Инфобюллетень № 36 (2019)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ   ХРОНИКА

 

 

 

• Минтранс России приступил к разработке дополнений в Кодекс внутреннего водного транспорта России (КВВТ), следует из уведомления, размещенного на Федеральном портале для разработки проектов нормативно-правовых актов. Так, предлагается дополнить пункт 1 статьи 77 КВВТ основаниями для введения ограничения или запрещения движения судов – при проведении публичных и массовых мероприятий, официальных спортивных соревнований, строительстве, реконструкции объектов капитального строительства на внутренних водных путях, а также дополнить статью 77 нормами, устанавливающими нормативно правовую основу для введения ограничения движения или запрещения движения судов на определенных участках внутренних водных путей Российской Федерации. Статья 77 КВВТ содержит положения, регулирующие введение ограничения или запрещения движения судов на определенных участках внутренних водных путей Российской Федерации вследствие непреодолимой силы и военных действий, объявления карантина, а также при чрезмерном скоплении грузов и судов в порту в целях обеспечения безопасности судоходства, охраны жизни и здоровья людей, сохранности грузов, а также содержит указания относительно компетенции федеральных органов исполнительной власти в указанных сферах. В то же время указанные причины не охватывают все случаи возможной деятельности, создающей потенциальную угрозу безопасности судоходства. Осуществление хозяйственной и иной, непосредственно не связанной с судоходством, деятельности на внутренних водных путях, в том числе строительство и реконструкция объектов капитального строительства на внутренних водных путях, таких как подводные линии коммуникаций, мосты, линии электропередач, а также проведение спортивных, культурных и других публичных и массовых мероприятий, может создавать ситуации, влияющие на безопасность судоходства.
• Российский морской регистр судоходства на минувшей неделе завершил проверку в Учебно-тренировочном центре Морской спасательной службы на соответствие Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты1978 года. Как сообщает пресс-служба учреждения, Морспасслужба подтвердила свое соответствие ПДНВ. Главной целью визита сотрудников Российского морского регистра была оценка соблюдения УТЦ Морспасслужбы применяемых критериев оценки в рамках деятельности, по которой есть признание со стороны Морской администрации Российской Федерации. Проверялись теоретическая готовность преподавателей, наличие соответствующего учебного материала и умение донести его до обучаемых, наличие должной квалификации для подготовки моряков. Кроме того, соответствие квалификации и опыта инструкторов и экзаменаторов положениям стандартов качества. Важным пунктом испытания было и соответствие эксплуатационных характеристик тренажеров требованиям Конвенции ПДНВ, практический опыт эксплуатации и уровень квалификации инструкторов, которые работают с моряками на этих тренажерах. Выводы, которые сделала комиссия Российского морского регистра судоходства, подчеркнули высокий уровень УТЦ. Проверка еще раз подтвердила, что занятия в УТЦ Морспасслужбы проводят квалифицированные инструкторы по разработанным лекционным материалам с использованием демонстрационного материала (презентации, плакаты, видеофильмы и т.п.). При занятиях реализуется компетентностный подход, раскрывающийся в образовательных программах. Комиссия Российского морского регистра судоходства высказала свои пожелания и замечания, которые будут устранены. Учебно-тренировочный центр ФГБУ «Морспасслужба» 29 ноября 2017 года получил аккредитацию международной организации OPITO (Offshore Petroleum lndustry Training Organisation) на право проведения обучения по международным программам профессиональной подготовки BOSIET, FOET, HUET. Для успешной аккредитации учреждение закупило, в том числе дорогостоящий специализированный тренажер, имитирующий падение вертолета в воду. Организация произвела грандиозное переоборудование учебных помещений и бассейна, инструктора прошли дополнительное обучение за рубежом (Великобритания). Процесс подготовки и прохождение аккредитации занял два года. УТЦ ФГБУ «Морспасслужба» стал первым учебно-тренировочным центром в системе Министерства транспорта Российской Федерации, прошедшим аккредитацию OPITO. Учебно-тренировочный центр получил аккредитацию OPITO на право преподавания по шести программ подготовки с правом выдачи Сертификатов международного образца. Сертификаты, выдаваемые учебным центром, имеющим аккредитацию OPITO.

• Государственная Дума на пленарном заседании в четверг планирует ратифицировать Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря. Соответствующий законопроект был внесен в Госдуму президентом России Владимиром Путиным. Конвенция была подписана в городе Актау 12 августа 2018 года. Об этом передает РИА “Новости”. “Конвенция содержит положения, закрепляющие режим судоходства и порядок коллективного использования акватории Каспийского моря, механизмы установления границ территориальных вод и рыболовных зон, разграничения дна и недр Каспийского моря на секторы, условия прокладки подводных кабелей и трубопроводов и касающиеся других вопросов сотрудничества прибрежных государств”, – говорится в пояснительной записке к соответствующему законопроекту. Отмечается также, что в соответствии с Конвенцией к основным принципам деятельности ее сторон на Каспийском море, в частности, относится неприсутствие на нем вооруженных сил, не принадлежащих сторонам.Подчеркивается, что уточнение пределов распространения суверенитета, суверенных прав и юрисдикции прибрежных государств на Каспии будет способствовать укреплению “стабильности и предсказуемости” в отношениях РФ с партнерами по региону, созданию благоприятных условий для расширения взаимовыгодного сотрудничества в таких сферах, как безопасность, транспорт и судоходство, рыболовство, разведка и добыча углеводородных ресурсов и других. “Конвенция устанавливает иные правила, чем предусмотренные законодательством Российской Федерации. Так, в частности, Конвенция предусматривает правовые режимы в отношении разграничения внутренних и территориальных вод, рыболовных зон, а также участков дна и недр Российской Федерации и других прибрежных государств”, – говорится в документе. При этом, отмечается в тексте, правовые режимы, действующие во внутренних и территориальных водах, зонах и на участках, отличны от правовых режимов, действующих в морских пространствах РФ – во внутренних морских водах, территориальном море, исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе.

• 08.2019 года вступило в силу Постановление Правительства РФ от 30.07.2019 N 982 (далее – Постановление), предоставляющее участником индустрии морского транспорта новые льготы по налогу на добавленную стоимость (далее – НДС). В соответствии с нормами Постановления, не подлежит налогообложению НДС существенный перечень услуг по техническому управлению морскими судами, который включает в себя следующие направления:

– Услуги по управлению судном.

– Услуги по управлению экипажем судна.

– Услуги по обеспечению использования судна.

К услугам, не облагаемым НДС, относится в том числе, но не ограничиваясь: обеспечение соответствия судов международным конвенциям, требованиям законодательства государства флага судна, организация снабжения судна, сопровождение судостроительных и / или судоремонтных работ, поиск и подбор членов экипажа судна, представление интересов судовладельца в рамках организации исполнения заключенных в отношении судна договоров. Льготы распространяются, фактически, на услуги судовых менеджеров, брокеров, крюинговые агентства и судовых агентов, осуществляющих как физическую, так и договорную работу морских судов и их экипажей. Существенное значение имеет тот факт, что указанные услуги не будут облагаться НДС исключительно при совокупности следующих факторов:

1. Услуга должна быть оказана иностранному лицу (судовладельцу), не состоящему на учете в качестве налогоплательщика на территории РФ.
2. Услуга должна быть оказана судну под иностранным флагом.
3. Услуга должна быть реализована на территории РФ.

Таким образом, не облагаются НДС услуги российских менеджеров, агентов и брокеров, нанятых для обслуживания и организации эксплуатации иностранных судов, в том числе при заходах, ремонте, отстое на территории России. Основываясь на вышеизложенном, Постановление предоставляет новый привлекательный налоговый режим для привлечения иностранными судовладельцами российских участников судового рынка для обеспечения судовых заходов, ремонтных работ и торгового мореплавания на территории РФ.

• Электрические речные пассажирские суда имеют хорошие перспективы в Санкт-Петербурге и РФ в целом. Такое мнение, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», в Санкт-Петербурге высказал председатель Совета директоров «Водоходъ», соруководитель рабочей группы «МариНет» Виктор Олерский. По его словам, их главное преимущество заключается в энергоэффективности и экологичности. Напомним, накануне представители нидерландской судостроительной компании Damen в ходе организованной медиа-группой «ПортНьюс» конференции в рамках выставки «Нева» заявили о готовности обеспечить строительство таких судов, в том числе на территории России. На городских пассажирских причалах Санкт-Петербурга рассматривается возможность монтажа электрических розеток для зарядки таких судов.
• Рабочая группа Национальной технологической инициативы (НТИ) «МариНет» одобрила проект высокоточного позиционирования морского судна T2OT, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс» с заседания группы. Проект разработан ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова. Система позволит учитывать в режиме реального времени факторы, влияющие на положение судна. Для реализации проекта требуется дополнительное финансирование в объеме 32 млн руб. Национальная технологическая инициатива (НТИ), заявленная президентом Российской Федерации Владимиром Путиным 4 декабря 2014 года в Послании к Федеральному собранию, — долгосрочная комплексная программа по созданию условий для обеспечения лидерства российских компаний на новых высокотехнологичных рынках, которые будут определять структуру мировой экономики в ближайшие 15-20 лет. Реализация «дорожных карт» осуществляется в форме проектов, разработка, отбор и реализация которых осуществляются в соответствии с Положением о разработке, отборе, реализации и мониторинге проектов в целях реализации планов мероприятий («дорожных карт») Национальной технологической инициативы, утвержденным постановлением правительства Российской Федерации от 18 апреля 2016 г. № 317 «О реализации Национальной технологической инициативы». «Дорожная карта» НТИ МариНет одобрена президиумом Совета при президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России 16 октября 2015 года.
• Судоходная компания «Волготранс» и АО «Акционерный Банк «Россия» подписали соглашение о сотрудничестве. Церемония состоялась  17 сентября 2019 года в ходе V Международной выставки гражданского судостроения, судоходства, деятельности портов, освоения океана и шельфа «НЕВА 2019». Документ подписали генеральный директор ООО «Волготранс» Родион Светличнов и старший вице-президент АО «АБ «Россия» Павел Петровский. Как уточняет  корреспондент отраслевого портала «Российское судоходство», стороны выразили намерение  сотрудничать и развивать долговременные отношения по направлениям, представляющим взаимный интерес, в том числе финансирования мероприятий (проектов, программ) по созданию высокотехнологичной техники, приборов для нужд гражданских заказчиков на территории Российской Федерации и за рубежом, развития научных исследований и инновационной деятельности, привлечения инвестиций для развития предприятия, в частности, производственной базы и технического оснащения. Судоходная компания «Волготранс» (Самара, член Российской палаты судоходства) основана в сентябре 2009 года и специализируется на организации перевозок грузов водным транспортом. ООО «Волготранс» располагает собственным и арендованным флотом: танкеры круглогодичного плавания грузоподъемностью до 5 400 тонн, танкера сезонного плавания грузоподъемностью от 2 500 до 4 800 тонн. АО «Акционерный Банк «Россия» начал работу 27 июня 1990 года в Санкт-Петербурге, является одним из первых российских частных банков. Он осуществляет весь комплекс банковских услуг для корпоративных и частных клиентов. Банк имеет генеральную лицензию на осуществление банковских операций, а также лицензии профессионального участника рынка ценных бумаг на осуществление дилерской, брокерской, депозитарной деятельности, деятельности по управлению ценными бумагами. Банк является членом Ассоциации Российских Банков и Ассоциации Банков Северо-Запада и в своей деятельности следует стандартам обслуживания, установленным Кодексом банковской деятельности.
• Дочерняя компания Shell, нигерийская Shell Petroleum Development Company (SPDC), опубликовала заявление, в котором говорится, что ежедневные потери организации в результате преступной деятельности в дельте Нигера составляют около 560 000 долларов. Преступники подключаются к нефтепроводам и откачивают сырую нефть. В 2018 году SPDC ежедневно теряла в дельте реки Нигер более 11 000 баррелей сырой нефти в день, тогда как в 2017 году эта цифра составляла около 9000 баррелей в день. Трубопроводный вандализм набирает обороты. В мае было зарегистрировано 60 незаконных действий, в июне эта цифра достигла 106 случаев. SPDC является совместным предприятием Shell и правительства Нигерии. Компания регулярно выделяет деньги на развитие региона. В результате незаконных подключений к трубопроводу регулярно происходят нефтеразливы. Руководство SPDC обеспокоено не только своими финансовыми потерями, но и влиянием вандализма на экологию.
• Замедление внутриазиатского сегмента рынка контейнерных перевозок предупреждает о предстоящих проблемах для всей отрасли, говорится в отчете Ассоциации судовладельцев BIMCO, сообщает ТАСС. BIMCO отмечает, что динамика спроса на внутриазиатских маршрутах контейнерных перевозках являются «индикатором того, что будет происходить далее на дальнемагистральных маршрутах, поскольку объемы здесь указывают на состояние цепочек поставок в регионе и, следовательно, на то, какие готовые товары Азия будет экспортировать в ближайшем будущем».Таким образом, на основании того, что спрос на внутриазиатские перевозки по итогам первых семи месяцев года вырос всего на 0,8%, ассоциация прогнозирует замедление спроса на глобыльном спросе далее в этом году.Замедление роста спроса в свою очередь ухудшит фундаментальный баланс рынка контейнерных перевозок, несмотря на относительно низкие прогнозы роста флота, отмечает BIMCO.Далее, переизбыток мощностей, вероятно, затруднит для судовладельцев возмещение дополнительных расходов на топливо, связанных с вступлением в силу нового экологического стандарта IMO, ограничивающего содержание серы в судовых выхлопах.

• Пакистан может без проблем импортировать российский сжиженный газ (СПГ), заявил заместитель председателя сената страны Салим Мандвивалла. Как он отмечает, Россия всегда была экономическим партнером Пакистана. Если у российской стороны есть предложение по поводу СПГ, то у Пакистана не должно быть никаких проблем с его приобретением. Мандвивалла сообщил, что Пакистан испытывает трудности с поставками природного газа из Ирана из-за действующих санкций США. Он также добавил, что в условиях отсутствия газопровода в страну импорт СПГ – единственный вариант получения «голубого топлива», передает РИА Новости. Перед этим министр энергетики Пакистана Омар Аюб Хан подтвердил строительство пяти терминалов СПГ в Пакистане, которые могут быть введены в эксплуатацию в течение двух-трех лет, что поможет стране утроить импорт и справиться с дефицитом сырья. Ранее стало известно, что Экваториальная Гвинея намерена договориться с «Новатэком» о поставках СПГ в Африку.
• Украинское государственное учреждение Госгидрография предложило инициировать переговоры с Россией по установлению морской границы между двумя странами. Как отметили в ведомстве, в 2003 году было заключено соглашение о российско-украинской госгранице, однако морские границы оно не установило. «Поэтому Госгидрография предлагает инициировать на уровне высших должностных лиц государства принудительный переговорный процесс с Россией по установлению морской границы», — говорится в сообщении.Подчёркивается, что без этого Украина никогда не сможет полноценно осуществлять свой суверенитет и легально использовать морские природные ресурсы.Ранее Госгидрография предложила создать вокруг Крыма режимный морской район для запрета захода иностранных судов во все крымские порты.
• Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов распорядился принять меры по повышению квалификации специалистов морского профиля и созданию учебного центра мореходства, передает Trend. Глава государства подчеркнул также необходимость развития сотрудничества в регионе Каспийского моря и проведения морских научных исследований. Добавим, в 2015 году было создано акционерное общество «Морской торговый флот Туркменистана». В собственности компании – семь танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты, четыре судна-сухогруза, два пассажирских парома и два буксирно-транспортных суда.

• 10 лет займет переход на полный безбумажный документооборот в морских пунктах пропуска государств-членов Евразийского экономического союза. Такие сроки следуют из доклада заместителя директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Максима Асаула на конференции FREIGHT.DIGITAL 2019 в Петербурге, организованной ИА SeaNews.ЕЭК в настоящее время готовит Концепцию по развитию электронного документооборота в морских пунктах пропуска государств-членов ЕАЭС. Ее планируют принять в 2020 году. Новость хорошая. А за ней следует следующее: эта Концепция предусматривает переход на безбумажный электронный документооборот до 2030 года и в два этапа. Первый, до 2025 года, предусматривает создание условий для перехода на безбумажные технологии в морских пунктах пропуска. «При этом государствами-членами ЕАЭС должно выполняться требование об однократном представлении данных и их многократном использовании, при сохранении в отдельных случаях возможности допередачи информации в виде электронных документов без использования бумажных документов,» – уточнил М.Асаул. На втором этапе, с 2026 года по 2030 год, планируется реализовать сам переход на безбумажные технологии, когда и отсканированные копии уже не понадобятся.

 

 

 

О  РЕШЕНИЯХ  ВНЕОЧЕРЕДНОГО  СОБРАНИЯ  АКЦИОНЕРОВ  И  СОВЕТА  ДИРЕКТОРОВ  ПАО «СОВКОМФЛОТ»

В ходе заседания 24 сентября 2019 года Совет директоров ПАО «Совкомфлот», руководствуясь решениями внеочередного общего собрания акционеров и на основании директив Правительства Российской Федерации, избрал своим председателем Сергея Франка. Участие в работе Совета директоров принял заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Максим Акимов, который в своем выступлении, в частности, отметил: «Последовательная реализация стратегических планов развития (Стратегия 2005-2011 и Стратегия 2012-2018 годов) позволила «Совкомфлоту» стать одним из мировых лидеров в области морской транспортировки энергоносителей и обслуживания шельфовой нефтегазодобычи, разработки и внедрения передовых технических решений в практику мирового судоходства.
Размер флота компании за последние полтора десятка лет вырос более чем в три раза. На базе предприятия создана качественная операционная платформа, обеспечивающая высокий уровень безопасности мореплавания и соблюдения требований экологических стандартов. Эта уникальная операционная платформа востребована при реализации крупных нефтегазовых проектов на континентальном шельфе России. Правительство уверено, что накопленные «Совкомфлотом» компетенции должны быть эффективно использованы при модернизации магистральной инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации и в транспортном обеспечении новых газовых и нефтяных проектов как в России, так и за рубежом». Как отметил Максим Акимов, перед морским транспортом России стоит масштабная задача существенного увеличения объема перевозки грузов по трассам Севморпути. Свыше половины намеченного грузооборота высокоширотного маршрута должны составить перевозки сжиженного природного газа – направление деятельности, на котором специализируется «Совкомфлот». «Эффективная реализация долгосрочных и капиталоемких транспортных решений для газовых и нефтяных проектов требует мобилизации серьезных материальных, интеллектуальных и кадровых ресурсов, создания принципиально нового типа отношений транспортных, добывающих, финансирующих, судостроительных предприятий и организаций, подобных тем, которые были сформированы в текущем году с участием «Совкомфлота» для обеспечения безопасной и бесперебойной доставки на мировой рынок российского СПГ. Формирование и запуск работы альянсов такого масштаба, равно как и вызовы, с которыми сталкивается глобальная морская индустрия, потребуют постоянного внимания Совета директоров», – сказал Максим Акимов. «Исходя из масштаба и специфики стоящих перед «Совкомфлотом» задач, акционер поддержал инициативу руководства Общества, направленную на дальнейшее развитие системы корпоративного управления компании и повышения роли Совета директоров в разработке стратегических планов, выходящих за горизонт стратегии СКФ-2025, и рекомендовал Совету директоров избрать своим председателем Сергея Франка. На должность генерального директора назначен Игорь Тонковидов», – сказал Максим Акимов. Председатель Совета директоров Сергей Франк отметил, что наиболее значимым результатом работы предприятия за последние годы, наряду с существенным ростом количественных показателей, стало развитие уникальных компетенций, успешное освоение современных технологий, разработка и внедрение инновационных технических решений, индустриализация бизнес-модели Общества. Объем законтрактованной выручки СКФ будущих периодов превышает 8 млрд долл США. «Достигнутые результаты стали возможны благодаря качественному взаимодействию с нашими клиентами, высокому профессионализму и самоотверженному труду сотрудников группы компаний «Совкомфлот»: капитанов и членов экипажей судов, работников береговых подразделений», – сказал Сергей Франк. «С учетом трансформации, которую переживает глобальная морская индустрия, все более актуальными становятся вопросы активного внедрения в бизнес-процессы цифровых технологий, обеспечение соответствия постоянно возрастающим экологическим нормам и требованиям, подготовки нового поколения высококвалифицированных кадров для работы в море и на берегу. Эти темы наряду с сопровождением участия предприятия в масштабных нефтегазовых проектах станут важнейшим элементом повестки дня Совета директоров», – отметил Сергей Франк. Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов подчеркнул, что видит первоочередную задачу в безусловной реализации тех планов и проектов, которые предусмотрены Стратегией развития на период до 2025 года. «Группа СКФ продолжит модернизацию флота с акцентом на дальнейшее повышение его эксплуатационной эффективности в целях наиболее полного удовлетворения потребностей наших клиентов. Компания, по-прежнему, будет уделять серьезное внимание качеству управления флотом, снижению антропогенного воздействия от эксплуатации судов на окружающую среду, вопросам подготовки и комплектования судов квалифицированными экипажами, дальнейшего повышения социальной защищенности работников предприятия. Этот курс при поддержке акционера позволит компании укрепить лидерские позиции на мировом рынке транспортных услуг и в рамках реализации крупных национальных проектов», – сказал Игорь Тонковидов. Игорь Васильевич Тонковидов родился в 1964 году в Хабаровске. В 1986 году окончил Одесский институт инженеров морского транспорта по специальности «инженер-механик», в 2001 году – Лондонский университет, Великобритания, по специальности финансовый менеджмент, в 2018 году – образовательную программу AVIRA для руководителей высшего звена, бизнес-школа INSEAD, Франция. С декабря 2012 года Игорь Тонковидов занимал должность первого заместителя генерального директора, главного инженера ПАО «Совкомфлот», одновременно являясь членом Правления общества. Ранее, с 2008 по 2012 год, Игорь Тонковидов работал в ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», дочернее предприятие группы «Совкомфлот») в должности вице-президента по эксплуатации флота и президента компании. В 2006-2008 годах возглавлял ОАО «Волго-Балтийская компания», в 2003-2006 годах занимал должность технического директора ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». C 1994 по 2003 год работал в подразделениях группы компаний «Совкомфлот». Имеет государственные, правительственные и ведомственные награды.

Morvesti.ru

 

 

 

КРУГЛОГОДИЧНАЯ  НАВИГАЦИЯ  ПО  СЕВЕРНОМУ  МОРСКОМУ  ПУТИ  СТАНЕТ  ВОЗМОЖНОЙ  ДО   2035  ГОДА

Наша основная задача – достигнуть эффективной круглогодичной навигации по всей трассе Северного морского пути. Этого не достичь без мощного ледокольного флота. Мы видим трехэтапное развитие, определяющее круглогодичное движение к 2035 году. До 2024-го мы реализуем полностью планы по указу президента. С 2025 года при строительстве атомных ледоколов будут сделаны первые шаги по круглогодичной навигации с транспортировкой большей части грузов в Восточном направлении. Впервые серийные ледоколы будут строиться на смешанном финансировании, где из 100,6 млрд руб. – бюджетных средств будет только 45 млрд. Все остальное – деньги корпорации «Росатом».

Достижение 80 млн т к 2024 году – реальная задача, наша оптимистическая цифра – почти 200 млн т, хотя полная ясность есть только с развитием проектов по сжиженному газу. Впервые в этом году «Ямал СПГ» полностью работал, тяжелые зимняя и весенняя навигации оправдали себя. Не было проблем с работой газовозов по жесткому регламенту. Все основные проекты, которые будут давать основную базу грузов, – углеводородные. Для достижения целевых цифр необходимо заключение дополнительных соглашений по таймырскому углю, всем инициативам, связанным с Северным широтным ходом, и др. В Арктику пришло крупнотоннажное судоходство, с этим пришли и другие требования к задачам по ледокольным проводкам и комплексу обеспечения безопасности мореплавания. Восточный маршрут газовозами уже освоен, но рекомендованные пути необходимо значительно расширить с точки зрения безопасности судоходства, так как интенсивность движения будет возрастать. В планах – развитие аварийно-спасательной готовности, чтобы иметь те же стандарты страхования в Ледовитом океане, как и в других регионах международного судоходства.
Чтобы обеспечить полноценный восточный маршрут, в планах – создать мощную российскую систему радиолокационной информации, позволяющую выбирать наиболее удобные пути. Современные космические технологии позволят даже видеть сжатие льдов и прогнозировать его, а это – главный элемент коммерческого судоходства в Арктике. Самая тяжелая ледовая обстановка ожидается в пределах Восточно-Сибирского моря.

Автор: Вячеслав Рукша, заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом»

Rzd-partner

 

 

 

ЗЕРНО  НЕ  ВЗОШЛО  В  АЗОВСКОМ  МОРЕ

Судовладельцы грозятся покинуть рынок из-за низкой стоимости фрахта

Падение стоимости фрахта на перевозку зерна в портах Азовского моря до $17 за тонну, что сравнимо с себестоимостью рейсов, вынуждает судовладельцев сокращать работу в этих водах. Они предупреждают, что уйти могут 20–30% компаний с судами до 5 тыс. тонн. Трейдеры считают угрозы пустыми и связывают снижение активности в Азовском море с  приостановкой импорта зерна Турцией и уходу части грузов в Новороссийск.

Судовладельцы, работающие в портах Азовского моря, началипереориентироваться на другие рынки из-за сложностей с экспортом российскойпшеницы, сообщил “Ъ” гендиректор компании «Глогос проект» (занимается фрахтованием и перевозками зерновых) Константин Гриневич. Речь идет о 20–30% мелких и средних компаний, владеющих судами класса «река—море» грузоподъемностью до 5 тыс. тонн. По словам господина Гриневича, традиционно фрахтовый рынок под вывоз зерновых из портов Азово-Черноморского и Каспийского регионов в августе был на пике, но в этом году сложилась обратная ситуация. По оценкам «Глогос проект», ставка фрахта за перевозку 3 тыс. тоннпшеницы из Ростова-на-Дону в турецкий порт Мармара находится на уровне $17за тонну при себестоимости рейса $15–16 за тонну. Для сравнения: годом ранее ставки были около $28 за тонну, указывает Константин Гриневич.

Просадку рынка в «Глогос проект» связывают с замедлением темпов экспортапшеницы на фоне высоких внутренних цен и низких мировых котировок. По данным «Совэкона», средние цены на российскую пшеницу (12,5% протеин) нафоне конкуренции с другими регионами с конца июля к середине сентября опустились с $197 до $185 за тонну (FOB). На внутреннем рынке пшеницатретьего класса за этот период осталась на уровне 10,4 тыс. руб. за тонну, четвертого — подорожала с 9,9 тыс. до 10,07 тыс. руб. за тонну.

По оценкам аналитического центра «Русагротранса», в июле—сентябре 2019 года прямой экспорт зерна через малые портыАзовского моря вырастет на 46%, до 1,67 млн тонн, за счет активного вывоза в Турцию, сообщил руководитель центра Игорь Павенский.

Гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько связывает рост отгрузок с низкими запасами пшеницы в Турции на старте сезона и предпродажными поставками российского зерна в эту страну на склады.Но активность в малых портах Азовскогоморя действительно снижается, подтверждает гендиректор российскогоподразделения Agrozan Commodities Сабина Содикова. По ее словам, Турция на данный момент покрыла потребность в зерне: грузы на первую половину октября импортеры покупают крайне неохотно. Кроме того, добавляет трейдер, часть зерна, которая в прошлом сезоне шла нарейдовую перевалку с малых портов в порт Кавказ, сегодня уходит в Новороссийск вагонами и автотранспортом. По оценкам «Русагротранса», вывоз через малые порты на рейдовую перевалку в июле—сентября снизится на 28%, до 4,39 млн тонн.Сабина Содикова связывает это с закупочной активностью ВТБ на зерновомрынке. Банк, в частности, владеет 50% минус 1 акцией Объединенной зерновой компании, которая контролирует 51% Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП) и 33,18% в самом НКХП. Кроме того, ВТБ владеет Новороссийским зерновым терминалом. Директор «Совэкона» Андрей Сизов отмечает, что в этом сезоне в целом выросла конкуренция между терминаламииз-за снижения объема экспорта зерна, в том числе между глубоководными терминалами и рейдовой перевалкой. С начала сезона на середину сентября Россия экспортировала 11,5 млн тонн зерна, что на 12% меньше, чем годом ранее.

Снижение ставок фрахта на малой воде и ставок перевалки в глубоководных портах обусловлено более низким темпом экспорта в этом году по сравнению с прошлым периодом, сообщили “Ъ” в ВТБ.

Угрозы ухода части судовладельцев из малых портов Азовского моря Сабина Содикова называет «страшилками». Что они будут возить и куда уйдут — Каспий практически не работает, а другие бассейны для таких судов фактически закрыты, отмечает она. Гендиректор «Прозерно» Владимир Петриченко согласен, что заявления выглядят попыткой завысить стоимость фрахта. При этом, прогнозирует госпожа Содикова, торговля на малой воде может возобновиться с середины октября, когда будет активность со стороны Турции. Но судовладельцам стоит привыкнуть к новой реальности: по мнению эксперта, фрахта в $30 до Мармара, как было прошлом октябре, в этом не будет.

Kommersant.ru

 

 

 

ОЖИДАВШИЙСЯ  ПОДЪЁМ  ТАНКЕРНОГО  СЕКТОРА  НА  ФОНЕ  СЕРНЫХ  ОГРАНИЧЕНИЙ  IMO 2020  НЕ  ПРОИЗОШЁЛ  ИЗ-ЗА  ПРИРОСТА  ТОННАЖА

Увеличение спроса на танкеры, ожидаемое в связи с приближающимся  вступлением в силу серных ограничений IMO 2020, может быть сведено на нет значительным приростом нового тоннажа. Потенциальная выручка от эксплуатации  танкеров также пострадает, отмечают в БИМКО (Балтийский и международный морской совет).

Главный аналитик БИМКО по вопросам судоходства Питер Сэнд (Peter Sand) отметил, что темпы роста флота были особенно высокими в сегменте нефтеналивных танкеров, годовой прирост составил примерно 5,3%, что является самым высоким показателем с 2017 года. Эта ситуация явилась следствием того, что количество новых поставленных судов значительно превысило число отправленных на слом. Прогнозы судоходных аналитиков в отношении темпов и объёмов утилизации не оправдались.

С начала года в сегменте нефтеналивных танкеров было утилизировано тоннажа валовой вместимостью 2,1 млн. тонн. Это заставило БИМКО пересмотреть свой прогноз по утилизации и сократить его с 9 млн до 4 млн тонн за год. Количество заключенных контрактов на новострой также увеличилось, на сегодняшний день портфель заказов на нефтеналивные танкеры составляет около  13,1 млн тонн и включает как минимум  шесть VLCC  и 30 афрамаксов. «На уже переполненном рынке танкерных перевозок нет необходимости в дополнительном тоннаже, и поэтому дальнейший рост числа заказов только ухудшит будущие рыночные условия», – сказал г-н Санд.

В сегменте танкеров-продуктовозов темпы утилизации также замедлились, поскольку владельцы предпочли «попридержать» суда, чтобы извлечь выгоду из повысившегося спроса на услуги морских перевозок в преддверии IMO 2020, сказал он, добавив, что прирост тоннажа в этом сегменте составит в этом году  4,4%.  «Даже несмотря на ожидаемый рост спроса на услуги танкеров-продуктовозов, такой значительный прирост тоннажа окажет отрицательное давление на прибыль», – сказал г-н Санд. С начала текущего года было введено в эксплуатацию 6,4 млн тонн дедвейта, а утилизировано всего 600 000 тонн.

Однако, по словам г-на Санда, темпы заключения контрактов на новострой в сегменте танкеров-продуктовозов замедлились, портфель заказов составил 11,9 млн тонн, что на 16% меньше, чем в августе 2018 года, и добавил, что это положительная тенденция, которая должна и впредь способствовать возвращению к более сбалансированным рыночным условиям.

В дополнение к вышесказанному стоит отметить, что недавние атаки на нефтеперерабатывающие заводы в Саудовской Аравии, как ожидается, повысят спрос на танкеры, поскольку нефтеперерабатывающие предприятия  Азии будут  искать альтернативные источники нефти в странах Атлантического бассейна. Также, вероятно,  увеличится экспорт газойля из стран  Дальнего Востока в Европу, поскольку поставки нефтепродуктов их стран  Ближнего Востока сократятся.

Саудовская Аравия едва ли не обогнала Россию в качестве  крупнейшего поставщика сырой нефти в Китай, отправив на экспорт за  первые шесть месяцев этого года  37,8 млн. тонн нефти, что стало хорошей новостью для  рынка морских перевозок, так как большая часть российской нефти отправлялась ​​по нефтепроводу.

Разрешение торговых споров с США могло бы стать ещё более радостной новостью для танкерного рынка, так как это бы увеличило спрос в тонно-милях. Сообщалось, что США наращивают свой экспорт нефти,  который увеличился 2,5 млн баррелей в сутки в январе до 4 млн баррелей сейчас, это хорошая новость для  афрамаксов и суэксмаксов, которые будут доставлять эту нефть в Европу.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

РАСШИРЕНИЕ  ЗОН  КОНТРОЛЯ  ЗА  ВЫБРОСАМИ  К  2025  ГОДУ  ПОВЫСИТ  ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ  СПГ  ДЛЯ  СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

С 2020 года начинается ряд существенных преобразований в нормативной базе относительно экологичности перевозок водным транспортом. С 2020 года Международная морская организация (IMO) снизит допустимое содержание серы в судовом топливе с 3,5 до 0,5%. Это означает, что грязное бункерное топливо нельзя будет использовать на международном морском транспорте.

Зоны SECA (Sulfur Emission Control Areas) были сформированы в 2010 году. В этих зонах, в которые на сегодняшний день входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и 200-мильные зоны США и Канады, введен запрет на использование высокосернистого топлива. С 2015 года предельно допустимая концентрация составляет 0,1%. В перспективе может быть введено еще несколько зон по всему миру: район Австралии, Средиземное и Баренцево моря, побережье Норвегии. Дополнительно могут быть введены требования к судовому топливу в Арктическом регионе, что станет существенным вызовом для отрасли. При этом в 2020 году также вступят в силу поправки к Полярному кодексу, предполагающие запрет на использование тяжелого судового топлива, а в 2021-м – дополнительные требования по ограничению содержания отравляющих веществ в выбросах. Судоходные компании стоят перед выбором использования судового топлива. В качестве соответствующих ограничениям топлив судовладельцы, как правило, рассматривают следующие варианты: газойль, ULSFO, судовые топлива с ультранизким содержанием серы, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты, а также сжиженный природный газ. Как отметил Сергей Воронуха, руководитель направления по логистике сжиженного природного газа ООО «Газпромнефть Марин Бункер», судовладелец стоит перед выбором: использовать более дорогое топливо (дистилляты, гибридное топливо) или новые конструктивные решения, которые потребуют серьезных дальних вложений. Первый вариант привлекает судоходные компании, поскольку уже известны принципы работы с топливом, переход не потребует серьезных технологических изменений, кроме установки очистительных систем. Тем не менее проблемой станут не только экономические вложений в покупку оборудования, но и решение вопроса с утилизацией отходов очистной системы. Также потребуется система удаления продуктов сгорания. Альтернативой установке скрубберов станет использование СПГ. С. Воронуха отмечает два основных плюса использования СПГ: экологичность (снижение выбросов оксидов серы практически на 100%, оксидов азота – на 85%, углекислого газа – на 20% и твердых частиц – на 100%) и экономичность (энергетические показатели СПГ на 20% экономичнее по массе, чем тяжелое судовое топливо, и на 15% экономичнее, чем дистилляты). До 2020 года прогнозируется рост флота на СПГ в количестве 250 единиц в год. При сравнении с прогнозируемым мировым приростом, который оценивается в 11 тыс. ед., к 2030 газотопливный флот составит примерно 3,7 тыс. ед., что составит практически 30% мирового прироста. В перспективах до 2030 года по разным оценкам ожидается увеличение потребления СПГ в размере от 10 до 40 млн т в год. «Газпромнефть Марин Бункер» ожидает около 20 млн т. По оценкам консалтинговых компаний, средний срок окупаемости вложений в судно на СПГ составляет 7 лет (что будет зависеть от характеристик судна и времени нахождения в зонах контроля выбросов). К примеру, для контейнеровоза грузовместимостью 14 тыс. контейнеров, задействованного на маршруте Азия – Западное побережье США, срок окупаемости инвестиций составляет до 2 лет. Заместитель генерального директора АО «ЦНИИМФ» Александр Буянов рассказал, что терминал КС «Портовая» указал, что стоимость загрузки газа в терминал составит около $350, к этому добавить стоимость работы судна-бункеровщика – и ожидаемая общая цена составит $400–450. Для успешной реализации проекта по бункеровке СПГ необходимо создание дополнительной инфраструктуры для заправки судов, отгрузки на малотоннажные СПГ-суда. Также важным пунктом станет обеспечение круглогодичной навигации в Арктике. С. Воронуха предложил обеспечить программу по субсидированию и льготному кредитованию для проектов по строительству и переводу судов на СПГ. Он отметил, что возможно введение дополнительных скидок на портовые сборы. Также потребуется перевод обслуживающего флота на СПГ, развитие промышленности в области создания газотопливных двигателей либо отмена импортных льгот на аналогичное оборудование. На данный момент существенным ограничением можно назвать отсутствие нормативной базы.

Rzd-partner

 

 

 

СОГЛАСНО  ПРОГНОЗАМ  DNV GL,  СПРОС  НА  МОРСКИЕ  ПЕРЕВОЗКИ  К  2050  ГОДУ  УВЕЛИЧИТСЯ  НА  40% 

Несмотря на ожидаемое падение спроса на  уголь и сырую нефть – на фоне перехода к более экологичным видам топлива, классификационное общество DNV GL прогнозирует бурный  рост в сегменте  СПГ-перевозок. По оценкам DNV GL, в целом спрос на морские перевозки к 2050 году вырастет на 39%.

В докладе «Перспективы энергетического перехода 2019» (Energy Transition Outlook 2019) норвежско-германского классификационного общества предполагается, что международная морская торговля  будет продолжать расширяться по мере продолжения роста численности населения и экономического роста, однако  усилия по декарбонизации отрицательно скажутся на спросе  на нефть и уголь.   «DNV GL прогнозирует быстрый энергетический переход: уже к середине столетия в структуре энергопотребления одинаковое место будут занимать ископаемые и неископаемые источники энергии», – сказал исполнительный директор DNV GL Реми Эриксен (Remi Eriksen).

По оценкам DNV GL, общий спрос на морские перевозки  в тонно-милях  будет расти в среднем на 2,3% в год в период между 2018 и 2030 годами и на 0,3% в период с 2030 по 2050 год, поскольку ожидается, что переход к возобновляемым источникам энергии ускорится после 2030 года.

Ожидается, что спрос на нефть достигнет пика в 2022 году, поэтому DNV GL прогнозирует, что спрос на танкеры будет увеличиваться в среднем на 1,5% в год в период между 2018 и 2030 годами и уменьшаться на 2,1% в год с 2030 по 2050 год.

В соответствии с прогнозом DNV GL спрос на танкеры-продуктовозы будет увеличиваться в среднем на 2,9% в год в период с 2018 по 2030 год, а между 2030 и 2050 годами роста не будет никакого.

Согласно расчётам DNV GL, объём международных морских перевозок сырой нефти к 2050 году снизится до 1,48 млрд. тонн, – по сравнению  с 2,03 млрд. тонн в 2018 году, при этом объем перевозок нефтепродуктов, наоборот, увеличится — с 1,16 млрд. тонн в 2018 году до 1,34 млрд. тонн в 2050.

Поскольку спрос на уголь продолжает падать, DNV GL ожидает, что среднегодовой рост спроса на балкерные перевозки составит минус 0,1% между 2030 и 2050 годами по сравнению с ростом на 1,7% между 2018 и 2030 годами.

Ожидается, что объём международных морских перевозок угля в 2050 году составит 589 млн. тонн – против 1,3 млрд.тонн в 2018 году.

 

С другой стороны, DNV GL прогнозирует  ежегодный рост спроса на  СПГ-перевозки  в среднем на 7,2% в период между 2018 и 2030 годами и на 3,2% в период с 2030 по 2050 год, при этом ожидается, что в 2026 году  природный газ должен обойти нефть и выйти на первое место в мире среди энергоносителей по объёму потребления.

Согласно прогнозу DNV GL, в 2050 году перевозимого морем  СПГ возрастет до 1,6 млрд.  тонн с 414 млн. тонн в 2018 году.

Что касается сектора контейнерных перевозок, то там DNV GL прогнозирует ежегодный рост спроса в среднем на 3,6% в период между 2018 и 2030 годами и на 1,5% в период с 2030 по 2050 годы.

Tradewindsnews.com

 

 

 

АНТИРЕКОРД  ВЗЯТ.  ЧТО ДАЛЬШЕ?  ОБЗОР ФРАХТОВОГО РЫНКА ЗА АВГУСТ.

Что происходило на фрахтовом рынке в Азово-Черноморском бассейне и на Каспии в августе

Август, как и прогнозировали эксперты, оказался непростым для судовладельцев. Первая половина месяца в Иране и Турции – основных импортерах российских зерновых на Черном море и Каспии – была посвящена подготовке и празднованию Курбан-байрама, что фактически выключило рынок этих стран на две недели. Помимо этого, оживлению экспортной деловой активности мешали высокие закупочные цены на внутреннем рынке. Российское зерно нового урожая оказалось высокого качества при несколько меньшей, чем прогнозировалось, урожайности (в целом по стране по данным Минсельхоза 30,8 ц/га, по сравнению с 31,3 ц/га в 2018 году). В начале августа производители Южного, Северо-Кавказского и Центрального федеральных округов не торопились сбывать его по заниженным ценам, рассчитывая получить максимально выгодные условия для продажи.

 

Азово-Черноморский бассейн

Отсутствие достаточного предложения по загрузке, опустило ставки фрахта в Азовском регионе к середине августа, в самый разгар зернового сезона до майских значений, чего не наблюдалась много лет подряд. Из Ростова на Мармару с пшеницей на базисе 3000 тонн суда уходили в среднем по 17 долларов за тонну (-$11 к ставке фрахта за аналогичную позицию в 2018 году).

Страхуясь от простоя во время празднования Курбан-байрама, судовладельцы в первую половину месяца отдавали предпочтение дальним рейсам, полагая лучше выйти в море по более низкой ставке, нежели терять время в портах Ирана и Турции. Ближе к концу августа на ожиданиях оживления рынка они сменили тактику и вернулись к короткому плечу. Найти теплоход под дальний рейс на последней неделе месяца было проблематично, и фрахтователям приходилось переплачивать за отправку грузов в Адриатику и Средиземное море. В конце августа на базисах 3000 тонн Ростов-Ливан и Ростов-Адриатика ставка фиксировалась на величине $31 за тонну, что все равно было на $4-6 ниже аналогичных показателей 2018 года. К сожалению судовладельцев, их ожидания на улучшение ситуации не оправдались. Низкие ставки на фрахт сохранились и к началу сентября. Надежда на их рост становится все призрачней. Из-за малого предложения груза часть судовладельцев переориентировали свои суда класса “река-море” на работу из черноморских портов, оказав сдерживающее влияние на рост ставок фрахта в этом регионе.

 

Черноморский регион

Ситуация в Черноморском регионе демонстрировала стабильность практически весь месяц, сохраняя стоимость фрахта на партию в 10 тыс тонн в порты Центрального Средиземноморья из Новороссийска и Туапсе на уровне $23, а из Одессы и Черноморска на уровне $25 за тонну. В выигрыше оказались владельцы судов более крупного тоннажа – во второй половине августа фрахт на партию в 25 тыс тонн подрос на $1-2 на этих направлениях. Несмотря на довольно активные отгрузки пшеницы из украинских портов в начале сезона, терминалы ею переполнены. Сильная конкуренция на мировом рынке делает внешний спрос на украинское зерно слабым при значительном его предложении.

Из-за низких показателей сбора нового урожая в приволжских степях фрахтовый рынок под зерновые с Волги и Дона также пребывал в стагнации. К концу месяца ставки фрахта с реки на базисе 3000 тонн из района Самара / Саратов снизились на $2-5, зафиксировав значение на уровне $42/36 в иранские порты и $40/31 в турецкую Мармару.

 

Каспийский регион и транзит

В сложившихся условиях для судовладельцев особенно возросла значимость транзита из Черного моря на Каспий и обратно. Этому благоприятствовало большое количество генерального груза (оборудования и т.п.) для Каспия в портах Средиземного и Черного морей, а также сохранившийся на высоком уровне транзитный поток удобрений из Туркменистана в обратную сторону.

Каспийский регион демонстрировал двунаправленные тенденции. С одной стороны фрахтовый рынок Каспия поддержал общий тренд на снижение ставок на фоне мусульманских праздников, вялой уборочной кампании в Поволжье и сложностей в расчетах с иранскими партнерами из-за наложенных на эту страну санкций. С другой стороны проблем с наличием груза в астраханском регионе нет. Росту ставок мешает скопившийся спотовый тоннаж, и многое зависит от того, как быстро к активности вернутся иранские импортеры.

 

Прогноз

По опыту предшествующих лет пик высокого сезона для зерновых в Азово-Черноморском регионе уже пройден и ставки фрахта в ближайший месяц вряд ли повысятся более чем на $2-3, поставив тем самым своеобразных антирекорд последних лет. Сложившуюся ситуацию не изменило снижение экспортных цен на пшеницу, наметившееся во второй половине августа. Общее «минорное» состояние рынка фрахтовых услуг будет усилено понижающим давлением на ставки сезонным ухудшением погоды осенью в районе Азово-Донского морского канала. Усиливающиеся сгонные (северные, северо-восточные и восточные) ветра будут выдувать воду в Азовское море, понижая уровень Таганрогского залива и делая невозможным прохождение Канала судами в полном грузу. Они же будут виновниками частых штормов в регионе и, соответственно, простоя судов на рейдах в ожидании улучшения погоды, что также придется учитывать при фрахте.

В Каспийском регионе существенное влияние на рынок в сторону понижения окажет закрытие в начале сентября на профилактику крупнейшего завода по производству азотных удобрений в Туркменистане. Объем транзита из Каспия будет сильно ограничен в течение как минимум месяца. Суда будут вынуждены подниматься в балласте вверх по речке для погрузки зерна в сторону Черного моря.

Korabel.ru

 

 

 

МОРСКАЯ  ПРОМЫШЛЕННОСТЬ   СЕВАСТОПОЛЯ  И  КРЫМА  ВЫЖИВАЕТ  ЗА  СЧЁТ  ГОСКОНТРАКТОВ

Морская промышленность Крыма до 2015 года была одной из основных статей доходов бюджета региона. За последние 5 лет отрасль пережила серьезные изменения и постепенно выходит из кризиса. Об актуальной ситуации и особенностях бизнеса в Севастополе и Крыму рассказал руководитель Международного морского бизнес-форума СИ МБФ, коммерческий директор судоремонтно-строительного холдинга «Техфлот» Алексей Малько.

– Алексей Витальевич, как развивается морская промышленность в Севастополе и Крыму? Есть ли изменения в бизнес-процессах за 5 лет?

 

– Основа экономики Крыма сегодня – государственные контракты. Особенно зависит от них Севастопольский морской порт. За последние 5 лет грузооборот упал достаточно сильно после того, как осложнилась международная торговля для региона. Еще одним ударом стало строительство Керченского моста вместо переправы.

 

– Какие факторы влияют на состояние отрасли в регионе?

– Западные санкции, с одной стороны, помогли развитию Крыма и Севастополя. Например, в сельском хозяйстве. Но в нашей сфере стали сложно преодолимым препятствием. До 2015 года в сфере судостроения и судоремонта в основном были иностранные заказы. Сейчас же мы работаем по госконтрактам. Отрасль живет, но наличие коммерческих заказов, конечно, дало бы необходимый толчок к развитию. Кроме западных ограничений, мы также сталкиваемся с усиленной конкуренцией со стороны турецких, болгарских, украинских верфей, а также Ростова и Новороссийска. Наиболее активно сейчас развиваются отрасли туризма, строительства, в которых меньше государственных денег и, соответственно, государственного регулирования.

 

– Как строится взаимодействие с государственными программами поддержки?

– Есть федеральные целевые программы, которые направлены на реконструкцию порта и дорожно-транспортную инфраструктуру. Но нужно понимать, что мы делаем упор на работу по государственным заказам. И они чаще всего нецелевые. В них могут участвовать и предприятия с материка. Самый крупный наш целевой проект на данный момент – строительство двух плавкранов на Севастопольском морском заводе. В конце месяца должен состояться спуск понтона одного из них на воду. В плане судостроения целевые контракты есть у завода «Залив» в Керчи, например крупный заказ на два вертолетоносца. У завода «Море» портфель заказов поменьше, но тоже есть над чем работать.

 

– Какие перспективы ждут флот и судостроительные компании?

– В морской отрасли бурного развития не ожидается, рост будет плавным. Если даже не перейдет в стагнацию. Массовая переквалификация маловероятна. Я думаю, предприятия Крыма и Севастополя будут работать по госконтрактам. Какая-то часть бизнеса уйдет в область туризма. Сегодня предприятия сильно зависят от государственной поддержки. Международный морской бизнес завязан на портовой связи и деятельности иностранных страховых компаний. Крым в этом плане уязвим, но предприятия находят лазейки, как обходить сдерживающие факторы. На данный момент никто не собирается закрывать производства.

– Какие действия могут помочь развитию морской промышленности Севастополя и Крыма?
– Со стороны государства следует оказывать большую поддержку не только государственным, но и коммерческим предприятиям. Большим шагом стало бы упрощение законодательства, регуляторная гильотина. Со стороны бизнеса мы ждем трансформации делового климата.

Rzd-partner

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• 8 октября состоится аукцион, на котором одним из лотов станет нефтяной танкер Bramco 1, сообщает splash 24/7. Судно уйдет с молотка по решению китайского морского суда Гуанчжоу. Экипаж танкера стал заложником спора между бахрейнским судовладельцем Bramco и верфью Cosco Guangzhou Shipyard. Начиная с 2011 года, на судне проводились работы по модернизации, однако из-за срыва срока сдачи, судовладелец отказался от корабля. Двенадцать моряков вынуждены были остаться на судне. На данный момент срок рабочих контрактов экипажа истек. С каждым днем условия пребывания моряков становятся все хуже. Экипаж вынужден был обратиться в суд с просьбой выставить Bramco 1 на торги.
• Судовладелец плавбазы «Петр Житников», на которой произошел пожар, собирается за свой счет доставить во Владивосток эвакуированный экипаж, сообщили агентству «Интерфакс – Дальний Восток» в пресс-службе правительства Сахалинской области. «С судовладельцем оговорены условия доставки людей в порт приписки во Владивосток. Он выразил полную готовность доставить людей домой за свой счет», – сказал собеседник агентства. По его словам, экипаж плавбазы собираются доставить во Владивосток на пароме. Вопрос о времени их отправки будет решен в среду. По данным пресс-службы, эвакуированные с плавбазы в море люди доставлены в Южно-Курильск. Областная власть оказала содействие в их размещении, обеспечила горячим питанием. Как сообщалось, во вторник от капитана-координатора МСКЦ в Центр управления в кризисных ситуациях ГУ МЧС по Сахалинской области поступила информация о том, что в акватории Тихого океана, в 48 км к юго-востоку от острова Итуруп на плавбазе «Петр Житников» произошло возгорание тарных материалов в консервном цехе. Пострадавших нет. С плавбазы эвакуированы 363 человека, еще 56 человек – аварийная партия – остались на судне для ликвидации пожара. На помощь «Петру Житникову» идут три спасательных судна. На судне продолжают ликвидировать огонь в консервном цехе.
  Плавбаза предназначена для приема краба и рыбы-сырца и их переработки на консервы, пресервы, мороженую продукцию, рыбную и крабовую муку, жира. Судовладелец – приморская компания «Дальморепродукт».
• Рыбколхоз имени Первого мая (Керчь) – судовладелец задержанного Украиной весной прошлого года сейнера «Норд», увольняет сотрудников, поскольку обещания крымских властей купить новое судно для рыбаков не выполнены, сообщил руководитель предприятия Сергей Лесков. «Мы с сентября инициировали процедуру увольнения сотрудников. Остаюсь только я и бухгалтер. То, что нам обещали, не выполнено: ни до первого срока, 1 июня, ни до второго срока, 20 августа. У нас нет возможности содержать предприятие так долго. Мы и так полтора года «тянем» его, не ведя хозяйственной деятельности», – цитирует Лескова «Интерфакс». У рыбколхоза было только одно судно – «Норд», штат небольшого предприятия состоял из двух десятков человек, из них половина являлись членами экипажа сейнера. По словам Лескова, капитан «Норда» Владимир Горбенко собирается ехать из Крыма работать на Дальний Восток. «Остальные работают на временных работах, кто – где: кто на стройке, кто во что горазд», – отметил руководитель рыбколхоза. Структура Минтранса Крыма, согласно сайту госзакупок, дважды в этом году пыталась провести конкурс с начальной (максимальной) ценой договора 22 млн рублей на закупку судна для рыбколхоза. «Первый раз признали тендер несостоявшимся, так как судно не соответствует техническому заданию, второй раз – так как заявка единственная», – отметил Лесков. Представители совета министров Крыма в среду вечером прокомментировали ситуацию, передав заявление в «Интерфакс». «Правительством Крыма было оказано полное содействие компании, которой принадлежал сейнер «Норд». Хочу также отметить, что это частная компания, но, вместе с тем, люди не были оставлены со своей проблемой. Мы неоднократно проводили встречи и обсуждали возможные варианты оказания помощи, предлагали пути решения проблемы, объясняли и подсказывали судовладельцу, какие шаги он должен совершить, чтобы ускорить решение задачи, предлагались аналогичные сейнеры, приобретение которых не сопряжено с техническими сложностями, например, такими, как переправка в Крым. В частности, именно по этой причине выбранное судовладельцем и экипажем судно не было приобретено и на этом акцентировалось внимание», – приводятся в сообщении слова министра промышленной политики Крыма Андрея Васюты. «По информации министерства транспорта Крыма, на данный момент прошло два конкурса по закупке судна. Ввиду плохого технического состояния судна, а также его оценки комиссией, которая оказалась ниже заявленной стоимости, оба конкурса были признаны несостоявшимися. Вместе с тем, правительство по-прежнему готово помогать морякам и искать приемлемое решение», – сказал Васюта. Глава Крыма Сергей Аксенов в марте 2019 года заявлял, что экипаж «Норда» получит новое судно взамен арестованного Украиной сейнера: «Планы уже есть, они согласованы. По большому счету, есть понимание, где взять судно».

• Суд Республики Корея 24 сентября 2019 года приговорил к условному сроку в 2,5 года капитана российского судна Seagrand Андрея Серикова, который 28 февраля этого года врезался в автомобильный мост в акватории порта Пусан, передает ТАСС со ссылкой на вице-консула РФ в Пусане Евгения Евдокимова.«Капитан получил условный срок в 2,5 года с испытательным сроком в четыре года. Прокуратура настаивала на более суровом наказании, но суд учел смягчающие обстоятельства, такие как признание вины почти по всем пунктам, искреннее раскаяние, а также факт выплаты компенсации», – отметил Евдокимов. По его словам, сегодня россиянина переведут в иммиграционный изолятор, где он неделю будет ожидать вступления приговора в силу, после чего он будет депортирован на родину. Помешать этому может лишь обжалование приговора прокуратурой. Судно водоизмещением 6 тыс. тонн врезалось в участок между опорами моста в Пусане 28 февраля этого года. Капитан Seagrand был задержан. По сообщению корейской береговой охраны, в его крови обнаружили повышенное содержание алкоголя – 0,86 промилле при допустимых 0,3 промилле. В пресс-службе Росморречфлота ранее объясняли столкновение с мостом тяжелыми условиями швартовки, небольшим пространством для маневра, течением, отсутствием буксиров и корейского лоцмана.
• Архангельская транспортная прокуратура приняла меры для устранения нарушений трудового законодательства в ОАО «Северное морское пароходство», сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Архангельская транспортная прокуратура провела проверку соблюдения трудового законодательства, в ходе которой выявила, что ОАО «Северное морское пароходство» нарушаются сроки выплаты работникам заработной платы, а также компенсации. В этой связи Архангельской транспортной прокуратурой в отношении общества возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 6 статьи 5.27 КоАП РФ (невыплата или неполная выплата в установленный срок заработной платы, других выплат), внесено представление. Ход их рассмотрения и устранение нарушений контролируются.
• Псковским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте СК России возбуждено уголовное дело по факту невыплаты заработной платы работникам ОАО «Новгородский порт» по признакам преступления, предусмотренного ч.2 ст.145.1 УК РФ (Полная невыплата свыше двух месяцев заработной платы), сообщает пресс-служба управления. По данным следствия, 30 работникам ОАО «Новгородский порт» не выплачивалась заработная плата свыше двух месяцев на общую сумму свыше 500 тыс. руб. В настоящее время принимаются меры к обеспечению погашения задолженности по выплате заработной платы перед работниками предприятия. Расследование уголовного дела продолжается.

 

 

 

MAREFIND  ПРЕДЛАГАЕТ  НОВУЮ  ПЛАТФОРМУ  ПОИСКА  РАБОТЫ  НА  ТОРГОВЫХ  СУДАХ  И  ЯХТАХ

Пользователи сервиса  могут создавать свои собственные профили и управлять ими, чтобы работодатели и соискатели могли напрямую взаимодействовать друг с другом.

Спонсоры Marefind утверждают, что платформа уникальна, поскольку она объединяет в себе предложения по работе на торговых судах и яхтах, кроме того, этот новый сервис могут использовать как  те, кто ищет работу, так и  те, кто ищет специалистов для работы на судах и офисный персонал, первые могут размещать здесь свои резюме, а вторые — объявления о вакансиях.

По словам представителей компании, которая управляет сервисом, Marefind International, в сфере судоходства и яхтинга работодателям становится все труднее находить подходящих специалистов, а профессионалам — стоящую работу, особенно в нужное время и в нужном месте. «Недоразумения  и неоправданные   ожидания — частые спутники поиска работы в интернете, это приводит к росту упущенных возможностей в сфере трудоустройства моряков», – считают в  компании.

Marefind International заявляет, что цель запуска нового сервиса  состоит в том, чтобы «упростить  процесс поиска работы путем создания удобной,  прозрачной среды, где работодатели и кандидаты могут общаться напрямую друг с другом». По задумке создателей, этот ресурс должен стать универсальным инструментом поиска работ для моряков со всего мира. Пользователи смогут создавать свои собственные профили и управлять ими, чтобы компании и соискатели могли напрямую взаимодействовать друг с другом. Поиск работы и соискателей разбит на несколько категорий: восемь  типов торговых судов,  пассажирские суда, паромы, моторные катера,  яхты и различные  отделы морских компаний.

Система позволяет соискателям выбирать объявления только по интересующим их категориям, что экономит время и повышает вероятность успешного поиска.

Адрес сайта – www.marefind.com.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ЗАДЕРЖАН  КАПИТАН  СЕВШЕГО НА  МЕЛЬ  В  ШВЕЦИИ  СУДНА  BALTIC  CARRIER

Капитан грузового судна Baltic Carrier, севшего на мель у берегов Хельсингборга (провинция Сконе), задержан, он является гражданином РФ. Об этом сообщила в среду ТАСС консул-советник генконсульства РФ в Швеции Надежда Пронина.

“Служба береговой охраны сняла его с судна, когда оно село на мель, несмотря на те сигналы, которые ему давались, что нарушен маршрут прохождения. Оно, скажем так, не повернуло в нужном месте. Сотрудники береговой охраны пытались выйти с судном на связь, но когда это у них не получилось, они высадились с катеров на судно, обнаружили капитана в полуспящем состоянии и забрали его”, – сказала она.

“Сейчас начато предварительное расследование. До 12:00 по местному времени (13:00 мск) субботы власти должны принять решение об аресте и дальнейшем предъявлении обвинения или отпустить его. Мы с ним только что разговаривали, знаем его фамилию, ситуацию, так что мы с ним на связи. Он дал телефон своей жены, чтобы мы с ней связались”, – отметила она.

По ее словам, “если будет подтверждено, что капитан управлял судном в состоянии алкогольного опьянения, то это повлечет за собой уголовное дело и срок”. Она добавила, что экипаж Baltic Carrier состоит из четверых россиян, включая капитана, и троих граждан Украины, и что “экипажу в данном случае ничто не угрожает”. “Я связывалась с помощником капитана, он сообщил, что в настоящее время они ждут прибытия страховой компании, а дальше в перспективе – снятия с мели. Если все пройдет благополучно и в результате судно не получит повреждений, то сможет просто продолжить путь”, – указала Пронина.

Она отметила, что на судне вечером в среду должна была произойти плановая замена капитана, то есть для задержанного “это был последний день службы”. И сейчас экипажу нужно дождаться прибытия в Швецию нового капитана, поэтому точное время отправления Baltic Carrier пока сложно назвать.

Ранее телеканал Эс-вэ-тэ со ссылкой на береговую охрану королевства сообщил, что судно Baltic Carrier под флагом Гибралтара село на мель у берегов шведского Хельсингборга (провинция Сконе) из-за уснувшего за штурвалом капитана. Теперь капитан подозревается в управлении судном в нетрезвом состоянии и неосторожности. По данным мониторингового сервиса Marine Traffic (“Марин траффик”), судно следовало из российского города Светлый (Калининградская область) в шведский Линчёпинг (провинция Эстергётланд). Морские власти Швеции не зафиксировали повреждений судна и оценивают состояние здоровья членов экипажа положительно.

Tass.ru

 

 

 

МУЖЧИНЫ  ДОЛЖНЫ  ЗАНЯТЬСЯ  ПРОДВИЖЕНИЕМ  ПОЛИТИКИ   ГЕНДЕРНОГО  РАЗНООБРАЗИЯ  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ 

Несмотря на то, что о необходимости большего разнообразия в судоходной отрасли говорится всё чаще и громче, на практике результаты этих разговоров пока  не слишком заметны.

Президент БИМКО Садан Каптаноглу (Sadan Kaptanoglu) и группа экспертов из Лондона обсудили, как индустрия может перейти от слов к делу в вопросе повышения степени гендерного разнообразия.

По мнению Садан Каптаноглу, в судоходной отрасли именно мужчины должны заняться этим вопросом и способствовать  изменениям, необходимым для обеспечения большего разнообразия. Выступая во время панельной дискуссии на Лондонской международной неделе судоходства, г-жа Каптаноглу заявила, что судоходной отрасли, где доминируют мужчины, предстоит проделать большую работу, если мы хотим двигаться в сторону гендерного разнообразия. Она отметила, что  БИМКО, крупнейшая в мире судоходная ассоциация, достаточно преуспела в этой области. Так, на смену г-же Каптаноглу придет ещё одна женщина- президент –  Сабрина Чао (Sabrina Chao).

Менеджер по персоналу  Inmarsat Наташа Диллон (Natasha Dillon) объяснила, что в морских компаниях необходимо развивать  «шефство» над женщинами, а не «наставничество», т. е. высокопоставленные сотрудники должны использовать своё положение в компании для продвижения и защиты интересов женщин.  Кроме того, руководство должно  работать над тем, чтобы искоренять  предубеждения против женщин, которые могут существовать в их организации. Они должны активнее работать в этом направлении, придумывать новые способы, чтобы изменить подобные психологические установки у работников, и претворять их в жизнь.

По данным Международной морской организации, хуже всего дело с гендерным разнообразием обстоит среди моряков, где доля женщин составляет всего  4%, а всего в мире насчитывается 1,2 млн. моряков.

Заместитель министра судоходства  Кипра Наташа Пилидес (Natasha Pilides) призвала руководителей морской отрасли активнее привлекать в отрасль молодежь, искать для них новые стимулы и создавать привлекательные условия для работы в судоходной отрасли.

Молодежь, которая думает о будущей карьере, отталкивает мысль о том, что  если становишься моряком — то это очень надолго и придётся всю жизнь работать в море,  они не понимают, что на самом деле морская профессия открывает им дверь в мир больших возможностей и на берегу тоже.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

• Камчатская транспортная прокуратура выяснила обстоятельства гибели помощника капитана и матроса буксира. Как оказалось, на судне не обеспечивалась безопасность членов экипажа. Трагедия произошла в минувшем июле в устье реки Хайрюзово в Тигильском районе края. Морской буксир «Сибиряк» на тросу тянул баржу «Орлица». При заходе в устье трос оторвался и свободным концом ударил двух членов экипажа буксира – старшего помощника капитана и матроса. От полученных травм оба моряка скончались.Как сообщили ИА «Кам 24» в Камчатской транспортной прокуратуре, в ходе проверки ЧП были выявлены нарушения требований законодательства об охране труда.«В нарушение требований Трудового кодекса РФ, а также Правил по охране труда на судах морского и речного флота, утвержденных приказом Минтруда России, работодателем не была обеспечена безопасность членов экипажа при эксплуатации судового оборудования. Также не был организован контроль за состоянием условий труда на рабочих местах, правильным применением членами экипажа средств индивидуальной и коллективной защиты», – пояснили в прокуратуре.В отношении работодателя  было возбуждено дело об административном правонарушении по статье 5.27.1 КоАП РФ (нарушение работодателем государственных нормативных требований охраны труда).«По результатам рассмотрения дела государственным инспектором труда юридическое лицо привлечено к административной ответственности с назначением наказания в виде штрафа в размере 65 тысяч рублей», – добавили в прокуратуре.Обстоятельства трагедии также выясняются в рамках уголовного дела, которое возбудили следователи Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ по статье 216   (нарушение правил безопасности при ведении работ).

 

 

 

КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ  ОБЩЕСТВА  “ДОЛЖНЫ  ШАГАТЬ  В  НОГУ»  С  ТЕМИ  ИЗМЕНЕНИЯМИ    В  ОТРАСЛИ,  КОТОРЫЕ  ОКАЗЫВАЮТ  ВЛИЯНИЕ  НА  БЕЗОПАСНОСТЬ

Исполнительный директор  ABS Кристофер Верницки (Christopher Wiernicki) говорит, что классификационные общества должны идти в ногу с теми изменениями, которые декарбонизация и цифровизация вносят в требования, предъявляемые к безопасности морских перевозок.

В  рамках Лондонской Международной Недели Судоходства много говорилось о том, как достичь поставленной  цели – сокращения вдвое выбросов парниковых газов к 2050 году. Господин   Верницки предупредил, что, стремясь любой ценой стать экологичнее, отрасль рискует упустить из вида вопросы безопасности. Он отметил, что классификационные общества в этом смысле не являются исключением, и тоже должны пересмотреть свою роль и функции, потому что декарбонизация, новые технологии и цифровизация ставят новые задачи в области безопасности судоходства.

 

Для «галочки»

Верницки объяснил, что существуют «непредусмотренные» последствия декарбонизации для безопасности, например, в результате новые суда могут потерять в мощности. Суда с обычными двигателями выделяют меньше CO2, если имеют более низкий класс мощности. Однако существует риск, что у таких двигателей может не хватить «силы» для того, чтобы обеспечить безопасность движения и маневрирования.

Цифровизация, также, может усложнить проблемы, которые традиционно находятся в компетенции классификационных обществ, да и добавить новые тоже может. «В настоящее время классификационные общества имеют дело с обеспечением  безопасности «осязаемых» вещей, таких как корпус судна, его надстройка, его оборудование. Но безопасность завтрашнего дня будет связана с вещами, которые мы не видим и не можем потрогать, такими как программное обеспечение и анализ данных для более эффективной эксплуатации», – сказал он. «Кроме того, появятся совершенно новые  способы управления судами, работающими на альтернативных видах топлива. Таким образом, безопасность будет больше ассоциироваться с такими вещами, как кибербезопасность. Безопасность станет синонимом надежности».

Верницкий считает, что Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), который был введен в действие в 1990-х годах в качестве инструмента, обязывающего судовладельцев разрабатывать системы управления безопасностью для каждого судна, вполне  способен справиться с новыми задачами.

В прошлом МКУБ  подвергался критике, так как для того, чтобы соответствовать его требованиям, судовладельцам было достаточно просто ставить «галочки» вместо того, чтобы действительно думать над составлением своих систем безопасности. Однако, сам МКУБ разрабатывался таким образом, чтобы адаптироваться  к меняющимся потребностям в области обеспечения безопасности судов, и Верницкий полагает, что теперь как раз пришло время использовать эту возможность. «У нас с вами есть замечательный нормативный документ – МКУБ,  который представляет собой не просто набор требований. Я полагаю, что он сможет воплотить в себе основные принципы, на которых будет строиться  безопасность цифровизации и кибербезопасность, и в какой-то мере даже затронет декарбонизацию. Одновременное внедрение  цифровых технологий и процесс декарбонизации как никогда прежде подчеркнут важную роль классификационных обществ и МКУБа как основ безопасности».

Тем не менее, он отметил, что есть области, в которых необходимо внести изменения на нормативно-регулятивном уровне, чтобы идти в ногу с технологиями, которые могут предъявить новые или повышенные  требования к безопасности.

 

ABS, как и некоторые другие классификационные общества, использует судовые датчики для разработки критериев, по которым составляется план проведения сюрвейерских инспекций, а также техобслуживания. Контроль за  рабочими характеристиками  на основании условий  эксплуатации позволяет проводить работы по техническому обслуживанию и инспекции  только тогда, когда этого действительно требует состояние судна или  оборудования.

 

Финансовые выгоды

Таким образом, существует потенциальная возможность сэкономить средства, если, например, отложить первую сюрвейерскую инспекцию, которую положено провести через первые пять лет эксплуатации. Однако, Верницки отметил, что классификационные

общества  часто вынуждены действовать в соответствии с жесткими требованиями в отношении  обязательного проведения периодических инспекций, которые устанавливает Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

«Мы сейчас находимся на стадии ухода от системы календарных графиков сюрвейерских инспекций, вместо этого при планировании инспекций мы всё больше будем опираться на реальные данные о состоянии судов и их оборудования. У нас есть пилотные проекты с участием  нескольких крупных компаний, которые согласились с тем, что эффективнее отталкиваться от того, что мы имеем в действительности, а не от теории», – сказал он.

«Но главное, что нужно изменить, – это саму Конвенцию СОЛАС,  которая разрабатывалась, когда ещё не было Интернета. Сами нормы и правила необходимо  привести в соответствие с новой технологией. Я считаю, что эта задача должна быть в списке первоочередных в повестке ИМО».

Tradewindsnews.com

 

 

 

SHELL:   ПРИОРИТЕТНАЯ  ЦЕЛЬ  –  БЕЗАВАРИЙНЫЕ  МОРСКИЕ  ПЕРЕВОЗКИ

Выступая на Лондонской международной неделе судоходства, Грэхем Хендерсон (Grahaeme Henderson), вице-президент Shell Shipping & Maritime, подчеркнул, насколько важно для отрасли продолжать свои усилия в отношении заботы о  психическом здоровье и благополучии моряков и поделился примерами деятельности Shell в раках стратегии  «безаварийное будущее».

В начале своей речи мистер Хендерсон отметил, что морские перевозки играют  жизненно важную роль в функционировании всего мира: продукты питания,  предметы, которые мы используем каждый день, энергоносители, без которых нам не обойтись — всё это доставляется морем, на борту торговых судов. Тем не менее, судоходство имеет один из самых низких показателей безопасности среди всех отраслей. Согласно исследованию, проведенному в Великобритании, судоходная отрасль имеет показатели безопасности в 20 раз хуже, чем в среднем по отраслям, не связанным с работой в море,  и в 5 раз хуже, чем в строительной отрасли, которая традиционно считается опасным местом работы.

За последние десять лет в среднем по всему миру ежегодно погибали 113 судов, многие тысячи людей становились жертвами морских аварий — кто-то из них погиб, кто-то получил серьезные травмы. Кроме того, исследования показывают, что почти 6% смертей в море связаны с самоубийствами, а если в эту категорию включить  нераскрытые случаи, когда моряки пропадали без вести, то этот показатель окажется намного больше.  Этот показатель  как минимум в 6 раз выше, чем уровень самоубийств среди населения Великобритании в целом, отметил он.

Также, Хендерсон отметил, что он и многие его коллеги из других компаний разделяют стремление в перспективе сделать работу отрасль «безаварийной». Кроме того, он добавил, что улучшение показателей безопасности в отрасли не только имеет фундаментальное значение для функционирования всей отрасли, но и подразумевают коммерческую выгоду.  «Когда мы психически и физически здоровы, наша производительность растёт, и мы совершаем меньше ошибок», – отметил он, подчеркнув важность повышения осведомленности о психическом здоровье и благополучии моряков. В связи с этим необходимо срочно разобраться с тем, что стоит за этой  статистикой. Правда в том,  что человеческая ошибка является причиной более 75% происшествий с торговыми судами.  Усталость, неадекватные действия и ненадлежащий контроль могут повысить риск ошибки человека до 50%. Однако мы должны спросить себя,  «почему люди делают то, что они делают», и  как мы можем исправить ситуацию, объяснил он. В качестве примера он привел компанию Shell, рассказав о том, какую работу в этом направлении они у себя проводят. Так, в течение прошлого года они совместно с командой Shell shipping maritime, которая занимается морскими перевозками,  и   Shell health crew, в компетенцию которой входит забота о здоровье экипажей, провели обширное исследование связи между благополучием моряка и ошибкой человека – пресловутым  человеческим фактором. Они изучили  около 700 научных статей и более 60 отраслевых публикаций, провели более 30 часов интервью и проанализировали 340 страниц комментариев и замечаний отраслевых экспертов.

Исследования Shell продемонстрировали четкую связь между аспектами, имеющими отношение к  здоровью, и морскими происшествиями с неблагоприятными последствиями. В результате удалось выделить пять ключевых аспектов, которые оказывают наибольшее воздействие на благополучие.

1 – Усталость –  может быть следствием напряженного графика работы судна, продолжительного рабочего времени или недостаточного количества часов отдыха.

2 – Рабочая обстановка  на борту – физические аспекты, оторванность  от дома, здоровый образ жизни

3 – Характер выполняемой работы – индивидуальная ответственность за рабочую нагрузку. Личная самореализация и гарантия занятости. Удовлетворенность работой, вознаграждением и признанием заслуг.

4 – Руководящие функции на борту и на берегу – личная ответственность за благополучие. Умение увидеть и  распознать проблему и знать, как нужно  действовать.

5 – Социальное окружение человека – семья, друзья, коллеги на борту, общение в коллективе, а также сплоченность и социальное взаимодействие членов  команды.

Как уже было сказано, с учётом  пяти вышеприведенных стратегических областей и влияющих на них ключевых факторов,  в Shell  приступили к созданию модели, прогнозирующей их влияние на  безопасность. Далее  Хендерсон рассказал о проекте Hilo (High Impact Low Frequency), который был запущен два года назад. Это была попытка представить математическую модель анализа рисков, основанную на технологии больших данных (big data). Программа моделирует потенциально опасные события исходя из огромного количества  информации о мелких инцидентах или неполадках в работе судна, которые поступают в её базу данных. По сути, HiLo указывает  на риск серьезных аварий до того, как они произойдут. «Мы уже знаем о впечатляющих результатах, которых добились в компаниях благодаря использованию программы HiLo, а именно: снижение риска инцидентов со спасательными шлюпками на 72% и риска возникновения пожаров в машинном отделении – на 65%», – заявил мистер Хендерсон.

Он добавил, что в настоящее время они работают над тем, чтобы соединить HiLo с исследованиями Shell в области благополучия моряков для разработки первой в истории модели совершения человеческих ошибок. «Эта новая модель позволит судоходным компаниям лучше понять состояние своего экипажа и судов и увидеть источники человеческой ошибки, которые являются причинами более чем 75% морских происшествий», – заключил Хендерсон.

Также, он рассказал, что Shell разрабатывает восемь  учебных программ для моряков, обучение по которым будет проводиться прямо на борту судов. Каждая из программ будет ориентирована на решение проблем в рамках какого-либо одного из восьми выделенных аспектов, оказывающих наиболее заметное влияние на психическое здоровье моряков. Как он пояснил, эти учебные программы будут доступны по всей отрасли на основе программы стрессоустойчивости Shell, которая в настоящее время используется в 400 компаниях. Программа стрессоустойчивости ориентирована на людей, ее цель — помочь морякам раскрыться и говорить о своих проблемах и говорить с людьми, которые их окружают. В целом, эта программа помогает людям успешно справляться со стрессовыми ситуациями, что очень важно для членов экипажа. «Это повышает безопасность людей на борту, что оказывает благотворное влияние и на бизнес тоже, так как в итоге компания выигрывает от меньшего числа аварий и несчастных случаев и получает мотивированный экипаж, готовый качественно выполнять свою работу на благо компании», – считает г-н Хендерсон.

И в заключении он подчеркнул, что в Shell стремятся к тому, чтобы в перспективе добиться полного отсутствия происшествий в отрасли.   «В наших силах изменить ситуацию и сделать так, чтобы каждый моряк возвращался домой живым и невредимым. Мы научились понимать, почему люди совершают те или иные действия, а значит, мы сможем их предотвратить», – подытожил он.   

Safety4sea.com

 

 

 

ЗАПУЩЕНА  КАМПАНИЯ   «ОПАСНЫЕ  ТРАПЫ»

В рамках недавно запущенной международной кампании «Опасные трапы», направленной на повышение безопасности при посадке и высадке  лоцманов с судов,  Fidra Films выпустила  серию информационных роликов и учебных фильмов, демонстрирующих существующие  риски, а также наиболее эффективные способы избежать эти опасности  на практике.

Задача этого цикла учебных фильмов — уменьшить количество  несчастных случаев, причиной которых является несоблюдение правил безопасности при установке трапов и их использовании, что особенно актуально для лоцманов, ежедневная работа которых связана с многократными перемещениями между судами.

Спонсорами производства и распространения этой серии фильмов являются DNV GL, GasLog, Intertanko, Northern Marine, PTR Holland, Standard Club и Stolt Tankers, все они  заинтересованы в безопасности лоцманов.

Основанный на кампании, запущенной  ​​в Твиттере пару лет назад @Valpilotboat с использованием хэштега #dangerousladders, этот фильм создавался при участии непосредственно действующих лоцманов. Его основополагающий тезис — если трап установлен с нарушением каких-либо правил, то пользоваться им небезопасно.

IMPA (Международная ассоциация морских лоцманов) ежегодного проводит   обзор  безопасности шторм-трапов (лоцманских трапов), цель которых контроль за выполнением правил техники безопасности  и привлечение внимания отрасли к недостаткам и нарушениям, с которыми сталкиваются лоцманы при посадке на суда и высадке.

Среди выявленных нарушений наиболее часто встречаются следующие:

Не вплотную к корпусу корабля

Ступеньки (балясины) сделаны из неподходящего материала

Плохо закреплен страховочный трос

Сломанные балясины

Неравномерное расположение балясин

Длина лоцманского трапа  более 9 метров

Балясины грязные / скользкие

Поручни трапов  из неподходящего материала

Лоцманский трап располагается слишком близко к носу/корме

Балясины окрашены

Несоответствующие крепления балясин

Отсутствие полутрапика

Балясина расположены не строго горизонтально

 

В отчете 2018 года IMPA опубликовала результаты проверок безопасности лоцманских трапов, которые показали, что:

Суда все еще не соответствуют основным требованиям;

Очень много поддельных лоцманских трапов продают ничего не подозревающим судам;

Классификационные общества сертифицируют устройства, несоответствующие имеющимся требованиям;

Сотрудники Государственного портконтроля ставят соответствующие отметки в документах на основании имеющихся сертификатов, даже не глядя на трапы;

Плохо мотивированные члены экипажа не соблюдают правила при подготовке трапа к посадке/высадке лоцмана, при этом зачастую их действия никто не контролирует.

Safety4sea.com

 

 

 

УЧЕБНЫЕ  ТРЕНАЖЁРЫ  ПО  ПОЖАРОТУШЕНИЮ:  ПОЧЕМУ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ДОЛЖНА  ВЗЯТЬ  ИХ  НА  ВООРУЖЕНИЕ

Несмотря на то, что все моряки проходят подготовку по пожарной безопасности и борьбе с пожарами – как базовую (основные  методы пожаротушения, STCW VI I/1), так и расширенную (борьба с пожарами по расширенной программе STCW VI/3) – при возникновении подобной чрезвычайной ситуации в реальной жизни этих знаний может оказаться недостаточно. Этому есть много объяснений, большинство из которых имеют отношение к методам обучения.

Так, во время вышеупомянутых курсов члены экипажа получают теоретические знания в кабинетах и знакомятся с противопожарным оборудованием. Во время пожарных учений на борту моряки уже получают практические навыки  использования соответствующего оборудования; однако, в большинстве случаев элементарное подключение шлангов и применение средств пожаротушения происходит  в дневное время, в спокойной обстановке, при благоприятных погодных условиях, без спешки — потому что реального пожара нет. Многое зависит и от подхода к пожарным учениям того, кто ими руководит,  можно ведь  усложнить задачи, сделать их более приближенными к реальности, чтобы лучше подготовить моряков к настоящему пожару.

В таких случаях очень эффективным средством подготовки являются учебные тренажёры по пожаротушению и борьбе с пожарами. Вообще, любые учебные тренажёры считаются лучшим способом продемонстрировать, как нужно действовать и какие при этом возникают риски. Стоит отметить, что этот метод подготовки уже давно широко используется в судоходной отрасли, когда речь идет об обучении навигации, управлению балластными водами и т.п. Однако, что касается тренажёров по пожаротушению, то для их использования иногда требуются дополнительные  помещения, имитирующие   конкретные судовые отсеки  (каюту, камбуз, мостик, танк или трюм, открытую палубу и т.д.).

 

Что включает в себя обучение пожаротушению на тренажёрах-симуляторах:

Каждый тренировочный отсек оборудован соответствующими средствами пожаротушения в соответствии с требованиями судна. Система моделирования может создавать  контролируемые пожары (в основном, через управляемые газовые системы)  различной категории сложности.

Сначала моряки обучаются элементарным, базовым навыкам и умениям:

Развертывать оборудование (шланги, насадки, огнетушители)

Пользоваться средствами пожаротушения

Надевать пожарную униформу

Передвигаться в полном обмундировании со средствами пожаротушения

Входить в зону огня или выходить из зоны огня

Пользоваться дыхательными  аппаратами

Проверять исправность и проводить элементарное техобслуживание вышеуказанного оборудования

Быстрое реагирование на небольшое возгорание с использованием соответствующих средств пожаротушения  имеет жизненно важное значение. Именно поэтому  очень важно научиться быстро и эффективно пользоваться огнетушителями, пожарными шлангами и другими средствами пожаротушения, ведь чаще всего на борту возникают локальные пожары, и главное — не дать огню распространиться дальше. Обучение пожаротушению на тренажёрах является очень эффективным, так как тренирует эти навыки и умения.

 

На следующем этапе моряки учатся бороться с  огнем в натурных условиях в специально оборудованном помещении/полигоне, имитирующем то или иное помещение судна. Здесь уже моряки должны справиться с огнем в заданное ограниченное время, а в их  распоряжении – настоящее  оборудование (пожарные шланги, дыхательные аппараты, огнетушители и т. п.).

При этом инструктор должен руководить обучающимися,  в том числе, отдавать  соответствующие указания войти  в охваченное огнем или задымленное  помещение, как это было бы в реальном случае. Кроме того, участвующие в тренировочном пожаротушении члены группы учатся взаимодействовать друг с другом. Кроме того, они используют дыхательные аппараты, у которых ограничен запас кислорода, а значит, им нужно действовать как можно быстрее. Для того, чтобы ситуация была как можно более приближенной к реальности, в помещении имитируются такие условия как задымленность, плохая видимость, повышенная температура. По сути,  члены экипажа сталкиваются с реальной чрезвычайной ситуацией, но при этом не подвергают свою жизнь риску, так как постоянно находятся под наблюдением профессиональных инструкторов, готовых вмешаться в любой момент.

 

Основные трудности

Однако, если учебные тренажёры по пожаротушению являются таким эффективным средством подготовки, то почему они до сих пор не получили широкого распространения?

На этом пути существует ряд объективных трудностей, обусловленных следующими  причинами:

Наличие учебной базы: недостаточно специально оборудованных помещений и/или площадок, где можно было бы проводить обучение на тренажёрах по пожаротушению,  также не хватает инструкторов, имеющих соответствующие сертификаты, которые бы могли проводить обучение моряков на борту.

Командная работа: возможно, это главная проблема. Принимая во внимание различия в сроках  контрактов членов экипажа, состав пожарной команды корабля может меняться  два-три раза в течение трех месяцев. Кроме того, если отправлять на обучение на тренажёрах всю команду, то затраты на проезд и само обучение  составят  достаточно большую  сумму, немногие судоходные компании готовы нести такие расходы.

Резюмируя всё вышесказанное, можно сделать вывод: обучение на тренажёрах по пожаротушению очень важно  для моряков, поскольку это даёт им  возможность «прочувствовать» риски реального пожара и  возможные последствия тех случаев, когда огонь выходит из-под контроля. Менеджерам и владельцам  судов  непременно следует обеспечить эффективную подготовку по пожаротушению членов своих  экипажей, ведь от этого зависит то, насколько успешно они смогут бороться с пожаром в реальной ситуации.

Safety4sea.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

• МИД Объединенных Арабских Эмиратов объявил о принятом решении относительно присоединения страны к создаваемой США международной коалиции по охране нефтяных перевозок в Персидском заливе и Ормузском проливе. Об этом сообщило государственное информагентство ОАЭ WAM. В заявлении МИД отмечается, что основанием для решения стало стремление к «обеспечению глобальной энергетической безопасности и непрерывного поступления энергоресурсов в мировую экономику». Накануне к коалиции, в которую уже вошли Австралия, Бахрейн и Великобритания, присоединилась Саудовская Аравия, отмечает «Интерфакс».Зона действия международной системы морской безопасности охватывает Ормузский, Баб-эль-Мандебский проливы, Оманский и Персидский заливы. США решили создать коалицию в июле после нападений на нефтяные танкеры, в которых американские чиновники обвиняют Иран, а также после задержания Тегераном британского танкера Stena Impero Ормузском проливе. До этого власти Гибралтара (британской заморской территории) 4 июля задержали иранский танкер GRACE 1, команду которого подозревали в поставках иранской нефти в Сирию в обход санкций ЕС. В Иране тогда пообещали ответить на действия гибралтарских властей.
• На западно-африканском побережье у Конакри в Гвинее 16 сентября 2019 года пираты напали на стоявший на якоре латвийский танкер Ance, передает Baltic course со ссылкой на LETA/BNS. Четверо грабителей, вооруженных ножами и огнестрельным оружием, забрались на судно, взяли в плен экипаж и заперли его в одной из кают. После ограбления судна пираты с личными вещами экипажа, найденными деньгами и другим имуществом скрылись. Согласно заявлению судовладельца – латвийской компании Latvian Shipping Company, размер кражи несущественен. О произошедшем была немедленно проинформирована береговая охрана, правоохранительные органы и страховые учреждения. Команда танкера Ance состоит из 21 человека – двух граждан Грузии, одного гражданина Литвы и 18 граждан Латвии. Во время инцидента никто из членов экипажа не пострадал. Танкер также не был поврежден. Ance, который в течение последних месяцев находился на побережье Западной Африки, утром 20 сентября все еще стоял на якоре в Конакри. Танкер Ance был построен в 2006 году и принадлежит латвийской компании Latvian Shipping Company (LSC), однако плавает под флагом Маршалловых островов.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• На данный момент заявленный частными инвесторами объём проектов, включённых в федеральный проект “Морские порты”, показывает, что целевой показатель (производственные мощности морских портов) будет превышен: прирост к 2024 году составит 347,3 млн т (+3% к целевому). Об этом передает пресс-служба Министерства транспорта России. При этом через ранжирование успешно прошли ещё четыре новых портовых проекта – они рекомендованы к включению в комплексный план. Эти проекты обеспечат дополнительный совокупный прирост мощностей в размере 47,2 млн т. В министерстве напоминают, что “Морские порты” – федеральный проект, который реализуется преимущественно за счёт частных инвестиций. Объём средств федерального бюджета составляет только 26% (237,6 млрд рублей) от общей его стоимости.

 

 

 

МОСКВЕ  НУЖЕН  НОВЫЙ  ПОРТ?

На прошлой неделе в рамках выставки «НЕВА-2019» в Санкт-Петербурге состоялась VII ежегодная конференция «ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ПОРТОВ: эффективные инвестиции». Организатор конференции – журнал «Морские порты» – единственное в России издание о портовой индустрии. Партнеры конференции – комитет по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП), ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. И в 2019 году еще одним партнером конференции выступила компания «НОРД Приводы». Замруководителя ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин в своем докладе весьма аргументировано обосновал острую необходимость более плотного включения реки и портового потенциала мегаполиса в логистические процессы. «Что мы сегодня можем показать как крупнейший потенциал Канала имени Москвы? Во-первых, у нас достаточно собственных единиц флота – 196. И сегодня все работы по дноуглублению, по тралению, по перегрузке мы можем осуществлять с помощью собственных единиц флота. Это же очень важно. Далее, у нас территория, которая предполагает развитие собственных мощностей для перегрузки. У нас есть собственное электроснабжение, поскольку есть ГЭС. Мы поддерживаем уровни. И рынок с приходом новой команды на Канал реагирует положительно на то, что мы ему сегодня предлагаем», – говорит В. Маркин. – Что у нас сегодня складывается по ситуации с портами? Все в курсе, что в Москве давно закрылся Западный порт. Сейчас сокращает мощности Южный порт – тем более, что там достаточно ограничений и по высотам, и по осадке. На Северном порту сегодня заканчиваются вопросы по перевалке инертных материалов. В этом году перевалили 1,4 млн тонн. В следующем году, может быть, этой возможности там уже не будет». Да, собственно говоря, идеология перевалки в центре Москвы сегодня, наверное, никого не вдохновляет, резонно замечает докладчик. «В какой столице миры с речным сообщением вы сегодня увидите комусы из щебня в пределах центрального района? Сегодня вся логистика смещается на периферию – именно там будут происходить основные логистические баталии. И как раз от северного склона вверх идут наши причалы, которые сегодня в количестве шести штук и способны принимать не только инертные материалы, но и другие виды грузов. Сегодня актуально задуматься о том, что Москве нужен новый порт. И порт должен быть современный, мультимодальный, с хорошей инфраструктурой, обязательно с контейнерной перевалкой современной, на которую переходит весь мир. И такое место есть», – продолжает В. Маркин. То, что Москва забита, все знают. То, что из Москвы сегодня не выгнать лишнюю пару поездов, тоже все знают. То, что даже для инертных материалов сложно найти подвижной состав, тоже все знают. Вместе с тем, сегодня Канал по объемам перевозки грузов недогружен по своему потенциалу наполовину, подчеркивает докладчик. «То есть, мы можем везти 70 млн тонн, а везем 30 млн тонн. Это при том, что столица задыхается от транзита, от вывоза и от завоза грузов. Ни один регулярный груз из столицы не вывозится водным путем. Кроме металлолома. То есть, сегодня вывоз грунта, вывоз инертных материалов из столицы не производится. Объемы реновации сегодня чем везутся? Ну, только не рекой. Какие они? Около 12 млн тонн в год. Что такое 12 млн для реки и что такое для города? То есть, сегодня у нас стоит острая задача в том, чтобы мы нашли место реке в реальном логистическом обороте крупнейшего мегаполиса», – резюмирует В. Маркин.

Morvesti.ru

 

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Контракт на строительство первого газовоза для “Арктик СПГ 2” будет подписан в октябре, сообщил журналистам первый заместитель главы “Совкомфлота” Евгений Амбросов.”У нас сроки определены (подписания контрактов по газовозам – ИФ), у нас есть дорожная карта, в этом году мы должны всю эту работу завершить. В этом году по пилотному судну мы уже даже должны начать финансирование. Пилотное судно у нас идёт отдельно от других судов, по пилотному судну мы должны уже буквально до конца октября завершить подписание документов и сделать первый аванс”, – сказал Амбросов.”До конца года мы должны обеспечить подписание ещё по четырём судам, которые будут строиться по той же спецификации, по которой будет строиться пилотное судно. Спецификация следующих 10 судов может быть немножко изменена в сторону усиления качества ледопроходимости”, – отметил он. Как сообщалось, “НОВАТЭК” и “Совкомфлот” (СКФ) договорились создать совместное предприятие по строительству 17 газовозов для “Арктик СПГ 2” – “Современный морской арктический транспорт” (СМАРТ). Газовозы будут строиться на судоверфи “Звезда” со сроком сдачи в 2023-2026 годах, а финансирование планируется привлечь при поддержке ВЭБа. СП будет зарегистрировано во Владивостоке, суда будут ходить под российским флагом.”Компания Smart LNG, совместное предприятие с “НОВАТЭКом”, оно как раз и будет судовладельцем и лизингополучателем вот этих четырёх судов, которые будут строиться после первого пилотного судна. Финансирование пилотного судна будет осуществлять ВЭБ, “Совкомфлот” будет лизингополучателем”, – отметил Амбросов. “СМАРТ” может стать сопоставим с “Совкомфлотом” по стоимости имущества, которым он управляет”, – добавил он.

• Helsinki Shipyard (Финляндия) построит два круизных лайнера для круизов по Арктике и Антарктике. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам в Санкт-Петербурге сообщил председатель Совета директоров верфи Виктор Олерский. По его словам, строительство подобных судов в Европе имеет перспективы, поскольку для их создания требуют особые компетенции, которых, зачастую, не хватает у более дешевых азиатских верфей.

• NYK разместил заказ на самый большой в мире автомбилевоз (PCTC), который сможет работать исключительно на сжиженном природном газе. Церемония начала резки стали прошла 20 сентября на верфи Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding. По информации NYK, сдача судна намечена на 2020 год. Это будет первый крупнотоннажный автомобилевоз, построенный в Японии.Поскольку из-за установки на судно СПГ-танков грузовое пространство сократилось, при разработке проекта были оптимизированы как ширина корпуса, так и планировка грузовых палуб (как именно, компания не уточняет).В результате вместимость судна по легковым автомобилям составит 7 тыс. единиц, длина – 199,95 м, ширина – 38 м, валовая вместимость – 73,5 тыс. тонн. Работать автомобилевоз будет под флагом Японии.Кстати, первый свой автомобилевоз, использующий в качестве одного из видов бункера СПГ, NYK построил в 2016 году и поставил на линию в 2017 году.

• Дочерняя компания BLRT Grupp – Marketex Marine – построит для своего партнера, норвежской фирмы AKVA Group ASA, уникальную баржу для рыборазведения весом более 700 тонн. Об этом сообщает пресс-служба BLRT Grupp. Баржа для рыборазведения длиной 64 м, шириной 13 м и грузоподъемностью 800 метрических тонн будет иметь совершенно новую, отличающуюся от предыдущих систему подачи корма.  «На стандартных баржах корм подается на поверхность воды. На строящейся барже корм будет поступать в садки непосредственно под водой. Данная технология является уникальной и на данный момент засекречена. Кроме того, на барже сохранится возможность и надводного кормления рыбы – заказчик сможет выбирать, какой системой в данный момент пользоваться для более эффективного кормления рыбы», – пояснил председатель правления Marketex Marine Дмитрий Горностаев.  Строительство баржи по принципу «под ключ» уже началось – заложены первые четыре блока. На барже могут работать 4-6 человек, которые будут обеспечены всем необходимым, включая небольшой спортзал. Баржа будет установлена в офшорной зоне и оснащена системой защиты от качки. Повышенный класс прочности позволит ей выдерживать волны высотой до 7,5 м. Баржа будет передана заказчику летом 2020 года.За последние 15 лет компанией Marketex Marine для индустрии рыборазведения было построено более 350 барж, которые успешно работают по всему миру: от Японии до Чили и от Норвегии до Греции. Для рынков малого судостроения и рыборазведения Marketex Marine предлагает решения «под ключ» – от проектирования баржи до передачи готового изделия клиенту. Компания является лидером по строительству барж для рыборазведения из стали.  BLRT Grupp является одним из крупнейших промышленных концернов в регионе Балтийского моря. В состав BLRT Grupp входят три судоремонтные верфи – Tallinn Shipyard в Эстонии, Western Shiprepair в Литве и Turku Repair Yard в Финляндии, оказывающие комплексные услуги в сфере ремонта и модернизации судов в режиме 24/7.

 

 

 

ОТКАЗ   ОТ  УНИФИКАЦИИ  В  СУДОСТРОЕНИИ  –  ПУТЬ  К  ИННОВАЦИЯМ

Вопросы стандартизации и унификации в российском судостроении занимают значительную часть актуальной дискуссии о развитии морской промышленности в РФ в целом. Начальник отдела внешней экономической деятельности и руководитель конструкторского отдела ГК «МСС» Никита Максимов рассказал о своем видении этого фактора в российском кораблестроении.

 

– Какие тренды в отечественном судостроении наиболее актуальны сегодня?

– Я бы сказал так: уникальность. Суда российского производства в большей степени головные, каждый раз новое судно – это новый проект. В серию выходит только уже апробированный транспорт. Например, сухогрузы RSD49, RSD59. В головных проектах же о серийности речь не идет. Всегда нужно заново решить возникшую проблему: определить размеры, функционал, мощностные характеристики.

Семилетний опыт компании в части обслуживания, поставки, подбора судовых элементов, взаимодействия с конструкторскими бюро показал, что импортное оборудование неидеально подходит под реалии России. Рынки в Корее, Европе, США больше и рассчитаны на высокую серийность, которая позволяет компании делать дешевые унифицированные продукты. Эти решения, приходя на наш рынок, требуют глубокой модернизации. Зачастую проще сделать заново. Дважды мы столкнулись с тем, что решение, предложенное иностранными поставщиками, вообще не подошло.

– Отсутствие унификации тормозит развитие отрасли в России?

– Многие иностранные партнеры удивляются, насколько разные проекты реализует Россия от года к году. Я считаю, это наш огромный плюс. В нашей ментальности есть задача – построить что-то, высоко превосходящее качеством все предыдущие попытки. Поэтому лезть в секторы, где суда можно клепать, как гвозди, нам не особенно интересно. В реализацию уникальных проектов вовлекается колоссальное количество интеллектуальных ресурсов, они каждый раз требуют новых исследований, прорывных решений. Когда ты занимаешься одним проектом из года в год, пропадает тяга к новому. Зачем чинить то, что работает? А у нас пусть еще и не работает, но зато инновации!

– Какие инновации наиболее важны в российском судостроении?

– Сначала хочу отметить целый комплекс решений, касающихся ледокольного класса. Технологии, которые позволяют исследовать шельф на колоссальных глубинах, были разработаны практически с нуля. Также интересны разработки в сфере использования сжиженного газа для речных судов, это колоссально снижает стоимость эксплуатации судна, как следствие – цену билетов, грузоперевозок. К сожалению, с 1990-х гг. развитие отрасли будто было поставлено на паузу. Зато сейчас мы можем осмысленно посмотреть, что и как делается во всем мире, и выбрать то направление, которое экономически для нас целесообразно.

Ни перед кем не ставятся такие сложные задачи, как перед нашими конструкторами. Одно дело – разведывать шельф в Тихом океане, в теплых водах, другое – под пятиметровой коркой льда. Если пароход должен соответствовать высочайшим требованиям, все поставщики должны стать на голову выше, чтобы обеспечить его постройку. Одна такая цель повышает квалификацию всего сегмента. Не скажу за весь мировой рынок, но именно такого прогресса из года в год нет ни у кого.

 

– Возможен ли в таком случае переход полностью на российские комплектующие?

– Я лично не вижу в этом смысла. Мы оставляем отечественными только узкоспециализированные элементы, которые подходят исключительно для нас. Есть, конечно, вектор развития военного судостроения, подразумевающий использование только отечественных технологий. Мы готовы выполнить заказ на полностью российском оборудовании, такая система осуществима и просчитана, но это очень дорого, долго и не имеет смысла. Потому что элементы одинаковые, но сроки поставки и стоимость различаются в разы, в первую очередь из-за серийности.

 

– Отечественные детали в целом отстают по качеству от иностранных аналогов?

– Учитывая, что количество ресурсов в судостроении ограниченно, мы можем сфокусироваться только на определенных направлениях. Безусловно, есть точки, и их немало, в которых отечественное судостроение сильно отстает. Но вместе с этим есть огромное количество сфер, технологий, конструкционных решений, в которых мы – впереди планеты всей. Я бы сказал, что в неофициальной гонке по уровню развития технологий мы выдвинулись вперед. Но строительство простых судов у нас, безусловно, отстает, потому что нет серийности. Допустим, можно начать за 5 лет строить 200 судов. Это потребует привлечения огромных бюджетов, но позволит наладить производство настолько эффективно, насколько это в принципе возможно. Я вижу, что к этому идет. Например, завод «Красное Сормово» недавно закончил модернизацию и теперь спускает 4 раза в год новое судно. Причем качество работы не страдает от повышенной скорости спуска.

– Как изменения рынка повлияли на стратегию развития судоходных компаний? 

– В связи с изменениями рынка наша компания начала фокусироваться на том, чтобы не привезти, а собрать из импортных комплектующих готовое изделие, исключительно подходящее под исходные технические требования заказчика. Заметна тенденция появления на российском рынке сильных производителей, в настоящий момент мы отдаем предпочтение им. Обычно это тоже небольшие производства, которые готовы делать специализированные проекты по индивидуальным заказам. Детали узкой специализации, которые лучше сделать по факту реальных замеров на судне, компании теперь стремятся получать без задержек, связанных с иностранными поставщиками. Например, только переведение процесса подгонки опорного кольца винторулевых колонок на территорию России позволило экономить до 1,5 месяцев на доставке, притом что этот элемент не имеет отношения к оборудованию, а является смежным. У нас есть два ключевых направления: пропульсивные и судовые системы. По судовым системам делается упор на максимально возможную локализацию: системное управление и программное обеспечение, использование отечественных датчиков уровня, исполнительных механизмов.– Какие есть препятствия для развития отрасли?
– Думаю, некая закостенелость. Нет единого информационного поля. Люди узнают только раз в 2 года, на промышленной выставке, что для «сложнейшей задачи» существует «элементарнейшее решение», которое производится уже 5 лет, но, к примеру, в Удмуртии. У одних есть проблема, у других – технология, но они просто не знают о существовании друг друга. Эту проблему пытаются решить созданием общих баз, каталогов оборудования. Получится своеобразная социальная сеть для производителя, но пока эта процедура несет за собой больше бюрократии, чем реальных действий. Здесь более важны тяга людей к общению и понимание, что всегда есть человек, который знает, как сделать лучше, потому что он занимается именно этой задачей. Сейчас на рынок смотрят проще: появилась конкуренция. Оборудование выбирают, потому что оно подходит, а не потому, что подходит человек, который его продает. Это ключевой слом, который произошел за последние 5 лет. Мы можем надеяться, что и в дальнейшем ситуация улучшится и все игроки рынка будут предлагать более инновационные решения, а не просто следовать старым договоренностям.

Rzd–partner

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.