Инфобюллетень №36 (2021)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

 

• Поправки в Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) обсудили на Второй международной конференции «Freight & Shipping. Digital 2021: Опыт трансформации транспортной отрасли в эпоху глобальной пандемии», организованной в Петербурге информационно-аналитическим агентством SeaNews и ООО Юридическая фирма «Ремеди». «Поправки в Кодекс торгового мореплавания РФ, принятые Госдумой весной этого года, позволяют владельцам судов не разрешать выдачу информацию о себе из реестра судов, – напомнил руководитель морской практики ООО «Юридическая фирма «Ремеди» Андрей Космачевский. – Лично меня как человека, который применяет эти положения на практике, это поражает. Допустим, готовится заявление об аресте судна. Необходимо узнать, есть ли обременение на судно. А если оно в залоге? Да, мы можем получить выписку из реестра в течение трех рабочих дней. Там будет написано только: судно такое-то, город такой-то, зарегистрировано в Российском международном регистре. Это может затруднить ход дела». По словам А.Космачевского, если собственник не дал согласия при регистрации судна в реестре на то, чтобы сведения о его имуществе выдавались кому-то еще, то орган регистрации не дает выписку с информацией о правах в отношении судна, по которому поступил запрос. Это положение прокомментировала заместитель начальника юридического отдела ФГБУ «АМП Балтийского моря» Екатерина Губарева. «На кого зарегистрировано судно – право собственника разрешить давать такую информацию или нет, – сказала она. – Но это касается только прав. Информацию о регистрации судов мы по-прежнему предоставляем, туда входят и технические характеристики. Другое дело, что можно, например, заявить в суде ходатайство об истребовании информации о титуле судна, либо направить адвокатский запрос о его владельце, и при условии, если адвокатский запрос оформлен в соответствии с законом или по запросу других уполномоченных органов мы предоставим всю информацию».
• С 1 января 2022 года вступают в силу изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ, согласно которым будет возможна регистрация судов, используемых для хранения и перевалки сжиженного природного газа, в Российском международном реестре судов. Эта поправка стала предметом обсуждения на конференции на Второй международной конференции «Freight & Shipping. Digital 2021: Опыт трансформации транспортной отрасли в эпоху глобальной пандемии», организованной в Петербурге информационно-аналитическим агентством SeaNews и ООО «Юридическая фирма «Ремеди». «В 2018 году подпункт 7 статьи 33 Кодекса торгового мореплавания, содержащий перечень судов, которые подлежат регистрации в Российском международном реестре судов, был дополнен пунктом очень странного содержания для многих участников рынка перевозки нефти и нефтепродуктов, – сказала заместитель начальника юридического отдела ФГБУ «АМП Балтийского моря» Екатерина Губарева на секционной дискуссии «Изменения в морском законодательстве: как с этим жить». – Он говорил о том, что суда, которые используются для хранения и перевалки нефти и нефтепродуктов в порту, могут быть зарегистрированы в РМРС, при этом про газ просто все забыли». «Заинтересованные судовладельцы спохватились поздно, но хоть тоже в 2018 году. Сколько лет об этом были разговоры, запросы, просьбы. Наконец, были внесены изменения в законодательство, и с нового года мы начнем такие суда регистрировать», — продолжила Е.Губарева. Модератор дискуссии, руководитель морской практики ООО «Юридическая фирма «Ремеди» Андрей Космачевский отметил, что в его практике был случай, когда в Российском международном реестре было необходимо зарегистрировать газовоз, который далее планировался к использованию в качестве плавучего хранилища. Он подчеркнул, что изменения позволят собственникам таких плавучих газовых хранилищ после регистрации в Российском международном реестре воспользоваться таможенными и налоговыми льготами. Практический смысл этого изменения в КТМ РФ состоит в том, чтобы плавучие хранилища сжиженного природного газа не вставали под иностранный флаг.
• По итогам совместного заседания президиума Правительственной комиссии по развитию туризма в Российской Федерации и комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Туризм, физическая культура и спорт» (от 30 сентября 2021 года) поручено возобновить прием иностранцев, прибывающих в Россию на пассажирских судах через морские пункты пропуска. Согласно протоколу заседания (копия имеется в распоряжении ИАА «ПортНьюс»),  Роспотребнадзор, Минтранс России, Ростуризм и ФСБ России должны проработать данный вопрос доложить в правительство Российской Федерации до 1 ноября 2021 года. Речь идет о внесении изменений в распоряжение правительства Российской Федерации от 16 марта 2020 г. № 635-р «О временном ограничении въезда в Российскую Федерацию иностранных граждан и лиц без гражданства и временном приостановлении оформления и выдачи виз и приглашений» в части возобновления деятельности и приема пассажирских судов через морские пункты пропуска.
• Совкомфлот не исключает вторичного размещения акций. У компании есть разрешение снизить долю РФ до 75% . Отчетность Совкомфлота (MCX:FLOT) не радует инвесторов. Акции компании подешевели с момента размещения до 83 рублей. При этом капитализация компании составляет более 200 млрд рублей, что в два раза превышает выручку эмитента за 2020 год. И если с чистой прибылью под 20 млрд, как в 2020 году, это была достаточно нормальная капитализация, с прогнозной чистой прибылью за 2021 год около 10 млрд это форвардный P/E 2021 = 20 Что много.
• Встреча руководства ПАО «Совкомфлот» и генерального секретаря Международной морской организации (ИМО) Китака Лима состоялась в Лондоне 12 октября. «Совкомфлот» представил управляющий директор компании «Совкомфлот(UK)» (Лондон) – член правления ПАО «Совкомфлот» Каллум Лудгейт. Во встрече также приняли участие: руководитель аппарата генерального секретаря ИМО Азара А. Премпе, постоянный представитель РФ в ИМО Юрий Меленас, директор по развитию бизнеса и проектов, Совкомфлот (UK)Григорий Александров. Каллум Лудгейт проинформировал генерального секретаря ИМО о работе, которую ведёт СКФ в области снижения антропогенного воздействия на окружающую среду в соответствии с целями ИМО в области декарбонизации морского транспорта и достижению нулевых выбросов к 2050 году. Особое внимание было уделено более чем трёхлетнему опыту эксплуатации зелёной серии судов СКФ на газомоторном топливе. В ходе встречи управляющий директор Совкомфлот (UK) передал ИМО модель танкера «Совкомфлота» «Проспект Гагарина» – первого в мире крупнотоннажного танкера «Афрамакс», использующего газомоторное топливо в качестве основного. Модель будет установлена в штаб-квартире Международной морской организации в знак признания усилий, предпринимаемых СКФ в области декарбонизации морского транспорта, как успешный пример реализации современных инженерных решений в морском судоходстве. Практически на всех строящихся судах ПАО «Совкомфлот» предусмотрена возможность использования СПГ в качестве судового топлива. Судостроительная программа «Совкомфлота» включает пять нефтеналивных танкеров на СПГ-топливе, в эксплуатации находятся уже шесть подобных судов. В приветственном адресе, который компания направила по случаю размещения модели танкера «Проспект Гагарина» в ИМО, в частности, говорится: «Использование СПГ в качестве судового топлива является наиболее оптимальным инженерным решением в кратко- и среднесрочной перспективе в рамках действующих международных норм по снижению выбросов в атмосферу при эксплуатации судов». «Совкомфлот стремится к планомерному снижению антропогенного воздействия на окружающую экосистему, активно сотрудничаем с ИМО на этом направлении, постоянно уделяя особое внимание климатической повестке и стремясь к практической реализации экологически безопасных технологий». «Компания постоянно изучает возможности применения и других альтернативных видов топлива и технологий, позволяющих сократить углеродный след в морских акваториях регионов нашего присутствия».
  Опыт эксплуатации зелёной серии судов «Совкомфлота» подтверждает, что использование СПГ позволяет сокращать выбросы углекислого газа на 26 %, выбросы оксидов серы на 100 % и выбросы оксидов азота на 94 % ежегодно. За три года эксплуатации судов зелёной серии снижение выбросов только углекислого газа составило 64 тыс. тонн – такого объема снижения CO2 можно достигнуть, если посадить лес из 1,5 миллиона новых деревьев. Группа компаний «Совкомфлот» – одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке газа и нефти, а также обслуживанию морской добычи углеводородов. По состоянию на дату публикации пресс-релиза, собственный и зафрахтованный флот, включая суда совместных предприятий, насчитывает 136 судов общим дедвейтом около 11,7 млн тонн. Около 80 судов обладают ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. «Совкомфлот» начал работу по внедрению СПГ в качестве основного топлива для крупнотоннажных танкеров в 2015 году и в 2018 году первым в мире приступил к эксплуатации танкеров типоразмера «Афрамакс» на СПГ-топливе. Сегодня в состав флота СКФ входят шесть таких судов (включая «Проспект Королева» и «Проспект Вернадского»). Еще пять танкеров на СПГ-топливе различных типоразмеров находятся в стадии строительства на ССК «Звезда» (Приморский край): сотрудничество группы СКФ с российскими грузовладельцами и судостроителями способствует локализации передовых технологий строительства современных грузовых судов внутри страны. Одновременно с этим «Совкомфлот» активно способствует развитию мировой инфраструктуры СПГ-бункеровок, в том числе в стратегически значимых для морской торговли регионах: в частности, в марте 2021 года в партнерстве с концерном Shell были открыты первые точки для СПГ-бункеровок в Северной Америке (порт Канаверал, США) и Средиземном море (порт Гибралтар).
• Флот ММП и недвижимость в Мурманске и Москве 12 ноября выставлены на торги одним лотом стоимостью 1,802 млрд руб. Срок конкурсного производства в отношении АО «Мурманское морское пароходство» (ММП, признано банкротом) продлен до 6 апреля 2022 года, следует из определения Арбитражного суда Мурманской области, передает «Интерфакс». Как отмечается в материалах суда от 7 октября 2021 года, такое решение принято, так как ликвидационные мероприятия в отношении ММП «по состоянию на текущую дату не завершены (не сформирована конкурсная масса должника, не проведены расчеты с кредиторами, не сдан ликвидационный баланс)». Как сообщалось, 12 ноября текущего года на электронной площадке «Вердиктъ» состоится аукцион по продаже имущества ММП, заявки на участие в нем принимаются с 4 октября по 9 ноября. Флот ММП и недвижимость в Мурманске и Москве выставлены на торги одним лотом стоимостью 1 млрд 802 млн руб. В составе лота – два накатных судна «Капитан Данилкин» и «Юрий Аршеневский», навалочное судно «Грумант«, ледокол «Владимир Игнатюк», нефтеналивное судно «Котлас» и пассажирское судно «Клавдия Еланская». Ранее сообщалось, что Арбитражный суд Мурманской области в марте 2020 года ввел процедуру наблюдения в отношении ММП. В числе заявителей в деле о банкротстве пароходства – более 130 юридических лиц. Тот же суд 6 октября 2020 года признал ММП банкротом и открыл в отношении пароходства конкурсное производство сроком на 6 месяцев, который затем продлял. ММП испытывает трудности с финансированием с тех пор, как в 2018 году в портах разных стран были арестованы несколько его судов. У компании были проблемы с выплатой заработной платы. В 2019 году ММП четыре раза сменил гендиректора. ММП обеспечивал основную долю грузоперевозок под российским флагом в российском секторе Арктики.
• Российская ассоциация морского права (RUMLA) была включена в Международный морской комитет (Comitee Maritime International, CMI с 1897 года), сообщил «ПортНьюс»президент RUMLA Константин Краснокутский. Правопреемник советской ассоциации был исключен из Комитета в 2017 году из-за неуплаты взносов, при этом RUMLA обязалась взять на себя выплату долгов предыдущей ассоциации. «Мы считаем, что нельзя полагать себя полноценным участником международного морского сообщества без возможности на равных участвовать в обсуждении правил этого сообщества и без возможности доносить свою позицию и свои потребности до заграничных и международных игроков, – прокомментировал необходимость членства в ММК Консантин Краснокутский. – Так, после исключения в 2017 году правопреемника советской ассоциации из членов ММК российское морское сообщество осиротело и в прямом смысле осталась без голоса на международной арене, но ведь наличие такого голоса – вопрос не столько престижа, сколько необходимости. Такие актуальные для России вопросы, как развитие судоходства в Арктике, обеспечение потребностей судовладельцев в практичных проформах (спасания, гарантий и прочих) или логичные, непротиворечивые и предсказуемые процессы в отношении арестов и принудительных продаж не могут в принципе решаться без учёта международного опыта. А международный опыт – это не сформировавшийся монолит решений, но динамичная система, которая до недавнего времени не ориентировалась на российское морское сообщество. И наша задача – устранить такую несправедливость, вернуть ему возможности для международного взаимодействия не только через правительственные организации (каковым является Международная морская организация под эгидой ООН), но ещё и напрямую через один из самых старых и уважаемых морских форумов в мире – Международный морской комитет (Comitee Maritime International, CMI с 1897 года)». По словам Константина Краснокутского, каждая ассоциация участвует в работе CMI через своих представителей в рабочих группах, комитетах и подкомитетах, а также через доведение до сведения CMI консолидированных позиций и релевантного опыта соответствующей страны по наиболее актуальным вопросам морского права. «С нашей стороны мы хотели бы принять участие в деятельности групп по тем вопросам, по которым у нас в стране есть достаточно сильная экспертиза – в том числе по полярному судоходству и по унификации регулирования и правоприменения (и в развитии этого мы планируем ещё больше внимания уделять изданию нашей ассоциации – журналу «Морское право»), по вопросам ответственности за причинение ущерба окружающей среде. Кроме того, в настоящее время CMI ведет работу по так называемому Пекинскому проекту (Beijing Draft) – Международному инструменту по признанию иностранных судебных продаж судов. По итогам прошедшего 8-го октября общего собрания членов Ассоциации морского права будут также собраны все высказанные его участниками предложения, проанализированы наши возможности и уточнен список приоритетных вопросов», – добавил Константин Краснокутский. Ассоциация морского права (или RUMLA) – некоммерческая организация, посвященная продвижению и изучению морского права в России и по всему миру.
• Утилизация затонувших судов станет значимым шагом в присоединении Российской Федерации к Международной конвенции об удалении затонувших судов. Об это заявил премьер-министр Михаил Мишустин в ходе заседания правительства, которое прошло 8 июля. «Владельцы автомобилей у нас уже привыкли, что старые машины нужно утилизировать, а не бросать на дороге. Такую же привычку нужно сформировать и в сфере судоходства, – цитирует пресс-служба правительства М.Мишустина. – Чтобы старые корабли и баржи не оставляли вдоль берегов, их ржавые остовы не портили пейзаж, не затрудняли перевозку людей и грузов и не наносили вред окружающей среде. Это очень важная тема, которую мы обсуждали во время нашей поездки на Дальний Восток». «Значимым шагом в решении вопроса станет присоединение нашей страны к Международной конвенции об удалении затонувших судов, – продолжил он. – Этот документ не только обязывает владельцев сообщать о факте гибели судна и опасности его груза, но и возлагает на них ответственность за удаление утонувших кораблей. В связи с этим собственник судна должен будет оформить соответствующую страховку или предоставить иное финансовое обеспечение своей ответственности. После ратификации конвенции в парламент будут внесены подготовленные законопроекты, которые уточнят механизмы её действия на территории нашей страны». Напомним,план мероприятий, направленных на решение этой проблемы, утвердил премьер-министра Михаил Мишустин в феврале этого года.
• Пандемия стала катализатором цифровой трансформация судоходной отрасли. Гигант спутниковой связи Inmarsat опубликовал отчет, в котором говорится о влиянии мировой пандемии на ускорение цифровизации глобального судоходства. Он характеризует коронавирус как «универсальный катализатор цифровой трансформации», передает Splash24/7. «Влияние Covid-19 на работу судов подтверждается значительным ростом использования дистанционных услуг, таких как лоцманская проводка и сюрвей», – говорится в отчете. «Точно так же обучение экипажей и экзамены офицеров впервые в некоторых юрисдикциях проводились полностью онлайн. В сфере упрощения процедур глобальной торговли наблюдался взрывной рост использования цифровых инструментов, включая электронную коммерцию и платформы онлайн-бронирования для доставки грузов». «Цифровые решения сейчас широко распространены в морском судоходстве, и одним из последствий Covid-19 стало то, что клиенты все больше думают в первую очередь о цифровых технологиях», – прокомментировал Стефано Поли, вице-президент по развитию бизнеса Inmarsat Maritime. – «Последние 18 месяцев были непростыми, но они также привели к серьезному сдвигу во взглядах в пользу решений на основе Интернета вещей для обеспечения связи экипажа, безопасности, устойчивости и эффективности судов». Отчет демонстрирует, что в период с января 2020 года по март 2021 года ежедневное среднее потребление цифровых данных на судах почти утроилось – с 3,4 до 9,8 гигабайт. Глобальный рынок морских цифровых продуктов и услуг в 2021 году оценивается в 159 млрд долларов, что на 18% выше прогнозов до пандемии, а в 2022 году оборот превысит прогнозные показатели в три раза. Авторы ожидают, что к 2030 году рынок морских цифровых продуктов достигнет стоимости в 345 миллиардов долларов по сравнению с предыдущим прогнозом в 279 миллиардов долларов.
• Инцидент в Керченском проливе, произошедший в ноябре 2018 года, не попадает под юрисдикцию международного арбитража. Об этом заявил в понедельник посол по особым поручениям МИД РФ Дмитрий Лобач, выступая на слушаниях в Гааге, передает ТАСС. «Требования украинской стороны выходят за рамки юрисдикции данного международного арбитража», – заявил он. Данный иск, касающийся задержания РФ украинских военных судов и моряков в Керченском проливе в ноябре 2018 года, был подан Украиной 1 апреля 2019 года. В нем украинская сторона потребовала признать, что РФ нарушила Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года. В августе 2020 года российская сторона подала предварительные возражения по делу, поставив под сомнение юрисдикцию арбитража. Данные слушания запланированы до 16 октября и касаются именно предварительных возражений, поданных РФ.

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Компания «Совкомфлот» наращивает долю сжиженного природного газа (СПГ) в общем объеме потребляемого флотом топлива. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе первого Дня инвестора, организованного компанией в Москве, сообщил первый заместитель генерального директора главный операционный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Поправко. Если по итогам 2020 года 16% судов компании работали на СПГ, то к 2025 году более 40 судов будут использовать СПГ в качестве основного вида топлива, сказал он. Помимо перевода судов на СПГ, Совкомфлотприменяет и другие технологические решения для снижения экологического воздействия на окружающую среду. Устройства для обеспечения снижения сопротивления в воде дают экономию топлива 5-10%. Оптимизация формы носа и корпуса судна – от 2 до 20% экономии. Оптимизация скорости движения судна и пути следования – 2-50%  «Соответствие рекомендациям международной морской организации (ИМО) требует комбинации инженерных и операционных решений», – добавил Сергей Поправко. ПАО «Совкомфлот» (Группа компаний СКФ) 7 октября 2021 года впервые провело День инвестора. Мероприятие прошло в формате онлайн-трансляции, ее запись будет размещена на сайте компании в разделе «Инвесторам». Компанию представили генеральный директор – председатель правления Игорь Тонковидов, первый заместитель генерального директора – главный операционный директор Сергей Поправко, первый заместитель генерального директора – финансовый директор Николай Колесников, заместитель генерального директора – директор по стратегическому планированию Владимир Емельянов и управляющий директор Sovcomflot (UK) Ltd Каллум Лудгейт.
• Норвежский миллиардер Джон Фредриксен, бенефициар Frontline и Golden Ocean, купил 12,1 млн акций другой танкерной компании – Euronav, что соответствуют 5,5% ее акционерного капитала. Сделка совершена через CK Limited, трастовую компанию, учрежденную Дж.Фредриксеном. По информации Euronav, сделка состоялась 4 октября. Уведомление от CK Limited компания получила 8 октября. Как отмечает Lloyd’s List, приобретя 5,5% в Euronav, норвежский магнат стал крупнейшим внешним акционером компании. Как отмечает Splash, цена на акции Euronav за последний месяц выросла на 27,7%, и можно предположить, что Дж.Фредриксен уже получил солидную отдачу от инвестиций.
• Линия регулярных перевозок по Северному морскому пути (СМП), запуск которой запланирован на 2022 год, выйдет на самоокупаемость в течение трех лет. Об этом сообщила в ходе круглого стол “Северный завоз: совершенствование механизмов государственной поддержки” в Совете Федерации РФ советник министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Ольга Смирнова, передает ТАСС. Ранее Минвостокразвития и госкорпорация “Росатом” подготовили проект регулярных перевозок по СМП с использованием лихтеровоза “Севморпуть”. Как сообщал глава министерства Алексей Чекунков, планируется, что атомный лихтеровоз будет совершать с 2022 года три рейса в год с возвращением в пункт отправления. “Мы планируем с Росатомом, что такую регулярную линию, по оценкам специалистов, удастся раскатать года за три. Мы планируем в течение трех лет спонсировать эту линию до выхода на окупаемость”, – сказала Смирнова. По ее словам, рейсы будут организованы по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток, с обязательным заходом в Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Первый рейс отправится 10 июня 2022 года, второй – 5 сентября, третий – 1 ноября. Министерство надеется, что часть продуктов Северного завоза – уголь, ГСМ и другое – удастся включить в данный регулярный рейс. Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого и Тихого океанов (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово). СМП соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5 600 км от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения.
• Мировые СМИ с каждым днем все больше пестрят заголовками о пустых полках в преддверии Рождества из-за нестабильности в глобальных цепочках поставок по всему миру. Однако реальная ситуация в ключевых логистических хабах и портах расходится со слухами. «Пик наихудшего положения с точки зрения загруженности основных портов мира прошел, и чтобы товары вовремя попали в мешок Санты, давление наблюдается на внутренних маршрутах», – пишет Splash. По данным eeSea, на которые ссылается издание, в настоящее время наиболее перегруженные порты в Китае – это Шанхай и Нинбо, в США – Лос-Анжелес и Лонг-Бич. Захода в Шанхай и Нинбо сейчас ожидают 62 контейнеровоза, этот показатель в два раза ниже, чем семь недель назад. А в Лос-Анжелес и Лонг-Бич на вход стоят 54 контейнеровоза, когда как месяц назад их было 70. «Красным цветом на глобальной карте, представленной eeSea, отмечено несколько портов на юге Китая, но это временная отметка, поскольку через южные районы Китая в течение недели прошло несколько тайфунов», – пишет Splash. Наибольший дефицит контейнеров наблюдается в США и Великобритании, и это реальная проблема, с которой сталкиваются сейчас ритейлеры в преддверии праздников. Помимо задержек на транстихоокеанском трейде, те же проблемы существуют на маршруте Азия – Северная Европа. По данным Alphaliner, задержка контейнеровозов, прибывающих в Китай из Северной Европы после полного кругорейса, составляет 18 дней. CEO консалтингового агентства Vespucci Maritime Ларс Йенсен высмеял истерику в СМИ по поводу пустых полок в преддверии рождественских праздников. «Текущие проблемы с цепочками поставок, похоже, добавляют все больше кричащих заголовков в прессе, которые преувеличенно говорят об опасениях приближающейся катастрофы с пустыми полками, — цитирует Splash пост Л.Йенсена в одной из соцсетей. – Если верить заголовкам, мы приближаемся к состоянию, аналогичному состоянию Восточной Европы во время «холодной войны» — с очередями в магазинах».
• США увеличивает экспорт сжиженного природного газа. Также растут цены в американском газовом хабе Henry Hub. Согласно еженедельным данным Управления энергетической информации (EIA), с 30 сентября по 6 октября из Соединенных Штатов вышли 20 СПГ-танкеров, сообщает Offshore Energy.  Совокупная вместимость сжиженного природного газа на судах составляет 2,9 млрд кубометров. Кроме того, спотовая цена Henry Hub выросла с $5,63 за миллион британских тепловых единиц (MMBtu) 29 сентября — до $5,95 за MMBtu на прошлой неделе. В первой половине года экспорт СПГ из США вырос до рекордного уровня, составив, в среднем, 271,8 млн кубометров в день. Справка: Henry Hub — физический газораспределительный центр в штате Луизиана. Играет ведущую роль в формировании цен на природный газ в США.

 

 

 

 

КОГДА  РЕКЕ  ВЕРНУТ  ГРУЗЫ?

Сегмент перевозок речным транспортом нефтеналивных грузов, как и вся сфера внутреннего водного транспорта, находится в стагнации. Между тем высоки перспективы восстановления речных перевозок в России, в том числе и нефтепродуктов. Во многом это зависит от устранения существующих инфраструктурных ограничений и нахождения баланса между водным и железнодорожным транспортом. Россия обладает одной из самых протяженных внутренних водных систем в мире, уступая по этому показателю лишь Китаю. Общая «протяженность внутренних водных путей (ВВП) России около 102 тыс. км: На сайте Росморречфлота говорится о протяженности путей на территории 64 субъектов.  По рекам и каналам обеспечиваются транспортные экономические связи более 60 субъектов Российской Федерации и пространственное развитие территорий, что позволяет осуществлять экспортно-импортные логистические схемы через 21 морской порт страны. При этом 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая «Северный завоз», в том числе 13 тыс. км входят в Арктическую зону. В европейской части страны основные внутренние водные пути входят в состав Единой глубоководной системы (ЕГС) – протяженностью 6,5 тыс. км. Несмотря на значительную протяженность внутренних водных путей в России, на долю речных перевозок в настоящее время приходится всего около 1% грузооборота, в то время как в СССР в 1985 году этот показатель составлял 9%. Это свидетельствует о том, что у российских ВВП огромный потенциал для развития, тем более соответствующий опыт имеется. Он может быть востребован, особенно если учесть общемировой тренд на использование экономичного, экологичного и наименее энергоемкого транспорта. «Транспортный потенциал внутренних водных путей России использован всего на 20%. При этом, для сравнения, весь мир сейчас развивает внутренний водный транспорт как альтернативу наземному, – отметил замминистра транспорта России Александр Пошивай. – Простой пример: одно судно «Волго-Дон макс» перевозит объем груза, равный аналогичному объему, перевозимому 86 железнодорожными вагонами или 215 грузовиками по 26 т каждый. Это колоссальное снятие нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог». Например, в Евросоюзе планируется к 2030 году увеличить долю речного транспорта в грузообороте с нынешних 12% до 16–18. Между тем во многих странах Европы речной транспорт уже активно встраивается в логистические цепочки доставки. В частности, на его долю в Германии приходится 11% грузооборота, в Нидерландах – 34%, во Франции – 10%. Что имеем. В России пока отмечается обратный процесс. На протяжении последних лет деятельность на внутренних водных путях страны снижается, грузы переориентируются на наземные виды транспорта, в первую очередь на железнодорожный. Дисбаланс в мировой и национальной экономиках из-за пандемии COVID-19 лишь обострил имеющиеся в отрасли проблемы. В 2019 году объем перевозок по внутренним водным путям снизился по отношению к 2018 году на 7% – до 108,1 млн тонн. В 2020 году, по данным Росморречфлота, было перевезено 108,9 млн тонн грузов, что всего на 0,7% превышает показатель предыдущего года, грузооборот снизился на 1,5% – до 64,8 млрд тонно-километров. «В некоторых бассейнах произошло падение грузов на 2–3%, но при этом в других бассейнах объемы перевозок добавились, поэтому по итогам года мы видим практически тот же объем перевозок, что был в прошлом году, – 108 млн тонн», – прокомментировал итоги предыдущей навигации заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов. С января по июль 2021 года по ВВП России перевезено 49,2 млн тонн грузов, что на 1% ниже аналогичного показателя 2020 года. Эти данные содержатся в оперативной информации Росморречфлота. Основными перевозимыми грузами на реке являются строительные, нефтеналивные, зерно и лес. В целом по отрасли в 2018–2020 гг. сохранялась тенденция снижения объемов перевозок грузов по внутренним водным путям, в том числе нефтепродуктов на экспорт. При этом тенденция в этом сегменте грузоперевозок наиболее выражена. Как поясняется в докладе Морского Инженерного Бюро, представленного на вебинаре ИАА «ПортНьюс» «Ожидает ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?», наибольшее падение грузопотока за последние годы наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов №15–16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой ЕГС России является осадка в 3,6 м. Второе узкое место – на Нижнем Дону, от Кочетовского гидроузла до пос. Аксай, где глубины в отдельные периоды уменьшались до 2,9 м. Еще одним узким местом на внутренних водных путях, негативно влияющим на перевозку массовых грузов, в том числе экспортных нефтепродуктов, является участок реки Белая (приток Камы) от порта Уфа до пос. Груздевка. В навигацию 2021 года здесь отмечают наихудшие условия для судоходства за последние четыре года. Похожая ситуация наблюдалась лишь в 2018 году, а также несколькими годами ранее. Следует понимать, что недогруз танкера класса «Волго-Дон макс» на 60 см (то есть вместо осадки 3,6 м – 3,0 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150–1370 тонн. По сухогрузам этого же класса – к потере 1180–1320 тонн. А если осадки падают до 2,5 м, то смысл коммерческой эксплуатации большегрузных судов пропадает вообще. Остаются только составы из барж и толкачей, эксплуатация которых на участках Волго-Камских водохранилищ сохраняет эффективность даже при значительном снижении грузоподъемности. Массовые же танкерные грузопотоки в направлении Волго-Балта фактически прекращены с начала обострения проблемы на Городце в навигацию 2014 году. Гарантированная глубина судового хода, например, на Дону в период навигации 2020 года на наиболее проблемных участках составляла 310–330 см, снизившись на завершающем этапе навигации до 290 см. Грузовой флот только компании «БашВолготанкер», рассчитанный на гарантированные глубины в 4 метра, в результате недогруза терял до 20% от полной грузоподъемности (для танкера типа «Волгонефть» грузоподъемность составляет около 4,5 тыс. тонн) на одно судно. Пароходство перевезло в отчетном году около 1 млн тонн нефтепродуктов против 1,7–1,8 млн тонн годами ранее. Потери судовладельцы в условиях маловодья смогли минимизировать только за счет применения схемы частичной разгрузки танкеров на специально выделенных рейдах (паузка грузов) либо применения технологий перевалки из судов одного типа в другие. Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов с НПЗ Поволжья и Прикамья на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжали работать) на железную дорогу в 2015 году. По данным Федеральной службы государственной статистики (ФСГС РФ), в 2013 году эти объемы составляли 12,7 млн тонн, а в 2015 году – 6,5 млн тонн. Половина флота – под запрет. В этот же период в 2015 году Минтрансом России прекращена выдача освобождений (изъятий) от выполнения требований статей 19-21 Приложения 1 Международной конвенции МАРПОЛ-73/78. Эти статьи применяются к перевозке танкерами нефтепродуктов тяжелых сортов (мазут) и касается параметров корпусных конструкций в грузовой зоне, в частности высоты междудонного пространства. На тот момент этому требованию не удовлетворяла значительная часть танкеров река-море плавания наиболее массовой советской серии «Волгонефть». Учитывая преобладание в структуре грузовой базы танкеров класса «Волго-Дон макс» темных нефтепродуктов, одномоментно невостребованными оказались десятки судов этой серии, по сути, освободив рыночное пространство для работы судов современной постройки. Далее, с 2018 года, начали применяться ограничения по статье 26 Приложения 1 МАРПОЛ в части длины грузовых танков, за исключением судов, построенных после 1974 года. Опять же в первую очередь это коснулось танкеров советской постройки. Судовладельцы, эксплуатирующие эти суда, вынуждены были принять сложные решения: проводить дорогостоящее переоборудование корпуса танкеров под требования МАРПОЛ либо выводить их из эксплуатации в холодный отстой. Следующим ударом для речной отрасли нефтеналивных перевозок стали законодательные требования к возрастному флоту советских серий и ограничения по его эксплуатации. С 2018 года большинство серий наливных несамоходных барж советского периода постройки оказались под запретом. Причиной стало введение с 1 января 2018 года запрета на эксплуатацию однокорпусных нефтеналивных судов. Исключение составили суда, работающие в Ленском водном бассейне. Запрет введен новой редакцией статьи в Техническом регламенте о безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Известный отраслевой эксперт, генеральный директор Морского Инженерного Бюро  Геннадий Егоров спустя несколько месяцев после этого события отметил, что «для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означала прекращение эксплуатации имеющегося у них однокорпусного флота, построенного в советское время». Национальные российские требования в виде Технического регламента запретили на однокорпусных судах речную перевозку нефтеналивных грузов (любых, в том числе легких, сортов нефти и нефтепродуктов). Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года №623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии с изменениями в статью Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 200 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта «в» настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года. Запрет 2018 года коснулся, в первую очередь, нефтеналивных барж, поскольку основные серии танкеров даже в советское время проектировались с двойными бортами и (или) дном, а большинство проектов несамоходных барж были созданы однокорпусными. Таким образом, под запрет попали целые серии барж таких массовых проектов, как Р-167 типа «Наливная», Р-27 типа «Бельская» («БашВолготанкер»), проекта 82380 типа «НБ» («Волга-Флот»). Перед судоходными компаниями стоял выбор – провести модернизацию или утилизировать баржи. Только незначительную часть попавших под запрет барж судовладельцы модернизировали.  Так, компания «БашВолготанкер» провела дорогостоящую модернизацию корпусов семи своих барж, сохранив их в работе. Две-три баржи переоборудованы в суда-причалы. Остальные баржи, около 40 единиц провозной способностью 2–3 млн тонн, по информации судовладельцев, были утилизированы. Металл и топливо – в рост. С 2018 года речной флот столкнулся еще и с проблемой роста цен на бункерное топливо. По данным аналитического отдела ИАА «ПортНьюс», в первом квартале 2018 года судовое маловязкое топливо (СМТ) стоило в среднем 42 300 рублей за тонну. В настоящее время, в третьем квартале 2021 года, стоимость этого продукта выросла до 59 100 рублей за тонну.Объем реализации бункерного топлива на ВВП Российской Федерации четвертый год подряд понемногу сокращается вслед за снижением объема грузоперевозок водным транспортом.  2020 года речники ощутили новый экономический удар – почти вдвое выросла цена на металл, что ставит под угрозу срыва не только программы строительства нового флота, но и планируемые объемы обязательного судоремонта. Правительство Российской Федерации признало эту проблему. По оценке заместителя председателя правительства Юрия Борисова, стоимость производства судов выросла на 25% на фоне роста цен на металлы. «В большей степени это [рост цен на металлы] коснулось судостроителей. Рост цены конечной продукции за счет роста стоимости металла очень серьезный – до 25%», – сказал вице-премьер. Вместе с тем судоходные компании уже начали сворачивать судостроительные проекты до момента снижения цен на металл. Так, Иртышское пароходство (входит в группу компаний под управлением ООО «Межрегионфлот») намерено отложить планы по строительству барж, если цена на металл не снизится. «У нас были серьезные планы, но судостроительная сталь так выросла в цене, что стоимость только одной баржи автоматически увеличивается минимум на 100 млн руб. То есть рост цен на металл удваивает стоимость баржи, а это уже за пределами окупаемости. Если металл не опустится в цене, то эти планы пока придется отложить», – отметил председатель совета директоров управляющей компании ООО «Межрегионфлот» Евгений Кормышев. Таким образом, существенно секвестрированный нефтеналивной речной флот пока имеет мало шансов на значительное обновление. Рынок, сложившийся к 2021 году, оказался весьма узок и на грани рентабельности. Роснефть – основной заказчик. Грузовая база для речного рынка перевозок нефтепродуктов тоже невелика. Общий объем отгрузок по Волго-Дону и Волго-Балту остается на пониженном уровне: 4,43 млн тонн в 2020 году по сравнению с 4,80 млн тонн годом ранее. Об этом рассказал «ПортНьюс» руководитель направления транспортной аналитики Международного ценового агентства Argus Сергей Рыжкин. «Основным грузоотправителем по внутренним водным путям в европейской части России является Роснефть. Ее доля с учетом объемов группы Уфимских НПЗ «Башнефти» колеблется в последние несколько лет от 74 до 82%. Далее с большим отрывом в 2019–2020 гг. следовали «Лукойл» и «Танеко», но в этом году (в 2021 году. – Прим. ИАА «ПортНьюс») на третье место по объемам поставок вышел «Таиф», – уточнил эксперт Argus. – При выборе способа транспортировки грузовладельцы ориентируются, прежде всего, на его стоимость, общий уровень издержек и базисы реализации продукции. Основная конкуренция разворачивается между трубопроводным, железнодорожным и речным транспортом. Оттоку грузовой базы с реки способствуют дешевизна трубопроводного транспорта и активное предоставление скидок к тарифам со стороны РЖД, направленное на удержание высокодоходных нефтяных грузов». По данным агентства Argus, объемы речного экспорта нефтепродуктов из России в  апреле – августе 2021 года выросли до 3,61 млн тонн – с 3,10 млн тонн за аналогичный период прошлого года, в связи с восстановлением спроса, упавшего ранее из-за COVID-19. Впрочем, следует признать, что это лишь незначительное оживление. Резкого роста пока, видимо, ожидать не приходится, поскольку инфраструктурные проблемы еще не разрешены. Кроме того, пока не найдено компромиссное решение по распределению этого грузопотока между рекой и железной дорогой. Транспортный дисбаланс. Тарифная политика ОАО «РЖД» системно влияет на логистику экспорта нефтепродуктов в целом и отрасль речных нефтеперевозок в частности, уменьшая объемы отгрузок на водный транспорт либо вынуждая судовладельцев на отдельных направлениях снижать ставки фрахта до конкурентного уровня или уходить с рынка. В ходе онлайн-конференции «Сколько судов мы построим в России?» генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров отметил, что ключевой проблемой отрасли является конкуренция с железнодорожным транспортом, которую речники сейчас проигрывают. «ОАО «РЖД» занимает последовательную позицию – там, где у грузовладельцев нет альтернативы, тарифы удерживаются на комфортных для РЖД уровнях или повышаются. При этом на конкурирующих с другими видами транспорта направлениях перевозчик агрессивно бьется за клиентов, предоставляя скидки в рамках тарифного коридора, в том числе под гарантии объемов отгрузки железнодорожным транспортом», – рассказал эксперт. Напомним, что с навигации 2017 года ОАО «РЖД» применяются скидки на тарифы по маршрутам, совпадающим по направлениям перевозки и номенклатуре нефтепродуктов с речными маршрутами. В навигацию 2020 года действовали скидки: – 18% на экспортные перевозки дизельного топлива и мазута со станций Новокуйбышевская, Кашпир, Кряж, Сызрань-1 Куйбышевской железной дороги (грузы Сызранского, Новокуйбышевского, Куйбышевского НПЗ);
–  25% со станций Нефтяная, Князевка Куйбышевской железной дороги (грузы Саратовского НПЗ);
– 15% со станций Загородняя, Бензин, Новоуфимская Куйбышевской железной дороги (грузы «Башнефть-Уфанефтехим», «Башнефть-Новойл»). В декабре 2020 года, по информации газеты «КоммерсантЪ», правление ОАО «РЖД» приняло решение о продлении для Роснефти действующих скидок на перевозку нефтепродуктов по железной дороге на десять лет. Роснефть — крупнейший поставщик нефтегрузов на железную дорогу, на нее приходится около 30% таких перевозок (65,5 млн тонн в 2019 году). 17% от этого объема отгружает Самарская группа НПЗ, 15% – Уфимская группа, 8% – Саратовский НПЗ, для которых с 2017 года действуют крупные скидки, чтобы эти высокодоходные для ОАО «РЖД» грузы не уходили на альтернативные виды транспорта. В первую очередь – на внутренний водный транспорт. Такие действия железнодорожников значительно снижают рентабельность судоходных компаний. Некоторые из них по отдельным направлениям вынуждены были работать с отрицательной доходностью. Одним из возможных решений проблемы является активно обсуждаемое предложение о введении так называемого транспортного баланса. Этой позиции придерживается отраслевое сообщество. «С одной стороны, государство субсидирует РЖД, а РЖД тратит эти деньги, чтобы снизить перспективный грузопоток на водном транспорте. При этом государство одновременно субсидирует строительство флота и вкладывает средства в развитие инфраструктуры ВВП. Получается борьба субсидий с субсидиями», – охарактеризовал сложившуюся ситуацию в ходе дискуссии, организованной ИАА «ПортНьюс», первый заместитель генерального директора крупной танкерной компании ООО «ВОЛГОТРАНС» Алексей Пальгов. По его мнению, избежать конкуренции субсидий возможно. Для этого необходимо сформировать транспортный баланс на основе анализа общего грузопотока по направлениям, возможностям транспортных составляющих и их экономическому распределению. «Тогда будет понятно, сколько требуется судов, какого типа и на какие направления», – отметил Алексей Пальгов. В структурах Минтранса России такая инициатива находит понимание. Суть идеи заключается в разработке механизма, который бы позволял при распределении грузопотоков по видам транспорта учитывать не только прямые логистические затраты грузовладельцев, но и другие факторы. К таким факторам относят общие инфраструктурные издержки, нагрузку на окружающую среду, энергоэффективность, показатели аварийности, сохранности перевозимых грузов, наличие резервов пропускной способности транспортной инфраструктуры, сроки доставки, диапазон наиболее эффективных расстояний перевозки по регионам и родам грузов и другие параметры. При этом речной транспорт имеет более низкие инфраструктурные издержки (в 22 раза ниже, чем автомобильные дороги, и в 7 раз ниже, чем железная дорога), поэтому развитие водного транспорта позволит более рационально использовать средства федерального бюджета.  Еще в 2016 году специалисты ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова оценили потенциальный объем переключения грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта на речной транспорт на существующих совпадающих направлениях в зоне ЕГС в 42,7 млн тонн, а по прогнозу на 2030 год – 63,3 млн тонн. Инициатива возврата грузов на реки поддержана и судостроителями. Так, генеральный директор ОСК Алексей Рахманов положительно отметил работу регулятора: «Министерством транспорта в настоящее время ведется работа по разработке транспортно-экономического баланса. Должен быть сформирован прогноз переключения грузопотоков на внутренний водный транспорт». Речной флот заждался обновления. Формирование транспортно-экономического баланса и решение инфраструктурных проблем на ВВП позволят запустить процесс обновления речного флота, что также будет иметь синергетический эффект не только в судостроении, но и во всей промышленности и экономике страны в целом. В последние годы строительство новых судов активизировалось, но эта тенденция мало затрагивает именно речной флот – фокусировка идет больше на морские суда и суда река-море плавания. Как рассказал в рамках форума «Транспортная неделя-2020» Александр Пошивай, количество флота на внутренних водных путях в период 2000–2020 гг. уменьшилось на 28%. По данным Морского Инженерного Бюро (МИБ), по состоянию на апрель 2020 года по значимому для анализа транспортному флоту в отрасли насчитывалось 9831 судно средним возрастом 39,3 года, из них самоходных (танкеры, сухогрузы, толкачи и буксиры) – 5200 единиц возрастом 40,6 года и несамоходных  нефтеналивных и сухогрузных барж – 4631 единица возрастом 37,7 года. На рынке речного экспорта нефтепродуктов работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 года. К началу 2020 года получены 233 единицы новых танкеров, то есть почти половина общей численности танкерного тоннажа, потенциально способного конкурировать на рынке речной перевозки нефтепродуктов. Из построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного и внутреннего плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Специалисты МИБ отмечают, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен. И это произошло несмотря на средний возраст 44 года главных их конкурентов – судов типа «Волгонефть», которые находятся в эксплуатации. Старых несамоходных судов-барж в России насчитывается 4600 единиц. С 2012 года было построено 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных. Работа барж невозможна без буксиров-толкачей, средний возраст которых около 41 года. После 2000 года за 20 лет построено 55 толкачей и буксиров. По оценке экспертов, минимальная потребность строительства речного флота до 2030 года – в диапазоне около 1000 судов. То есть необходимо строить минимум 100 судов в год. Перемены на подходе. Для нормализации условий судоходства ведутся текущие работы по поддержанию и развитию инфраструктуры ВВП России. В 2021 году Росморречфлот планирует улучшить техсостояние шести судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). Общее количество СГТС с нормальным уровнем безопасности планируется увеличить до 150 ед. Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов будет увеличено на 190,2 км, увеличение гарантированной глубины планируется осуществить на 211 км водных путей. В результате реализации мероприятий по улучшению качественных показателей внутренних водных путей прогнозируется увеличение пропускной способности на 1,5 млн тонн в год. В 2021 году запланировано проведение капитального ремонта на 44 объектах инфраструктуры ВВП и на 16 судах технического флота. Основные инфраструктурные проблемы, связанные с проходными глубинами, на ЕГС уже начали решать. Первым запущена реализация проекта Багаевского гидроузла, который вступил в новую фазу строительства. Новый гидроузел обеспечит гарантированные глубины судового хода на реке Дон не менее 4,0 м. Первый этап работ уже выполнен. В конце августа 2021 года компания «Стройтрансгаз», выполнявшая работы по первому этапу, стала победителем конкурса на второй, основной, этап работ. За 27,9 млрд рублей «Стройтрансгаз» завершит проект к 2024 году. Помимо этого, найдено решение по улучшению ситуации на Городецком участке ЕГС. «Правительство будет решать эту проблему путем строительства дополнительной камеры 15А к существующему Городецкому гидроузлу и созданием канала между Городцом и Нижним Новгородом на 40-километровом участке. В ближайшие месяцы планируется провести конкурс на проектирование. И до конца 2024 года реализовать этот проект», – поделился планами решения этой проблемы замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов. Минтранс России считает возможным обеспечение 11-месячной навигации на «Южной подкове» (маршрут Астрахань – Ростов-на-Дону). Об этом в ходе выставки «НЕВА-2021» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. «Проработки, которые мы сделали, показали, что те 19 гидротехнических сооружений (шлюзов), которые там есть, могут быть переведены на круглогодичный режим (11-месячный, с учетом того, что один месяц необходим для проведения профилактических работ). Есть технологии, которые отвечают на все эти вопросы. Плюс нам необходимо построить три мелкосидящих ледокола, которые будут обеспечивать тяжелую часть навигации на замерзшей поверхности, а также заменить две плотины… и отрегулировать с Росводресурсами уровни воды в Цимлянском водохранилище», – сказал замминистра. Он также добавил, что в будущем, после решения всех вопросов на Волго-Доне, будет возможно рассмотреть обеспечение круглогодичной навигации по всей Волге до Москвы. Также важно, что Минтранс продолжает работы по формированию и реализации Концепции развития внутреннего водного транспорта (ВВТ). Реализация Концепции в России позволит увеличить объем перевозок грузов по внутренним водным путям на 65%, пассажиров – на 73%, доля ВВТ в общем грузообороте страны вырастет с 2 до 4,4%. В настоящее время сеть ВВП используется только на 15% от ее провозной способности, считают в Минтрансе. Реализацию Концепции предлагается осуществлять в два этапа. Первый этап – 2021–2024 годы, второй – 2024–2030 годы и далее до 2035 года. В результате на базе внутренних водных путей будет создана конкурентоспособная транспортная система для перевозки массовых и крупногабаритных грузов, обеспечения регулярного пассажирского сообщения в субъектах Федерации. Внимание государства к проблемам речных перевозок позволяет ожидать оживления речного бизнеса. В Минтрансе – главном регуляторе отрасли – речной сегмент транспорта оказался под пристальным вниманием. В телеинтервью каналу «Россия 24» летом этого года министр транспорта Российской Федерации Виталий Савельев заявил: «В последние 20 лет в Минтрансе во главу угла не было поставлено развитие речного транспорта. Но ведь мы – вторая в мире страна по протяженности водных путей». При этом министр транспорта согласился с тем, что речные перевозки составляют реальную конкуренцию железнодорожным и автоперевозкам. «Река является реальной конкуренцией и ж/д, и автомобильному транспорту, потому что себестоимость перевозок по реке гораздо дешевле», – сказал он.

Итого. Приведенные выше факторы роста себестоимости эксплуатации и содержания речного флота, нерыночная конкуренция с железной дорогой и другими видами транспорта, обмеление судового пути на крупнейших реках европейской части страны – все это снизило привлекательность внутреннего водного транспорта в глазах грузовладельцев. Особенно остро стагнация речных перевозок видна в сегменте нефтеналивных грузов. Однако есть все основания полагать, что по мере реализации государством инфраструктурных проектов на ВВП РФ и общей политики, направленной на поиск справедливого баланса между различными видами транспорта, ситуация на рынке речных перевозок стабилизируется. При этом объективные финансовые сложности судоходных компаний, в том числе танкерных, будут решены благодаря возвращению грузов на реку.

portnews.ru

 

 

COVID-19

 

 

• Коронавирус выявлен у моряка из России, доставленного в больницу на Шпицбергене. Это первый случай заражения COVID-19, сообщил в четверг вечером офис губернатора архипелага. “Заболевший российский моряк, которого забрали на вертолете с острова Бьорнойя в ночь на среду и перевезли в больницу города Лонгйир, сдал тест на коронавирус, оказавшийся положительным”, – говорится в сообщении. К настоящему моменту моряк уже госпитализирован на материке. Как отмечает телекомпания NRK, это первый случай коронавируса, зафиксированный на Шпицбергене с начала пандемии. На архипелаге полагают, что он не приведет к распространению инфекции, поскольку все контактировавшие с пациентом соблюдали меры предосторожности. У властей Шпицбергена были данные и о том, что у ряда других членов экипажа судна, с которого был снят моряк, наблюдаются симптомы, похожие на признаки ковида, однако все они чувствуют себя хорошо. Жители Шпицбергена одними из первых в Норвегии были полностью вакцинированы от коронавируса. В период пандемии там действовали жесткие правила въезда.

 

 

 

СТРАНЫ  СООБЩАЮТ  О  НОВОВВЕДЕНИЯХ  ДЛЯ  МОРЯКОВ:  ВАКЦИНИРОВАННЫМ  —   «ДОРОГУ»  И  СХОД  НА  БЕРЕГ!

Морякам стали делать больше поблажек.

В своём еженедельном отчёте Балтийский международный морской совет (BIMCO) сообщил об обновлениях для моряков, которые присоединяются на судно или списываются с судна в портах Бразилии, Латвии, Омана, Сингапура и Великобритании.

Бразилия.

Правительство Бразилии издало Постановление 658 от 5 октября 2021 года, отменяющее ограничения на авиаперевозки для иностранных пассажиров из Соединенного Королевства, Южной Африки и Индии, которые ранее были введены в связи с распространением разновидностей COVID-19. Однако для всех пассажиров авиакомпаниям по-прежнему требуется предоставить следующую документацию: Подтверждение заполнения медицинской декларации путешественника (DSV) в печатном или электронном виде в течение 24 часов до посадки, подтверждающее согласие с мерами по охране здоровья, которые необходимо соблюдать во время пребывания в Бразилии. Форму можно заполнить на веб-сайте ANVISA DSV (также доступен на испанском и английском языках); Документ о тесте SARS-CoV-2 (COVID-19) с отрицательным или неопределённым результатом, который проводился за 24 часа до посадки, или лабораторного теста RT-PCR, проведенного за 72 часа до прибытия. Пассажиры с пересадочными или стыковочными рейсами, покидающие транзитную зону аэропорта на срок более 72 часов после молекулярного теста или 24 часа после экспресс-теста на антигены, должны пройти новый тест с отрицательными результатами при регистрации на последний рейс.  С 1 ноября начнутся перевозки иностранных пассажиров на круизных судах исключительно в водах юрисдикции Бразилии. Латвия.

Согласно Министерству иностранных дел Латвии, все лица, направляющиеся в Латвию, должны заполнить электронную форму на covidpass.lv не позднее, чем за 48 часов до прибытия. Моряки, направляющиеся на судно или возвращающиеся с него, освобождаются от любых испытаний и ограничений, налагаемых на лиц, прибывающих из стран с высоким или очень высоким уровнем риска. Однако ограничения на въезд в Латвию будут зависеть от страны, из которой человек путешествует, и от того, был ли человек вакцинирован или переболел COVID-19. Следует отметить, что с 1 сентября лица из Великобритании, США, Австралии, Израиля, Новой Зеландии и Канады, которые были привиты вакциной, зарегистрированной Европейским агентством по лекарственным средствам или аналогичным регулирующим органом или признанными ВОЗ и имеют соответствующее доказательство, могут въехать в Латвию без дополнительных ограничений.

Оман.

Моряки, которые присоединяются на судно в портах страны, должны быть полностью вакцинированы любой из следующих вакцин:  AstraZeneca/Covishield,  AstraZeneca/Oxford, Pfizer/BioNTech,  Sinovac,  Sutnik V,  Sinofam,  Johnson & Johnson, Modern. Полностью вакцинированные моряки могут беспрепятственно сходить на берег. Невакцинированный экипаж может выйти на берег при условии, что он получит хотя бы первую дозу вакцины перед отъездом. В настоящее время предоставляются следующие вакцины: AstraZeneca, Pfizer.

Сингапур.

В рамках новой инициативы под названием Sea Crew Vaccination Initiative или SEAVAX Сингапур прокладывает путь, позволяющий делать прививки от COVID-19 для соответствующих критериям групп иностранных морских экипажей в Сингапуре. На добровольной основе морякам будет предложена вакцинация. К таким группам экипажей относятся: Экипажи судов в Сингапуре с пребыванием более 30 дней, которые работают на борту круизных лайнеров в портах, на ремонте на верфях и яхтах в маринах, используемых для проведения мероприятий, круизов и частных чартеров. Морской экипаж, работающий на борту рыболовных судов, судов снабжения и региональных паромов, заходящих в воды страны и выходящих из них не реже одного раза в месяц. Они предоставляют основные услуги, такие как поставка судовых припасов, транспортировка продуктов питания и сырья, а также переправы пассажиров. Морское и портовое управление Сингапура (MPA) также выпустило свой последний циркуляр о смене экипажа PMC no. 38, который заменяет. Из общей информации о требованиях к морякам в Сингапуре: Вся команда должна быть доставлена ​​прямо из аэропорта/паромного терминала на судно/помещения для временного содержания/центр вакцинации и обратно без каких-либо объездных путей. Сменщики и моряк, которых будут менять, могут оставаться в назначенных местах ожидания в Сингапуре до 24 часов. Если моряки прошли протокол CrewSafe, они могут оставаться до 3 дней при необходимости. Для членов экипажа, прошедшего процедуру CrewSafe, подача заявки на 14 дней может быть сокращена до 7 дней. Все члены экипажа, которые используют Южный пирс Марины (MSP) или пирс Западного побережья (WCP), должны оставаться в назначенных зонах ожидания в ожидании прохождения иммиграционной службы. Если за последние 14 дней перед последним портом захода судна произошла смена экипажа, у всего экипажа на борту должен быть отрицательный результат теста ПЦР на COVID-19, проведенного в последнем порту захода судна перед Сингапуром.

Великобритания.

С помощью уведомления, выпущенного Агентством морской и береговой охраны Великобритании (MCA) 29 сентября 2021 года, владельцы британских судов должны уведомлять MCA обо всех моряках, остающихся на борту после истечения срока действия контракта/трудового договора моряка. Для моряков, которые находятся на борту 11 месяцев или дольше, MCA будет рассматривать дальнейшее продление только в исключительных обстоятельствах. Если это разрешено, это будет согласовано только на минимальное время, необходимое для прибытия в порт, где репатриация может быть облегчена, или на тридцать дней за один раз, если только соответствующий моряк не попросил остаться на борту на более длительный период. Для получения полной информации ознакомьтесь с уведомлением MIN 632, срок действия которого истекает 30 ноября 2021 года. Если путешественник прибывает из страны, не включенной в красный список, и проходит полную вакцинацию, ему нужно только сделать тест на второй день после прибытия. Моряки освобождены от общих ограничений на поездки. Информацию о конкретных ограничениях, применимых к морякам, странице веб-сайта правительства Великобритании

seafarer.news

 

 

 

COVID-19: ВОЗ  ИСПЫТЫВАЕТ  СЛОЖНОСТИ  С  РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ   ВАКЦИН

По данным Worldometers, количество заболевших в мире достигло 237,6 млн человек (прирост за неделю сократился на 7% по отношению к прошлой неделе). Из них 18 млн – активные случаи. В целом COVID-19 в данный момент наблюдается в 221 стране и на территории по всему миру. Число жертв эпидемии почти достигло 4,8 млн (летальность – 2%, прирост новых случаев сократился на 9% к прошлой неделе), выздоровели 214 млн (-1% к прошлой неделе). Сейчас в серьезном или критическом состоянии находится только 0,5% всех заболевших, в абсолютном выражении эта цифра составляет 83 тыс. человек. В мире. Всемирную организацию здравоохранения заботит проблема неравенства. «Сегодня ВОЗ запускает стратегию по достижению глобальной вакцинации против COVID-19 к середине 2022 года. В стратегии намечен путь, который мы должны пройти вместе. Наша цель – вакцинация 40% населения каждой страны к концу этого года и 70% к середине следующего. Для достижения этой цели потребуется не менее 11 млрд доз вакцины. С производством проблемы нет – проблема с распределением», – подчеркнул Тедрос Аданом Гебрейесус, гендиректор ВОЗ. Его слова передают «Вести». Однако для помощи в вакцинации 40% населения мира надо собрать $8 млрд. Об этом заявил генеральный секретарь ООН, который присоединился к брифингу ВОЗ по видеосвязи. Сложностей, по его словам, хватает. «У нас нет полномочий заставлять компании выдавать лицензии или принуждать страны ограничивать поездки. Мы не можем обязать государства организовывать свои программы вакцинации с учетом планов других стран», – подчеркнул Антониу Гутерриш. Среди стран, испытывающих затруднения, – Афганистан. Недавние политические изменения замедлили кампанию по вакцинации, а миллионы доз, которые Афганистан получил в качестве помощи, оказались под угрозой уничтожения: срок годности истекает. В России. На прошедшей неделе в России был установлен новый антирекорд смертности: от коронавируса погибло 936 человек в четверг, 7 октября. Суточная заболеваемость COVID-19 в России также побила годовой рекорд: на 7 октября в стране зафиксировали 27,5 тыс. новых случаев – впервые с 31 декабря 2020 года. Во вторник, 5 октября, вице-премьер России Татьяна Голикова заявила, что РФ близка к преодолению «негативного рубежа» в 30 тыс. новых зараженных коронавирусом в сутки. На тот момент рост заболеваемости наблюдался в 67 регионах из 85. Накануне «Известия» писали, что во Владимирской области занято 92,2% коек, госпитализированы в том числе дети в среднем и тяжелом состоянии. В Краснодарском крае свободно 17% коечного фонда, в Иркутской области – 22,3%. Рекордный рост заболеваемости в стране обусловлен несколькими причинами, считает профессор, заведующий отделом Национального исследовательского центра эпидемиологии и микробиологии им. Н. Ф. Гамалеи Минздрава России Александр Бутенко. «Во-первых, мы ожидали этот рост по аналогии с осенью прошлого года. Закончился период отпусков, люди вернулись домой из поездок, в которых контактировали с представителями других регионов и стран. Кто-то в итоге заразился и привез инфекцию домой. Все, как и годом ранее. Вторая причина – в том, что сейчас в статистику заболеваемости включают бессимптомных и легких больных. Кроме того, в крупных городах, особенно в Москве, резко увеличили количество анализов ПЦР, поэтому выявляются те случаи, которые в прошлом году оставались в тени. В 2020-м возможностей было меньше», – сказал эксперт «Известиям». Он добавил: в России, как и во многих других странах, сейчас распространен наиболее агрессивный штамм «дельта», который считается и более заразным. При этом инкубационный период у этого варианта коронавируса намного короче, чем у китайского, отметил вирусолог. Чтобы препятствовать распространению вируса и стимулировать граждан вакцинироваться, власти некоторых регионов вновь начали использовать QR-коды как пропуск для посещения объектов общественного питания, спортивных и торгово-развлекательных центров и других общественных мест. 7 октября о такой мере объявил Татарстан. В общей сложности о введении QR-кодов сообщили более чем в 10 регионах России, среди них – Курская, Архангельская, Калининградская, Самарская, Челябинская, Вологодская области, Чувашия и Ставропольский край. Россиян также беспокоит торможение регистрации «Спутника V». Однако ВОЗ заявляет, что процесс рассмотрения заявки на одобрение российского препарата близок к возобновлению. Помощник генерального директора ВОЗ Марианджела Симао сообщила: «Вакцина Гамалеи «Спутник V» начала проходить утверждение во Всемирной организации здравоохранения в начале года. Этот процесс был приостановлен из-за некоторых юридических сложностей. Я рада сообщить, что в ходе переговоров с российским правительством эта проблема вот-вот будет решена». Кстати, на прошедшей неделе коронавирус буквально добрался до «края света». Власти норвежского архипелага Шпицберген рассказали о заражении коронавирусом моряка траулера, пишет «Российская газета». И да, это новость тоже о России, ведь вирус нашли у работника российского траулера, стоящего на рейде около острова Медвежий, на так называемом краю света. Общая численность населения Шпицбергена составляет около 3 тыс. человек. До этого на архипелаге не было ни одного случая COVID-19.

Бесконечная болезнь

Всемирная организация здравоохранения впервые описала долгосрочные последствия коронавируса. ВОЗ опубликовала на своем сайте документ с подробным описанием так называемого постковидного синдрома. Ключевые детали выделили журналисты РИА «Новости». По данным специалистов, от «длительного COVID», или постковидного синдрома, страдают по меньшей мере 10–20% пациентов. Недуг напоминает о себе примерно через три месяца после инфицирования коронавирусом и длится до двух месяцев. При этом острые фазы и моменты, когда заболевший чувствует улучшение, могут сменяться несколько раз.
Основными симптомами медики назвали повышенную утомляемость, одышку, а также появление признаков когнитивной дисфункции и ряда других симптомов, влияющих на повседневную жизнь человека. ВОЗ пришла к выводу, что подобные состояния, которые нельзя объяснить иными диагнозами, следует отнести к постковидному синдрому.

rzd-partner.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• В первый день 32-й сессии Ассамблеи ИМО, высшего органа международной морской организации, 6 декабря 2021 года, состоится церемония награждения лауреатов специальных премий. Лауреатами престижной премии IMO «За исключительную храбрость на море» в этом году стали пятеро спасателей Азово-Черноморского филиала ФГБУ «Морспасслужба» — Антон Мурадьянц, Гамбик Асатурьян, Кирилл Викулов, Денис Николенко и Константин Кендигилян. Об этом сообщила пресс-служба Морспасслужбы. Из-за сложной эпидемиологической обстановки и ограничений в посещении Великобритании, на саму церемонию, которая состоится в штаб-квартире ИМО в Лондоне, прибудет крайне ограниченное количество обладателей престижной премии международной морской организации в своих номинациях. Большая часть награжденных, в том числе и наши спасатели, сможет принять поздравления от коллег и руководства ИМО по видеосвязи. Пятеро спасателей Морской спасательной службы получают эту награду за участие в аварийно-спасательной операции в акватории Керченского пролива в феврале-апреле этого года на борту сухогруза April. Судно  перевозило опасный груз — ферросилиций, который при неправильном хранении или намокании выделяет ядовитые газы фосфин и арсин, а также водород. Экипаж в полном составе был отравлен ядовитыми парами и эвакуирован на берег. Один из членов экипажа скончался. Судно April без экипажа стояло на якоре и начало тонуть. Морские спасатели высадились на аварийное судно в костюмах химзащиты и дыхательных аппаратах, с оборудованием газоанализа и водоотливными средствами для проведения неотложных работ. В результате осмотра всего судна, включая машинное отделение, было обнаружено самопроизвольное поступление забортной воды в танки изолированного балласта правого борта, что вызвало критически опасный крен судна. Дальнейшее поступление забортной воды внутрь корпуса судна неминуемо привело бы к его затоплению и попаданию опасных химических веществ и нефтепродуктов (судового топлива) в море, что привело бы к экологической катастрофе. Спасатели загерметизировали судно (закрыли все двери и иллюминаторы на судне), подали с борта спасательного буксира «Меркурий» электропитание на теплоходе April, запустили судовые дизель-генераторы и с помощью судовых балластных насосов откатали изолированный балласт из танков правого борта. Крен аварийного судна был выровнен. В результате водолазного осмотра подводной части теплохода April были обнаружены и загерметизированы трещина в бортовом балластном танке и небольшое отверстие в днищевом балластном танке. После стабилизации положения аварийного судна морские спасатели с буксира «Меркурий» завели буксировочный трос на сухогруз для обеспечения безопасности судна без экипажа при неблагоприятных погодных условиях. Аварийные партии регулярно проводили замеры уровня воды в балластных танках левого и правого бортов, а также замеры концентрации ядовитых газов. В первые дни уровень концентрации газов на аварийном судне был значительно превышен. Все работы на теплоходе April проводились в костюмах химзащиты и в изолирующих дыхательных аппаратах. На протяжении более двух месяцев пребывания аварийного судна у российских берегов безопасную стоянку судна без экипажа обеспечивали два судна Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы – спасательный буксир «Меркурий» и буксир «Дерзкий». На теплоход April была заведена буксирная линия на буксир «Меркурий» для безопасности, в темное время и в неблагоприятных погодных условиях спасенное судно освещалосьпрожекторами. Своими профессиональными и самоотверженными действиями спасатели Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы предотвратили экологическую катастрофу. За профессионализм и мужество, проявленные участниками аварийно-спасательной операции, им была вынесена благодарность руководства Минтранса Россиии Росморречфлота. Премия «За исключительную храбрость на море» была учреждена в Международной морской организации ИМО в 2007 году, чтобы отметить лучшие спасательные операции. Награды в виде специальных Сертификатов ИМО переданы российским представителям при международной организации. В день церемонии награждения в торжественной обстановке каждый из пяти спасателей Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы получит свой Сертификат премии
• Капитаном парома Stena Line впервые стала женщина. 33-летняя Линетт Брайсон стала первой женщиной-капитаном в истории европейского паромного гиганта Stena Line. Она возглавила экипаж одного их самых крупных судов компании – парома Stena Adventurer. Stena Adventurer ходит по маршруту Дублин-Холихед, совершая четыре рейса в день. Капитан Брайсон со своим экипажем работает в ночную смену и отвечает за две из этих поездок. Все офицеры в ее команде – тоже женщины. К Stena Line Линетт присоединилась в 2017 году и с тех пор прошла все ступени служебной лестницы. Как отметили в компании, ей удалось получить четыре повышения благодаря своей преданности делу и усердию. Stena Line, крупнейший европейский паромный оператор, планирует к концу 2022 года нанять на руководящие позиции на судах 30% женщин. В секторе, где женщины составляют только 2% из 1,2 миллиона моряков, это довольно амбициозная цель. В компании подчеркнули, что из-за пандемии судоходная отрасль испытывает острый дефицит профессиональных кадров и ожесточенно конкурирует за квалифицированных специалистов. Чтобы преодолеть кризис в сфере занятости, нужно мотивировать больше женщин делать карьеру в море, на должностях, которые традиционно позиционируются как мужские, считают в Stena Line.
• Неоднократные нарушения, допущенные компанией Bright Star Ship Management, привели к тому, что её сухогрузу WESTERN CALLAOзапретили заходить в австралийские порты на шесть месяцев. После того, как поступила жалоба на репатриацию и недоплату зарплаты от моряков, Австралийское управление по безопасности на море (AMSA) провело инспекцию судна 6 сентября 2021 года в порту Аделаиды. Представители AMSA обнаружили, что компания не выполнила условия трудового договора с 13 моряками на борту и задолжала им около 29 000 долларов. В ходе проверки также было установлено, что некоторые моряки находились на борту в течение последних 12 месяцев. По результатам проверки AMSA задержала судно и поручила судовладельцу немедленно погасить задолженность по заработной плате перед моряками. Позже судну разрешили перейти в Брисбен для смены экипажа. После погашения задолженности AMSA разрешила судну покинуть порт. Судно WESTERN CALLAO взяло курс на Индонезию, но теперь ему не разрешено возвращаться в какие-либо австралийские порты в течение следующих шести месяцев. Исполнительный директор по операциям AMSA Майкл Дрейк рассказал, что это не первый случай, когда Bright Star Shipmanagement нарушает Сводную конвенцию МОТ «О труде в морском судоходстве» (MLC-2006). К примеру, в июле 2020 года AMSA проинспектировала WESTERN CALLAO и выяснила, что восемь моряков находятся на борту более 11 месяцев, а на другом судне компании Furness Southern Cross в то же время было 19 моряков, которые находились на борту более 14 месяцев.
• Органы таможенного контроля Египта задержали украинского моряка. Причиной стал дрон, который моряк взял с собой в рейс.  Украинский моряк сошел с судна по окончанию контракта в одном из портов Египта, чтобы вернуться домой. В аэропорту его багаж осмотрели таможенники и обнаружили дрон. Это стало причиной для задержания моряка, так как по законам Египта провозить беспилотник запрещено. По информации ПРМТУ, об инциденте сообщила жена задержанного.  Супруга также сообщила, что моряк не собирался заниматься шпионажем и снимать режимные объекты. Беспилотник был ему нужен, чтобы снимать морские виды. Сотрудники таможни задержали моряка на несколько дней, чтобы выяснить, нет ли на снимках с дрона записей, которые могут свидетельствовать о шпионаже.   USM связался с представителями ПРМТУ, чтобы выяснить, смог ли моряк покинуть Египет. «Местные власти Египта воспользовались своим правом и конфисковали беспилотник. Моряка отпустили. Сейчас он находится дома в кругу семьи», — сообщает Профсоюз работников морского транспорта Украины. Консульство Украины в Египте пояснило, что за такое нарушение местные власти были вправе конфисковать беспилотник и депортировать нарушителя. Но, если бы моряк заснял что-то запрещенное, – ему могла грозить уголовная ответственность.

 

 

 

КАПИТАН  «YANTIAN  EXPRESS»: «КОГДА  ТВОЁ  СУДНО  ГОРИТ,  ТЫ  ПРОСТО  НЕ    МОЖЕШЬ  СПАТЬ»

Флориан Боттгер, капитан контейнеровоза Yantian Express (7510TEU/2002) компании Hapag-Lloyd рассказывает о 72 бессонных часах борьбы с огнем на борту у берегов Канады

Флориан Боттгер работает в немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd уже  16 лет, пять из них – в должности капитана. Однако, самым серьезным испытанием за всю свою карьеру он считает пожар, который произошел на борту его судна  у берегов Канады в 2019 году.

2 января около полуночи его разбудил второй помощник, сообщив о пожаре. «Я был ещё только на пути к мостику, а уже видел отблески от огня в носовой части  судна», – сказал он. Пожар начался в шпации, где, если верить документам, опасных грузов не было. «Я объявил общую судовую тревогу и собрал весь экипаж на палубе», – рассказывает капитан Боттгер.  Экипаж приступил к ликвидации пожара. Они много раз отрабатывали эти действия во время учебных тревог, только теперь это была не тренировка, а реальная опасная ситуация. Моряки взламывали и пробивали дыры в контейнерах, разворачивали пожарные шланги и пытались потушить горящие контейнеры. «Однако, погода была против нас, 7-8 балльный ветер только раздувал огонь. Ситуация казалась безнадежной; пламя просто перебрасывалось с одного контейнера на другой».

В течение трех дней и ночей экипаж не прекращал  бороться с огнем. «Мы поддерживали тесный контакт с пожарной бригадой на берегу. Я всё время был на  связи с менеджером по персоналу Арнольдом Липински и его командой», – добавляет капитан.

 

«Вам нужно поспать»

Липинский предупреждал капитана: «Мистер Боттгер, вам тоже нужно спать». Капитан сказал, что пытался отдохнуть, но через 10 минут уже снова был на ногах. «Когда твоё судно горит, ты просто не можешь спать!» –  говорит  Боттгер.

Через какое-то время пламя перекинулось на соседнюю шпацию, загорелся контейнер с опасными грузами и в итоге произошел взрыв. «Мы отрегулировали насадки пожарных стволов таким образом, чтобы создать стену из воды и хотя бы не дать огню распространиться дальше к корме», – пояснил Боттгер. В конце концов, для борьбы с пожаром привлекли  буксир, а экипаж эвакуировали,

Боттгер покидал  судно последним. «Оставить судно — это был худший момент в моей карьере. Однако, у меня не было выбора, поэтому я надел спасательный костюм и взобрался  на лоцманский трап», – рассказывает Боттгер. Однако, измотанному капитану пришлось противостоять четырехметровым волнам. «Мне бросили конец со спасательной лодки, но я схватился за воздух и рухнул назад, прижав трап к борту судна. 72 часа без сна не прошли бесследно; мне чудом удалось устоять». И только когда капитан оказался на буксире, он смог оценить истинный масштаб пожара — клубы дыма от горящих контейнеров поднимались в небо на несколько километров.

После представления рапорта о случившемся, в котором он отметил высокий профессионализм и слаженность действий своего экипажа, Флориан Боттгер, наконец-то, смог уснуть — он проспал 10 часов. Два дня спустя он вернулся на борт. «Для нас это был самый прекрасный момент. Мы, наконец, смогли вернуться к работе», – сказал он. Он и четверо его коллег остались на борту Yantian Express, чтобы перегнать судно на Багамские острова, при этом на судне продолжали возникать небольшие пожары.

 

Этот случай не заставил капитана отказаться от работы в море

Боттгер признаётся, что после этого происшествия он «ни на секунду» не задумался над тем, чтобы бросить морскую карьеру. «Можно сказать, что этот опыт сделал меня сильнее. После такого, чем теперь меня можно выбить из колеи?»

Боттгер вспоминает, как  директор по управлению флотом  Hapag-Lloyd Ричард фон Берлепш напутствовал  его, рекомендуя на должность капитана. «В какой-то момент у Вас на борту что-то случится, Боттгер. В начале, в середине или в конце Вашей карьеры. Независимо от того, когда это произойдет, мы должны знать, что можем  рассчитывать на Вас. Если мы потеряем контакт с Вами, мы потеряем судно, а этого нельзя допустить  ни при каких обстоятельствах», – сказал ему тогда фон Берлепш.

Tradewindsnews.com

 

 

 

БРОШЕННЫЙ  СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ  ЭКИПАЖ  СУПЕРТАНКЕРА  ПОДАЁТ  СИГНАЛ  SOS

Экипаж супертанкера «Chloe V» компании  Hermes Marine Management, которую контролирует  ливанский  судовладелец Гассан Гандур (Ghassan Ghandour), утверждает, что судовладелец бросил их безо всякой финансовой поддержки, не заплатил  зарплату  и удерживает на борту как заложников уже более трех месяцев.

В сообщении, которое 28 членов экипажа танкера Chloe V (320 000 dwt/2011) направили в адрес TradeWinds, говорится, что  компания Hermes перестала платить им зарплату после того, как в июле судно арестовали в Сингапуре из-за разногласий с компанией  Koch Shipping по поводу оплаты фрахта.

Призыв о помощи, с которым обратился экипаж, еще раз привлек внимание к проблемам, с которыми сталкиваются брошенные моряки, которые пытаются выбраться  из бедственного положения, опираясь на Конвенцию о труде в морском судоходстве. «Судовладельцы в одностороннем порядке разорвали отношения с экипажем и прямо заявили, что они деньги никому платить не будут, что, согласно определнию, которое содержится в КТМС, означает, что экипаж был брошен», – говорится в заявлении экипажа. В компании Hermes, комментируя ситуацию, сказали, что они, как менеджеры танкера Chloe V,  «глубоко обеспокоены» ситуацией, однако подчеркнули, что судно было незаконно арестовано по требованию  фрахтователя – компании Koch Shipping. «Мы проконсультировались с юристами, которые нам сказали, что теперь, как сторона, инициировавшая арест судна, именно компания Koch Shipping несет ответственность за расходы судна, находящегося под арестом. Кроме того, по мнению судовладельцев, обязанности по оплате расходов на содержание судна ложатся и на его залогодержателя тоже, поскольку он препятствует тому, чтобы они  в законном порядке оплачивали эти расходы. Мы прекрасно понимаем, в каком  затруднительном положении находятся члены экипажа, искренне им сочувствуем и хотели бы их заверить в том, что мы делаем все возможное, чтобы преодолеть те проблемы, которые возникли из-за действий Koch Shipping и залогодержателя», – говорится в письме, которое TradeWinds получил от судового менеджера.  Владельцем судна является компания Chloe Navigation, зарегистрированная на Маршалловых островах и, судя по базе данных, имеющая один и тот же адрес, что и Hermes Marine Management.

 

Истёкшие контракты

Моряки пожаловались также и на то, что их контракты истекли, а их до сих пор не репатриировали,  некоторые из членов экипажа находятся на борту уже больше года. Судя по документам, которые моряки приложили к своему письму в адрес TradeWinds,  они отправили несколько жалоб по поводу невыплаты заработной платы в офис Hermes в Пирее. 4 сентября они обратились  в Международную организацию труда (МОТ), чтобы их занесли в список брошенных экипажей. Пока что МОТ  не включила судно в этот список.

13 сентября члены экипажа объявили о своем массовом увольнении и дали компании Hermes  срок до 8 октября, чтобы выплатить им задолженность по заработной плате и организовать их репатриацию. «Мы просто хотели официально заявить наши требования и довести их до сведения головного офиса» – пояснил старший помощник капитана от имени всего экипажа, добавив, что, вобщем-то, в соответствии с правилами государства флага, экипаж был вправе уволиться. «Мы по-прежнему круглосуточно  обеспечиваем безопасность судна и будем продолжать соблюдать все процедуры, предусмотренные СОЛАС [Конвенция об охране  человеческой жизни на море]. У нас нет разумных причин продолжать выполнять какие-либо работы кроме тех, которые связаны с обеспечением безопасности судна, и / или оставаться на борту» – добавил старпом.

 

Черепашьим темпом

По словам представителя экипажа, моряки  были расстроены бездействием в ответ на их обращения в адрес  Международной федерации транспортных рабочих, администрации регистра Маршалловых островов, Международной морской организации, МОТ и местным властям Сингапура.

Официальный представитель Профсоюза морских офицеров Сингапура (Singapore Maritime Officers’ Union), который помогает брошенным в Сингапуре морякам, подтвердил, что они оказали  помощь  экипажу, но не сразу, так как было необходимо  соблюсти ряд юридических процедур.

В соответствии с Конвенцией МОТ о труде в морском судоходстве, страховая компания судовладельца должна выполнить его обязательства перед экипажем и репатриировать его, если сам он не в состоянии этого сделать. К сожалению, урегулирование подобных дел очень часто продвигается черепашьими темпами и может тянуться месяцами.

Задолженность судовладельца перед экипажем  превышает 350 000 долларов. «Нам не платили зарплату три месяца. Как мы и наши семьи должны выживать?»

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПСИХИЧЕСКОЕ  ЗДОРОВЬЕ  МОРЯКОВ  –  ПРОБЛЕМА,  КОТОРАЯ  АКТУАЛЬНА  НЕ  ТОЛЬКО  В  ПЕРИОД  ПАНДЕМИИ

Несмотря на то, что проблема кризиса смены экипажа широко освещалась в мировых СМИ на фоне глобального кризиса в области здравоохранения, психическому здоровью снова не уделяется должного внимания. Но следующее поколение расскажет в социальных сетях  о притеснениях моряков и проблеме усталости.

Психотерапевт, работающий с моряками, считает, что когда хаос, связанный с пандемией,  уляжется, проблему психического здоровья моряков снова отложат в долгий ящик. Это может иметь катастрофические последствия для судоходства, потому что неэффективное руководство влечёт за собой неэффективную эксплуатацию судна.

 

В какой степени «здоровье» морской отрасли — материальное и финансовое — является отражением  здоровья наших моряков – как психического, так и физического?

Взаимосвязь между ними сильнее, чем мы думаем.

Психическое здоровье стало одной из самых актуальных тем  в связи с кризисом смены экипажа, который наиболее остро ощущался с середины 2020 и до середины этого года. Во всем мире говорили о необходимости как можно быстрее наделить моряков статусом ключевых работников. Однако сегодня о психическом здоровье моряков забыли, вспоминают об этой проблеме только по случаю знаменательных дат, таких как День торгового флота (3 сентября) и Всемирный день психического здоровья (10 октября). Сейчас газеты пестрят заголовками о фрахтовых ставках, скоплениях судов на подходах к портам и декарбонизации, а проблемы моряков отошли на второй план.

 

Как эта забывчивость характеризует судоходную отрасль?

В отчете компании Mental Health Support Solutions, которая предлагает различного рода психологическую помощь  для морской отрасли, говорится, что  с апреля по июнь этого года количество звонков моряков на ее горячую линию увеличилось по сравнению с предыдущими 3 месяцами — с января по март. Обращения моряков касались тревоги, панических атак, депрессии, одиночества, разочарования и усталости, которые они испытывали из-за их бесконечно тянущихся  контрактов. И это после месяцев беспрестанных  усилий судовых менеджеров, которые всеми возможными способами пытались забронировать авиабилеты, проживание в отелях, организовать проезд на автобусах и питание для измученных и напуганных моряков.

Пандемия коронавируса заставила всех серьезно отнестись к психическому здоровью, говорит психиатр Чарльз Уоткинс, управляющий директор MHSS. «Сейчас ситуация  постепенно нормализуется, и я боюсь, что социальная сторона судоходной отрасли будет забыта. Я не верю, что люди будут по-прежнему уделять этой проблеме  должное внимание после того, как весь этот хаос уляжется». Г-н Уоткинс не уверен, что отрасль располагает достоверной информацией о том, сколько моряков на самом деле свели счёты с жизнью за  время пандемии, или о последствиях для психики остальных членов экипажа, если один из них покончил жизнь самоубийством.  «Некоторые компании вообще не сообщают о таких случаях – им не нужна негативная пресса, другие  говорят об этом более открыто».

Учитывая, что судоходная отрасль не ведет централизованный учёт самоубийств в море, скорее всего, их число намного больше, чем заявлено официально. Еще менее вероятно, что в отрасли имеется реальное представление о том, как  самоубийства коллег отразились на психическом состоянии остальных членов экипажа и, соответственно, какие последствия это имело для безопасности судна. Люди, которые не сосредоточены на поставленной задаче, будут совершать ошибки. На борту судна стоимостью 50 миллионов долларов цена ошибки может быть очень высока.

MHSS уделяет большое внимание роли капитана  в создании сплоченной команды на борту. Хороший руководитель объединит экипаж, преодолеет языковые барьеры и будет поощрять коллективный досуг. Плохой руководитель создает токсичную среду, в которой моряки будут чувствовать себя одинокими, напуганными и униженными. Уоткинс настаивает на том, что существует корреляция не только между плохим и хорошим руководством и психическим здоровьем моряков, но и фактическая причинно-следственная связь. Так, он  считает, что компании, серьезно относящиеся к психическому здоровью моряков, заметили прямую корреляцию между количеством несчастных случаев и аварий, проявляют большую заботу об окружающей среде, работают с большей эффективностью и обеспечивают более высокую рентабельность инвестиций.

Однако, в судоходной отрасли есть кое-что гораздо более влиятельное: новое поколение курсантов, которые откажутся терпеть издевательства и преследования. Мистер Уоткинс предупреждает, что они не будут трусливо молчать, если с ними будут плохо обращаться. Видеоматериалы, подтверждающее нелицеприятные факты, они разместят на  YouTube, и потом начнутся вопросы. «Если отрасль не примет меры для решения  проблем психического здоровья, о которых моряки начинают заявлять всё громче, отрасль ждёт — на самом деле, это уже заметно – сокращение численности молодых моряков. Они уже требуют улучшения условий труда. Они открыто обращаются к властям и заявляют о своих потребностях. Представители нового поколения заявляют: «Я этого больше не терплю. Если меня притесняют, это для меня неприемлемо, я знаю, куда позвонить и к кому обратиться, и я это сделаю», – говорит Уоткинс.

«Мы увидим конфликт между новым и старым поколениями моряков и компанией-работодателем, потому что они не будут молчать. Они не считают, что должны страдать, продвигаясь по служебной лестнице. Новое поколение более информировано, они могут найти в Google интересующую их информацию и сделать достоянием общественности то, что захотят. Они могут снять компрометирующий видеоролик и потом выложить его в Интернете, и тогда дело примет совершенно другой оборот. Они могут достичь такого уровня открытости и прозрачности, которого раньше и в помине не было». Г-н Уоткинс «почти уверен, что конфликтных ситуаций будет больше.  И тогда отрасли придётся действовать. Если эти страшные предзнаменования сбудутся, то мы станем свидетелями того, как психическое здоровье моряков окажет непосредственное воздействие на финансовое благополучие компании, в которой они работают».

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  ПОРА  ПРЕКРАТИТЬ ДАВАТЬ  ПУСТЫЕ  ОБЕЩАНИЯ  И  ВСЕРЬЁЗ ЗАНЯТЬСЯ  РЕШЕНИЕМ  ПРОБЛЕМ, СВЯЗАННЫХ  С  ПСИХИЧЕСКИМ  ЗДОРОВЬЕМ МОРЯКОВ

По данным компании Mental Health Support Solutions, которая предлагает различного рода психологическую помощь  для морской отрасли, количество обращений моряков на ее круглосуточную горячую линию в период с апреля по июнь 2021 года  увеличилось на 60% по сравнению с предыдущим кварталом.

Во Всемирный день психического здоровья (10 октября) основатель и исполнительный директор MHSS Чарльз Уоткинс призвал лидеров отрасли перестать давать пустые обещания о помощи в улучшении благосостояния и психического здоровья моряков, а отнестись к этому вопросу серьезно.

Он считает, что «значительное число» компаний  бездействуют, несмотря на публичные обещания  заботиться о ментальном здоровье моряков. «Мы читаем новости и посты в социальных сетях,  слышим заявления для прессы, в которых компании признают необходимость оказания помощи морякам,  которые могут испытывать проблемы после длительного пребывания в рейсе, которые сегодня нередко длятся больше года. Однако, затем мы видим, что фактически компании мало что делают для оказания психологической поддержки моряков, несмотря на то, что они много и громко об этом говорят в такие дни, как Всемирный день психического здоровья», – отметил г-н Уоткинс.

Он призвал  отрасль «сделать что-то практическое, что на самом деле поможет членам экипажа, которые физически и морально истощены в результате долгой, тяжёлой  работы во время пандемии Covid-19».

В докладе MHSS указывается, что большинство звонков в их службу психологической  поддержки было связано с воздействием пандемии  на психику моряков, моряки жаловались на повышенную тревожность, притеснения  и конфликты с членами экипажа.

В докладе подчеркивается, что влияние пандемии на психическое здоровье возрастает, и, вероятнее всего, уровень стресса моряков будет повышаться и дальше, поскольку контракты продлеваются, кризис смены экипажа продолжается, растёт беспокойство за оставшихся дома родных и близких, которые могут  заразиться коронавирусом.

Г-н Уоткинс считает, что одна из мер, которые судоходные компании могут предпринять для поддержки моряков, – это обучить персонал как на борту, так и на берегу, определять «группу риска» с точки зрения возможных психологических проблем, и научить тому, что необходимо предпринимать в таких случаях.

Кроме того, MHSS  рекомендует обучать капитанов и офицеров позитивным коммуникативным навыкам, которые помогают  сплотить  экипаж и создать благожелательную атмосферу на борту, чтобы моряки не опасались задавать неудобные  вопросы или высказывать свои замечания. Такая рабочая обстановка помогает морякам сосредоточиться на своих задачах и дает им возможность достойно противостоять небезопасным действиям коллег, говорится в докладе MHSS.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

НЕДОСТАЮЩИЙ  ЭЛЕМЕНТ  МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

Сандра Уэлч (Sandra Welch), генеральный директор Seafarers Hospital Society, считает, что принятый в морской отрасли курс на устойчивое развитие  должен включать заботу о благополучии и социально-бытовом обслуживании моряков, если, конечно, мы хотим  решить проблему найма, удержания кадров и эффективного распределения ресурсов для  будущего развития.

Пандемия COVID-19 приподняла завесу над тем, как функционирует цепочка поставок, и морская отрасль стала как никогда понятной и близкой  для общества. Текущие проблемы, которые охватили   цепочки поставок, увязали с давними проблемами, касающимися  здоровья и благополучия моряков, и теперь это влияет на отношение к  отрасли в целом.

Общество получило более ясное понимание  текущих проблем отрасли, которые становятся все более явственными, – таких как обеспечение моряков вакцинами, кризис смены экипажа, проблемы с психическим здоровьем, бытовые условия на борту и т. д., и, несомненно, это повлияет на привлечение новых и удержание уже имеющихся кадров в различных секторах судоходной отрасли.

Более широкая осведомленность о  проблемах отрасли сегодня не совсем кстати. Согласно недавно опубликованному  обзору  состояния рынка труда морской  отрасли за 2021 год, который публикуют БИМКО и МПС, назревает серьезный дефицит квалифицированных опытных морских кадров.

Хотя некоторые проблемы, такие как кризис смены экипажа и  отсутствие доступа к вакцинам против COVID-19, кажутся ситуативными и, следовательно, временными, сам факт их наличия указывает на то, что большинство судовладельцев и операторов по-прежнему предпочитают уклоняться от ответственности за благополучие экипажа.  Хотя некоторые судоходные компании и другие заинтересованные стороны  искренне заботятся о моряках и применяют передовые методы для удовлетворения их психических, физических и эмоциональных потребностей, большинство членов экипажа прекрасно понимают, что их благополучие в значительной степени рассматривается как сфера деятельности благотворительных организаций, хотя  на словах все говорят о соблюдении правил, норм и законов, таких как Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве (MLC 2006).

 

Расставляя приоритеты среди ресурсов, необходимых для достижения устойчивого развития.

Учитывая желание нашей отрасли принять вызов и расправиться не только с проблемами пандемии, но также с изменением климата и декарбонизацией, стремительным ростом масштабов цифровизации и многим другим, пришло время обратиться к теме, которую все тщательно избегают. Благополучие моряков – ключевой элемент, которым больше нельзя жертвовать, когда речь идет об изменившихся потребностях отрасли. Поскольку нам нужно  повысить квалификацию или обеспечить переподготовку новых и «старых» морских кадров, чтобы их компетенции соответствовали меняющимся  требованиям, для начала нам необходимо создать условия для того, чтобы эти кадры у нас были, в этом  залог успеха. Справедливо будет сказать, что не уделяя первоочередного внимания благополучию экипажей, мы не только ограничиваем шансы моряков на построение успешной карьеры, но и снижаем способность самой отрасли развивать и удерживать кадры.

Мы просто не сможем работать с новейшими технологиями и обеспечивать соблюдение все более строгих нормативных требований, если не решим наши текущие проблемы с помощью комплексного  подхода.  Устойчивое развитие, которое, безусловно,  является важной целью, включает в себя не только заботу  об окружающей среде, но и о рабочей силе.

Чтобы иметь хоть какие-то шансы на успех в более совершенном  будущем, мы должны выйти за рамки нынешней модели и расставить приоритеты среди  необходимых ресурсов для достижения  устойчивого развития, включая человеческие ресурсы. Проще говоря, вместо того, чтобы напрасно тратить наши ресурсы на одно исследование за другим, которые предлагают способы поддержания физического и психического здоровья и улучшения благополучия экипажа, нужно сначала устранить пробел, из-за которого все эти предложения по большей части остаются на бумаге.

 

Баланс между благополучием и экономией

Хотя благополучие моряков, безусловно, является приоритетом, создание систем, которые обеспечивают заботу о моряках, для многих остается сложной задачей. Пандемия не только усугубила ранее существовавшие в отрасли проблемы, связанные с заботой о здоровье и благополучии моряков, но теперь даже те компании, которые действительно хотят внедрить необходимые изменения, не знают, с чего начать и как это сделать.

Имея более чем двадцатилетний опыт работы с инициативами в области здравоохранения и обучения местных кадров, я хорошо знакома  с такого рода проблемами. Это одна из причин, по которой Seafarers Hospital Society поручил Йельскому университету провести исследование, цель которого –  оценить существующие разработки в  области повышения благополучия и улучшения социально-бытового обслуживания моряков и обсудить их с участниками отрасли, чтобы узнать, что они думают о препятствиях на пути реализации уже существующих программ.

Дело в том, что, хотя мы можем обсуждать проблемы и предлагать пути их решения, вероятность их внедрения на практике во многом зависит от меняющихся реалий на берегу и в море.

 

Иерархия приоритетов

Как только мы поймем, какие задачи заинтересованные стороны в отрасли готовы взять на себя, мы сможем более эффективно расставить приоритеты для нашей собственной работы. Каждый из нас делает своё дело, и нам нужно распределить задачи таким образом, чтобы с одной стороны не дублировать действия друг друга, а с другой — не оставить определенные задачи без внимания, в надежде на то, что их решением займется кто-то другой. В этом заключается одна из главных задач, которую должны решать в том числе организации социально-бытового обслуживания моряков.

В ходе нашей недавней дискуссии, которая состоялась  в рамках Лондонской Международной недели судоходства, генеральный директор  Международной палаты судоходства Гай Платтен отметил, что, хотя пандемия объединила отрасль для решения её насущных  проблем, мы должны быть осторожны, чтобы не вернуться к разрозненной деятельности, которая была раньше. Я согласна с этим; единый фронт — это важно, это  позволяет нам эффективнее отстаивать интересы отрасли и учитывать потребности всех заинтересованных сторон.

Крайне важно помнить, что не существует единого идеального долгосрочного решения нынешнего кризиса в области социально-бытового обслуживания  моряков или любого другого кризиса, который может возникнуть в будущем. Тем не менее, работая сообща, но при этом решая каждый свои задачи, мы сможем быстрее и эффективнее построить лучшее  будущее для всех участников  отрасли.

Сандра Уэлч, генеральный директор Seafarers Hospital Society.

splash247.com

 

 

 

ОРГАНИЗАЦИЯ  ПИТАНИЯ  НА  СУДАХ  — НАЗАД  К  ОСНОВАМ

У многих моряков есть проблемы со здоровьем, и нередко они связаны с неправильным питанием, отмечают в консалтинговой компании по организации питания на морских судах MCTC (Marine Catering Training Consultancy). Возможно,  избежать этих проблем удастся, если вернуться к той пище, которая была на столе у наших бабушек и дедушек – и это не так невыполнимо, как многие думают.

«В наше время у очень многих моряков  повышен уровень сахара в крови или даже уже есть диабет», – говорит Кристиан Иоанну (Christian Ioannou), управляющий директор MCTC.  Возможно, причина кроется в том, что они едят слишком много полуфабрикатов с высоким содержанием соли, сахара и консервантов. «Наш организм не в состоянии метаболизировать слишком большое количество потребляемого сахара и переваривать консерванты», – говорит он.

Специалисты MCTC считают, что лучший выход  – вернуться к основам и готовить еду из свежих продуктов, как это делали судовые повара  30-40 лет назад, до того, как полуфабрикаты стали широко доступны. Многие  считают, что это нереально или что не стоит рассчитывать на то, что экипаж на борту может вести здоровый образ жизни. Поэтому задача компании МСТС –  доказать, что они не правы.

У MCTC в обслуживании – 600 судов, с которыми она заключила контракты на обеспечение питанием / обучение персонала камбуза, из которых 60-70%  – танкеры.

 

Филиппинская кухня

Когда специалисты  MCTC проводят учебные курсы для  филиппинских поваров, они всегда просят их сравнить пищу, которую они употребляют сегодня, с той, которую ели их бабушка и дедушка. Если обобщить их ответы, то получится, что названия блюд остались те же, но сегодня их готовят из порошков, а  дедушки и бабушки использовали свежие продукты. Например, филиппинский каре каре – это тушеное мясо из бычьих хвостов с соусом на основе арахиса с добавлением тушеных овощей, таких как бок-чой, баклажан, стручковая фасоль, дайкон. Теперь он производится как  «Kare Kare mix».

Суп синиган – это блюдо, которое готовится очень долго, оно состоит  из больших кусков мяса или морепродуктов и овощей. «Сегодня моряки все еще едят то, что они называют супом синиган, но делают его из порошка», – говорит г-н Иоанну.

 

Флотские  традиции

Некоторые представители отрасли считают, что моряки и не ждут, что на борту будет здоровое питание, таковы издержки морской профессии.

«Несколько лет назад во время посещения одного судна я встретил капитана, если так можно сказать,  «старой закалки». Он спросил меня: «Кто вам сказал, что мы хотим питаться здоровой пищей?» На что я ему задал встречный вопрос: «А как насчет других 23 членов экипажа на борту. Спрашивал ли он кого-нибудь из них, хотят ли они правильно питаться?».

Среди поколения миллениалов, представителей которого всё больше среди сегодняшних моряков,  все чаще встречаются вегетарианцы. О них тоже нужно подумать. Кроме всего прочего, здоровое питание помогает поддерживать энергию и концентрацию внимания. Поэтому, если судоходным компаниям нужен молодой энергичный экипаж, то им стоит подумать над изменением некоторых флотских традиций, считает  г-н Иоанну.  «На флоте  почему-то стало нормой  неправильное питание, а не  забота о здоровой пище для экипажа на борту», ​​- говорит он.

 

Заблуждения

Пытаясь улучшить питание на борту, иногда компании делают ошибки. Например, в ряде компаний предложили уменьшить количество риса в рационе экипажей, потому что это углевод, а углеводы в нашем организме в конечном итоге превращаются в глюкозу. «Мы говорим им, что они идут по ложному следу», – объясняет г-н Иоанну. «Настоящий сахар, которого следует избегать, – это  сахар, которого мы не видим». Другое заблуждение состоит в том, что здоровый образ жизни похож на диету. «Мы никого не садим на диету», – говорит Иоанну. Ещё один спорный момент касается мяса.

По словам г-на Иоанну, в рационе моряков традиционно было много мяса. Отчасти это объясняется распространенным мнением о том, что «нам нужно большое количество животного белка, чтобы поддерживать жизненные силы», – говорит он. «Это не совсем правильно». Конечно, исключать мясо из рациона моряков не стоит, но обсудить сокращение его количества очень даже можно.

Ещё одно заблуждение состоит в том, что это нормально, что на борту много пищевых продуктов, прошедших технологическую обработку, поскольку  большая часть продуктов заморожена, а замороженные продукты часто обрабатываются.

«Люди часто приравнивают замороженные и прошедшие обработку продукты, но на самом деле это разные вещи, далеко не все замороженные продукты подвергаются технологической обработке, например, овощи», – поясняет  г-н Иоанну. Чтобы определить, проходил ли продукт обработку, нужно просто читать этикетки, чтобы увидеть, сколько консервантов, сахара и соли было в него добавлено. «Мы призываем людей начать читать этикетки».

Многие люди, в том числе моряки, считают, что, когда они чувствуют упадок энергии, полезно есть продукты с высоким содержанием сахара, такие как шоколад, чтобы ощутить прилив сил. «Однако, такой прилив сил будет ощущаться в течение нескольких минут, а затем начнет  быстро снижаться». Лучший выбор  в таком случае — это фрукты, а не продукты с содержанием рафинированного сахара. «Польза от потребления натуральных сахаров, таких как фруктоза, заключается в том, что организму требуется гораздо больше времени на их расщепление. Это позволяет дольше сохранять энергию. Морякам, которые работают в ночную смену или несут ночную вахту, нужно есть фрукты, чтобы сохранять энергию».

Многие считают, что  полуфабрикаты дешевле. MCTC провела обширный анализ, чтобы продемонстрировать, что это не так, даже наоборот.

Если судоходные компании будут относиться к камбузу так же, как к любому другому своему подразделению, и обучат поваров готовить пищу из свежих продуктов, они могут сэкономить от 15 до 20% бюджета.

 

Обеспечение питанием

Программа обеспечения питанием, которую предлагает  MCTC,  предполагает совместную работу с судовыми поварами и поставщиками для обеспечения доставки свежих продуктов.

Доставка продуктов на суда обычно происходит каждые 2 недели, как раз столько могут храниться без замораживания  свежие овощи и фрукты. В компании МСТС есть собственный диетолог, который следит за тем, чтобы соблюдались все требования к сбалансированному питанию.

Цель MCTC – постепенно сократить использование полуфабрикатов на борту.  «Мы гарантируем, что за год сотрудничества с нашей компанией вы сможете  отказаться от использования  полуфабрикатов в рейсе», – обещает г-н Иоанну. Правда, для этого необходимо, чтобы судовые повара тоже стремились к этой цели, поскольку они формируют заказ на поставку продуктов. MCTC находится в тесном контакте с судовыми поварами, помогая им планировать заказы и разрабатывать меню. «Наш подход ориентирован исключительно на людей, а не только на бюджет. Когда мы только открывали нашу компанию, нашей целью было стать одними из тех, кто превращает морскую отрасль в более здоровое и счастливое место для работы».

MCTC предлагает бесплатную программу повышения квалификации для судовых поваров, которая включает основы диетологии. На этих курсах повара не только получают дополнительные знания и профессиональные навыки,  наши специалисты объясняют поварам,  насколько важно то, что они делают, насколько здоровье экипажа зависит от их работы.

MCTC также проводит ежегодные кулинарные соревнования, чтобы мотивировать судовых поваров продемонстрировать свои умения.

tankeroperator.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

• В случае взрыва или утечки 1,1 млн баррелей нефти с танкера Safer, Йемен лишится рыбных запасов, а 8 млн человек останутся без воды.Глобальная морская торговля тоже столкнется с трудностями. Последствия возможного взрыва танкера или разлива нефти в Красном море могут быть намного шире, чем предполагалось изначально: 8 миллионов человек могут потерять доступ к проточной воде, а Йемен лишится рыболовного промысла, сообщает The Guardian. В настоящее время ведутся переговоры о выгрузке примерно 1,1 млн баррелей сырой нефти, которая находится на борту судна Safer — состояние танкера ухудшается с каждым месяцем с тех пор, как его оставили в 2015 году. Судно содержит в четыре раза больше нефти, чем Exxon Valdez, с которого в 1989 году произошла утечка в заливе Аляска. Лишь в 2020 году хуситы (де-факто правящая организация в Йемене с 2015 года) допустили экспертов к осмотру судна. До этого повстанцы требовали, чтобы ООН гарантировала финансирование ремонта судна, а также выплату компенсации за груз нефти. Этого организация не могла себе позволить — по сегодняшнему курсу количество нефти, оставшейся на судне, стоит в районе $91,7 млн.  Согласно последнему прогнозу экспертов, нефть распространится далеко за пределы Йемена и нанесет ущерб окружающей среде, затронув Саудовскую Аравию, Эритрею и Джибути. Если танкер взорвется, то более 8 млн жителей Йемена останутся без питьевой воды. Также будут закрыты основные порты Йемена, что усугубит гуманитарный кризис в стране. Около 68% гуманитарной помощи поступает в Йемен через порты Ходейда и Салиф, которые находятся недалеко от пострадавшего Safer. От этой помощи зависят более половины населения Йемена. Анализ, недавно опубликованный в журнале Nature Sustainability, показал, что разлив, вероятно, приведет к закрытию портов Красного моря Ходейда и Салиф, что поставит под угрозу доставку 200 тыс. тонн топлива для Йемена — это эквивалентно 38% национальной потребности в топливе. Цены на горючее, скорее всего, вырастут на 80%, а отсутствие топлива для водяных насосов приведет к тому, что 8 млн йеменцев останутся без проточной воды. Хотя ожидается, что половина объема нефти испарится в море в течение 24 часов, остальная ее часть в течение 6-10 дней достигнет западного побережья Йемена, и портов южнее — через три недели. Количество людей, которые останутся без продовольствия, колеблется от 5,7 до 8,4 млн человек, в зависимости от того, дойдет ли разлив до портов на юге, таких как Аден. Оценки зависят от сезона, когда произойдет утечка, и от ее степени. Загрязнение воздуха вследствие разлива приведет к многочисленным обострениям сердечно-сосудистых и респираторных заболеваний. Если разлив произойдет зимой, то количество людей, нуждающихся в госпитализации, достигнет 11,3 млн человек, а если летом — 19,5 млн, учитывая скорость распространения разлива. Под угрозой также окажутся коралловые рифы Красного моря. В отчете Nature Sustainability предупреждают, что разлив может затруднить мировую торговлю через критически важный пролив Баб-эль-Мандеб шириной 29 км в самом узком месте, через который проходят 10% мировой морской торговли. Ограничение судоходства в зоне разлива может сорвать сроки поставок. В марте 2015 года, в первые дни гражданской войны в Йемене, FSO Safer попал в руки хуситов, когда те взяли под свой контроль береговую линию у причала, где тот был пришвартован. За пять лет состояние судна значительно ухудшилось, что привело к риску разрушения корпуса и взрыва нефтяных паров. В июле 2021 года Совет безопасности ООН инициировал специальное заседание после того, как в системе охлаждения судна произошла утечка, и вода попала в машинное отделение. В октябре эксперты предупредили, что утечка или взрыв на танкере могут произойти в любой момент.

 

 

 

В  ТРЕТЬЕМ  КВАРТАЛЕ  ЗАРЕГИСТРИРОВАНО РЕКОРДНОЕ  ЧИСЛО  СМЕРТЕЙ  НА  ВЕРФЯХ  БАНГЛАДЕША

Неправительственная организация «Shipbreaking Platform» сообщила о том, что на разделочных площадках на пляжах Чаттограммы погибли семь рабочих. Это рекордное количество смертей работников сектора утилизации судов  Бангладеша, зарегистрированное за квартал. Несчастные случаи со смертельным исходом произошли на «разделочных пляжах»  Чаттограммы, более известных как Читтагонг.

В Shipbreaking Platform  заявили, что несколько недель назад они сообщили о семи несчастных случаях, в результате которых погибли пять рабочих.

С тех пор произошло еще два смертельных инцидента.

18 сентября на верфи SN Corp.  26-летний Литон Пол упал с афрамакса  Oro Singa (13 000-dwt/1999) во время разделки.  29 сентября упавшая железная плита унесла жизнь 36-летнего рабочего по имени Таслим, который работал на разделке  суэцмакса Medan (153 000-dwt/1991) на верфи, принадлежащей Kabir Steel group.

Активисты «Shipbreaking Platform» утверждают, что Oro Singa был продан индонезийской компанией Selebes Sarana более чем за $9млн в Батаме, Индонезия. Однако, ещё до того, как судно достигло берегов Ситакунды, его флаг сменили на Коморские острова и переименовали в Singapura.

 

Количество погибших на разделочных площадках SN Corp.

По данным «Shipbreaking Platform»,  начиная с 2009 года на разделочных площадках SN Corp было зарегистрировано 12 несчастных случаев, в результате которых 9 человек  погибли, а 12 получили  травмы. Только в 2021 году на верфи погибли двое рабочих, а пятеро получили сильные ожоги.

В сентябре местные СМИ сообщили, что на разделочных площадках Бангладеша произошел еще один смертельный несчастный случай:  торговец скрапом погиб в результате взрыва  газового баллона. Инцидент произошёл 15 сентября на верфи Mother Steel в Ситакунде во время разгрузки грузовика, полного газовых  баллонов, один из которых превратился в смертельный снаряд.

Tradewindsnews.com

 

 

 

У  БЕРЕГОВ  ПЕРУ ВООРУЖЕННЫЕ  НОЖАМИ  ГРАБИТЕЛИ  НАПАЛИ  НА  БАЛКЕР

Данный инцидент стал  уже 12-м с начала года  нападением на суда, стоящие на якорной стоянке Кальяо (Перу).

Согласно информации центра сообщений о пиратстве Международной торговой палаты (МТП),  26 сентября 2021 экипаж балкера, название которого не публикуется, стал жертвой вооруженных ножами грабителей у побережья Перу. «Шестеро грабителей на двух лодках подошли к стоящему на якоре судну, взобрались на борт с помощью веревок и попытались проникнуть в боцманскую кладовую. Находившиеся на палубе вахтенные заметили грабителей и подняли тревогу. Тогда преступники, угрожая морякам ножами, сбежали,  ничего не успев  украсть», – говорится в сообщении МТП. Экипаж уведомил о происшествии местные морские власти, которые направили в район  происшествия патрульный катер, чтобы обследовать акваторию рядом с судном.

«По сравнению с первой половиной 2019 и 2020 годов, в этом полугодии наблюдается резкое увеличение количества инцидентов в районе якорной стоянки Кальяо, с начала  2021 года их было зарегистрировано уже 12», – сообщает Diaplous Group, специализирующаяся на морской безопасности. «Преступники, орудующие в этом  регионе, могут быть вооружены и опасны. Так, за первые шесть месяцев 2021 года произошло два реальных нападения на суда с захватом экипажа в заложники».  Diaplous Group  настоятельно рекомендует всем  судам в этом регионе проявлять максимальную бдительность и предпринимать предупредительные меры, а также сообщать о любой подозрительной активности местным властям.

Ранее этим летом Международное морское бюро (IMB)  предупреждало суда о возможных вооруженных  нападениях и подтвердило информацию о двух  нападениях с захватом заложников, которые произошли в течение первой половины года.

Tradewindsnews.com

 

 

 

АВАРИЯ  «GOLDEN  RAY»  МОЖЕТ  СТАТЬ  ОДНОЙ  ИЗ  САМЫХ  ДОРОГИХ  В  ИСТОРИИ  КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ

По мере того, как операция по удалению обломков  автомобилевоза Golden Ray близится к завершению, становится ясно, что эта авария станет одной из самых дорогих за всю историю кораблекрушений: общие страховые убытки составят около $1 млрд.

В отчете Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) указано, что убытки от потери судна составили $62,5 млн, а убытки от потери груза — $142 млн.

Автомобилевоз Golden Ray ( 7,700-ceu/2017), следовавший из американского порта Брансуик, сел на мель с 4100 новыми автомобилями на борту. Операция по удалению обломков Golden Ray уже стала одной из самых дорогостоящих, уступая только  круизному лайнеру Costa Concordia, общие страховые выплаты  по которому составили  около 2 миллиардов долларов.

В ходе расследования,  эксперты NTSB пришли к выводу о том, что старший помощник капитана  «Golden Ray» допустил ошибку при вводе данных в программу расчета остойчивости, что привело к неправильному определению остойчивости судна. Также, в отчёте указано, что оператор судна — компания  G-Marine Services  не проверила расчеты остойчивости, а экипаж к тому же оставил водонепроницаемые двери открытыми перед выходом из порта. Следователи, также, отметили, что судно не соответствовало международным стандартам остойчивости при выходе из порта и его остойчивость была меньше, чем рассчитывал старший помощник.

Поскольку отчет  указывает на то, что судовладелец – южнокорейская Hyundai Glovis – несет основную ответственность за аварию, то расходы, скорее всего, лягут на его страховщика — клуб взаимного страхования North P&I. Однако, большая часть страховых убытков будет разделена между 12 другими членами Международной группы P&I клубов (International Group of P&I Clubs).

Tradewindsnews.com

 

 

В ДЮНКЕРКЕ ВООРУЖЕННЫЕ  ЛЮДИ  ЗАХВАТИЛИ  ЗАМЕНЯЮЩИЙ  ЭКИПАЖ   «СУДНА  С  ТОННОЙ  КОКАИНА»

История с перехватом в порту французского Дюнкерка судна с тонной кокаина получила новый поворот. Газета La Voix du Nord сообщает, что в ночь на понедельник, 11 октября, группа вооруженных людей захватила судно и несколько часов незаконно удерживала заменяющий экипаж. По информации издания, среди захватчиков «могли быть россияне». Вероятной их целью было «наложить руку» на партию кокаина, однако наркотик сгрузили с задержанного французской таможней судна еще 2 октября. В ночь на 11 октября в порту Дюнкерка группа вооруженных людей захватила около двадцати моряков — заменяющий экипаж перехваченного судна Trudy, в трюме которого 1 октября обнаружили более тонны кокаина. Сообщается, что само судно задержано и «опечатано».  По данным полицейского источника France-Presse, примерно в час ночи около десяти вооруженных людей ворвались на борт. Источник указывает, что вероятной целью захватчиков было «взять наркотики и деньги». Однако преступники скрылись в пять утра с пустыми руками. Кокаин с Trudy сгрузили еще 2 октября. Когда вызванные экипажем жандармы, отвечающие за безопасность в порту, поднялись на борт, преступников там уже не было. Пока не известно, как захватчикам удалось проникнуть на охраняемую территорию порта. По некоторым данным, они были одеты в «профессиональную экипировку», похожую на одежду работников порта, по другим данным, они были в полицейской форме. В прокуратуре говорят, что группа захватчиков была «хорошо организованной». На данный момент о задержаниях не сообщалось. По предварительной информации, некоторых членов заменяющего экипажа захватчики связали. Нападавшие вели себя агрессивно, угрожали морякам, некоторые были вооружены «деревянными палками», сообщил судебный источник. Он отметил, что «априори члены экипажа не получили тяжелых физических ранений». По словам того же источника, захватчики говорили «скорее на английском». Они обыскали судно вместе с капитаном, но, судя по всему, ничего не взяли. По информации La Voix du Nord, среди захватчиков «могли быть россияне». Французская пресса называет этот инцидент достойным мафиозного триллера о сведении счетов между группировками. Как пишет La Voix du Nord, вооруженные захватчики могли не знать, что на борту Trudy сменился экипаж. По факту случившегося заведено дело о незаконном удержании людей, его расследует уголовная полиция. Что касается членов первого экипажа, в составе которого, как сообщалось, были в том числе россияне, им всем предъявили обвинения. 15 из 19 его членов были арестованы. Посольство России сообщило, что обратилось к властям Франции за официальной информацией по этому делу. Сообщалось, что кроме россиян на борту были граждане других стран: Филиппин, Египта и Эфиопии. AFP сообщало, что там были также граждане Украины, капитан — гражданин Румынии.  Грузовое судно Trudy под флагом Либерии шло из Бразилии в бельгийский Антверпен. Его перехватила французская таможня, перенаправив в порт Дюнкерка. В трюмах обнаружили более 1,1 тонны кокаина. Власти отмечают, что это крупнейшая партия кокаина, перехваченная во французских территориальных водах с 2018 года. Ее стоимость оценивают в 60 млн евро. Следствие ведет специальный орган по борьбе с организованной преступностью (Juridiction nationale chargée de la lutte contre la criminalité organisée).

rfi.fr.ru

 

 

 

В   ЯПОНСКОМ  МОРЕ  ХОДИТ   САМЫЙ  КРУПНЫЙ  В  МИРЕ  БРАКОНЬЕРСКИЙ  ФЛОТ —  КОТОРЫЙ НИКТО  НЕ  ВИДИТ.  И  ОН  ПРИНАДЛЕЖИТ  КИТАЙЦАМ.

Расследование The Outlaw Ocean.

Побитые ветром и волнами рыбацкие «лодки-призраки» месяцами дрейфуют по Японскому морю. Их единственный груз — трупы погибших от голода северокорейских рыбаков, истощенные до состояния скелетов. Только в 2019 году к берегам Японии прибило больше 150 таких судов с мертвецами, а за прошедшие пять лет — больше пятисот. Годами это мрачное явление сбивало с толку японскую полицию. Следователи могли лишь предположить, что изменение климата гонит стаи кальмара дальше от берегов КНДР, и это вынуждает отчаявшихся северокорейских рыбаков выходить за добычей все дальше в открытое море, где их уносит волнами, а экипаж погибает от холода и голода. Однако расследование, проведенное группой ученых в сотрудничестве с бывшим репортером The New York Times и основателем проекта The Outlaw Ocean Иэном Урбиной и некоммерческой организацией Global Fishing Watch, показало, что причина совсем в другом. Команда расследователей, изучив свежие спутниковые снимки и применив методы искусственного интеллекта к данным о нелегальной рыбной ловле в регионе, пришла к выводу: скорее всего, Китай посылает в этот район огромный рыболовецкий и плохо различимый со стороны флот, который занимается браконьерством в промышленных масштабах. В результате гибнут экипажи небольших рыболовных судов Северной Кореи, а когда-то обильная популяция кальмара сократилась более чем на 70%.

Китайские катера для ловли кальмара — в 2019 году исследователи насчитали их более 800 штук — нарушают санкции ООН по запрету ловли в северокорейских водах. Эти санкции ввели в 2017 году в качестве ответа на очередное испытание ядерных ракет и задумывались как наказание: ведь продажа прав на вылов рыбы в своих территориальных водах — важный источник ценной валюты для КНДР. «Это крупнейшая из известных сегодня промышленных браконьерских операций, которую проводит целый флот в водах другой страны», — говорит Пак Чеюн, специалист по анализу данных в Global Fishing Watch. Китай является постоянным членом Совбеза ООН, единогласно подписавшего очередной пакет санкций против КНДР. При этом, в нарушение этих же санкций Китай посылает в воды другой страны почти треть всего своего экспедиционного рыболовецкого флота, говорят в Global Fishing Watch. На запрос о комментарии в МИД КНР ответили: «Китай последовательно и добросовестно исполняет решения СБ ООН относительно КНДР». Кроме того, добавили в ведомстве, КНР «последовательно борется» с браконьерством. В марте 2020 года две страны подали в ООН анонимную жалобу на нарушения Китаем санкционного режима. Вместе с жалобой они предоставили ряд доказательств этих нарушений, включая спутниковые снимки китайских судов в территориальных водах КНДР, а также показания китайских рыбаков, которые говорят, что оповещали власти своей страны о планах рыбачить в северокорейских водах. Рыбные угодья Японского моря, известного в двух Кореях под названием Восточного, расположены между побережьями Корейского полуострова, Японии и России. Здесь идет беспрецедентная конкуренция за ресурсы между рыбаками из разных стран — и при этом почти никто не следит за соблюдением правил ловли. До сих пор присутствие в этих водах огромного количества китайских судов оставалось никем не замеченным: хотя это в подавляющем большинстве случаев незаконно, капитаны китайских траулеров постоянно отключают транспондеры, чтобы оставаться невидимыми для береговых служб. Global Fishing Watch с партнерами сумели отследить эти суда при помощи нескольких видов спутниковой съемки, в том числе такой, которая засекает интенсивность ночного свечения. Ловля кальмара ведется в темноте при очень ярком освещении, которое выманивает головоногих моллюсков ближе к поверхности моря. Кроме того, китайские рыбаки ловят так называемыми близнецовыми тралами: рыболовный трал закрепляется на двух одинаковых судах, которые ходят попарно — и поэтому их проще отследить со спутника. В северокорейских рыбачьих поселках в последние годы столько рыбаков пропали в море без вести, что некоторые портовые города на восточном побережье страны, включая Чхонджин, стали известны как «вдовьи деревни». Только в 2019 году, согласно статистике береговой охраны Японии, на японские берега волнами вынесло не меньше 50 трупов. Эти жуткие «дары моря» обостряют и без того исторически неважные отношения между Японией и КНДР. Японцы гадают, везут ли эти лодки шпионов, диверсантов — или трупы заражены каким-то таинственным биологическим оружием. «Сбившееся с курса северокорейское судно обычно уничтожают до того, как его прибьет к нашим берегам. — говорит Кацухиро Араки, глава организации Abduction Research Organization, которая занимается историей похищения японцев спецслужбами КНДР в 1970-80-х годах. — Но некоторым удается достичь берега невредимыми, хотя на борту никого нет. Вполне возможно, что на них приплывают шпионы». Покрытые толстым слоем ракушек и водорослей, эти деревянные плоскодонки имеют от 4,5 до 6 метров в длину и способны брать на борт до десяти человек. На них нет ни туалетов, ни коек — только несколько канистр питьевой воды, сети и снасти, говорится в отчетах береговой охраны Японии. Лодки ходят под потрепанными флагами КНДР, на их бортах иногда краской написаны номера или надписи на корейском типа «Департамент государственной безопасности» или «Корейская народная армия». Все трупы, найденные на борту таких лодок, принадлежали мужчинам, хотя некоторые настолько разложились, что японские следователи затруднились определить их пол. Из-за трений между двумя странами и закрытости «государства-отшельника» получить официальные объяснения этому феномену от властей КНДР невозможно. В 2004 году Китай и Северная Корея подписали соглашение на много миллионов долларов, по которому китайские рыбаки получали право на промысел в территориальных водах КНДР. Китай — давний союзник КНДР, поэтому санкции СБ ООН 2017 года страна поддержала только под американским давлением. Морепродукты занимают шестую часть всего экспорта КНДР, и в недавних речах диктатор страны Ким Чен Ын призывал государственную рыбную отрасль постоянно увеличивать вылов. «Рыба — это наши пули и снаряды, — провозгласила передовица в официальной газете Трудовой партии Кореи „Нодон Синмун“, — а рыбацкие лодки — это наши боевые корабли, стоящие на защите народа и родины». После ввода санкций ООН и по мере того, как валютные запасы страны начали иссякать, власти Северной Кореи попытались стимулировать отрасль переводом в нее армейских резервов. Солдат сажали на рыбацкие суда и отправляли без всякой подготовки в бурные морские воды. Но санкции привели и к дефициту топлива в стране, поэтому японские следователи говорят, что у многих лодок, которые прибивает к их берегам, попросту кончилось горючее. Начиная с 2013 года с таких лодок удалось спасти около полусотни выживших, но они редко говорили что-то кроме того, что их унесло в открытое море и что они хотят поскорее вернуться домой в Северную Корею. Вскрытие тел погибших показало, что чаще всего они умирали от переохлаждения и обезвоживания. В 2013 году северокорейским рыбакам были доступны лишь лодочные моторы на 12 лошадиных сил, что позволяло им вести промысел в пределах нескольких километров от берега, рассказывает перебежчик из КНДР в Южной Корее, попросивший об анонимности. Но власти постоянно требуют увеличивать вылов, поэтому рыбачьи суда теперь оборудованы 38-сильными моторами и заходят гораздо дальше в море, говорит он. Но давление властей — не единственный фактор, вынуждающий северокорейских рыбаков идти на все большие риски. «Скорее всего, конкуренция со стороны китайских траулеров заставляет северокорейцев заниматься браконьерством в российских водах», — говорит Ли Чонсам из Института морских исследований Кореи. Этот исследовательский центр в 2018 году обнаружил сотни северокорейских судов, занимавшихся нелегальным промыслом у берегов России. А в 2017 году японская береговая охрана обнаружила в своих подведомственных водах более двух тысяч северокорейских рыбацких судов. В более чем 300 случаях японцы отогнали браконьеров водными пушками. По всей планете популяции обитателей моря исчезают со скоростью, которую не способно компенсировать естественное восполнение. В этом виновны изменение климата — а также нелегальное и избыточное рыболовство, которое ведется промышленными методами. По мере истощения рыбных ресурсов возрастает конкуренция между странами, занимающимися выловом в одних и тех же морских регионах. Страны, в которых традиционно высок уровень потребления морепродуктов, типа Японии и Южной Кореи, уступают позиции растущим рыболовным флотилиям из Тайваня, Вьетнама и, в первую очередь, Китая. С населением, превышающим 1,38 миллиарда человек, Китай является самым крупным потребителем морепродуктов в мире. За последние пять лет объем вылова китайскими рыбаками вырос на 20%. Во многих рыболовных регионах, прилегающих к побережьям КНР, рыба практически исчезла в результате непрерывного промышленного лова. Поэтому власти Китая отправляют своих рыбаков все дальше в поисках новых угодий. По оценкам властей КНР, китайским траулерам принадлежит от 50 до 70% всего мирового вылова кальмара за последние несколько лет. Зачастую эти суда занимаются браконьерством в территориальных водах других государств, заявляют аналитики компании C4ADS, занимающейся исследованием морских ресурсов.

В Японском море есть районы, где близлежащие страны — Япония, Россия и две Кореи — не признают морские границы друг друга. Вторжение в эти воды Китая лишь усугубляет трения между ними. Китайские траулеры ведут себя крайне агрессивно, их команды часто вооружены, а суда нередко идут на таран рыбацких судов и даже кораблей береговой охраны других стран. А в китайских СМИ эти столкновения изображают как продолжение истории эпохи Троецарствия, в которую три древних государства вели ожесточенную борьбу за превосходство. Трения между Сеулом и Пекином в очередной раз обострились в 2016 году. Тогда китайское судно, занимавшееся нелегальным ловом в водах Южной Кореи, потопило катер южнокорейской береговой охраны, протаранив его во время попытки задержать другой браконьерский траулер. А репортеры, собиравшие материал для этой статьи и заснявшие не менее десяти судов китайских браконьеров в северокорейских водах, также едва не стали жертвой тарана со стороны китайского корабля.

Китайские траулеры ходят примерно в 100 морских милях от берега, отключив транспондеры и не отвечая на радиозапросы. Они ловят тихоокеанского кальмара, который нерестится в водах между портовым городом Пусан и островом Чеджу. Весной стаи кальмара идут на север, а в период между июлем и сентябрем возвращаются к месту нереста. В 2017 и 2018 годах китайские браконьерские траулеры, размерами более чем в десять раз превышающие северокорейские рыбацкие лодки, выловили столько же кальмара, сколько Япония и Южная Корея вместе взятые — примерно 160 тысяч тонн, которые на мировом рынке могли бы принести им прибыль в размере более 440 миллионов долларов в год. Исследователи морских ресурсов предрекают полное исчезновение этой колонии кальмаров, популяция которой с 2003 года сократилась на 63% в водах Южной Кореи и на 78% — у берегов Японии. Главный виновник этого резкого истощения популяции — именно китайские промышленные браконьеры, вылавливающие кальмаров еще до достижения особями половой зрелости, считает Пак Чеюн из Global Fishing Watch. Поскольку китайские власти не публикуют данные о выданных ими лицензиях на вылов, невозможно точно установить, что китайские браконьеры в водах Северной Кореи выполняют именно задание правительства, говорят в Global Fishing Watch. Однако установить принадлежность этих судов именно к китайскому рыболовецкому флоту удалось с помощью других источников. Среди них — данные с транспондеров и материалы радиопереговоров; доклады сотрудников южнокорейской береговой охраны, которые регулярно останавливают для проверки суда, идущие курсом на территориальные воды КНДР; данные о судах, отбывающих из китайских портов или вод, строго ограниченных для доступа кораблей из любых стран, кроме Китая; визуальный анализ характерных именно для китайских судов элементов конструкции или снастей, а также спутниковые данные, которые показывают, что определенное судно до этого вело промысел в китайских запретных зонах. Кроме того, команда репортеров, работавшая над этим материалом, лично наблюдала, как в воды КНДР направлялось несколько десятков рыболовецких судов — и все они шли под китайским флагом. «Когда они приходят, они захватывают все», — говорит Ким Бьенсу, мэр острова Уллындо в Японском море в 120 километрах к востоку от побережья Корейского полуострова. Этот крошечный клочок земли — последний порт на пути к северокорейским рыбным угодьям. Ким говорит, что китайские кальмароловы уничтожают два главных источника дохода острова — туризм и рыбную ловлю. На рынке в порту на веревках словно сушащееся белье развешаны тушки кальмаров. Торговцы говорят, что в розницу мясо кальмара подорожало примерно в три раза за последние пять лет. Большинство мужчин с Уллындо старше 40 традиционно занимаются ловлей кальмара — но сейчас как минимум треть из них сидит без работы из-за истощения популяции их главного промыслового вида, говорит мэр. Перспектива полного исчезновения животного шокирует местных жителей, которые ловят кальмаров столетиями. Большинство ресторанов на острове подавали жареного, вяленого или сырого кальмара, но теперь эти блюда из меню пропадают. Местные все сильнее ненавидят китайских рыбаков, говорит мэр. В непогоду на море в местном порту нередко пристают сразу по две сотни китайских траулеров — и выгнать их у местных властей нет никаких полномочий. Они сбрасывают в воду мусор и отработанное моторное масло, их шумные генераторы дымят всю ночь, а когда они наконец уходят, их волочащиеся по дну якоря перерезают трубы с пресной водой, жалуется он. «Мы хотим, чтобы мир знал о том, что здесь происходит», — говорит Ким. Иэн Урбина — директор The Outlaw Ocean Project, некоммерческой организации в Вашингоне, США, которая занимается расследованиями проблем экологии и прав человека в мировом океане.

meduza.io

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Осетровской транспортной прокуратурой по факту транспортного происшествия с нефтеналивным теплоходом «Семен Дежнёв» организованы проверочные мероприятия, сообщила пресс-служба Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры. 7 октября 2021 года около 14:00 (местное время) в районе с. Петропавловское Киренского района Иркутской области на нефтеналивном теплоходе «Семен Дежнёв» произошел взрыв паров нефтепродуктов в грязевом танке. В результате рулевой-моторист и электромеханик получили ожоги 3 степени. Судно эксплуатируется ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ПАО «ЛОРП»), выполняло рейс Нижний Бестях – Усть-Кут, без груза. За пострадавшими из г. Киренска в 16:20 (местное время) вылетел вертолет Иркутского областного центра медицины катастроф. По предварительным данным, судно находится на плаву, имеет действующие документы Российского речного регистра. Также правоохранительными органами проводится доследственная проверка. Ход и результаты проверок находятся на контроле Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры.
• Украинский сухогруз HOVERLA A столкнулся с греческим рыболовным судном к западу от острова Агиос Эфстратиос, к югу от Лемноса, Эгейское море. Об этом сообщает Fleetmon. HOVERLA под флагом Молдовы шла на север из Алжира в Неа Карвали, северная Греция. Сообщений о травмах или серьезных повреждениях у членов экипажа не поступало. Оба судна своим ходом достигли порта Мирина, Лемнос, позднее в тот же день, в сопровождении спасательной шлюпки.
• Авария на нефтепроводе в США привела к крупному разливу нефти. По одной из версий расследования, контейнеровоз компании Hapag-Lloyd мог повредить якорем нефтепровод. В результате утечки нефти у побережья штата Калифорния, округ Ориндж, в акваторию попали около 496 кубометров топлива, сообщает Los Angeles Times. Береговая охрана США проводит расследование. По одной из версий, с разливом может быть связан немецкий контейнеровоз Rotterdam Express, который 1 октября находится на якорной стоянке в водах Калифорнии, а позднее взял курс на север. Контейнеровоз мог зацепить якорем нефтепровод и повредить его. Судно принадлежит компании Hapag-Lloyd.  Представитель компании подтвердил, что контейнеровоз некоторое время действительно находился вблизи района, где обнаружили разлив, «но далеко от места прохождения нефтепровода». Пока что в компании уверены, что судно не связано с аварией. Также представитель Hapag-Lloyd заявил, что компания окажет содействие расследованию, которое может занять несколько месяцев. Губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом объявил о введении чрезвычайного положения в округе Ориндж из-за разлива нефти. Утечка привела к гибели многих птиц и пород рыб. Власти просят жителей округа избегать зоны экологического бедствия.  Местные предприятия уже подали коллективный иск против Amplify Energy Corp., которой принадлежит нефтепровод, и требуют возмещения убытков, связанных с разливом. Среди истцов — компании, которые занимаются ресторанным, туристическим и рыболовным бизнесом. Спустя несколько дней после аварии на нефтепроводе и последующей утечки акции нефтегазовой компании Amplify Energy Corp. упали на 63%.
• Эпицентр кокаинового наркотраффика сместился на север – в порты Роттердама и Антверпена. Об этом заявил Европол в отчете, подготовленном в соавторстве с Управлением ООН по борьбе с наркотиками и преступностью (УНП ООН). Европол сообщает, что организованные преступные группировки используют порты Роттердама, Гамбурга и особенно Антверпена для доставки кокаина в Нидерланды, откуда он распространяется по всей Европе. Ситуация обостряется по мере увеличения предложения кокаина, особенно из Колумбии. Растущие объемы контейнерных перевозок через эти порты также способствуют укреплению позиции Нидерландов как лидера среди перевалочных пунктов для незаконного оборота наркотиков. Как передает Fleetmon, в начале сентября в порту Роттердама обнаружили девять наркокурьеров, которые едва не задохнулись в контейнере в древесиной. Оттуда они должны были забрать партию наркотиков. Сотрудникам порта пришлось оказывать незадачливым наркотрафикерам возрастом от 18 до 23 лет медицинскую помощь, когда у них начались проблемы с дыханием. Всего в сентябре в порту Роттердама в течение десяти дней задержали 110 человек, которые пытались забрать наркотики, спрятанные в прибывших контейнерах. Только 11 сентября здесь арестовали 25 злоумышленников.  На территорию порта наркокурьеры проникают в тех же транспортных контейнерах при содействии коррумпированных сотрудников порта и транспортных компаний, говорят правоохранители. Это распространенная тактика картелей: контейнер с людьми привозят и оставляют в порту неподалеку от бокса с «товаром», чтобы забрать его в подходящий момент. В таких временных убежищах часто находят остатки еды и спальные места преступников. Великобритания направила военный корабль для борьбы с пиратством в Гвинейском заливе . Корабль HMS Trent Королевского флота Великобритании отправился в воды Гвинейского залива для патрулирования в целях обеспечения международной безопасности и поддержке союзников в борьбе с пиратством в Западной Африке. Это первый за три года корабль Королевского флота, который разместят в этом регионе.  Судно посетит Нигерию, Гану, Сенегал, Гамбию и Кабо-Верде, и примет участие в многонациональных учениях Exercise Grand African Nemo. На борту находятся 42 десантника. Они будут обучать своих коллег из ВМС стран-партнеров проводить проверки подозрительных судов, работать с доказательствами, оказывать первую медицинскую помощь.  После всплеска нападений на торговые суда в Гвинейском заливе в 2020 году ряд стран выступили с инициативой усилить безопасность на море в этом регионе. В их числе была и Великобритания, которая ведет через Гвинейский залив торговлю на сумму более 6 млрд фунтов стерлингов.
• Болгария сообщила, что турецкое судно Vera Su, севшее на мель в ее водах по пути из Украины, затонуло. На борту сухогруза находятся 3 тыс. тонн карбамида — это может спровоцировать экологическую катастрофу в заповеднике Калиакра, где обитают многие охраняемые птицы и морские виды, находящиеся под угрозой исчезновения, сообщает Euractiv. «Моторный отсек судна затоплен, в корпусе есть дыры. Его уже нельзя спасти, можно лишь принять меры по удалению затонувшего груза», — сообщил капитан Венцислав Иванов, исполнительный директор Болгарской морской администрации. Ранее в тот же день судно осмотрели водолазы. Они обнаружили, что Vera Su застряло в морском дне, и шансов сдвинуть его с места почти нет. Правительство заявляет, что спасательная операция не откладывается.  Международная независимая экологическая организация Greenpeace выразила возмущение халатностью властей Болгарии и предупредила о возможных необратимых последствиях для окружающей среды. При попадании в море в высокой концентрации карбамид вызывает быстрое цветение фитопланктона, который производит токсин, опасный для морских обитателей и птиц. Накапливаясь, он также может поставить под угрозу жизнь человека при употреблении рыбы или морепродуктов Напомним, 20 сентября в Черном море, у берегов Болгарии, из-за навигационной ошибки село на мель судно Vera Su. Сухогруз перевозил удобрения c терминала Одесского припортового завода (порт Пивденный) в Варну. В ходе происшествия никто не пострадал. Позднее сухогруз начал протекать — в море обнаружили утечку азотных удобрений. Даже спустя неделю после происшествия операцию по освобождению судна так и не смогли согласовать. Вариант сброса части груза в море отклонила компания, которая занимается аварийно-спасательными работами.  25 сентября болгарский водолаз Найден Недев обследовал корпус сухогруза. В интервью телеканалу BTV он рассказал, что в носовой части судна обнаружил утечку удобрений через пробоины в корпусе. Из-за мутной вследствие утечки воды не получилось осмотреть пробоины. Водолаз взял пробы воды, их отправили в специализированную лабораторию. Местные спасатели не смогли снять Vera Su с мели. При попытке снять сухогруз с мели не выдержали буксировочные тросы, о чем сообщило Министерство охраны окружающей среды и водных ресурсов Болгарии. Работу проводили службы исполнительного агентства «Морская администрация». Сообщалось, что часть груза попала в море.
• С борта судна HELEN Hбыли эвакуированы два члена экипажа, которые получили травмы. Судно покинуло порт Кьоджа (Италия, Адриатическое море) днем 8 октября, и взяло курс на Александрию (Египет). Вскоре после этого сухогруз запросил срочную помощь для двоих моряков. Вертолет совершил два полета для подъема пострадавших. Оба члены экипажа судна доставлены в госпиталь. По предварительным данным, ЧП на борту судна связано с плохой погодой в этом районе.
• В акватории морского порта Шахтерск (Сахалинская область) судно «Триумф» совершило навал на судно «Рейд-11», которое стояло на якоре. Сахалинским следственным отделом на транспорте Восточного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК России по факту столкновения в акватории морского порта Шахтерск Сахалинской области двух судов возбуждено уголовное делопо признакам состава преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта). Об этом сообщила пресс-служба управления. Предварительно установлено, что 11 июля 2021 года судно «Триумф» вышло из порта Советская Гавань Хабаровского края и согласно установленному маршруту следовало в порт Шахтерск Сахалинской области. 12 июля 2021 года около 4-х часов ночи в Татарском проливе в акватории морского порта Шахтерск Сахалинской области экипаж судна, не проведя надлежащее визуальное и слуховое наблюдение и не выбрав безопасную скорость движения, допустил столкновение судна «Триумф» с судном «Рейд-11», которое стояло на якоре. В результате столкновения судно «Рейд-11» получило повреждение в виде пробоины сухого отсека №4 правого борта. По данному факту следователями проведена доследственная проверка, в ходе которой было установлено, что действиями экипажа судна «Триумф» владельцу судна причинен ущерб на сумму  более 1 млн руб., что является основанием для возбуждения уголовного дела. В настоящее время следователями выясняются обстоятельства и причины произошедшего.
• Круизный лайнер MV HAMBURG столкнулся с причалом в порту Гамбурга. Лайнер MV HAMBURG (флаг Багамских островов) 9 октября отправился в круиз с 465 пассажирами на борту. Во время выхода из порта Гамбурга лайнер столкнулся с причалом. Никто из пассажиров не пострадал, сообщает Fleetmon. Судно MV HAMBURG отправлялось в шестидневный круиз по Германии из Гамбурга. Столкновение с причалом произошло во время выхода судна из порта. Во время происшествия ни пассажиры, ни служебные надстройки не пострадали. У лайнера были обнаружены только поверхностные повреждения, которые не влияют на работу судна. Несмотря на столкновение, судно ушло в рейс и сейчас находится в водах Боркума (остров в Германии). Справка:Лайнер MV HAMBURG был построен в 1997 году. Длина судна составляет 144 метра, а ширина — 21 метр. Дедвейт лайнера составляет 1378 тонн. Владелец судна — немецкая компания Conti Reederei Management GmbH.
• В порту Роттердама (Нидерланды) в контейнере обнаружили девятерых человек, которые задыхались. Сколько они просидели в контейнере — неизвестно, но попали они в него не просто так, а в рамках схемы по контрабанде наркотиков, сообщила пресс-секретарь контейнерного терминала Hutchison Ports ECT Rotterdam, пишет Fleetmon.  Группу мужчин в возрасте от 18 до 23 лет арестовали, но перед этим их осмотрели медики.  По словам начальника портовой полиции Яна Янсе, одна из распространенных тактик наркокартелей заключается в том, чтобы загнать на грузовике в порт контейнер, заполненный людьми. Затем водитель сбрасывает контейнер, ближайший к тому судну, где спрятаны наркотики, что позволяет им забрать наркотики позже. «Это возможно только благодаря коррумпированным лицам, работающим в транспортных и портовых компаниях», — пояснил полицейский. Только в сентябре при попытках забрать наркотики из порта в Нидерландах задержали 110 человек. причем их задержали в течение 10 дней. Только за 11 сентября задержали 25 преступников.
• В Ливане арестуют бывшего министра финансов страны Али Хасана Халила, который не явился на допрос по делу о взрыве в порту Бейрута.Допрос был назначен на 12 октября, и после неявки фигуранта судья Тарек Битар выдал ордер на арест бывшего высокопоставленного чиновника, сообщил телеканал «Аль-Джедид».  Ранее судья выдал ордер на арест бывшего министра транспорта и общественных работ Ливана Юсефа Фенианоса. Оба чиновника, занимали правительственные посты в 2014-2020 годах, в том числе и на момент взрыва в порту Бейрута. Экс-министров обвиняют «в преступной халатности, которая повлекла за собой трагедию и человеческие жертвы».  4 августа 2020 года в порту Бейрута взорвалась аммиачная селитра, которую хранили на складе. Результат — сотни погибших, тысячи раненых и сотни тысяч людей, оставшихся без жилья.
• У побережья Папуа-Новой Гвинеи рыбак спас двух граждан Соломоновых островов, которые почти месяц провели в открытом море.Ливае Нанджикана и Джуниор Колони были спасены 2 октября местным рыбаком. В общей сложности, они провели в открытом море 29 дней, сообщает Solomon Islands Broadcasting Corporation. 3 сентября мужчины на моторной лодке отправились с острова Моно до города Норо, а весь путь должен был составить всего 200 км. Но из-за погодных условия и шторма Ливае Нанджикана и Джуниор Колони сбились с пути, а их навигатор сломался.  «Когда наступила плохая погода, было, конечно, плохо, но намного хуже и страшнее стало, когда сломался GPS. Мы не могли видеть, куда идем, и поэтому просто решили заглушить двигатель и подождать, чтобы сэкономить топливо. Мы не знали, где находимся, но не ожидали очутиться в другой стране», — сообщает Ливае Нанджикана. Первые девять дней моряки питались апельсинами, которые везли с острова. Когда запасы закончились, они начали вылавливать в море кокосы. Пили дождевую воду, которую собирали с помощью брезента. С помощью весел и парусины Ливае Нанджикана и Джуниор Колони сконструировали мачту. Так они смогли добраться к берегу острова Новая Британия, где их спас местный рыбак. Сейчас оба путешественника находятся под медицинским наблюдением, а живут у местных жителей. Скоро власти острова должны отправить их домой.
• Балтийская таможня задержала в Петербургском порту 3 тонны контрабандных товаров известных марок. Как рассказали SeaNews в таможне, контейнер предназначенный к отправке на Кубу, прибыл на таможенный пост Гавань Балтийской таможни. Груз был задекларирован как «школьные ранцы, ремни поясные, брюки мужские х/б, носки мужские, белье женское, обувь для взрослых, брюки женские, трусы, футболки, солнцезащитные очки, ручки шариковые, автозапчасти» общим весом 9872 кг в количестве 210 грузовых мест. Отправителем была фирма, зарегистрированная в Набережных Челнах (Татарстан). В отношении товарной партии сработал риск высокой вероятности заявления недостоверных сведений. «В ходе осмотра 40-футового контейнера с применением инспекционно-досмотрового комплекса было выявлено возможное наличие «лишнего» товара, – рассказал начальник таможенного поста Гавань Балтийской таможни Алексей Кардашенко. – При вскрытии контейнера обнаружено большое количество мелких упаковок по типу международных почтовых отправлений в адрес физических лиц, без соответствующих документов». В результате таможенного досмотра было обнаружено 35700 штук незадекларированных товаров общим весом более 2700 кг: обувь, нижнее белье, одноразовые маски для лица, перчатки, постельные принадлежности, косметика, автозапчасти, части компьютерной техники, чехлы для телефонов, спортивный инвентарь, инструменты. Большая часть задержанных товаров содержит логотипы известных торговых брендов, таких как Puma, Nike, Chanel, Under Armor, Сalvin Klein, Adidas, Louis Vuitton Paris, Disquared2, Jordan, Levi`s, Versace, Tommy Hilfiger, Ufc, Fila, New Balance, Reebok, Gucci, Lacoste. По выявленному факту Балтийская таможня возбудила дело об административном правонарушении по ч.1 ст. 16.2 КоАП РФ. Проводится оценка задержанных товаров, решается вопрос о возбуждении уголовного дела. Также проводится экспертиза товаров с нанесенным товарным знаком, перемещаемых без соответствующих документов. Направлены запросы представителям правообладателей торговых марок, оценивается ущерб. Решается вопрос о возбуждении по данному факту дела об административном правонарушении по части 1 статьи 14.10 КоАП России (незаконное использование чужого товарного знака).
• Матрос погиб при падении с 14-метровой высоты. Трагедия произошла на борту судна  Коллеги обнаружили матроса без признаков жизни в трюме судна. Сообщается, что он упал с 14-метровой высоты. Травмы, полученные в результате падения, не были совместимы с жизнью и моряк скончался на месте. Погибший — 47-летний гражданин Болгарии Георгий ВАСИЛЕВ. ЧП произошло, когда LUDOGORETS стоял на якоре в турецком порту Самсун. Туда он прибыл с Болгарии на 3 дня раньше, чем планировалось. Об инциденте экипаж сообщил в местную полицию. Смерть матроса правоохранители сочли подозрительной и по факту происшествия было начато расследование. Тело моряка доставили в морг Самсунской учебно-исследовательской больницы для вскрытия.

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Китайские компании борются за право управления «внешним» портом в Гдыне. Три из четырех заявок на тендер по долгосрочной аренде «внешнего» порта Гдыня исходят от организаций с китайским капиталом. Об этом сообщает журналист — расследователь Петр Ништор в своем материале для издания «Gazeta Polska». В своем материале Петр Ништор, что порт Гдыня, расположенный на берегу Балтийского моря, является стратегическим объектом государственной безопасности. В порту Гдыня перегружают транспорт для польской армии и союзников по НАТО. Там же находится Stocznia Wojenna — судоверфь, ответственная за строительство и ремонт кораблей польского флота. В связи с этим журналист-расследователь считает, что порт Гдыня должен находиться в поле зрения спецслужб: Агентства внутренней безопасности и Службы военной контрразведки. А передачу контроля над частью порта любой китайской компании он называет «чёрным сценарием для государственной безопасности Польши». Проект строительства «внешнего» порта в Гдыне является единственным на рынке проектом, получившим финансирование на строительство инфраструктуры для подхода судов. Там будет построен монтажный терминал, который позволит вводить в эксплуатацию морские ветряные электростанции компаний Orlen и Polska Grupa Energetyczna. Общая стоимость проекта составляет до 100 млрд злотых. Поиск частного партнера для строительства Польша начала еще в декабре 2020 года. Организация, которая выиграет тендер получит право аренды сроком на 30 лет.
• В портах Дальнего Востока продолжаются проблемы с приемом контейнеров: французская контейнерная линия CMA-CGM, третий в мире контейнерный перевозчик, уведомила клиентов об остановке приема заявок на перевозку контейнеров в порт Восточный на терминал “Восточной стивидорной компании” (ВСК, входит в Global Ports). “В продолжении операционных проблем в порту Восточный, CMA CGM с настоящего момента и до последующего уведомления объявляет о временной остановке приема букингов на порт Восточный, отгружаемых на сервисе RUFEX1”, – говорится в документе, который есть у “Интерфакса”. CMA-CGM уведомляет, что судозаход контейнеровоза Colette на ВСК был отменен, 5 октября контейнеры были выгружены в порту Кванъян (Южная Корея). Планируется, что груз из южнокорейского порта заберет судно Songa Tiger и 27 октября доставит их в Восточный. Сервис RUFEX1 соединяет порты Яньтянь, Шекоу, Владивосток (“Владивостокский морской торговый порт”, ВМТП, входит в FESCO) и Восточный (ВСК). Об изменениях графика судозаходов на ВМТП в документе не сообщается. По данным участников российского контейнерного рынка, скорость обработки контейнеров на терминале ВСК снизилась из-за проблем с IT-системой терминала. “Терминал ВСК по-прежнему испытывает дополнительную нагрузку на фоне пандемии, как и все порты Дальнего Востоке (из-за перераспределения грузопотоков в этот регион в результате высоких мировых фрахтовых ставок, дефицита порожних контейнеров, дефицита судов). Задержки в крупных портах Азии в течение всей пандемии влияют на все порты Дальнего Востока, в том числе и на ВСК”, – сообщили “Интерфаксу” в пресс-службе Global Ports. “Что касается новой терминальной операционной системы (TOS), ее на ВСК запустили в середине сентября. Терминал уже работает на ней, проект масштабный, идет отладка”, – сказал представитель Global Ports. Проблемы возникли и у швейцарской Mediterranean Shipping Company (MSC, второй в мире контейнерный перевозчик). MSC также сообщила клиентам об очередях в порту Пусан (Южная Корея) на погрузку контейнеров назначением во Владивосток и Восточный. По данным MSC, время ожидания на вывоз контейнеров из Пусана во Владивосток и Восточный составляет до 40 дней. Перевозчик также указывает на сохраняющиеся проблемы в обработке контейнеров в дальневосточных портах, в том числе: загруженность складов в портах, ограничения по объему импортных грузов со стороны терминалов, длительное ожидание постановки контейнеровоз к причалу, смещении расписания судозаходов. Судоходная линия Korea Marine Transport (KMTC) во вторник уведомила клиентов об отмене судозаходов двух контейнеровозов в порт Владивостока из-за отказа ВМТП в приеме более одного судна линии в неделю. Отмечается, что грузы в порядке очереди позже будут доставлены другими судами линии. “Планируется, что количество судозаходовов линии KMTC в ВМТП в октябре будет вдвое больше, чем в сентябре. Всего будет 4 судозахода”, – сообщил Интерфаксу” источник в логистической компании. На всех не хватает. По данным участников контейнерного рынка, ВМТП также отказывает в судозаходах датской контейнерной линии Maersk (крупнейший мировой контейнерный перевозчик). Представитель Maersk подтвердил агентству информацию о сокращении судозаходов на сервисе IA1. “Возможности порта ВМТП ограничены, в сентябре был один судозаход на сервисе вместо четырех, в октябре порт подтвердил тоже только один судозаход. Груз ВМТП будет распределен на другие сервисы, дополнительные объемы примут малые терминалы порта Владивостока и ВСК”, – сказал он. “Несмотря на полную загрузку наших портовых мощностей, мы выполняем ранее взятые обязательства перед нашими клиентами. Что касается дополнительных объемов, которые заявляют морские перевозчики, то, к сожалению, по объективным причинам мы не можем удовлетворить все поступающие новые заявки. Мы также просим наших партнеров планировать объемы перевозок на 2022 год с учетом этих факторов”, – прокомментировали ситуацию в пресс-службе FESCO. В компании отмечают, что контейнерооборот ВМТП за 9 месяцев 2021 года вырос на 14% (558,3 тыс. TEU), по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Maersk в конце сентября первый сообщил о проблемах с трансшипментом контейнеров в порту Пусан (Южная Корея), уведомив клиентов об остановке на месяц приема заявок на перевозку импортных и экспортных контейнеров между Пусаном и “Владивостокским морским торговым портом”. Проблема с заторами в порту Пусан пока не решена, и ситуация скажется на сроках поставки товаров в контейнерах из Южной Кореи в Россию,сообщал в понедельник президент ПАО “Трансконтейнер” Александр Исурин. В российских портах Дальнего Востока возникли сложности с контейнерной логистикой. В связи с более дешевой, чем в Балтийском бассейне, ставкой фрахта происходит переток грузов на Дальний Восток. В результате роста контейнеропотока увеличивается время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: нет мест на контейнеровозах, суда простаивают в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту, кроме того, увеличилось время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр России.
• Армения и Индия заинтересованы в использовании иранского порта Чабахар для активизации торговых путей. Об этом заявил глава индийского МИД Субраманьям Джайшанкар на брифинге с армянским коллегой Араратом Мирзояном в Ереване, передает «Sputnik Армения». По мнению Джайшанкара, развитие порта Чабахар и активизация международного транспортного коридора Север-Юг поможет стимулировать экономический прогресс в регионе. Он заметил, что Армения и Индия являются участниками международного транспортного коридора, который открывает новые перспективы для развития экономического сотрудничества между двумя странами. Министр добавил, что армянская сторона продемонстрировала заинтересованность в использовании иранского порта как важного транспортного узла, поскольку его задействование вкупе с транспортным коридором Север-Юг позволит открыть новые сухопутные торговые коммуникации, которые будут намного эффективнее морских. «Этот проект создает дополнительные возможности для экономического прогресса и перемещения товаров. Он проложит новые дороги на Кавказ и центральную Азию, и является частью нашей инициативы, вокруг которой мы работаем с российской стороной», – отметил он. Отметим, что Чабахар – крупнейший порт в Иране. Это стратегический пункт для транзита товаров из Азии в Европу. Порт имеет годовую погрузочно-разгрузочную мощность около 8,5 миллиона тонн, туда могут заходить океанские суда с грузом до 100 000 тонн. Также планируется открытие международного аэропорта в порту Чабахар. Порт управляется за счет финансовых вложений Индии, согласно контракту между Ираном и Индией, работа этого порта передана в аренду Индии сроком на 10 лет и позволяет осуществлять транзит товаров следующими способами: из Индии через Иран в Афганистан и страны Центральной Азии в обход Пакистана. Еще в марте 2021 года посол Индии в Иране заявил, что его страна собирается включить Армению в создаваемый через иранский порт Чабахар транспортный коридор «Север- Юг». В августе с.г. после смены власти в Афганистане эксперты начали выражать опасения в связи с тем, что крупный проект по развитию порта Чабахар в Иране, предназначенный для того, чтобы позволить Индии обойти Пакистан и пройти сухопутным путем в Афганистан и Центральную Азию, может остаться на бумаге.
• Росприроднадзорначал проверки операторов морских терминалов на юге России, сообщила журналистам глава ведомства Светлана Радионова, передает «Интерфакс». На вопрос, начал ли Росприроднадзор инспекцию операторов морских терминалов, она сказала: «Да, начал. Мы подготовили рамочное распоряжение о том, какой она должна быть, разослали методические указания своим территориальным управлениям и формируем сводные группы для проверки объектов. Объекты будут проверяться не только территориальным управлением, но и сводным инспекторским составом». «Мы начинаем с южных портов сейчас, на этой неделе мы объявляем всю южную часть, если я правильно помню, это Новороссийский порт (например – ИФ)», – отметила она. «У нас почти год в поручении заявлен. У нас большое количество объектов, надо понимать, что под проверку попадает не сам порт, как вы его видите, а отдельные объекты и особо значимые для нас места. Я думаю, мы этот год весь и будем проверять», – сказала Радионова. «В целом мы считаем, что целесообразно было бы рассмотреть Росморпорту или кому-то еще внедрение такого механизма, как единый экологический оператор на территории всего порта, который будет обслуживать, допустим, все суда», – добавила она. Как сообщалось, вице-премьер РФ Виктория Абрамченко поручила Росприроднадзору до конца 2022 года внепланово проинспектировать 86 операторов морских терминалов на соблюдение требований по охране окружающей среды. Терминалы и порты будут проверяться, в том числе, в части готовности к ликвидации аварийных разливов нефти. Росприроднадзор должен будет представлять ежеквартальный доклад о результатах в правительство РФ. Проверки должны быть завершены до 15 декабря 2022 года.
• Заместитель председателя правительства Виктория Абрамченко обсудила с регионами Дальневосточного федерального округа реализацию плана мероприятий по очистке морских портов от затонувших кораблей. «В России запущена «генеральная уборка» водных объектов морских акваторийи ликвидация накопленного экологического вреда на суше. На приоритетные проекты по ликвидации накопленного вреда на суше и на море по поручению президента будет направлено 20 млрд рублей. Регионы и профильные ведомства должны определить перечень таких «горячих точек», которые требуют вмешательства в самое ближайшее время», – цитирует пресс-служба правителства РФ В.Абрамченко. Она напомнила, что после поездки председателя правительства Михаила Мишустина в регионы ДФО уже начата работа по расчистке так называемого кладбища судов. «Проблема копилась десятилетиями. Почему-то было принято считать затопление корабля нормальным видом утилизации, но это недопустимо. Сейчас в штабном режиме регионы вместе с профильными ведомствами и бизнесом работают над ликвидацией этой проблемы. Лидеры в реализации плана генуборки – Магаданская область, Камчатский край и Сахалинская область. В акваториях этих территорий уже есть видимые результаты», – сказала В. Абрамченко. Так, например, проведена полная инвентаризация судов в бухте Нагаева Магаданской области, начата утилизация четырёх кораблей, она будет завершена в сентябре этого года. В Авачинской бухте Камчатского края инвентаризированы 84 судна, начаты работы по демонтажу и ликвидации бесхозяйных судов. В ходе совещания вице-премьер поручила Минтрансу составить перечень приоритетных брошенных объектов, у которых нет собственника и для ликвидации которых требуется финансовая поддержка федерального бюджета. Если же имеется собственник затопленного имущества, он должен нести ответственность за его утилизацию. «Наряду с расчисткой водных объектов необходимо вести профилактическую работу, не допускать подобного захламления, создавать систему, при которой кладбища кораблей просто не смогут появиться. В правительство уже внесён законопроект, который обязывает собственника судна нести полную ответственность за своё имущество, правильно утилизировать корабли. Например, в Приморском крае более 26 затопленных судов имеют конкретных собственников. Они сами должны поднимать корабли, а не перекладывать финансовое бремя на плечи налогоплательщиков. Планируем, что закон будет внесён в Госдуму осенью этого года», – сказала В.Абрамченко. Кроме того, по поручению Виктории Абрамченко администрациями субъектов вместе с Минтрансом, Минприроды и Минфином будет создана единая база затопленных судов, которая будет содержать характеристики объектов, собственников судов и план утилизации объектов. Такой реестр, уточнила вице-премьер, должен вестись без сложных бюрократических процедур, в упрощённом виде. Кроме того, профильным ведомствам поручено создать единую базу наиболее эффективных решений по утилизации судов. Это позволит оптимизировать расходы бюджета и распространить лучший опыт на разные территории.
• Перевалку загрязняющих веществ с судна на судно хотят разрешить только в специальных местах. Такой законопроект депутаты рассмотрят на пленарном заседании палаты 14 октября, пишет «Парламентская газета». Сейчас в законодательстве не урегулированы ситуации, которые возникают во время погрузочно-разгрузочных операций с одного судна на другое за границами акваторий морских портов. Правительственный законопроект запрещает перевалку с судна на судно загрязняющих веществ за границами морских портов. Проводить такие работы во внутренних водах и территориальном море можно будет только в перегрузочных районах, закреплённых за соответствующим морским портом. Перечень портов, где можно проводить погрузку и разгрузку опасных веществ, и правила проведения самих операций должно утвердить Правительство. В исключительной экономической зоне погрузка и разгрузка должна осуществляться в уведомительном порядке. Уточняется, что требования закона не будут распространяться на аварийные перегрузки и операции по бункеровке судов. Полномочиями по контролю за соблюдением норм закона кабмин планирует наделить экологический надзор, а также пограничные органы ФСБ.

 

 

 

ПОЛЬША  “В  ДАМКАХ”.   ПРИБАЛТИКЕ  ПРЕДРЕКЛИ  ПОРТОВУЮ  НИЩЕТУ.

Портам стран Балтии спрогнозировали экономическую деградацию на фоне развития транспортной инфраструктуры Польши. Польша может стать лидером среди портов Балтии к 2030 году, пишет Kauno diena. Ранее об этом заявил министр инфраструктуры Польши Анджей Адамчик на Европейском экономическом конгрессе. По прогнозам, польские порты будут в лучшем положении при изменении экономических и геополитических условий. Если раньше Польша уделяла больше внимания грузовому транзиту с запада на восток, то сейчас она все больше обращается к транзиту с севера на юг. Расширенный транспортный коридор автомагистрали Via Carpatia, соединяющий Швецию с Западной и Центральной Польшей, должен вывести Варшаву в лидеры региона. Кроме того, на строительство железной дороги выделено более 1,08 млрд евро. Ее цель – соединить и улучшить движение поездов из Щецина и Свиноуйсьце, а также из Гданьска и Гдыни на юге Польши в Чехию и Словакию. В настоящее время развитие железнодорожной сети и улучшение ее сообщения с морскими портами считаются ключевым элементом в развитии польских портов. Другое направление – более широкая адаптация главной польской реки Вислы к судоходству. Программа развития грузового судоходства на Висле рассчитана на двадцать лет. Балтийские порты. На фоне роста значения польских гаваней самые медленные темпы развития прогнозируются портам восточных балтийских стран – Литвы, Латвии и Эстонии. Балтийские порты уже теряют материковые транзитные зоны. В Латвии и Эстонии почти нет российских транзитных грузов. В основном они были рассеяны после 2009 года и глобальной рецессии. “В Литве прогнозируются транзитные потери белорусских грузов. После потери до трети груза ситуация и конкурентная среда в Клайпедском порту могут существенно измениться. Не только Клайпедский порт, но и железные дороги потеряют доход”, – сообщает издание. Кроме того, негативное влияние на развитие портов Прибалтики оказывает изменение климата. Более теплые зимы позволили России развивать свои порты на берегу Финского залива более быстрыми темпами.

baltnews.lt

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Минпромторг РФ разработал проект привлечения 108 млрд рублей на приобретение 318 судов в лизинг до 2030 года. Об этом сообщил замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Алексей Исачкин в ходе круглого стола “Северный завоз: совершенствование механизмов государственной поддержки” в Совете Федерации в среду, передает ТАСС. По нашей оценке, одной из самых действенных мер, способствующих заказу нового флота, является программа льготного лизинга. Совместно с ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания – прим. ТАСС) у нас сейчас разработан и направлен в Минэконом и Минфин [проект] привлечения 108 млрд рублей на данную программу в рамках строительства до 2030 года 318 судов”, – сказал Исачкин. По его словам, около 150 грузовых судов из этого числа можно будет использовать для северного завоза. Другой важный проект в рамках данной инициативы – инвестпроект модернизации российских мощностей по созданию современного речного флота для внутреннего пользования. Данный проект реализуется на базе Жатайской судостроительной верфи в Якутске и его срок продлен до 2023 года. По итогам 2020 года объем северного завоза составил 3,1 млн т на сумму 72,1 млрд рублей. При этом объем господдержки завоза по итогам прошлого года составил 22,1 млрд рублей.
• В пятый раз продляются сроки завершения сделки по созданию крупнейшего в мире судостроителя с долей рынка 21%. Речь идет об объединении мощностей двух корейских судостроительных гигантов — Hyundai Heavy Industries Group и судостроительного холдинга Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, сообщает деловой журнал “Инвест-Форсайт”. Южнокорейская судостроительная, промышленная и оборонная группа Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), образовавшаяся на базе судоверфей Hyundai Heavy Industries (HHI), до сих пор не может закрыть сделку по покупке другого корейского судостроительного холдинга — Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Их слияние должно создать мирового лидера судостроения, который заберет на себя пятую часть всех заказов на новые суда в мире (ожидается, что доля рынка KSOE достигнет 21%). Как напоминает информагентство Yonhap, в марте 2019 года KSOE заключила договор о приобретении 55,72% акций Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, которая на тот момент уже 20 лет испытывала острую нехватку денежных средств. Чтобы закрыть сделку, необходимо получить одобрение от Южной Кореи, Китая, Сингапура, Казахстана, Японии и Европейского Союза (ЕС), причем утверждение от ЕС считается решающим для слияния KSOE и DSME. На данный момент «зеленый свет» дали только три страны — Китай, Сингапур и Казахстан. Сроки завершения сделки продляются уже в пятый раз. Как ожидается, процесс должен завершится к концу 2021 года. Профсоюз Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) призвал правительство Южной Кореи отказаться отсделки по слиянию с Hyundai Heavy Industries (HHI), сообщает корейское издание Yonhap. Профсоюз судостроительного предприятия заявил, что правительство должно отозвать сделку по продаже, поскольку она в четвертый раз «развалилась».  «Неоднократная отсрочка сделки показала, что решение правительства продать DSME HHI, одному из семейных конгломератов – это не способ удержать верфь на плаву, а услуга для HHI», – цитирует Yonhap профсоюз, который с самого начала выступал против сделки из-за опасений сокращения рабочих мест, вплоть до того, что был готов идти на забастовки. По мнению профсоюза, сделка «задушила» бы более 1,2 тыс. поставщиков DSME, поскольку HHI получала бы детали, комплектующие и оборудование большей частью от собственных поставщиков.
• Судоходные компании увеличили количество заказов на строительство танкеров для перевозки сжиженного природного газа.  Количество заказов новых LNG-танкеров в январе-сентябре 2021 года превысило этот показатель по итогам всего 2020 года, пишет “КоммерсантЪ”.  Однако издание отмечает, что это свидетельствует лишь о восстановлении уровня заказов на СПГ-танкеры после провала из-за пандемии, а не об их росте как таковом.  При этом за девять месяцев 2021 года на судостроительных предприятиях по всему миру разместили заказы на 60 танкеров для СПГ, 30 из которых — в июле — сентябре. В целом за 2020 год было 53 таких заказа.  Больше всех LNG-танкеров в третьем квартале заказали российская компания «Совкомфлот» и датская компания Celsius Shipping.  Так, Celsius Shipping заказала шесть танкеров грузовместимостью 180 тыс. кубометров с поставкой в 2023–2024 годах на южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries (SHI). “Совкомфлот” в третьем квартале заказал два СПГ-танкера грузовместимостью 174 тыс. кубометров на корейской верфи Hyundai Samho Heavy Industries с поставкой в 2023 году. Кроме того, “Совкомфлот” в рамках совместного предприятия с японской NYK заказал на SHI четыре танкер со сроком поставки в в 2023–2024 годах. По оценкам Международного энергетического агентства, в 2021 году мощности по морской транспортировке СПГ увеличатся на 10% по сравнению с прошлым годом.
• Финская технологическая группа Wärtsilä и норвежская судовладельческая компания Eidesvik Offshore ASA подписали соглашение о сотрудничестве в рамках проекта по переоборудованию двигателей морского судна снабжения (OSV) и необходимых систем подачи топлива и безопасности, чтобы судно могло работать на аммиачном топливе. Как отмечается в сообщении Wartsila, этот уникальный проект конверсии планируется завершить к концу 2023 года. Судно-снабженец, выбранное для модернизации, сейчас оснащено двухтопливными двигателями Wärtsilä, работающими в основном на газомоторном топливе. После переделки судно сможет работать с 70% смесью аммиака. Инженеры Wärtsilä уже успешно провели лабораторные испытания двигателя, работающего на такой смеси. Конечная целью проекта является обеспечение работы двигателя на полностью аммиачном топливе и с минимальной потребностью в топливе для воспламенения. По мнению двух сторон, переход на аммиачное топливо позволит судоходной отрасли выполнить требования по снижению выбросов углекислого газа с судов. Компания Eidesvik использует сжиженный природный газ для своих судов с 2003 года, а топливные элементы – с 2006 года. В соответствии с программой по достижению декарбонизации судоходства компания не только инвестируют в строительство новых судов с соответствующими технологиями, но и модернизирует имеющийся флот, чтобы они соответствовали экологическим требованиям. Такой подход к продлению срока службы существующих активов, по мнению компании, требует меньше капиталовложений и менее энергоемко, чем строительство новых судов. Обе компании также являются партнерами в финансируемом ЕС проекте ShipFC по оснащению судна-снабженца Viking Energy топливным элементом мощностью 2 МВт на «зеленом» аммиаке. Установку планируется выполнить в конце 2023 года.
• На неаполитанской верфи Кастелламмаре-ди-Стабия (входит в группу Fincantieri) состоялась церемония резки металла для строительства круизного судна Explora II. Это второе судно в серии из четырех новых круизных лайнеров класса люкс, которые Fincantieri строит для Explora Journeys – нового люксового бренда круизного подразделения MSC Group, сообщает пресс-служба Fincantieri. О заключении контракта на строительство круизных судов этого класса было объявлено в 2018 году. Общая стоимость контракта превышает 2 млрд евро. Первое судно этой серии Explora I строится на судостроительном заводе Монфальконе, а Explora II будет построена на генуэзской верфи Сестри Поненте (Генуя). Лайнеры будут переданы в эксплуатацию в 2023 и 2024 годах соответственно. Валовой тоннаж всех четырех судов составляет около 64 тыс. тонн. Каждый лайнер с 461 просторной многокомнатной каютой будет оснащен новейшими экологическими технологиями и решениями. С учетом этих четырёх лайнеров, Fincantieri на сегодняшний день построила для круизного подразделения MSC Group восемь судов: MSC Seaside и MSC Seaview, переданные в 2017 и 2018 годах, и два усовершенствованных судна класса Seaside Evo MSC Seashore (июль 2021 года), и MSC Seascape, которое вступит в строй в следующем году.
• Китайская верфь Nantong Xiangyu Shipbuilding & Offshore Engineering завершила строительство первого судна для перевозки СПГ-контейнеров. Заказчиком судна является китайская логистическая компания Zhejiang Rui Neng Ocean Shipping. Как сообщает LNG Prime со ссылкой на Nantong Xiangyu, новое судно, которое получило название «Rui Neng 8», создано в партнерстве с классификационным обществом RINA путем переоборудования обычного контейнеровоза вместимостью 640 TEU. «Rui Neng 8» сможет перевозить 180 40-футовых контейнеров ISO для СПГ или 300 стандартных контейнеров. По заявлению верфи, это первое такое судно в Китае. Его длина – 133,6 м и ширина 22,6 м. Заказчик судна Zhejiang Rui Neng Ocean Shipping специализируется на транспортировке СПГ в цистернах на китайском рынке, а также развивает эти услуги в партнерстве с местными и международными энергетическими компаниями. Предполагается, что «Rui Neng 8» в основном будет задействован Восточно-Китайском море.
• Совместное предприятие Shell, Equinor и TotalEnergies – Northern Lights – построит два судна для транспортировки уловленного CO2. Заказ ращмещен на китайской верфи Dalian Shipbuilding Industry (DSIC). Длина судов составит 130 м, вместимость – 7,5 тыс. куб. м. Суда, работающие на СПГ, будут оснащены ветряными движителями, а также системой воздушной смазки. Ожидается, что это снизит выбросы углекислого газа на 34%. Сдача судов в эксплуатацию запланирована на середину 2024 года. Они будут зарегистрированы под норвежским флагом. Суда будут перевозить уловленный СО2 в жидком виде в специальных танках с промышленных площадок в Европе на терминал в районе Эйгардена (Норвегия). Объемы уловленного углекислого газа будут тщательно замерять и передавать данные по всей цепочке. В Northern Lightsотмечают, что новые суда будут первыми в своем роде и потенциально могут установить стандарт транспортировки СО2 на прибрежных маршрутах. «Northern Lights создает первую в Европе полномасштабную цепочку создания стоимости улавливания и хранения углекислого газа, прокладываю путь к будущих аналогичным проектам», – говорится в пресс-релизе компании. Напомним, весной этого года в Дании была создана первая в мире судоходная компания, специализирующаяся на транспортировке уловленного CO2 для хранения и повторного использования, – Dan-Unity CO2. А в конце лета «K» Line и Mitsubishi Shipbuilding объявили о планах протестировать первую в мире судовую установку по улавливанию CO2. Испытания планировалось провести на балкере.
• Два сухогруза, построенные на верфях в Китае, следуют в Черное море для пополнения флота группы компаний «Астон», крупнейшего экспортера пищевой продукции в России. Об этом сообщила пресс-служба компании, передает ТАСС. «Сухогрузы «Любовь» и «Владимир» следуют рейсом из Китая на Черное море и пополнят линию перевалки Ростов/Азов – порт Кавказ», – говорится в сообщении. Дедвейт каждого судна составляет 8 тыс. тонн. Пополнение флота позволит улучшить логистику компании и сделать ее продукцию более конкурентоспособной. В сентябре 2019 года на воду были спущены первые два сухогруза, построенные для «Астона» китайской судоверфью, «Диана-Мария» и «Екатерина». Новые сухогрузы стали пятым и шестым судами, построенными в Китае по заказу российской компании. Всего планируется построить десять сухогрузов класса «река-море». «Астон» – один из крупнейших российских производителей продуктов питания, пищевых ингредиентов и компонентов для производства кормов. В группу входят предприятия по производству и переработке растительного масла в Миллерово и Морозовске (Ростовская область), предприятия по производству крахмалопродуктов и патоки в Рязанской и Владимирской областях, элеваторные комплексы в Ростовской области и Краснодарском крае, портовые терминалы на реке Дон, судостроительный завод, сухогрузы класса «река-море», танкеры для перевозки растительных масел, а также балкеры для перевозки зерновых культур.

 

 

 

ЛЕДОКОЛ  РАЗВОРАЧИВАЮТ  В  РОССИЮ

«Росморпорт» снова объявил аукцион на строительство ледокола мощностью 18 МВт. Подрядчик был найден — «Нефтефлот», однако до подписания контракта дело так и не дошло. В самой компании не исключают, что заказ был потерян из-за планов отдать его на субподряд за рубеж. Аналитики считают, что ледокол до 2024 года российские верфи из-за загрузки построить не могут, а из-за высоких цен на металл целесообразнее перенести аукцион на следующий год. ФГУП «Росморпорт» в очередной раз объявило аукцион на строительство ледокола мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker 7 для морских портов Северо-Западного бассейна. Это следует из данных zakupki.gov.ru. Заявки на ледокол стоимостью 10,5 млрд руб. бюджетных средств принимаются до 22 октября. Судно должно было построить выигравшее предыдущий аукцион самарское предприятие «Нефтефлот». Однако, согласно протоколу конкурсной комиссии от 29 сентября, компания признана «уклонившейся от выполнения государственного контракта». «Это значит, что «Нефтефлот» не подписал госконтракт в надлежащий срок»,— пояснил значение формулировки владелец компании Сергей Фофанов. Как ранее сообщалось (см. «Ъ» от 20 августа), в качестве субподрядчика для исполнения заказа могли привлечь китайскую верфь. Однако, по данным “Ъ”, против ухода заказа за рубеж выступал Минпромторг. «Ряд объективных и субъективных обстоятельств повлияли на ситуацию, в том числе и указанное вами»,— ответил «Ъ» господин Фофанов на вопрос, связана ли потеря контракта «Нефтефлотом» с планами по привлечению зарубежной верфи на субподряд. В «Росморпорте» от комментариев отказались. «В целом решение по проведению повторного аукциона является логичным, так как победитель не имел возможности построить ледокол самостоятельно»,— говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. При этом он отмечает, что сейчас, учитывая высокий уровень загрузки, ни одна из российских верфей не сможет построить судно к 2024 году. А при резком росте цен на металл, которые грозят «непрогнозируемым увеличением затрат», конкуренции на аукционе, «вероятнее всего, не будет», полагает аналитик. По мнению господина Бурмистрова, вопрос привлечения зарубежных верфей для строительства ледокола актуален, «но острой потребности построить ледокол любой ценой именно к 2024 году, скорее всего, нет». Более целесообразным был бы пересмотр сроков сдачи на 2025–2026 годы и перенос аукциона на 2022 год, когда ситуация с ценами на металл будет более предсказуемой, считает эксперт. «Росморпорт» ранее неоднократно пытался найти исполнителя для строительства этого ледокола. После нескольких аукционов, на которые не было подано ни одной заявки, начальная максимальная цена контракта была увеличена с 7,3 млрд до 10,5 млрд руб. Неясно также, получит ли «Росморпорт» в срок — в 2024 году — первый ледокол на 18 МВт, который был заложен в ноябре 2020 года на гамбургской верфи «Пеллы». Верфь Pella Sietas переживает серьезные финансовые трудности, находится под внешним управлением, а работа над заказами не велась уже более чем полгода (см. «Ъ» от 30 августа). В то же время Арбитражный суд Петербурга в конце сентября прекратил делопроизводство по искам о банкротстве против головной «Пеллы». Получится ли у Pella Sietas также избежать банкротства, пока неизвестно.

kommersant.ru

 

 

 

СПГ- ТАНКЕРЫ  ВЫПЛЫВАЮТ  ИЗ  ПАНДЕМИИ.  ЗАКАЗЫ  НА  СУДА  ПОСТЕПЕННО  РАСТУТ.

Число заказов на новые танкеры по перевозке сжиженного природного газа (СПГ) за девять месяцев 2021 года превысило показатель за весь 2020 год. Больше всех судов в третьем квартале заказали «Совкомфлот» и датская компания Celsius Shipping. Однако, по мнению аналитиков, пока речь идет лишь о восстановлении уровня заказов на СПГ-танкеры после провала из-за пандемии, а не об их росте как таковом. За первые девять месяцев 2021 года на верфях во всем мире было заказано по меньшей мере 60 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа. Об этом сообщает отраслевое издание Tradewinds. Согласно его подсчетам, число заказов уже превышает их суммарное количество за прошлый год, когда на верфях было размещено 53 заказа. При этом за третий квартал 2021 года было заказано 30 СПГ-танкеров — столько же, сколько за предыдущие два квартала. Лидерами по числу заказанных танкеров в третьем квартале стали датская судоходная компания Celsius Shipping и «Совкомфлот» (СКФ). Celsius Shipping заказала шесть танкеров грузовместимостью 180 тыс. кубометров с поставкой в 2023–2024 годах на южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries (SHI). Известно, что четыре из них — для нефтяной компании BP. СКФ в третьем квартале заказал два СПГ-танкера грузовместимостью 174 тыс. кубометров на другой корейской верфи, Hyundai Samho Heavy Industries, для французской TotalEnergies с поставкой в 2023 году. Кроме того, СКФ в рамках совместного предприятия с японской NYK заказал на SHI четыре газовоза для НОВАТЭКа со сроком поставки в период 2023–2024 годов (см. «Ъ» от 4 октября). В первую половину года «Совкомфлот» также заказал танкер для TotalEnergies, тоже на Hyundai Samho. В целом, по оценкам Международного энергетического агентства, в 2021 году мощности по морской транспортировке СПГ увеличатся на 10% по сравнению с прошлым годом.

Однако если сравнивать число заказанных судов в прошлом и текущем году, говорить о «необычном росте» не приходится, считает глава подразделения СПГ ICIS Heren в Азии Роман Казьмин. «Стоит, напротив, говорить о необычном спаде в прошлом году»,— говорит аналитик. В 2020 году из-за пандемии коронавируса наблюдался спад спроса на СПГ, в этом году отмечается рост как спроса, так и цен. Эксперт отмечает, что в этом году цены на СПГ по долгосрочным контрактам поднялись примерно на 30% по сравнению с прошлым годом. «Заказы на новые суда объясняются увеличением объемов производимого в мире СПГ, однако если смотреть на то, сколько в 2020 и 2021 году было заказано судов вместимостью от 174 тыс. до 180 тыс. кубометров — на которых в основном и перевозится СПГ,— то это число почти одинаковое»,— говорит господин Казьмин. По его оценкам, в прошлом году из 53 заказанных СПГ-танкеров 47 соответствуют этим параметрам. За первые девять месяцев 2021 года из 60 заказанных танкеров 49 обладают грузовместимостью от 174 тыс. до 180 тыс. кубометров. МЭА отмечает, что бум на заказы СПГ-танкеров могло бы спровоцировать подтверждение Qatar Petroleum ранее забронированных слотов на 100 судов на трех корейских и одной китайской верфи. По оценкам агентства, это бы стало «самой масштабной судостроительной программой по СПГ-танкерам в истории». Планы Катара связаны с расширением добычи на крупном нефтегазовом месторождении Северное в Персидском заливе. Однако если принять во внимание рост мировых цен на металл в 2021 году (что влечет и увеличение стоимости судов), нет уверенности, что Qatar Petroleum подтвердит бронирование до конца этого года.

kommersant.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• На 40 неделе года на ряде основных исследуемых трейдах наблюдается рост ставок. Снижение произошло на перевозках из Китая на порты западного побережья США и Средиземноморья. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с 39 неделей на 2,7%, ставки на порты Средиземноморья, напротив, снизились – на 1,6%. Ставки на порты западного побережья США сократились на 3,7%, в то время как ставки на порты восточного побережья увеличились на 7%. Ставки из Китая на Персидский залив на 40 неделе года повысились на 3,8%, на Австралию и Новую Зеландию – на 4%. Ставки на Южную Америку выросли на 2,6% по сравнению с уровнем 39 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии и Южной  Кореи увеличились одинаково – на 0,2% China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Консультант Drewry пересмотрел свои годовые прогнозы теперь предполагая, что мировые контейнерные линии представят «сногсшибательную» прибыль до уплаты процентов и налогов (EBIT) в размере 150 миллиардов долларов. Это как минимум в пять раз превышает предыдущие рекорды за все время для сектора. Более того, несмотря на свидетельства того, что спотовый рынок мог достичь пика в последние дни, Drewry прогнозирует, что в 2022 году операторы добьются еще больших показателей благодаря заключению значительно более высоких долгосрочных контрактов с клиентами. Данные Drewry показывают, что во втором квартале EBIT достиг цифры 39,2 млрд долларов, что в 11 раз больше по сравнению с тем же периодом в 2020 году. Сначала Drewry начал прогнозировать, что к 2021 году перевозчики заработают в общей сложности 35 миллиардов долларов, и эта цифра была увеличена в июле с 80 до 100 миллиардов долларов. А последнее обновление, которое более чем в четыре раза превышает первый прогноз Drewry, подчеркивает, насколько поразительным и стремительным был рост ставок в этом году. Заглядывая в следующий год, в Drewry предполагают, что цифра в 150 миллиардов долларов может увеличится.

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.