• Как передает ИТАР-ТАСС, Правительство РФ направило в Госдуму законопроект о присоединении России к протоколу 2002 года к Афинской конвенции о международных морских перевозках, предусматривающему обязательное страхование пассажиров. Соответствующее постановление опубликовано в пятницу на сайте кабмина. «Протоколом введено обязательное страхование пассажиров на судах и повышены пределы ответственности перевозчика за вред жизни и здоровью пассажира (предел обязательного страхования или другого финансового обеспечения составляет не менее 250 тыс., но не более 400 тыс. расчетных единиц на одного пассажира в каждом конкретном случае)», – говорится в пояснительной записке к документу. Предел ответственности устанавливается по каждому возможному инциденту, а не в целом на время всей перевозки. Документ требует от перевозчиков страхового или иного финансового обеспечения для покрытия вреда жизни и здоровью пассажиров при перевозке более 12 человек на судне. Афинская конвенция, определяющая правила перевозки пассажиров и багажа морским транспортом, принята в 1974 году, вступила в силу в 1987 году. СССР присоединился к ней в 1983 году, РФ является участником конвенции в качестве его правопреемника. Изменения, которые предлагается принять нынешним законопроектом, содержатся в протоколе к конвенции от 2002 года. Документ разработан Минтрансом и МИД РФ.
• «Транснефть» купила 25% крупнейшего портового оператора России НМТП у братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых, которых обвиняют в организации преступного сообщества, передает РБК со ссылкой на источник, близкий к двум сторонам сделки. По имеющейся информации, сумма сделки составила около $1 млрд. Братья Магомедовы продали «Транснефти» 50% кипрской Novoport Holding, владеющей 50,1% Новороссийского морского торгового порта (НМТП). В результате «Транснефть» стала единственным владельцем Novoport, а ее доля в НМТП увеличилась до 60,6% (еще 10,5% компании принадлежало «дочке» «Транснефти» «Транснефть-сервиса»). Еще 20% компании у Росимущества, остальные акции — у миноритариев. Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота. Акции ПАО «НМТП» котируются на Московской бирже (тиккер NMTP), а также на Лондонской фондовой бирже в форме GDR (тиккер NCSP). Грузооборот Группы НМТП в 2017 году составил 143,5 млн тонн. Группа НМТП включает: ПАО «НМТП», ООО «ПТП», ООО «НЗТ», АО «НСРЗ», АО «Флот НМТП», АО «НЛЭ», ООО «ИПП», ООО «Балтийская Стивидорная Компания», АО «СФП».
• По мнению компании-проектировщика, Aker Arctic, новые ледоколы для «Росатомфлота» мощностью 40 МВт будут иметь те же возможности, что и атомные. Госкорпорация «Росатом» и газовая компания «Новатэк» создают совместное предприятие для разработки, финансирования и реализации проекта по созданию флота ледоколов на СПГ. Суда для Карского моря и Обской губы будут иметь длину 160 м. и ширину 30 м. Они будут способны проходить лед толщиной 2,5 м., как атомные ледоколы типа «Арктика». Автономность новых ледоколов составит примерно 30 дней, что является хорошим показателям для судов на СПГ. Заправляться они смогут прямо в порту Сабетта. Новые суда заменят атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач».
• Президент РФ Владимир Путин предложил губернатору Санкт-Петербурга Георгию Полтавченко возглавить Объединенную судостроительную корпорацию. Врио главы города он предложил стать полпреду президента в Северо-западном федеральном округе Александру Беглову. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков, передает «Интерфакс». «Владимир Путин только что провел встречу с Александром Бегловым и Георгием Полтавченко. Путин предложил Полтавченко возглавить ОСК в качестве председателя совета директоров компании, а Беглову предложил стать исполняющим обязанности губернатора до сентября, до выборов», – пояснил Песков. ОСК была создана в соответствии с указом президента от 21 марта 2007 года. Ее задача – стимулировать развитие гражданского судостроения. Все 100% акций холдинга принадлежат государству.
• Как сообщила пресс-служба ПАО «Совкомфлот», в порту Роттердам специализированное судно «Cardissa» концерна «Шелл» успешно осуществило первую операцию по бункеровке газомоторным топливом (СПГ) крупнотоннажного танкера «Проспект Гагарина», принадлежащего «Совкомфлоту» первого в мире нефтеналивного танкера типоразмера «Афрамакс», специально спроектированного для эксплуатации на газомоторном топливе в качестве основного. Для морского порта Роттердам (Нидерланды) эта бункеровка также стала первой операцией подобного рода. Бункеровка судном Cardissa танкера «Проспект Гагарина» создала важный для мировой судоходной отрасли прецедент использования СПГ в качестве топлива для крупнотоннажных судов, которые эксплуатируются без привязки к фиксированным маршрутам и расписанию движения. Грэм Хендерсон, вице-президент по морским перевозкам концерна «Шелл», отметил: «Впечатляющая первая бункеровка с использованием судна Cardissa является осязаемым результатом той усиленной работы, которую ведет компания «Шелл» по внедрению СПГ в качестве эффективного и более чистого вида судового топлива. Очень логично, что мы отмечаем это знаменательное событие вместе с нашими партнерами, компанией «Совкомфлот», которая является владельцем и оператором первого танкера на СПГ-топливе, зафрахтованного концерном «Шелл». Сергей Франк, Генеральный директор – Председатель Правления ПАО «Совкомфлот» сказал: «В апреле 2015 года группа «Совкомфлот» и концерн «Шелл» приступили к реализации сложного проекта, целью которого является внедрение СПГ в качестве топлива для крупнотоннажных танкеров. В основе нашего партнерства лежит общее стремление снизить воздействие от эксплуатации танкерного флота на окружающую среду. Новое поколение танкеров серии «Проспект Гагарина» задает отрасли более высокий стандарт безопасности и качества судоходства. Это особенно важно при эксплуатации судов в районах Мирового океана с высокой интенсивностью морских грузоперевозок. К их числу относятся акватории Балтийского и Северного морей, где в первую очередь предстоит работать танкерам «зелёной» серии. Мы гордимся тем, что «Шелл» выбрал «Совкомфлот» в качестве партнера в реализации проекта создания и освоения нового поколения танкеров, востребованных рынком и, в целом, как партнера в решении задачи повышения экологической безопасности морского транспорта». Концерн «Шелл» продолжает работу по созданию бункеровочной инфраструктуры СПГ на основных направлениях морской транспортировки грузов в различных районах Мирового океана. ПАО «Совкомфлот», другие ведущие судовладельцы и операторы судов постепенно переходят с традиционных видов судового топлива на СПГ, в том числе в свете новых требований по ограничению выбросов оксидов серы и азота, включая недавнее решение Международной морской организации (IMO) о снижении содержания серы в судовом топливе до 0.5% с 2020 года. Судно-бункеровщик Cardissa вместимостью 6500 куб. метров СПГ находится под управлением компании Shell Shipping & Maritime. Технические характеристики судна позволяют компании «Шелл» обеспечить бункеровку СПГ в различных регионах Европы. В феврале 2018 года «Шелл» заключил с Группой СКФ (ПАО «Совкомфлот») долгосрочные тайм-чартерные соглашения на эксплуатацию двух танкеров типоразмера «Афрамакс» (дедвейтом 114000 тонн) с двухтопливными двигателями. «Проспект Гагарина» – первый из них.
• Второй танкер класса Афрамакс «Проспект Ломоносова» передан заказчику. Об этом сообщила пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Судно длиной 250 м. и шириной 44 м. было построено на верфи Hyundai Heavy Industries (Samho) в Южной Корее. Первый танкер серии «Проспект Гагарина» был передан заказчику в августе. Остальные суда ожидаются в период с ноября 2018 по апрель 2019 гг. Также для Совкомфлота строятся два двухтопливных танкера класса Афрамакс на дальневосточной верфи «Звезда».
• По информации SeaNews, «Роснефть» построит 26 судов на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае. Об этом сообщил вице-президент по энергетике, локализации и инновациям ПАО «НК «Роснефть» Андрей Шишкин в ходе конференции Offshore Marintec Russia 2018 в Петербурге. По словам А. Шишкина, «Роснефть» в 2016 году заключила с судоверфью эксклюзивное соглашение о размещении всех своих заказов на строительство новой морской техники и судов. На сегодняшний день портфель заказов «Звезды» – 26 судов, – обеспечен. На «Звезде» будут построены четыре многофункциональных судна снабжения ледового класса, десять «зеленых» танкеров класса «Афрамакс» на газомоторном топливе, десять арктических танкеров-челноков дедвейтом 42 тыс. тонн, арктический танкер-челнок дедвейтом 69 тыс. тонн. Как отметил А.Шишкин, СК «Звезда» в первую очередь специализируется в области крупноблочного судостроения: судов обслуживающего флота, крупнотоннажных судов по перевозке углеводородов, угля и сыпучих материалов дедвейтом более 110 тыс. тонн. А. Шишкин подчеркнул, что в июле 2018 года на «Звезду» поставлен транспортно-передаточный плавучий док, один из ключевых элементов верфи, который позволяет спускать на воду суда длиной более 300 м. и шириной 50 м. со спусковой массой 40 тыс. тонн, а также объекты буровых платформ. Также он сообщил, что к 2020 году «Роснефть» планирует построить на судоверфи самое крупное гидротехническое сооружение в России – сухой док. В нем будут строиться супертанкеры, в том числе и суда с дедвейтом более 350 тыс. тонн, а также ледовые платформы и другая морская техника для работы в Арктике. Док полностью обеспечит возможность построения ледокола проекта «Лидер». По словам А.Шишкина, строящийся сейчас на «Звезде» сухой док фактически представляет из себя второй завод. Его длина составит 485 м, ширина – 114 м. Также он добавил, что для обеспечения шельфовых проектов «Роснефти» на площадке 82-го завода в Мурманске строится еще одна база для ремонта буровых платформ и строительства их гравитационных оснований 200 на 200, это будет еще один самый большой док в России», – добавил он.
• К 2040 году объемы перевозок по Северному морскому пути составят более 200 млн. тонн. Такой прогноз озвучил в ходе конференции «Offshore Marintec Russia 2018» директор департамента добычи и транспортировки нефти и газа Минэнерго Александр Гладков. Ресурсной базы в Арктике, по его словам, достаточно для того, чтобы закрывать потребности как внутреннего рынка, так и экспортного. Консенсус-прогноз, который озвучивают все российские и зарубежные аналитики, к 2035 году доля углеводородов изменится незначительно». А.Гладков отметил, что в настоящее время рассматривается вопрос и снижения потребления нефти, при этом доля газа будет продолжать расти. Это связано с экологическими вопросами, появлением иных возобновляемых источников энергии. При этом Россия на этом рынке как в настоящее время, так и в будущем будет оставаться одним из крупнейших поставщиков энергоресурсов, включая нефть, газ и другие углеводороды. А.Гладков подчеркнул, что сформирована достаточно большая программа по геологоразведке и бурению, начиная с 2019 года работы по бурению разведочных и поисковых скважин будут вестись в Баренцевом и Карском морях. Запланировано в период с 2018 по 2026 годы пробурить около 80 скважин. Будут работать, в основном, компании «Роснефть» и «Газпром»». К 2024 году планируется, что грузооборот по Севморпути составит порядка 80 млн. тонн, к 2040 году планы по объему перевозок составляют более 200 млн. тонн. Нефтяные компании реализуют проекты не только по добыче, но и по созданию инфраструктуры, которая требуется для строительства заводов СПГ, перегрузочных терминалов. В качестве примера А. Гладков привел пример создания в Мурманске компаниями «НОВАТЭК» и «Роснефть» двух крупных производств для освоения запасов на арктическом шельфе и для создания завода по производству СПГ «Арктик СПГ-2» соответственно. Также компания «НОВАТЭК» планирует создание двух перевалочных терминалов на Камчатке и в Мурманской области. Эти проекты рассматриваются и, скорее всего, будут реализованы.
• Строительство Крымского моста позволило упорядочить судоходство в Азовском море, сделать его безопаснее, поэтому опасения НАТО о том, что возведение моста якобы нарушило гражданское судоходство, напрасны, считает исполнительный директор Института стран СНГ в городе Севастополе, контр-адмирал запаса Владимир Соловьев. Более того, строительство моста позволило расширить перечень судов, которые могут проходить по Керчь-Еникальскому каналу, отметили ТАСС в четверг в пресс-службе Росморречфлота. В среду генсек НАТО Йенс Столтенберг заявил, что НАТО обеспокоена ситуацией с гражданским судоходством в Азовском море, которое якобы нарушено в связи с возведением Керченского моста. “Это все построено на липовых докладах украинской стороны. Никакой озабоченности нет, суда как проходили, так и будут проходить [по Азовскому морю]. Россия взяла на себя обязательства сопровождать суда, обеспечить безопасность хода. Никаких волнений по этому поводу не должно быть”, – сказал ТАСС Соловьев. Он добавил, что канал был и остается трудным для мореплавания – из-за маленькой глубины и частых ветров. “[Мост] для народа построен, люди радуются этому. Стало организованнее [судоходство]. А то, что надо следить за безопасностью – Россия это давно делает”, – уточнил исполнительный директор института. В пресс-службе Росморречфлота ТАСС также пояснили, что “ни процесс строительства Керченского моста, ни размеры мостовых пролетов и сооружений, под которыми осуществляется судоходство в Керченском проливе, не оказали никакого влияния на судоходство в этом районе”. “Более того, введенные в 2014 году российские правила судоходства по этому проливу и Керчь-Еникальскому каналу даже расширили перечень судов, которые по своим параметрам допускаются для плавания по каналу”, – сказали в пресс-службе. По данным Росморречфлота, “до этого момента плавание судов по каналу в соответствии с правилами, утвержденными приказом Минтранса Украины, на основании паспорта канала, было доступно для судов длиной до 215 м с осадкой до 8 м”. “Начиная с 2014 года плавание судов по каналу осуществляется в соответствии с обязательными постановлениями в морском порту Керчь, согласно приказу Минтранса России, и для него допускаются суда длиной до 252 м и осадкой не более 8 м. При этом, с учетом специфики конфигурации канала и мелководности азовской акватории, осадка судов остается основополагающим критерием для безопасного прохождения по судоходным путям в Керченском проливе и акватории Азовского моря”, – уточнили в ведомстве. В пресс-службе добавили, что обращений от судовладельцев или судоходных компаний по вопросу осложнений или нарушений судоходства в связи с возведением Керченского моста не поступало.
• Российский морской регистр судоходства (РС) принял участие в международных мероприятиях, где, среди других, рассматривались вопросы, связанные с контейнерами. В сентябре 2018 года состоялись заседание Подкомитета ИМО (IMO – International Maritime Organization) по грузам и контейнерам (CCC5) и ежегодная Ассамблея Международной организации по контейнерам–цистернам (ITCO – International Tank Containers Organization). Об этом сообщает пресс-служба РС. Традиционно на Подкомитете ИМО по грузам и контейнерам ряд морских администраций представили отчеты по инцидентам, связанным с упакованными опасными грузами. По данным отчетов, наиболее частыми причинами аварийности являются неправильная маркировка грузов и ненадлежащее размещение грузов внутри грузовых транспортных единиц. Подкомитет призвал все администрации, которые еще не представляли свои отчеты, уделить самое пристальное внимание данной работе, поскольку благодаря этой информации можно эффективно разрабатывать меры по снижению аварийности, в том числе путем уточнения международных требований. Среди других вопросов по контейнерам, на подкомитете рассматривалась информация, представленная Международным бюро по контейнерам (BIC – Bureau of International Containers) по формированию и поддержанию баз данных по контейнерам и по программам непрерывного освидетельствования. В фокусе внимания специалистов – тема, впервые озвученная делегацией Российской Федерации на КБМ 98 в 2017 году. Это выступление стало отправной точкой для разработки нормативных требований для танк-контейнеров с сосудом из полимерных композитных материалов (ПКМ), преимущества которых все более очевидны. В частности, на прошедшей сессии отмечалась важность критериев безопасности, которые должны быть сопоставимы с теми, что применяются к контейнерам-цистернам с сосудами из металла. Обсуждалось допущение цистерн типа ИМО 4 (автоцистерны) к перевозке морем согласно Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ). Участники подкомитета были проинформированы, что в настоящее время в рамках подкомитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов (UNTDG) функционирует рабочая группа для подготовки и внесения соответствующих дополнений в «Оранжевую книгу» (Рекомендации экспертов ООН по перевозке опасных грузов). В соответствии с рабочим графиком ожидается, что разработка международных требований к контейнерам-цистернам с сосудом из ПКМ займет около двух лет, после чего рекомендации будут включены в МК МПОГ. Данная тема также затрагивалась и на Ассамблее ITCO. Организация подтвердила готовность принять участие в разработке указанных нормативных требований к танк-контейнерам с сосудом из ПКМ. Среди прочего вниманию участников была предложена информация о предложении Российской Федерации в UNTDG относительно проведения прочностных расчетов сосудов контейнеров-цистерн. Обсуждались вопросы, связанные с потенциальными рисками при неправильной классификации опасных грузов, воздействие коррозии на техническое состояние транспортного оборудования, проблемы классификации оборудования на требования МК МПОГ и Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и др.
• В Объединенной судостроительной корпорации нашли способ удешевить строительство кораблей и судов. На Амурском судостроительном заводе (АСЗ) уже началась реализация проекта по созданию “компакт-верфи”. В итоге планируется превратить завод в сборочный конвейер. При этом машиностроительное производство выведут за пределы АСЗ. Предполагается, что это позволит удешевить постройку кораблей и судов. Кроме того, еще одной “компакт-верфью” станут “Адмиралтейские верфи”. Здесь сохранят два центра компетенций: первый – по строительству неатомных подводных лодок, второй – по надводному кораблестроению. Как сообщает Mil.Press FlotProm со ссылкой на источник в отрасли, инициатива по созданию “компакт-верфей” исходит от высшего руководства Объединенной судостроительной корпорации.
• По словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Индии подойдут специальные модификации уже строящихся в России судов. Российская Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) может строить гражданские суда вместе с индийскими верфями. Именно гражданский сектор сейчас вызывает наибольший интерес с российской стороны. По словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, для Индии с ее протяженными водными артериями (14500 километров) подойдут специальные модификации судов, которые сегодня строятся в России. “Мы обеспечим совместную сборку”, – передает ТАСС слова Мантурова.
• Как сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на представителей «Росатома», первый ледокол «Лидер» будет построен за счет бюджетных средств, второй и третий – на основе государственно-частного партнерства. Ранее со ссылкой на материалы к проекту бюджета на 2019-2021 годы сообщалось, что строительство двух ледоколов «Лидер» будет профинансировано из Фонда развития в 2023 году на сумму 33,25 млрд. рублей. Стоимость строительства первого атомного ледокола нового поколения «Лидер», по оценке руководителя дирекции Северного морского пути Росатома Вячеслава Рукши, составляет 95 млрд. рублей. Ожидается, что ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт первым в мире сможет круглый год проводить суда по Северному морскому пути при толщине льда до 4 метров. Ранее вице-премьер РФ Юрий Борисов сообщил, что атомные ледоколы «Лидер» будет строить дальневосточная верфь «Звезда». В серию войдут три ледокола. Вопрос с финансированием строительства решен.
• Европейские морские институты разрабатывают новые морские технологии для Арктики в рамках проекта ArTEco. Об этом сообщает ship-technology.com. В частности, будет разработан новый движитель для судов, эксплуатируемых в суровых условиях Арктики. ArTEco, рассчитанный на 3 года, ведут Технический исследовательский центр Финляндии) и компания Wartsila. Технологии, которые разрабатываются в рамках проекта, предназначены не только для улучшения показателей эффективности работы судов в суровых условиях, но и снижения вредного влияния судоходства на окружающую среду. В рамках проекта будут разработаны инновационные гребные винты, устройства для демпфирования вибрации,э кологически чистые смазочные материалы, измерительная техника и многое другое. Разработки будут применяться на ледоколах, а также безэкипажных судах будущего.
• Damen Shipyards Group заняла второе место в морском и авиационном секторе в рейтинге MT500 за 2018 год среди 500 лучших компаний и учреждений в Нидерландах, говорится в сообщении группы. Компания также вышла на двадцатое место из 500 в общем рейтинге, что стало ее лучшим достижением. DAMEN добилась признания за лидирующие позиции по продукции и свою трудовую политику. Победителем в категории Maritime & Aviation стала национальная авиакомпания KLM, а порт Роттердам занял третье место. Рейтинг MT500 определяется по результатам ежегодного опроса влиятельных представителей бизнеса: каждый в своем сегменте оценивает компании по их продукции, политике в отношении клиентов и качеству работы. Опрос и составление рейтинга проводится с 2010 года. В этом году был добавлен новый критерий: «Репутация работодателя». Исследование проводилось центром бизнес-инноваций при Университете Эразмус в Роттердаме. Из 47 семейных компаний, которые фигурируют в рейтингах MT500, DAMEN заняла первое место, опередив такие фамильные бренды, как Heineken, Jumbo и VDL Group. «Хотя DAMEN заняла 20-е место в общем рейтинге, охватывающего все сектора экономики (на три места выше, чем в 2017 году) компания поднялась даже выше в двух из четырех категорий. В рейтинге лидерства по продукции и трудовой политики DAMEN вышла на пятое место из 500 компаний, что является отличным результатом и свидетельством приверженности группы инновациям, развитию и поддержке своих сотрудников», – отмечается в сообщении. Нидерландская компания DAMEN создана в 1927 году. В настоящее время международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис – г. Горинхем) объединяет 34 судостроительных и судоремонтных верфей по всему миру. Общая численность персонала составляет 10 тыс. человек (3,5 тыс. – в Нидерландах). На сегодняшний день на верфях группы построено более 6 тыс. судов и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов в 100 странах мира. DAMEN специализируется на строительстве буксиров, катеров, патрульных судов, высокоскоростных судов, грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов ЛАРН, фрегатов и мега-яхт. Годовой оборот группы (на 2017 год) достигает 2 млрд евро.
• Океанические перевозчики фиксируют слабые финансовые результаты, обвиняя в этом рост цен на морское топливо на 50% до 485, 5 долл. США за тонну (ИФО-380) и низкие фрахтовые ставки, которые, согласно данным Шанхайского контейнерного фрахтового индекса, упали в первом полугодии на 10,6% к АППГ до 821 долл. США за TEU. В то же время индекс контейнерных перевозок World Container Index (WCI) от Drewry снизился к концу июня лишь на 0,2% к АППГ до 1 тыс. 378 долл. США за FEU. При этом перспективы получения прибыли морскими перевозчиками ухудшаются из-за проблем, связанных со вступлением в силу с 1 января 2020 года новых глобальных требований Международной морской организации (IMO) по предельному содержанию серы в судовом топливе/выхлопах. С другой стороны, прогнозируется ускорение списаний контейнеровозов в 2019 году после замедления в 2018-м, хотя это может и не укрепить ставки, так как объемы перевозок между США и Китаем могут упасть из-за нынешних торговых разногласий. Новые «серные» требования IMO, вероятнее всего, приведут к росту затрат на бункеровку, так как морское топливо с низким содержанием серы стоит в полтора раз больше, чем стандартное. Контейнерное судоходство в последние месяцы фиксирует высокий спрос на перевозки из Китая в США, так как грузоотправители хотят максимально быстро доставить свои товары в Америку до разворачивания широкомасштабной торговой войны. Очевидно, что этот период высокого спроса продлится недолго. Более того, объемы мировой торговли могут начать замедляться, если верить прогнозам Всемирной торговой организации, которая ожидает замедления мирового роста торговли товарами в период с 2017 по 2019 год. Так, по данным ВТО в 2017 году мировая торговля товарами выросла на 4,7%, тогда как в 2018 году ожидается ее рост на 4,4%, а в 2019 году – на 4%. При этом организация предупреждает, что дальнейшее распространение мер, ограничивающих торговлю, может существенно ухудшить этот прогноз.
• ТАСС сообщает, что участники судоходного рынка опасаются, что цены на низкосернистое топливо, к примеру, СПГ, могут вырасти к моменту вступления в силу новых требований IMO на 55%. Это повлечет за собой увеличение размера топливных сборов перевозчиков на 60%. Такое заключение сделали аналитики центра Drewry по итогам проведенного опроса. Как заметили аналитики, никто не может дать точный прогноз затрат, которые повлекут за собой вступающие в силу с начала 2020 года ограничения по содержанию вредных примесей в судовом топливе из-за большого количества переменных. Единственное, в чем есть уверенность так это в том, что они будут исчисляться десятками миллиардов долларов. Эксперты Drewry подчеркивают, что изменение правил IMO, которые регулируют содержание серы в бункерном топливе, представляет собой очень важное событие, затрагивающее всю отрасль, и, скорее всего, будет иметь далеко идущие последствия для глобального судоходства. Как отмечает аналитик, перевозчики уже готовятся к тому, что “им придется полностью перестроить механизмы ценообразования и расчета топливных надбавок”. Для примера, Maersk Line стала первым перевозчиком, который объявил о введении новой топливной надбавки, размер которой будет определяться на основе среднерыночной цены на топливо и индекса потребления бункера.
• Усиление протекционизма и коммерческих противоречий между США и Китаем, а также США, Евросоюзом, Канадой и Мексикой, грозит помешать успешному развитию морской торговли. Такое предупреждение содержится в опубликованном в среду в Женеве докладе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). Подчеркивается, что около 80% объема мировой торговли осуществляется по морю, и морской транспорт является “становым хребтом” международной коммерции и глобальной экономики”. “Перспективы морской торговли – позитивные: ЮНКТАД прогнозирует в 2018 году ее рост в 4% по объему, что эквивалентно показателям 2017 года, – говорится в докладе. В 2018 – 2023 годах морская торговля продолжит расширяться, по оценкам, на 3,8% ежегодно. “Хотя перспективы морской торговли – радужные, – указывают в ЮНКТАД, – над прогнозами, тем не менее, довлеют риски, связанные с ориентированной на внутренние интересы политикой и протекционизмом”. На настоящий момент “обеспокоенность вызывает напряженность между крупнейшими мировыми экономиками – Китаем и Соединенными Штатами Америки, а также между Канадой, Мексикой, США и Европейским союзом”. “Эскалация торговых трений может привести к торговой войне, которая способна помешать оживлению и видоизменению глобальной морской торговли и ослабить прогноз”, – говорится в докладе. Как заявил в связи с публикацией документа генеральный секретарь ЮНКТАД Мухиса Китуйи, “эскалация протекционизма и тарифных битв по принципу “зуб за зуб” может потенциально нарушить мировую торговую систему, от которой зависит потребность в морском транспорте”. Среди других “факторов неопределенности” в развитии морской торговли в ЮНКТАД называют перемены на мировом энергетическом рынке и структурные сдвиги в таких экономиках, как китайская.
МОРЯКАМ
ПРОИСШЕСТВИЯ В ЗАКРЫТЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ: БЫСТРЕЕ, ЧЕМ УСНУТЬ?
Гарри Поттер спросил духа своего крёстного отца: «Это больно?», когда он ушёл из жизни. Сириус Блэк ответил: «Умирать? Вовсе нет. Быстрее и проще, чем уснуть». Этот ответ может быть знаком тем, кто стал жертвой закрытого пространства.
Воздух, которым мы дышим, включает ряд важных компонентов. Кислород, предельно важный для жизни человека, составляет около 20,9%. Примерно на 78%, и это большая часть, воздух состоит из азота. Оставшийся 1%, в основном, состоит из аргона (примерно 0,93%) и диоксида углерода (около 0,04%). Казалось бы, ничего плохого не может случиться с этой атмосферой, но отсутствие ключевых компонентов или наличие в нём токсичных веществ способно убить нас мгновенно. Небезопасная атмосфера – не то, с чем мы планируем столкнуться в своей повседневной работе. На судах любого типа и любого размера место, где мы, с наибольшей вероятностью, столкнёмся с небезопасной атмосферой – закрытое пространство. Признание опасности закрытого пространства — это первый шаг, к тому, чтобы не столкнуться с небезопасной атмосферой. Один-два глубоких вдоха воздуха, содержащего 700 частей на миллион (PPM) сероводорода, может вызвать мгновенную смерть. Если уровень кислорода упадёт на 4-6%, то уже через 40 секунд человек войдёт в кому и в течение трёх минут умрёт. Проще, чем уснуть…
Героем недавнего короткометражного фильма об инциденте в закрытом помещении стал инспектор «Gard P&I Club». История получила и письменное описание. Он был приглашен для осмотра палубной баржи и по прибытию на борт судна, он обнаружил открытыми пустые пространства, поэтому его сопровождал суперинтендант. Приступив к съёмке в нижней части помещения, сюрвейер в скором времени почувствовал усталость и решил ненадолго присесть. Насколько он был близок к тому, чтобы стать частью статистики, скоро стало ясно… Инспектор вспомнил только то, что всё произошло относительно быстро, но, на самом деле, операция по спасению продолжалась около получаса. Суперинтендант быстро разобрался в ситуации и нестандартно подошёл к её решению – он распылил в пустом отсеке содержимое кислородного цилиндра, тем самым, предотвратив трагедию. Но не крайняя ли эта мера? Стоит ли предпринимать столь экстраординарные меры для изменения состояния атмосферы на нашем судне? К сожалению, ответ «нет». Содержимое воздушной среды вовсе не стоит менять. Чтобы истощить уровень кислорода в пустом пространстве, которое последние три года не открывалось, и опустить его до небезопасного уровня, для окисления, или коррозии, металла требуется только время и влажность. В 2015 году уровень кислорода в грузовом отсеке «Sally Ann C» под флагом Острова Мэн, груженного древесиной, который не вентилировался в течение трех дней, опустился с 20,9% до 4,5%. Старший помощник и старший механик «Sally Ann C» практически сразу потеряли сознание и погибли. Второму помощнику «повезло» и он единственный, кто выжил, однако из-за долгого пребывания в условиях дефицита кислорода, его здоровью был нанесён непоправимый ущерб. Проще, чем уснуть…
Согласно требованиям Правила XI-1/7 СОЛАС, рекомендовано, чтобы переносное оборудование для проверки атмосферы было пригодно для измерения и отражения концентрации четырёх газов: кислорода, воспламеняемых газов или паров (процент нижнего концентрационного предела), окиси углерода и сероводорода. Для большинства судов перечисленные газы или пары — источник самой серьёзной опасности. Тот же переносной инструментарий для проверки атмосферы должен использоваться компетентным лицом. Таким образом, воздушная среда с недостаточной, либо обогащенной концентрацией газов/паров, представляет собой опасность. Но как насчёт других газов и паров, которые обнаруживаются мультигазовым датчиком? Обнаружение воспламеняемых газов или паров кажется само собой разумеющимся, если речь идёт о танкере, но если это балкер, контейнеровоз или ролкер? Балкер, после фумигации, проводимой в целях предотвращения появления вредителей в грузе, мог бы содержать взрывоопасный и токсичный фосфиновый газ. Ролкеры транспортируют любой груз, способный к горизонтальной погрузке/разгрузке. А контейнеры? Кто знает, что на самом деле в них находится? Вы имеете ясное представление о содержимом грузе только тогда, когда это рефконтейнер или опасный материал. Требуемый четырехгазовый счётчик, с большой долей вероятности, обнаружит на судне опасные атмосферные условия. К сожалению, для определения более редких видов газа или газов с пониженной концентрацией может потребоваться индикаторные трубки, предназначенные для определения именно этих газов. Система управления безопасностью Вашего судна должна их определять и, вероятно, также обнаруживать, в случае необходимости. Но что такое «закрытое» или «ограниченное пространство»? Согласно Международной морской организации, закрытое пространство – это пространство, для которого характерен один из следующих признаков:
1. Ограниченное по размеру отверстие для входа и выхода;
2. Отсутствие надлежащей вентиляции; и
3. Не предназначенное для продолжительного пребывания работника помещение,
и включает, но не ограничено, грузовыми трюмами, двойным дном, топливными цистернами, балластными танками, грузовым насосным отделением, грузовым компрессорным отделением, коффердамами, цепными ящиками, пустыми пространствами, туннельными килями, разделительными пространствами, котлами, картерами двигателя, приёмниками, отстойными танками и смежно связанными пространствами. На многих судах, когда один говорит о закрытых пространствах, многие члены экипажа представляют цистерны и пустоты. К сожалению, они не говорят о потенциальных угрозах грузовых пространств, кладовых на полубаке или пространств носового подруливающего устройства. Самое печальное — безразличие к этой опасности, которая, как правило, заканчивается смертью людей или получением ими травм. Грузовые трюмы контейнерных судов — опасность, которую зачастую обходят вниманием. В них находится различный груз, начиная от опасных материалов, рефконтейнеров и заканчивая «кто знает что», а значит, вероятность того, что контейнерный груз повлияет на атмосферу, всегда присутствует. Кто отвечает за обучение судового экипажа, и особенно «компетентного лица»? Капитан? Компания? Крюинговое агентство? Правильно – все. Но кто-нибудь гарантирует проведение обучения? Или же какие навыки усвоили члены экипажа? Не так давно суда под флагом Маршалловых Островов подтвердили факт инцидентов в замкнутых помещениях на танкере или балкере. В результате этих происшествий, которые случились в течение примерно 24 часов каждый, три моряка погибли и ещё двое потеряли сознание. Опубликованы рекомендации по безопасности, которые приведены ниже. Вкратце, они рекомендовали судовым менеджерам проверить свои суда на предмет:
1. Угрозы ненадлежащего входа в замкнутое пространство;
2. Как распознать замкнутое пространство и примеры разных типов замкнутых пространств, с которыми моряк мог бы столкнуться при выполнении ежедневных обязанностей на борту судна;
3. Того, что все моряки, рядового и командного состава, должны входить в замкнутое пространство только при наличии разрешения, и только в соответствии с установленным судовым менеджером порядком действий;
4. Определения, кто на судне наделен полномочиями для выдачи разрешения на вход в замкнутое пространство; и
5. То, что для моряка самый надёжный способ помочь коллеге внутри замкнутого помещения, — это незамедлительно поднять тревогу и организованно спасти моряка согласно установленному судовым менеджером порядку действий.
На судах всех размеров всегда присутствует риск входа в закрытое или замкнутое пространство. Признание рисков и опасностей играет предельно важное значение. Как моряки, из каких источников Вы и Ваш экипаж получаете информацию и проходите обучение? Если Вы — судовой менеджер или директор, уверены ли Вы в том, что Ваш экипаж прошёл обучение и обладает соответствующими навыками?
Автор: капитан Ричард Мадден (Richard Madden)
Maritime-executive.com
ХОРОШЕЕ ПИТАНИЕ В МОРЕ — ЗАЛОГ ЗДОРОВЬЯ И БЕЗОПАСНОСТИ
«Ты то, что ты ешь». Но если продолжить дальше — стремление питаться правильно играет важное значение не только на берегу, но и в море.
Реализация Конвенции о труде в морском судоходстве 2016 года сосредоточена на важности стандарта питания для каждого, кто находится на судне, включая надлежащую подготовку команды по обслуживанию питания. На самом деле, полноценная и вкусная еда играет не менее важное значение, чем контроль веса моряков. Питание — это не только культура на борту судна, но эффективность и безопасность. «Здоровый образ жизни на судне помогает справиться с недомоганиями и улучшить, в целом, состояние здоровья, а также положительно влияет на безопасность», – говорит Ута Стеффен (Uta Steffen), управляющий директор «JPC Shipmanagement (Cyprus) Ltd.». «Установлено, что моряки, которые заботятся о своей фигуре и придерживаются сбалансированного питания, также могут лучше справиться со стрессом на рабочем месте. Они принимают более рациональные решения, а значит, у них сниженная угроза инцидентов. Время приёма пищи — это приятный социальный опыт, и чем вкуснее еда, тем выше она оценивается. Временами каждый ощущает упадок сил, однако хорошая еда в хорошей компании способна поднять настроение». В рамках долговременной ориентации на вопрос здорового образа жизни, в 2016 году компания «JPC» приступила к сотрудничеству с кипрской компанией «Marine Catering Training Consultancy» («MCTC»). «Как лучший работодатель для профессиональных моряков, “JPC” всегда продвигает здоровый образ жизни на судах. Мы поддерживаем наших моряков в вопросе сохранения их физического и психического здоровья», – отмечает Стеффен. «Здоровое, правильно сбалансированное питание, наряду с достаточным уровня сна и отдыха, регулярными физическими упражнениями и соблюдением правил гигиены — жизненно необходимы для здоровья и благополучия моряков. Счастье наших моряков, их благополучие и ментальное здоровье, всегда для нас на первом месте. Им доступны хорошо оборудованные места отдыха. Мы признаём важность хорошего Интернет-подключения и доступа к электронной почте. В этом отношении технические достижения последних лет предлагают обширные возможности». С целью более организованной подготовки и поддержки персонала столового обслуживания, компанией «JPC Shipmanagement» принято решение о сотрудничестве с «MCTC», разъясняет Стеффен. Среди услуг, к помощи которых обратилась «JPC»: «Курс по безопасной обработке продуктов питания и питательной ценности»; «Профессиональные курсы для судовых поваров»; «Как организовать работу на камбузе небольшого судна»; круглогодичные семинары о днях здоровья, которые проводятся в образовательном центре «MCTC» (Манила) с целью обучения партнёров и детей моряков приготовлению здоровой и питательной пищи; предрейсовый инструктаж персонала камбуза в сотрудничестве с «MCTC», Манила; и посещения судов.
По словам Стеффен, хотя здоровье моряков компании «JPC» всегда было удовлетворительным: «В последние несколько лет мы наблюдаем повышение Индекса массы тела, что говорит о необходимости решения вопроса о питании на борту судна и в период отпусков». На адаптацию того или иного образа мышления требуется время. Она отмечает, что: «Изменения образа жизни занимает долгое время и его преимущества могут проявиться не сразу, а спустя время, но, в конце концов, они принесут плоды!». Следует отметить, что «JPC» признаёт, что ожирение – это опасность не только в период нахождения в море. «Хотя судно, – где моряки не только работают, но и проводят всё время в рейсе – самое подходящее место, чтобы начать здоровый образ жизни, но данное послание необходимо распространить и среди семей моряков, чтобы иметь полный подход к этому вопросу, и именно “MCTC” помогает нам в этом». Капитаны и экипаж «JPC» положительно отозвались о программе, уточняет она, но при этом предупреждает: «Определённо следует сказать, что наряду с командой столового обслуживания, капитан и командный состав должны демонстрировать свою приверженность данной программе, чтобы в полной мере воспользоваться её преимуществами». Если исходить из работы с «MCTC», наблюдает ли «JPC» рост мотивации среди экипажей? Ута Стеффен говорит: «Для моряков вопрос питания играет важное значение не только как источник энергии. Команды столового обслуживания ощущают более высокую оценку своей работы и гордятся ею. Сотрудничество с “MCTC” помогает им в их повседневной работе и мотивирует их выйти из своей ”зоны комфорта”, что ведёт к улучшению процессов и качеству питания. В конце концов, каждый на борту судна выиграет от улучшения качества столового обслуживания на судне».
Hellenicshippingnews.com
«БОГАТЫРЬ» В ОПАСНОСТИ? ОПЯТЬ ЮЖНАЯ КОРЕЯ, ОПЯТЬ РОССИЙСКОЕ СУДНО
В конце сентября вся страна следила за ситуацией вокруг судна “Севастополь”, задержанного в южнокорейском порту в связи с санкциями, наложенными США на судовладельца — владивостокскую компанию “Гудзон”. История благополучно разрешилась, с “Севастополя” сняли все ограничения, и теперь судно может свободно вернуться в порт приписки. Казалось бы, на этом все, занавес опущен. Однако неприятности для судоходной компании “Гудзон” не закончились. Теперь под угрозой находятся другие ее суда. В частности, не решен вопрос с теплоходом “Богатырь”. Он следует в Южную Корею из Петропаловска-Камчатского с грузом для “Хенде Стил Корпорейшн”. Но у “Гудзона” нет уверенности в том, что заход в порт Пхохан пройдет благополучно. И добиться каких-либо гарантий этого компания не может. Подробности в нашем материале.
Молодой тяжеловес
Для начала немного информации о том, что это за компания и какие рейсы она совершает. С “Гудзоном” наша редакция познакомилась на судостроительной выставке “Нева”, прошедшей минувшей осенью в Санкт-Петербурге. Мы побеседовали с ее заместителем директора по стратегическому развитию Валерием Улискиным. Вкратце скажем, что это приморская судоходная компания, располагающая флотом из пяти теплоходов. На балансе у нее состоят многоцелевые грузовые суда “Партизан”, “Богатырь” и “Севастополь”, судно для перевозки генеральных грузов “Бэлла” и полупогружное судно “Нептун”. Работают по всему Дальнему Востоку, побережью Китая, Юго-Восточной Азии, могут ходить по Северному морскому пути, поскольку теплоходы обладают ледовым классом. При этом у “Гудзона” есть ощутимый уклон в сторону негабаритных, тяжеловесных грузов. Его теплоходы способны поднимать на борт своими средствами грузы до 500 тонн как с причала, так и с воды, а выгрузку производить даже на необорудованный берег. Компания молодая, по-хорошему амбициозная. На момент нашего знакомства она ставила перед собой задачу активизировать международное направление и войти в “клуб тяжеловозов”. И именно международное направление сыграло этой осенью с “Гудзоном” злую шутку.
Оборона “Севастополя”
Все началось еще в августе, когда многоцеловое судно “Севастополь” зашло в порт Пусан и встало там на ремонт. Первая неделя прошла спокойно, но 23 августа корейцы потребовали пустить на борт спецкомиссию для изучения документов и опроса экипажа. Мол, есть информация о том, что теплоход возил топливо в Северную Корею в нарушение запрета от ООН. При этом по странному совпадению, которое никто из экспертов не назвал бы случайным, произошло это на следующий же день после введения США нового ряда санкций в отношении российских компаний. В их числе была и СК “Гудзон”, причем конкретно указывалось судно “Севастополь”. Минфин США даже опубликовал сообщение о том, что “Севастополь”, по его мнению, поставлял в КНДР очищенные нефтепродукты. Проверка судна южнокорейскими комиссарами не дала им никаких улик. Да и не могла дать, по словам представителя компании “Гудзон”: “Севастополь” является судном для перевозки генеральных грузов и контейнеров. Оно не может возить топливо. Комиссия убедилась, что судно не было в Северной Корее, не связано с КНДР, сказала, что оно “чистое”, все в порядке”. Тем не менее, месяц спустя, 28 сентября 2018 г. администрация порта Пусан направила компании “Гудзон” письмо, в котором сообщила, что судно задержано основании решения правительства Южной Кореи ввиду введения санкций США против компании “Гудзон”. Пересказывая содержание этого письма журналистам, представитель “Гудзона” отметил, что там прямо указывалось: решаться этот вопрос должен на межправительственном уровне. То есть ситуация сразу выводилась в политическую плоскость. После первых разбирательств выяснилось, что история очень мутная — причем не с нашей, а с корейской стороны. Оказалось, что накануне инцидента в порт пришло письмо из морского министерства Республики Корея с распоряжением задержать выход судна до последующих распоряжений. После чего соответствующую информацию от имени морского агента переслали “Гудзону”. 1 октября 2018 г., когда ситуация начала приобретать все черты международного скандала, МИД России сделал официальное представление послу Южной Кореи Ю Ун Гыну. От корейцев было потребовано немедленно отменить запрет на выход судна в море. Посол в тот же день публично пообещал, что проблема решится завтра же. И оказался прав — уже на следующий день “Гудзон” сообщил, что все претензии к судну сняты и выход его из порта разрешен.
Опасный “Богатырь”
Однако история на этом не кончилась. Уже через пару дней компания “Гудзон” столкнулась с новыми угрозами. Ряд судовых агентств, работающих с корейским портом Пхохан, предупредили владивостокцев, что теплоход “Богатырь”, следующий из Петропавловска-Камчатского в Южную Корею с грузом металлолома для компании “Хенде Стил Корпорейшн” на борту, не может быть принят портовыми властями. Валерий Улискин переслал “Корабел.ру” как пример ответ одного из таких агентов с переводом на русский. Цитируем здесь его фрагмент: “К нашему большому сожалению, вынуждены сообщить, что Ваше хорошее судно находится в списке Совета Безопасности ООН и в независимых санкциях США. После консультаций с администрацией порта Пхохан выяснилось, что ТХ “Богатырь” может зайти в этот порт, но судно может быть арестовано, согласно этим санкциям. Мы также слышали, что другое Ваше судно арестовано также из-за тех же санкций. Таким образом, мы очень обеспокоены по поводу захода этого судна в Пхохан”. Инофрмация об этой проблеме была направлена “Гудзоном” в корейский минтранс, в порт Пхохан, а также в российское посольство. Как чуть позже пресс-служба компании сообщила журналистам, морские агенты объявили им, что под угрозой находятся вообще все суда компании. “Агенты ссылаются на то, что не могут зарегистрировать походной лист нашего судна в систему регистрации судов для оформления подхода судна “Богатырь”, так как все суда нашей компании находятся в стоп-листе из-за санкций США против нашей компании”, — говорит представитель пресс-службы “Гудзона”. Судоходной компании так и не удалось добиться каких-либо внятных ответов, а тем более гарантий от ведомств. Зато запрос в посольство оказался результативным. Там вышли напрямую на южнокорейский МИД и получили разъяснение: информация о запрете на вход в порты страны судам компании “Гудзон” не соответствуют действительности. Правда, учитывая историю с “Севастополем”, такие реплики не отменяют рисков.
«korabel.ru»
ДЕФИЦИТ КАНАДСКИХ МОРЯКОВ ЗАСТАВИЛ ДЕЙСТВОВАТЬ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОФСОЮЗ
Примерно 20% работников морской отрасли Канады выйдут на пенсию в течение следующих пяти лет, а количество новых молодых кадров, которые будут готовы прийти им на смену, будет меньше. «Мы находимся в стадии роста» , – сказал президент Канадского профсоюза моряков (Canada’s Seafarers Union ) Джим Гивенс (Jim Givens) и добавил, что около 90% всей мировой торговли осуществляется морем. «Нам нужно новое поколение специалистов, и мы изо всех сил стараемся найти их». По его оценкам, в ближайшие пару лет морской отрасли понадобится еще 300 моряков. Численность Канадского профсоюза моряков составляет 3000 членов. Еще несколько тысяч канадских моряков не являются членами профсоюзов. «Большая доля ответственности за потенциальный дефицит морских кадров лежит на отрасли. Мы все знали, что скоро у нас образуется дефицит кадров просто потому, что большой процент моряков готовится к выходу на пенсию, но мы не задумывались над тем, где взять пополнение».
Этим летом профсоюз совместно с Институтом подготовки моряков (Seafarers Training Institute) запустил программу набора кадров под названием «Стать моряком». Первая в Канаде подобного рода программа предлагает бесплатное обучение, проживание и гарантированное место работы на одном из торговых судов Канады по окончании обучения. По словам Гивенса, обычно студенты осваивают сначала 15-недельный теоретический курс, потом 90 дней практики на борту корабля, а затем отправляются обратно в школу ещё на шесть недель. Новая программа сократила теоретический курс до семи недель. «Мы вербуем новобранцев, следим за тем, чтобы они успешно обучились пожаротушению и всему остальному, что касается безопасности на борту, потом они допускаются к практике на судне, а затем мы снова отправляем их в школу для продолжения обучения», – рассказывает Гивенс. В профсоюзе есть учебный центр в Пиней-Пойнт, штат Мэриленд, и он сотрудничает с канадскими школами.
По словам Гивенса, средняя начальная зарплата моряка составляет около 60 000 долларов за шесть месяцев, но он признает, что это работа не для всех. «Вы должны понимать, что профессия моряка — это специфический род деятельности. Вы занимаетесь тяжелой работой. У Вас вечно грязные руки. Вы находитесь в ограниченном пространстве вместе с 15 -18 чужими людьми в течение длительного времени. Вы находитесь вдали от дома, родных и друзей. На судах есть wifi, поэтому Вы сможете оставаться с ними на связи, но это уже совсем другой образ жизни, чем на суше. Если Вы любите путешествия, тяжёлый труд и хотите зарабатывать хорошие деньги, то это работа для Вас. Мне нравилось одному стоять на палубе ночью. Это прозвучит банально, но я наслаждался покоем, тишиной и смотрел на звезды. Это становится частью тебя», – сказал Гивенс.
www.citynews1130.com
КАК ВЛАСТИ ФИЛИППИН ПОДДЕРЖИВАЮТ СВОИХ МОРЯКОВ
Филиппины с 1987 года являются основным поставщиком рабочей силы для морской отрасли в мире. Филиппинских моряков можно встретить на борту судна в любой точке планеты.
В исследовании, проведенном Комиссией по делам филиппинцев за рубежом (Commission on Filipinos Overseas, CFO), говорится, что из 1,5 миллиона моряков во всем мире филиппинцев насчитывается 358 898 человек, это единственный такого размера национальный блок морских кадров в международной судоходной отрасли. В прошлом году работающие за рубежом филиппинские моряки перевели в страну более $5,8 млрд, что, разумеется, является серьезным подспорьем для филиппинской экономики. Доктор Конрад Ока (Conrad F. Oca), президент и председатель Профсоюза морских офицеров и моряков Филиппин (AMOSUP), одного из крупнейших и влиятельнейших морских профсоюзов в мире, который насчитывает более 100 000 членов, сказал, что самые востребованные моряки — это филиппинцы, потому что они лучше обучены, хорошо владеют английским языком, они владеют достаточными знаниями для того, чтобы разобраться с новой техникой, они дружелюбны и легко уживаются с представителями самых разных культур, что играет не последнюю роль в многонациональных экипажах.
Но для того, чтобы страна могла и дальше продолжать выпускать первоклассных конкурентоспособных на международном уровне морских специалистов, особенно офицеров-судоводителей и инженеров-механиков, морская отрасль нуждается в поддержке и помощи со стороны правительства. Вот почему все участники отрасли были рады услышать слова министра транспорта Артура Тугаде (Arthur P. Tugade) о том, что правительство будет продолжать прилагать все возможные усилия для того, чтобы убедить Европейское агентство морской безопасности (EMSA) не удалять Филиппины из так называемого белого списка, а вероятность такого развития событий была достаточно высока после того, как в результате прошлогодней проверки у EMSA остались вопросы к соблюдению Филиппинами стандартов подготовки, дипломирования и несения вахт (ПДНВ). EMSA подвергает сомнению способность Морской администрации Филиппин (MARINA) обеспечить контроль за выполнением Конвенции ПДНВ, которая устанавливает минимальные требования к уровню квалификации членов экипажей торговых судов.
Министр Тугаде подчеркнул, что на сегодняшний день филиппинский судоходный сектор полностью соответствует стандартам, установленным EMSA, органом, который проверяет моряков со всего света, которые хотят работать на судах под флагами стран-участниц Евросоюза. Все большее число филиппинских моряков отправляются работать в Европу, особенно в Великобританию, Германию, Норвегию, Грецию и Нидерланды. Около 100 000 филиппинских моряков работают на судах под европейскими флагами, и их найм окажется под угрозой, если Филиппины уберут из белого списка. Глава MARINA, Леонардо Гуэрреро (Leonardo B. Guerrero) подчеркнул следующее: «Мы уже направили в соответствующие инстанции наш первоначальный отчет. В этом месяце мы отправим запрос на подтверждение статуса соответствия, и к концу октября будем ждать, что представители EMSA свяжутся с нами, чтобы мы имели возможность продемонстрировать доказательства нашего соответствия всем имеющимся с их стороны требованиям».
Инициированные MARINA меры включают комплексный анализ и пересмотр семи действующих национальных положений и разработка шести учебных курсов, которые, по словам Гуэрреро, «готовы к применению на практике». Но хватит ли этого Филиппинам, чтобы остаться в белом списке? И каков запасной план правительства на тот случай, если система подготовки морских специалистов страны всё-таки не пройдет проверку EMSA? Вероятно, в этом плане должно быть предусмотрено участие не только MARINA, но и Министерства труда, Филиппинского управления по вопросам занятости за рубежом (POEA), профсоюзов моряков, крюинговых агентств и морских учебных заведений. Считающиеся одними из лучших профессионалов своего дела, филиппинские моряки не должны столкнуться с угрозой удаления из белого списка, если, конечно государственные и отраслевые организации добросовестно выполнят стоящие перед ними в этом отношении задачи. Правительству следует проверить качество образовательных услуг в области подготовки филиппинских моряков и убедиться, что они действительно отвечают требованиям Конвенции ПДНВ и EMSA, а не просто являются источником зарабатывания денег в морских школах. Это должно помочь филиппинским морякам соответствовать самым высоким стандартам, принятым в международной морской отрасли, и они по-прежнему будут самыми востребованными морскими специалистами в мире.
businessmirror.com.ph
БЕГЛЫЙ ВЗГЛЯД НА РАБОТУ МОРЯКОВ НА СУДАХ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ В РАМКАХ ПРОЕКТА «ОДИН ПОЯС — ОДИН ПУТЬ»
За последние несколько лет объем торговли между Китаем и европейскими странами резко возрос благодаря запущенному Китаем амбициозному проекту «Один пояс- один путь». Жизнь сегодняшних моряков стала намного проще. Экипажи, которые работают на судах, курсирующих вдоль морского экономического пояса, стали свидетелями положительных изменений в своей повседневной работе.
Каждый день 48-летний Лу Фэн (Lu Feng), моряк COSCO SHIPPING и его коллеги ремонтируют шторм-трап, который находится на восемь метров ниже палубы. Для того, чтобы безопасно проделать эту работу, требуется сила, осторожность и профессионализм. «Я работаю матросом 30 лет. У меня большой опыт, который я могу передать молодому поколению», – говорит Лу. По его словам, конструкции судов теперь более современные и технологичные, и многое из того, чему моряков учили раньше, новому поколению не потребуется. Однако, знать чуть больше, чем требуется, никогда не повредит, добавляет Лу.
На борту принадлежащего компании COSCO SHIPPING судна «Virgo» размещаются около 20000 контейнеров. Часть работы моряка состоит в том, чтобы убедиться, что все контейнеры надежно закреплены, и обеспечить бесперебойную работу всего судового оборудования. Безопасности уделяется самое пристальное внимание. В обязанность моряков входит обеспечение безопасной эксплуатации судна. Если возникнут какие-либо неожиданные обстоятельства, судно собьётся с графика. Прибытие в порт с опозданием может привести к финансовым потерям. Кроме того, это отрицательно сказывается на репутации компании.
Растущий спрос на морские грузовые перевозки доказывает, что это один из самых экономичных способов осуществления торговли. Доставка грузов в контейнерах позволяет минимизировать повреждения товаров. «Из Китая в Европу – наш золотой путь. Мы начинали с перевозки 10 тысяч контейнеров за один рейс. Теперь мы перевозим вдвое больше. Я очень горжусь тем, что делаю, – сказал Лу. За три десятилетия работы в море Лу приходилось сталкиваться со множеством чрезвычайных ситуаций, однако самым сложным из всего оставалась и остается разлука с семьёй. Благодаря современным технологиям он теперь может использовать Интернет для общения с родными.
news.cgtn.com
IWSF ОПУБЛИКОВАЛ РУКОВОДЯЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ТРУДОУСТРОЙСТВУ ЖЕНЩИН-МОРЯКОВ
Впервые Руководящие указания Международного фонда женщин-моряков (IWSF) получили распространение во всем мире в рамках встречи «Vision Connect – Mumbai 2018». Мероприятие посетила доктор Малини Ви Шанкар (Malini V. Shankar), генеральный директор по вопросам судоходства при Правительстве Индии, которая и представила документ. Почётными гостями встречи стали доктор Суджата Найк Толани (Sujata Naik Tolani), председатель «Tolani Shipping Co. Ltd.», и Суреш Синха (Suresh Sinha), управляющий директор Индийского регистра судоходства. Они обратились с посланием к морской индустрии, а также рассказали, почему женщинам-морякам, судовладельцам, регуляторам и классификационным обществам следует объединить усилия. Директива – шаг на пути к ликвидации пробела в политике и порядке действий. В ней представлены рекомендации в области поддержки и оказания помощи компаниям в создании гендерно нейтральных условий труда. Руководящие указания разделены на две части. Часть А является Кодексом, который «настоятельно рекомендовано» включить в политику и процедуры компании. Часть B — общие рекомендации. Стратегия предоставляет руководящие указания по найму и равным возможностям на гендерно нейтральной основе, отпуску по беременности и родам, порядку восстановления, а также информированности в области гендерной проблематики, обучению и формированию экодружественной системы для женщин-моряков. Женщина в этой профессии почти 30 лет, но до сих пор в Индии на их долю приходится 0,5% от общей численности мореплавателей, куда относятся и круизные перевозки. Их вклад в торговый флот, как и прежде, слишком мал. Согласно статистическим данным по индийским морякам, в 2017 году насчитывалось, в общей сложности, 154349 действующих моряков, из которых 810 — женщины, в том числе члены экипажей круизных судов. Из этих 810 человек, 121 женщина занимает командные должности, а, следовательно, их процент ещё ниже. Согласно свежим данным об индийских моряках, с того момента, как женщина стала частью этой профессии, в отрасли насчитывается 4548 женщин-моряков, из которых только 0,0015% являются офицерами. В отличие от занятости в сфере медицины или программного обеспечения, морской сектор показал минимальные темпы роста, с точки зрения участия в нём женщин. По-прежнему, в большинстве своём, люди мало осведомлены о профессии моряка и участии в ней женщин. Работа Международной федерации женщин-моряков стартовала в 2017 году, и именно тогда она объявила о первых шагах по ликвидации пробелов в политике трудоустройства, в рамках которой IWSF работала в сфере наставничества девушек морской профессии. IWSF, в сотрудничестве с Отделом торгового флота Правительства Индии, провела в школах информационную программу. В столь непростых условиях федерация оказывает девушкам поддержку в поиске работы: через различные компании она объединила их в сеть, развивая и совершенствуя их коммуникативные навыки для экзаменов начального уровня. «Подготовка документа проходила на основе мнения нынешних и будущих женщин-моряков. Мы обращаемся к отрасли, особенно к работодателями женщин-моряков, и призываем их внедрить его в стратегию своей компании с целью создания нейтральных, с гендерной точки зрения, условий и улучшения условий труда для женщин. Мы предлагаем помощь всем таким организациям, которые в ней нуждаются. Это могут быть консультации, программа или семинар по вопросам повышения информированности о гендерных проблемах, а также зафиксированная документально политика/порядок действий», – сказала Сунети Бала (Suneeti Bala). Она подчеркнула тот факт, что трудоустройство по-прежнему является одной из самых серьёзных проблем, так как не все компании «открыли двери» для женщин-моряков, при этом большинство из них всё ещё не готовы к присутствию женщин на судах. Например, в штате компании «Shipping Corporation of India» и судового менеджера «Anglo-Eastern» числится значительное количество женщин-моряков. Результаты всех трёх программ и опросов будут сопоставлены, а проект документа будет передан всем участникам в Ченнаи, Калькутте и Мумбаи для комментариев. Основная идея данного мероприятия – публикация «Руководящих указаний по трудоустройству женщин-моряков», представленная главным гостем встречи, доктором Малини Ви Шанкар. Интересно отметить, что в открытом доступе мы не нашли руководящих указаний, непосредственно связанных с моряками-женщинами. Данную брошюру отличает простота и точность решения основных проблем. По словам Малини В. Шанкар: «Я рада, что для решения специфичных проблем женщины-моряки объединились под эгидой IWSF. Меньше года назад основоположниками организации по улучшению положения женщин-моряков во всем мире стали именно три женщины. Женщина-моряк – классический пример представительниц Индии, увлечённых своей профессией». Участником данного мероприятия стал Джордж Джей Хойт (George J Hoyt), морской посол ИМО, который в своём обращении подчеркнул, что встреча ИМО -2019 будет посвящена женщинам-морякам. Он посоветовал всем молодым женщинам-морякам следовать зову своего сердца.
Мероприятие получило высокую оценку морской индустрии и её представителей, в том числе «Scorpio Ship Management», «Maersk Line», «Anglo-Eastern Shipping», судоходной корпорации Индии «SCI», «Bernhard Schulte», «Torm Shipping», «VR Maritime», «MANET», «AMTC», Индийского морского университета, «MTI», «TMI», «K Line», «TORM», «OERC», «Tolani Shipping», «Hal Offshore», «D Amico Shipping», «OMCI», «Selandia», «Executive Ship Management», «India Ports Global Limited», Регистра Ллойда, классификационного общества «DNV GL», «IR», Ассоциации представителей иностранных судовладельцев и судовых менеджеров (FOSMA), Морской ассоциации судовладельцев, судовых менеджеров и агентов (MASSA), Национальной ассоциации судовладельцев Индии (INSA), Национального профсоюза моряков Индии (NUSI) и т. д.
Источник: новостное агентство Индии «ANI»
Hellenicshippingnews.com
НА МАЛЬТЕ ЧЕСТВУЮТ ПЕРВЫХ ЖЕНЩИН-КАПИТАНОВ ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ
Официальные лица Мальтийского правительства присоединились к представителям Wista, чтобы поприветствовать своих соотечественниц — первых пятерых женщин- капитанов дальнего плавания Мальты. Мероприятие состоялось в рамках Мальтийского морского саммита на прошлой неделе. В своей приветственной речи, Министр транспорта Мальты Ян Борг (Ian Borg) сказал о необходимости прикладывать больше усилий для того, чтобы увеличить число женщин в судоходном секторе, который пока отстает от береговых секторов морской отрасли по количеству работающих в нём представительниц прекрасного пола. «Появление на Мальте первых женщин-капитанов торгового флота следует считать поворотным моментом в богатой истории мальтийского торгового мореплавания», – сказал министр Ян Борг. Вручая памятные сувениры героиням вечера, министр назвал их «капитанами – первопроходцами, которые смогли разрушить жесткие гендерные рамки в судоходной отрасли.
Эти отважные женщины управляли самыми разными судами мальтийского торгового флота, включая танкеры, паромы и контейнеровозы. Выступая от имени всей «пятёрки», капитан Лаура Фальцон (Laura Falzon) рассказала, о том, что на борту первого в своей жизни корабля она оказалась в 17 лет, и о том, как постепенно чувство тоски по дому уступило место привязанности к бесконечным просторам океана. «Перед нами стояла непростая задача. Мы прошли через многие испытания. Причём тяжёлый труд и непогода на самом деле были одними из самых лёгких препятствий, которые нам приходилось преодолевать. Мы должны были проявить себя так, чтобы переубедить тех, кто считал, что женщине не место на корабле. К счастью, похоже, старые стереотипы уходят в прошлое, и восприятие женщин на флоте меняется. Признание наших заслуг наполняет нас гордостью», – сказала капитан Фальцон.
«На самом деле, не всё так мрачно с гендерной представленностью в морской отрасли», – продолжил министр Борг, – «Женская занятость на береговых должностях находится на достаточно высоком уровне. А вот на судах пока действительно работает очень мало женщин, во всем мире процент морячек весьма невелик. В мои задачи сегодня входит содействие увеличению количества женщин — представительниц морской профессии, потому что морская отрасль является одной из ключевых для нашей страны».
Женщин-капитанов, также, поздравила Деспина Панайотоу Феодосиу (Despina Panayiotou Theodosiou), президент Международной женской ассоциации судоходства и торговли (Wista). Г-жа Феодосиу отметила, что первая в истории женщина-капитан дальнего плавания (речь идет о нашей соотечественнице Анне Ивановне Щетининой — примеч. ЦИА КРОУ) совершила свой первый рейс в далеком 1935 году, однако с тех пор профессия моряка остаётся практически «неосвоенной» женщинами. Отсутствие ролевых моделей приводило к тому, что женщины считали эту профессию неподходящей для них, однако ситуация, хоть и медленно, но менялась. «Мы должны стимулировать одинаковое отношение к работе в море и на берегу и следить за тем, чтобы атмосфера на борту была более комфортной», – заключила она.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
В РАМКАХ ЗАДАЧ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ И УВЕЛИЧЕНИЯ ПРЕДЛОЖЕНИЯ МОРЯКОВ, ИНДИИ НЕОБХОДИМО РЕФОРМИРОВАТЬ СИСТЕМУ МОРСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ
Морская администрация Индии должна инициировать крупные законодательные реформы в области морской подготовки и образования, и подвергнуть проверке свой механизм предложения моряков, поскольку страны с меньшим населением, опередили Индию в предложении моряков и морских офицеров.
Согласно экспертному докладу Морской ассоциации национальных морских агентств (MANSA): «До тех пор, пока вопросы в области устойчивого развития качества морского образования и подготовки не будут решены, задача по переводу Морского образования Индии на следующий уровень будет далёкой мечтой. Чтобы сохранить преимущество, Индии следует предпринять слаженные и совместные усилия, установить строгие стандарты обучения и подготовки для соответствия международному уровню». Экспертный документ, темой которого стал «Подход Индии к Целям устойчивого развития ООН», был опубликован в рамках 40-го ежегодного общего собрания MANSA. Организация Объединённых Наций установила 17 целей устойчивого развития, в том числе по борьбе с бедностью, голодом и защите от наихудших последствий изменения климата. Организация экономического сотрудничества и развития прогнозирует, что в результате действия экологически рациональной экономики, к 2030 году Валовая добавленная стоимость превысит $3трлн c 40млн рабочими местами полной занятости, тогда как десять лет назад этот показатель составлял около $1,5трлн. Данное обстоятельство внесёт значительный вклад в задачи устойчивого развития. В начале 80-х гг., около 65% судов мирового флота были либо укомплектованы, либо находились в управлении индийцев, то в последние несколько десятилетий этот показатель снизился примерно до 7-8%. В настоящий момент Индии принадлежит всего 1% от глобального морского флота, однако на фоне общего предложения моряков, или 1647500 человек, предложение моряков-индийцев составило около 8-9%, при этом Филиппины с более меньшим размером населения в 100млн человек, предлагают 20%, сказано в документе. Сейчас Индия занимает пятое место среди крупнейших поставщиков морских офицеров после Китая, Филиппин, России и Украины. Об этом сообщается в «Докладе о кадровых ресурсах-2015», опубликованного Балтийским и международным морским советом и Международной палатой судоходства. Впервые в 2017 году статистика по индийским морякам, трудоустроенным на судах под флагом Индии и иностранных государств, преодолела отметку в 150000 человек, из которых 37259 моряков получили работу в последние три года, сообщает Генеральный директорат судоходства. Индия располагает 134 институтами по подготовке моряков, из которых 81 проводят предрейсовые подготовительные курсы для офицеров-практикантов, кадетов и рядового состава, тогда как остальные 53 предлагают специализированные программы, как в навигационном, так и инженерном направлении. Выступая на 40-й ежегодной общей встречи MANSA, покидающий президентский пост капитан Вивек Сингх Ананд (Vivek Singh Anand) сказал: «За четыре года моего президентства, при поддержке всех членов комитета, Сингапурской ассоциации агентов и Федерации национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов, мне удалось привлечь внимание законодателей и регуляторов к MANSA. Кроме того, нам удалось улучшить финансовое положение ассоциации. В целом, мне удалось внести свой вклад в плодотворную работу своих предшественников, и я уверен, что новый президент и комитет поддержат это наследие». Вступая в президентские полномочия, капитан Амит Вейсон (Amit Wason) скромно отметил: «Для меня непростая задача занять этот пост после капитана Ананда, но при поддержке таких опытных специалистов, как Ирен Бхай (Hiren Bhai) и Виджай (Vijay), а также всего исполнительного комитета, я намерен привести к логическому завершению работу над незавершенной программой, как в интересах наших членов и, в целом, всех участников».
Учреждённая в 1977 году Морская ассоциация национальных морских агентств, Индия, – которая до сих пор была известна, как Ассоциация судовых агентов Мумбаи и Нава-Шева (MANSA), – была переименована с целью придания ассоциации национального характера, учитывая, что на долю её членов приходится 85% грузов, обрабатываемых во всех портах страны. Помимо хороших взаимоотношений с властями и администрацией портов, ассоциация имеет право, от имени судовых агентов, подавать жалобы и решать их проблемы в целях улучшения рабочей и бизнес-среды.
Источник: MANSA
Hellenicshippingnews.com
ПОРТОВЫЙ КАПЕЛЛАН ОРГАНИЗАЦИИ «MISSION TO SEAFARERS» ПРОНИК В СУТЬ ЖИЗНИ В МОРЕ
«Team Tankers International» и «ASP Ship Management Singapore» недавно предоставили портовому капеллану благотворительной организации «Миссия для моряков (Сингапур)» (MtSS) редкую возможность провести время на борту одного из своих танкеров-химовозов.
То Сун Кок (Toh Soon Kok) провёл несколько дней на судне «Sichem Hong Kong» вместимостью 13000 валовых тонн (2007 года постройки), во время его перехода между Малайзией и Сингапуром. «Для портового капеллана это была прекрасная возможность понять трудности жизни моряка на борту судна», – рассказал «TradeWinds» представитель MtSS. «Короткий рейс позволил ему провести с пользой время среди членов экипажа для того, чтобы улучшить качество услуг организации ради благополучия моряков».
«Только благодарность»
«Team Tankers» и «ASP Ship Management» заявили, что они «установили приоритеты в области благополучия моряков», и «были только благодарны», что у них была возможность помочь капеллану в получении опыта на борту судна. За время пребывания на судне, То стал свидетелем того, как судно принимало участие в поисках пропавшего моряка, упавшего за борт другого судна. Полученный опыт То назвал «и познавательным, и интересным». По словам «Mission to Seafarers», её портовые капелланы во всем мире прилагают максимальные усилия к тому, чтобы поддерживать связь с моряками через посещения судов в портах на регулярной основе. «Это небольшие шаги, чтобы понять и смягчить стресс среди моряков, но небольшое волнение могло бы сыграть важное значение в демонстрации заботы и заинтересованности о “большой морской семье”», – сказал представитель MtSS. «И снова выражаем огромную благодарность “Team Tankers International” и “ASP Ship Management Singapore” за возможность совершить этот короткий рейс».
Tradewindsnews.com
СМЕНА ФЛАГА КОМПАНИИ «COLOR LINE» УГРОЖАЕТ ЗАНЯТОСТИ 700 НОРВЕЖСКИХ МОРЯКОВ
Планы о переходе под регистр NIS, в результате которых независимый судовладелец может сделать выбор в пользу иностранных экипажей, вызвало у профсоюзов и политиков отрицательную реакцию.
Норвежские СМИ сообщают, что правительство выступило с предложением внести изменения в законодательство, чтобы позволить судовладельцу перевести два своих судна типа Ро-Пакс, курсирующих между Осло и Килем, из Обычного судового регистра Норвегии (NOR) под Норвежский международный судовой регистр (NIS). Благодаря данному шагу компании удастся заменить 700 норвежских моряков более дешёвыми иностранными экипажами. Сайт Maritime Denmark, со ссылкой на члена парламента от Дании и экс-министра транспорта Магнуса Хеунике (Magnus Heuniche), информирует, что в случае внесения в правила изменений, он опасается наступления «эффекта домино». «Всё больше и больше людей уже опасаются “эффекта домино” из-за решения Норвегии, которое уничтожит то, что до сегодняшнего дня было благоприятным рынком труда со скандинавскими зарплатами и условиями труда», – сказал Хеунике. Сообщается, компании «Fjord Line», «DFDS» и профсоюзы в странах Скандинавии выступают против данного решения.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
МОРСКОЙ СЕКТОР НЕ ГОТОВ К СЕРЬЁЗНЫМ УГРОЗАМ, СООБЩАЕТСЯ В ДОКЛАДЕ
В «Обзоре вопросов глобального морского сектора-2018» («Global Maritime Issues Monitor 2018»), опубликованном 3 октября международной организацией «Global Maritime Forum», международным страховым брокером и консультантом в сфере оценки рисков «Marsh», а также Международным союзом морского страхования, сказано, что ведущие участники отрасли считают, что глобальная морская индустрия не готова к решению серьёзных вопросов, которые в ближайшие 10 лет, возможно, будут иметь негативные последствия. Назвав данную работу первым в своём роде отраслевым докладом, три организации заявили, что в этом обзоре рассматриваются последствия и вероятность 17 главных вопросов, основанных на результатах исследования, проведённого среди ведущих морских участников более чем 50 стран мира. В работе пришли к выводу, что морская индустрия не готова ни к одной из этих угроз. Вызывает обеспокоенность то, что её дополняет и то обстоятельство, что проблемы, к которым индустрия готова меньше всего, окажут самое серьёзное влияние на сектор. Среди пяти вопросов, встрече с которыми индустрия готова меньше всего: кибератаки, кража данных, глобальный экономический кризис, геополитическая напряженность, загрязнение атмосферы и просчёты в управлении. В докладе кибернападения и похищения данных именуют «ахиллесовой пятой» морской индустрии. Как считают руководители, помимо классификации главного вопроса, к которому отрасль готова меньше всего, глобальный экономический кризис и колебания стоимости энергоресурсов опережает, с точки зрения последствий, только огромную вероятность того, что это на самом деле произойдёт. «Разница между риском и вероятностью – как быстро Вы её обнаружите. Обзор показал необходимость в повышении осведомлённости о долгосрочных силах, формирующих процесс принятия нами решений. В перспективе работу “Global Maritime Issues Monitor” можно рассматривать в качестве умеренного вклада в преодоление этого вопроса через понимание текущего состояния дел», – сказал Питер Стоукс (Peter Stokes), председатель «Global Maritime Forum». «Появление цифровых технологий преобразует традиционные модели бизнеса и создаёт для международной морской индустрии новые возможности», – уточнил Маркус Бейкер (Marcus Baker), председатель по вопросам международной морской практики страхового брокера «Marsh». «Однако наряду с силой преобразования, цифровизация создаёт стремительно эволюционирующие риски, в том числе кибератаки и кражи данных. Причиной для беспокойства является то, что, несмотря на недавние резонансные нападения, индустрия не занимается вплотную киберриском. Посредством стратегического подхода, компании лучше расположены к капитализации своих возможностей, при этом защищая своих людей и активы от угроз цифрового пространства».
Автор: Джон Гай (Jon Guy)
Fairplay.ihs.com
ТОЧКА ЗРЕНИЯ: ГОРЯЩИЕ ВОПРОСЫ
Автор: Майкл Грей ( Michael Grey)
10 сентября Окружной суд Нью-Йорка вынес решение об ответственности за пожар и взрыв контейнеров на борту «MSC Flaminia», признав виновными производителя взорвавшегося груза и компанию, которая занималась доставкой этого груза на борт. Но стали ли морские перевозки безопаснее за те шесть лет, которые прошли со дня той аварии?
Почти шесть лет прошло с того страшного пожара на борту контейнеровоза «MSC Flaminia», в результате которого погибли трое членов экипажа, а двое других подучили сильные ожоги. Пожар, который начался в Трюме N4 во время Атлантического перехода, пытались потушить всеми силами. Следует напомнить, что объятый пламенем, получивший серьезные повреждения корабль несколько недель затруднял движение судов в этом районе. Все это время решался вопрос о том, что делать с судном и его токсичным грузом. Потом ещё два года понадобилось для того, чтобы специалисты разобрались со взрывоопасным коктейлем из химических веществ, разбросанных в разрушенных отсеках.
Именно эта авария стала своего рода вехой в истории судебных решений по подобным делам, поскольку окружной суд Нью-Йорка возложил всю ответственность на производителя взорвавшегося груза и компанию, которая занималась доставкой этого груза на борт, а оператор судна и морской перевозчик были признаны невиновными и не понесли никакой ответственности. В отличие от многих других пожаров на контейнеровозах, в этот раз следователи смогли установить с высокой степенью точности источник пожара, который начался из-за самонагрева в трех резервуарах с химической присадкой, которые находились на борту рядом с нагревшимся химическим грузом и нагревшимися цистернами с судовым топливом. Было установлено, что производитель груза знал о предрасположенности своей продукции к самонагреванию, и поэтому тем более безответственным решением было ставить его на 10 дней на открытом воздухе в Новом Орлеане в разгар лета. Таким образом, воспламенение было почти неизбежно, и последующий взрыв, предположительно, произошел из-за искры, которая образовалась в результате действий пожарной команды.
Как и во многих аналогичных пожарах, всё дело было в нежелании предоставить полную информацию о грузе тем, кто находится на борту судна, или ответственным за размещение груза на борту. И хотя это решение суда может быть оспорено, и судебные тяжбы могут тянуться ещё не один год, по крайней мере, были сделаны выводы технического характера, которые, мы надеемся, уже изучили те, кто отгружает подобные грузы.
Регулярные пожары
Один из горящих вопросов, который уместно задать в данном контексте, состоит в том, насколько мы продвинулись за те годы, которые прошли с момента того пожара, который, напомним, был просто одним из особо опасных инцидентов в длинном списке контейнерных пожаров.
Даже если после этого происшествия и были предприняты какие-то действия, то их вряд ли можно назвать успешными, поскольку статистика говорит о том, что примерно раз в месяц на контейнеровозах случается пожар при похожих обстоятельствах. Огромный «Maersk Honam», серьезно пострадавший в результате пожара, в котором погибли люди, до сих пор ожидает ремонта, хотя инцидент с ним произошел еще в начале года, а соответствующие инстанции продолжают разрабатывать практические инструкции, которые будут призваны изменить ситуацию. Но даже если предположить, что у нас будут адекватные международные правила, требующее указания точного веса и содержимого грузов, все равно останется масса «лазеек» в виде запутанных названий веществ, которые могут замаскировать реальную природу потенциально опасного груза или даже груза, который при определенных обстоятельствах представляет реальную угрозу. Перевозчики все чаще обмениваются информацией о реальных или потенциально опасных инцидентах, хотя их по-прежнему сдерживают строжайшие правила регулирования конкуренции.
Кажется, что невозможно бороться с преступной и злоумышленной способностью грузоотправителей, особенно на Дальнем Востоке, обманывать систему. Их не беспокоят возможные трагические последствия их действий, а если они когда-либо и задумываются об этом, то при этом пребывают в полной уверенности, что если из-за их контейнера судно сгорит до ватерлинии, то вряд ли кто-то сможет определить, что источник возгорания — контейнер с «хозтоварами», на самом деле до верху набитый нестабильными химическими веществами. Если их груз не примет какая-то контейнерная компания, у которой эффективно работает система безопасности, они будут пытать счастья в других местах, пока не найдут того, кто примет на борт их смертоносный контейнер.
Неоднократно высказывалось мнение о том, что если бы подобное произошло в авиации, и пассажирский самолет упал бы на землю по причине пожара в грузовом отделении, начавшегося из-за возгорания неверно задекларированного груза, то ответственные за безопасность полетов службы не успокоились бы до тех пор, пока не определили причину происшествия и всех виновных, где бы они ни находились. Вы можете сказать, что как раз в этом и есть разница между культурой безопасности в авиационной и судоходной отраслях.
Некоторые наблюдатели указывают на то, что хотя пожары на контейнеровозах происходят регулярно и представляют собой огромную потенциальную опасность, но если учесть, какое немыслимое количество контейнеров перевозится морем, то по отношению к этому количеству частота пожаров не так уж и велика. Однако это опасное рассуждение, и не стоит ждать гибели «20-титысячника» со всем его грузом, чтобы развеять эти иллюзии. Люди, «перетасовывавшие» опасные контейнеры в китайском порту Тяньцзинь, возможно, придерживались такой же логики. Результатом их безответственности стали 173 погибших и более 900 получивших различные травмы и ожоги людей.
Все эти события как-то изменили отношение к опасным грузам? Я вижу, это не горящий вопрос.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПО ИНФОРМАЦИИ ОФИЦИАЛЬНЫХ ИСТОЧНИКОВ, ХУСИТЫ УДЕРЖИВАЮТ В ЙЕМЕНЕ 10 ТОРГОВЫХ СУДОВ
Государственный канал Саудовского телевидения Al-Ekhbariya выпустил сообщение, в котором говорится, что повстанцы хуситы удерживают в Ходейде 10 торговых судов, в том числе танкеры и грузовые суда.
Министр местной администрации Йемена Абдул-Сарек Фатах (Abdul-SareqFatah) сказал, что боевики не разрешили судам выгрузить грузы, включая продовольствие. Он призвал координатора гуманитарных программ Организации Объединенных Наций в Йемене Лизу Гранде вмешаться. В числе удерживаемых судов министр назвал танкер, который прибыл в Йемен 28 сентября, и на борту которого перевозилось 10955 тонн дизельного топлива и 9025 тонн бензина. В сообщении официального новостного агентства Йемена говорится о ещё одном удерживаемом судне, которое прибыло в страну 3 октября с грузом муки сахара на борту. Представители хуситов никак не прокомментировали данное заявление официальных властей Йемена.
В апреле власти Саудовской Аравии сообщили, что хуситы удерживают 19 судов. Однако судовладельцы заявили, что продолжают эксплуатировать свои суда в этом регионе в обычном режиме.
Tradewindsnews.com
С БОРТА СПГ-СУДНА ПРОИЗОШЛА УТЕЧКА НЕФТИ
Вину за утечку топлива Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB) частично возлагает на открытые клапаны и бездействие экипажа.
Информация о происшествии раскрыта в свежем выпуске справочника по безопасности MAIB. По сведениям бюро, СПГ-танкер, имя которого не называется, находился на якорной стоянке. Планировалась подготовка к погрузке низкосернистого судового газойля (LSMGO), а затем высокосернистого топлива (HSFO). Клапаны были установлены на приём низкосернистого судового газойля. Операция по перекачке началась и завершилась примерно через один час, после чего был отключен рукав. Для подачи высокосернистого топлива был подключен рукав, завершён план по бункеровке и проверке. Клапаны были отрегулированы на подачу высокосернистого топлива в две цистерны одновременно, и перекачка началась. Через один час вахтенный помощник увидел, что нефть переливается через вентиляцию цистерны, переполненной нефтью, а также другую цистерну, в которую не предполагалась подача высокосернистого мазута, сообщило бюро.
Клапаны не были проверены
Был дан приказ остановить бункеровку. Была мобилизована команда аварийного реагирования. Несмотря на это, её участники не смогли предотвратить попадание высокосернистого топлива в воду через штормовой порт. В воду попало около одной тонны высокосернистого топлива. На судно для сбора мусора было отгружено шесть бочек пропитанного грязью материала. Несмотря на сложность оценки последствий, порядка 2000 литров высокосернистого топлива оказалось за бортом, сообщило MAIB. «Впоследствии установлено, что два клапана, согласованные с другой топливной цистерной, не были полностью закрыты», – уточняется в докладе. «Из-за мусора один клапан заклинило, а другой — не до конца был затянут, в результате, топливо поступило в цистерну, которая уже на 80% была заполнена, что, в конечном счёте, привело к её переполнению». MAIB рекомендовало судовладельцам поддерживать дисциплину и не проводить проверки для «галочки». «Убедитесь, что указанные в листе проверки пункты завершены. Если бы в этом примере была проведена проверка двух изолирующих клапанов, то один из них был бы полностью закрыт».
Всегда будьте ответственны
В данном примере, в машинном отделении и на посту управления двигателем прозвучала аварийная сигнализация о переполнении топливной цистерны, однако экипаж не предпринял никаких действий. Кроме того, отсутствовала возможность закрыть осушительные порты на палубе. «Это простая линия защиты могла бы предотвратить загрязнение морской среды и, последующую масштабную операцию по очистке акватории», – MAIB.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
У ПОБЕРЕЖЬЯ США ТАНКЕР ПОТЕРЯЛ УПРАВЛЕНИЕ ИЗ-ЗА ПОЖАРА В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ
Береговая охрана США (USCG) начала расследование причин происшествия.
5 октября в 57 милях от острова Нантакет загорелся асфальтобитумный танкер «Feng Huang Ao» под флагом Гонконга (12,800-dwt/2016). На его борту находился 21 член экипажа, судно перевозило асфальт и направлялось в Нью-Йорк. 8 октября специальная команда пожарных и спасатели-медики провели совместную проверку судна на безопасность. Огонь удалось потушить с помощью судовой установки автоматического газового пожаротушения. Согласно сообщениям, никто из членов экипажа не пострадал, разлива в результате аварии не было. Пожар вывел из строя электрические генераторы и главный двигатель судна. В воскресенье его взяли на буксир.
«Серьезный» инцидент
«Это был серьезный пожар в машинном отделении, который вывел из строя несколько судовых систем, и нам повезло, что обошлось без травм», – сказал капитан Джейсон Тама (Jason Tama), командир Нью-йорского подразделения Береговой охраны США. «Для того, чтобы должным образом отреагировать на данное происшествие, обеспечить безопасность судна, порта и защитить окружающую среду, необходимо тесное взаимодействие между многочисленными партнерскими агентствами и заинтересованными сторонами».
«Feng Huang Ao» будет оставаться в порту до завершения ремонта. Согласно документам, танкер принадлежит голландской компании «Оcean Generous Shipping».
Tradewindsnews.com
СПАСАТЕЛИ ПЫТАЮТСЯ РАЗЪЕДИНИТЬ СТОЛКНУВШИЕСЯ В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ СУДА
Французские власти 9 октября предупредили, что для того, чтобы разъединить сцепившиеся друг с другом после столкновения в Средиземном море два судна может потребоваться несколько дней. Морская префектура Тулона заявила, что первоначальные попытки отделить суда друг от друга потерпели неудачу, и теперь эксперты будут искать другие способы их разделить, что займет несколько дней.
Ро-ро судно «Ulysse», эксплуатируемое тунисской компанией «COTUNAV», которое утром 7 октября столкнулось со стоявшим на рейде контейнеровозом «CSL Virginia», попыталось вытащить застрявший нос корабля из боковой части корпуса контейнеровоза, включив задний ход. Однако, этот маневр не произвел «существенных изменений в ситуации». Не имела успеха и повторная попытка осуществления этого маневра, предпринятая при участии французского спасательного буксира и военно-морского корабля обеспечения. Тем временем экипажи обоих судов остаются на борту, а шестеро из 45 пассажиров «Ulysse» было эвакуировано на землю на вертолёте.
Нефтяное пятно, которое образовалось в результате утечки приблизительно 600 тонн бункерного топлива средней вязкости из танков «CSL Virginia», увеличилось с 20 км 8 октября до 25 км 9 октября. В настоящее время на месте разлива дежурят семь французских и итальянских судов для очистки водной поверхности от нефтяных загрязнений. Эти суда входят в состав специальной флотилии из 18 таких же судов, которая была создана при содействии Европейского агентства морской безопасности (EMSA).
Инцидент вызвал во Франции споры. Министр окружающей среды Франции, посетивший место происшествия вечером 8 октября, впоследствии сказал французским журналистам, что поведение судна «Ulysse» было «абсолютно неадекватным». «На данном этапе мы не можем сказать, что конкретно произошло», – сказал он, – «однако совершенно очевидно, что на вахте у штурвала ро-ро судна никого не было, в противном случае столкновения можно было избежать». Также, он отметил, что нос ро-ро судна на 10 м «вошёл» в борт контейнеровоза. Природоохранная организация «Robin des Bois» утверждает, что «CSL Virginia» стоял на рейде в опасном месте, в 28 км от северной оконечности острова Корсика, недалеко от морского заповедника, на маршруте следования судов из Италии в Африку. На это замечание министр ответил, что не имеет претензий к контейнеровозу, который передал координаты своего местонахождения, и они подтверждают, что он находился за пределами заповедника, и более того, судну не требовалось разрешение на якорную стоянку, поскольку оно находилось за пределами территориальных вод Франции. Сообщается, что в настоящее время угрозы того, что нефтяное пятно приблизится к берегу, нет, наоборот, течение и ветер относят его в обратную сторону.
Fairplay.ihs.com
ПОРТ ЧИТТАГОНГ СТРЕМИТСЯ ПОВЫСИТЬ УРОВЕНЬ СВОЕЙ НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Бангладешский Читтагонг намерен избавиться от репутации порта, где то и дело происходят морские происшествия. Власти порта недавно отдали распоряжение об издании новой директивы, нацеленной на улучшение навигационной безопасности в порту, говорится в сообщении американского клуба взаимного страхования American P&I Club. В ответ на растущее количество навигационных инцидентов, Портовая администрация Читтагонга (Chittagong Port Authority – далее CPA) установила новые правила и рекомендации, которые вступают в силу с момента их подписания. Суда с осадкой более 9,5 метра теперь должны уведомлять СРА как минимум за три дня до следования на внешний рейд. Разрешение портовых властей проследовать на внешний рейд теперь будет выдаваться только при наличии достаточного места в акватории и соответствующей глубины. Лоцманское сопровождение для судов с осадкой более 9,5 метров судов теперь «строго рекомендуется», а для всех остальных — просто «рекомендовано».
В начале года страховое общество West of England P&I Club сообщило, что продолжает урегулирование исков, возникших в связи со столкновениями судов, которые стояли на якоре, и которые следовали на якорную стоянку в районе Читтагонга. С 2013 года в клуб поступило 50 таких исков.
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
SHELL ОБНАРОДОВАЛА «КАРТУ ПОСТАВОК» НИЗКОСЕРНИСТОГО ТОПЛИВА К 2020 ГОДУ
Одна из крупнейших нефтяных компаний мира первой представила списков портов, которые она будет обеспечивать низкосернистым судовым топливом.
Итак, Shell одной из первых обозначила места, вернее порты, в которых с 2020 года судовладельцы и операторы смогут приобрести низкосернистое топливо VLSFO (с содержанием серы 0,5%), что позволит им соответствовать требованиям ИМО в отношении выбросов с судов, которые к тому времени ужесточатся. В списке Shell фигурирует 12 бункеровочных портов по всему миру, а именно:
в США – Фрипорт, Новый Орлеан и Хьюстон на побережье Мексиканского залива;
в Европе – Роттердам, Антверпен, Барселона, Пирей и в Датском проливе;
на Ближнем Востоке — только в Фуджейре;
в Южной Африке – Дурбан и Ричардс-Бей;
в Восточной Африке – на Маврикии;
в Азии — Сингапур, в настоящее время Shell обозначила лишь один этот азиатский порт, куда она намерена поставлять низкосернистое топливо VLSFO с 2020 года.
Кроме этого, в таблице указано, куда Shell будет поставляться другие виды топлива, включая ULSFO – ультранизкосернистое топливо или судовое экологическое топливо с содержанием серы менее 0,1% и морской газойль (MGO) с содержанием 0,5% серы.
Также, в карте поставок Shell видно, где с 2020 года можно будет найти различные марки тяжелого мазута и морского газойля. Никаких данных о цене на свою продукцию компания Shell в таблице не указывает. В прошлом месяце компания заявила, что проводит испытания своего VLSFO на судах своих клиентов в Роттердаме, Сингапуре и Новом Орлеане.
Наряду с низкосернистым судовым топливом VLSFO, Shell, также, продвигает использование СПГ, заявляя, что СПГ может оказаться более экономичной альтернативой судового топлива.
Tradewindsnews.com
ТАНКЕР КОМПАНИИ «PALMALI» УЙДЁТ С МОЛОТКА
По данным брокерской компании Eggar Forrester, принадлежащий турецкой компании Palmali Shipping танкер «Masalli» (13000-dwt/2007) будет выставлен на аукцион 31 октября, в Эстонии. Судовладельческая компания Palmali Shipping, которая принадлежит миллионеру Мубаризу Мансимову, в последние месяцы столкнулась с целым рядом арестов своих судов. Так, танкеры «Natig Aliyev» (19,800-dwt/2002 году) и «Bozdag» (19,800-dwt/2002 году) задержаны в Дании и Эстонии по искам подразделения ЛУКОЙЛа — компании «Litasco» и ряда других лиц. Судовладелец не оплатил счета за бункер и задолжал заработную плату экипажу.
Согласно последним сообщениям ТV2 (Дания), 19 членов экипажа танкера «Natig Aliyev», который с февраля стоит в Таллине под арестом, вероятнее всего скоро получат причитающиеся им деньги, так как одна эстонская компания заключила с судном новый договор фрахта. Российское подразделение Palmali в настоящее время проходит процедуру банкротства, но обещает в скором времени вернуться в строй.
Tradewindsnews.com
СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ЕВРОСОЮЗА ДОЛЖНА ОСТАВАТЬСЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЙ, СЧИТАЮТ ГОСУДАРСТВА ФЛАГА
При всей важности ограничения выбросов и соблюдения других экологических норм, Европейский Союз должен не должен забывать о необходимости поддерживать конкурентоспособность своей судоходной отрасли. Такова была главная мысль, которую высказали представители Мальты, Греции и Кипра на прошедшей недавно трехсторонней встрече на уровне министров. Сохранение конкурентоспособности остается главной задачей для этих трех стран Евросоюза. Европа должна найти баланс приоритетов между защитой окружающей среды и защитой конкурентоспособности морской отрасли, если она хочет сохранить последнюю, заявили представители Мальты, Греции и Кипра, совокупный тоннаж которых составляет 60% тоннажа ЕС.
Общий смысл высказываний министров этих трёх морских держав состоял в том, что Брюссель уделяет больше внимания экологическим и технологическим аспектам отрасли и внутренним рыночным факторам, чем обеспечению того, чтобы судоходная отрасль ЕС могла конкурировать с остальными на глобальном уровне. «Судоходная отрасль демонстрирует невероятные результаты на всех уровня: местном, европейском и международном, поэтому нам необходимо находить возможности не только для того, чтобы поддерживать эту отрасль, но и стимулировать укрепление её позиций», – сказал министр транспорта Мальты Ян Борг (Ian Borg).
Наташа Пилидес (Natasa Pilides), заместитель министра судоходства Кипра, отметила, что судоходной отрасли нужно сохранить баланс между стремлением сохранить конкурентоспособность, быть экологически устойчивой и социально ответственной отраслью. Очень важно сохранить конкурентоспособность европейского судоходства и способствовать повышению его авторитета, на международной арене», – сказала она. Заместитель министра Греции по морским делам Нектариос Санториниос (Nektarios Santorinios) тоже подчеркнул, что приоритетами европейской политики в области судоходства должны быть «конкурентоспособность и защита окружающей среды». При этом он отметил, что согласовать решение этих задач непросто.
Трехсторонняя встреча состоялась в Валлетте по инициативе греческого судовладельца Джорджа Прокопиу (George Prokopiou). Она проходила на полях Мальтийского морского саммита. «Нам нужно сосредоточиться на долгосрочной конкурентоспособности судоходной отрасли, чтобы избежать вывода судов из-под флага европейских государств», – сказал г-н Санториниос, обращаясь к участникам встречи. «Вот почему я считаю, что налог на тоннаж необходимо сохранить, и мы должны уделять больше внимания сохранению профессиональных морских знаний и навыков».
По мнению Анны Марии Дарманин (Anna Maria Darmanin), генерального секретаря Ассоциации европейских владельцев буксиров (Еuropean Tug Owners’ Association), судоходная отрасль «уходит из Европы, потому что за её пределами легче работать». Фотис Карамитсос (Fotis Karamitsos), который в течение нескольких лет оставался одной из ключевых фигур, формирующих морскую политику Брюсселя, озвучил свое собственное предупреждение: «Мы уже проиграли судостроение Дальнему Востоку, – сказал он. «Мы убили судостроительную отрасль, применив консервативный подход к конкуренции в этой области, и, к сожалению, сегодня мы подходим с теми же идеями к судоходству. Мы должны быть очень осторожны, чтобы не уничтожить и его тоже». По его словам, государства-члены ЕС в первую очередь конкурировали не друг с другом, а с остальным миром.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ВАШИНГТОН ИЗУЧАЕТ ПРОГРАММУ ПОДДЕРЖКИ ТАНКЕРОВ ПОД ФЛАГОМ США
Морская администрация США рассматривает программу расширения торгового коммерческого флота посредством поддержки танкерного флота.
В ходе встречи судовладельцев «TradeWinds Shipowners Forum USA» в Хьюстоне, руководитель морской администрации Марк Базби (Mark Buzby) рассказал, что обсуждения сосредоточены вокруг программы танкерного сектора, аналогичной Программе морской безопасности. В рамках последней ежегодно получателями свыше $5млн становится 60 судов под флагом США. Тем не менее, в настоящий момент флот состоит из всего двух танкеров и сосредоточен, главным образом, на контейнеровозах и ролкерах, которые могут быть доступны для удовлетворения потребностей в материально-техническом обеспечении военного флота Соединённых Штатов. Несмотря на это, Базби сказал, что прения о Программе морской безопасности, ориентированной на танкеры, возможно, останутся на первых этапах и на уровне персонала Морской администрации США. Наряду с «Законом США о торговом флоте», или Законом Джонса, распространяющего своей действие на построенные на территории США суда, Программа морской безопасности – одно из ключевых направлений поддержки Вашингтоном судоходства под национальным флагом. Тем самым, власти оказывают помощь в обеспечении того, что в случае необходимости военных морских перевозок, будет достаточное количество торговых судов и моряков-граждан США. Его ежегодные субсидии, которые получатели предпочитают называть «стипендии», направлены на сохранение конкурентоспособности судов в условиях международных рынков, при этом сталкиваясь с повышенными расходами под американским флагом. Предлагаемая программа танкерного флота могла бы заменить часть более противоречивого направления данной системы поддержки – правила грузовых льгот, которые гарантируют часть финансируемых государством перевозок на судах под флагом США, например, продовольственной помощи. «В свете возможности укрупнения или расширения Программы морской безопасности, обсуждался и вопрос снятия грузовых преференций», – отметил Базби. В то же время он рассказал, что Министерство обороны США уже приступило к пересмотру действующей Программы морской безопасности флота, работа над которой должны была быть завершена в сентябре. «Пока мы этого не наблюдаем, но стремимся к этому», – сказал он. Также Базби предположил, что правила о грузовых льготах создали разные уровни поддержки со стороны Белого Дома президента США Дональда Трампа. «Мы, как и прежде, считаем, что это крайне важная часть ситуации, сложившейся в морской индустрии», – сказал он. Эксперты рынка выразили сомнение, что какие-либо меры, нацеленные на оказание свежей поддержки флота под флагом США, получат развитие в Вашингтоне. Как и прежде: нужны либо деньги, либо необходимо сменить ресурсы на те, у кого есть деньги», – отметил Чарли Папавицас (Charlie Papavizas), морской юрист вашингтонской компании «Winston & Strawn». «В конечном счёте, дело в деньгах. В нынешней администрации денег действительно недостаточно… несмотря на размер бюджета, так как здесь очень много и других потребностей». Папавицас указал, что он оптимистичен относительно назначения Трампом господина Базби, и министр транспорта Элейн Чао (Elaine Chao) может сплотить администрацию и выдвинуть план для судоходства под американским флагом. «Прошло два года, и я действительно не вижу и что-то близкое, на что мы рассчитывали», – продолжил он.
Автор: Эрик Мартин (Eric Martin)
Tradewindsnews.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ — ПРАВИТЕЛЬСТВУ США: «ДАЙТЕ НАМ НАПРАВЛЕНИЕ»
Операторы судов под флагом США, участники Программы морской безопасности, призывают политиков сформулировать национальную морскую стратегию ради восстановления субсидированного рынка.
На форуме «TradeWinds Shipowners Forum USA» в Хьюстоне, участники встречи сказали, что Соединённым Штатам необходимо разъяснить, во сколько они оценивают присутствие флота судов, укомплектованных американцами и принадлежащих американским компаниям, в случае войны или чрезвычайной ситуации на территории страны, и ввести соответствующую политику. Комментарии руководителей трёх компаний – «Schuyler Line Navigation», «American Roll-On Roll-off Carrier» («Arc») и дочернего подразделения «Intermarine», компании «US Ocean» – появились в свете того, что вместимость морского торгового флота США приблизилась к историческому минимуму в результате убытков последнего десятилетия. «Мы должны поддержать флот под флагом США, сделать его жизнеспособным и возродить его», – сказал Расселл Парет (Russell Paret), главный исполнительный директор «Schuyler Line Navigation». «С целью соответствия спроса на грузы, флот под флагом США сократился. В этом отношении он не отличается от любого другого рынка. Чтобы сделать его жизнеспособным, мы должны знать, что представляет собой национальная морская стратегия. Крайне важно дать отраслевое направление. Нынешние законы о грузовых преференциях требуют защиты и соблюдения. И нам нужна национальная морская стратегия. Две эти составляющие – и Вы увидите, в скором времени, огромное количество перемен». Руководитель «US Ocean» Уилл Террилл (Will Terrill) отметил, что Программа морской безопасности, охватывающая 69 судов, в 2011 году действовала в отношении 106 судов. В настоящее время флот состоит из 19 ролкеров, 9 многоцелевых судов, 11 редукторных контейнеровозов, 25 нередукторных контейнеровозов, 2 танкеров и 3 балкеров. Террилл взял на заметку сокращение по понятной причине – снижение доступности грузов с государственной поддержкой. «Если есть судно — будет груз», – сказал Террилл. «Но суда ничто без груза. Вопрос спроса должен быть предметом обсуждений». Эрик Эбелин (Eric Ebeling) из «Arc» рассказал о нехватки функций у Экспортно-импортного банка США (EXIM) по политическим причинам, что стало ещё одним лимитирующим фактором. «В условиях отсутствия существенных политических преобразований сложно увидеть развитие флота», – Эбелин. «Мы все инвестируем в активы 25-летней и 30-летней давности. Программа морской безопасности — отличный проект, но ему уже 10 лет и срок его действия истекает в 2025 году, а ассигнования, за счёт которых программа фактически финансируется, выделяются один раз в год. Возможно, нам нужны долгосрочные программы и многолетнее финансирование». Суда под флагом Соединённых Штатов, о которых идёт речь, функционируют за пределами каботажных перевозок, находящихся под защитой Закона Джонса на основании правительственных субсидий.
Автор: Джои Брэди (Joe Brady)
Tradewindsnews.com
РАСТУЩЕЕ КОЛИЧЕСТВО КОРРУПЦИОННЫХ ДЕЛ СИГНАЛИЗИРУЕТ О НЕОБХОДИМОСТИ УСИЛИТЬ БДИТЕЛЬНОСТЬ В ОТНОШЕНИИ ВЗЯТОЧНИЧЕСТВА
Автор: Терри Макалистер (Terry Macalister)
Многие страны по-прежнему мало заботят методы ведения бизнеса их компаний, участвующих в международной деятельности.
Приговор о тюремном заключении бывшего начальника ведущего поставщика плавучих систем по добыче нефти заставило морское сообщество вновь заговорить о проблеме коррупции. Энтони Мейс (Anthony Mace), бывший исполнительный директор SBM Offshore, получил в США три года тюрьмы за взяточничество. Его помощник Роберт Зубиат (Robert Zubiate), бывший руководитель отдела продаж и маркетинга в американском подразделении SBM, получил 30 месяцев тюрьмы. За злоупотребления полномочиями в Бразилии, Анголе и Экваториальной Гвинее Мейс был оштрафован на 150 000 долларов, а Зубиат – на 5000 долларов. Сама морская инженерная группа SBM Offshore ранее ранее заключила мировое досудебное соглашение с датской стороной обвинения и согласилась выплатить штраф в размере $240млн, крупнейший в подобного рода делах.
Уникальный случай? Разумеется, Вы знаете, что нет. Только недавно в Милане завершилось ещё одно крупное дело о коррупции, в результате двое человек, один — гражданин Италии, другой — Нигерии, были приговорены к тюремному заключению. Они выступали в качестве посредников в сделке, связанной с приобретением компаниями Royal Dutch Shell и ENI нефтяного месторождения OPL 245 в Нигерии в 2011 году. Размер той сделки составил 1,3 млрд долларов. Бывший глава подразделения Shell по разведке и добыче, Малкольм Бриндед (Malcolm Brinded) и бывший исполнительный директор ENI Клаудио Дескальци ( Claudio Des¬calzi) — также проходят ответчиками по данному делу, предъявленные им обвинения они отрицают.
В декабре прошлого года компания Keppel Offshore & Marine в Сингапуре была оштрафована на сумму более 400 миллионов долларов США за коррупционную деятельность в Бразилии.
В некоторых из этих случаев фигурируют страны со слабыми судебными и административными структурами, ограничениями в работе средств массовой информации, а также страны, которые быстро разбогатели на торговле нефтью. Однако, существует множество других примеров коррупции, хорошо известных тем, кто связан с судоходной отраслью, которые не имеют никакого отношения к бедным или «нефтяным» странам. Кто из нас не становился свидетелем того, как блок сигарет смягчал сердце несговорчивого офицера портконтроля, или не слышал об использовании «магической трубы», с помощью которой можно сэкономить на утилизации нефтесодержащих отходов, не говоря уже об «откатах» за заключение крупных контрактов. В февральском выпуске TW + бывший капитан торгового флота Великобритании Майкл Ллойд, на протяжении полувека работавший на балкерах, контейнеровозах и шельфовых судах, рассказал о том, что на самом деле в судоходной отрасли все предпочитают замалчивать проблему коррупции, которая, по его словам, проникла на все уровни.
Очевидно, что сегодня общество уже далеко не так толерантно относится к подобного рода злоупотреблениям власти, которые, в конечном итоге, увеличивают стоимость перевозок. Репутация компании может быть запятнана в одночасье, а её коммерческая надежность моментально растоптана.
После ряда крупных финансовых скандалов – от Enron до Lehman Brothers были ужесточены некоторые международные правила, касающиеся деятельности финансовых и товарных рынков. Что касается морской отрасли, то здесь можно отметить несколько инициатив – это программы, осуществляемые Морской антикоррупционной сетью (Maritime Anti-Corruption Network); разрабатываемый на Балтийской Бирже новый кодекс поведения для повышения стандартов на рынках судоходства. Кроме того, существует Антикоррупционная Конвенция стран ОЭСР (OECD Anti-Bribery Convention), которая призвана сократить масштабы взяточничества внутри стран-членов ОЭСР. Тем не менее, в недавно опубликованном отчёте организации по противодействию коррупции – Transparency International – говорится о том, что в разных странах установлены и действуют разные стандарты в отношении коррупции. Только 11 из 44 крупнейших стран-экспортеров мира проводят «активное или умеренное» преследование своих компаний за коррупционную деятельность за рубежом, заявляет Transparency International. Наиболее активную позицию в этом вопросе занимают такие стран как Германия, Италия, Норвегия, США и, с недавних пор, Бразилия, – после одного из самых громких коррупционных скандалов, в результате которого экс-президент страны был отправлен за решётку.
Тем не менее, крупнейший в мире экспортер, Китай, а также Индия и Сингапур остаются вне конвенции ОЭСР, хотя и являются участниками Конвенции Организации Объединенных Наций против Коррупции. В докладе Transparency International делается вывод о том, что потенциально более половины мирового экспорта осуществляется без надлежащих гарантий по недопущению действий коррупционного характера. Многие наблюдатели считают, что без более жестких мер со стороны правительств стран всего мира многовековую проблему коррупции победить не удастся. И если в США, Италии или Франции взяточника могут схватить за руку, то положение дел в ряде других стран по-прежнему напоминает Дикий Запад.
Tradewindsnews.com
«СЕРНЫЕ» ТРЕБОВАНИЯ ИМО-2020 УСКОРЯЮТ УТИЛИЗАЦИЮ ТАНКЕРОВ-ХИМОВОЗОВ
Новые правила ИМО о топливе с низким содержанием серы 2020 года могут сильно сократить срок эксплуатации возрастных танкеров-химовозов, заявляется в новом докладе.
Суда могут быть оправлены на утилизацию на 5-6 лет раньше, чем обычно, сообщает «Eastport Research & Strategy». Средний возраст отправляемого на слом химовоза — 26 лет. По утверждению «Eastport», инвестиции в скрубберы с целью удовлетворения требований ИМО, окупятся через 5-6 лет, а значит, суда старше 20 лет могут быть даже не выйти из строя. Аналитик, ссылаясь на судовладельцев, заявляет, что на судах вместимостью не более 15000 тонн дедвейта может и не быть возможности для установки скруббера, что связано с отсутствием достаточного пространства. «Мы ожидаем, что в 2020 году флот судов вместимостью 14000-22999 тонн дедвейта сократится на 10%», – прокомментировал «Eastport».
Большая утилизация впереди?
Порядка 44 судов вместимостью 19000 тонн дедвейта могли бы быть отправлены на судоразделочные верфи. В третьем квартале 2018 году на рынке по-прежнему доминировала активность в области утилизации судов, поддерживаемая резким, сентябрьским ростом, говорит специалист Эд Маклвани (Ed Mcllvaney). В сравнении с прошлым годом, в период с начала июля и по конец сентября текущего года количество отправленных на слом танкеров выросло в два раза. Согласно данным Маклвани, наибольший рост наблюдался в показателях вместимости. По его подсчётам, в третьем квартале 2018 года на утилизацию продано 221 танкер и комбинированное судно, суммарным дедвейтом 19,9млн тонн.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
В РОССИИ
ТЯЖЕЛОВОЗЫ С ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
В российском Приморье сейчас развивается не только рыболовный и судостроительный бизнес. Регион оброс масштабными проектами, для реализации которых нужно развивать инфраструктуру. А это значит — постоянно возить разнообразные крупногабаритные грузы. Спрос, как известно, рождает предложение. Сегодня в гостях у “Корабел.ру” заместитель директора по стратегическому развитию судоходной компании “Гудзон” Валерий Улискин. Фирма, которую он представляет, как раз и занимается перевозкой тяжеловесных, негабаритных грузов.
— Судоходных компаний в России, в общем-то, немало. А вот таких, чтобы занимались преимущественно перевозкой крупногабаритных грузов, можно пересчитать по пальцам. Как и почему вы выбрали именно такое направление деятельности?
— Ответ на такие вопросы всегда очень прост: этого потребовали сложившаяся ситуация на рынке, конкуренция, коммерческие цели. Теперь скажу чуть подробнее. Когда на рынок выходит молодая компания, ей всегда поначалу трудно занять свою нишу, — все линии и так заняты конкурентами, сложились свои схемы перевозок. Поэтому необходимо ставить такие задачи, которые никто другой решить не может или по крайней мере не может выполнить их так же хорошо, как ты. Исходя именно из таких соображений, мы решили развиваться в сегменте перевозок проектных, крупногабаритных грузов, а теперь еще и плавучих объектов. Для этого, разумеется, пришлось обзавестись судами, способными делать то, что не может никто другой. Так у нас возник и продолжает пополняться свой специализированный флот. К примеру, недавно мы приобрели полупогружное судно “Нептун”, которое может, как плавучий док, принимать в себя плав. единицы — судно, яхту, буксир или даже подводную лодку. Есть у нас теплоходы, способные поднимать своими грузовыми средствами до 500 тонн, причем как с причала, так и с воды. Выгрузка может производиться даже на необорудованный берег. Но не весь наш флот такой могучий. Задачи ставятся разные, под них нужны разные суда. Поэтому есть у нас и пара обычных балкеров, которые возят уголь и другие навалочные грузы из портов ДВР с небольшими глубинами, а также на фидерных перевозках (“распаузках”) между причалами и рейдом к крупнотоннажным сухогрузам классов Panamax и Handymax. Еще компания “Гудзон” располагает удобным многоцелевым судном “Партизан” с высоким ледовым классом. Оно может перевозить контейнеры, навалочные, крупногабаритные и тяжеловесные грузы. У него есть свои краны, которые при совместной работе могут поднять 72 тонны. Почему так важно, что у него есть ледовый класс? Потому что районы наших перевозок — это не только Юго-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион, но и весь Дальний Восток России, включая Чукотку и даже порты, находящиеся на трассе Северного морского пути. Без ледового класса в таких условиях никуда!
— А что и куда в основном возят ваши суда? Про балкеры понятно, а как используется “Партизан”?
— Он возит грузы в портовые пункты Камчатки и Чукотки, где сейчас идет бурное развитие инфраструктуры. Как вы знаете, Россия разрешила иностранным концессиям добычу угля, разработку новых ископаемых на Дальнем Востоке. Так, например, канадская компания Kinross Gold занимается добычей золота на Чукотке, причем уже достаточно давно. Ее сотрудники даже шутят про себя, что они стали больше россиянами, чем канадцами. Все по-русски уже говорят. Эта компания расширяет и укрепляет свое присутствие, ей требуется ввозить новое оборудование. А в такие регионы без судов под российским флагом просто ничего не доставишь. Иностранные перевозчики обычно работают до 43-й северной параллели, а дальше либо просто нельзя заходить под иностранным флагом, либо страховые обязательства не позволяют. Мы принимаем у них эстафету и везем грузы на север Дальнего Востока и в Арктику.
— Где, как, когда и за сколько приобретался ваш флот?
— Флот приобретался, в основном, за границей. Он не совсем новый, но и не старый — от 12 до 25 лет. Это вполне рабочий возраст для судна, если за ним хорошо следить, если оно не простаивает и не обрастает ракушками. Построены суда в Германии, в Голландии, Китае и Японии. Владельцы были датчане, немцы, японцы и китайцы. Цены варьировались, поскольку суда покупались в разное время. В среднем они стоят от 1,5 до 4,5 млн. долларов при дедвейте в 5-8 тысяч тонн. Разброс стоимости, кстати, зависит и от того, в каком состоянии судно — если покупаешь, а ему снова в док или ремонт, оно дешевле. Информация об изношенности, о техническом состоянии, разумеется, изучалась руководством заранее. И не только об этом — многое зависит от того, например, где судно строилось. Не хочу обидеть китайских судостроителей, но немецкая сталь всегда ценилась. Так же, как и российская. Вот разовьется у нас судостроительный бум, тогда будем пополнять флот за счет отечественных судов.
— Вы сказали, что большая часть ваших судов — специализированные. Это означает, что спрос на них должен быть разовый. Перевезли нестандартный груз для какого-то проекта и на этом все. Не простаивает ли ваш флот в ожидании таких эпизодических заказов?
— Вопрос хороший, и дать на него простой, однозначный ответ сложно. Я бы сказал так — и да, и нет. С одной стороны, востребованность есть, и она даже растет. Минобороны в последнее время реализует масштабные проекты в регионе, частные компании и организации развивают свой бизнес, наращивают обороты, отстраивают инфраструктуру. Вот, например, австрало-российское предприятие продолжает развивать на севере Камчатки транспортную инфраструктуру, чтобы обеспечивать добычу и вывоз угля. В то же время шельфовые проекты типа “Сахалин-2” требуют ввозить вышки для добычи нефти и газа. Для строящегося судостроительного проекта “Звезда” нужны разные крупногабаритные объекты из Китая и Кореи. С другой стороны, у нас действительно такой регион, который трудно назвать очень уж оживленным в плане перевозок. Это не Персидский залив, где постоянно курсируют суда. К тому же, наше направление деятельности, вы правы, не располагает к постоянным, регулярным перевозкам. Поэтому мы вынуждены принимать, в том числе, и заказы на обычные грузоперевозки — контейнеры, генеральный груз. Благо, наши суда многоцелевые, что позволяет избежать простоя.
— Чем принципиальным отличаются перевозки крупногабаритных грузов от обычных грузоперевозок?
— Особенность перевозки тяжеловесных грузов заключается в том, что они требуют разработки специальных проектов для каждой отдельной перевозки. В Петербурге этим занимается ЦНИИМФ, у нас во Владивостоке ДНИИМФ. Им отдаются все параметры и условия, они их изучают, разрабатывают проект перевозки, а потом этот проект принимают контролирующие организации. Проверяется все — вплоть до того, как сделано крепление груза.
— Какая операция была самая необычная или самая сложная?
— Доставка плавучих причалов в Петропавловск-Камчатский для местных перевозчиков. Там берега не оборудованы причалами, глубины не позволяют подходить судам близко, поэтому есть потребность в плавучих пирсах. Заказ был сложным, и заставил поломать голову даже конструкторское бюро, которое рассчитывало проект перевозки. Специалисты долго думали, как стропить, какими тросами и другими вспомогательными средствами. Был даже вариант везти двумя судами, осуществляя погрузку одного судна грузовыми кранами другого и наоборот. Грузили в мороз, когда уже лед стоял. Но ничего не поделаешь, это был госзаказ — везти было необходимо именно в такие сроки. Экипаж находился на палубе, на мостике — командный состав, дирекция завода. Всех интересовало, как мы сможем сначала одну махину поставить, потом вторую. Дело в том, что длина была такая, что не позволяла протащить между кранами. Сначала стропили, потом раскантовывали, снова стропили, по-новому заводили концы и протаскивали объекты между кранами. При этом управление обоими кранами осуществлялось одним человеком, находившемся верхней палубе, с помощью специального выносного пульта с джойстиками, потому что у этих кранов нет башен для крановщиков — они управляются либо с мостика, либо с палубы. Было действительно сложно, и не только потому, что необходима была высочайшая точность в предварительных расчетах. В таких ситуациях не менее важно умение быстро реагировать на ход событий, на любой возможный экстрим. В один момент у нас дала сбой электроника, и потребовалось быстро внести коррективы. Мы мгновенно связались с производителями этих кранов, нашли решение. Очень помогло то, что перед выполнением этого заказа мы нашли людей, которые уже имели опыт работы с подобными кранами, которые возили подобные грузы. Они вошли в состав экипажа и поддержали нас. Вообще, эта история — не только о машинах, о технике. Она в первую очередь о людях, которые сработали на редкость слаженно, локоть к локтю. Я сам в плавсоставе провел 22 года и знаю, что в судоходстве самое важное — почувствовать себя командой. Так вот — такое ощущение у нас тогда и возникло.
— Вы сказали, что у вас не было людей с подобным опытом. Как же вы тогда выполняете другие заказы? Ведь при работе на специализированных судах профессионализм должен быть на высшем уровне.
— Да, оперировать тяжеловесными кранами надо уметь, без соответствующей подготовки с ними не справишься. Да и вся прочая техника без людей, как вы понимаете, ничего не стоит. Поэтому мы ищем и набираем в команду тех, кто уже имел опыт работы на таких судах, чаще всего под иностранными флагами. Но этим дело не ограничивается. Компания за свой счет направляет старпомов, боцманов, матросов на краткосрочные курсы, где учат работе на тяжеловесных кранах. Потом мы заключаем с ними контракт и принимаем на борт.
— Какие планы у вас на будущее? В каком направлении планируете развиваться?
— У нас есть четкая цель вступить в так называемый “клуб тяжеловозов”. Пальцев одной руки хватит, чтобы пересчитать компании, которые возят такие грузы по всему миру. В основном, это, конечно, европейцы, но есть и японцы, и китайцы, есть совместная польско-китайская компания. Теперь будет и российская в нашем лице. Сейчас мы как раз переписываемся с этим членами этого “клуба”. Нас туда приглашают, и мы думаем, что уже готовы к этому. И есть еще одна задача на ближайшее будущее, которую мы, в общем-то, уже начали реализовывать. Руководство компании считает, что сегодня мало быть просто перевозчиком. Надо выстраивать логистическую схему от двери до двери, в том числе в мультимодальном формате — склад, авто, железная дорога, авиа и море. У нас уже есть такой опыт: однажды мы перевезли для Колымской ТЭЦ трансформатор весом 145 тонн из Ленинградской области до Магадана, срастив всю цепочку. До этого заказчик четыре года не мог понять, как доставить груз, — то порт не был готов, то перевозчиков не удавалось найти. Хотели было на иностранном судне вокруг земного шара везти, но это очень дорого. И вот, благодаря нашей маркетинговой политике, они узнали, что есть такая компания “Гудзон”. Наладили контакт, обсудили всю цепочку: с кем будем работать на железной дороге, какую грузовую площадку выберем, ведь не каждая может выдержать такое давление. И в итоге все получилось. Основную роль сыграл, конечно, наш замечательный теплоход “Севастополь”. Понимаете, сейчас современный клиент-грузовладелец не заинтересован в том, чтобы искать партнера на каждом этапе — склад, таможенный брокер, декларант, авиаперевозчик, железная дорога. Ему важнее, чтобы кто-то просто взял и все организовал, что называется “от двери до двери”. В этом и заключается ценность таких услуг. Да, они могут быть немного дороже, но это выигранное время. Что важно для продавца или производителя? Важна реализация. Если он на рынке быстрее всех реализовал продукцию, он вырвался вперед. Пусть даже ему это обошлось чуть-чуть дороже в плане доставке, но он занял более выгодную позицию на рынке, успел первым, а значит, получит большую прибыль. В плюсе остаемся и мы, и клиент.
«korabel.ru»
МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
СТРАХОВЫЕ ПРОДУКТЫ ДЛЯ БЕСПИЛОТНЫХ СУДОВ
Автор: Джон Гай (Jon Guy)
По словам лондонских андеррайтеров, беспилотные корабли и дроны сталкиваются с меньшими барьерами в плане внедрения, чем самоуправляемые автомобили.
Лондонская международная ассоциация андеррайтинга (IUA) опубликовала результаты опроса, посвященного новым технологиям, в ходе которого выяснилось, что уже вовсю ведется разработка страховых продуктов для беспилотных судов. Респонденты выразили озабоченность по поводу отсутствия объектов инфраструктуры, которые необходимы для нормального функционирования беспилотных видов транспорта. Кроме того, людей волнуют такие вопросы как стоимость, технические возможности, общественное восприятие и регулирование самоуправляемого транспорта. Однако, андеррайтеры готовятся к появлению беспилотных судов, широкого применения которых более 80% респондентов ожидают в течение 10 лет.
Дэниэл Флетчер (Daniel Fletcher), менеджер по технологиям в Chubb Europe и председатель Группы мониторинга развивающихся технологий (Developing Technology Monitoring Group (DTMG)) IUA, сказал следующее: «Страховые компании используют новые технологии и разрабатывают всеобъемлющее страховое покрытие для целого ряда различных рисков. Расширение ассортимента страховых продуктов, охватывающих ту или иную область, обычно зеркально отражает уровень её реального развития. В настоящее время наиболее широко используются беспилотные летательные аппараты (дроны), что отражается на количестве членов IUA, которые указали в нашем опросе, что уже предлагают страховые продукты в этой области. Кроме того, наш опрос показал заметное расширение географии этих покрытий. Автономные суда могли бы значительно увеличить сферу охвата лондонского рынка страхования. Так, четверть компаний, принявших участие в нашем опросе, заявили, что рассматривают возможность запуска с страховых покрытий в этой области».
fairplay.ihs.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.