АСОП констатировали существенное снижение производственного штата за последнее время. В результате может быть нарушена технологическая непрерывность деятельности и безопасность предприятии портовой отрасли, что в свою очередь окажет негативное влияние на деятельность смежных видов транспорта и как следствие на перевозку внешнеторговых, каботажных и транзитных грузов.«Предприятия портовой отрасли имеют стратегическое значение для обеспечения безопасности государства, в том числе для доставки грузов в районы Крайнего севера для целей Минобороны России, и, несмотря на санкционные ограничения, продолжают оставаться основным действующим международным окном для поддержания экспортно-импортных отношений России с внешним миром. Ослабление интенсивности функционирования предприятий отрасли в период частичной мобилизации в связи с возможным кадровым дефицитом может поставить под угрозу бесперебойность работы морских портов и транспорта в целом», – подчеркивается в письмах. В связи с этим Ассоциация считает необходимым выработку мер по освобождению от призыва на военную службу, в рамках частичной мобилизации, в отношении работников организаций, включенных в реестр морских портов РФ, отраслевых учебных заведений и СМИ, организаций, выполняющих работы по проектированию и авторскому надзору объектов портовой инфраструктуры, а также организаций, осуществляющих деятельность на территории и акватории морского порта на основании лицензий, выданных Ространснадзором.
• Южноафриканская логистическая компания Transnet объявила о форс-мажорных обстоятельствах в своих портах в четверг, согласно документу, с которым ознакомилось агентство Reuters, поскольку рабочие начали бессрочную забастовку из-за заработной платы.
  Transnet управляет сетью грузовых железных дорог Южной Африки и всеми портами страны. В нем говорилось, что забастовка окажет глубокое влияние на экономическую активность во всех секторах.
  «Это служит официальным заявлением портовых терминалов Transnet… о наступлении форс-мажорных обстоятельств для всех наших клиентов после забастовки, объявленной двумя признанными профсоюзами в рамках Transnet», – говорится в письме, датированном 6 октября и подписанном исполнительным директором дочерней компании порта Джабу Мдаки.
  Выступая на конференции по добыче полезных ископаемых в Йоханнесбурге, исполнительный директор Transnet group Порция Дерби сказала: «Мы надеемся, что сможем достичь соглашения скорее раньше, чем позже». Производитель энергетического угля Thungela Resources в четверг заявил, что продолжительная забастовка в Transnet повлияет на его производство и экспорт.
  Государственная компания Transnet уже работала на пределе своих возможностей из-за нехватки локомотивов, плохого технического обслуживания, вандализма и кражи ее инфраструктуры, что обошлось шахтерам в миллиарды рандов потенциального дохода из-за ограничения поставок полезных ископаемых.
  Объединенный национальный транспортный союз (UNTU) и Южноафриканский профсоюз работников транспорта и смежных отраслей (SATAWU), которые вместе представляют большинство работников Transnet, на этой неделе отклонили предложение Transnet о повышении заработной платы на 3-4%, заявив, что это ниже годового уровня инфляции в Южной Африке, который составил 7,6% в августе. Члены UNTU начали забастовку в четверг, и SATAWU заявила, что присоединится к забастовке с понедельника. Компания Transnet заявила, что забастовка была незаконной и что профсоюзы не соблюдали правила, изложенные в трудовом законодательстве. Она поставила под сомнение процедуру голосования, использованную для одобрения забастовки, и заявил, что компания и бастующие работники не согласовывали правила пикетирования, как того требует трудовое законодательство. Оба профсоюза отвергли обвинения Transnet, заявив, что они дали требуемое 48-часовое уведомление о забастовке. Генеральный секретарь UNTU Кобус ван Вуурен обвинил Transnet в попытке запугать работников, объявив забастовку незаконной.
  Все стороны согласились на посредничество Комиссии по примирению, медиации и арбитражу (CCMA). Профсоюзы заявили, что дальнейшие переговоры, которые должны начаться 12 октября, не повлияют на планы забастовки.
• Россия может перенаправить порядка 25 млн тонн угля с западного направления на восточное. Объем экспорта угля по Восточному полигону может вырасти до 216 млн тонн к 2030 году, а мощности восточных портов по перевалке угля – в 1,4-2,3 раза к 2031 году, на 55-211 млн тонн. Об этом в статье для журнала “Энергетическая политика” написал вице-премьер России Александр Новак.”В частности, рассматривается возможность увеличения поставок в страны АТР, часть объемов с рынка Европы может быть отправлена по железной дороге в адрес восточных портов и погранпереходов. Таким образом, с западного в восточном направлении может быть перенаправлено около 25 млн тонн, в том числе, через порты Азово-Черноморского бассейна”, – отметил он. По его словам, Россия будет работать над увеличением пропускной способности Восточного полигона, доступности морского транспорта, ускоренным развитием угольных портовых терминалов на перспективных направлениях экспорта, а также сокращением себестоимости и сроков транспортировки. В соответствии с паспортом проекта провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в 2024 г. должна составить 180 млн тонн. “При этом, к 2030 году объем экспорта угля по Восточному полигону может возрасти до 216 млн тонн. К 2031 году портовые мощности восточных портов по перевалке угля могут увеличиться на 55-211 млн тонн, что превысит текущие перевалочные возможности (около 150 млн тонн) в 1,4-2,3 раза”, – добавил Новак.
• РФ расширяет портовые мощности и магистральную инфраструктуру “Транснефти”, что позволит переориентировать поставки нефти на Восток, заявил вице-премьер РФ Александр Новак. Его слова приводит ТАСС.     “В нефтяной отрасли у нас сейчас дополнительно расширяется магистральная инфраструктура компании “Транснефть”, а также портовые мощности, находящиеся в Новороссийске, Приморске, Усть-Луге и на востоке в Козьмино. Это даст нам возможность также переориентировать наши потоки на Дальний Восток, на Восток, для восточных потребителей”,- сказал он, выступая на Российской энергетической неделе.     Россия намерена к октябрю 2022 года увеличить мощность порта Козьмино по перевалке нефти примерно на 7 млн тонн (с текущих 36 млн тонн в год до 43 млн тонн, то есть на 19,3%), говорил в начале сентября в интервью ТАСС министр энергетики России Николай Шульгинов.
• Арбитражный суд Мурманской области постановил национализировать Мурманский морской рыбный порт, который является стратегическим предприятием, из-за установления над ним косвенного контроля группой лиц, включающей иностранного инвестора. Об этом, как сообщает ТАСС, говорится в полном тексте решения суда, опубликованном в картотеке арбитражных дел. 7 октября в картотеке появилась резолютивная часть решения Арбитражного суда о передаче в доход государства 100% акций АО “Мурманский морской рыбный порт” в количестве 4,75 млн штук стоимостью 50 рублей каждая. “Суд признает доказанным материалами настоящего дела факт установления группой лиц, в которую входят иностранные инвесторы, без предварительного согласования Правительственной комиссией в нарушение порядка, определенного Законом № 57-ФЗ (“О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение” – прим. ТАСС), косвенный контроль над АО “ММРП” – обществом, имеющим стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства”, – говорится в решении. Как следует из решения суда, в 2015 году приватизация Мурманского морского рыбного порта прошла на заемные средства в размере более 1 млрд рублей, полученные компанией “Купец” от АО “Зевс”, которые оно получило от кипрской фирмы “Си. Ай. Фалькон Лимитед” (C.I. Falcon Limited) под залог доли в компании. После покупки 100% акций рыбного порта с 2017 по 2020 годы состоялись “согласованные, последовательные и целенаправленные действия по установлению косвенного контроля над АО “ММРП” между российскими компаниями и фирмами, зарегистрированными на Кипре, в Сингапуре и Венгрии. Сделки были заключены без обязательного предварительного согласования с Правительственной комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ. Суд также принял во внимание, что ООО “Купец” было учреждено менее чем за месяц до аукциона по приватизации рыбного порта в 2015 году, а в 2020 году присоединилось к имевшему задолженность перед иностранной компанией АО “Зевс”, который стал единственным акционером Мурманского морского рыбного порта. При этом после возбуждения производства фигуранты дела создали видимость формального отсутствия контроля над ММРП иностранным инвестором, передав оставшиеся на тот момент долговые обязательства другой компании. “Заключены нехарактерные для независимых участников гражданского оборота договоры о переводе долга, который имел место в отношении юридического лица также входящего в группу компаний, подконтрольную конечным бенефициарам”, – говорится в решении суда.
• Количество морских сервисов с портами Приморья растет, но их качество пока страдает. На место крупных международных операторов приходят другие – менее опытные. По словам губернатора Приморья Олега Кожемяко, отказ некоторых морских перевозчиков принимать грузы на Россию не сказался на грузообороте приморских портов. «Продолжают появляться новые судоходные компании, маршруты, выходят на рынок китайские перевозчики. Сегодня порты перегружены по поставкам контейнеров, активно ведется строительство новых портовых мощностей», – сказал О. Кожемяко. На сегодняшний день основными торгово-экономическими партнерами Приморского края являются Китай, Республика Корея, Япония. Также динамично развивается сотрудничество с Вьетнамом, Индией и Монголией. По итогам 2022 года планируется увеличить товарооборот до $12 млрд. Действительно, после того как ушли такие операторы, как Maersk и CMA CGM, их нишу заняли главным образом китайские судовладельцы, правда, располагающие флотом гораздо меньшей вместимости. «На место глобальных опытных игроков с выстроенным сервисом приходят игроки меньшего калибра, без отточенной практики. К сожалению, это приводит к казусам, срыву расписания, дефициту транспортных активов и пр., – рассказали в одной из транспортно-логистических компаний. – Это еще один вызов перед нами сегодня: изменение на контейнерном рынке приводит к увеличению оборота [флота], дефициту терминальных мощностей, замедлению движения платформ. Это и есть тот снежный ком, который замедляет нашу общую работу».
• С задержкой в несколько лет в Ленобласти введён в строй новый терминал по сжижению газа. Но с поиском покупателей на его продукцию могут возникнуть сложности. Комплекс по сжижению природного газа (КСПГ) на компрессорной станции “Портовая” в Ленинградской области официально введён в эксплуатацию, сообщил 7 октября первый заместитель гендиректора ООО “Газпром инвест” Илья Козлов. Возведение терминала началось в октябре 2016 года. Полноценно заработать он должен был ещё в 2018–м, но сроки ввода несколько раз отодвигались.По словам Ильи Козлова, инвестиции в комплекс превышают 100 млрд рублей. Сжиженный газ с завода мощностью 1,5 млн тонн в год планируется поставлять на экспорт. “Проект ориентирован на рынки стран региона Балтийского и Северного морей, а также бункеровку судов СПГ в Балтийском море”, — говорится в карточке проекта на сайте “Газпром инвеста”. Однако даже в условиях дефицита газа в Евросоюзе у только что запущенного завода могут возникнуть проблемы с поиском потребителей. Дело в том, что “Газпром экспорт” находится под санкциями со стороны Польши и США, что накладывает определённые ограничения на его деятельность. Зампредседателя наблюдательного совета ассоциации “Надёжный партнёр” Дмитрий Гусев полагает, что продукт с КСПГ “Портовая” теоретически можно направить и на азиатские рынки, но с точки зрения логистики доставка из Санкт–Петербурга в страны АТР — не самое оптимальное решение.”Практика отправки различных газов, в том числе пропана и бутана, тем же самым “Сибуром” показывает, что в принципе всё возможно. У них даже была отправка танкеров в США. Другое дело — стоимость”, — рассуждает аналитик.При этом европейские потребители пока продолжают покупать СПГ с завода ПАО “Новатэк” “Криогаз–Высоцк”, расположенного в 30 км от нового терминала “Газпрома”. На ПМЭФ–2022 глава “Новатэка” Леонид Михельсон рассказывал, что продукция с терминала в Высоцке идёт в основном в Польшу и Финляндию. И несмотря на то, что проектная мощность двух линий предприятия составляет только 660 тыс. тонн в год, мероприятиями по оптимизации удалось достигнуть показателя 757 тыс. тонн СПГ по итогам 2021 года.Рассматривается и масштабирование мощностей КСПГ “Портовая” до 3,5 млн тонн в год. Соответствующее соглашение в сентябре на Петербургском международном газовом форуме подписали “РусХимАльянс” и “Газпром Линде Инжиниринг”. Однако о конкуренции между двумя терминалами пока речи не идёт. Дмитрий Гусев считает, что выпускаемые объёмы топлива слишком малы, чтобы говорить о серьёзном соперничестве. “Я думаю, места хватит всем. В любом случае будут выстроены разные схемы сбыта. Для конкуренции у нас ещё нет таких мощностей и занимаемых рынков. Поэтому пока есть возможность — надо отгружать продукт. И потихоньку готовиться к поиску адекватных клиентов”, — подытоживает эксперт.

 

 

 

В  РОССИИ  В  БЛИЖАЙШИЕ  ГОДЫ  ПОЯВЯТСЯ  ТРИ  НОВЫХ  ПОРТА

В России завершается строительство трех новых портов — в Калининградской области, Камчатском и Приморском краях. В Приморье возводят угольный терминал морского порта Суходол. Он входит в федеральный проект «Развитие морских портов». Уголь будут перегружать экологично — в полностью закрытом помещении без контакта с внешней средой. Кроме того, порт оснастят целым комплексом очистных сооружений, которые обеспечат замкнутый цикл использования воды для технических целей. В городе Пионерский в Калининградской области в рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» строят международный морской терминал для приема круизных и грузопассажирских судов. Он позволит не только улучшить транспортную доступность региона, но и переориентировать транзитный грузопоток в Восточной Балтике, а также развивать местный туристический кластер. На Камчатке возводят морской перегрузочный комплекс для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ). Топливо будут доставлять по Северному морскому пути судами ледового класса — с заводов в Ямало-Ненецком автономном округе в бухту Бечевинская Авачинского залива. Отсюда на обычных океанских танкерах газ будет отправляться покупателям в любую точку мира. Эти три гавани, после завершения работ в них, дополнят список участников федерального проекта «Развитие морских портов». Среди них уже есть Таманский терминал навалочных грузов, специализированный угольный перегрузочный комплекс в бухте Мучка в Хабаровском крае и глубоководный причал в морском порту Новороссийск. Отметим, что президент России Владимир Путин еще на Восточном экономическом форуме в сентябре заявил, что страна будет наращивать свой транспортный потенциал, расширять сети автомобильных и железных дорог, а также строить подходы к морским терминалам.

Aif.ru

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Президент РФ Владимир Путин подписал закон, который регулирует определение ориентировочной стоимости строительства судна при его проектировании в рамках реализации инвестиционных проектов, финансирование которых планируется осуществлять с привлечением бюджетных средств. Документ опубликован на официальном портале правовой информации 7 октября 2022 года. Изменения внесены в федеральный закон «О промышленной политике в Российской Федерации». Теперь правительству РФ предоставляется право утверждать порядок проверки достоверности (экспертизы) обоснований ориентировочной стоимости строительства судна и цен его проектирования, строительства, ремонта и утилизации. Согласно документу, правительство будет устанавливать плату за проведение такой проверки, порядок отбора, приостановления и лишения полномочий осуществляющих ее организаций и требования к ним, а также правила разработки и утверждения нормативов трудоемкости проектирования, строительства, ремонта и утилизации судов.Порядок определения ориентировочной стоимости строительства судна, установленный Министерством промышленности и торговли России, нужно будет согласовать с Минфином и Федеральной антимонопольной службой (ФАС). За Минпромторгом документ также закрепляет полномочия по утверждению нормативов и порядка определения трудоемкости проектирования, строительства, ремонта и утилизации судов; утверждению методических документов, используемых при определении ориентировочной стоимости и при определении трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судна; утверждению формы заключения по результатам экспертизы и другие. Закон должен вступить в силу через 180 дней после его официального опубликования.
• Председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал постановление, позволяющее в 2022 году осуществлять досрочный выкуп судов по лизинговым договорам. Соответствующий документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации.«Установить, что при исполнении договоров финансовой аренды (лизинга) морских судов, судов внутреннего водного транспорта или судов смешанного (река-море) плавания…независимо от срока их действия в 2022 году может осуществляться досрочный выкуп судов, предусмотренный условиями договоров финансовой аренды (лизинга) судов», — говорится в постановлении № 1799 от 10 октября 2022 года.
• Правительство России совместно с государственной корпорацией развития «ВЭБ.РФ» должно подготовить и представить предложения по созданию судоремонтного кластера в Камчатском крае. Такое поручение Владимир Путин дал по итогам совещания по вопросам долгосрочного социально-экономического развития Петропавловск-Камчатского городского округа. Ответственными за выполнение поручения назначены премьер-министр России Михаил Мишустин и председатель государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» Игорь Шувалов. Предложения должны быть представлены в срок до 1 декабря 2022 года. Напомним, на минувшей неделе состоялось совещание по долгосрочному социально-экономическому развитию Петропавловск-Камчатской агломерации. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов обратился к президенту с предложением возродить в регионе судоремонтную отрасль.«Традиционно Камчатка являлась центром судоремонта, но, к сожалению, с советского времени по большому счету эта отрасль утратила свое значение. У нас есть в Петропавловске даже район, он так и называется в народе: СРВ – судоремонтная верфь. Сегодня он представляет собой, извините, руины просто, это заброшенные промышленные здания. Я считаю, что наша главная задача – возродить эту отрасль. Мы должны снова вернуть на Камчатку судоремонт, тем более что для этого есть все возможности и предпосылки. У нас самый большой рыболовецкий флот в России вокруг Камчатки осуществляет добычу, а половина ремонта, по крайней мере, до прошлого года, уходила в зарубежные страны — 51 процент. Основным провайдером этих услуг была Южная Корея», — рассказал Владимир Солодов. По словам губернатора края, сейчас предприятия осуществляют работу по переориентации, есть уже первый проект по созданию кластера.«Суть его заключается в том, чтобы создать производственную площадку, док построить и перейти к осуществлению доковых ремонтов здесь у нас, на Камчатке, по крайней мере, для основной части рыбопромыслового флота, а в перспективе — и для судов пограничного флота, и для других судов, которые здесь несут свою службу. Проект является резидентом территории опережающего развития, мы всячески помогаем. Но отдельные подвижки нам потребуются с точки зрения долгосрочного финансирования по льготным ставкам, в том числе через механизмы, которые есть в институтах развития», — пояснил глава региона. Кроме того на совещании выступил генеральный директор ООО «Терминал «Сероглазка» Владимир Вальтер. Он рассказал, что в Петропавловске-Камчатском на площади порядка 16 гектаров планируется создание современного судоремонтного предприятия, которое позволит осуществить не менее 50 процентов доковых и надводных ремонтов. При этом он отметил, что сложный ремонт технологического оборудования на сегодняшний день на Дальнем Востоке невозможен.«Проект является достаточно серьезным и сложным с точки зрения всех его составляющих. Во-первых, это на сегодняшний день отсутствие развитых технологий, отвечающих требованиям современных судов, которые у нас сейчас строятся по программе инвестиционных квот, отсутствие складов запасных частей и налаженной логистики по доставке. Технологии судоремонта, к сожалению, остались неразвитыми и находятся где-то в пределах 60–70-х годов. Отсутствует преемственность поколений, очень большой дефицит кадров. К сожалению, учебные заведения на сегодняшний день не специализируются на развитии судоремонтных факультетов. И, безусловно, длительные инвестиционные фазы таких проектов – от семи до восьми лет – требуют серьезных финансовых вложений на длительные периоды времени», — рассказал Владимир Вальтер. Он подчеркнул, что для успешной реализации проекта на Камчатке по судоремонту необходимо именно льготное долгосрочное финансирование, механизмы которого есть в корпорации «ВЭБ.РФ». Владимир Путин в свою очередь заявил, что судоремонт и судостроение на Дальнем Востоке нужно возрождать: «Я уже сейчас не говорю про известный комплекс «Звезда», но и в других местах, везде нужно это делать, безусловно. Это будет способствовать закреплению людей за этими территориями, внедрению новых технологий, качеству рабочей силы и производства, уровню заработной платы — чрезвычайно важная вещь».
• Транспортно-логистическая компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) 7 октября 2022 года приняла в эксплуатацию сухогруз для перевозки угля оборудованный жестким парусом Wind Challenger в качестве вспомогательного движителя, говорится в пресс-релизе MOL. Судно будет перевозить уголь для энергетической компании Tohoku Electric Power Co., Inc.Сухогруз был построен на судостроительном заводе Oshima Shipbuilding Co., Ltd. и получил название Shofu Maru. Отмечается, что это первое в мире сухогрузное судно, оснащенное такой системой жестких парусов. Оно будет транспортировать уголь для японских электростанций Tohoku Electric Power в основном из Австралии, Индонезии и Северной Америки. По подсчетам специалистов MOL внедрение в сухогрузном флоте таких вспомогательных ветродвижителей поможет сократить выбросы парниковых газов на маршруте Япония ‒ Австралия примерно на 5% и примерно на 8% на маршруте Япония ‒ Западное побережье Северной Америки по сравнению с обычным сухогрузом. MOL и Tohoku Electric Power Co. продолжают работать как над стабильной транспортировкой энергоресурсов, так и над снижением их воздействия на окружающую среду. Проект Wind Challenger, системы из складывающихся жестких парусов, был запущен в 2009 году. Он стал совместным исследовательским проектом MOL, Oshima Shipbuilding с участием отраслевых и академических организаций под руководством Токийского университета. В 2013 году исследовательский коллектив получил субсидии на проведение исследований в области новейших технологий, связанных с морской средой от министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии. В январе 2018 года MOL и Oshima Shipbuilding возглавили этот проект. MOL также изучает возможность использования на своем флоте систем роторных парусов – ветряных движителей для грузовых судов, разработанных британской компанией Anemoi Marine Technologies Ltd. Таким образом MOL планирует использовать в качестве вспомогательных ветродвижителей системы Wind Challenger и Anemoi Rotor Sails. По расчетам компании, такое нововведение позволит сократить общие выбросы парниковых газов в среднем на 20%.
• Holland Shipyards Group после победы в тендере подписала контракт с шведским транспортным управлением Trafikverket Sweden на строительство двух автономных полностью электрических паромов. Контракт также включает опцион на постройку дополнительно двух судов, говорится в пресс-релизе судостроительной группы. Паромы будут совершать рейсы в соответствии со вторым уровнем автономного судовождения, управление ими будет осуществляться из центра дистанционного контроля в Стокгольме. Подписанный контракт предусматривает поставку двух паромов с четырьмя пунктами с возможностью автоматической швартовки и двумя станциями для зарядки аккумуляторов, создание тренажерного комплекса и центра дистанционного управления судами. В полный комплект поставки входит четыре парома, восемь автопричалов, четыре зарядные станции и другие технологии. Длина паромов составляет 86 м, ширина ‒ 14,24 м, грузовместимость – 60 автомобилей. Суда будут иметь уровень автономности 2 (IMO), означающий, что паром будет управляться дистанционно, но на борту есть экипаж, который в случае необходимости может взять на себя управление. Пересечь паромный маршрут можно одним нажатием кнопки. Во время швартовки суда будут заряжаются от береговой зарядной станции примерно за четыре минуты. Внедрение технологии автономного плавания призвано повысить безопасность пассажиров в долгосрочной перспективе. Суда будут оснащены системой ситуационной осведомленности, что снижает риск непредвиденных действий. По условиям контракта первый паром будет передан во втором полугодии 2024 года, а остальные суда будут передаваться через равные промежутки времени. Holland Shipyards Group специализируется на проектировании и строительстве судов с полностью электрической и гибридной силовыми установками.
• Китай завершил строительство и передал зарубежному заказчику СПГ-танкер с самой большой в мире емкостью резервуаров категории С. Об этом сообщает в четверг шанхайский информационный ресурс “Пэнпай”, передает ТАСС. Судно, получившее название Coral Nordic (“Корал нордик”), было самостоятельно спроектировано и построено Китайской государственной судостроительной корпорацией (CSSC) на Цзяннаньском судостроительном заводе в Шанхае для нидерландской компании Anthony Veder (“Энтони Ведер”). Его общая длина составляет 176 метров, ширина – 28,8 метра, а расчетная высота борта – 19 метров. Строительство танкера было начато в октябре 2020 года. Судно оснащено двухтопливным двигателем и отвечает самым высоким современным экологическим стандартам. Расположенные на борту два резервуара способны вместить в общей сложности до 30 тыс. кубометров сжиженного природного газа. При строительстве судна заводу пришлось внедрить множество новых технологических решений и использовать новое оборудование, учитывая первый опыт создания подобных танкеров. Особую сложность, как признались на Цзяннаньском судостроительном заводе в Шанхае, представляло машинное отделение. Судно также оснащено самой передовой системой удаленного технического контроля за работой систем, пишет “Пэнпай”.
• На судостроительном заводе Enoura Shimonoseki Shipyard & Machinery Works (Симоносеки) компании Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd., (входит в группу Mitsubishi Heavy Industries, MHI) 7 октября 2022 года состоялась церемония закладки демонстрационного испытательного судна для перевозки сжиженного углекислого газа (LCO2), говорится в пресс-релизе компании. Судно строится для совместной эксплуатации в рамках инициатив Организации по развитию новых энергетических и промышленных технологий (NEDO) для НИОКР и демонстрационных проектов технологий улавливания, использования и хранения углерода (CCUS). Судно необходимо для исследования возможностей морской транспортировки крупных партий CO2.В церемонии приняли участие представители судовладельца Sanyu Kisen Co., Ltd., Nippon Gas Line и «K» Line.Судно будет передано Sanyu Kisen в тайм-чартер японской ассоциации инженерного развития (ENAA), одного из грузополучателей демонстрационных проектов NEDO. ENAA установит и будет эксплуатировать систему судовых танков для LCO2 для проведения исследований и разработок. ENAA поручит трем партнерам по проекту, Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» Line), Nippon Gas Line Co., Ltd. и университету Очаномидзу провести НИОКР по контролю давления и стабильности перевозимого LCO2 и запланировать испытания, а также разработать и опробовать технологии безопасной и недорогой морской транспортировки CO2.Во втором полугодии 2023 года, после спуска на воду, достройки и оснащения и проведения ходовых испытаний, танкер будет передан заказчику. Технология CCUS рассматривается как эффективное средство достижения углеродно-нейтрального общества. Участники эксперимента считают, что спрос на танкеры LCO2, способных безопасно и недорого перевозить такие грузы, будет расти, поскольку источники выбросов CO2 часто расположены далеко от мест, выбранных для утилизации или хранения углерода.
• На верфи Guangzhou Wenchong 30 сентября состоялась церемония присвоения имени ледокольному многоцелевому судну Zhong Shan Da Xue Ji Di. Ходовые испытания ожидаются в следующем году.Zhong Shan Da Xue Ji Di в настоящее время является одним из самых высококлассных ледоколов в мире, круглогодично обслуживал арктические льды, более 10 лет работал в море Бофорта и Охотском море в Арктике для пополнения полярных запасов и спасательных работ, разведки нефти на море и другие работы. Перед церемонией присвоения имени Университет Сунь Ятсена подписал рамочное соглашение о стратегическом сотрудничестве с Guangzhou Shipyard International. Обе стороны будут укреплять сотрудничество и обмены в области научных и технологических инноваций, преобразования достижений, обучения персонала и других аспектов.
• Китайская компания Yangzijiang Shipbuilding получила новые заказы еще на 22 судна, в результате чего общая балансовая стоимость ее заказов на сегодняшний день достигла рекордного уровня в 10,27 млрд долларов США. Компания, входящая в состав Straits Times Index, заявила, что 22 новых заказа увеличат общее количество заказов, полученных в текущем году, до 40 судов общей стоимостью 3,6 миллиарда долларов США, что превышает цель на 2022 финансовый год в размере 2 миллиардов долларов США. Заказы, полученные недавно, включают четыре сухогруза дедвейтом 32 000 тонн (DWT), шесть сухогрузов дедвейтом 66 000 тонн и двенадцать двухтопливных контейнеровозов, работающих на сжиженном природном газе, водоизмещением 16 000 эквивалентных двадцати футов. Yangzijiang Shipbuilding отметила, что по состоянию на конец сентября она поставила в общей сложности 51 судно, поэтому она находится на пути к достижению своей цели по поставке 70 судов на 2022 финансовый год. Осторожность правительства раздосадовала некоторых миноритарных акционеров HMM в контексте стремительно ухудшающихся условий на рынке контейнерных перевозок. Гонконгская линия OOCL, принадлежащая COSCO, вчера сообщила о первом квартальном снижении выручки за 2,5 года. Государственным агентствам KDB и KOBC принадлежит чуть более 40% HMM. Ранее правительство уже заявило, что не рассматривает продажу акций национального перевозчика иностранным компаниям или частным инвестиционным компаниям. В числе потенциальных покупателей назывались Hyundai Motor, POSCO и SM Group.

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Быстрое падение спотовых ставок наблюдается на контейнерные перевозки из Дальнего Востока к Западному побережью США. Цены, которые в мае 2022 года достигали $9 тыс. за FEU, 5 октября упали до $3 тыс. за FEU. За один день, 1 октября, падение цен составило $500, сообщается в аналитическом обзоре норвежской компанией Xeneta. По словам главного аналитика Xeneta Питера Санда, это «резкое падение», но его также следует рассматривать в контексте долгосрочных тенденций. «Это действительно очень заметное изменение. Грузоотправители теперь могут перевезти три 40-футовых контейнера по цене, которую они всего несколько месяцев назад платили за один. Перевозчики с другой стороны, кажется, ничего не могут сделать для защиты тарифов, поскольку мы видим, что повсеместно наблюдаемые отмененные рейсы не могут смягчить резкий нисходящий тренд. Однако, несмотря на то, что ставки так сильно упали (всего две недели назад, 20 сентября, средний показатель составлял $4150 за FEU), до этого еще далеко! Рынок был настолько устойчивым и так долго, что легко забываешь, с какого уровня выросли ставки», – отметил эксперт. Он добавил, что сейчас ставки находятся на самом низком уровне с июля 2020 года, но достаточно вернуться к октябрю 2019 года, чтобы увидеть спотовые ставки всего на уровне всего $1,3 тыс. за FEU. «Возникает вопрос, насколько еще они могут упасть в ближайшие недели в условиях продолжающегося слабого спроса и неопределенных макроэкономических показателей? Мы бы предположили, что впереди нас ждут дальнейшие изменения ситуации», ‒ сказал Питер Санд. Данные Xeneta, полученные от ведущих мировых грузоотправителей, показывают, что долгосрочные ставки «все еще догоняют» снижение по краткосрочным ставкам. Средняя ставка по контрактам, заключенным за последние три месяца, остается выше $7,5 тыс. за FEU. Санд предполагает, что долгосрочные ставки будут «следовать за лидером» с продолжающимся падением в ближайшие месяцы. Анализ Xeneta также показывает, что базовые ставки, выплачиваемые грузоотправителями, не отражают полную стоимость перевозки контейнеров за последние полтора года. На общую стоимость повлияло то, что Питер Санд назвал «огромным увеличением» надбавок, которые сейчас находятся в свободном падении, поскольку перевозчики конкурируют за заполнение своей грузовместимости.«Дополнительные сборы снижаются даже быстрее, чем базовые ставки, – объясняет эксперт. – Например, средняя надбавка за перегруженность терминалов и пиковый сезон в спотовых контрактах упала примерно до $6 за FEU. Многие грузоотправители вообще не платят им, в то время как другие могут платить больше, чем в среднем. Но что действительно примечательно, так это то, что на 1 октября надбавки составляли $680 за FEU и $490 за FEU, соответственно».«Очевидно, что у них не так много возможностей для дальнейшего падения, но мы можем увидеть дальнейшее движение в отношении бункерных надбавок. Они уже значительно упали, отражая снижение цен на бункерное топливо за последние несколько месяцев. Средняя топливная надбавка по всем контрактам снизилась до $80 за FEU. Однако, если мы посмотрим только на контракты, в которых указана топливная надбавка, то средний показатель упал с $1650 за FEU по состоянию на 1 сентября до $700 за FEU на 1 октября. Излишне говорить, что это еще одна хорошая новость для грузоотправителей», ‒ считает аналитик. В индексах Xeneta (Осло, Норвегия), базирующихся на основе краудсорсинговых данных от ведущих грузоотправителей в режиме реального времени, используются самые последние данные о морских перевозках по отрасли, которые охватывают более 300 млн контрактных ставок на контейнерные и авиаперевозки и 160 тыс. глобальных сервисов. Помимо головного офиса у Xeneta есть региональные представительства в Нью-Йорке и Гамбурге. Участниками краудсорсинговой платформы сравнительного анализа фрахтовых ставок на морские и воздушные перевозки грузов и анализа рынка Xeneta являются такие известные компании, как ABB, Electrolux, Continental, Unilever, Nestle, L’Oreal, Thyssenkrupp, Volvo Group и John Deere и другие.
• Согласно аналитической записке HSBC, спотовые ставки, при текущих темпах падения, могут достичь допандемийных уровней 2019 года уже в конце этого года, что на полгода раньше предыдущих прогнозов. Аналитики банка отмечают, что значение фрахтового индекса SCFI, отслеживающего динамику спотовых ставок на контейнерные перевозки из порта Шанхай, с июля упало на 51%, т.е. каждую неделю значение индекса снижалось в среднем на 7,5%, и если эта динамика останется более-менее неизменной, значение индекса достигнет докоронакризисных уровней очень быстро. Авторы отчета отмечают, что к форсированному падению ставок привели более слабый, чем ожидалось, спрос, более быстрое рассасывание заторов и ценовая конкуренция за привлечение более дешевых грузов. Platts пишет, что когда ставки начали резко падать в третьем квартале, перевозчики выбрали неожиданную линию поведения: а именно вплоть до последних недель они воздерживались от сокращения мощностей, которое могло предотвратить масштабную эрозию ставок. По прогнозам Platts, ставки на пересекающих Тихий океан маршрутах контейнерных перевозок из Азии на порты западного побережья США будут снижаться в среднем на 9% в месяц и достигнут докоронакризисных уровней в районе 1,5 тыс. долларов США за FEU в январе. Однако затем произойдет отскок и во втором квартале 2023 ставки стабилизируются в районе 1650 долларов США за FEU.
• Ставки фрахта на газовозы для перевозки сжиженного природного газа через Аталантический океан достигли рекордного максимума, сообщает Maritime Executive со ссылкой на данные трейдера Spark Commodities.«Стоимость фрахта газовозов достигла 397,5 тыс. долларов в день, тогда как, например, в феврале зафрахтовать газовоз можно было по ставке 14 тыс. долларов в день, а в конце августа – по ставке 80 тыс. долларов. На прошлой неделе стоимость фрахта составляла 300 тыс. долларов в день», – пишет издание.Рекордные ставки фрахта объясняются тем, что Европа стремится нарастить запасы газа в преддверии зимы. По данным Международного энергетического агентства, которые приводит Maritime Executive, импорт СПГ в страны Евросоюза за год вырос примерно на 65%, при этом бОльшая часть импорта – из США. Издание отмечает, что растущий спрос на СПГ и, соответственно, высокие цены на него привели к тому, что большинство судов, работающих на двух видах топлива, перестали использовать СПГ и переключились на VLSFO, стоимость которого сейчас составляет шестую часть от цены за БТЕ (британскую тепловую единицу). «Ожидается, что газодизельные электростанции и потребители в промышленном секторе сделают тот же выбор. Это приведет к дополнительному потреблению нефти примерно на 600 тыс. баррелей в день к началу 2023 года», – цитирует издание агентство Platts, специализирующееся на котировках цен на нефть, нефтепродукты, СПГ и сырье. «Ожидается, что газодизельные электростанции и потребители в промышленном секторе сделают тот же выбор. Это приведет к дополнительному потреблению нефти примерно на 600 тыс. баррелей в день к началу 2023 года», – цитирует издание агентство Platts, специализирующееся на котировках цен на нефть, нефтепродукты, СПГ и сырье.
• Данные статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS) свидетельствуют о том, что мировой контейнерный рынок постепенно сужается до докризисных уровней: в августе объемы рынка опустились до уровня августа 2020.Согласно обновленным данным CTS, в августе 2022 объем мирового рынка контейнерных перевозок составил 14,87 млн TEU. Это на 4% меньше, чем годом ранее, столько же, сколько в августе 2020, и всего на 2% превышает уровень августа “допандемического” 2019. За первые восемь месяцев текущего года совокупный контейнерооборот мирового рынка сократился на 1,5% г/г. Только два месяца из восьми – в январе и июле — объемы превышали прошлогодние уровни. Снижение на 4,2% в августе является самым сильным с пиков падения апреля/мая 2019, когда COVID добрался до западного мира. Объемы Азиатского контейнерного рынка в августе сократились менее, чем на 3%: экспорт упал на 2,7% г/г до 9,9 млн TEU, что остается почти на 8% выше уровня 2019, контейнерный импорт в Азию составил 5,9 млн TEU, -2,9% г/г, +5,2% к августу 2019.Наиболее динамично сокращается европейский рынок. Его объемы опустились уже ниже уровней 2017 года. Европейский контейнерный экспорт в августе был на 7,5% ниже уровня годом ранее и на 10,5% ниже уровня 2019, импорт упал на 7,5% и на 6% соответственно. На североамериканском рынке объемы импорта (2,8 млн TEU в августе) продолжают быть значительно выше «допандемических» уровней, хотя уже опустились ниже уровня 2020. Американский контейнерный экспорт вновь резко сократился: 1,12 млн TEU по итогам августа – меньше было только в январе. По сравнению с уровнями годом ранее отставание составляет почти 8%, к уровню 2019 – более 18%.
• Предложение тоннажа на рынке контейнерных перевозок может вновь превысить спрос уже в следующем году, пишет Alphaliner в последнем выпуске еженедельного мониторинга, предупреждая, что рынок линейных перевозок развивается в сторону структурного профицита. Дефицит рынка и рекордные прибыли за последние пару лет заставили перевозчиков активно инвестировать в новые суда. В результате к концу сентября портфель заказов на новый тоннаж почти достиг 30% существующей вместимости мирового контейнерного флота. Для сравнения два года назад этот показатель находился в районе 9%.В абсолютном выражении сегодняшний портфель заказов составляет около 7 млн TEU и превышает предыдущий рекорд в 6,6 млн TEU, поставленный в период «великой рецессии» 2007-2009. В 2008 портфель заказов составлял 60% работающего флота, с тех пор вместимость мирового флота удвоилась до 26 млн TEU, и заказанная вместимость составляет «всего» 30%. 56% портфеля заказов приходятся на пять крупнейших перевозчиков, которые получат эти суда либо в собственность, либо по чартерным соглашениям. Оценки заказанной вместимости Alphaliner консервативны: аналитик считает только подтвержденные заказы. Прогнозируя вероятный профицит рынка, Alphaliner подчеркивает, что на данный момент в уравнении остается одна важная неизвестная составляющая: с начала следующего года вступят в силу новые экологические нормы IMO по судовым выбросам. С 2023 выбросы CO2 всех судов на единицу перевезенного груза не должны превышать установленные нормативы. Для более старых судов исполнение новых требований означает ограничение мощности двигателей. Это означает замедление скорости, а значит, увеличение сроков оборачиваемости судна, и следственно, увеличение потребностей рынка в контейнерной вместимости. Некоторые аналитики полагают, что замедление скорости судов, скажем, на десять процентов приведет к увеличению потребностей в тоннаже на такую же величину. Alphaliner объясняет, что прямая пропорция неприменима к этой ситуации. Даже в условиях дефицита вместимости в прошлом году большинство крупных контейнеровозов работали и работают со скоростью, заметно меньше возможной: большинство крупных магистральных судов имеют мощность двигателя достаточную для того, чтобы развивать скорость 22 узла, однако расписания дальнемагистральных сервисов рассчитаны для скорости от 17 до 20 узлов на длинных трансокеанских участках. Таким образом, аналитик допускает, что новые нормы либо вообще не будут ограничивать скорость этих судов, либо ограничения будут установлены на уровнях выше фактической скорости в нынешних операционных условиях. А более старые и неэкономичные суда – как раз те, которых в первую очередь коснутся новые нормы, — сейчас в основном работают на недлинных региональных маршрутах, где скорости меньше и больше обусловленные частыми заходами в порты простои. Это не означает, что новые меры, принимаемые IMO для декарбонизации судоходства, не окажут заметного влияния на «динамическую вместимость флота» и, следовательно, на баланс спроса и предложения тоннажа. Однако Alphaliner допускает, что объемы нового поставленного тоннажа будут превышать эти потери, по крайней мере, в 2023-2024.И несмотря на эти опасения, высказываемые аналитиками уже довольно, а также несмотря на стремительно падающие ставки, как фрахтовые, так и чартерные, и прогнозы глобальной рецессии в будущем году пока не заставили перевозчиков прекратить дальнейшее наращивание и без того гигантского портфеля заказов на контейнерные суда. СМИ сообщают о целом ряде линий, которые сейчас ведут переговоры по контрактам на большие серии крупных контейнеровозов: MSC предположительно разместила заказ на поставку 12 работающих на СПГ 16-тысячников на верфи YZJ. Maersk на днях объявил о размещении заказа на десять метаноловых 17-тысячников и готовится добавить к нему еще десять фидеров вместимостью по 2,5 тыс. TEU. Yang Ming недавно объявил тендер на строительство серии из по меньшей мере пяти работающих на СПГ судов вместимостью 15 тыс. TEU, COSCO Shipping принял программу расширения флота стоимостью почти 5 млрд долларов, в рамках которой планируется заказ шести 23-тысячников с метаноловыми двигателями и девяти конвенциональных 15-тысячников. Новый участник рынка международных линейных перевозок Transfar готовит заказы на пять контейнеровозов класса 8 тыс. TEU, работающих на метаноле. Alphaliner оставляет вопрос, сможет ли рынок это все переварить, открытым.
• Стабильно поставлять в Европу 12-15 млн тонн природного газа из Катара, если европейские страны по-прежнему будут испытывать трудности с другими источниками энергоресурсов, пообещал госминистр энергетики Катара Саад аль-Кааби. «Сейчас мы продаем примерно 5-10 млн тонн СПГ. В ближайшие 5-10 лет мы будем крупнейшим продавцом СПГ в мире. 12-15 млн тонн катарского природного газа будут стабильно поступать в Европу, если ситуация сохранится в нынешнем виде», — уточнил Аль-Кааби на конференции Energy intelligence forum в Лондоне. По словам Аль-Кааби, проектным группам, которые работают над увеличением производства СПГ в стране, было очень трудно укладываться в сроки исполнения проекта и в рамки бюджета, но в Катаре ожидается «огромный скачок производства СПГ».Как считает министр, на европейском рынке, построенном на принципе хабов, «трудно иметь фиксированные поставки». Аль-Кааби убежден, что в ближайшие 20-30 лет пика потребления газа не будет. План расширения Северного месторождения в Катаре включает создание шести линий СПГ, которые увеличат его мощности по сжижению газа с 77 до 126 млн тонн в год, пишет РИА Новости. Сейчас Катару и так принадлежит первенство на мировом рынке СПГ — 26,5%. На втором месте — Австралия с отрывом 0,5%. Третье и четвертое места занимают США (14,7%) и Россия (10%). Географическая расположенность обеспечивает Катару гибкость с точки зрения каналов поставок. Сегодня до 68% производимого СПГ направляется из Катара в страны Азии, 27% направляется в Европу. С учетом того, что страны ЕС будут снижать потребление газа из России, а в перспективе вообще могут прекратить его импорт, у Катара есть все шансы занять место России на газовом рынке Европы.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.