Инфобюллетень №36 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

 

• В МВФ посчитали, что ценовые ограничения стран G7 имели смешанные эффекты. В документе было отмечено и развитие независимого от западных стран флота танкеров, а также создание РФ собственной системы страхования морских поставок нефти. МВФ в своем докладе признал, что, несмотря на действующий «потолок цен» на российское сырье, оно успешно продается выше стоимости в $60 за бочку, а российский нефтяной экспорт стабилен. Теперь страны «Большой семерки» думают над новыми ограничениями. Так, G7 рассматривает закрытие для российских судов выхода из Черного моря (Босфор и Дарданеллы), проход из Средиземного моря в Красное (Суэцкий канал) и выход в Северное море. Каким образом это можно организовать, учитывая, что эти водные артерии являются международными согласно конвенции Монтре, не уточняется. Напомним, что стоимость российского сырья уже в летние месяцы 2023 года начала превышать $60 за баррель. Ранее Bloomberg со ссылкой на автора идеи ценовых ограничений для нефтяного экспорта из РФ вывшего чиновника Минфина США Бена Харриса написал, что в США предлагают увеличить предельную цену для нефти России и более агрессивно контролировать соблюдение ограничений, а также усилить давление на эти перевозки со Дании, Турции и Египта, которые контролируют каналы и проливы.
• Кредиты, которые используются для приобретения торговых судов и развития внешнеторговой деятельности, будут субсидированы. Соответствующую программу запустило правительство РФ. Соответствующее постановление правительства РФ от 2 октября 2023 года №1628 опубликовано на портале правовых актов. Льготная ставка по кредитам на приобретение судов составит 4,5% годовых. Разницу между реальной банковской ставкой и льготной будет компенсировать государство при условии, что такая она не превысит 9 процентных пунктов. Кредит по льготной ставке можно будет получить не более чем на 7 лет. Фактический размер субсидии, направляемый на реализацию одного проекта, не может превышать 15% от общей суммы размера субсидии, предусмотренного на реализацию всех проектов.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Россия в короткие сроки переориентировала поставки нефти на новые рынки за счет увеличения собственного танкерного флота и создания альтернативных механизмов расчетов и страхования, заявил президент Владимир Путин на пленарной сессии “Российской энергетической недели”.  “Благодаря действиям компаний и властей увеличен танкерный флот, созданы новые механизмы платежей, страхования и перестрахования наших грузов. В итоге в короткие сроки удалось переключить поставки нефти на быстрорастущие и перспективные рынки мира – Юга и Востока”, – сказал он. Он отметил, что для увеличения поставок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки и Латинской Америки правительство подготовило план по развитию экспортной инфраструктуры. “Я прошу коллег максимально ответственно отнестись к выполнению этого плана”, – подчеркнул президент. Путин напомнил, что санкции против российской нефти “внесли беспорядок в глобальный энергетический рынок”. По его словам, такие меры сказались на всей мировой экономике.

• Правительство РФ в конце прошлой недели внесло в Госдуму законопроект, предполагающий создание новой государственной IT-системы для вывоза грузов из морских портов, которая обеспечит приоритет загрузки торговых судов под российским флагом. Отраслевые эксперты полагают, что это лишь усложнит работу российских экспортеров, создаст новые барьеры для работы на рынке фрахтования морских судов, спровоцирует коррупцию в портах и даже может «убить» нарождающийся российский судоходный рынок. Согласно поправкам в Кодекс торгового мореплавания РФ, которые Правительство России внесло на рассмотрение Госдумы в начале октября, к марту 2025 года в России планируется создать новую государственную информационную систему, с помощью которой государство будет обеспечивать судам под российским флагом приоритет для вывоза из российских портов ряда экспортных грузов, перечень которых правительство определит в дальнейшем. Согласно тексту новых статей в Кодексе, отправители таких грузов будут обязаны размещать на специальной IT-платформе, созданной на цифровой платформе «ГосТех», заявки на их вывоз из морских портов, а российские судовладельцы будут «вправе рассмотреть указанные заявки и разместить предложения о возможности вывоза этих грузов». От такого предложения отправитель может отказаться, но лишь «в случаях и в порядке, установленном Правительством РФ», говорится в тексте законопроекта. Если такой «отказ» будет принят системой, или владельцы флота под российским флагом в течение трех дней не предложили свои суда, то такой грузовладелец получает право отправить груз любым другим судном (система автоматически выдаст разрешение), говорится в пояснительной записке к документу. Контроль за соблюдением новых правил будет предоставлен капитану порта, который будет наделен полномочиями не выпускать иностранное судно, если отправитель груза не получил разрешение в системе. Необходимость создания такой процедуры для экспортеров разработчики законопроекта объясняют защитой российских судовладельцев от санкций. «В связи с санкционным режимом иностранные грузополучатели и российские грузоотправители отдают предпочтение при фрахтовании судов иностранным флагам и иностранным судовладельцам, что приводит к потерям доходов российских судоходных компаний и значительному снижению налоговых поступлений, – говорится в пояснительной записке к правительственному законопроекту. – Дальнейшее развитие ситуации может привести, в конечном счете, к прекращению деятельности российских судоходных компаний, их банкротству и утрате Российской Федерацией контролируемого ею торгового флота». Соответствующую IT-систему подведомственный Минтрансу России Росморречфлот должен разработать к 1 марта 2025 года (тогда законопроект и вступит в силу), бюджетные деньги на это предоставит Минцифры России. Однако, какие именно грузы подпадут под новое регулирование, на каких условиях можно будет отказаться от перевозки на российском судне, равно как и на каких условиях будет осуществляться такая перевозка, пока не ясно. Между тем, даже без этих уточнений отраслевые эксперты полагают, что в случае принятия законопроекта работа рынка фрахтования судов российскими операторами будет серьезно нарушена, а судов под российским флагом не станет больше. По мнению управляющего партнера компании «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, нынешнее российское морское регулирование «не позволяет работать с российским флагом», который остается одним из крайне неудобных для судовладельцев. «А в нынешней ситуации, когда российским судам запрещен вход в большинство мировых портов, когда везде возникают дополнительные риски и повышенные страховки, попытки загнать всех под российский флаг выглядят, скорее, вредительством, нежели попыткой спасти перевозчиков от банкротства», – считает он. Доцент МАДИ Андрей Голубчик констатирует, что в настоящее время судов под российским флагом еще «слишком мало, и даже половину потребности России в морских перевозках они, безусловно, не закроют». В результате, по его мнению, вполне здравая идея простимулировать рост количества торговых судов в российском национальном регистре может превратиться как в создание дополнительных барьеров для экспортеров, так и, как следствие, провоцировать коррупцию в порту. «Для начала надо было предоставить судовладельцам возможность экономически и политически выгодно перерегистрировать свои суда под российский флаг, и тем самым увеличить национальный торговый флот. Ведь сейчас есть уже достаточно много судов, которые так или иначе контролируются российскими гражданами, но ходят под флагами других государств – Камбоджи, Вануату, Науру, Белиза, Северной Кореи, есть даже монгольские суда», – отмечает эксперт. В то же время, стремление России обеспечить свою экономическую безопасность – вполне логично и оправдано в нынешних условиях. «У любой цивилизованной страны транспорт должен быть максимально своим, чтобы минимально зависеть от недружественных действий. Например, те же США все государственные грузы и гуманитарную помощь перевозят только на судах под американским флагом, вопреки всем нормам ВТО, которые запрещают подобного рода протекционизм», – рассказывает Андрей Голубчик. Россия, не сумевшая в 90-е годы сохранить торговый флот, доставшийся ей от советских морских пароходств, тоже могла бы «плюнуть на эти правила, но сначала нужно подготовиться, а не махать шашкой», полагает доцент МАДИ. Между тем, Алексей Безбородов указывает, что как раз у США собственного международного торгового флота практически нет – только каботажный, а почти вся внешняя торговля страны осуществляется с помощью иностранных судоходных компаний. Ровно такой же итог может постичь и молодой российский судоходный рынок, если на нем вводить любые административные ограничения, считает он. «Если у нас из этой новой системы создадут «обязаловку», то нормально работать с рынком фрахтования судов мы не сможем, а российский сегмент этого рынка просто умрет», – полагает эксперт.
• Транспортная группа FESCO вошла в топ-50 рейтинга ста крупнейших российских компаний по размеру чистой прибыли за 2022 год, составленного деловым изданием Forbes. Группа заняла 37 место с 39,4 млрд рублей полученной чистой прибыли по итогам прошлого года (рост 4% к 2021 году), оказавшись единственным контейнерным оператором в списке. Выручка в 2022 году выросла на 43% и составила 162,6 млрд рублей, показатель EBITDA увеличился в полтора раза — до 71,5 млрд рублей, сообщает пресс-служба FESCO. При составлении рейтинга оценивались зарегистрированные в России операционные компании, а также юридические лица, зарегистрированные в других юрисдикциях, если российским акционерам принадлежит 25% и более акций, а бизнес-активы в значительной степени связаны с Россией.
• Транспортная группа FESCO за девять месяцев 2023 увеличила перевозки дальневосточными каботажными сервисами на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошло года — до более чем 66 тыс. TEU. Линия «ФЕСКО Корсаков Директ Лайн» (ФКДЛ) увеличила грузоперевозки на Сахалин на 19% — до 26 тысяч TEU. В рамках этого сервиса судами совершено 60 рейсов.
  Грузоперевозки на линии «ФЕСКО Петропавловск-Камчатский Лайн» возросли на 6%: на Камчатку совершено 34 рейса, перевезено более 15,2 тыс. TEU. Круглогодичным сервисом «ФЕСКО Магадан Лайн», соединяющим порты Владивосток и Восточный с Магаданом, с января по сентябрь перевезено более 23,8 тыс. TEU, по нему суда группы совершили 39 рейсов. С начала навигации на регулярной линии «ФЕСКО Анадырь Директ Лайн» флот группы доставил в порты Чукотки более 1 тыс. TEU, в том числе продукты питания, медикаменты и товары народного потребления.
• Объем субсидирования морских грузовых перевозок в Крым в 2024 году может составить 6 млрд рублей, в Калининград – 2 млрд рублей, сообщил первый замглавы Минтранса РФ Андрей Костюк в рамках заседания комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры в Госдуме.”Минфин дополнительно зарезервировал средства на субсидирование [морских] грузовых перевозок в Калининград и, соответственно, в Крым. В Калининград 2 млрд [рублей] пока зарезервировали, в Крым – 6 млрд [рублей]”, – сказал он.В сентябре 2022 года правительство РФ выделило Росморречфлоту из резервного фонда 1,377 млрд рублей для субсидирования до конца года морских грузовых перевозок в Калининградскую область. Речь, в том числе, идет о нефти, нефтепродуктах, угле, цементе, торфе, строительном кирпиче, а также об автомобилях и мебели. Кроме того, субсидирование морских перевозок в Калининград в 2023 году планируется увеличить на 3,8 млрд рублей.
• Совет Государственной думы направил премьер-министру РФ Михаилу Мишустину обращение, касающееся развития внутреннего пассажирского речного транспорта, сообщает пресс-служба нижней палаты российского парламента. «Был подготовлен и утвержден перечень поручений, которые включают в себя разработку ряда законодательных инициатив. Также принято решение направить обращения Совета Госдумы председателю правительства РФ Михаилу Мишустину по итогам совещаний в Тверской и Нижегородской областях — некоторые вопросы необходимо проработать совместно с кабмином», — сообщил думский спикер Вячеслав Володин, уточнив, что «обращения касаются вопросов развития внутреннего пассажирского речного транспорта и поддержки агропромышленного комплекса в регионах Нечерноземья». Перечень поручений и инициатив подготовлен по итогам выездных совещаний, которые прошли летом 2023 года в Нижегородской, Тверской и Московской областях. Председатель парламента подчеркнул, что вопросы, обсуждавшиеся с депутатами в рамках выездных совещаний с представителями отраслей, предприятий и регионов, будут решаться в ходе рассмотрения бюджета. «Учитывая, что до конца ноября в Думе будет продолжаться работа над проектом федерального бюджета на 2024-2026 годы, нам важно, не откладывая, вместе с правительством определиться, решение каких вопросов мы могли бы финансово обеспечить уже в следующем году», — сказал он.
• Минтранс запускает проект скоростных пассажирских перевозок между тремя регионами. Запуск первого этапа проекта «Речные магистрали» стал темой сегодняшнего совещания Министра транспорта РФ Виталия Савельева с руководителями регионов, представителями промышленности и бизнеса Приволжского федерального округа. Подробности приводит пресс-служба Минтранса. Речь шла об организации скоростных маршрутов перевозки пассажиров от Городца до Ульяновска протяженностью 675 км, включая участок Нижний Новгород – Казань. Предполагается, что рейсы будут выполнять современные суда типа «Метеор» и «Валдай». Для выработки единой политики управления создается Комиссия при Минтрансе России, которую возглавит глава ведомства Виталий Савельев. В ее состав входят представители Минтранса, Росморречфлота, Нижегородской области, Республики Татарстан и Чувашской Республики, операторов и верфей.  «В стратегии развития транспорта, которую мы утвердили, а президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин поддержал, есть такое направление, как развитие внутренних водных путей. Мы решили попробовать организовать на Волге движение, которое способствовало бы развитию пассажирских перевозок, развитию туризма и производству скоростных судов типа «Метеор» и «Валдай», – заявил на совещании глава Минтранса Виталий Савельев. Бизнес-план проекта, включая строительство скоростных судов и создание необходимой инфраструктуры, причалов, системы продажи электронных билетов, находится в разработке. Предполагается использовать меры государственной поддержки: налоговые льготы для бизнеса, субсидии на операционные и капитальные расходы, в том числе лизинг. Заместитель Министра транспорта Александр Пошивай подчеркнул, что развитие скоростной маршрутной сети в трех регионах уже в 2024 году позволит достичь следующих показателей пассажиропотока: Нижегородская область – 150 тыс., Республика Татарстан – 180 тыс., Чувашская Республика – 24 тыс. человек. «Строительство флота планируется на двух верфях – Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях имени Алексеева в Нижегородской области и Зеленодольского завода имени Горького в Республике Татарстан», – отметил заместитель Министра. На первом этапе проекта решаются задачи повышения транспортной доступности для населения, развития мультимодальных пассажирских перевозок, разгрузки автомобильных и железных дорог в часы пик, выходные и праздничные дни, создания новых туристических направлений, создания новых рабочих мест, загрузки верфей и промышленности. Для продолжения развития скоростных пассажирских перевозок проект «Речные магистрали» предлагается реализовывать поэтапно с включением в него новых регионов и хозяйствующих субъектов. Принявший участие в совещании губернатор Татарстана Рустам Минниханов заявил о готовности региона к запуску межрегионального сообщения, передает пресс-служба республики. Как отметил глава субъекта РФ, благодаря поддержке республики перевозки никогда не прекращались, а средства для этого были предусмотрены в бюджете региона. “Сейчас мы развиваем это направление, – сказал Рустам Минниханов. – Строятся новые причалы и реконструируется существующая причальная инфраструктура, ведется ремонт действующего флота, в этом годы мы приобрели три новых судна, которые построены на Зеленодольском заводе имени Горького”. Губернатор Татарстана заявил, что республика планирует увеличить пассажиропоток речных перевозок в 1,5 раза к 2025 году – до 500 тыс. человек.
• Перевозка пассажиров полностью беспилотным водным транспортом в России будет невозможна, следует из федерального закона о внесении изменений в отдельные законодательные правовые акты РФ, касающиеся водного транспорта. Изменения вступят в силу уже с 1 марта следующего года.”Перевозка пассажиров полностью автономными судами не допускается”, – говорится в документе. В Минтрансе РФ пояснили ТАСС, что данная мера связана с обеспечением безопасности пассажиров, при этом норма не коснется существующих судов с экипажем.”В соответствии с законом 294-ФЗ под полностью автономным понимается судно, на котором отсутствует экипаж, и которое управляется дистанционно из берегового центра управления автономными судами внешним экипажем. Поскольку экипажа на таком судне нет, то и нахождение пассажиров на нем небезопасно. Данная норма не касается существующих судов с экипажами”, – подчеркнули в министерстве. В Российском морском регистре судоходства сообщили ТАСС, что с 1 января 2028 года в силу также вступает обязательный Международный кодекс ИМО по безопасности морских автономных надводных судов (МАНС). “Ожидается, что к этому моменту национальная нормативно-правовая база Российской Федерации и нормативно-технические документы регистра уже будут включать все соответствующие требования, регламентирующие вопросы постройки и эксплуатации МАНС”, – добавили в классификационном обществе.
• В сентябре компания “ВодоходЪ” приняла участие в трех международных туристических выставках в Китае и Вьетнаме. Хошимин, Шанхай, Гуанчжоу – более 65 тысяч посетителей из 50 стран мира имели возможность познакомиться с речными круизами между Москвой и Санкт-Петербургом, популярными маршрутами на Волге, экспедициями по сибирскому Енисею или заповедному Байкалу. 7-9 сентября 2023 года в Хошимине (Вьетнам) “ВодоходЪ” представил возможности для круизного отдыха по России на крупнейшей выставке в области туризма и путешествий ITE Ho Chi Minh City 2023 (ITE HCMC). Среди партнеров и посетителей выставки были не только вьетнамские компании и туристы. На стенде-экспозиции “ВодоходЪ” знакомил с российским круизным продуктом представителей турбизнеса из Тайланда, Малайзии, Индонезии, Камбоджи, Мьянмы, Кореи, Индии, Катара, Кувейта и Австралии. В Китае “ВодоходЪ” принял участие в двух выставках: в международной туристической выставке ITB-China в Шанхае (12-14 сентября 2023 г.) и в международной выставке индустрии туризма и гостеприимства CITIE 2023 в Гуанчжоу (15-17 сентября 2023 г.). Лидером интереса у китайского турбизнеса по-прежнему является круиз между двух столиц Москва – Санкт-Петербург. Еще одной популярной точкой притяжения в России для китайских туристов остается Байкал. Также жители Поднебесной активно интересуются круизами и путешествиями по Дальнему Востоку и Русскому Северу. Во всех этих регионах “ВодоходЪ” предлагал на выставках гостям из Китая круизы или экспедиционные туры разной продолжительности. Большой интерес вызвал разработанный российским КБ “Вымпел” новый круизный лайнер проекта “Карелия”, который с 2025 года начнет выполнять круизы по разным регионам России.
• Провозные мощности на трейде Восточная Азия – Россия за последний год выросли на 44%, поскольку контейнерные операторы продолжают скупать суда для перевозок грузов в/из Россию, сообщает The Loadstar. Вместимость флота, занятого на сервисах между портами Восточной Азией и Россией, составляет в настоящее время 121,8 тыс. TEU против 84,8 тыс. TEU в октябре 2022 года. Фактическая же вместимость может будет и больше, так как существуют также сервисы между Индией, Турцией и Россией, пишет издание со ссылкой на отчет Linerlytica. «В сегменте продаж подержанных судов по-прежнему доминируют два ключевых покупателя – MSC и российские трейдеры», – утверждают в Linerlytica. Так, новичок рынка, компания «Трансмастерс» зафрахтовала три подержанных судна – «Wan Hai 261», «Wan Hai 262» и «Wan Hai 263», которые Wan Hai Lines продала китайской компании в августе. Контейнеровозы были переименованы в «Honrise», «New Everprosper» и «Star Bright».В октябре 2022 года «Трансмастерс» запустил сервис, соединяющий российскую Балтику с китайскими портами Ляньюньган, Тайцан и Наньша. Контейнеровозы заменили сухогрузы для перевозки генеральных грузов, которые «Трансмастерс» использовал на этом маршруте. На прошлой неделе китайская линия Hainan Yangpu NewNew Shipping Co, которая летом этого года прошла из российского Балтийского бассейна по Северному морскому пути в Китай, купила 12-е судно, «Northern Defender» 2007 года постройки вместимостью 3534 TEU (переименован в «Newnew Star 2») немецкой Norddeutsche Vermogen Holding. Также, отмечает The Loadstar, еще одно судно, контейнеровоз «Spirit Of Cape Town» 2000 года постройки вместимостью 2262 TEU, купленный китайскими покупателями, был переименован в «TB Fengze» для передачи во фрахт еще одному оператору, работающему на Россию, Safetrans. Контейнеровозы «Newnew Star 2» и «TB Fengze» будут задействованы на сервисах Китай – российская Балтика. Несмотря на снижение фрахтовых ставок в результате прихода новых игроков, ставки на российских маршрутах остаются прибыльными на уровне около 1-2,2 тыс. долларов за TEU, на 75% ниже, чем в прошлом году. По данным Министерства океанов и рыболовства Южной Кореи, в преддверии празднования «Золотой недели» в Китае активизировались перевозки на маршруте Южная Корея – Россия, на котором до этого было затишье. На второй неделе сентября из Пусана на российский Дальний Восток было отгружено 7 тыс. TEU, на 10% больше, чем за аналогичный период месяцем ранее. Ожидается, что объем перевозок в последние две недели сентября превысит 8 тыс. TEU.
• В ближайшие годы грузовладельцам придется платить больше за доставку своих товаров и продукции, сообщает Splash со ссылкой на отчет Clarksons Research.«В 2020-х на рынке грузовых перевозок наблюдалась высокая волатильность из-за пандемии и геополитикой ситуации, – отмечают в Clarksons Research. – Наряду с глобальными событиями на волатильность повлияли инфляция и рост расходов. Например, переход на топливо с низким содержанием серы привел к тому, что затраты на бункеровку в большинстве своем выросли по сравнению с 2010-ми годами примерно на 20%». Средняя ставка фрахта в этом десятилетии уже превысила значение 2010-х годов. Так, доставка железной руды за последнее десятилетие подорожала на 18%, зерна – на 27%, сжиженного нефтяного газа – на 34%, сырой нефти (при транспортировке танкером типа Аframax) – на 32%. Фрахтовые ставки на перевозку контейнеров, условия для которых были благоприятными на протяжении последних трех лет, выросли в 2-3,5 раза относительно уровня 2010-х годов. «Рынок морских перевозок остается цикличным, но 2020-е годы уже оставили существенный след на транспортных расходах», – подчеркнули в Clarksons Research, предупреждая, что декарбонизация, аренда флота, геополитическая ситуация и другие факторы могут еще больше увеличить затраты на доставку.
• Frontline plc в качестве процедур разрешения возникшего спора с Euronav NV заключила 9 октября 2023 года соглашения о приобретении у Euronav за $2,3 млрд современного флота экологичных судов, включающего 24 танкера типоразмера VLCC. По информации Frontline, средний возраст покупаемых судов составляет 5,3 года. Финансирование покупки полностью будет покрываться за счет продажи акций Frontline в Euronav бельгийской группе компаний CMB NV (основной акционер Euronav) и пакета долговых обязательств. В связи с данным приобретением Frontline и Famatown Finance Limited договорились продать все свои акции Euronav (26,12%) CMB по цене $18,43 за бумагу. После завершения сделки CMB будет принадлежать 49,05% выпущенных акций Euronav (53% права голоса в Euronav). Продажа ценных бумаг и покупка флота являются взаимообусловленными, то есть эти действия должны быть одобрены собранием акционеров Euronav большинством в 50% + 1 голос. Закрытие сделки ожидается четвертом квартале 2023 года. Приобретаемые 24 нефтетанкера типоразмера VLCC имеют ECO класс. 22 судна были построены на южнокорейских верфях, а 9 оснащены скрубберными системами. Все суда задействованы в настоящее время в морских транспортировках нефти и нефтепродуктов, что потребует значительного времени для окончательной их передачи новому владельцу. В результате сделки общий флот Frontline увеличится с 65 до 89 судов, что делает компанию крупнейшим владельцем танкеров. Приобретение танкеров VLCC полностью профинансировано за счет продажи CMB 13,7 млн акций Frontline в Euronav, что сгенерирует выручку в размере $252 млн и погашение существующего необеспеченного долга по возобновляемой кредитной линии на сумму $275 млн, предоставленной организацией, связанной с Hemen Holding Ltd., крупнейшим акционером Frontline (кредитная линия была продлена на 20 месяцев до 4 января 2026 года по процентной ставке 10%), и новой обеспеченной срочной кредитной линией на 5 лет на сумму $1,41 млрд, предоставленной несколькими банками. Hemen также предложила Frontline субординированный необеспеченный акционерный заем на сумму до $540 млн на тех же условиях, что и банковский кредит. Эти средства могут быть использованы не полностью, поскольку Frontline изучает другие альтернативы высвобождения капитала, включая повторное использование части имеющегося флота Frontline на привлекательных условиях и/или продажу своих непрофильных активов. В рамках общего соглашения арбитражный иск, поданный Euronav в январе 2023 года после отказа Frontline от слияния, будет отозван. Денежное вознаграждение не включено в урегулирование иска, который, если бы ему позволили продолжаться, стал бы существенным препятствием для разрешения структурного тупика между основными акционерами Euronav, отмечается в сообщении Frontline. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, две компании объявили о слиянии в июле 2022 года. Соглашение предусматривало сделку по обмену акциями с коэффициентом обмена 1,45 акции Frontline на каждую акцию Euronav, при этом Frontline считалась бы материнской компанией. В результате объединения мог быть создан крупнейший в мире владелец и оператор нефтяных танкеров с рыночной капитализацией более $6 млрд и флотом из 146 судов, в том числе 68 VLCC, 56 Suezmax, 20 LR2/Aframax и 2 FSO. Euronav 17 января 2023 года подала заявку в арбитражный суд о введении временных обеспечительных мер в отношении решения Frontline по расторжению соглашения о слиянии от 10 июля 2022 года. Euronav B.V. (головной офис в Антверпене) является одной из ведущих в мире танкерных компаний, занятых в морской транспортировке и хранении сырой нефти и нефтепродуктов. Флот Euronav состоит из 1 судна типа V-Plus, 40 танкеров типа VLCC (еще два находятся в стадии строительства), 22 судов типа Suezmax (один из которых находится в управлении СП и два судна — в тайм-чартере). Еще пять судов Suezmax сейчас строятся и два танкера FSO эксплуатируются по долгосрочному фрахту. Суда Euronav ходят под флагами Бельгии, Греции, Франции и Маршалловых островов.

Frontline plc (головной офис — Лимассол, Кипр) также входит в список крупнейших в мире операторов танкерного флота, занимающихся морской транспортировкой и хранением нефти. Офисы компании расположены в Осло, Сингапуре, Лондоне, Глазго и на Бермудских островах. Акции Frontline котируются на фондовых биржах Нью-Йорка и Осло. Frontline владеет и управляет флотом из 22 танкеров типоразмера VLCC, 25 судов типа Suezmax и 18 танкеров LR2 (Aframax).

• Японская группа Mitsui OSK планирует диверсифицировать бизнес, следует из опубликованного отчета группы. Так, компания намерена сократить долю высоковолатильных бизнесов, к которым отнесены морские контейнерные, балкерные и танкерные перевозки, с 61% в 2022 году до 40% в 2025 году. При этом морские перевозки сжиженного природного газа (СПГ), а также логистика, паромные и круизные перевозки, торговля альтернативными видами топлив, отнесены к низковолатильному сегменту. В целом долю шиппинга в структуре бизнеса группы в 2025 году планируется сократить с 73% до 60%.«Мы ожидаем, что бизнес со стабильным доходом послужит опорой для поддержания прибыли группы даже когда рынок перевозок слаб и сегменты, ориентированные на рыночную конъюнктуру, находятся в минусе в течение определенного периода времени», — поясняется в отчете. Отметим, что с начала пандемии коронавируса и далее на фоне роста геополитической напряженности ставки фрахта на морские перевозки (особенно в сегменте контейнеров) подвергались резким скачкам. Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной группой компаний, которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру.
• COSCO с поставкой следующего нового контейнеровоза займет четвертую строчку рейтинга крупнейших контейнерных линий, сообщает Splash. Китайский перевозчик приближается к отметке 3 млн TEU вместимости флота, чтобы преодолеть ее, COSCO не хватает всего 2 тыс. TEU.В настоящее время провозные мощности превышают 3 млн TEU у трех контейнерных линий – MSC, Maersk и CMA CGM.По данным Linerlytica, MSC укрепил свои позиции как лидера рейтинга – его провозные мощности достигли 5,36 млн TEU, тогда как в начале января было еще 4,61 млн TEU. На втором месте Maersk, на третьем – CMA CGM, которая, согласно прогнозам, к 2026 году потеснит со второго места Maersk.
• Возраст большинства фидерных контейнеровозов в Европе превышает 20 лет. Из-за дефицита судостроительных мощностей в последнее время этот сектор контейнерного рынка сталкивается с хронической нехваткой тоннажа, сообщает The Loadstar«По данным Alphaliner, средний возраст фидерных контейнеровозов самой маленькой вместимостью – 500 TEU – составляет 26 лет, вместимостью 700 TEU – 22 года, до 999 TEU – 18 лет», – пишет издание. «Как перевозчики, так и неопрерирующие судовладельцы уже долгое время не проявляют интерес к этому классу судов, что приводит к постепенному исчезновении фидерных контейнеровозов в Европе, – отмечают в Alphaliner. – Незначительное количество заказов на контейнеровозы вместимостью 1 тыс. TEU вызывает еще бОльшее беспокойство, учитывая, что действующий флот из 160 контейнеровозов вместимостью 700-999 TEU являются «столпом» европейского фидерного рынка». «В течение многих лет инвесторы игнорировали контейнеровозы меньшего размера по разных причинам, включая депрессию на чартерном рынке до «золотого бума» в пандемию и высокие цены на новострои, а неоперирующие судовладельцы не могли подкрепить строительство новых судов долгосрочными договорами фрахтования», – подчеркивают аналитики Alphaliner, считающие, что без изменения политики перевозчиков и владельцев тоннажа в пользу «малышей» такие суда станут в Европе редким явлением – и не в последнюю очередь из-за ужесточения экологических требований, которые убедят владельцев оказаться от устаревшего флота. Сейчас европейский фидерный флот заменяется более крупными контейнеровозами вместимостью от 1,7 тыс. до 1,9 тыс. TEU, которые, в основном, задействованы на внутриазиатских маршрутах или в случае перенаправления в европейские порты в целях консолидации грузов и снижения затрат при заходах в порты. «Между тем, отсутствие поставок в будущем вынуждает фидерных операторов рассмотреть возможность перехода от традиционной стратегии фрахтования к стратегии владения», – резюмирует Alphaliner.
• В связи с обострением ситуации на Ближнем Востоке ряд круизных компаний, которые заходили в Израиль во время круизов по Средиземному морю, вынуждены срочно покинуть его порты и менять маршруты. Так, 7 октября в порту Хайфа находились лайнеры компаний Carnival Corporation (CCL) и Norwegian Cruise Line Holdings (NCLH). Пассажиров, сошедших на берег, срочно призвали вернуться на борт, сообщает Ассоциация туроператоров России (АТОР). Сейчас круизные суда временно не заходят в израильские порты в Средиземном море Хайфа и Ашдод, некоторые рейсы аннулированы. На 9 и 13 октября отменены все короткие круизы на лайнере Rhapsody of the Seas круизной компании Royal Caribbean, которые стартовали из Хайфы. При этом компании надеются завершить программы круизного сезона, сменив порты захода. В ближайшее время вместо Хайфы лайнеры будут заходить в Турцию (заявлены Бодрум и Аланья), а также в Лимасол на Кипре. Ситуация коснулась и российских туристов, которые планировали путешествие на лайнере MSC Musica круизной компании MSC Cruises: в целях безопасности пассажиров и экипажа лайнера маршрут круиза изменен.

 

 

АФРИКА  СТАНОВИТСЯ  ОДНИМ  ИЗ  КЛЮЧЕВЫХ  ИГРОКОВ  МИРОВОГО  КОНТЕЙНЕРНОГО  РЫНКА

Контейнерный импорт в Африку за первые 7 месяцев этого года вырос на 10,1% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года и на 6,7% по сравнению с историческим максимумом 2022 года, сообщает Splash со ссылкой на отчет Maersk Broker.

Основным драйвером этого роста стал товаропоток из Азии на западное побережье Африки. Объем перевозок на этом трейде вырос на 20,9% относительно прошлого года. Также способствовали росту поставки в Западную Африку с Ближнего Востока и из Южной Америки.

Растет и тоннаж задействованного на трейде Азия – Западная Африка флота. Перенаправленные на этот маршрут провозные мощности в октябре этого года выросли относительно аналогичного периода 2022 года на 22,3%, если считать в TEU.

По данным Maersk Broker, в 2023 году африканский трейд является самым быстрорастущим направлением перевозок из Азии. Так, в августе этого года объем торговли вырос на 19,6%, тогда как мировая торговля в целом сократилась на 3,3%. Однако в этом году на долю торговли Азия – Африка приходится лишь 3,2% от мирового рынка, тогда доли трейдов Азия – Северная Америка и Азия – Европа составляют 17,9% и 14,7% соответственно. «Поскольку в бОльшей части Африки наблюдается быстрая урбанизация, мы ожидаем, что спрос на строительные материалы, электронику, мебель и другие товары, доставляемые в контейнерах, будет расти», – прогнозируют в Maersk Broker.

То, что торговля на трейде Азия – Африка является самым быстрорастущим рынком, подтверждает и другое консалтинговое агентство – Vespucci Maritime, однако, по мнению его CEO Ларса Йенсена, «цифры не такие уж и выдающиеся». «Это направление, которое до пандемии, в 2019 году, выросло на 7%, поэтому рост нормальный и, по сути, он догоняет траекторию роста до пандемии», – пояснил он. «Перевозки между Азией и Африкой – сложное направление, на этом трейде постоянно происходят задержки судов и срывы расписания», — прокомментировали в Sea-Intelligence.

Последние данные Container Trade Statistics (CTS) показывают, что с 2019 года объем торговли на маршруте Дальний Восток – Африка вырос на 15%, что соответствует среднегодовому росту 3,5%. В United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) считают, что по экономическому потенциалу Африка сравнима с Китаем, Индией и Евросоюзом, и создание Африканской континентальной зоны свободной торговли (AfCFTA) должно привести к увеличению спроса на внутриконтинентальный перевозки, логистику и транспорт, а также увеличит трансграничные инвестиции. «Кроме того, AfCFTA может помочь сделать порты более привлекательными для международных линейных перевозчиков, – считают в UNCTAD. – Примечательно, что сегодня около 35% торговли Африки с остальным миром проходит только через один порт – марокканский Танжер-Мед, который связан примерно с 40 африканскими портами».

«Действующим африканским портам необходимо повысить свою производительность, портовая инфраструктура нуждается в серьезной модернизации, поскольку для приема больших судов потребуются более глубокие каналы, большие разворотные бассейны, современные причалы и производительное оборудование», – пишет Splash.

По данным Sea-Intelligence, многие африканские направления в третьем квартале этого года показывают высокий процентный рост относительно аналогичного периода 2022 года, при этом лидирует порт Кот-д’Ивуар, грузооборот которого в июне-сентябре удвоился по сравнению с третьим кварталом 2022 года.

seanews.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) обратилась в Минтруд с просьбой включить предварительные медосмотры в перечень предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, для которых предусмотрено финансовое обеспечение за счет сумм страховых взносов работодателя, сообщается в Telegram-канале АСРФ. На сегодняшний день, правила финансового обеспечения предусматривают частичную компенсацию расходов из средств соцстраха только для периодических осмотров, тогда как для рыболовной отрасли основными являются не периодические, а предварительные медосмотры — их проводят при наборе экипажей, которые на промысловых судах меняются с каждым рейсом. В соответствии с Трудовым кодексом такие осмотры являются обязательными — так же, как и периодические. Ассоциация также обращает внимание на рост стоимости медосмотров в связи с удорожанием услуг. Затраты рыбодобытчиков на проведение осмотров более, чем в 8 раз превышают сумму, которая предусмотрена для их обеспечения — 20% от страховых взносов работодателя. Чтобы частично снизить растущую финансовую нагрузку на работодателей, АСРФ предлагает увеличить до 30% долю страховых взносов, направляемую на финансовое обеспечение предупредительных мер.
• Участники российского судоходного рынка отмечают высокий дефицит кадров для флота. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в международной транспортной компании FESCO (Феско), проблема дефицита кадров есть во всех компаниях и FESCO — не исключение. «Самые «сложные» вакансии сегодня — это рабочие специальности, где менее одного кандидата на вакансию. И такая ситуация складывается во всех регионах России», — говорит представитель компании. В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова (ГУМРФ) ИАА «ПортНьюс» рассказали, что в России наблюдается тотальный дефицит кадров для флота: дефицит рабочих специальностей на морском и речном флоте, дефицит командного состава для новых судов внутренних водных путей с современным оборудованием, требующим не только опыта, но и высокой квалификации, а также  относительный дефицит старшего командного состава специализированных морских судов.  Особо в университете отметили «невысокую скорость восполнения выбывающих электромехаников».
• АО “Флот РТ” возьмет на баланс суда компании “Татфлот” вместе с экипажами. Впрочем, вопрос нехватки кадров одной мерой не решить. По словам генерального директора АО “Флот РТ” Романа Лизалина, дефицит кадров является более существенной проблемой по сравнению с обеспечением речных перевозок новыми судами. При формировании экипажей трех имеющихся у “Флота Республики Татарстан” судов пришлось столкнуться ка командного состава – капитанов, механиков, так и рядового, сообщает РБК-Татарстан. “Мы планируем на свой баланс принять не только суда “Татфлота”, но их экипажи, потому что никто не знает судно лучше, чем его капитан, который проработал на нем не один десяток лет. При хорошем правильном финансировании, чтобы построить “Метеор”, нужен год, а чтобы вырастить профессионального капитана, требуются десятки лет. На сегодня наши капитаны – люди преклонного возраста. Хорошо, что они у нас есть, так как они могут поделиться своим опытом с молодежью. Но работать над решением этого вопроса необходимо”, — рассказал Роман Лизалин. Как сообщил руководитель судоходнной компании, для решения кадрового вопроса ведется совместная работа с государственным университетом водного транспорта. Не исключено, что в вузе для подготовки кадров “Флота РТ” будет организован целевой набор.
• В Макаровке посвятили в студенты обучающихся новой специализации. В Морском центре общеинженерного образования Института «Морская академия» посвятили в студенты обучающихся по новой специализации «Информационно-телекоммуникационные системы на транспорте и их информационная защита» специальности «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования». Об этом сообщила пресс-служба ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова. В знаменательный день к новоприбывшим обратились директор Института «Морская академия» Владимир Соколов, директор морского центра Олег Кольцов, декан факультета Навигации и связи Алексей Бойков, начальник управления внеучебной и воспитательной работы Игорь Белоголовцев, заведующий кафедрой радиоэлектроники Михаил Солодовниченко, заведующий кафедрой радиосвязи на морском флоте Николай Божук, старший преподаватель кафедры физики, куратор учебной группы Ирина Разова. Выступающие поздравили первокурсников с получением студенческих билетов, подтверждающих принадлежность к Макаровке, пожелали здоровья и счастья, успехов в учебе и общественной жизни. После торжества студенты под руководством начальника курса Кирилла Грибкова и куратора учебной группы Ирины Разовой посетили историко-просветительский комплекс по истории академии и морского флота в учебном городке № 1 на Косой линии, д. 15А. Здесь будущие моряки и специалисты береговых служб получают много полезной информации.

 

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНОЕ  РАССЛЕДОВАНИЕ  ПОДТВЕРДИЛО  СЛУЧАИ  ПРИТЕСНЕНИЙ  И   ИЗДЕВАТЕЛЬСТВ  НА  ДАТСКОМ  ТОРГОВОМ  ФЛОТЕ

Министерство промышленности Дании признало, что на судах торгового флота Дании моряки сталкиваются с притеснениями и издевательствами. Эти выводы основаны на отчете, который министерство заказало летом 2022 года после того, против Maersk Line было подано два судебных иска, в которых утверждалось, что компания не смогла защитить кадетов Академии торгового флота США от сексуального насилия.

Тогда министерство приказало Морскому ведомству Дании провести исследование условий труда на всех судах под датским флагом.

Из 3470 моряков, принявших участие в опросе-исследовании, примерно 17% ответили, что сталкивались с издевательствами на борту судов, а 11% сообщили, что подвергались притеснениям. Согласно результатам исследования, опубликованным на прошлой неделе,  в более чем половине (60%) случаев обидчиком являлся коллега жертвы, занимающий примерно такое же должностное положение на борту, а в 30%  случаев – старший офицер.

Было отмечено, что домогательств и издевательства имеют место на грузовых судах дальнего плавания и в главным образом направлены против  молодых моряков или неопытных моряков.

В то же время результаты показывают, что случаи издевательств и притеснений связаны с полом, расой и культурным происхождением моряков. В общем,  это не удивительно, поскольку большинство моряков датского торгового флота являются иностранцами. Всего на судах под флагом Дании работает  18 791 моряк, 61% из них — иностранные моряки.

Кроме того, распространенными причинами  издевательств и преследований является  злоупотребление властью. Один из респондентов рассказал, что на его судне  некоторые старшие офицеры нарушают правила просто из личной неприязни. Они могут поручить подчиненным  выполнение любой работы, неожиданно и беспричинно,  иногда такие задания совершенно  бесполезны и бессмысленны.

«Это абсолютно неприемлемо, и я, честно говоря, удивлен масштабами этого явления. . . Это серьезная проблема, которую участникам отрасли необходимо немедленно решить. Необходимо приложить больше усилия для того, чтобы моряки на борту датских судов не боялись притеснений и издевательств – ни по половому признаку, ни по этническому признаку», – заявил министр промышленности, бизнеса и финансов Дании Мортен Бёдсков.

maritime-executive.com

 

 

 

ВЕРХОВНЫЙ  СУД  ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПОСЧИТАЛ,  ЧТО  СУДОВЛАДЕЛЕЦ  ДОЛЖЕН  ВЗЯТЬ  НА  СЕБЯ   ВСЮ  СУММУ    ВЫКУПА   ПИРАТАМ  В  РАЗМЕРЕ  USD7,7  МЛН

Gunvor подает апелляцию на многомиллионный счет, “выставленный”  сомалийскими пиратами за освобождение захваченного ими танкера.

Gunvor заявила в Верховном Суде Великобритании, что судовладелец и его страховщики должны взять на себя все бремя выкупа в размере USD7,7 млн, выплаченного сомалийским пиратам за освобождение танкера-продуктовоза в 2011 году.

Речь идёт о захвате пиратами в октябре 2010 года в Аденском заливе судна  “Polar” (72,800-dwt/2005), перевозившего мазут из Санкт-Петербурга в Сингапур.

Судно находилось в руках у пиратов в течение 10 месяцев, прежде чем был уплачен выкуп, и в конечном итоге ему удалось доставить и выгрузить большую часть груза в Сингапуре.

Греческий судовладелец Herculito Maritime потребовал от грузоотправителей USD4,8 млн в качестве компенсации по общей аварии.

Судно было зафрахтовано в сентябре 2010 года компанией Clearlake Shipping, входящей в состав базирующейся в Женеве группы Gunvor, которая взяла на себя страхование военных рисков, похищений и выкупа. Судовладелец, Herculito  Maritime, также оформил страховку на 14 дней, включая транзит судна через Аденский залив.

Хотя обе стороны имели страховку, покрывающую риски пиратства, Gunvor утверждала, что формулировки контрактов и коносаментов указывают на то, что выплата выкупа должна быть исключительной ответственностью судовладельца.

Арбитражное слушание первоначально было на стороне компании Gunvor, которая обратилась в Верховный суд после того, как две её  апелляции были отклонены.

Этот судебный спор является одним из последних, связанных с судами и сомалийским пиратством, пик которого пришелся на период с 2007 по 2012 годы.

После вынесения последнего решения по делу «Polar» юридическая фирма Kennedys заявила, что ситуации, когда морским пиратам придется платить  выкуп, время от времени всё равно будут возникать, поэтому необходимо внести ясность в отношении сталкивающихся интересов страховщиков в случаях общей аварии.

«Кажется правильным, что каждая сторона общего морского предприятия будет нести свою долю риска, который она ранее согласилась покрыть в соответствии с договором», — говорилось в комментарии Kennedys, сделанном в 2021 году.

Tradewindsnews.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ  НА  БОРТУ:  “БОЛЬШОЙ  БРАТ  СЛЕДИТ  ЗА  ТОБОЙ”  ИЛИ  НОВЕЙШИЕ  ТЕХНОЛОГИИ  БЕЗОПАСНОСТИ   НА  СЛУЖБЕ    СУДОВОГО  МЕНЕДЖМЕНТА?

Компания ShipIn Systems со штаб-квартирой в Тель-Авиве разработала технологию судового менеджмента с целью повышения безопасности и эксплуатационной эффективности, соединив возможности судовых камер видеонаблюдения, работающих в режиме реального времени, и силу искусственного интеллекта.

Количество камер на борту может варьироваться от 6 на небольших судах до примерно 40 на крупных контейнеровозах и газовозах.

Идея состоит в том, чтобы выявлять показатели и действия, выходящее за рамки параметров безопасности и эксплуатационных параметров, установленных судовыми менеджерами, чтобы немедленно оповещать об этом экипаж и береговой персонал.

Ряд операций, включая грузовые, навигационные и техническое обслуживание оборудования, также можно отслеживать в режиме реального времени, причём это можно делать как на борту, так и в офисах суперинтенданта и судового менеджера на берегу. Кроме того, такие камеры с элементами ИИ очень эффективны в отношении внешнего слежения за навигационными опасностями и рисками для безопасности судна.

Данные с камер видеонаблюдения можно объединять  с другими входными параметрами, такими как АИС и погода, для сравнительного анализа всего флота и отдельных судов, а также для обоснования стратегии управления судами и улучшения  будущих показателей.

В ShipIn заявляют, что внедрение разработанной ими технологии позволяет сократить убытки на 40%, повысить эффективность на 10% и сэкономить  $400,000.

Дополнительным преимуществом является то, что видеоматериалы можно использовать как свидетельства  для ускорения обработки страховых претензий. Кроме того, видеонаблюдение может служить инструментом  предотвращения убытков, который в конечном итоге позволит снизить суммы страховых выплат за счет сокращения количества страховых инцидентов. Примечательно, что одним из последних инвесторов проекта  является ведущая морская страховая компания Munich Re.

Основатель и генеральный директор  Ошер Перри –   бывший судоводитель, он применил аналогичную технологию на производстве и увидел потенциал ее применения в морской отрасли.

 

 

 

Бортовая панель наблюдения ShipIn отражает информацию о видеозаписях в режиме реального времени с дополнительными данными.

Фото: ShipIn Systems

 

Тем не менее, несмотря на очевидные плюсы этой технологии, некоторые высказываются против идеи мониторинга на рабочем месте. В качестве аргументов приводятся результаты  исследований, который показывают, что подобное “слежение” может привести к излишнему стрессу и беспокойству  сотрудников.

Так что же экипажи думают о судовом видеонаблюдении?

Ошер сказал, что принципиальное предназначение данной системы видеонаблюдения — это помощь и поддержка, а не надзор за нарушениями. Капитан и Старший Механик  имеют прямой доступ к видео и данным – через бортовую панель наблюдения.

«Мы отдаём этот инструмент в руки капитана, чтобы использовать его непосредственно на борту,  и призываем сотрудников береговых офисов  использовать его в качестве дополнительной меры  позитивного контроля за соблюдением,  а не для того, чтобы с его помощью за кем-то следить  или кого-то наказывать», — поясняет  Ошер.

Он отмечает, что несмотря на то, что за последние годы размеры судов  увеличились, численность экипажа осталась практически неизменной. На гигантских судах экипажу просто необходима поддержка видеокамер, чтобы они всегда были в курсе происходящего на борту.

«В конце концов, нужно спросить себя, всё ли мы сделали для того, чтобы обеспечить

экипаж необходимыми автоматизированными инструментами и помочь им охватить все аспекты безопасности и навигации, работы по техническому обслуживанию, контроль за проникновением посторонних на борт –   нелегальных пассажиров и наркоторговцев, а ещё и  грузовые операции?»

Ошер подчеркивает, что экипаж часто по собственной инициативе устанавливал на борту дополнительные камеры, чтобы легче следить за всем. Более того, собственный опрос экипажа, проведенный ShipIn,  показал, что подавляющее большинство моряков по достоинству оценило преимущества этой системы и считает, что она будет очень полезна на борту. «Моряки смогут получить  возможность наблюдать в режиме реального времени за всем происходящим на борту 320-метрового  судна, оснащенного несколькими палубами, что уже само по себе перегружает их обязанности», — заключил  Ошер.

Tradewindsnews.com

 

 

 

RMI  СООБЩИЛ  О  ДВУХ  СЛУЧАЯХ  ПРИМЕНЕНИЯ  ЛАЗЕРНОЙ  УКАЗКИ

Морской администратор Республики Маршалловы Острова (RMI) выпустил рекомендацию по безопасности на море, в которой сообщается о двух случаях применения  лазерных указок.

В первом случае члены экипажа судна, зарегистрированного в RMI, оказавшись перед угрозой столкновения, использовали лазерную указку, чтобы привлечь внимание другого судна.

Во втором случае члены экипажа рыболовного судна направили лазер на судно, зарегистрированное в RMI, чтобы избежать столкновения друг с другом. Правило 36 Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС) разрешает судам «подавать световые или звуковые сигналы, но такие, которые не могли бы быть по ошибке приняты за сигналы, установленные этими Правилами».

Далее там же говорится о том, что «следует избегать использования прерывающихся или вращающихся огней с большой силой света (таких, как импульсные огни)». Поскольку лазеры, в том числе портативные лазерные указки, производят интенсивный направленный луч света, который может на время ослепить человека, RMI не рекомендует использовать их для целей МППСС.

В связи с этим владельцам, операторам и капитанам судов, зарегистрированных в RMI, напоминают  Правило 34(d) МППСС: «Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действия другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно немедленно должно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков».

Такой сигнал может быть подан с использованием судового огня маневроуказания, переносного сигнального фонаря или другого аналогичного устройства. Лазерные указки использовать нельзя. RMI рекомендует капитанам своих судов пересмотреть МППСС и обсудить данные  Рекомендации по безопасности на море вместе со всеми вахтенными офицерами.

Safety4sea.com

 

 

 

ОТЧЁТ  О  РАССЛЕДОВАНИИ  СМЕРТЕЛЬНОГО  НЕСЧАСТНОГО  СЛУЧАЯ,  КОТОРЫЙ  ПРОИЗОШЕЛ  ВО  ВРЕМЯ  ПЕРЕХОДА  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА  ПО  ШТОРМ-ТРАПУ

Менеджеры обоих  судов, причастных к трагическому инциденту, который произошел  при переходе экипажа с судна на судно, не приняли все необходимые меры для того, чтобы у экипажей было единое и полное понимание того, как будет осуществляться переход, – к такому выводу пришли в ходе  расследования Австралийского бюро транспортной безопасности (ATSB).

 

9 августа 2021 года на якорной стоянке в порту Брисбена, примерно в 5 морских милях от побережья,  экипаж переходил с балкера Formosabulk Clement  на катер PT Transporter и обратно. Члены экипажа стоявшего на якоре балкера неоднократно переходили с судна на катер PT Transporte и обратно.

Незадолго до происшествия, когда никто из экипажа не переходил с судна на катер, балкер развернулся от якоря, и зона перехода экипажа с судна на катер оказалась незащищенной от сложившихся погодных условий.

Языковые трудности, возникшие в ходе коммуникации  между экипажами двух этих судов привели к тому, что до того, как катер снова поравнялся с балкером, эту проблему не устранили.

Когда PT Transporter подошел к балкеру, один из членов экипажа балкера спустился по вертикальному шторм-трапу, не уведомив о своих намерениях ни капитана балкера, ни капитана катера.

В этот момент накатила волна, более сильная чем все предыдущие, и подбросила PT Transporter выше обычного. Этого оказалось достаточно, чтобы катер коснулся моряка, и он упал в воду. Пострадавшего  быстро достали из воды, но он получил смертельные травмы.

«В результате этого трагического несчастного  случая погиб моряк, который находился в море уже более 400 дней из-за  глобальных ограничений на перемещения между странами,  введенных во время пандемии COVID-19», — заявил главный комиссар ATSB Ангус Митчелл.

В отчете ATSB отмечается, что балкер направлялся в Ньюкасл и не должен был заходить в  Квинсленд, но остановился на внешнем рейде Брисбена для проведения процедуры доставки экипажа в соответствии с протоколами морской безопасности Квинсленда в отношении соблюдения антиковидных мер, равнозначных которым не было в Новом Южном Уэльсе.

«В то время Квинсленд считался наиболее подходящим штатом в Австралии для доставки и карантина экипажей судов.  В период с мая 2020 года по июль 2021 года более 9000 членов экипажей  почти 1500 судов прошли через порты Квинсленда, соблюдая все антиковидные меры».

Г-н Митчелл подчеркнул, что по итогам  расследования были сделаны конкретные выводы  для всех операторов, осуществляющих подобные перевозки экипажей, поскольку среди членов экипажа обоих судов не было единого или полного понимания того, как будет осуществляться переход  экипажей.

«Четкая и понятная коммуникация внутри рабочих групп и между ними  необходима для безопасного выполнения любой задачи», — сказал он.

«В данном случае ключевые сотрудники неверно истолковали действия и намерения других участников. Языковой барьер, сложности с  письменным и устным переводом — это известные риски в сфере международных морских грузоперевозок, которые в данном случае не были должным образом минимизированы. Экипажи балкера и катера полагали, что те, кто находится на другом судне, понимают, что происходит и что должно произойти, и имеют опыт выполнения операций по переходу экипажа с судна на судно, но это было не так».

После этого происшествия компания-оператор  катера обновила процедуры перехода (доставки)  экипажа, включив в них систему «светофор» для оперативной оценки и контроля. Система разработана таким образом, чтобы взаимодействие участников операции не было ограничено только языковой коммуникацией.

Компания-оператор сухогруза по итогам  собственного  расследования данного происшествия  провела инструктажи по безопасности и судовые учения, чтобы поделиться выводами, извлеченными из этого трагического инцидента.

Кроме того, Управление морской безопасности Квинсленда внесло поправки в процедуру смены экипажа с учётом антиковидных мер для судов, стоящих на якоре, в том числе ограничив смену экипажа дневным временем и при условии проведения соответствующей процедуры оценки риска.

«Напоминаем всем, кого это касается, о важности поддержания активных и адаптируемых коммуникаций до и во время планирования, координации и контроля сложных операций», — заключил г-н Митчелл.

MaritimeCyprus.com

 

 

 

IMB  ПРИЗЫВАЕТ  УСИЛИТЬ  В  РЕГИОНАХ МЕРЫ  ПО  ЗАЩИТЕ   МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗОК  И  ТОРГОВЛИ  НА  ФОНЕ  РОСТА  ЧИСЛА  ПИРАТСКИХ  ИНЦИДЕНТОВ

Лондон и Куала-Лумпур, 11 октября 2023 г.: Международное морское бюро (IMB) в своем последнем отчете за период с января по сентябрь 2023 г.  указало на рост числа зарегистрированных инцидентов в Гвинейском заливе и выразило обеспокоенность ситуацией в Сингапурском проливе.

За первые 9 месяцев 2023 года было зарегистрировано 99 случаев пиратства и вооруженных ограблений судов, это на 9 случаев  больше чем за тот же период 2022 года.

В этом году пиратам удалось высадиться на борт 85 судов, предпринять 9 попыток нападения, захватить 3 судна и два  обстрелять.  89% попыток пиратов высадиться на борт торговых судов оказались успешными, при этом большая часть из них произошла в ночное время суток.

Несмотря на то, что количество зарегистрированных случаев применения насилия в отношении членов экипажа является одним из самых низких за последние три десятилетия, риск для моряков  остается реальным: 69 человек взяты в заложники, 14 похищены, восьми морякам угрожали оружием, трое были ранены и один подвергся нападению.

Директор IMB Майкл Хоулетт отметил следующее: «Ситуация в Гвинейском заливе вызывает беспокойство, поскольку количество зарегистрированных там инцидентов растет, тогда как в последние два года мы наблюдали в этом регионе  тенденцию к сокращению морской преступности.  В IMB считают, что региональные усилия  имеют решающее значение для защиты судоходства и торговли и борьбы  с этими преступлениями».

Увеличение числа инцидентов в Гвинейском заливе

Количество зарегистрированных инцидентов в Гвинейском заливе за первые девять месяцев 2023 года увеличилось с 14 за тот же период 2022 года до 21. Из них 17 были классифицированы как вооруженные ограбления, а 4 – как пиратство, что вызывает растущую обеспокоенность за безопасность экипажей, поскольку 54 моряка  были взяты в заложники, 14 – похищены и двое получили ранения.

Тревожные признаки в Сингапурском проливе

Сингапурский пролив продолжает вызывать обеспокоенность: за первые 9 месяцев 2023 года здесь было зарегистрировано 33 инцидента, что на 2 инцидента больше, чем  за тот же период прошлого года. Всего было взято на абордаж 31 судно, 5 членов экипажа захватили в заложники, а двум угрожали оружием, причём  25% всех инцидентов произошли в июле. Большинство нападений классифицировались как кража — преступники похищали  судовые запасы или ценные вещи.

Учитывая сложности навигации в Сингапурском проливе, даже отдельные незначительные инциденты потенциально могут увеличить риски для безопасности судоходства в этих перегруженных водах.

Также, IMB выражает обеспокоенность тем, что в ряде случаев сообщения о подобных инциденты приходят с опозданием или же они вообще не регистрируются, при этом IMB  высоко оценил работу местных властей, которые проводят успешные расследования почти всех зарегистрированных инцидентов.

«Мы призываем сообщать о любых инцидентах, даже о небольших кражах с судов, местным властям как можно раньше, чтобы защитить моряков и обеспечить безопасность регионального и международного судоходства и торговли», — сказал г-н Хоулетт.

 

Рост числа инцидентов в районе Индонезийского архипелага и в Южной Америке

IMB зафиксировал рост числа инцидентов в районе Индонезийского архипелага: зарегистрировано 12 инцидентов против  10 за тот же период в 2020 году и 7 в 2021 году. В 5 из 12 зарегистрированных инцидентах преступники  имели при себе холодное оружие.

Количество сообщений о пиратских нападениях  на якорной стоянке Кальяо в Перу увеличилось с 8 за тот же период  прошлого года до 13: 9 членов экипажа были взяты в заложники, одному моряку угрожали применением оружия, ещё один подвергся нападению.

 

О Центре сообщений о пиратстве IMB

Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC), основанный в 1991 году, сегодня работает в круглосуточном режиме. Он остается единственной местом, куда поступают все сообщения о пиратских нападениях и вооруженном ограблении моряков. Центр оказывает помощь судам, предоставляет судоходной отрасли, спасательным службам и правительствам все данные, полученные непосредственно от капитана атакованного судна или его владельцев. Данные, собранные Центром, позволяют составить более ясное представление о характере  и состоянии современного пиратства.

 

IMB призывает капитанов и владельцев всех судов сообщать обо всех фактах нападения, попытках нападений и предполагаемых случаях  пиратства и вооруженного ограбления судов в Центр сообщений о пиратстве. Это поможет эффективно задействовать имеющиеся у региональных властей ресурсы для борьбы с морским пиратством.

icc-ccs.org

 

 

 

НЕ  ПОКУПАЙТЕ  ПИРАТСКИЕ  КАРТЫ

О том, что сейчас происходит на рынке электронной судовой картографии и УКВ-связи, почему сложно купить электронные карты внутренних водных путей и категорически нельзя покупать «пиратские» морские карты, как нас поддерживают дружественные страны и какая нужна поддержка со стороны государства, в интервью SeaNews рассказал Алексей Мигалин, генеральный директор компании «НавМарин» – ведущего российского разработчика судовых радиостанций.

 

-Насколько российские судоходные компании зависят от зарубежных систем навигации, электронной картографии и радиосвязи?

-Не покупайте пиратские картыОсновными игроками на рынке систем отображения электронных навигационных карт были две компании. Одна из них – это TRANSAS. Раньше это была отечественная компания, сейчас ее купила финская компания Wärtsilä с американскими корнями. Их система Navi-Sailor использовала свой формат карт TX97. В связи с уходом «Транзаса» из России их программное обеспечение, как и обеспечение судов картами TX97 более не поддерживается. К тому же Navi-Sailor был написан на системе Windows, что тоже на сегодняшний день в Российской Федерации находится под запретом.

Вторым аналогичным продуктом по массовости был наш NavCom Voyager, который был ранее написан также под Windows и использовал карты компании C-Map, которая входила в группу компаний Boeing. В системах использовалась картография формата CM93, которая впоследствии стала американской.

В итоге вся эта коммерческая коллекция карт была исключена из продажи для дилеров, дистрибьюторов и так далее. Вообще, все коллекции карт по России, правообладателями которых были иностранные компании, были изъяты и сейчас недоступны в продаже. Поэтому все, что у нас оставалось на судах, – это срочные картографические лицензии, срок действия которых был не более 12 месяцев. По окончании срока действия лицензии на карты оборудование превращается в тыкву в буквальном смысле слова, потому что этот программно-аппаратный комплекс без карты перестаёт обеспечивать безопасность судовождения, а, скорее, наоборот.

Мы на сегодняшний день наш навигационный комплекс NavCom Voyager переработали под навигационное ПО на базе Linux и используем официальные государственные карты формата S57. Я думаю, что с 2024 года те суда, которые ходили с использованием электронной картографии из коммерческих коллекций, если у них район плавания попадает в зону ответственности Российской Федерации, будут испытывать серьезные проблемы с картографическим обеспечением.

 

-Сказался ли уход с российского рынка зарубежных игроков на уровне аварийности?

-На уровне аварийности, слава Богу, это не сказалось, потому что высок уровень профессионализма капитанов, но неудобств капитанам и судоходным компаниям ухода таких игроков как Furuno, Sperry Marine и других доставил множество. Поставки запасных частей фактически прекратились, не считая параллельного импорта. Теперь суда, которые используют это оборудование, вынуждены всеми правдами и неправдами каким-то образом проводить ремонт и делать закупку комплектующих именно через параллельный импорт. То есть поддержка «оттуда» ушла. Но, как показала недавняя выставка «Нева», существует высокий спрос на отечественное навигационное оборудование именно среди судостроителей. То есть, это конструкторские бюро и конкретно судовладельцы, которые эксплуатируют флот, – все они сильно в этом заинтересованы.

 

-Насколько развито импортозамещение в этой сфере? Что ему препятствует? Какая нужна поддержка со стороны государства? Требуется ли корректировка нормативно правовой базы?

-Давайте начнем с конца. Конечно, требуется. У нас был проект «Река», который благополучно завершен, и был создан картографический фонд по внутренним водным путям. Мы сейчас говорим только про внутренние водные пути. Картографический фонд был сформирован на базе Службы морской безопасности, но по непонятным причинам они не смогли реализовывать эти карты непосредственно компаниям, которые их запрашивают. То есть они не имели права продавать их, потому что у них не было станка для кодирования этих карт в защищённый формат S63. И это, конечно, являлось существенной преградой для распространения. Сейчас вроде бы к этому вопросу подключилось ФБУ «Канал имени Москвы», но, насколько я понимаю, отлаженной системы реализации карт на сегодняшний момент так и нет. И здесь, конечно, нужно подключаться Минтрансу и решать эти вопросы в оперативном порядке, потому что сложившаяся ситуация существенно ухудшает положение судовладельцев, которые и без того испытывают экономические трудности. А тут добавляются проблемы, связанные с картографическими обновлениями, картографической базой, с покупкой этих самых карт.

Карты есть. Проблема в том, что их очень тяжело купить, потому что, по сути дела, никто не имеет права их продавать. Вот это нонсенс. Его надо как-то решить. То есть не хватает правового обеспечения либо для Канала имени Москвы, либо для Службы морской безопасности, чтобы они имели право продавать эти карты.

С точки зрения импортозамещения по данному направлению в России всё есть. Нужно просто решить вопрос, как должны распространяться электронные навигационные карты. Это простой вопрос, в принципе, не требующий долгих откладываний. Нужно один раз и навсегда решить, как это будет, и обозначить схему работы. И отечественные навигационные комплексы, которые работают с этими картами, также есть, в том числе наш NavCom Voyager, который работает с картами формата S57.

Кроме того, до декабря этого года мы планируем получить одобрение Российского морского регистра на ЭКНИС NavCom Voyager для морских судов. Сейчас у нас есть одобрение РКО на аналогичную систему, но для речных судов, которая уже поставляется на новострой и действующих флот. Я повторюсь, что Минтрансу нужно просто позаботиться о том, чтобы карты для данного типа систем могли спокойно продаваться.

 

-Много ли в России разработчиков и производителей электронных навигационных карт и систем судовой радиосвязи? Насколько их продукция конкурентоспособна по сравнению с зарубежными аналогами?

-На данный момент все карты «вне закона», за исключением государственных электронных навигационных карт. Эти карты у нас делают государственные службы. Это, по сути дела, каждое государственное бассейновое управление, и именно они этим занимаются. Государственные бассейновые управления осуществляют сбор первичной информации. То есть, они делают съемку местности, сами обрабатывают и выпускают обновленные карты. На это им выделяется государственное финансирование. Здесь все очень просто и понятно.

Судовую связь традиционно делает ряд компаний. У нас присутствует довольно широко китайский импорт. Из отечественных производителей радиосвязи, продукция которых реально соответствуют требованиям нашего регистра, можно выделить радиостанции NavCom. Наша компания производит такие радиостанции уже более 15 лет. В речном секторе мы делаем портативные радиостанции и стационарные радиостанции. Сейчас мы разработали новый стандарт связи при бедствии ЦССБ. Сейчас проблем на внутренних водных путях с УКВ радиосвязью нет никаких. Мы полностью закрываем все запросы.

 

-Есть ли возможность использовать иностранную «пиратскую» версию карт, каковы риски в этом случае? Жива ли «бумага», есть ли от нее польза или все перешли на электронные карты?

-На сегодняшний день суда используют либо бумажную картографию, либо электронную картографию. Бумажная карта, она остается бумажной, всегда по ней можно идти при наличии корректуры. Что касается электронных версий, то использовать «пиратские» карты я категорически не рекомендую, потому что, как я уже ранее в своих статьях описывал, изъятые из базы данных картографические продукты были переданы Украине. Украина, в свою очередь, сделала подмену этих карт, то есть подводные опасности были с карт удалены, через них были проложены судовые пути. Таким образом, хождение по этим картам небезопасно, потому что там сделано все, чтобы судно село в итоге на мель или получило повреждения. Это сделано для того, чтобы Российской Федерации был нанесен ущерб – экологический, материальный и так далее. Вот основная задача тех, кто распространяет эти карты. Уже ФСБ подключилась по данному вопросу – они работали по тем организациям, которые занимались распространением этих, скажем так, нелегальных карт. Соблазн всегда велик, но еще раз скажу, что делать это совершенно точно не надо. Это путь к бедствию.

 

-Могут ли чем-то помочь и дружественные страны, например, Китай? Насколько там развит этот сегмент?

-В настоящий момент мы в Китай сами предлагаем наши навигационные комплексы, в частности, наш NavCom Voyager. А что касается того, чем они могут помочь, то они помогают, потому что это единственная страна, которая снабжает нас сейчас элементной базой, где мы можем производить свое оборудование или где мы можем закупать компьютеры, на которых строятся наши программно-аппаратные комплексы. Нашему правительству нужно в очередной раз подумать и максимально сократить сроки создания отечественной элементной базы, потому что от этого напрямую зависит безопасность нашей страны.

 

-В целом, что происходит сейчас в этом сегменте рынка? Каковы основные тенденции, Каких новых разработок и инноваций можно ждать в обозримом будущем?

-Сейчас ряд компаний, такие как «Ситроникс КТ», это выходцы из «Транзаса», работают над созданием своих электронных картографических систем с использованием официальных государственных карт. Поэтому, я так думаю, в ближайшие два-три года можно будет ждать появления от них новых программно-аппаратных комплексов. А мы в свою очередь будем развивать то, что мы реализовали, то есть мы объединили в программно-аппаратном комплексе работу УКВ-радиостанции с нашей электронно-картографической системой ЭКНИС. Здесь осуществляется передача путевой информации, передача погодной информации, передача сообщений о бедствии, реализация функции мониторинга. Это все объединено у нас в программно-аппаратном комплексе NavCom Voyager с использованием УКВ-радиостанции NavCom СРС-310, 311, 305. То есть все радиостанции работают в системе ЦССБ и решают те задачи, о которых наш президент говорил на последнем совещании в Нижнем Новгороде, где выступал и министр транспорта, и сам Президент, и мэр Москвы. Получается, что мы немножко опередили то, что они озвучили. То есть, мы опередили это в своих разработках, и эти разработки уже реализованы в железе.

seanews.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• О возобновлении забастовок на СПГ-проектах Gorgon и Wheatstone, принадлежащих американской Chevron, агентству Reuters сообщили представители профсоюзного объединения Прибрежный Альянс, включающего в себя два крупнейших профсоюза работников морских платформ. Ранее Прибрежный Альянс заявил о том, что Chevron не выполняет условия соглашения, принятого сторонами две недели назад в арбитраже Комиссии по справедливому труду. Тогда соглашение, принятое с участием Комиссии, прекратило забастовки на заводах Gorgon и Wheatstone компании Chevron. В конце прошлой недели, на фоне срыва соглашения большинство рабочих заводов проголосовало за продолжение забастовочных акций. Согласно австралийскому трудовому законодательству, профсоюзы подали сегодня уведомление компании Chevron о начале забастовок в следующий четверг. По словам источника издания Reuters, в настоящее время никаких переговоров с компанией не ведется. Chevron не подтвердила получение уведомления о забастовке и от комментариев отказалась. Заводы Gorgon и Wheatstone производят 7% СПГ, поставляемого на мировой рынок. Однако пока реакции трейдеров нет, поскольку предыдущие забастовки не смогли сильно подорвать цены на сжиженный газ.
• Ярославские судебные приставы арестовали речное судно из-за задолженности владельца в размере 30,8 млн рублей. Организацией был заключен договор на поставку и бункеровку нефтепродуктов, однако заказчик, получив груз, не исполнил обязательства по оплате, сообщает пресс-служба УФССП России по Ярославской области. Как указывается в сообщении, исполнительный документ о взыскании многомиллионного долга поступил в отделение судебных приставов по Фрунзенскому и Красноперекопскому районам УФССП России по Ярославской области. Возбудив исполнительное производство, судебные приставы применили к должнику комплекс ограничительных мер, предусмотренный действующим законодательством. Решение наложить арест на принадлежащее должнику имущество — речное судно — было принято в связи с тем, что денежных средств на расчетных счетах должника было недостаточно для погашения долга. После получения требования о предоставлении доступа к имуществу, должник предоставил судебному приставу-исполнителю информацию о местонахождении судна и обеспечил к нему доступ. Сотрудники отделения составили акт описи и ареста водного транспорта, которое пройдет процедуру оценки и принудительной реализации, при условии если должник не оплатит задолженность в полном объеме.
• Компания Orneto Partners LP, зарегистрированная в Шотландии, подала кассационную жалобу на решение об изъятии акций Калининградского морского торгового порта. Информация об этом опубликована в картотеке Арбитражного суда Калининградской области, передает портал «Новый Калининград». Ранее решение обжаловали бизнесмен Дмитрий Пурим, гражданка Марина Дубинина, продавшая ему 3,5% ценных бумаг, и компания «Коксохимтранс», заключившая сделку с шотландской Orneto Partners LP по 43% акций. Жалобы будет рассматривать Арбитражный суд Северо-Западного округа. В мае первая инстанция удовлетворила иск Генпрокуратуры, поданный совместно с ФАС. В надзорном ведомстве посчитали, что «группа лиц, в которую входит иностранный инвестор», установила контроль над Калининградским морским торговым портом. Предприятие посчитали организацией, имеющей «стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». При этом сделки не согласовали с Правительством РФ. Прокуратура требовала взыскать в доход государства 46 500 незаконно проданных ценных бумаг. В июле 13-й арбитражный апелляционный суд отклонил жалобы участников сделок на решение первой инстанции. Кассационная жалоба также подана по делу депутата Госдумы Андрея Колесника. У семьи парламентария изъяли по иску Генпрокуратуры контрольный пакет акций Калининградского морского торгового порта. Апелляционная инстанция оставила это решение в силе.
• В порту Азов столкнулись три сухогруза: «Сормовский-3067», «Нефтерудовоз-52М» и «Викинг». На месте происшествия работают два буксира. Препятствий судоходству нет. Об этом со ссылкой на Росморречфлот сообщает «Интерфакс». Информация о происшествии поступила в ночь на 9 октября. Теплоход «Сормовский-3067» сорвался с якоря и навалился на стоящий на якоре «Нефтерудовоз-52М». При выполнении маневра отхода «Сормовский» совершил навал на стоящий на якоре «Викинг», из-за чего он оказался на мели. Сам «Сормовский-3067» зацепился за кормовой якорь «Нефтерудовоза-52М» своим левым винтом. В Росморречфлоте уточнили, что в результате инцидента никто не пострадал, загрязнения акватории не произошло. В обеспечении аварийных судов работают буксир «Ледостав» и буксир «Кормилец». Решается вопрос о привлечении водолазов. Отмечается, что два из трех судов загружены горохом, третий — металлом. Предположительно, срыв с якоря сухогруза «Сормовский-3067» произошел из-за сильного ветра.
• Сухогруз Kafkametler под флагом Турции получил незначительные повреждения в результате подрыва на мине в Черном море у берегов Румынии. После оценки ущерба судно продолжило движение, сообщил турецкий телеканал Tele-1 со ссылкой на источники, передает ТАСС. По их данным, инцидент произошел в четверг в 11 милях от устья Сулинского канала. Там капитан судна приказал бросить якорь. Было установлено, что повреждения получила балластная цистерна. По предварительной версии, подрыв мог произойти на мине времен Второй мировой войны. Не исключена вероятность подрыва на плавучей украинской мине. В транспортных кругах Турции ТАСС сообщили, что инцидент произошел 5 октября в районе 11:00 местного времени при прохождении судном канала Быстрое. “На борту сухогруза находятся 12 моряков, все они граждане Турции, никто не пострадал”, – сообщили источники со ссылкой на капитана сухогруза. Напомним, в конце сентября в Черном море близ дунайского рукава Сулина взрывом был поврежден сухогруз под флагом Того. В операции по спасению экипажа торгового судна участвовали представители береговой охраны и Румынского агентства по спасению человеческих жизней на море. Причины происшествия названы не были, однако Минобороны Румынии начало проверку версии подрыва на мине. Ранее посольство России в Лондоне прокомментировало распространенное МИД Великобритании  заявление о том, что РФ якобы намерена заминировать подходы к украинским портам, чтобы помешать Киеву экспортировать зерно и ослабить украинскую экономику. “Наиболее свежее изобретение британским правительством мифических “рассекреченных разведданных” о якобы имеющемся у России намерении “использовать морские мины” в Черном море является саморазоблачительным, – заявили в посольстве. – Лондону прекрасно известно, что киевский режим заполонил Черное море сотнями устаревших морских мин советского производства. Многие из этих взрывных устройств пустились в дрейф и представляют непосредственную угрозу для гражданских судов, в первую очередь близ побережья Одессы. Некоторые из мин достигли берегов Болгарии, Румынии и Турции”. Российские дипломаты считают, что Лондон пытается снять с себя ответственность за возможные инциденты, “фабрикуя заведомо ложную антироссийскую обвинительную аргументацию”.
• Балкеры Skipper Planet и Cuma столкнулись около 03.05 8 октября в 12 морских милях к западу от западной оконечности острова Икария (Греция, Эгейское море), следовав в противоположных направлениях. Информации о повреждениях судов нет, но оба балкера прервали свои рейсы и по состоянию на 08.50 шли в западном направлении для проверки. Оба двигались на пониженной скорости. Skipper Planet более или менее серьезно поврежден, его статус — NUC. Skipper Planet следовал из Египта в Стамбул, а затем, вероятно, в Россию, Cuma шел из Болгарии в Индонезию.
• Судно EVANGELIA прервало свой рейс из Ретимно, северный Крит, в Ситию и возвратилось в Ретимно рано утром 4 октября, чтобы эвакуировать капитана судна, находящегося в критическом состоянии. Его доставили в больницу, где он позднее скончался. Сообщается, что 55-летний капитан умер естественной смертью. Судно перевозит товары между Ретимно, другими греческими портами и Турцией.
• Цилиндр или бочка с хлором упали с вилочного погрузчика на грузовую палубу парома Filipinas Surigao Del Norte в порту Себу (Филиппины) днем 7 октября во время погрузки. Более 20 членов экипажа подверглись воздействию разлитой серной кислоты, в том числе капитан, и были доставлены в больницу с тошнотой и рвотой после вдыхания ядовитых паров. Около 10 из них остались в больнице для дальнейшего лечения. Судно оставалось в Себу до 9 октября, а во второй половине дня покинуло порт и направилось в Суригао.
• Член экипажа сухогрузного теплохода «Гайны», находившегося под погрузкой в Самарской области, пропал во время несения ночной вахты. Вызванные на место происшествия два водолаза утром 11 октября 2023 года обследовали около 1 тыс. кв. м дна. Они обнаружили тело пропавшего на глубине 4 м и расстоянии 40 м ниже по течению за кормой судна, сообщает поисково-спасательная служба Самарской области в социальных сетях. «11 октября водолазы поисково-спасательного отряда специального назначения проводили водолазные поиски по заявлению сотрудников полиции на реке Волга в акватории грузового порта. Сухогрузный теплоход «Гайны» находился под погрузкой у стенки порта. Во время несения ночной вахты с борта теплохода пропал член экипажа. В 09:50 водолазы приступили к обследованию дна около сухогруза», — сказано в сообщении. Поисковые работы на месте происшествия были окончены в 13:00 по местному времени. Тепло погибшего члена экипажа было доставлено до береговой линии и передано сотрудникам полиции. Согласно данным из открытых источников, судовладельцем теплохода «Гайны» является ООО «ЦентроМет-НН», оператором — ООО «МЕТАЛЛ Поволжье».

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Контейнеры с китайскими автомобилями уходят из Новороссийска в Петербург, и эта тенденция будет расти, заявил коммерческий директор C–Shipping Алексей Гагаринов в ходе IV Международной практической конференции «Shipping & digital. Опыт 2023», организованная Viva Consult, Юридической фирмой «Ремеди» и ИАА SeaNews. «Все автопроизводители-импортеры, которые отправляли автомобили в контейнерах из Китая в Россию, из Новороссийска ушли или уходят окончательно в Санкт-Петербург, – сказал А.Гагаринов. – Это связано с военными рисками. Грузовладельцы нашли это большим риском, особенно с точки зрения автомобильной логистики. Поэтому в ближайший месяц весь импортный поток автомобилей из Китая перейдет в Санкт-Петербург». Спикер отметил, что китайские автомобили – это большой сегмент в части морских перевозок в Россию, и некоторые компании 90% тоннажа используют именно под автомобили. «Но C–Shipping, которая является линейным коммерческим агентом крупнейших контейнерных перевозчиков OVP Shipping (Китай) и Safetrans Line (Китай) в России, старается  не забивать места автомобилями, – сказал А.Гагаринов. – Потому что ставки на такие перевозки очень низкие. Больно смотреть на ставки, которые хотят автопроизводители, происходит некая спекуляция. Они требуют ставки, которые за пределами нормы рынка». По данным А. Гагаринова, в конце сентября с одного судна выгрузили порядка 800 контейнеров с китайскими автомобилями, их поставки будут расти. «Это факт. Надеюсь, что через определенное время будет точка, когда перевозчик начнут диктовать уже свои условия», – резюмировал он.
• Утверждена индексация ставок сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации, на период до конца 2023 года и с 1 января 2024 года. Соответствующий приказ Федеральной антимонопольной службы от 04.08.2023 № 524/23 зарегистрирован в Минюсте России и размещен на официальном интернет-портале правовой информации. С 13 октября 2023 года индексация ставок регулируемых портовых сборов (навигационного, ледокольного, канального и маячного), взимаемых ФГУП “Росморпорт” в 47 морских портах России, для судов каботажного плавания составит 5,2%, для судов загранплавания – 9,9%. С января 2024 года ставки регулируемых портовых сборов увеличатся на 4,9%. Последний раз ставки вышеуказанных сборов индексировались ФАС России с 1 января 2022 года в среднем на 3,4%, при этом уровень инфляции в прошедшем году составил 11,9%. С учетом прогнозного индекса потребительских цен 2023 года – 7,5% увеличение ставок портовых сборов не превысит накопленный уровень инфляции за 2022-2023 годы, сообщает РОСМОРПОРТ.
• Объем экспорта российской нефти в перспективе до 2030 года может вырасти в пределах 15-20 млн тонн в год, а экспорт нефтепродуктов — существенно сократиться. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз в ходе сессии «Нефтяная отрасль: донор бюджета или двигатель экономики?» в рамках Российской энергетической недели сделал главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач. Доля нефти в ВВП России будет падать, считает он.«По нашим оценкам, сначала будет сокращение экспорта нефти, далее увеличение, но не думаю серьезное: до 2030-го около 15-20 млн тонн», — отметил в своем выступлении эксперт. «По нефтепродуктам — уже падение. Дальше — существенное падение экспорта», — считает Андрей Клепач. Он также обратил внимание, что «в России  наблюдается огромный разрыв между добычей и экспортом нефти, с одной стороны, и нефтегазохимией, с другой. Расхождение объемов производства примерно в 20 раз».Говоря о транспортировке экспортных нефти и нефтепродуктов с точки зрения поворота логистики на юг и восток, Андрей Клепач отметил, что вопрос не только в числе танкеров, но и в создании новой логистической инфраструктуры. «Это не просто вопрос сколько еще добрать танкеров, когда старые будут выбывать и где-то потребуется найти еще новые.  Надо выстраивать новую логистику, создавать специальные хабы для совместного партнерства с индийскими фирмами, индонезийскими, китайскими. Потому что нормально продавать там можно, и у нас есть возможность туда зайти и инвестировать. Нужно выстраивать принципиально новую схему логистики, может быть, именно, на юге, а не на востоке», — сказал главный экономист ВЭБ.РФ. «Потому что Севморпуть, его восточное направление, это, все равно, задача больше за 2030 год, хотя и здесь надо работать», — добавил он.
• Финансирование мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) снизится в 2024 г. почти на 12% по сравнению с плановыми расходами, зафиксированными в бюджете 2023–2025 гг., и составит 101,6 млрд руб. Это следует из проекта бюджета на ближайшую трехлетку, сообщают «Ведомости». Больше остальных будут срезаны расходы на развитие морских портов: они упадут по сравнению с плановыми значениями предыдущего бюджета в четыре раза до 2,8 млрд руб. Расходы на развитие региональных аэропортов на 2024 г. также существенно снижены – на 21,9% до 27,4 млрд руб. На 3% до 15,7 млрд руб. урезаны бюджетные расходы на развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна. Напомним, правительство сверстало и внесло в Госдуму проект трехлетнего бюджета на 2024–2026 годы в конце сентября. В нем ранние планы, в том числе касающиеся транспортной отрасли, пересмотрели. В частности, кабмин увеличил финансирование производства судового оборудования, но сократил траты на строительство ледоколов. На развитие ж/д подходов к Азово-Черноморским портам дополнительно направят 3,6 млрд рублей. А субсидии на перевозку сельхозпродукции по ж/д в 2024 году увеличат на 4 млрд руб.
• Морскую инфраструктуру портов Мариуполь и Бердянск восстановят к концу 2024 года. В соответствии с программой социально-экономического развития Донецкой Народной Республики, Луганской Народной Республики, Запорожской области и Херсонской области, утвержденной в апреле правительством РФ, Росморречфлотом проводятся мероприятия по восстановлению морской инфраструктуры морских портов Мариуполь и Бердянск. Как сообщает пресс-служба Росморреечфлота, в морских портах запланировано проведение работ по ремонту и восстановлению объектов федеральной собственности, ремонтному дноуглублению, оснащению средствами обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности. По результатам проведенного анализа технического состояния объектов инфраструктуры определен перечень административных и производственных зданий, ремонтно-восстановительные работы на которых необходимо провести в 2023-2024 году. В октябре заключен договор с уполномоченным подрядчиком на капитальный ремонт в городе Мариуполь 10 объектов, в том числе, сооружений навигационно-коммуникационного и диспетчерского назначения, а также производственных и административных зданий соответствующих служб и подразделений.  В соответствии с разработанной проектно-сметной документацией планируется выполнить работы по ремонту кровель, фундаментов, перекрытий, фасадов и наружных стен, замене оконных и дверных блоков, внутренней отделке, ремонту сетей и оборудования систем водоснабжения, электроснабжения, теплоснабжения, связи, кондиционирования и пожарной безопасности.
• Морская страховая компания North Standard со ссылкой на Harpaz P&I опубликовала обновленные данные ситуации в портах Израиля. Ситуация в Израиле, вероятно, будет быстро меняться, и изменения в работе портов могут произойти в любой момент, отмечают в North Standard, поэтому компаниям рекомендуется связаться с местными агентами для получения последних рекомендаций. По информации на 11 октября,

– порт Ашдод, расположенный в 50 км от сектора Газа, подвергается риску ракетного обстрела. Порт работает в режиме «чрезвычайной ситуации». Действует ограничение на перевозку судами опасных грузоы (HAZMAT)

– порт Хайфа, включая Порт Залива и порт Кишон, входящий в Israel Shipyards, продолжает работать в обычном режиме;

– порт Ашкелон, расположенный в 15 км от сектора Газа (используемый в основном танкерами), не работает, подвергается ракетному обстрелу;

– порт Хадера (в основном используемый сухогрузами) работает в обычном режиме;

– порт Эйлат работает в обычном режиме.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Президент России Владимир Путин подписал указ о передаче 100% акций Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в доверительное управление Банку ВТБ. 10 августа 2023 года президент РФ Владимир Путин на встрече с Андреем Костиным заявил, что поддержал предложение правительства о передаче ВТБ госпакета акций ОСК в доверительное управление сроком на 5 лет. Как заявил на Восточном экономическом форуме (ВЭФ-2023) статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Евтухов, многие верфи, входящие в состав ОСК, находятся в сложном финансовом положении, что и стало причиной передачи акций корпорации ВТБ. В настоящее время проводится аудит верфей, по результатам которого будут приниматься решения об очередности их поддержки. АО «Объединенная судостроительная корпорация» — крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок — основной для корпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира. С момента создания ОСК предприятиями корпорации было построено и отремонтировано суммарно более 320 единиц кораблей и судов, из них гражданских — более 205 судов. По итогам 2022 года выручка Группы ОСК составила 384 млрд рублей.
• Правительство в бюджете на 2024–2026 годы предлагает урезать средства, выделяемые на строительство атомных ледоколов. Финансирование головного сверхмощного ледокола «Лидер» может снизиться на 5 млрд руб. за три года, а двух новых серийных ЛК-60 — на 4 млрд руб. Сокращение финансирования происходит на фоне резкого роста стоимости проектов: по данным “Ъ”, серийные ледоколы могут подорожать вдвое, стоимость «Лидера» может увеличиться на 60%, примерно до 200 млрд руб., а сроки его запуска могут сдвинуться на конец 2029 года. «Росатому» придется искать для этих проектов дополнительные источники финансирования, включая кредиты, что, вероятно, приведет к увеличению тарифов на перевозку грузов по Севморпути.
• Сроки сдачи парома, который должен связать дальневосточный порты, в том числе и Петропавловск-Камчатский, переносятся ввиду введённых санкций, губернатор Камчатского края Владимир Солодов сказал в ходе прямой линии, отвечая на вопрос о возможности восстановлении морского сообщения с Приморским краем. Об этом сообщается на официальном сайте Камчатского края.
  По словам губернатора, работа по строительству судна, начатая в 2020 году, продолжается.Напомним, автомобильный грузопассажирский паром проекта СNF22 (длина – 119 м, ширина – 17,5 м), закладка которого состоялась на АО «Судостроительный завод имени Б.Е. Бутомы» (Республика Крым, г. Керчь) 16 марта 2020 года планировалось запустить  между портами Дальневосточного федерального округа в 2023 году. Судно должно курсировать между портами Камчатки, Сахалина, Магаданской области, Приморского края и Курильских островов. Паром сможет перевозить около 150 пассажиров, а также автомобили, автобусы и грузовые контейнеры.
• Количество контрактов на строительство новых танкеров-продуктовозов, заключенных за январь-август 2023 года, достигло 10-летнего максимума и составило 140 судов общим дедвейтом 10,72 млн тонн (DWT). Последний раз общее число контрактов, заключенных за восемь месяцев года и превышающих 10 млн DWT, было заключено в 2013 году, пишет в своей статье главный аналитик судоходного рынка в BIMCO Нильс Расмуссен. За последние пять лет активность по заключению контрактов на строительство новых судов была низкой и составляла около 5,46 млн DWT в год. В декабре 2022 года портфель заказов на танкеры-продуктовозы достиг минимума в 9,67 млн DWT, что стало наименьшим показателем с июня 2001 года. Из-за низкого уровня заказа судов с 2018 по 2023 год флот рос в среднем только на 2,6% в год. Поставки из текущего портфеля заказов будут оставаться низкими до 2025 года, когда их дедвейт может превысить 8 млн тонн впервые с 2009 года. Утилизация судов сдержит будущий рост флота, но это будет стимулировать владельцев дольше поддерживать суда в эксплуатации. Кроме того, санкции на экспорт российских нефтепродуктов странами G7, по-видимому, создали новые цепочки торговли, в которых старые танкеры-продуктовозы остаются востребованными. Тем не менее, 9% танкеров дедвейтом 11,65 млн тонн, что составляет 6% от общего флота, имеет возраст больше 20 лет и подлежит утилизации. Нильс Расмуссен также отмечает, что, несмотря на требования по декарбонизации, доля заказов, предполагающих использование того или иного вида альтернативного топлива, остается низкой. Ожидается, что только 16% общего количества и дедвейта судов в текущем портфеле заказов предусматривает использование альтернативного топлива.
• Tsuneishi Shipbuilding получила заказ на четыре контейнеровоза вместимостью 5900 TEU, работающих на метаноле, что является решением для нулевых выбросов CO2. TSUNEISHI SHIPBUILDING Co., Ltd. получила заказ на четыре контейнеровоза вместимостью 5900 TEU, работающих на метаноле. Это третий заказ на суда, работающие на метаноле, после KAMSARMAX AEROLINE и TESS66 AEROLINE, а также первый заказ на контейнеровоз, работающий на метаноле. На судне будет установлен главный двигатель MITSUI-MAN B&W 6G80ME-C10.5-LGIM-EGRTC, работающий на двух видах топлива на метаноле и тяжелом масле, производства MITSUI E&S Co., Ltd., который станет первым в Японии. Контейнеровоз типа 5900 TEU — крупнейший контейнеровоз, построенный TSUNEISHI SHIPBUILDING Group. Он может перевозить до 5915 20-футовых контейнеров в трюме и на палубе, а также может быть загружено до 1400 рефрижераторных контейнеров в ответ на возросший в последние годы спрос. В дополнение к улучшенной форме корпуса и нашей уникальной энергосберегающей технологии MT-FAST (*1), применение валогенератора большой мощности позволило этому двухтопливному судну достичь как первоклассных погрузочных характеристик, так и отличного расхода топлива. Этот контейнеровоз был разработан на основе концепции окончательного решения для судов с нулевым выбросом CO2 за счет использования зеленого метанола. Таким образом, не только главный двигатель, но и все бортовые генераторы, двигатель HiMSEN (8H32DF-LM), который будет поставляться HD Hyundai, могут работать на метаноле, что позволяет добиться углеродной нейтральности, за исключением небольшого количества пилотного топлива. Кроме того, судно оснащено оборудованием для получения альтернативного морского энергоснабжения большой мощности, а нулевые выбросы CO2 могут быть достигнуты путем отключения генераторов во время стоянки на якоре. TSUNEISHI SHIPBUILDING уже разработала и получила заказы на конструкции, работающие на метаноле, для своего основного продукта, KAMSARMAX AEROLINE и TESS66 AEROLINE, и планирует запустить больше судов, работающих на метаноле, с целью достижения углеродной нейтральности.
• Кения представила грузовое судно полностью собственного производства. Африканская верфь Kenya Shipyards сдала в эксплуатацию грузовое судно, полностью построенное в Кении. Оно получило название «Uhuru II».  Длина судна составляет 100 м, грузовместимость – 1,8 тыс. тонн. Стоимость – 16 млн долларов. Как отмечают на предприятии, судно было построено в Кении с нуля с помощью Damen Shipyards. Оно будет задействовано для перевозки грузов, в том числе нефти, по озеру Виктория. Восточная Африка делает первые шаги в судостроении. Так, по информации Splash, турецкая верфь Dearsan на этой неделе подписала соглашение с правительством Танзании о строительстве верфи. Проект оценивается в 129 млн долларов. Там планируется строить суда дедвейтом 3-3,5 тыс. тонн для работы на озерах Виктория и Танганьика.
• OOCL провел церемонию имянаречения шестого из 12 заказанных на китайской верфи Dalian COSCO KHI Ship Engineering (DACKS) контейнеровоза вместимостью 24 188 тыс. TEU. Как сообщили SeaNews в OOCL, судно получило название «OOCL Gdynia». «OOCL Gdynia», как и его sistership’ы «OOCL Zeebrugge», OOCL Felixstowe», «OOCL Spain», «OOCL Piraeus» и «OOCL Turkiye», будет задействован на трейде Азия – Европа на сервисе LL3.
• Классификационное общество DNV вручило Hanwha Ocean принципиальное одобрение (AiP) на танкера-газовоз объемом 270 000 куб. м. Согласно сообщению DNV, проект максимизирует грузоподъемность и одновременно оптимизирует производительность судна. Спроектированный танкер имеет длину 345 метров, ширину — 55 метров и пять грузовых танков. Он будет оснащен двигателем X-DF и системой повторного сжижения. В соответствии со своими правилами DNV провела комплексную проверку и технико-экономическое обоснование проекта. Критические структурные детали были проверены на протяжении всего расширенного анализа. Также был пересмотрен расчет раскачивания грузовых танков, что еще больше способствовало повышению структурной надежности судна.
• Президент Evergreen Marine Эрик Се заявил, что недавний заказ на 24 контейнеровоза вместимостью 16 тыс. TEU, работающих на метаноле, был излишне большим, поскольку бум на рынке морских перевозок, вызванный пандемией, закончился, и перевозчики уже столько не зарабатывают. По его прогнозам, дисбаланс спроса и предложения сохранится, и 2024 год будет непростым, сообщает The Loadstar.  «Он также сказал, что суда, работающие на метаноле, не означают нулевые выбросы, и Evergreen намерен рассмотреть в качестве судового топлива водород», – пишет издание. По данным The Loadstar, в настоящее время под управлением тайваньского перевозчика находится 213 судов, 61% из которых принадлежат компании. В общей сложности Evergreen заказал 47 контейнеровозов суммарной вместимостью 441 тыс. TEU. При этом заказанные 16-тысячники позволили Evergreen обойти Hapag-Lloyd в рейтинге крупнейших линий. Как отметил Э.Се, рост фрахтовых ставок сменился падением, и рынок морских перевозок уже не такой процветающий, как в последние два-три года. «Цепочки поставок после пандемии нормализовались, терминалы больше не перегружены, суда приходят по расписанию (сейчас соответствие расписанию составляет 79%), провозные мощности полностью вернулись на рынок, – сказал он. – Сохраняются проблемы со спросом, в частности, снижение покупательской способности из-за инфляции». «Перевозчики видят, что оборот и прибыль падают с пиковых уровней, как с американских горок, – продолжил он. – У меня более тяжелое чувство, чем раньше. Четвертый квартал – относительно вялый сезон. Мировая экономика по-прежнему подвержена влиянию высокой инфляции и процентных ставок, а объем грузов по каждому маршруту в целом невелик. Несмотря на краткосрочные всплески в преддверии праздников, рынок по-прежнему перенасыщен, и показатели четвертого квартала, вероятно, будут ниже, чем в третьем квартале». Он также отметил, что выручка Evergreen по итогам 9 месяцев этого года упала на 60% относительного аналогичного же периода 2022 года до 6,4 млрд долларов, и следующие инвестиции компании будут сосредоточены на портовых контейнерных терминалах. Недавно Evergreen вложил крупные инвестиции в терминал №7 в Гаосюне, терминал Euromax в Роттердаме и терминал в Абу-Кир (Египет).
• Maersk направил запрос китайским верфям на строительство до 15 контейнеровозов вместимостью 3,5 тыс. TEU и работающих на метаноле, сообщает Splash со ссылкой на данные Alphaliner. «Maersk лидирует по заказам на строительство судов на метаноле. В июне перевозчик уже заключил контракт на поставку серии контейнеровозов вместимостью 9 тыс. TEU. В общей сложности к 2027 году к флоту Maersk присоединится 25 судов, работающих на метаноле. И это не считая 15 контейнеровозов, о которых упомянул Alphaliner», – пишет издание. Кроме того, по данным Alphaliner, запрос на строительство до 10 контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU, работающих как на традиционном топливе, так и на метаноле, направил японский перевозчик ONE.Всего же доля контейнеровозов, которые будут работать на метаноле, составляет 52% всех контейнеровозов, заказанных в этом году.

 

 

 

ЕСЛИ  НЕ   СТРОИТЬ  ФЛОТ,  ТО  МОРЕ  МОЖЕТ  СТАТЬ  УЗКИМ  ГОРЛЫШКОМ  НА  ПУТИ  ГРУЗА

Суда класса «река-море» строят в России, но костерный флот имеет локальное, а не глобальное значение, об этом РЖД-Партнеру рассказал Евгений Попов, фрахтовый брокер ООО «Нитро Шиппинг». Работа флота класса «река-море» ограничена санкциями на русской Балтике и в Азово-Черноморском бассейне.

– Евгений, Россия активно строит суда. Да, преимущественно класса «река-море», но вы говорите, что костерный флот имеет локальное, а не глобальное значение. Почему?

– Только крупнотоннажные судна дают независимый доступ к глобальному торговому рынку. А работа костерного флота ограничена санкциями в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах. У России сейчас практически нет большого флота, несмотря на то что во всем мире давно существует тренд на укрупнение судов.
Необходимо комплексно подойти к вопросу фрахтовой политики крупнотоннажного флота с учетом мирового опыта. Ее принципы в первую очередь должны опираться на эффективность и безопасность коммерческой работы. С мировым фрахтовым рынком необходимо работать по его правилам, так как какая-либо другая работа будет приводить к финансовым потерям.

Крайне важно собственное масштабное развитие крупнотоннажного флота, не обязательно строительство, возможно покупка флота, но с учетом анализа фрахтовых рынков, возможностей отечественной портовой инфраструктуры и рекомендаций экспертного сообщества. Уверен, взять под контроль информацию о глобальных фрахтовых рынках должны именно российские специалисты.

– Иностранцы хуже?

– Не нужно думать, что иностранные фрахтовые брокеры какие-то особенные. Российские специалисты со всеми необходимыми задачами справятся. А если российский грузовладелец будет отдавать приоритет именно российским брокерам и будет способствовать обмену информацией между фрахтовыми специалистами, то все вместе мы сделаем рынок более прозрачным для России и российских грузовладельцев, что в конечном итоге приведет к сокращению убытков.

Вокруг российской грузовой базы для ее защиты можно и нужно ставить своих брокеров или даже целые панели брокеров по аналогии, как это делают на западе. Кроме этого, успешно работающий независимый фрахтовый брокер – это в первую очередь эффективный коммерческий менеджер. Кадровый ресурс из сообщества таких брокеров можно успешно задействовать в будущем на благо компаний-экспортеров, международных торговых компаний, судоходных компаний и в иных международных проектах нашей страны.
– Но эффективное освоение фрахтовых рынков должно опираться в первую очередь на коммерческую выгоду и экономическую безопасность. Здесь национальность не при чем…

– Фокус внимания российских компаний смещается на рынки стран, где ситуация безопасности имеет крайне неустойчивый характер. В России создан информационно-аналитический центр по оценке внешних рисков и возможностей для инвестиционных проектов за рубежом. Есть опыт работы с курсантами морской коммерческой работы на базе университета имени адмирала С. О. Макарова. Да, есть необходимость продолжать и расширять эту работу дальше.

В рамках комплексного подхода к созданию эффективной фрахтовой политики есть ряд направлений, по которым необходимо двигаться. В первую очередь, повторюсь, у российских грузовладельцев в приоритете должны быть российские брокеры, во-вторых, в работе брокеров должно быть внедрение информационных технологий, немаловажный фактор – программы по покупке и строительству флота с фокусом на крупнотоннажные суда. Нужны теоретические и практические базы подготовки фрахтовых специалистов. В России должны появиться один или несколько мировых морских и торговых центров, а также центры исследования глобальных фрахтовых рынков и информационно-аналитические центры для оценки рисков и возможностей на внешних рынках.

– Русская Балтика в прошлом году потеряла позиции: грузооборот морского порта Санкт-Петербурга рухнул. Может, пора уже забыть о развитии портовой инфраструктуры и сконцентрироваться на развитии сухопутных магистралей?

– Как коренной петербуржец продвигаю и буду продвигать Санкт-Петербург как крупнейший мировой морской и торговый центр. Этому способствует и развитая портовая инфраструктура в Санкт-Петербурге. Море, конечно, может быть узким горлышком, сдерживающим экономику страны, но не для тех, кто контролирует морские торговые пути и глобальные фрахтовые рынки. Для нас это – многополосное шоссе без ограничения скорости, и даже трамплин в светлое будущее.

rzd-partner.ru

 

 

 

НЕСЛУЧАЙНЫЙ  ДЕФИЦИТ  ФЛОТА?

В традиционном поздравлении ко Дню кораблестроителя 29 июня президент Владимир Путин напомнил, что именно развитие судостроения в прошедшие столетия оказало большое влияние на становление России как морской державы, одновременно способствуя росту экономического и индустриального потенциала. Глава государства также подчеркнул, что нынешнее поколение судостроителей активно и созидательно участвует в решении ключевых задач страны. Подобная оценка представляется особенно значимой на фоне тех масштабных целей, которые перед отраслью сегодня ставит российское государство – причем, в отличие от предыдущих лет, достичь их жизненно необходимо в максимально сжатые сроки. Очевидно, далеко не случайное совпадение: менее чем за две недели до праздничного выступления президент сообщил о планах сооружения на отечественных верфях 260 судов всего за пять лет. Поскольку для этого предполагается привлечь в том числе и средства Фонда национального благосостояния, можно не сомневаться, что государство, как обычно, со своей стороны в полной мере выполнит обязательства по финансированию столь крупной судостроительной программы. А вот непосредственно к самим исполнителям по-прежнему обостряется неизбежный вопрос: смогут ли они хоть на этот раз, когда речь идет уже буквально о сохранении страны в условиях жесткой войны и небывалой экономической блокады, решить поставленную задачу в оговоренные сроки и притом в полном объеме?

 

Очень скромные результаты

Стоит напомнить, что в соответствии с исходной версией Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Кабинета министров РФ № 2553-р от 28 октября 2019-го, только для удовлетворения спроса на внутреннем рынке нашей страны было признано необходимым построить 3754 судна различного типа (табл. 1).

 

Таблица 1. Внутренние потребности России по судам основных типов, ед.

Типы судов	Количество
Морские транспортные	250
Смешанного плавания («река-море»)	1500
Рыбопромысловые	1640
Вспомогательные и техфлота	250
Научно-исследовательские	90
Ледоколы	24
Всего	3754

 

При этом правительство было вынуждено признать, что финансово-экономическое состояние потенциальных отечественных заказчиков не позволяет им в полной мере обеспечить свои потребности в специализированных флотах. Так, по ледоколам реально достижимая доля обеспечения необходимых контрактов не превышала 63%, для вспомогательных судов и шельфовой техники – 43% и 40% соответственно. В сегменте морских транспортных судов данный показатель едва достигал 18%, научно-исследовательского флота – 11%, а для рыбопромысловых судов и судов смешанного плавания находился на критически низких уровнях – 8% и 6%.

Весьма примечательной представляется и официальная плановая статистика, характеризующая предполагаемые объемы выпуска гражданских судов и морской техники на 2019-2035 гг. Заметим, что она должна была отражать общую динамику сооружения всех плавсредств водоизмещением более 80 тонн, построенных как для внутреннего рынка, так и на экспорт – причем (в исходнике) нарастающим с 2019 года итогом. Однако достигнутый подобным образом общий итог (почти 360 новых судов) представляется внушительным только для беглого взгляда, поскольку при более внимательном рассмотрении вполне очевидными становятся более чем скромные плановые результаты ежегодной сдачи новых судов (табл. 2).

Таблица 2. Ожидаемая динамика строительства судов (>80 т) на российских верфях, 2019-2035 гг., ед.

Год	Кол-во судов (нарос. итогом)	Кол-во судов (в год)
2019	33
2020	64	+31
2021	87	+23
2022	113	+26
2023	138	+25
2024	159	+21
2025	189	+30
2026	202	+13
2027	218	+16
2028	237	+19
2029	257	+20
2030	274	+17
2031	291	+17
2032	311	+20
2033	325	+14
2034	339	+14
2035	358	+19

 

Удивительно, но ответственные товарищи почему-то допустили, что планы образца 2019 года не предусматривали поступательного увеличения числа построенных судов. Более того, они как-то и не заметили, что начиная с 2025-го этот показатель должен был снижаться с тем, чтобы спустя десятилетие заказчики получали менее двух десятков судов в год, причем с учетом абсолютно всего новостроя – большого и малого?!

Таким образом, несмотря на всю свою значимость и безусловную серьезность статистического подхода, базовый вариант Стратегии развития отечественного судостроения до 2035 года на протяжении пяти лет действия как бы по умолчанию признавал, что:

• Для обеспечения только внутреннего спроса России требуется почти фантастическое количество новых судов различных типов.
• Потенциальные заказчики не располагают достаточными средствами для самостоятельного обеспечения их строительства, а значит, финансированием процесса вынуждено будет заниматься государство.
• Несмотря на (мягко говоря) недостаточную загруженность российских верфей, они не смогут удовлетворить внутренний спрос на дополнительный тоннаж, и прежде всего на морские транспортные суда, а также суда смешанного «река-море» плавания, которые жизненно необходимы стране для обеспечения национального экспорта.

При этом как бы за скобками Стратегии остался целый ряд профильных факторов риска, непосредственно влияющих на ход реализации: от нехватки соответствующих производственных мощностей до крайне ограниченных возможностей по использованию современных технологий и оборудования, а также дефицит квалифицированных кадров и попросту отсутствие соответствующих «компетенций» строительства большинства типов современных судов, особенно высокотехнологичных и/или попросту крупнотоннажных.

Особого внимания заслуживает и приведенная в документе оценка валютных рисков. На фоне критической (вплоть до 90-100% по ряду позиций) зависимости отрасли от поставок зарубежного оборудования и комплектующих прогнозировалось, что обменный курс иностранных валют более чем за полтора десятка лет не претерпит существенных колебаний. В частности же предполагалось, что курс доллара США по отношению к рублю будет плавно расти с 58,3 рубля в 2017 году до 74,7 рубля в 2035 году. Остается сравнить данный прогноз с текущим курсом в более чем 90 рублей, после чего сделать простой арифметический вывод о кратном возрастании цен на весь судостроительный импорт (в том числе и параллельный), от привязанности к которому судостроители российские до сих пор так и не смогли избавиться.

Таким образом, если в течение первых двух лет существования Стратегии план новостроя на российских верфях выглядел просто малореальным, то с весны 2022-го он превратился уже в заведомо невыполнимый. Неудивительно, что впоследствии документ подвергся неоднократному редактированию, хотя это произошло со значительным запозданием.

 

От фантазий к реальности

Так, в декабре прошлого года Минпромторг сократил число предполагаемых к постройке судов до 1101, а в апреле текущего этот показатель был уменьшен до 985. При этом более 80% указанного количества пришлось на безусловно важный, но все же «малый» флот прибрежного плавания, в то время как для эффективного обеспечения российского экспорта преимущественно требуются суда крупного и среднего тоннажа. Их же, согласно апрельским коррективам Минпромторга, планировалось построить всего 153, т.е. 60 и 93 соответственно.

Однако уже в мае и эти, более реалистичные планы подверглись очередным изменениям. После того как в начале месяца премьер Михаил Мишустин сообщил о намерениях правительства выделить 14 млрд рублей на разработку, модернизацию и производство необходимого судового оборудования, вице-премьер (и по совместительству глава Минпромторга) Денис Мантуров 26 мая сообщил об ориентировании на то, что «с 2025 года все те объемы, которые нужны перевозчикам, будут закрыты нашими производителями судостроения». Справедливости ради отметим, что данное заявление было сделано скорее в виде предположения, нежели твердого обещания, и не содержало конкретных цифр. Наряду с весьма витиеватой формулировкой самой фразы это дает повод для достаточно широкого толкования ее подлинного смысла и, к глубочайшему сожалению, вызывает уже привычное недоверие.

Действительно, удовлетворить все потребности российских грузовладельцев в транспортном тоннаже менее чем за два года, тем более силами исключительно отечественных судостроителей, представляется абсолютно нереальным – разве только Минпромторг что-то знает о том, что к 2025 году Россия будет вынуждена существенно сократить экспорт, а вместе с ним и спрос на услуги торгового флота.

На самом же деле, по мере обострения санкционной блокады России, спрос на морские перевозки только растет. Согласно данным отечественной Федеральной таможенной службы, по итогам 2022-го их доля в обеспечении внешнеэкономической деятельности страны увеличилась до 69% по весу, что на 6% превышает соответствующий показатель предшествующего года. Заметим, что доля железнодорожных перевозок в рассматриваемый период, напротив, снизилась – с 19 до 15%. С учетом внешнеполитических реалий можно ожидать и дальнейшего укрепления данной тенденции с перераспределением грузопотока с наземного на водный транспорт, потенциал которого в России, увы, критически недостаточен.

Как известно, к началу прошлого года российский транспортный флот более или менее успешно справлялся лишь с перевозками нефти и сжиженного природного газа (СПГ), обеспечивая порядка 90-95% их экспорта морским путем. При этом доля обеспечения перевозок насыпных и навалочных грузов не превышала 30%, комбинированных (генгруз) – 6%, а для контейнеров этот показатель и вовсе балансировал на едва 2%-ном рубеже. Еще более ничтожными оказались реальные возможности специализированных отечественных судов, особенно автомобильных и железнодорожных паромов, – это наглядно продемонстрировали как последствия блокады сухопутных путей сообщения с Калининградской областью, так и попытки ликвидации многокилометровых очередей на Крымский мост вследствие диверсии со стороны киевского режима.

Решить все эти проблемы уже до 2025 года явно не получится, причем даже если в дополнение к отечественным предприятиям к решению данной задачи удастся привлечь еще и зарубежные верфи, одновременно активизировав массовую закупку судов на вторичном рынке.

Что касается планов строительства флота из 260 судов в 2023-2028 гг., обнародованных президентом в ходе Петербургского международного экономического форума, то их ожидаемое выполнение предполагает сдачу заказчикам (в среднем) по 52 судна в год – с безусловно возможными, но не слишком значительными отклонениями от этой базовой величины.

На практике это означает как минимум 25-30%-ное увеличение интенсивности работ по сравнению с достигнутыми к настоящему времени результатами. В частности, согласно данным Российского регистра морского судоходства, по итогам 2022 года российские верфи передали заказчикам 117 судов, из которых только 35 морского класса. Для сравнения: в 2021 году эти показатели составили 89 и 39 судов соответственно.

Хотя подобные достижения и заметно превосходят плановые (см. табл. 2), следует отметить, что их основу все же составляют суда смешанного плавания «река-море» дедвейтом даже менее 10 тыс. тонн, в то время как о наращивании выпуска более крупных морских транспортных судов пока говорить не приходится. Между тем именно такие суда настоятельно требуются российским экспортерам.

Так возможно ли, в конце концов, узнать точно: сколько же и каких именно судов нужно российским операторам?

 

А на самом деле

К сожалению, твердой исчерпывающей статистики по данному вопросу в общедоступном доступе не было и пока нет. Также представляется сомнительным, что необходимыми цифрами располагает и сам Минпромторг, который столь решительно, но при этом туманно «ориентируется» на «закрытие» всех внутренних потребностей в транспортном тоннаже силами отечественных верфей уже к 2025 году.

Между тем внимательный анализ данных исключительно открытых источников позволяет составить довольно точное представление о масштабах предполагаемых достижений – хотя бы на примере балкеров и танкеров, как перевозчиков львиной доли российского морского экспорта. Так, суммируя декларированные в течение последнего года потребности производителей основных насыпных и навалочных грузов (уголь, зерновые, минеральные удобрения, руды), а также их планы по строительству соответствующих судов, получаем интересную картину (табл. 3).

Таблица 3. Ориентировочные потребности России в балкерах по основным типам

 

Тип	Дедвейт одного судна (т)	Кол-во (ед.)
Handysize	40 000	27
Supramax	60 000	34
Panamax	52 500	79
Capesize	170 000	13
Всего	–	153

 

Как видим, речь идет о необходимости строительства более чем полутора сотен крупных современных судов общим дедвейтом до 9,5 млн тонн. Заметим, что приведенные значения представляются еще минимальными, поскольку они учитывают спрос со стороны преимущественно государственных и крупных частных производителей. Что касается наливного флота, то ввиду особой закрытости вопроса объемов стратегического экспорта нефти и нефтепродуктов придется обратиться уже к иностранным источникам, которые оценивают общую потребность нашей страны в танкерах почти в две с половиной сотни (табл. 4).

 

Таблица 4. Ориентировочные потребности России в танкерах по основным типам

Тип	Дедвейт одного судна (т)	Кол-во (ед.)
Aframax	80 000-120 000	157
Suezmax	120 000-200 000	65
VLCC	200 000-320 000	18
Всего	–	240

 

Поскольку в базовом исследовании речь идет лишь о количестве и типоразмерах танкеров (без указания конкретного дедвейта по каждому из сегментов), минимальный спрос на тоннаж можно оценить почти в 24 млн тонн.

Согласно наблюдениям англосакских аналитиков, к настоящему времени в непосредственном распоряжении собственно российских операторов осталось не более 60 танкеров (50 Panamax и Aframax плюс 10 Suezmax). Еще порядка 70 судов (35 Aframax, 20 Suezmax и 15 VLCC) зарубежные отраслевые эксперты считают оперативно выведенными из-под российского флага в состав т.н. «сумеречных» флотов. Таким образом, по самым скромным подсчетам, в дефиците остаются более сотни танкеров – 72 Aframax, 35 Suezmax и всего лишь 3 VLCC суммарным (по минимуму) дедвейтом около 10,3 млн тонн.

Таким образом, насущные внутренние потребности нашей страны только по балкерам и танкерам составляют 263 судна с совокупным дедвейтом свыше 34 млн тонн. Конечно, первый из этих показателей примерно коррелируется с общим количеством судов (260), декларированных к постройке в 2023-2028 гг. и конкретно – морских транспортных судов (250), сооружение которых предусматривалось планами Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, но… если только предположить, что никакого другого пополнения отечественный транспортный флот в указанные сроки от отечественных судостроителей вообще не получит.

А ведь сегодня России еще нужны и контейнеровозы как основа для мультимодальных перевозок, авто- и железнодорожные паромы, позволяющие сэкономить на расходах по стивидорным услугам, аммиаковозы для возобновления экспорта жидкого аммиака, да и другой специализированный тоннаж, без которого преодоление последствий санкций может превратиться не только в продолжительный, но и бесконечный крайне болезненный процесс.

Переходя же от количества судов к их размерам, приходится признать, что строить морской флот темпами почти по 7 млн тонн дедвейта в год на протяжении ближайших пяти лет в нашей стране просто негде. Дальневосточный СК «Звезда», единственный ныне действующий в России центр крупнотоннажного судостроения, во-первых, перегружен заказами, а во-вторых, вынужден сдвигать сроки сдачи уже находящихся в постройке судов минимум на год из-за проблем с поставками импортных комплектующих и оборудования.

И еще вопрос: почему-то ничего не слышно о круглосуточных работах на сооружении новой судоверфи на о. Котлин, рассчитанной на переработку 300 тыс. тонн металла в год? Помнится, уж год, как руководство «Росатома» обещало, что в случае успешной реализации первая очередь предприятия сможет дать продукцию уже через 28 месяцев. Почти половина этого срока уже прошла с очевидно нулевыми для российского судостроения в частности и страны в целом результатами.

Также ничего стоящего не слыхать и о результатах осуществления других проектов крупнотоннажного судостроения, которые глава ОСК лично обещал президенту оперативно «расчехлить» еще в августе прошлого, 2022-го.

Помнится, приблизительно тогда же премьер-министр официально заявил, что Россия не видит себя без мощного флота и сильного судостроения, способного выпускать все необходимое для страны: «от атомных ледоколов до речных трамвайчиков». Прошел почти год и… страна действительно не видит ни мощного флота, ни сильного судостроения – если не считать одних только новых планов, которые рискуют в очередной раз оказаться откровенными миражами. Правда, речные трамвайчики, как и ледоколы, не отнять, видно.

morvesti.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Опубликованные данные CTS за август свидетельствуют о том, что спрос на мировом контейнерном рынке сохраняется на рекордно высоких уровнях периода пандемии после спада во втором полугодии прошлого года и в первые месяцы этого. Объемы мирового рынка стабилизировались весной и с мая по июль оставались в районе 15 млн TEU в месяц. В августе CTS оценивает объем рынка в 15,3 млн TEU, что на 3,6% больше, чем годом ранее и на 5,3% больше, чем в августе докоронакризисного 2019 года. В разрезе основных географических сегментов рынка мы видим, что в помесячной динамике продолжают расти объемы везде, кроме Европы. Импорт в Европу продолжает снижаться с марта, однако его объемы остаются выше антирекордов второго полугодия прошлого года. Европейский экспорт находится на рекордно низких уровнях с начала этого года. В Азии объемы продолжают расти: объемы импорта ниже уровней периода пандемии, но заметно выше допандемических 2019-2018 годов, объемы контейнерного экспорта уже второй месяц подряд превышали даже максимумы 2021-2022 годов. График динамики объемов контейнерного импорта в США в этом году следует более-менее параллельно графикам 2019-2018 годов, однако среднемесячные объемы в среднем на 100-150 тыс. TEU превышают докоронакризисные. Также обращает на себя внимание, что в конце лета не случилось обычного сезонного замедления спроса: объемы входящего в порты Северной Америки контейнерного трафика выросли за август на 5,5%.
• Спрос на газ в мире будет расти, в первую очередь на сжиженный природный газ (СПГ), и Россия будет извлекать выгоду из этой тенденции, заявил президент РФ Владимир Путин, выступая на пленарном заседании РЭН-2023.По его словам, в ближайшие годы мощность СПГ-проектов по всему миру удвоится, в частности в России — утроится, достигнув 100 млн тонн СПГ в год. Инвестиции в отрасль составят 6 млрд рублей. Он отметил, что Россия столкнулась с некоторыми ограничениями при реализации своих СПГ-проектов, включая проблемы с оборудованием, логистикой и пр. Путин подчеркнул, что необходимо использовать потенциал Северного морского пути (что касается логистики), а в целом России поможет кооперация с партнерами, а также развитие собственных технологий и решений в этом газовом сегменте. Что же до спроса, то по всему миру он вырастет в 1,5 раза, до 600 млн тонн в год. Уже сейчас по миру работает 55 терминалов по регазификации, их число будет расти. Но он сделал оговорку: рост спроса на газ будет наблюдаться везде, кроме Европы и Северной Америки.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.