Инфобюллетень №37 (2025)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Заместителем министра транспорта России назначен Борис Ташимов. Соответствующее распоряжение подписано Михаилом Мишустиным 24 октября 2025 года. Борис Ташимов родился в 1986 году в Железноводске Ставропольского края. В 2008 году окончил Московский государственный институт международных отношений МГИМО (У) МИД России по специальности «мировая экономика»; в 2018 году – ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» по специальности «технология транспортных процессов». С 2007 по 2016 годы занимал различные должности в государственных и коммерческих организациях. В 2016 году был назначен на должность заместителя директора Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». С 2018 года работал заместителем генерального директора ФГУП «Росморпорт». Курировал вопросы стратегического развития предприятия, отвечал за формирование и реализацию единой политики предприятия в области строительства и модернизации портовой инфраструктуры, реализации инвестиционных проектов, в том числе в рамках государственно-частного партнерства.
• Готовится соглашение между Россией и Индией о расширении поставок нефти морским транспортом. Экспорт угля в Индию планируется нарастить до 40 млн тонн к 2035 году.  Для повышения надежности перевозок разрабатывается российско-индийское межправительственное соглашение о расширении сотрудничества в поставках нефти и нефтепродуктов морским транспортом. Об этом в интервью ТАСС рассказал министр энергетики России Сергей Цивилев. Он также отметил, что ключевым партнером России остается Индия, на долю которой в 2024 году пришелся значительный объем экспорта нефти. «Учитывая планы Индии увеличить долю газа в энергобалансе до 15%, мы готовы предложить им СПГ с действующих и перспективных российских проектов. Кроме того, Индия — крупный потребитель нашего угля. Мы планируем нарастить экспорт угля в страну до 40 млн тонн к 2035 году», — уточнил Сергей Цивилев. По его словам, российские компании также видят перспективы в поставках СПГ во Вьетнам. При этом стратегическая цель по переориентации поставок газа, нефти, нефтепродуктов и угля на Восток и Юг, как считает министр, уже выполнена. «В 2024 году доля экспорта в страны АТР выросла в полтора раза и превысила 60%. В этом и последующих годах она продолжит рост, особенно после подписания в Китае договоренностей об увеличении поставок по газопроводу «Сила Сибири» до 44 млрд куб. м газа в год, а также меморандумов о строительстве «Силы Сибири — 2» и газопровода «Союз Восток» через Монголию», — добавил он.
• Делегация Российского морского регистра судоходства провела рабочие переговоры с руководством Морской Администрации Индии, которую представляет Генеральный директорат по судоходству Министерства портов, судоходства и водных путей Индии. Об этом сообщила пресс-служба классификационного общества. Встреча состоялась в рамках Индийской морской недели. Со стороны индийского Директората во встрече приняли участие ключевые руководители во главе с Генеральным директором по судоходству и дополнительным секретарем Правительства Индии г-ном Шьямом Джаганнатаном. В ходе встречи стороны обсудили актуальные вопросы двустороннего сотрудничества. РС представил презентацию, подробно освещающую свою деятельность и компетенции. Представители Морской Администрации Индии подтвердили, что Российский морской регистр судоходства продолжает являться одной из признанных ею организаций. Важным итогом переговоров стала договоренность о проработке возможности подписания соответствующего Соглашения. Этот документ позволит перевести в юридическую плоскость полномочия РС по проведению конвенционных освидетельствований судов, плавающих под государственным флагом Индии.

 

 

 

МИД КИТАЯ НАЗВАЛ САНКЦИИ ЕС И США ПРОТИВ РОССИЙСКИХ КОМПАНИЙ ОДНОСТОРОННИМИ И НЕЗАКОННЫМИ

В ведомстве отмечают, что большинство стран, включая членов ЕС и США, продолжают торговать с Россией

Пекин «решительно отвергает односторонние и незаконные санкции», не основанные на решениях Совета Безопасности ООН. Такие меры «наносят ущерб стабильным экономическим отношениям и нарушают принципы международного права». Об этом заявил официальный представитель МИД КНР Го Цзякунь, отвечая на вопросы журналистов. Текст пресс-конференции опубликован на сайте МИД КНР.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», 19-й пакет санкций в отношении России и ряда компаний из других стран, в числе которых Китай, был введен ЕС 23 октября 2025 года. В этот же день стало известно о введении санкций США в отношении нефтяных компаний «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ».

Отвечая на вопрос корреспондента Reuters о санкциях США, введенных против российских компаний «Роснефть» и «Лукойл», представитель МИД КНР подчеркнул, что Китай возражает против любых ограничительных мер, не имеющих международно-правового основания.

В ответе корреспонденту Агентства Франс Пресс (AFP) о включении Евросоюзом в санкционный список 12 компаний из Китая и трех из Индии, Го Цзякунь заявил, что Китай выражает решительный протест и категорически отвергает необоснованные односторонние санкции ЕС в отношении китайских компаний под предлогом связи с Россией и что Китай уже заявил протест по этому поводу европейской стороне.

«Большинство стран, включая членов ЕС и США, продолжают торговать с Россией. ЕС не вправе указывать на нормальное взаимодействие и сотрудничество между китайскими и российскими компаниями. Мы призываем ЕС прекратить безосновательные обвинения в адрес Китая и наносить ущерб интересам Китая. Это не способствует здоровому и стабильному развитию китайско-европейских отношений. Китай предпримет все необходимые меры для решительной защиты своих законных прав и интересов», — подчеркнул представитель МИД КНР.

portnews.ru

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

• Контейнеровоз Istanbul Bridge, выполнивший по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) переход из Китая в Европу за 20 дней, направился через Суэцкий канал к портам Египта и других стран. Как сообщают китайские СМИ, с учетом наличия грузовой базы на южном направлении принято решение не возвращаться через СМП. Уточняется, что в КНР судно прибудет ориентировочно в начале декабря. 23 октября контейнеровоз в рамках первого рейса новой арктической линии посетил последний пункт назначения — порт Роттердам. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», первая остановка судна в Европе была выполнена в порту Феликстоу (Великобритании), куда Istanbul Bridge прибыло всего через 20 дней после начала рейса. По данным оператора маршрута, в 2026 году планируется увеличить количество судов ледового класса и запустить регулярное летнее сообщение — раз в неделю или раз в две недели. В зимний сезон, когда судоходство по СМП затруднено, компания намерена развивать комбинированную схему «морской + железнодорожный транспорт» через Суэцкий канал и Восточную Европу. Примечательно, что первоначально анонсировалось, что судно после завершения рейса в Европе выполнит заход в Большой порт Санкт-Петербург.
• После успешного первого рейса судна Istanbul Bridge, прошедшего по СМП из Нинбо-Чжоушань в британский порт Феликстоу за 20 суток, китайский оператор Haijie Shipping (Sealegend) планирует на следующий год уже 16 регулярных арктических рейсов, сообщает GCaptain со ссылкой на заявление главы компании Ли Сяобина. Как сообщил Ли, прибытие Istanbul Bridge в Европу задержалось на два дня из-за неблагоприятных погодных условий в Северном море и забастовки в порту Роттердам. Арктическая же часть маршрута прошла без неожиданностей и задержек. Участок протяженностью 3,5 тыс. морских миль от Берингова пролива до Баренцева моря судно прошло со средней скоростью 17 узлов. Istanbul Bridge имеет ледовый класс Ice1. Суда без ледового класса и с минимальным ледовым классом могут работать на СМП в период с июля по октябрь, т.о. Sealegend планирует в навигацию 2026 еженедельные отправления на арктическом сервисе. Полный круговой рейс через Арктику с заходами в несколько портов в Китае и Европе занимает около двух месяцев. Таким образом, для совершения 16 рейсов за 4 месяца навигации оператору потребуется 8 судов.  Ли заявил, что в перспективе – по мере обеспечения операций судами ледового класса – сервис сможет работать на арктическом маршруте 8-10 месяцев в году. Он выразил уверенность в том, что в этой конфигурации сервис будет иметь “очень высокую” коммерческую востребованность, прежде всего, для доставки дорогостоящих грузов и грузов, чувствительных к срокам доставки.
• Транзитные грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) за истекший период 2025 года выросли на 8% по отношению к 2024 году и составили 3 млн тонн. Об этом сообщает отраслевое издание «Страна Росатом» со ссылкой на генерального директора госкорпорации «Росатом» Алексея Лихачева. «Активность на СМП растет. В этом году выдано уже 1196 разрешений на проход судов, состоялось 1340 рейсов, это на 20% больше, чем в прошлом году. Вырос транзит, в этом году он уже составляет 3 млн тонн грузов, рост на 8% по отношению к прошлому году», — сказал Алексей Лихачев. Он также отметил, что к концу текущего года объем контейнерных грузов из Китая в западные порты России достигнет 400 тыс. тонн, что в два раза больше, чем в 2024 году. «В дальнейшем развитии логистического направления и СМП руководствуемся поручением президента о создании Трансарктического транспортного коридора. Он свяжет в единую систему все прилегающие к Севморпути территории и объединит возможности морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта. При этом Северный морской путь станет ключевым участком ТТК. Его грузовая база будет расти за счет добычи в Арктике, увеличения международного транзита и сопряжения ТТК с внутренней железнодорожной сетью», — добавил глава «Росатома». Грузопоток по Северному морскому пути за 2024 год составил более 37,89 млн тонн, что превышает предыдущий рекордный результат более чем на 1,6 млн тонн.
• Танкер Furia, перевозящий российскую нефть и направлявшийся в индийский порт Сикка, замедлил ход у побережья Дании после введения минфином США санкций в отношении двух крупнейших российских нефтяных компаний. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на данные Kpler и Vortexa. По информации агентства, судно Furia 20 октября приняло на борт партию нефти в 730 тысяч баррелей и указало в качестве порта назначения Сикку в индийском штате Гуджарат, где расположены нефтеперерабатывающие заводы частной компнаии Reliance Industries и государственной Bharat Petroleum. Ожидалось, что судно прибудет в пункт назначения в середине ноября, однако во вторник, 28 октября, при прохождении между Данией и Германией танкер замедлил ход и остановился. Согласно материалу Bloomberg, танкер ранее был включен в санкционные списки Евросоюза и Великобритании. После этого индийская компания Reliance Industries заявила о намерении соблюдать санкционные ограничения и перешла к закупке нефти с Ближнего Востока. Кроме того, государственные нефтеперерабатывающие заводы Индии также стали более осторожно подходить к закупкам российского сырья.
• Для развития маршрута Средняя Волга — Каспий — Персидский залив планируется создать единого логистического оператора. Такая договоренность была достигнута в ходе международного логистического форума «Средняя Волга — Каспий», состоявшегося в Ульяновске. Предполагается, что логистический оператор будет предоставлять «бесшовную» логистику от регионов Поволжья и центральной России до портов Каспийского моря и терминалов Индии с обратной доставкой. Дополнительно проект поможет систематизировать существующие поставки в Азербайджан, транзитные поставки в Иран, Ирак и Афганистан, а также вовлечь в экспорт новых грузоотправителей не только Ульяновской области, но и соседних регионов. Губернатор Ульяновской области Алексей Русских: “Работаем над расширением торгового сотрудничества местных производителей со странами Каспийского региона и Ближнего Востока. Наша задача — создать новые возможности для компаний по экспорту продукции. Продвигаем маршрут Средняя Волга — Каспийское море — Персидский залив, который является частью коридора «Север — Юг». Это помогает оптимизировать сроки доставки, снизить стоимость логистики и минимизировать риски в условиях санкций.” За 2024 год с портовых терминалов Ульяновска отгружено 57 сухогрузов с продукцией сельского хозяйства в порты Каспийского и Черного морей. В этом году отправятся 90 вагонов с обратной отгрузкой. Это стройматериалы, продукты, сельхозпродукция. На форуме также было принято решение о формировании логистического центра одной из компаний-участниц в Ульяновске. «Маршрут «Средняя Волга — Каспийское море — Персидский залив» позволяет значительно сократить сроки доставки и снизить логистические издержки. Мы планируем создать здесь полноценный логистический центр, который, в том числе, будет способствовать организации экспорта местной продукции и товаров, произведенных в Приволжском федеральном округе, в страны Персидского залива», — рассказал директор компании «Alfa-Groups» Роман Ахундов. Мероприятие собрало делегации из России, Туркменистана, Азербайджана, Ирака и Ирана.
• Транспортная группа FESCO в декабре текущего года планирует запустить регулярную морскую линию, соединяющую Санкт-Петербург с портами Бразилии. Об этом в ходе конференции «Рынок лесосырья и продукции деревообработки 2025» рассказал начальник отдела продаж экспортных перевозок Илья Каприцын. Новый сервис будет работать по маршруту: Санкт-Петербург – Сантос – Паранагуа – Итапоа – Рио-Гранде – Санкт-Петербург. Обслуживать новую линию будут два контейнеровоза вместимостью 1,7 тыс. TEU каждый.
• Сухогруз «Борис Королев» — четвертое судно проекта RSD71 — вышел в первый рейс после погрузки товарным подсолнечником. Об этом сообщает пресс-служба судоходной компании «Волжское пароходство», для которой построен сухогруз. Отмечается, что перед первым рейсом экипаж провел тестирование всех судовых систем, береговые сотрудники компании оформили необходимые разрешительные документы, а также обеспечили судно топливом и снабжением. Проект RSD71, разработанный Морским инженерным бюро (МИБ), является продолжением проекта RSD59. Основное преимущество RSD71 перед другими современными судами — его универсальность, гарантирующая эффективную работу как в море с дедвейтом 7170 тонн, так и в реке с дедвейтом 4380 тонн. Усовершенствованная конструкция сухогруза позволяет расширить географию перевозок и доставлять грузы в порты, куда по своим габаритам не могут заходить суда проекта RSD59. Новый теплоход отвечает современным экологическим стандартам Международной морской организации (IMO, ИМО) в части сокращения выбросов в атмосферу. Его двигатели оснащены системой очистки выхлопных газов, уменьшающей выбросы оксидов азота (NOx), которая соответствует требованиям стандарта Tier III международной конвенции МАРПОЛ. Кроме того, сухогруз оборудован передовыми системами автоматизации и поддержки судовождения, в том числе системой IP-телефонии и терминалом спутниковой связи VSAT. В терминал интегрирован модем Gilat, который обеспечит судно спутниковым интернетом с безлимитным трафиком. Как писало ИАА «ПортНьюс», первая серия судов проекта состоит из четырех теплоходов. Закладка первого сухогруза состоялась 21 октября 2021 года. Головной теплоход «Конструктор Егоров» вышел в первый рейс в марте 2025 года, «Леонид Багров» — в апреле 2025 года. Четвертое судно RSD71 названо в честь Бориса Королева (1909–2010 гг.) — выдающегося врача-кардиохирурга, академика Российской академии медицинских наук.

 

 

 

MSC И MAERSK ПРИСОЕДИНЯЮТСЯ К CMA CGM В ПЕРЕВОДЕ ТОННАЖА В ИНДИЮ

Три крупнейшие контейнерные линии мира переводят суда в индийский регистр, чтобы воспользоваться местным законодательством о каботаже и растущим бизнесом у берегов самой густонаселенной страны мира.

Французская CMA CGM стала первой глобальной лайнерной компанией, осуществившей этот переход в этом году, зарегистрировав четыре судна в Индии после визита премьер-министра Нарендры Моди в штаб-квартиру CMA CGM в Марселе. Недавно CMA CGM пошла еще дальше, объявив о знаковых планах по строительству контейнеровозов на индийской земле.

Maersk последовала примеру, опубликовав базу данных Equasis, которая сообщает, что Maersk Vilnius теперь ходит под индийским флагом, а местные СМИ предполагают, что другое судно, Maersk Vigo, также находится в процессе смены регистра.

Тем временем, Mediterranean Shipping Co (MSC), крупнейшая в мире контейнерная линия, предположительно, попадет в заголовки новостей на следующей неделе, объявив о планах сменить флаг некоторых судов во время Индийской морской недели. Комментируя эту новость через LinkedIn, д-р Аша Пиллай, директор по стратегии компании Docker Vision из Кочи, специализирующейся на автоматизации портов, отметила: «Помимо символики, каждое судно, перешедшее под другой флаг, увеличивает национальный тоннаж Индии, сохраняет доходы от грузоперевозок внутри страны и создает возможности для индийских моряков, портов и компаний, управляющих судами. Если эта тенденция сохранится, она может изменить положение Индии в мировой судоходной отрасли, воплотив политические намерения в ощутимый рост тоннажа и стратегическое присутствие в морской сфере».

Усиление Индией работы над регистром судов соответствует более масштабным морским амбициям администрации Моди. «Морское видение Индии 2030» направлено на модернизацию портов, расширение прибрежных и внутренних водных путей, а также на привлечение инвестиций в судостроение, судоремонт и морские услуги.

shipsupply.ru

 

 

 

УТВЕРЖДЕН ПЛАН РАССТАНОВКИ 34 ЛЕДОКОЛОВ РОСМОРПОРТА НА ЗИМНЮЮ НАВИГАЦИЮ 2025–2026 ГОДОВ

Доступность 16 замерзающих морских портов России в зимнюю навигацию 2025–2026 годов обеспечат 34 ледокола ФГУП «Росморпорт».  План расстановки судов утвердило Федеральное агентство морского и речного транспорта по итогам совещания главы агентства Андрея Тарасенко с генеральным директором Росморпорта Сергеем Пылиным и руководителями портовых администраций. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Отмечается, что ледоколы выполнят проводки судов в акваториях и на подходе к портам, расположенным в Финском заливе, в Азовском, Каспийском, Белом, Карском и Охотском морях.

«ФГУП «Росморпорт» подготовит к навигации портовые ледоколы до 1 ноября, линейные — до 1 декабря (для Азовского бассейна — до 15 ноября). Также заключены договоры с гидрометцентрами для получения обзорных ледовых карт и прогнозов по бассейнам», — говорится в сообщении.

В Финском заливе будут работать 12 ледоколов. «Капитан Сорокин», «Мудьюг», «Семен Дежнев», «Капитан Косолапов», «Капитан Зарубин» направят в Большой порт Санкт-Петербург; «Виктор Черномырдин» — в Приморск; «Владивосток», «Капитан М. Измайлов» и «Иван Крузенштерн» — в Высоцк и Выборг; «Капитан Николаев» и «Капитан Плахин» — в Усть-Лугу. При этом ледокол «Красин» останется в резерве для работы на Балтике.

В портах Азовского моря — Таганроге, Азове, Ростове-на-Дону и Ейске — ледокольные проводки судов будут выполнять «Капитан Демидов», «Капитан Мошкин», «Капитан Чудинов», «Капитан Крутов», «Фанагория» и «Георгий Седов». Часть ледоколов может привлекаться в порты Кавказ и Темрюк.

На Волго-Каспийском морском судоходном канале и в портах Астрахань и Оля будут задействованы ледоколы «Капитан Чечкин», «Капитан Букаев» и «Капитан Мецайк». «Предусмотрено участие судов для разработки майн паромных переправ в Бахтемирском и Староволжском рукавах», — добавляется в сообщении.

В Белом море ледокольное обеспечение выполнят 4 ледокола. «Диксон» будет дежурить в акваториях Архангельска и Кандалакши, а «Капитан Евдокимов», «Капитан Чадаев» и «Авраамий Завенягин» — на участке от Мудьюгского приемного буя до Архангельского порта. Весной суда беломорской группировки при необходимости могут принять участие в противопаводковых мероприятиях на затороопасных участках реки Северная Двина, чтобы не допустить подтопления населенных пунктов.

За полярным кругом в порту Сабетта будут эксплуатироваться «Новороссийск», «Тор» и «Помор». Также в Арктику для выполнения проводок по Северному морскому пути прибудет «Мурманск».

На Дальнем Востоке бесперебойную навигацию в Охотском море будут обеспечивать 5 ледоколов. В порту Ванино будут работать ледоколы «Магадан», «Капитан Хлебников», «Капитан Драницын» и «Санкт-Петербург». Последний может привлекаться для проводки судов на подходах к порту Де-Кастри. Доступность порта Магадан обеспечит ледокол «Москва».

portnews.ru

 

 

 

ЕВРОКОМИССИЯ РАССМАТРИВАЕТ МЕРЫ ПРОТИВ ГРЕЦИИ И КИПРА ЗА ОТКАЗ ПОДДЕРЖАТЬ ОБЩУЮ ПОЗИЦИЮ ЕС В ИМО

Это привело к переносу принятия «Стратегии по достижению нулевых выбросов» (NZF)

Греция и Кипр предприняли беспрецедентный шаг, воздержавшись при голосовании в Международной морской организации (ИМО) по вопросу о сборе средств с судовладельцев на борьбу с выбросами парниковых газов. Тем самым они нарушили принцип блокового голосования в Евросоюзе всех 27 государств — членов, утверждается в статье, опубликованной изданием Lloyd’s List.

В материале отмечается, что такой шаг в конечном итоге привел к переносу принятия «Стратегии по достижению нулевых выбросов» (NZF). Теперь другие государства-члены ЕС, а также Еврокомиссия ищут способы призвать две страны к ответу. В частности, рассматривается возможность возбуждения дела о нарушении правовых норм против Греции и Кипра.

Комиссия ждет заключения своей юридической службы, прежде чем рассматривать варианты дальнейших действий. Однако, учитывая, что голосование за отсрочку не было письменной частью согласованной заранее скоординированной позиции стран ЕС, Греция и Кипр, вероятно, будут утверждать, что они не нарушили протоколы ЕС.

Если дело о нарушении не удастся возбудить, могут быть рассмотрены другие пути воздействия на Грецию и Кипр — например, пересмотр одобрения государственной помощи для морского сектора этих стран.

Согласно сообщениям, впервые появившимся в европейской новостной службе Euractiv и впоследствии независимо подтвержденным Lloyd’s List, правительство Греции возражало против одного абзаца заключительного параграфа текста, который «приветствовал» меры ИМО «как первое юридически обязывающее глобальное отраслевое климатическое регулирование, которое будет способствовать сокращению выбросов в судоходстве».

Греция выступала против любого упоминания сбора ИМО и отвергла несколько попыток достичь компромисса. Поскольку текст требовал единогласного одобрения от 27 правительств ЕС, ссылка на ИМО была полностью удалена.

По словам официальных лиц ЕС по вопросам судоходства, все это свидетельствует об ужесточении позиции Греции в отношении климатической политики ЕС в морском секторе, что будет иметь последствия для переговорной позиции ЕС внутри ИМО и других организаций.

После голосования в ИМО премьер-министр Греции Кириакос Мицотакис опубликовал свою статью в Financial Times, в которой подверг сомнению темпы проводимой в ЕС политики декарбонизации.

«В то время как европейские страны все еще сжигают уголь на электростанциях и нефть для отопления домов и фабрик, мы добиваемся декарбонизации судов и самолетов и самых сложных промышленных процессов. Такой акцент на одновременной борьбе со всеми выбросами близорук… Также становится все более очевидным, что последние шаги к достижению климатической нейтральности будут очень дорогостоящими. Нам следует действовать осторожно, сохранять гибкость и следить за тем, чтобы все вычисления сходились», — говорилось в статье греческого премьер-министра.

portnews.ru

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

О ПЕРСПЕКТИВАХ ПРОДВИЖЕНИЯ ЗЕЛЕНОЙ ПОВЕСТКИ В МИРОВОМ СУДОХОДСТВЕ

Международная морская организация (IMO) поставила перед собой цель достичь нулевых выбросов парниковых газов от морских судов к 2050 году. Однако эта цель формулировалась в другом мире — глобализованном. Процессы деглобализации и фрагментации мира, происходящие в последние несколько лет, не могли не отразиться и на позициях сторон в ИМО. Главные мировые игроки стали более ревностно охранять свои национальные интересы с опорой на собственные ресурсы. Это привело к тому, что лидер Глобального Запада — США (развивающие собственную добычу) пошли вразрез с позицией Евросоюза по вопросам зеленой повестки, что вдохновило и другие страны, добывающие углеводороды или зависящие от США, занимать более жесткую позицию. Россия же столкнулась с беспрецедентным санкционным давлением, которое в случае победы зеленых в ИМО может дать комбинированный негативный эффект.

Напомним, что в рамках достижения цели нулевых выбросов к 2050 году ИМО рассчитывала утвердить среднесрочные меры по поэтапному (на ежегодной основе) ограничению вредных выбросов в судовом топливе. Для стимулирования судовладельцев к переходу на более зеленые виды топлива, такие как метанол, биотопливо, аммиак и т. д. (причем желательно производимые при помощи возобновляемых источников энергии), Комитет по защите морской окружающей среды (КЗМС) ИМО в апреле 2025 года предварительно утвердил систему Net-Zero. Она предполагала создание одноименного фонда, в который бы собирались взносы с «грязных» судов и перераспределялись бы на финансирование зеленых технологий.

Как прокомментировали «ПортНьюс» в Российском морском регистре судоходства (РС), график ежегодного ужесточения требований был составлен таким образом, что сразу после запланированного начала применения требований в 2028 году российские судовладельцы, чьи суда используют нефтепродукты как топливо, вынуждены были бы платить штрафы, а суда на СПГ начали бы платить штрафы в первой половине 2030-х годов. Достаточно существенный размер ежегодных штрафов напрямую влиял бы на стоимость судового топлива и рентабельность морских перевозок.

При этом, что важно, был принят принцип расчета выбросов на всем протяжении жизненного цикла топлива (well-to-wake), т. е. учитываются выбросы, сделанные при производстве того или иного вида топлива. Это, в свою очередь, вынуждало бы в перспективе производить топливо не из углеводородов, а при помощи возобновляемых источников энергии (ветровой, солнечной, приливной и т. д.). Налицо — лоббирование своих интересов странами, не имеющими достаточного собственного ресурса. Да еще и с софинансированием разработок соответствующих технологий и оборудования со стороны ИМО.

Более того, такой принцип в условиях санкций может привести к дополнительным сложностям для российских судовладельцев. Ведь это и вопросы сертификации (например, сертификационные центры ИКАО, к которым отсылает ИМО по биотопливу, расположены в недружественных странах), и дискриминация российского сжиженного газа.

Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес:

— Система IMO Net-Zero несовершенна. Однако она обеспечивает сбалансированную основу для нашей дальнейшей работы над рядом элементов в преддверии ее вступления в силу в 2027 году. В этом методе работы нет ничего нового для IMO. Это следует давней традиции этой организации в разработке глобальных нормативных актов для мировой отрасли, которые хорошо зарекомендовали себя как для этой организации, так и для морского сектора. Энергетический и цифровой переход судоходства уже начался. Однако отсутствие глобальных нормативных актов в долгосрочной перспективе приведет к увеличению затрат на этот переход. Это станет причиной распространения региональных и национальных мер по борьбе с изменением климата, что приведет к неэффективности и появлению множества схем установления цен на выбросы, при этом IMO — все вы, государства-члены, или отрасль не будут иметь права голоса в том, как использовать собранные доходы. Длительная неопределенность приведет к отсрочке инвестиций и снижению доверия к IMO.

Генеральный секретарь ИМО накануне последнего заседания КЗМС пытался пугать его участников внедрением национальных мер и стандартов, что повлечет распад единого подхода к данному вопросу.

Тем не менее участники последней сессии КЗМС не смогли согласовать систему, предложенную в апреле на 2025 год, — с созданием фонда Net-Zero, принципом well-to-wake и т. д. На этот раз в роли «диссидентов» выступили не только те, от кого это ожидалось (такие страны, как Россия, Иран, Венесуэла, Саудовская Аравия — поставщики нефти), но и США (защищающие свою собственную добычу и выступающие при администрации Трампа против зеленой повестки), и союзник США — Израиль. Более того, поддержать позицию Евросоюза в ИМО отказались даже его члены — Греция и Кипр, имеющие большой флот под своими флагами, за что рискуют подвергнуться наказанию со стороны властей ЕС. В итоге решение по данному вопросу было решено отложить в долгий ящик — пока на год.

Российский морской регистр судоходства (РС):

— Представляется, что для возможности достижения компромисса через год, к чему призвал государства генеральный секретарь ИМО, необходима серьезная переработка пакета поправок, в ходе которой следует исключить из юридически обязывающего текста Конвенции МАРПОЛ завышенные и нереалистичные требования по декарбонизации судоходной отрасли. Дополнительно мы полагаем необходимым признание и закрепление роли СПГ и других низкоуглеродных видов топлива в качестве переходных, а также учет при разработке среднесрочных мер накопительного эффекта от применения ранее принятых требований по конструктивной энергоэффективности, чего в текущем проекте поправок нет.

Ожидать, что ИМО полностью откажется от идеи декарбонизации, судя по всему, не стоит. Ведь в этом заинтересованы крупные игроки: не только Европа, но и Китай развивают зеленую энергетику.

На наш взгляд, для российских судовладельцев потенциальный компромисс мог бы иметь смысл, если бы, помимо сказанного выше, произошел отказ от принципа well-to-wake в пользу принципа tank-to-wake (расчет выбросов с момента попадания топлива в судовой танк), а также снятие вопросов с центрами сертификации топлива, которые должны быть нейтральны и не зависеть от санкционной политики тех или иных государств, либо находиться в дружественных странах.

portnews.ru

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

 

• Курсантам ГУМРФ им. С.О. Макарова рассказали о работе и карьере в “Атомфлоте”. В Морском центре общеинженерного образования Института “Морская академия” состоялась встреча курсантов первого и второго курсов плавательных специальностей с представителями ФГУП “Атомфлот”. Мероприятие было организовано для знакомства будущих судоводителей, судомехаников и электромехаников с возможностями прохождения практики и трудоустройства в компании. Специалисты “Атомфлота” — ведущий специалист штаба морских операций Никита Боев, руководитель проекта по оценке и развитию персонала Елена Ткаченко и специалист отдела оценки и развития персонала Сергей Стельмаченко — подробно рассказали об условиях труда, социальных гарантиях и перспективах карьерного роста в компании, сообщает пресс-служба ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. Курсанты высоко оценили значимость мероприятия. Первокурсница Полина Логинова, будущий электромеханик, поделилась впечатлениями. “Встреча с представителями “Атомфлота” произвела на нас сильное, вдохновляющее впечатление. Мы оценили масштабы, а также важность работы атомного ледокольного флота для нашей страны. У нас появилось четкое понимание карьерных перспектив в этой компании. Выражаем искреннюю благодарность представителям “Атомфлота” за ценную информацию, которая сыграет немаловажную роль в нашем профессиональном самоопределении”, — отметила Полина Логинова. Директор Морского центра общеинженерного образования ИМА Олег Кольцов поблагодарил гостей за интересную и полезную встречу, отметив важность таких мероприятий для формирования кадрового резерва атомного флота России.

 

 

 

КАМЧАТСКИЕ СПАСАТЕЛИ ОТРАБОТАЛИ МЕДЭВАКУАЦИЮ С СУДНА В ХОДЕ УЧЕНИЙ

Основной целью тренировки стало усиление взаимодействия между экипажами спасательной авиации и наземными спасательными подразделениями при проведении сложнейших операций на море. Об этом сообщила пресс-служба краевого правительства.

Ключевым элементом учений стала отработка эвакуации условно пострадавших с судна. Как отметил временно исполняющий обязанности министра по чрезвычайным ситуациям Камчатского края Сергей Лебедев, это самая сложная из спасательных операций.

«Судно, даже стоя на якоре, постоянно движется на волне, что требует ювелирной точности от пилотов и слаженных действий от всей команды. По легенде учений, на борту судна находились два пострадавших, которых необходимо было поднять на борт вертолета с помощью спасательного подвеса. С этой задачей все участники справились на «отлично», — сообщил Сергей Лебедев.

К проведению маневров были привлечены силы Национального центра санитарной авиации, а также специалисты морской спасательной службы, которые предоставили для отработки задач судно «Узон».

«Проводя такие масштабные совместные учения, мы только усиливаем готовность камчатских спасателей к выполнению работ по предназначению. Надеюсь, что такие умения нам никогда не потребуются, но мы всегда готовы», — подчеркнул Сергей Лебедев.

Важным аспектом учений стало расширение географии подготовки. Впервые в операции такого уровня были задействованы спасатели Карагинского филиала, базирующиеся в посёлке Оссора. Это позволит в будущем оперативно реагировать на происшествия в отдаленных районах Камчатки, не перебрасывая силы из Петропавловска-Камчатского.

morvesti.ru

 

 

 

ТРАНСПОРТНАЯ ГРУППА FESCO ЗАПУСТИЛА СОБСТВЕННЫЙ САЙТ ДЛЯ ПОИСКА РАБОТЫ

Сервис будет полезен ищущим работу специалистам, сотрудникам компании и курсантам вузов

Транспортная группа FESCO (FESCO, Группа, предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») в дополнение к новому мобильному приложению запустила собственный сайт для работы с моряками.

Как рассказали в компании, данный сайт будет полезен ищущим работу специалистам морских профессий, действующим сотрудникам FESCO, выпускникам и курсантам профильных вузов.

«Здесь собрана актуальная информация о работе на судах Группы, условиях трудоустройства и практики, поддержке сотрудников и др. Своим функционалом сайт дополняет возможности мобильного приложения «Crew.FESCO». Регистрация в «Личном кабинете соискателя» позволяет откликаться на вакансии, создавать и редактировать анкету, вносить данные по рабочим документам и сертификатам, задавать вопросы и получать обратную связь от сотрудников Группы, читать новости и полезную информацию о компании и отрасли», — говорится в сообщении компании.

Курсанты морских вузов могут отправлять резюме для прохождения практики или стажировки.

Директор филиала FESCO во Владивостоке Николай Чвертко: ” Сегодня есть множество сайтов для поиска работы в море, но у каждого из них есть свои ограничения и недостатки. Начиная свой проект, мы хотели создать продукт максимально удобный, где человек может получить всю необходимую информацию о Группе и вакансиях, подать резюме, ознакомиться с условиями работы и практики, социальным пакетом”.

Стоит отметить, что в сентябре 2025 года FESCO первой среди транспортно-логистических и судоходных компаний России объявила о запуске собственного мобильного приложения для моряков. Благодаря ему специалисты плавсостава могут принимать направление на рейс, связываться с сотрудником крюинга, скачивать документы, отслеживать актуальность рабочих дипломов и свидетельств, получать задачи на повышение квалификации и выбирать учебное заведение, а также загружать в систему полученные сертификаты.

Перейти на сайт FESCO для моряков можно по ссылке https://crew.fesco.com/

portnews.ru

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: КРАСАВЧИК НА РЕКЕ НАРИСОВАЛСЯ

Антон Жучков, третий помощник капитана – третий помощник механика теплохода “Волго-Дон 5073”, в рейсах изучает новые технологии и успевает заниматься английским, спортом и астрономией.

О первом самостоятельном маневре, уникальной практике на Енисее и стремлении развиваться в профессии – в новой истории успеха:

 

 

 

 

 

До Луны и обратно

Недавно Антон со старшим мотористом-рулевым Дмитрием Сорокиным ночью вышли на палубу с секстаном (высокоточным штурманским прибором) и замеряли высоту Луны над горизонтом. Чисто из интереса! У обоих получилось около 26 градусов. Это увлекательный процесс, который позволяет определить местоположение судна.

 

На пути к карьере речника

В Волжское пароходство Антон пришел весной этого года.

Он родом из Рязани, но окончил Нижегородское речное училище имени И.П. Кулибина. Для прохождения практики старшекурсники посоветовали ему именно нашу компанию. Ребята хвалили оплачиваемые учебные часы, медкомиссии и возможность заработать плавательный стаж. Первую практику Антон прошел в должности моториста-рулевого на “Волго-Доне 153”. Тогда всё казалось необычным и интересным: огромное судно, новые технические знания. Сложностей наш герой не ощущал и было очень интересно.

 

Северная навигация

После НРУ была вторая практика уже на реке Енисей, на буксире-толкаче. Это отличный опыт: там нужно всегда быть в тонусе и морально готовым к постоянным сложным маневрам. Экипажи водили караваны по 8 барж. На Волге такого не встретишь, потому что много шлюзов.

 

Работа сегодня

Антон стоит на вахте с 12.00 до 16.00 и с 00.00 до 04.00 вместе с капитаном, наставником Иваном Владимировичем Котиным. Это опытный и в то же время молодой речник, с которым легко найти общий язык. Перед вахтой наш герой обязательно делает обход судна, осматривает машинное и румпельное отделения, все отсеки, замеряет балласт. Всю информацию вносит в судовые журналы. На несложных участках Иван Владимирович доверяет Антону управление теплоходом, а на узкостях или в сложных местах внутренних водных путей молодой речник наблюдает за работой старшего товарища и перенимает опыт.

 

Первый самостоятельный маневр

Обход земснаряда на реке. Капитан просто сказал: “Обходи судно”. Договорились о стороне расхождения по УКВ-станции, Антон выполнил маневр. Думал, Иван Владимирович уже ушел, а он наблюдал со стороны, контролировал ситуацию. Волнение, конечно, было, но всё прошло хорошо. Сейчас нашему герою очень интересно освоить шлюзование, но он предпочитает пока набраться опыта, наблюдая за штурманами, чтобы не создавать опасных ситуаций.

 

Наставничество

Когда приходят новые мотористы-рулевые, их обучают, например, якорно-швартовным операциям. Сначала показывают, объясняют, потом смотрят, как они делают, и только потом допускают к самостоятельной работе. Ребята, как правило, быстро схватывают.

Главное в нашей работе — победить лень и быть по-настоящему заинтересованным. Если думать только о деньгах, больших успехов не добиться. Антон старается заинтересовать новичков, рассказывать не скучно, как по талмуду, а чтобы их зацепила флотская жизнь.

 

Быт на судне

Повар, София Евгеньевна, готовит прекрасно. На днях, например, пекла синнабоны с корицей. В ее кулинарном арсенале и азиатские рецепты, и много чего необычного. Антон любит, когда еда разнообразная, и часто фотографирует блюда, чтобы поделиться с родными.

 

Быть штурманом — это…

постоянное развитие. Антон смотрит на опытных капитанов, коллег вокруг, и старается перенять у них всё лучшее. Повышает свой уровень образования, учится во ВГУВТ. А еще это чувство команды. На судне ты не бываешь одинок. Всегда есть с кем поговорить, поиграть в настольные игры, обсудить новости. Наш герой интересуется новыми инженерными разработками, и ему очень нравится, что выбранная профессия позволяет быть частью этого активно развивающегося мира.

 

Свободное время на борту

Наш герой активно изучает английский язык по специальному курсу, слушает подкасты. На “Волго-Доне 5073” есть тренажерный зал, где занимаются речники. По субботам восстанавливают силы в сауне. С капитаном в долгих ночных переходах обсуждают машины, он человек с юмором, разносторонний, так что скучно не бывает.

korabel.ru

 

 

 

ПСИХОЛОГИ  БЬЮТ  ТРЕВОГУ  ИЗ-ЗА  МОРЯКОВ,  ОБРАЩАЮЩИХСЯ  К  ИИ  ЗА ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ  ПОДДЕРЖКОЙ

Специалисты предупреждают, что алгоритмы ИИ-чатов для решения проблем психического здоровья призваны угождать, а не помогать или защищать.

Немецкая компания Mental Health Support Solutions (MHSS) обеспокоена тем, что алгоритмы, управляющие ИИ-системами, разработаны для поддержки и укрепления чувств и целей пользователей, а не для того, чтобы помогать им.

Компания, входящая в группу OneCare, призывает судовладельцев начинать действовать немедленно и предупреждает, что растущая  срели моряков популярность ресурсов на основе ИИ может даже затмить глобальную «зависимость» от Facebook и Instagram.

В интервью TradeWinds ведущий клинический психолог  MHSS Гювен Кейл заявила, что эта тенденция началась с того, что люди стали обращаться к ИИ, как к врачу, чтобы он поставил им диагноз, основываясь на их описании своих  физических симптомов.

И теперь эта тенденция «начала проявляться и в отношении психического здоровья», пояснила она.

В связи с растущей обеспокоенностью по поводу последствий использования онлайн-чат-ботов, обсуждающих самоубийства и самоповреждение, компания, предлагающая круглосуточную помощь морякам, предвидит проблемы.

Основатель и директор по клиническим исследованиям MHSS Чарльз Уоткинс объяснил всплеск популярности ИИ: «Я думаю, что большинство людей начинают использовать ИИ, чтобы облегчить себе работу. А затем начинают использовать не по назначению. Люди всё чаще обращаются к ИИ, чтобы найти в его лице друга или приятеля, который окажет эмоциональную поддержку, для некоторых ИИ превращается чуть ли не в психотерапевтают».

На сегодняшний день существенного спада в количестве моряков, ищущих поддержки у  психотерапевтов, не наблюдается, но «определённо к этому идет, и в этом и заключается опасность», — пояснил Уоткинс.

Уоткинс объяснил природу этой опасности: «ИИ чаты запрограммированы на взаимодействие и вовлечение: чем больше система узнает о вас, тем сильнее она способна вовлечь вас и удерживать вас в использовании системы. Это звучит позитивно, это поддерживает. Она постоянно даёт вам какую-то положительную обратную связь. Она зеркально отражает ваши суждения и эмоциональный тон».

Уоткинс добавил, что ИИ использует такие фразы, как «О, это, должно быть, расстраивает» или «Мне так жаль это слышать», однако при этом системы «избегают конфронтации и любой критикие, сли только вы не подскажете ему это специально. Это – манипуляция, потому что таким образом система  заставляет вас всё чаще прибегать к её использованию, всё больше полагаться на неё — уже не только для получения информации, но и для эмоциональной поддержки».

«Опасность в том, что вы начинаете чрезмерно доверять системе. У неё есть эхо-камеры, поэтому она отражает ваши суждения и не подвергает сомнению то, что должно подвергать сомнению. И даже дезинформация усиливается».

Помимо потенциальной зависимости и ложной компетентности, которые могут стать “красными флагами” для пользователей,  Уоткинс также предупредил о «галлюцинациях» ИИ и рисках нарушения конфиденциальности.

Уоткинс пояснил: «Галлюцинации означают, что ИИ  выдаёт ложные или бессмысленные ответы, уверенно представляя их как истинные, просто потому, что хочет дать вам быстрый и удовлетворительный ответ. Он может знать о вас всё, особенно когда вы проходите терапию. Если у людей проблемы с психическим здоровьем, он на самом деле не пытается помочь, а просто пытается угодить».

Уже есть несколько случаев, когда родители, потерявшие детей из-за самоубийства, подали иски против ИИ чат-ботов. Дело в том, что если у человека есть суицидальные мысли, чат-бот может их распознать, но не предпринимает никаких действий. При этом нет никакого мониторинга со стороны человека, или какой-либо системы контроля, которая предупреждала бы специалиста о таких рисках.

Уоткинс считает, что массовые иски и жалобы на ИИ системы – это лишь вопрос времени.  «Думаю, зависимость от ИИ значительно превзойдёт зависимость, которую мы наблюдали в Facebook, Instagram и TikTok. Каждый, кто не проявляет осторожности при использовании ИИ, подвергается рискам».

Уоткинс отметил, что многие моряки до сих пор не имеют быстрого доступа к профессиональной психологической помощи, но обращение к ИИ таит в себе явные опасности. Он сказал: «ИИ может восприниматься как друг, как спасательный круг, но он может давать опасные советы».

Уоткинс отметил, что пользователи постепенно переходят в зависимость, а в конечном итоге и в привыкание от ИИ.

Никто не застрахован; сам Уоткинс использует ИИ для диагностики, которую он совершенствует день ото дня, изучая предпочтения моряков, — и это одна из его опасностей. «Когда я проверяю некоторые симптомы, он уже соглашается с тем, к чему  склонен я, потому что уже изучил меня. А он не должен этого делать. Он должен быть нейтральным. Я сказал ему, чтобы они прекратил так делать, но он продолжает это делать, потому что изучает мои предпочтения», – рассказал Уоткинс.

Судовладельцам следует, как минимум, проводить информационные кампании для моряков, освещая опасности, которые несет в себе ИИ, уверен Уоткинс: «Это невозможно остановить. Это неизбежно. Моряки будут этим пользоваться, но, по крайней мере, они будут знать о том, что это может быть опасно».
Гювен Кейл добавила: «Я думаю, что в какой-то момент будет разработана система оповещения, которая будет выявлять, например, людей, склонных к самоубийству или нуждающихся в помощи. Мы пока ещё не достигли этой точки, но это произойдёт».

Она также считает, что эта проблема очень скоро станет частью программы подготовки психологов.
Кейл подчеркнула, что моряков нужно предупреждать и объяснять причины, а также давать им рекомендации о том, как справляться с любыми возникающими проблемами.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ ЗА ТРЕТИЙ КВАРТАЛ 2025 ГОДА: ОТКАТ ОТ ПОЗИТИВНЫХ ТЕНДЕНЦИЙ

Результаты очередного исследования “Индекс счастья моряков” за третий квартал 2025 года, которое проводит международная благотворительная организация «Mission to Seafarers», демонстрируют суровую реальность: глубоко укоренившиеся в отрасли проблемы вновь дают о себе знать. Средний показатель индекса счастья снизился до 7,05 пунктов с 7,54 в предыдущем квартале.

Последний Индекс счастья моряков  выявил значительное снижение уровня благополучия моряков, что вызвало обеспокоенность по поводу ухудшения условий труда и жизни в море после обнадеживающего улучшения в начале этого года.

 

 

 

 

Индекс счастья за третий квартал

 

“Такие результаты — очевидный тревожный сигнал. Моряки сообщают о том, что растущая рабочая  нагрузка и административная нагрузка и  малочисленность экипажа серьезно сказываются на их благополучии. Это проблема, которую должна решать вся отрасль”, – отметил  Бен Бейли, директор «Mission to Seafarers», и добавил, что моряки нуждаются в сочувствии, поддержке и защите.

 

Основные выводы:

Укомплектованность и нехватка экипажей –  уровень продолжает ухудшаться.

Административная нагрузка выросла экспоненциально, в то время как уровень укомплектованности экипажей остаётся неизменным или снижается.

Контроль усталости по-прежнему серьёзно осложняется как традиционными режимами несения вахт, которые нарушают циркадные ритмы, так и тем фактом, что общая рабочая нагрузка возросла для всех должностей.

Сокращение числа увольнений на берег в этом квартале ускорилось, и этот показатель снова снизился. Этому способствуют множество факторов: сокращение времени стоянок в порту, иммиграционные ограничения и непомерно высокие транспортные расходы на доставку членов экипажа на берег.

Цифровая связь показала небольшое улучшение, оставаясь одним из немногих светлых пятен в общей картине.

Показатель удовлетворенности заработной платой резко упал.

Сообщается о значительном снижении качества питания.

Проблемы со здоровьем и физической активностью были связаны с плохим питанием. Показатель удовлетворенности состоянием здоровья значительно снизился.

Сильнее всего в этом квартале снизилась удовлетворенность моряков профессиональным развитием. Продолжается переход к подходам,  ориентированным на соблюдение требований и ставящим во главу угла обучение работе с документами, а не развитие навыков.

Взаимодействие между береговым персоналом и экипажами судов ухудшается, поскольку многие береговые офисы все чаще укомплектовываются сотрудниками с небольшим или нулевым опытом работы в море.

Взаимодействие между членами экипажа, традиционно являющееся самой высоко оцениваемой категорией, ухудшилось.

 

“Отчет за этот квартал рисует яркую картину давления, с которым сталкиваются экипажи: от роста рабочей нагрузки и административных требований до сокращения возможностей для отдыха и восстановления. Тем не менее, обнадеживает продолжающийся прогресс в таких областях, как обеспечение связью в море, который показывает, что инвестиции в людей могут иметь реальный эффект”, – комментирует результаты исследования Том Герберт, специалист по вопросам благополучия экипажей компании Idwal.

 

Контакты с семьей 7,81 ↑ с 7,75

Доступ к цифровой связи по-прежнему имеет огромное значение для моряков, и это скромное улучшение отражает постоянное совершенствование технологий морской связи и предоставление к ним доступа. Это единственная категория, продемонстрировавшая улучшение в этом квартале, что свидетельствует о том, что инвестиции в инфраструктуру связи продолжают приносить результаты и пользуются огромной популярностью.

 

Увольнение на берег 6,56 ↓ с 6,96

Доступ к увольнениям на берег по-прежнему представляет собой наиболее значимую проблему, выявленную в данном опросе, получив самый низкий балл среди всех категорий и продолжая снижаться в этом квартале. Моряки постоянно сообщают о росте ограничений, не дающих им  возможности сойти на берег, при этом эксплуатационные и коммерческие соображения продолжают превалировать над потребностями моряков в отдыхе и психологической разгрузке. Отзывы моряков свидетельствуют о глубоком психологическом воздействии  отсутствия доступа к увольнениям на берег. Эта категория, пожалуй, представляет собой наиболее важную область, требующую вмешательства отрасли, поскольку увольнение на берег напрямую влияет на психическое здоровье и общую удовлетворенность работой. Продолжающееся снижение свидетельствует о том, что, несмотря на осведомленность отрасли об этой проблеме, практических улучшений пока не наблюдается.

Сочетание плотного графика, сокращенного времени пребывания в порту, завышенных расходов на транспортировку моряков на берег и постоянных иммиграционных ограничений создает ситуацию, когда для многих моряков увольнение на берег стало скорее исключением, чем нормой.

 

Заработная плата 6,81 ↓ с 7,52

Удовлетворенность уровнем заработной платы резко снизилась в этом квартале, снижение показателя в этой категории стало одним из самых значительных. Это существенное снижение отражает растущее недовольство стагнацией заработной платы, несмотря на рост ответственности и числа обязанностей, инфляцию и тяжелые условия работы в море.

 

Питание 7,29 ↓ с 7,81

Качество питания на судах значительно снизилось. Хотя были и положительные отзывы, такие как «еда вкусная, продукты свежие» и «достаточное количество сытной пищи», общая тенденция свидетельствует о том, что рост цен на продукты питания повлиял на качество питания на судах.

Возможности для занятий спортом и поддержания физического здоровья 7,09 ↓ с 7,82

Резкое снижение удовлетворенности в этой категории – одно из самых значительных в этом квартале. Это существенное падение свидетельствует о том, что рост рабочей нагрузки приводит к тому, что у моряков остается все меньше возможностей и сил на занятия спортом и поддержание общего состояния здоровья.

Профессиональная подготовка 6,99 ↓ с 7,75

Возможности для профессионального развития – в этом квартале очень сильно снизилась удовлетворенность моряков этим параметром. Это резкое снижение свидетельствует о том, что моряки все больше недовольны качеством и актуальностью доступных им возможностей для обучения.

В своих ответах моряки подчеркивают, что обучение по-прежнему в значительной степени происходит через практический опыт и наставничество, но высокая рабочая нагрузка ограничивает эти возможности. Это снижение свидетельствует о том, что формальные учебные программы не компенсируют в достаточной мере сокращение возможностей для неформального обучения.

Общение внутри экипажа 7,68 ↓ с 8,12

Взаимодействие и взаимоотношения членов экипажа друг с другом — удовлетворенность этим аспектом традиционно имеет наивысший показатель, однако и она значительно снизилась в 3 квартале. Это падение вызывает особую обеспокоенность, поскольку позитивные отношения между членами экипажа исторически были самым устойчивым аспектом морской жизни.

Рабочая нагрузка 6,59 ↓ с 7,13

Удовлетворенность рабочей нагрузкой демонстрирует значительное снижение. Это существенное снижение свидетельствует о растущем дисбалансе между работой и личной жизнью на борту судов. Кроме того, недовольство моряков загруженностью на работе  вызывает особую обеспокоенность, учитывая, что это напрямую связано с безопасностью, здоровьем и удержанием кадров. Когда моряки чувствуют себя перегруженными на работе, значительно возрастают риски несчастных случаев, профессионального выгорания и ухода из отрасли.

Доступ к объектам социально-бытового обслуживания 6,68 ↓ с 7,23

Удовлетворенность услугами социально-бытового обслуживания на берегу демонстрирует досадный спад, что отражает ограниченный доступ к этим объектам и продолжающееся негативное воздействие ограничений, связанных с увольнением на берег.

 

 

 

Индекс счастья за 3-й квартал

Важные выводы:

Молодые моряки (16–25 лет) испытывают трудности –  у них самый низкий уровень удовлетворенности среди всех возрастов, что указывает на потенциальный кризис удержания кадров.

Гендерное неравенство по-прежнему очевидно.

Судомеханики  сталкиваются со специфическими  проблемами – Вторые Механики особенно недовольны, они отмечают увеличение объема работы при сокращении количества членов машинной команды.
Тип судна имеет значение  – самый большой разброс в уровнях удовлетворенности наблюдается в зависимости от типа судна.

Старым судам (20+) требуется модернизация оснащения –   у тех, кто работает на таких судах наблюдается самая низкая удовлетворенность по многим категориям.

“Отчет за этот квартал вновь подчеркивает системные проблемы, с которыми сталкиваются экипажи. Эти общеотраслевые проблемы сложно решить отдельным судовладельцам”, – заключил Ив Ванденборн, руководитель отдела предотвращения потерь в Азиатско-Тихоокеанском регионе компании NorthStandard.

Safety4sea.com

 

 

 

УСТАЛОСТЬ  МОРЯКОВ  ОСТАЁТСЯ СКРЫТОЙ УГРОЗОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА БОРТУ

Усталость — это больше, чем просто утомление. Это физическое и психическое состояние, вызванное недосыпанием, нерегулярным графиком работы, длительными физическими нагрузками и факторами негативного воздействия окружающей среды, такими как шумы, вибрация и качка.

Несмотря на строгие международные правила и растущую осведомлённость, усталость экипажа продолжает негативно сказываться на безопасности, принятии решений и эффективности эксплуатации  судов.

К распространённым причинам усталости на борту относятся продолжительный рабочий день, нехватка персонала, недостаточный отдых, изоляция и неудовлетворительные условия сна. Эффект от усталости проявляется очень быстро и имеет серьезные последствия: снижение бдительности, замедленная реакция, снижение четкости мышления и способности обнаруживать опасности.

 

Исследования, подобные тем, на которые ссылается West P&I Club, показывают, что более трети моряков грузовых судов сообщают о недосыпании, причём многие признаются в том, что указывают ложные данные в журнале учёта рабочего времени и времени отдыха, чтобы избежать негативных последствий. Члены комсостава, которые часто находятся под огромным давлением, испытывают повышенный уровень тревожности, что ещё больше ухудшает качество сна.

 

Когда усталость превращается в трагедию

В отчётах о морских происшествиях повторяется одна и та же тема: уставшие вахтенные не замечают  важные сигналы. Агентство морской и береговой охраны Великобритании (UK MCA) возбудило несколько дел, в которых ненадлежащее наблюдение во время вахты – часто из-за отвлечения внимания, употребления алкоголя или просто засыпания – приводило к столкновениям и посадкам на мель.

В одном из недавних случаев по вине вахтенного, который отвлекся на несколько минут, погибли два человека; в другом судно село на мель в результате того, что единственный вахтенный, находившийся на мостике, задремал.

 

Одних правил недостаточно

Конвенция ПДНВ, Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC) и МКУБ устанавливают обязательные ограничения продолжительности рабочего времени и минимальные периоды отдыха, а также требуют внедрения процедур управления рисками, связанными с усталостью, и возлагают строгую ответственность за их соблюдение на судовладельцев и капитанов. Минимальные периоды отдыха, например, 10 часов в течение любых 24 часов, четко определены. Однако соблюдение этих требований на бумаге не гарантирует того, что моряки действительно отдыхают столько, сколько им положено.

Как предупреждает Австралийское управление по безопасности на море (AMSA), даже технически безупречные графики, такие как распространённая система несения вахт 6х6, могут серьёзно нарушить циркадные ритмы, что ведет к разорванному сну и хронической усталости. Трудные задания, частые судозаходы, постоянно растущий объем административной работы и негативные факторы окружающей среды также ведут к сокращению  времени на отдых.

 

Формирование культуры, в которой отдых является приоритетом

Для эффективного решения проблемы усталости судоходные компании должны выйти за рамки простого соблюдения требований и внедрить профилактические меры борьбы с усталостью.

Такие меры должны включать:

Оптимизацию численности экипажа вместо опоры на минимально безопасный состав экипажа.

Внедрение систем управления рисками, связанными с усталостью, учитывающих медицинские, психологические и эксплуатационные факторы.

Улучшение условий проживания в каютах за счёт улучшения вентиляции, звукоизоляции и комфортности спальных мест.

Поощрение открытого сообщения о нарушениях без опасения наказания.

Контроль за надлежащим использованием сигнализации и средств мониторинга для вахтенных на мостике, не допуская, чтобы технологии подменяли бдительность.

Роль руководства имеет важное значение. Капитаны и операторы должны вмешиваться при подозрении на усталость и обеспечивать точный учёт реального рабочего времени.

 

Усталость может быть незаметной, а её последствия – кричащими. По мере того, как отрасль движется к большей цифровизации и автоматизации, наиболее эффективным способом повышения безопасности может оказаться самый простой: обеспечить каждому моряку достаточный сон.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

РОСТЕХ НАЧАЛ СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО СИСТЕМЫ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫМИ ОГНЯМИ

Изделие повысит безопасность движения судов на реках, а также сократит время и затраты на обслуживание навигационных знаков

Холдинг «Росэл» госкорпорации «Ростех» приступил к серийному производству системы интеллектуального мониторинга и управления навигационными огнями. Оборудование включено в реестр российской промышленной продукции Минпромторга РФ, сообщает пресс-служба Ростеха.

Отмечается, что изделие повысит безопасность движения судов на реках, а также сократит время и затраты на обслуживание навигационных знаков.

В состав системы входят круговые навигационные огни (КНО), освещающие непрерывным светом дугу горизонта в 360°, и базовая станция для приема, обработки и передачи данных на диспетчерский пульт. КНО оснащены датчиками для сбора информации об окружающей обстановке и состоянии самого навигационного огня. Они устойчивы к внешним воздействиям, экологически безопасны и автономны. Ночью приборы подают световые сигналы, а днем подзаряжаются от солнечной батареи. Таким образом, обеспечивается независимая работа устройства и отпадает необходимость менять аккумуляторы в течение всего сезона навигации. Устройства производятся в различных модификациях с белым, красным, зеленым и желтым цветом огней.

«Круговые навигационные огни (КНО) устанавливаются на плавучих навигационных знаках судоходных путей. Ранее, чтобы контролировать их работоспособность, необходимо было ежедневно объезжать участки рек на обстановочных судах. Разработка «Росэла» позволяет делать это удаленно и выезжать на объекты только в случае необходимости», — подчеркнули в Ростехе.

Управлять комплексом можно через мобильное приложение, которое в режиме реального времени показывает подробную карту, где отмечены судовые и береговые средства надводной обстановки. Также отображается информация о состоянии КНО, подключенных к системе. Оператор может дистанционно изменять параметры их работы и отслеживать изменения интересующих показателей.

Прибор разработан Томским научно-исследовательским институтом полупроводниковых приборов (НИИПП, входит в «Росэл»). По словам генерального директора АО «НИИПП» Евгения Монастырева, КНО также включены в Российский речной регистр как оборудование, соответствующее всем требованиям безопасности судоходства.

portnews.ru

 

 

 

ПЕРВОЕ РОССИЙСКОЕ ГИДРОСТАТИЧЕСКОЕ РАЗОБЩАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ ПЛОТОВ ОДОБРЕНО РС

Изделие предназначено для обеспечения свободного всплытия спасательных плотов

Специалисты Калининградского филиала Российского морского регистра судоходства (РС) приняли участие в одобрении технической документации и испытаниях гидростатического разобщающего устройства типа ГРУ «Тритон».

 

 

Гидростраты подтвердили соответствие применимым требованиям РС, говорится в сообщении пресс-службы классификационного общества.

По результатам успешного освидетельствования на изделие было оформлено свидетельство о типовом одобрении (СТО) Регистра и свидетельства на первые две промышленные партии гидростатов.

Изделие предназначено для обеспечения свободного всплытия спасательных плотов. Его использование допускается с плотами вместимостью от 6 до 150 человек, глубина автоматического срабатывания — от 1,5 до 4 м.

«ГРУ «Тритон» является первым необслуживаемым гидростатическим разобщающим устройством российского производства. Основой для разработки гидростата послужила государственная программа по импортозамещению и необходимость создания конкурентоспособной отечественной продукции как по техническим, так и экономическим показателям», — говорится в сообщении.

Отмечается, что устройство разработано, запатентовано и внедрено в промышленное производство калининградской компанией «Эксперт Марин» (входит в группу компаний «Порт-Сервис»).

portnews.ru

 

 

 

SITRONICS KT ПОЛУЧИЛА ПАТЕНТ НА СВОЙ СПОСОБ ПРЕДОТВРАЩАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

Суть заключается в том, что все суда оборудуются автоматическими системами наблюдения за обстановкой

Компания Sitronics KT (входит в Sitronics Group) получила патент на свой способ предотвращения аварийных ситуаций с участием судов. Его суть заключается в том, что все суда оборудуются автоматическими системами наблюдения за обстановкой для определения степени опасности столкновения с другими судами и навигационными препятствиями.

Предполагается, что в случае опасности между судами будет автоматически устанавливаться связь и осуществляться автоматический обмен информацией, необходимой для безопасного расхождения. Одна из систем на этих судах, обладающая наивысшим приоритетом, рассчитывает маневры расхождения для всех судов, которые также автоматически передаются для обязательного исполнения.

«Способ координированного расхождения исключает неопределенность в намерениях участников движения, тем самым снижая отрицательное влияние человеческого фактора на безопасность судовождения. Технические решения, которые смогут реализовать предложенный способ, откроют для водного транспорта эру технологии цифровизации и интеллектуализации транспортных средств V2X», — прокомментировал генеральный директор Sitronics KT Евгений Шишенин.

Он подчеркнул, что система координированного расхождения — это комплексное решение, и отдельные его составляющие уже имеют не только опытные, но и коммерческие внедрения. Речь идет о конвенционных системах — автоматической идентификации (АИС), для автоматического обмена данными в ОВЧ-диапазоне (АСОД/VDES), дистанционного управления судами и других.

По мнению разработчиков, получение патента подтверждает не только новизну, но и техническую реализуемость способа, что открывает возможности для следующего шага — создания экспериментальных функциональных аналогов системы координированного расхождения на реальных судах и проведения их натурных испытаний.

Внедрение запатентованного Sitronics KT способа потребует поэтапного дооснащения судов, однако представленный вариант решения проблемы столкновений представляется специалистам компании наиболее перспективным.

portnews.ru

 

 

 

НЕСМОТРЯ НА НОВЫЕ ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ИМО, ОТРАСЛЕВОЙ ОПРОС ИЩЕТ ОТВЕТЫ

Вслед за ужесточением правил Международной морской организации (ИМО) в отношении входа в закрытые помещения, InterManager призывает всех моряков принять участие в глобальном опросе, направленном на понимание причин, по которым продолжают происходить смертельные случаи в закрытых помещениях, несмотря на десятилетия кампаний по безопасности и обновления нормативных требований.

Недавние поправки ИМО ужесточают требования к обучению, выявлению опасностей, ведению реестров, относящихся к конкретным помещениям, и готовности к спасательным операциям. Только обученный и уполномоченный персонал должен входить в закрытые помещения или находиться рядом во время операций, и все суда теперь обязаны вести подробные реестры потенциальных опасностей.

Тем не менее, несмотря на эти меры, трагедии продолжают происходить. Только в 2023 году было зарегистрировано 14 инцидентов в закрытых помещениях, в результате которых погибло 34 человека, что почти вдвое больше, чем в 2022 году. На балкеры приходится около 41% всех инцидентов в закрытых помещениях, при этом большинство смертельных случаев происходит в грузовых трюмах или зонах доступа. Недостаток кислорода остаётся основной причиной смерти, часто связанной с плохой вентиляцией или неполной оценкой рисков.

Количество ежегодных несчастных случаев в закрытых помещениях существенно не сократилось с 1998 года, когда InterManager начал собирать статистику.

«Мы много лет обсуждаем безопасность в закрытых помещениях, и, несмотря на правила, люди продолжают гибнуть в замкнутых пространствах в море», — говорит капитан Куба Шимански, генеральный секретарь InterManager. «ИМО ужесточила свои правила, но нам нужно услышать мнение тех, кто находится на передовой, чтобы понять, что на самом деле происходит на борту. Пожалуйста, примите участие и поделитесь своим опытом».

Опрос InterManager, проведённый совместно с Морским институтом и IMarEST, призван получить честную информацию из первых рук от тех, кто ежедневно сталкивается с этими рисками. Цель — выявить препятствия, которые остаются на практике, а не только на бумаге. Всем морякам, офицерам, суперинтендантам, сотрудникам служб охраны труда, здоровья, окружающей среды и качества (HSEQ) и подрядчикам настоятельно рекомендуется уделить всего несколько минут, чтобы пройти анонимный онлайн-опрос и поделиться результатами с коллегами и представителями флота. Все ваши отзывы будут непосредственно использованы при разработке отраслевых планов действий в области обучения, оснащения и культуры безопасности.

ИМО приняла свою первую резолюцию Ассамблеи о входе в закрытые помещения в 1997 году, пересмотренную в 2011 году. В январе 2015 года регулярные учения стали обязательными для членов экипажей, ответственных за работу в закрытых помещениях, а с июля 2016 года суда должны иметь портативные приборы для измерения атмосферных параметров.

В сентябре 2024 года Подкомитет ИМО по перевозке грузов представил измененную резолюцию. Хотя цель осталась неизменной, ИМО теперь требует более структурированного подхода к выявлению, оценке и управлению рисками в закрытых помещениях, подчеркивая важность понимания персоналом причин возникновения опасных газов в атмосфере. Ключевые поправки включают рекомендации по улучшению подготовки назначенных компетентных лиц, ведению судового реестра закрытых помещений, регистрирующего все опасности, возникающие в этих помещениях, предоставлению капитану деклараций грузоотправителя в понятном для экипажа формате и улучшению планирования для предотвращения снижения безопасности из-за нехватки времени или одновременности выполнения операций.

Поправки также предусматривают разработку четких планов реагирования на чрезвычайные ситуации, которые регулярно отрабатываются и строго соблюдаются. В чрезвычайных ситуациях экипажи должны следовать установленным планам спасания и ни в коем случае не пытаться проводить самостоятельные спасательные операции в закрытых помещениях.

shipsupply.ru

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• В морском порту Петропавловск-Камчатский ликвидировали пожар на судне. Площадь возгорания составила 100 кв. м, сообщает пресс-служба ГУ МЧС России по Камчатскому краю. Как рассказали в ведомстве, погибших и пострадавших в результате инцидента нет. Для тушения пожара были задействованы семь единиц техники и 45 человек личного состава.  По данным местных СМИ, горело иностранное судно DE MI под флагом Сан-Томе и Принсипи. Балкер имеет длину 70,2 м, ширину — 13 м.
• Не сообщивших о посадке на мель судна «Волгарь-3» членов экипажа привлекли к ответственности. Капитан теплохода «Волгарь-3», принадлежащего ПАО «Самарский речной порт», нарушил законодательство и не проинформировал контролирующие органы о посадке судна мель. Изначально информация о том, что судно село на мель вблизи поселка Зольное Самарской области распространилась в социальных сетях. Куйбышевской транспортной прокуратурой была проведена проверка. «Установлено, что в июле 2025 года экипаж теплохода «Волгарь-3» в акватории реки Волги нарушил правила судовождения и в районе населенного пункта Зольное допустил посадку на мель буксируемой баржи, груженной речным песком», — говорится в сообщении. В нарушение требований законодательства капитан судна не информировал контролирующие органы о происшествии, судно было самостоятельно снято экипажем с мели и продолжило путь по маршруту следования. Куйбышевский транспортный прокурор внес представление директору компании, которой принадлежит теплоход. По требованию прокурора с экипажем судна проведена работа по исключению таких нарушений, допустившие их лица привлечены к ответственности.
• В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) создана комиссия по расследованию инцидента с опрокидыванием плавучего крана на территории Севастопольского морского завода (Севморзавод), в результате которого погибли два работника предприятия. На место происшествия выехал заместитель генерального директора ОСК по производственной деятельности. Сообщается, что при проведении работ на плавучем кране на территории Севастопольского морского завода произошла нештатная ситуация, результатом чего стало опрокидывание плавкрана. «К сожалению, в результате происшествия погибли два работника корпорации. ОСК выражает глубокие соболезнования семьям погибших, им будет оказана вся необходимая помощь и поддержка, в том числе финансовая. Также корпорация направит все необходимые ресурсы для оказания помощи пострадавшим и членам их семей и возьмет на себя все расходы по восстановлению здоровья и социальной поддержке пострадавших», — говорится в сообщении. В комментарии также отмечается, что ОСК оказывает всестороннюю поддержку следственным органам в целях оперативного и объективного расследования причин и обстоятельств произошедшего инцидента. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», инцидент произошел 27 октября 2025 года у причала Севморзавода в Южной бухте Севастополя. Возбуждено уголовное дело по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.
• Китайское судно Hai Li 5 затонуло у берегов Гуанчжоу (КНР) после столкновения с контейнеровозом Wan Hai A17 под флагом Сингапура. Двое из 15 членов экипажа затонувшего судна числятся пропавшими без вести, ведутся поисково-спасательные работы. По данным судоходной компании Wan Hai Lines, экипаж из 23 человек на борту Wan Hai A17 не пострадал, судно остается на плаву, загрязнение акватории не зафиксировано. Контейнеровоз Wan Hai A17 задержан в порту для проведения расследования. MPA заявила, что находится в контакте с Wan Hai Lines и китайскими властями для оказания необходимого содействия и также проведет собственную проверку обстоятельств происшествия. В июне 2025 года инцидент произошел с другим судном, находящимся в управлении Wan Hai Lines. Контейнеровоз Wan Hai 503 пострадал от пожара и более трех месяцев оставался в море до получения разрешения на швартовку в порту Джебель-Али (ОАЭ).
• Отказ двигателя произошел у следовавшего из России в Турцию под флагом Панамы грузового судна с углем в районе пролива Дарданеллы. Об этом сообщило Главное управление береговой охраны Турции, передает ТАСС. У 224-метрового сухогруза Eternal Bright, перевозившего 75 650 тонн угля, отказал двигатель в районе Кепез в проливе Дарданеллы во время следования из России в [порт] Карабига в Чанаккале, – говорится в сообщении в соцсети Х. Управление направило к судну спасательные катера и буксиры. “В сопровождении нашего лоцмана судно было отбуксировано и благополучно поставлено на якорь в порту Каранлык”, – отметили в турецкой береговой охране.
• Все 14 членов экипажа сухогруза Integrity Star были благополучно спасены после того, как судно потеряло ход и село на мель по пути в Суэцкий канал (Египет). Инцидент произошёл примерно в 100 морских милях к югу от Шри-Ланки. Спасательная операция была проведена военно-морскими силами при координации Главного поисково-спасательного координационного центра Турции (AAKKM), Морского спасательно-координационного центра (MRCC) Шри-Ланки и посольства Турции в Коломбо. В ответ на сигнал бедствия 24 октября ВМС Шри-Ланки направили патрульное судно SLNS Samudura для оказания помощи судну, севшему на мель. Операция завершилась успешно, все 14 членов экипажа, включая граждан Индии, Турции и Азербайджана, были признаны невредимыми. Integrity Star — грузовое судно, построенное в 2009 году и ходящее под флагом Вануату.
• На борту автомобилевоза Grande Roma, проходившего через Ла-Манш, вспыхнул пожар. В результате пожара судно потеряло ход, пострадавших нет. Инцидент произошёл около 22:00 по местному времени 25 октября, когда судно проходило через Ла-Манш, выйдя из порта Антверпен в Джебель-Али. Сообщается, что пожар начался в машинном отделении судна. Экипаж активировал бортовую систему CO? и охладил переборки, что позволило успешно локализовать пожар. Грузовой трюм судна, как сообщается, не пострадал. Капитан судна запросил буксир, и судовладелец, компания Grimaldi, отправила к судну буксир Abeille Liberté, который прибыл к судну утром 26 октября. Судно было взято на буксир и прибыло в Гавр (Франция) на следующий день. Grande Roma — судно для перевозки автомобилей под итальянским флагом, построенное в 2003 году.
• 22 октября на пассажирском судне ро ро Hamnavoe, следовавшем из Стромнесса в Скрабстер (Великобритания), произошло смещение груза. Несколько транспортных средств получили повреждения; пострадавших среди пассажиров и членов экипажа не было. Инцидент произошёл около 8 утра по местному времени, в результате чего были повреждены пять транспортных средств, включая два фургона и три легковых автомобиля. Несмотря на крен на правый борт, Hamnavoe продолжил движение до Скрабстера своим ходом, где пассажиры и неповреждённые транспортные средства были благополучно высажены. О повреждениях конструкции судна не сообщалось. После инцидента экипаж провёл полную оценку состояния судна. Британское управление по расследованию морских происшествий (MAIB) провело предварительное расследование и пока не подтвердило, будет ли последовать официальное расследование. О загрязнении не сообщалось, и судно вернулось в эксплуатацию позднее в тот же день. Hamnavoe — пассажирское судно типа «ро-ро», построенное в 2002 году под флагом Великобритании.

 

 

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

• «Морской порт Санкт-Петербург» (входит в группу «Первая портовая компания») ввел в эксплуатацию ещё один портальный кран грузоподъемностью до 63 тонн. Новый кран стал пятым подобным краном на терминале, отмечается в сообщении пресс-службы стивидорной компании. Портальный кран оборудован системой визуального обозначения погрузочно-разгрузочной зоны с помощью лазерной 2D проекции. Есть система видеонаблюдения с камерами на механизме передвижения, стреловой системе, в машинном отделении и в кабине. Такое оснащение позволяет работать более безопасно: крановщик видит границы досягаемости крана и направление движения, как позиционируется груз и работают механизмы. Как сообщили в компании, на сегодняшний день парк техники «Морского порта Санкт-Петербург» начитывает 42 портальных и мобильных крана, более 200 машин внутрипортовой механизации и ролл-трейлеров. «Морской порт Санкт-Петербург» – одна из крупнейших стивидорных компаний по грузообороту в порту Санкт-Петербурга. По данным InfraNews, по итогам января-сентября 2025 года грузооборот терминала составил 6,6 млн тонн, что больше, чем годом ранее на 10,7%. Основу грузооборота составляют черные металлы и руда.
• Роль портов Петербурга в логистике экспорта грузов Белоруссии будет расти, в том числе по мере развития белорусского грузового терминала в порту “Бронка“. Об этом заявил премьер Белоруссии Александр Турчин. “Говоря о логистике, конечно, я не могу не отметить важный для обеих сторон проект оснащения белорусского грузового терминала в порту “Бронка”. Идет рост перевалки грузов, и поэтому по мере оснащения до 20 миллионов тонн в год будут объемы перевалки”, – сказал Турчин на прошедшем в Петербурге заседании Совета делового сотрудничества Белоруссии и города. Премьер подчеркнул, что роль Санкт-Петербурга в логистике для Белоруссии “в связи с этим будет только возрастать”.
• Губернатор Мурманской области провел рабочую встречу с руководством АО “Центр развития портовой инфраструктуры” и ООО “Антей”. В центре обсуждения были ключевые инфраструктурные проекты региона, в частности, строительство угольного терминала “Лавна” и развитие образовательных программ для арктических специальностей. По итогам встречи было отмечено, что создание портового комплекса “Лавна”, являющегося якорным проектом Мурманского транспортного узла, продолжается в соответствии с утвержденным графиком и вышло на завершающую стадию. “Лавна” – это современный угольный порт, который позволит перенести перевалку угля из центра Мурманска на западный берег. Это было одним из главных запросов жителей”, — подчеркнул Андрей Чибис. Реализация проекта кардинально повысит пропускную способность всей транспортной инфраструктуры, связанной с портом Мурманск. Общий объем провозной способности составит 45 млн тонн грузов в год, из которых 18 млн тонн будет обеспечено за счет новой железнодорожной ветки на западный берег Кольского залива, сообщает Telegram-канал Губернатор Чибис.  Отдельное внимание на встрече было уделено вопросам подготовки квалифицированных кадров. Участники обсудили ход реализации федерального проекта “Профессионалитет” и сотрудничество с Мурманским морским рыбопромышленным колледжем им. И.И. Месяцева.
• Морской порт Архангельска расширяет географию поставок в другие страны мира, наибольшие объемы контейнерных перевозок идут в Китай, сотрудничество наращивается с Индией, Бразилией, Мексикой и другими странами. Об этом заявил заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев, передает пресс-служба регионального кабмина. «Сегодня из Архангельского морского порта отправляются грузы в Бразилию, Гану, Индию, Мексику, Нигерию, Перу, Турцию и Чили. Наибольшие объемы контейнерных перевозок идут в Китай», – сообщил Мураев на заседании круглого стола «От стратегии к действию: новые направления региональных связей в международном сотрудничестве». Зампред регионального правительства напомнил о мультимодальном маршруте «Арктический экспресс №1», в рамках которого общий объем перевозки в порты КНР по итогам двух навигаций – 2024/25 – составил 17,5 тысячи контейнеров. К экспортным отправкам из Архангельска присоединились и новые грузы, в частности, никелевый концентрат. Мураев также рассказал о продолжении работы по созданию глубоководного района морского порта Архангельска, который даст новый импульс развитию как региона в частности, так и мировой торговли в целом. При этом, как отметил зампред, географию своих партнеров и направления взаимовыгодного сотрудничества расширяют не только логистические организации, но и ведущие научно-образовательные учреждения региона, например САФУ. Вуз успешно переориентировался на партнерство с новыми вузами Белоруссии, Китая, Казахстана, Узбекистана, Вьетнама, Индии, Пакистана, Замбии, Бразилии и Ганы.

 

 

 

В ПРИФРОНТОВЫХ УСЛОВИЯХ ПОРТ КАВКАЗ СОХРАНИЛ БОЛЬШЕ 60% СУДОЗАХОДОВ

С января по август 2025 года к причалам порта Кавказ вставали 2737 судов, из них под иностранными флагами – 280. Это примерно на 39% меньше, чем за аналогичный период в прошлом году, когда было принято 4493 теплоходов, что связано с ужесточением мер безопасности и атаками со стороны Украины. Об этом в интервью журналу «Морские порты» сообщил и.о. капитана порта Кавказ ФГБУ «АМП Азовского моря» Евгений Скорченко.

По его словам, за указанный период инспекция госпортконтроля провела около 60 осмотров судов. Общее количество выявленных в ходе инспекций несоответствий как на судах под российским, так и под другими флагами снизилось примерно до двухсот нарушений. До двух сократилось и число отказов в выдаче разрешения на выход из порта судов под флагом РФ.

«Сами требования к судам неизменны – соответствие применимым положениям Международных конвенций и законодательства Российской Федерации. Но в связи с текущими событиями и санкциями в отношении нашей страны изменилась сама система проведения осмотров иностранных судов. Была разработана национальная информационная система инспектирования судов под иностранными флагами, объединившая почти все порты европейской части России. Фактически создан аналог информационных систем международных Меморандумов о взаимопонимании при контроле судов государством порта», – сообщил капитан порта.

Он отметил, что судоходство в порту Кавказ и в районе Крымского моста с началом СВО претерпело изменения. Движение судов в Керченском проливе осуществляется только в светлое время суток в составе каравана и согласно действующим регламентам. Например, суда, идущие со стороны Черного моря, из портов Азовского моря под аркой Крымского моста, проходят контрольные осмотры пограничными властями.

В части обеспечения транспортной и антитеррористической безопасности суда, заходящие в порт с грузами повышенной опасности на борту, обязаны пройти осмотр корпуса. Как и флот, планирующий выход из акватории в направлении мостового перехода через Керченский пролив, загружается под контролем с последующим осмотром судна. Также перед мостовым переходом через Керченский пролив на судне проводятся досмотровые мероприятия.

«И еще добавлю, что за время проведения СВО порт Кавказ неоднократно подвергался атакам со стороны ВСУ. Например, при локализации и ликвидации пожара, возникшего в результате ракетной атаки со стороны украинских нацистов на производственные мощности нефтеперегрузочного комплекса ООО «Югнефтехимтранзит», специалисты службы капитана порта, рискуя жизнью, координировали работу портофлота и помогали в эвакуации работников предприятий. Благодаря слаженным и самоотверженным действиям команды службы удалось избежать жертв на подвергшемся нападению предприятии, – сообщил Е. Скорченко. – Несмотря на сокращение паромного флота и постоянную опасность проведения атак со стороны врага, в порту продолжаются перевозки в Крым паромами через Керченский пролив медикаментов и товаров первой необходимости. Служба капитана порта продолжает обеспечивать безопасность мореплавания и оптимизацию работы паромной переправы».

morvesti.ru

 

 

 

ГРУЗООБОРОТ ПОРТОВ АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА В СЕНТЯБРЕ 2025: ВЫРОСЛА ПЕРЕВАЛКА НЕФТИ

В сентябре 2025 года грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна вырос на 5,7% относительно показателя сентября прошлого года.

Согласно имеющимся официальным данным, экспорт, на долю которого в отчетном месяце приходилось 65,9% всех грузов, снизился относительно показателя аналогичного месяца 2024 года на 1,4%. В каботаже было перевалено на 10,7% меньше, чем годом ранее. Импорт снизился на 21,2%. Транзит вырос на 43,5%.

В сентябре этого года доля Азово-Черноморского бассейна в общем грузообороте всех морских портов России соответствовала 30,9%.

В структуре грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна более половины приходилось на нефтеналивные грузы. В сентябре 2025 года доли нефти и нефтепродуктов составляли 41,9% и 9,8% от общего объема перевалки соответственно. На зерно приходилось 23,6%, на уголь и кокс – 7%.

При этом самая высокая динамика была в сегменте руды, перевалка которой выросла в 3,5 раза. Сжиженного газа было обработано на 86,2% больше, чем в сентябре 2024 года, оборот нефти увеличился на 44,1%.

Наиболее значительно, на 79,5% снизилась перевалка химического налива. Нефтепродуктов перевалили на 42,4% меньше, чем в сентябре 2024 года, пищевого налива обработали на 42% меньше.

В сентябре 2025 года доля порта Новороссийск в общем грузообороте Азово-Черноморского бассейна составляла 64,5%, доля порта Тамань была 11%, Туапсе – 6,7%.

seanews.ru

 

 

 

ПАНАМСКИЙ КАНАЛ НАЧИНАЕТ ПОДГОТОВКУ К СТРОИТЕЛЬСТВУ НОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ НА ОБОИХ ПОБЕРЕЖЬЯХ

Администрация Панамского канала начала процесс консультаций с представителями морской отрасли для определения потенциальных партнеров по развитию портовых терминалов как на атлантической, так и на тихоокеанской сторонах водного пути.

Следуя подходу, аналогичному тому, который использовался при реализации проекта газопровода, администрация собрала представителей компаний с подтвержденным опытом работы в сфере контейнерных портовых операций и контейнерных судоходных компаний. В мероприятии приняли участие APM Terminals, Cosco Shipping Ports, CMA Terminals–CMA, DP World, Hanseatic Global Terminals, MOL, PSA International, SSA Marine–Grupo Carrix и Terminal Investment Limited, а также представители крупных судоходных компаний, включая CMA CGM, ONE, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM, Maersk Line, MSC, OOCL, COSCO, Yang Ming, порт Хьюстона и ZIM. Консультационный процесс будет включать в себя рыночное и технико-экономическое обоснование для обоих терминалов, после чего будет разработан общий план проекта, который позволит инициировать специальную процедуру выбора концессионера. Отбор будет включать этап предварительной квалификации, этап взаимодействия и диалога с участниками, прошедшими предварительную квалификацию, и, наконец, выбор концессионера.

Ожидается, что заключительный этап отбора концессионера завершится в четвертом квартале 2026 года. «Этот процесс будет прозрачным и конкурентным, и в нем примут участие ведущие мировые компании», — заявили в управлении.

Этот процесс проходит на фоне угроз президента США Дональда Трампа взять под свой контроль Панамский канал, ссылаясь на растущее влияние Китая. В ответ на это гонконгская компания CK Hutchison планирует продать два своих панамских порта в рамках сделки стоимостью 22,8 млрд долларов с компаниями Blackrock и MSC, которая откладывается из-за противодействия Китая.

В стратегическом плане развития Панамского канала на 2025–2035 годы контейнерные терминалы являются важнейшим компонентом вспомогательной инфраструктуры канала, уступая по значимости только шлюзам и судоходным каналам. Инвестиции в оба терминала оцениваются в 2,6 млрд долларов, а ожидаемый экономический эффект составит от 0,4% до 0,8% ВВП Панамы.

Ожидается, что в ходе строительства будет создано около 8100 рабочих мест, а после начала эксплуатации — около 9000, включая прямую, косвенную и индуцированную занятость. Цель состоит в том, чтобы увеличить пропускную способность контейнерной перевалки на 5 млн TEU в год, укрепить позиции Панамы как одного из самых конкурентоспособных интермодальных узлов в мире и расширить портовые мощности в межокеанском регионе, который в настоящее время работает на пределе своих возможностей.

«Существует большой спрос на объекты и терминалы», — заявил на конференции Рикаурте Васкес, глава водного пути.

Развитие порта является частью семилетнего плана капитальных вложений стоимостью 8,5 млрд долларов, который также включает строительство нового водохранилища и улучшение транспортной инфраструктуры. «Мы выходим на рынок портовых терминалов», — подтвердил Васкес, добавив, что власти намерены использовать новейшие крановые технологии для более эффективной транспортировки грузов и конкуренции с такими объектами, как колумбийский порт Картахена.

Терминалы будут поддерживать инфраструктуру, включая 76-километровый трубопровод, предназначенный для транспортировки пропана, бутана и этана между Мексиканским заливом и Северо-Восточной Азией, пропускной способностью 2,5 млн баррелей в сутки. Проект трубопровода направлен на освобождение пропускной способности канала без дополнительного потребления воды, что критически важно после недавних засух.

«При нынешней администрации США энергоносители будут иметь первостепенное значение», — заявил администратор Панамского канала Рикаурте Васкес. «Это окно возможностей, которым Панама должна воспользоваться, чтобы сохранить свою значимость для международной торговли».

Трубопровод призван решить эксплуатационные проблемы, вызванные засухой Эль-Ниньо 2023–2024 годов, которая сократила транзитные перевозки по каналу из-за низкого уровня воды. Благоприятные осадки в этом году позволили каналу поддерживать осадку 15 метров (50 футов), которая, вероятно, сохранится до конца 2025 года, что является заметным улучшением по сравнению с двумя предыдущими годами, когда сильная засуха привела к ограничениям транзита и применению водосберегающих технологий.

Проект реализуется в то время, когда Панамский канал в настоящее время переживает рост доходов благодаря тарифной политике США, поскольку грузоотправители спешат импортировать товары до вступления в силу пошлин. Управление ожидает, что этот рост пойдет на спад, начиная с этого квартала, в зависимости от тарифной политики США, и прогнозирует доход около 4,4 млрд долларов США, что ниже примерно 5 млрд долларов США, ожидаемых на текущий год.

shipsupply.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Приказ о сокращении коллектива Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ) Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), изданный 10 июля 2025 года, отменен 24 октября 2025 года. Об этом в своем Telegram сообщил губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин. Как следует из документа, подписанного гендиректором ХСЗ Михаилом Боровским, выданные работникам уведомления об увольнении в связи с сокращением численности (штата) признаются недействительными. «В срок до 31 октября 2025 года отозвать уведомления об увольнении в связи с сокращением численности (штата) у работников, которые их получили и не уволились досрочно», — говорится в документе. «ОСК сделала это после моих неоднократных требований разобраться в ситуации, наших обращений в правительство РФ и проводимых прокурорских проверок. Предприятие, как и настаивал ранее, принимаем в собственность Хабаровского края», — заявил Дмитрий Демешин. По его словам, на этом ситуация не закрыта. «В ближайшее время я лично совместно с прокурором Хабаровского края и представителями администрации президента приеду на завод. Встретимся с людьми, выслушаем проблематику и разберем имевшиеся нарушения трудовых прав. Мы не дадим уничтожить уникальное оборудование завода и потерять действительно «штучных» специалистов. Сохраним все архивы, проекты и наработки», — добавил глава региона. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ранее на согласование в Росимущество и министерство финансов РФ был направлен проект распоряжения о передаче 100% акций ХСЗ под контроль региона.  Справочно: АО «Хабаровский судостроительный завод» (ХСЗ) — одно из крупнейших судостроительных предприятий на Дальнем Востоке России. Предприятие имеет значительный опыт строительства кораблей и судов разных классов и назначений из всех видов материалов, применяемых в судостроении.
• Евросоюз в рамках 19-го пакета санкций против России ввел ограничительные меры против АО «Судостроительный комплекс Звезда». Соответствующая информация опубликована в журнале ЕС. Уточняется, что в отношении ССК «Звезда» вводится полный запрет на все транзакции, оказание технической, финансовой, брокерской и страховой поддержки, а также на экспорт в адрес предприятия любых судовых технологий, оборудования и компонентов.
• В порту Вильгельмсхафен (Нижняя Саксония, Германия) на контейнерном терминале JadeWeserPort немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd провела церемонию имянаречения контейнеровоза Wilhelmshaven Express. В пресс-службе Hapag-Lloyd уточнили, что это мероприятие ознаменовало завершение трехлетней программы строительства серии Hamburg Express из 12 судов вместимостью 23660 TEU. Эту серию отличают двухтопливные двигатели, работающие на СПГ и биометане. Судно будет обслуживать контейнерный сервис NE1 из Азии в Северную Европу в рамках совместной с Maersk Line сети Gemini. Серия контейнеровозов длиной 399 метров была построена на южнокорейском судостроительном заводе Hanwha Ocean. Строительство 12 судов обошлось Hapag-Lloyd в $2 млрд, что стало самой большой за всю историю судоходной компании инвестицией в обновление флота. Эксплуатация этих судов позволит Hapag-Lloyd на азиатско-европейском сервисе сократить выбросы углекислого газа до 25%. Как сообщила пресс-служба судоходной компании, после завершения трехлетней судостроительной программы Hapag-Lloyd намерена приступить к строительству еще 24 контейнеровозов: 12 — вместимостью по 16,8 тыс. TEU, а остальные — по 9,2 тыс. TEU. Все 24 судна будут оснащены двухтопливными двигателями на СПГ и биометане. Планируется, что Hapag-Lloyd получит их в эксплуатацию в период с 2027 по 2029 годы. Справочно: Hapag-Lloyd управляет флотом из 313 контейнеровозов общей вместимостью 2,5 млн TEU, которые перевозят грузы на 133 регулярных сервисах и заходят в более 600 портов по всему миру. Компания имеет доли в 21 терминале в Европе, Северной Америке, Индии и Северной Африке.
• В Ичане (Китай) 23 октября 2025 года состоялась церемония спуска на воду крупнейшего в Китае сухогрузного судна «Гэчжоуба», оснащенного полностью электрической силовой установкой. Характеристики судна: длина габаритная — почти 130 метров, дедвейт — более 13 тыс. тонн. Судно оснащено 12 литиевыми аккумуляторными батареями общей мощностью 24 тыс. кВт·ч, обеспечивающими запас хода на 500 км. На судне будет использоваться новейшая система автоматического управления, включая навигацию в удаленном режиме и автоматическую швартовку. По предварительным оценкам, судно позволит экономить примерно 617 тонн топлива в год и сократит ежегодные выбросы углекислого газа более чем на 2 тыс. тонн. Сухогруз строится в рамках государственной программы КНР по развитию «зеленого» судоходства и цифровизации водного транспорта. Проект разрабатывался с учетом развития в стране технологий, обеспечивающих нулевые выбросы при операциях речных и каботажных судов.
• Тайванский перевозчик Yang Ming заказал 6 контейнеровозов с возможностью работы на «зеленом» метаноле. Новые экологичные суда заменят часть устаревшего флота компании. Тайваньская судоходная компания Yang Ming Marine Transport Corporation (Yang Ming) 28 октября подписала с японскими верфями Nihon Shipyard, Imabari Shipbuilding и лизинговой компанией Shoei Kisen Kaisha контракты на строительство шести двухтопливных контейнеровозов вместимостью по 8 тыс. TEU. Об этом сообщила пресс-служба тайваньского перевозчика. Новые экологичные суда заменят часть устаревших судов компании вместимостью по 5,5 тыс. TEU. Суда, помимо двухтопливных двигателей, подготовленных к использованию в будущем «зеленого» метанола, спроектированы с учетом международных экологических требований и будут оснащены эффективными гребными винтами, подруливающими устройствами и килевыми стабилизаторами.
• Дубайская Drydocks World и индийская Cochin Shipyard создадут первый в Индии судоремонтный кластер.  Судоремонтная компания Drydocks World (входит в DP World) и одна из крупнейших индийских судостроительных госкомпаний Cochin Shipyard Limited (CSL) в рамках форума Морская неделя-2025 в Мумбаи подписали договор о намерениях в целях создания на площадке международного судоремонтного предприятия (ISRF) в городе Кочин (штат Керала) первого в Индии кластера по ремонту судов. Об этом сообщила дубайская компания. Предприятие ISRF, расположенное на пересечении ключевых международных судоходных маршрутов, оснащено современными подъемно-доковыми системами и может принимать для ремонта и технического обслуживания самые разные типы судов. CSL и Drydocks World проведут оценку проекта и изучат возможные модели сотрудничества в судоремонтном кластере. Отмечается, что это партнерство будет способствовать будущему росту возможностей Индии в морской отрасли и укрепит позиции страны в качестве центра, предоставляющего услуги международной судоходной отрасли.
• Samsung Heavy Industries установила на газовоз собственную систему герметизации грузовых танков. СПГ-танкер вместимостью 7,5 тыс. куб. м модернизировано по заказу Korea Line. Южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries (SHI) после модернизации грузовых танков передала в эксплуатацию судоходной компании Korea Line СПГ-танкер вместимостью 7,5 тыс. куб. м. В начале октября газовоз выполнил первый рейс из Тхонъена на терминал Jeju Aewol (оператор — госкомпания KOGAS). Контракт на модернизацию грузовых танков был подписан в августе 2024 года, все работы были выполнены на верфи SHI на острове Коджедо. Как сообщает южнокорейский портал Finance Scope, южнокорейский судостроитель впервые использовал собственную систему герметизации грузового танка для перевозки сжиженного природного газа, которая получила название KC-2C.
• Индия заявила о намерении возглавить глобальный переход морской отрасли на экологичные технологии. Как отметил министр портов, судоходства и водных путей Сарбананда Соновал, страна обладает уникальными преимуществами — низкой стоимостью возобновляемой энергии, развитой инженерной базой и высококвалифицированными моряками. Правительство республики одобрило инвестиционный пакет объемом 8 млрд долларов для модернизации судостроения и портовой инфраструктуры. Эти меры позволят Индии создать сеть портов для обслуживания судов на экологичных видах топлива. В числе первых объектов названы Диндиал, VOC и Парадип, которые могут стать хабами по производству и экспорту зеленого аммиака и метанола, передает газета «Коммерсантъ». Согласно совместному исследованию Индийской портовой ассоциации и аналитического центра RMI, внутренние маршруты и международные коридоры — от Канплы до Сингапура и Роттердама — помогут сформировать стабильный спрос на чистое топливо и привлечь долгосрочные инвестиции. Министерство портов планирует продемонстрировать первые пилотные проекты уже в ближайшие годы. Власти рассчитывают, что развитие зеленого судоходства позволит сохранить конкурентоспособность индийского экспорта, создать тысячи рабочих мест и укрепить позиции страны в мировой логистике.

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

 

• Спотовые ставки немного подросли за последние 2 недели – индекс Drewry. Средневзвешенный индекс Drewry WCI, отслеживающий динамику спотовых ставок на рынке контейнерных перевозок, подрос за прошедшие 2 недели на 6%. Спотовые ставки росли на всех основных направлениях перевозок, кроме маршрутов из Европы в Северную Америку. Наиболее значительно – +10% за 2 недели – прибавили ставки на порты Северной Европы, что очевидно обусловлено сбоями, связанными с забастовками в Роттердаме и Антверпене. Ставки на порты Средиземноморья при этом подросли лишь на 3%. На 5-7% подорожала на спотовом рынке средняя стоимость доставки из Азии в порты Северной Америки. Тем не менее, текущие уровни индекса остаются ниже уровня конца сентября и в среднем на треть ниже уровня конца июля. Аналитик полагает, что ставки вряд ли продолжат восстанавливаться. Некоторого роста перевозчикам удалось добиться введением GRI с середины октября, и новые GRI, вводимые с 1 ноября могут поддержать эту тенденцию. Однако падающий спрос и все более явно проявляющийся профицит вместимости продолжат толкать ставки вниз.

 

 

 

ЧИСЛЕННОСТЬ НЕАКТИВНОГО КОНТЕЙНЕРНОГО ФЛОТА ВОЗРОСЛА С КОНЦА АВГУСТА НА ТРЕТЬ – ALPHALINER

По состоянию на 6 октября этого года Alphaliner оценивал численность неактивного контейнерного флота в 91 судно – это почти на треть превышает минимум конца июля. Совокупная вместимость не занятого в текущих операциях флота составила 0,97 млн TEU – это на 13% меньше уровня конца июля, передает ТАСС.

Не работающий флот – суда не востребованные рынком и оставшиеся без работы, а также суда, простаивающие в связи с ремонтом или плановым техническим обслуживанием.

Вместимость, простаивающая на верфях, остается относительно стабильной, в то время как вместимость «безработных» судов выросла за немногим более двух месяцев почти вдвое, до 0,3 млн TEU, – и почти исключительно за счет судов неоперирующих владельцев. На этом фоне обозначилась тенденция к снижению ставок на чартерном рынке.

В разрезе сегментов флота «безработица» не растет только в сегменте самых маленьких судов до 1 тыс. TEU вместимости. Их всегда простаивает больше всего – это логичным образом объясняется тем, что это самый старый сегмент флота, и потому чаще требующий ремонта и обслуживания. Однако по состоянию на первую неделю октября их простаивало всего 25 единиц – меньше, чем судов следующего класса (до 2 тыс. TEU) – на 12% ниже среднего показателя за третий квартал текущего года на 12% и на 17% ниже уровня конца июля.

При этом число простаивающих контейнеровозов класса до 2 тыс. TEU увеличилось с конца июля почти вдвое, до 27 единиц. В прочих сегментах простаивает сейчас примерно по 10 судов – это в 2-3 раза больше среднего показателя летних месяцев.

morvesti.ru

 

 

 

SEA-INTELLIGENCE: ВОЗОБНОВЛЕНИЕ РЕЙСОВ ЧЕРЕЗ СУЭЦКИЙ КАНАЛ И КРАСНОЕ МОРЕ ВЫСВОБОДИТ ДО 2,1 МЛН TEU НОМИНАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ

В результате сокращения цепочки поставок может резко вырасти нагрузка на портовую инфраструктуру в Европе

При возобновлении рейсов международных судоходных линий через Суэцкий канал и Красное море вместо обходного более длительного маршрута через юг Африки будет высвобождено примерно 2,1 млн TEU номинальной мощности, что эквивалентно 6,5% от мирового торгового флота, находящегося в эксплуатации. Такой расчет приводит в аналитическом обзоре рынка компания Sea-Intelligence.

Эксперт рынка делает вывод на основе модели, предусматривающей различные сценарии развития событий. Последствием в любом варианте будет высвобождение контейнерных мощностей, задействованных в настоящее время на более длительных маршрутах, а также резкое увеличение объемов грузов, доставляемых в европейские порты.

«В своем анализе Sea-Intelligence количественно оценила мощности, задействованные в обходных маршрутах вокруг Африки на линиях Азия — Европа и соответствующих линиях Азия — Восточное побережье Северной Америки, учитывая примерно четыре дополнительных судна, необходимых на каждый круговой рейс для указанных маршрутов. Затем был смоделирован всплеск импорта в Европу при различных сценариях, начиная от мгновенного возвращения всех судоходных компаний к маршруту через Суэцкий канал и заканчивая более постепенным переходом в течение двух, четырех или шести недель», — объяснил эксперт.

В случае одномоментного возврата к маршруту через Суэцкий канал будут резко сокращены цепочки поставок, что приведет к временному удвоению объемов прибывающих грузов из Азии. Это означает увеличение общего объема портовых операций на 39% по сравнению с предыдущим историческим максимумом. Даже постепенный переход (в течение восьми недель) все равно приведет к увеличению объемов на 10% по сравнению с предыдущими рекордными показателями за этот период.

Учитывая, что предыдущий пик в марте 2025 года уже вызвал значительные проблемы с перезагруженностью контейнерных терминалов в Европе, даже поэтапный переход представляет собой серьезную проблему для портовой инфраструктуры.

portnews.ru

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.