Инфобюллетень №39 (2019)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Аукцион по продаже флота обанкротившейся судоходной компании “Палмали”, назначенный на седьмое октября, не состоялся в связи с отсутствием заявок на участие от покупателей, сообщает “Коммерсант” со ссылкой на ЕФРСБ.На аукционе единым лотом выставлялись 46 танкеров класса “река-море” и нефтаналивных барж, а также пять катеров по начальной цене 6,4 млрд рублей, уточняется в сообщении. Ранее сообщалось, что согласно отчету об оценке флота, стоимость нефтеналивных судов определена в коридоре от 200 до 351 млн рублей, нефтеналивных барж – на порядок ниже. Налоговые органы требовали разделить флот на отдельные лоты по одной единице в каждом, однако Сбербанк и суд отказали в изменении условий.Повторные торги предполагают снижение цены на 10%, в случае, если и они не состоятся, стоимость снизится еще на 5% и продавать флот будут посредством публичного предложения с минимально допустимым снижением цены до 65% от начальной. Дата проведения вторых торгов пока не известна.По мнению экспертов, суда возможно будет продать лишь по “совсем бросовой цене”, пишет “Ъ”, поскольку флот компании не интересен инвесторам из-за сложившейся ситуации на российском рынке перевозок нефтепродуктов.Зарегистрированное в Ростове ООО “Палмали” (входит в турецкую судоходную группу Palmali) было одним из крупнейших перевозчиков в Волго-Донском бассейне и Каспийском регионе, пишет “Ъ”. В 2018 году, как ранее сообщал ТАСС, арбитражный суд Ростовской области признал его банкротом. Требования кредиторов к компании составляют 25 млрд рублей, 13 млрд рублей из которых доля Сбербанка.

• На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликовано уведомление Минтранса России о начале подготовки проекта ведомственного  приказа «О внесении изменения в Правила движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации». Как указано в уведомлении, изменения  будут способствовать повышению уровня безопасности судоходства и эффективности регулирования движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации с учетом местных особенностей. Ожидаемый срок вступления в силу изменений – апрель 2020 года. Общественное обсуждение инициативы продлится до 25 октября 2019 года.
• Saudi Aramco может стать инвестором в российские СПГ-проекты в будущем, сообщил глава Минэнерго РФ Александр Новак в ходе Российско-Саудовского инвестиционного форума, организованного РФПИ, SAGIA и SCISP. “Мы видим, что у нас появились уже проекты, которые уже реализуются. Сейчас мы приглашали наших саудовских коллег в развитие наших проектов по производству сжиженного природного газа на севере РФ, у нас есть реализованный успешный проект “Ямал СПГ”. Мы верим, что Saudi Aramco будет одним из инвесторов в будущие проекты”, – цитирует егоТАСС.
• На заседании Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству 8 октября 2019 года рассмотрен проект федерального закона «О внесении изменения в статью 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации», внесенный правительством России для первого чтения. Законопроект представил заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. Поправка подразумевает отмену плановых проверок юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного надзора за торговым мореплаванием, сообщает пресс-служба Росрыболовства. Документ разработан в соответствии с Паспортом реализации проекта «Совершенствование функции государственного надзора Росрыболовства» в рамках приоритетной программы «Реформа контрольной и надзорной деятельности». Законопроектом предусматривается отмена малоэффективных плановых проверок при осуществлении государственного надзора за торговым мореплаванием в части обеспечения безопасности рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства. «Постоянная смена дислокации судов и суровые погодные условия не позволяют обеспечить проведение проверок непосредственно в районах промысла в соответствии с заранее составленными планами»,– пояснил Шестаков. В качестве альтернативного механизма обеспечения необходимого уровня безопасности мореплавания Росрыболовство будет применять внеплановые документарные и выездные проверки (по результатам плановых (рейдовых) осмотров, обследований) как ситуативные меры реагирования, а также делать акцент на организации и проведении мероприятий, направленных на профилактику нарушений обязательных требований.Использование риск-ориентированного подхода и указанных механизмов даст возможность наиболее эффективно осуществлять государственный̆ надзор, не оказывая негативного влияния на деятельность рыбохозяйственной отрасли, при этом позволит достигнуть необходимого превентивного эффекта в отношении потенциальных и фактических нарушителей, а также снизить нагрузку на ответственных пользователей. Законопроект согласован в установленном порядке, все заключения получены. По итогам обсуждения Комитет поддержал поправки и рекомендовал к рассмотрению в первом чтении.
• Международный клуб транспортных посредников (ITIC) предупреждает судовых агентов о необходимости своевременно отвечать на запросы грузоотправителей, иначе им придется столкнуться с возможными штрафами, говорится в сообщении ITIC. Клуб взаимного страхования приводит в пример недавний случай с рефконтейнером, груженным замороженной говядиной, который перевозился на одном из линейных контейнерных сервисов из Австралии в Китай. Через семь дней после отправления судна грузоотправитель обнаружил, что он не получил обязательную санитарную декларацию на груз от австралийских властей. Грузоотправитель немедленно связался со своим судовым агентом и распорядился вернуть контейнер в Австралию по прибытии в Китай без прохождения очистки груза на китайской таможне. К сожалению, агент не отреагировал оперативно, и когда время было упущено, контейнер с говядиной уже проходил проверку китайскими таможенниками, которые сорвали пломбу. Данный контейнер был возвращен в Австралию. Однако вскрытая пломба дала основание уже австралийской таможне рассматривать контейнер как новый импортный груз (в отличие от возврата грузов), означавшее, что груз прошел полную проверку карантинной службой и поэтому был отправлен обратно в Китай. В итоге партия замороженной говядины была задержана более чем на два месяца, в течение которых рефконтейнер находился в режиме охлаждения, что повлекло дополнительные расходы. В дополнение к этому грузоотправитель утверждал, что теперь он вынужден продавать говядину китайскому получателю по сниженной цене и грузоотправитель потребовал от агента возместить дополнительные расходы и разницу в цене за несвоевременные действия. В ходе изучения этого случая ITIC пришла к выводу, что если бы судовой агент действовал незамедлительно в соответствии с указаниями грузоотправителя, контейнер был бы возвращен из Китая в целости и сохранности. ITIC урегулировала претензию грузоотправителя о понесенных дополнительных расходах на доставку (около $20 тыс.), но успешно сняла иск о покрытии агентом разницы в цене.

• Поправки к международному договору, направленные на предотвращение распространения потенциально инвазивных видов в балластной воде судов, вступили в силу с 13 октября 2019 года, говорится в сообщении IMO. Суда регулярно заполняют балластные танки морской водой для обеспечения остойчивости. Так называемая балластная вода может содержать много морских микроорганизмов, личинок. Они могут стать агрессивными и опасными для местной экосистемы при бесконтрольном сбросе балластной воды в конце рейса. Для решения этой проблемы Международная морская организация (IMO), являющаяся специализированным учреждением ООН, приняла «Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими» 2004 года (BWMC). Конвенция вступила в силу в 2017 году. Поправки юридически оформляют график реализации положений, чтобы суда обращались со своими балластными водами в соответствии с определенным стандартом (так называемый «Стандарт D-2»), направленным на предотвращение попадания жизнеспособных инвазивных организмов в новую морскую экосистему. Этот стандарт придает обязательную силу «Кодексу по одобрению систем управления балластными водами», в котором устанавливается процедура оценки и сертификации системы управления балластными водами, используемых для достижения стандарта D-2. Это поможет гарантировать удаление или обезвреживание водных организмов и патогенов в балластных водах до их сброса в новом месте, а также избежать распространения инвазивных видов и потенциально вредных патогенов. Поправки к Конвенции были приняты в апреле 2018 года. По существу, график ее реализации означает, что соблюдение стандарта D-2, установленного в Конвенции, будет поэтапно осуществляться в отношении отдельных судов вплоть до 8 сентября 2024 года. Со временем все большее количество судов смогут соответствовать стандарту D-2, говорится в материалах IMO. Во многих случаях соблюдение стандарта D-2 будет обеспечиваться за счет установки судовых систем очистки балластных вод. В настоящее время на рынке производители предлагают много таких сертифицированных систем. В них используются как физические методы обработки (УФ-излучение для обработки балластной воды), так и активные (химические) вещества. Системы с технологией активных веществ подлежат дополнительной процедуре утверждения типового образца. Другие поправки к Конвенции касаются процесса освидетельствования и сертификации. Осуществление балластной конвенции будет способствовать достижению ряда целей устойчивого развития (ЦУР), принятых ООН, в частности, ЦУР-14, касающейся охраны подводной жизни; и ЦУР-15, которая включает целевые показатели, имеющие отношение к биоразнообразию и сокращению распространения инвазивных видов. С вступлением в силу Конвенции в сентябре 2017 года, судам предписано иметь план управления балластными водами для конкретного судна и вести журнал учета балластных вод. Суда также должны управлять своими балластными водами, чтобы соответствовать либо стандарту обмена балластной водой D-1, либо стандарту производительности установки D-2. Поправки, вступившие в силу два дня назад, формализуют график осуществления перехода от стандарта D-1 к стандарту D 2.

• На мировом бункерном рынке может появиться некачественное низкосернистое топливо класса LSFO. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз в ходе 12-й международной конференции Argus «Рынок нефтепродуктов 2019 Россия и СНГ» в Москве привел глава департамента качества и тестирования компании Saybolt (специализируется на инспекционном исследовании нефтепродуктов) Дэвид Гаучи. По его словам, это может привести, в частности, к забиванию фильтров.Кроме того, существуют риски при смешивании разных партий топлива класса LSFO, поскольку, в отличие от HSFO, низкосернистые мазуты плохо совместимы друг с другом из-за разных технологий блендирования и составов.Также эксперт отметил, что по прогнозу количество судов со скрубберами в мире к концу 2020 года достигнет около 1,5 тыс. ед., а в последующие несколько лет к ним добавится еще около 1 тыс. ед., что не окажет существенного влияния на мировой бункеровочный рынок.
• В Крыму с начала 2019 года за нарушения пограничного законодательства к ответственности привлечены 18 судовладельцев, общая сумма выписанных штрафов составила 5 млн руб., передает «Крыминформ» со ссылкой на информацию Пограничного управления ФСБ по Республике Крым. В ведомстве подчеркнули, что на прошлой неделе вступило в законную силу судебное решение, согласно которому ООО «Южморсервис» должно выплатить штраф в размере 400 тыс. руб. за несанкционированный выход судна за пределы территориальных вод Российской Федерации. Капитан судна, допустивший нарушение привлечен к ответственности по части 1 статьи 18.1 КоАП РФ – нарушение правил пересечения государственной границы Российской Федерации лицами и (или) транспортными средствам. Ему назначено наказание в виде штрафа на сумму 30 тыс. руб. Судовладельца также привлекли к ответственности как юридическое лицо, не предпринявшее исчерпывающие меры для пресечения противоправной деятельности экипажа судна.
• Согласно данным последнего ежеквартального мониторинга контейнерного рынка Clarksons, в первом полугодии 2019 года глобальный контейнерный флот увеличился на довольно умеренные 1,8%, причем большая часть этого роста пришлась на сегмент крупнейших судов (флот контейнеровозов вместимостью 15 тыс. TEU и более вырос на 9%), сообщает ТАСС.По данным аналитика, поставки нового тоннажа с начала этого года составили 0,5 млн TEU, при этом оживился замерший в прошлом году спрос на утилизацию: по итогам первого полугодия на металлолом было продано 59 судов совокупной вместимостью 0,1 млн TEU. С другой стороны, предложение ограничивается массовым временным выводом судов из эксплуатации в связи с подготовкой флота к ужесточениям с нового года экологических ограничений по содержанию серы в судовых выхлопах. По состоянию на начало третьего квартала в доках простаивало около 2% всего флота контейнеровозов.В общей сложности Clarksons прогнозирует, что глобальный контейнерный флот пополнится в этом году 0,9 млн TEU новой вместимости, в 2020 году будет поставлено еще 1,1 млн TEU. При этом на фоне ужесточения регулирования и связанного с ним увеличения расходов на бункер ускорится процесс вывода из утилизации более старого менее эффективного тоннажа. В результате совокупный рост тоннажа в 2019 году составит около 3%, в 2020 — 3,3%. Треть прироста этого года и четверть следующего будет нивелирована простоем судов в доках для установки скрубберов.Таким образом, по расчетам аналитиков Clarksons, динамика спроса и предложения на рынке будут сближаться в ближайшее время. Согласно прогнозу брокера, рост спроса на контейнерные перевозки составит в целом за этот год 3,1% в TEU и 2,7% в TEU-милях, рост объемов на магистральных направлениях перевозок вырастет на 2,8%, и на 3,2% на немагистральных. Аналитическое агентство Drewryранее на этой неделе понизило свой прогноз роста контейнерного рынка на этот год с 3% до 2,6%.
• Компании Cargill, Maersk Tankers и Mitsui & Co. установили стратегическое сотрудничество для ускорения сокращения глобальных парниковых газов в рамках судоходства. Об этомсообщает пресс-служба Maersk Tankers. Все три стороны признают настоятельную необходимость решения глобальной проблемы изменения климата и постоянно стимулируют прогресс в своих соответствующих сферах деятельности. Сегодня они объединяют усилия, чтобы ускорить эти усилия и продвинуть морскую промышленность к более устойчивому будущему.Вместе компании будут работать над снижением выбросов парниковых газов на море путем полного использования существующих технологий экономии топлива и изучения новых технических решений. Цель состоит в том, чтобы доказать, что это может иметь экономический смысл как для владельцев, так и для фрахтователей, если они будут работать вместе более тесно, чтобы сделать суда более экономичными с точки зрения топлива. Это будет демонстрировать, что устойчивое судоходство также может быть коммерчески жизнеспособным. Это сотрудничество, которое тесно связано с поставленной Международной морской организацией задачей по международному судоходству сократить ежегодные выбросы ПГ на 50% к 2050 году, преследует долгосрочную цель обеспечения “надшельфовых” решений для субъектов морской отрасли, стремящихся изучить новые технологии для сокращения своих выбросов.
• Развитие и распространение технологии  3D-печати может к 2040 году сократить спрос на морские перевозки на 10%, сообщает ТАСС со ссылкой на SeaTrade Maritime.  Эксперты неоднократно отмечали, что спрос на глобальные перевозки будет резко сокращаться по мере развития технологии 3D-печати, которая позволит перенести производство ближе к потребителю или вообще производить товары самостоятельно по мере возникновения потребности.При этом рост спроса на перевозки сырья для 3D-печати не компенсирует сокращение объемов перевозок готовой продукции. Более того, значительно меньшие потери при аддитивном производстве существенно сократят спрос на балкерные перевозки.В настоящее время объемы аддитивного производства чрезвычайно малы — всего 0,02% мирового производства. Поэтому пока эта технология не оказывает заметного влияния на рынок грузоперевозок. Однако согласно представленным на этой неделе на конференции Сингапурского морского института выводам совместного исследования ученых Технологического университета Наньян (NTU) и Национального университета Сингапура (NUS), в ближайшие годы этот рынок будет расти не менее динамично, чем сейчас развивается индустрия электронной коммерции. Проведенные авторами исследования расчеты показывают, что влияние 3D-печати станет явным к 2030 году, когда технология начнет постепенно вымещать массовое производство. Исходя из оценки среднего прироста объема глобального рынка грузоперевозок на 3% в год, авторы отчета прогнозируют 10-процентное сокращение спроса к 2040 году, и в диапазоне от 5% до 20% к 2045 году.Переход производства на 3D-печать также, вероятно, приведет к фрагментации цепочек поставок и сокращению консолидации.
• Около трети нефтяных танкеров, принадлежащих COSCO Shipping Tanker (Далянь), отключились от системы идентификации судов АИС, после того как США внесли компанию в «черный список» по подозрению в нарушении санкций против Ирана, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters. За период с 30 сентября по 7 октября в общей сложности 14 судов COSCO Dalian прекратили отправку данных о своем местоположении в АИС, согласно данным сервиса Refinitiv Eikon. Девять из 14 судов – это крупнейшие нефтяные танкеры класса VLCC.Отключение от АИС последовало за санкциями, наложенными на компанию 25 сентября. Теперь фрахтователи избегают судов COSCO, чтобы и самим не попасть под санкции .Приемопередатчики AIS должны быть установлены на всех коммерческих и пассажирских судах для обеспечения большей безопасности и прозрачности операций, согласно требованиям Международной морской организации IMO. Правила разрешают экипажу вручную отключать эти устройства в ряде особо оговоренных случаев, например для предотвращения обнаружения в зонах повышенного риска пиратских атак.
• Санкции США против COSCO сделали «неприкасаемыми» до 50 танкеров класса VLCC и спровоцировали одно из масштабнейших ралли ставок на танкеры за последнее десятилетие, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. Согласно публикации, спотовые ставки фрахта крупнейших нефтяных танкеров VLCC уже превышают  120 тыс. долларов США в день, что почти втрое больше, чем до включения танкерных операторов COSCO в черный список американского Минфина 25 сентября.Стремительный рост ставок распространился и на другие классы танкеров. Так стоимость фрахта танкера suezmax в настоящее время превышает 80 тыс. долларов США в день, aframax обходится примерно в 70 тыс. долларов США в день. Как пишет Bloomberg, санкции против COSCO — одного из крупнейших в мире судовладельцев — не единственный фактор, вызвавший это ралли. Сыграло свою роль включение в черный список Exxon Mobil Corp. всех судов, заходивших в последние 12 месяцев в порты Венесуэлы. Также эксперты отмечают, что на ставках сказываются высокий сезонный спрос, сокращение предложения вследствие временного вывода из эксплуатации значительной доли тоннажа для установки скрубберов в преддверие вступления в силу новых экологических нормативов IMO по содержанию серы в судовых выхлопах, а также связанный с ними рост объемов нефти, направляемых на переработку.
• Каждый пятый танкер типа VLCC попадает под какие-либо ограничения, связанные с санкциями США. Такие данные приводит Splash 24/7 со ссылкой на брокерскую компанию Braemar ACM. Кроме того, анализ, проведенный Braemar ACM, показал, что каждое шестое судно типоразмера Suezmax и 10% флота типоразмера Aframax и LR2 сталкиваются с аналогичными торговыми ограничениями США. Это привело к повышению ставок фрахта супертанкеров – до 300 тыс. долларов в сутки.«Как долго текущие спотовые ставки будут действовать – это в  руках политиков, но мы все еще оптимистичны в главных показателях: портфель заказов находится на самом низком уровне с 1997 года, экспорт США продолжает расти, и новые правило IMO, направленные на сокращение содержания серы в топливе, – все это должно положительно повлиять на баланс рынка», – цитирует Splash 24/7 выдержки из отчета другой брокерской компании, Cleaves Securities, по прогнозу которой ставки фрахта могут вырасти вдвое в течение следующих двух лет.По мнению еще одной брокерской компании, Poten & Partners, нынешний рынок, по все вероятности, останется устойчивым, хотя и волатильным.

 

 

 

РАЗЛИВЫ  ПОДЕЛЯТ  НА  ВСЕХ

Готовность их устранить могут включить в портовый сбор

«Морспасслужба» признала, что не может выполнить предписание ФАС и снизить цены за несение готовности по ликвидации разливов нефти в портах. Вместо этого предлагается повысить корабельный сбор, который платят все судоходные компании. Бункеровщики, жаловавшиеся в ФАС, в целом согласны с таким подходом, но требуют выполнения предписания. Эксперты предупреждают, что рост корабельного сбора может снизить привлекательность российских портов в условиях, когда с 2020 года объем бункеровки в РФ рискует упасть.

Минтранс может предложить включить плату за несение готовности по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН) в корабельный сбор, рассказал и. о. главы государственной «Морской спасательной службы Росморречфлота» («Морспасслужба») Андрей Хаустов. По его словам, выданное «Морспасслужбе» предписание ФАС снизить цены для бункеровщиков за несение готовности по ЛАРН «нереализуемо». Корабельный сбор собирает капитан порта со всех судов, которые заходят в порт, и из него предлагается финансировать несение готовности «Морспасслужбы» для бункеровочных компаний, пояснил господин Хаустов.В начале 2015 года СРО «Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков» (на долю ее членов приходится до 70% продаж судового топлива в РФ) пожаловалась в ФАС на то, что «Морспасслужба» безосновательно повышает цены за готовность ликвидировать разливы. Поводом стало повышение цены в Приморье с 2015 года в 15 раз. ФАС выдала «Морспасслужбе» предписание снизить цены, которое та безрезультатно пыталась оспорить в суде. Предписание до сих пор не исполнено, несмотря на штрафы, неоднократно наложенные как на службу, так и на Андрея Хаустова. Летом вице-премьер Максим Акимов поручал проанализировать ситуацию. Как пояснил господин Хаустов, в большинстве случаев источник загрязнения не установлен, и «Морспасслужбе» приходится ликвидировать разливы за свой счет.При этом 75% аварий происходят в портах. Он также добавил, что действующие платежи не покрывают расходов «Морспасслужбы» на ЛАРН и служба «уже принципиально ушла из порта Новороссийск, отдали его рынку, и услуга сразу выросла в цене». Господин Хаустов не исключил повторения подобного сценария в других портах.В Минтрансе “Ъ” сообщили, что примут решение только по итогам детальной проработки вопроса. В ФАС выразили готовность рассмотреть «любые конструктивные» предложения Минтранса об организации конкурентного рыночного взаимодействия «Морспасслужбы» и участников рынка как в рамках исполнения предписаний, так и нормативных изменений.Председатель совета Ассоциации бункеровщиков Владимир Сергеев сообщил, что в большинстве цивилизованных стран за несение аварийно-спасательной готовности судовладельцы платят незначительный (в среднем $1 тыс. с судна) сбор. Поэтому, считает он, подход по увеличению портового сбора — правильное решение, которое полностью соответствует существующей практике. Господин Сергеев подчеркивает, что судно-бункеровщик выходит на бункеровку только с разрешения службы движения капитана порта, это жестко контролируемый процесс, и если происходит разлив, то его не утаишь. При этом бункеровщики и принимающие топливо суда имеют все обязательные страховки, а в каждом морском порту есть план ликвидации разливов, уточняет Владимир Сергеев. «Несправедливо, чтобы бункеровщики платили за всех»,— говорит он. При этом бункеровщики все равно хотят, чтобы «Морспасслужба» выполнила предписание ФАС.Источник “Ъ” в отрасли говорит, что, если предложение будет поддержано, корабельный сбор увеличится менее чем на 2%. Но любое повышение вызовет негативную реакцию в судоходном сообществе, полагают собеседники “Ъ”. Сама идея ввести дополнительный сбор на оплату несения готовности ЛАРН обсуждалась и ранее, но была заблокирована. Надежда Малышева из PortNews отмечает, что с учетом вступления в силу в 2020 году экологических требований MARPOL по снижению выбросов серы, а также введения в апреле акциза на мазут перспективы существования российского рынка бункеровки весьма туманны. Российское бункерное топливо, вероятно, перестанет быть дешевым, и судоходные компании вряд ли будут его брать про запас, как сейчас, тогда объемы бункеровки и доходы бункеровщиков упадут, поясняет эксперт. Соответственно, объем услуг по ЛАРН может быть снижен, полагает Надежда Малышева. А любое повышение портового сбора, добавляет она, негативно сказывается на привлекательности российских портов и может привести к уходу грузовладельцев.

Kommersant.ru

 

 

“МОСКОВСКОЕ  РЕЧНОЕ  ПАРОХОДСТВО”  ЗАЙМЁТСЯ  РАСПРОДАЖЕЙ  СВОИХ  ТАНКЕРОВ

Совладелец AEON Роман Троценко рассказал о ситуации в “Московском речном пароходстве”.

Долги “Московского речного пароходства” (входит в корпорацию AEON) планируется погасить путем продажи танкерного флота, ставки на который в последние годы значительно упали. Об этом сообщил журналистам совладелец AEON Роман Троценко в кулуарах заседания правления Российского союза промышленников и предпринимателей. “Идет разговор о том, что в пароходстве большое количество долгов, связанных со строительством флота. И надо их подгашивать, на сегодняшний день соотношение долга на EBITDA очень большое – до 10. Соответственно, нам нужно продавать [активы], чтобы гасить. <…> Если продавать, то самый проблемный сектор – танкерный флот, поскольку ставки на танкерном рынке упали в 2,5 раза за последние пять лет, поэтому думаю, что надо сокращать присутствие в этом секторе”, – цитирует Троценко ТАСС. Он добавил, что, возможно, путем продажи активов получится снизить долговую нагрузку до соотношения долга к показателю EBITDA до 3х или 4х. “А то на сегодняшний день невозможно привлечь никакое финансирование в пароходство, банки отказывают”, – сказал Троценко. Он также отметил, что вопрос, стоит ли консолидировать 100% пароходства в руках корпорации AEON и выкупить оставшиеся 33% у совладельца Александра Плющенко, не принципиальный. “Тут же вопрос всегда в здравости ценового предложения. <…> Если найдем приемлемый компромисс по цене, то, наверное, возможно, но на первом месте сейчас задача погашения долгов, потому что конъюнктура в речном флоте не очень хорошая”, – сказал Троценко. В покупке танкерного флота при этом сейчас заинтересовано несколько игроков на рынке. “Собственно, тот блок, который был в Волжском пароходстве, предполагаем, что могут быть интересы на рынке Казахстана и Туркмении – транскаспийские перевозки растут из года в год. Но очевидно, что нам из этого сектора придется уходить”, – заключил Троценко.

Korabel.ru

 

 

 

НОВАТЭК  РАССМАТРИВАЕТ  ВОЗМОЖНОСТЬ  ВОЗВРАЩЕНИЯ  В  НОРВЕГИЮ  ПЕРЕВАЛКИ ГАЗА  С  «ЯМАЛ  СПГ»

Второй по величине российский производитель природного газа НОВАТЭК рассматривает возможность возвращения в Норвегию для перевалки сжиженного природного газа (СПГ) со своего завода СПГ на Ямале после введения санкций США против одного из своих партнеров по морской транспортировке. Ранее компания перегружала СПГ возле Хоннингсвога с партнером Tschudi Shipping Company, сообщает High NorthNews
После введения новых санкций против США, направленных против дочерней компании китайского оператора перевозок COSCO, НОВАТЭК начал строить альтернативные планы в связи с неясностью как новые санкции повлияют на операции компании. НОВАТЭК опирается на ряд судоходных компаний, работающих в рамках совместных предприятий со сложными структурами собственности, что ставит вопросы о влиянии санкций и возможности их отмены. НОВАТЭК заявляет, что рассматривает возможность временной перегрузки СПГ в Норвегии или Мурманске, что позволит ему использовать меньшее количество СПГ-танкеров ледового класса для смягчения последствий санкций. Волновой эффект санкций. Как ранее сообщало HIgh North News на прошлой неделе, компания COSCO Shipping Tanker (Dalian) пострадала от последнего раунда санкций США, нацеленных на компании, торгующие нефтью с Ираном. COSCO, являясь частью совместного предприятия с оператором по транспортировке грузов Teekay, владеет шестью из 15 специализированных судов ледового класса Arc7, транспортирующих природный газ с Ямала в Европу и Азию, что делает его ключевым партнером по транспортировке для НОВАТЭКа. В результате санкций совместное предприятие его суда были «заблокированы» США, что поставило под сомнение их способность транспортировать СПГ для НОВАТЭКа. Хотя на прошлой неделе НОВАТЭК заверил, что «[он] обладает всеми необходимыми возможностями для обеспечения поставок СПГ, произведенного для клиентов в соответствии с договорными обязательствами», и подчеркнул, что санкции были бизнес-вопросом между Teekay и COSCO, в настоящее время он разрабатывает планы действий в чрезвычайных ситуациях. если суда останутся «заблокированными» в течение длительного периода времени. «Мы не имеем никакого отношения к санкциям, но мы не знаем, могут ли санкции повлиять на суда, принадлежащие совместному предприятию (Yamal LNG Shipping)», — пояснил финансовый директор НОВАТЭКа Марк Джетвей на отраслевой конференции, сообщает Reuters. «Перед нашими клиентами мы несем ответственность за поставку СПГ, поэтому нам необходимо защитить себя». Компания вновь подчеркнула, что надеется, что ее партнеры по перевозкам смогут «решить проблему как можно быстрее». Учитывая возвращение в Норвегию В период с декабря 2018 года по июнь 2019 года НОВАТЭК заключил партнерские отношения с норвежской пароходной компанией Tschudi для перевалки 123 партий СПГ с танкеров Arc7 на обычные танкеры для перевозки СПГ в двух фьордах за пределами Хоннингсвога. Это помогло компании сократить расстояние, которое должны были пройти специализированные суда ледового класса, чтобы разгрузить свой груз, и позволило оптимизировать их использование. Ранее в этом году НОВАТЭК заявил, что норвежская операция была «одноразовой», и в будущем временная перевалка будет проводиться у Мурманска. Компания также планирует построить постоянные перевалочные узлы уже к 2022 году. НОВАТЭК заявил, что «скоро» объявит решение о новых перевалочных операциях. В то время как Мурманск обеспечивает еще большую экономию на расстоянии по сравнению с Хоннингсвогом, НОВАТЭК подчеркнул, что ему все равно придется получать правительственные разрешения. К тому же воды Мурманска более оживленные и расположены в непосредственной близости от военных районов. По сообщению Bloomberg News, г-н Джетвей заявил, что компания определила подходящее место, и пояснил, что «важность Мурманска может возрасти в процессе принятия решений правительством, особенно сейчас, в связи с санкциями в отношении Cosco».
Рекордные поставки в Азию Потенциальное влияние на транспортную логистику наступит вслед за рекордными уровнями поставок в Азию этим летом. НОВАТЭК удалось отправить 25 процентов всех своих поставок на Дальний Восток, где цены на природный газ, как правило, выше, чем в Европе. За весь 2019 год компания первоначально планировала увеличить поставки на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона в четыре раза по сравнению с 2018 годом. Если последствия санкций будут иметь место, компании, возможно, все же придется переориентировать поставки в Европу, где ее логистическая цепочка может извлечь выгоду из перевалки и коротких расстояний.

pro-arctic.ru

 

 

 

В  ЛАТВИИ  МОЖЕТ  ПОЯВИТЬСЯ   «КОНКУРЕНТ»   ЛИТОВСКОГО  ТЕРМИНАЛА  СПГ

Председатель правления Latvijas Gāze Айгар Калвитис считает, что планируемый терминал сжиженного природного газа (СПГ) в Скулте может составить конкуренцию Клайпедскому терминалу. Об этом сообщает Sputnik Латвия со ссылкой на латвийские СМИ. По его словам, здоровая конкуренция между Латвией и Литвой в этой сфере приведет в гармонию ситуацию на рынке природного газа в Прибалтике.
Калвитис подчеркнул, что латвийская компания мониторит ситуацию на европейском и мировом энергетических рынках и поддерживает выход новых энергетических продуктов на рынки Латвии и стран Балтии. Он отметил, что это выгодно как для конечных промышленных потребителей, так и для домашних хозяйств.
Ранее депутат Сейма Латвии Армандс Краузе заявил, что у планируемого терминала в Скулте нет никакого стратегического значения, поскольку балтийская республика может получать газ из России и Норвегии, а также с Клайпедского СПГ-терминала. По его мнению, Новая консервативная партия (НКП) Латвии продвигает проект лишь потому, что получила деньги от бизнесмена.

Идею строительства СПГ-терминала в Скулте реализует акционерное общество Skulte LNG Terminal. Сейчас 83 процента акций компании принадлежат Nacionālā gāzes termināļa biedrība, а еще 17-ю процентами владеет американский бизнесмен Петерис Алоизс Рагаушс (он же председатель правления), который является крупнейшим спонсором НКП.

Общие инвестиции в проект строительства терминала СПГ в Скулте оцениваются в 90 миллионов евро.
Клайпедский терминал СПГ В 2014 году Литва построила собственный терминал СПГ в Клайпеде якобы для того, чтобы избавиться от монополии российской корпорации “Газпром”. При этом балтийская республика арендует судно-газохранилище у Норвегии, что обходится Klaipedos nafta в 60 миллионов евро в год и является тяжелым бременем для государственного бюджета. Литва получает грузы СПГ из Норвегии и России. При этом власти балтийской республики открыто не заявляют о контракте с российским “Новатэком” и продолжают заявлять об “энергетической независимости”. В этом году Литва получила несколько грузов российского топлива. Литовские власти также заявляют, что получают голубое топливо из США, однако некоторые эксперты ставят это под сомнение и подчеркивают, что было всего лишь несколько разовых поставок. В настоящий момент услугами Клайпедского терминала в основном пользуются литовская компания по поставкам энергии и природного газа Ignitis, йонавский завод по производству химических удобрений Achema и предприятие по торговле сырьем Imlitex. В интервью Sputnik Литва руководитель центра “Международная энергополитика” Юрий Солозобов отмечал, что Литва не сможет выдержать конкуренцию с другими терминалами, поэтому ее мечты стать “хабом СПГ” не сбудутся.

lt.sputniknews.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

ВСЕМИРНЫЙ  ДЕНЬ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ:  АКЦЕНТ  НА  ПРОФИЛАКТИКЕ  САМОУБИЙСТВ

Международная независимая  благотворительная организация, работающая в области  защиты прав человека на  море, Human Rights at Sea (HRAS) в сотрудничестве с Джиллиан Хиггинс (Gillian Higgins), адвокатом, медиатором и коуч-тренером по безоценочному осознанному наблюдению, выпустили памятку, в которой объясняется, как   осознанная внимательность может помочь в предотвращении самоубийств.

Памятка под названием «Mindfulness for the Maritime Industry» («Осознанная внимательность для морской отрасли») была написана  после опубликования в  начале года доклада британского страхового клуба UK P&I, согласно которому моряки оказались в группе самого высокого риска развития стресса среди всех профессиональных категорий работников. Давно известно, что серьёзный стресс является фактором, влияющим на психическое здоровье, а также фактором, толкающим людей на  самоубийства, которые, в свою очередь, в докладе страховщиков были названы  «основной  причиной  смерти моряков».

В памятке  Джиллиан Хиггинс  объясняет, как осознанная внимательность  может помочь улучшить психическое здоровье членов  экипажа. Хиггинс рассказывает о том, что лично её привело к практике осознанной внимательности, о преимуществах этого метода и даёт рекомендации о том, с чего начать.

Хиггинс поясняет, что осознанная внимательность – это намеренное вдумчивое понимание всего, что с нами происходит в обычной жизни, специально. Этот процесс включает в себя погружение в наш нынешний опыт и осознание того, что мы делаем, в тот момент, пока мы это делаем, при этом никаких оценок нашему поведению мы не даём.

Согласно приведенным в памятке статистическим данным, исследования показали, что наш ум  46,9% бодрствующего времени проводит в блуждающем,  отвлечённом от настоящего момента состоянии. В  данном контексте  подразумевается, что мысли моряка оказываются в негативном поле, что усиливает стресс.

Обучаясь осознанно, безоценочно наблюдать собственные эмоции, мысли, чувства, ощущения, наш мозг начинает устанавливать новые нейронные связи, продолжает обучаться. Развитие не останавливается, мы начинаем глубоко проникать в суть жизни, решать старые задачи новыми, нетрадиционными способами, открываем новые возможности и способности, лучше понимаем как самих себя, так и других людей, обучаемся эмпатии, в нас становится меньше страха и агрессии. Мы приобретаем способность гораздо лучше справляться с вызовами и стрессами повседневной жизни, а качество нашей жизни приобретает совершенно другой уровень. В памятке содержатся советы и рекомендации о том, как научиться осознанной внимательности и практиковать ее в повседневной жизни.

Полностью ознакомиться с памяткой, которая была опубликована 10 октября 2019 года, вы можете, перейдя по ссылке https://www.humanrightsatsea.org/wp-content/uploads/2019/10/HRAS_Human_Rights_and_World_Mental_Health_Day_Briefing_Note_10_October_2019_SP_LOCKED.pdf

safetyatsea.net

 

 

 

В  МОРСКОМ  ВУЗЕ  КРЫМА  ОТКРЫВАЮТ  ЛАБОРАТОРИЮ  СУДОВОЖДЕНИЯ

В Морском институте Севастопольского государственного университета готовятся к проведению первых занятий в новой лаборатории технических средств судовождения. Об этом «Морвестям.ру» сообщили в пресс-службе вуза.

На парах по курсам «Технические средства судовождения» и «Навигация и лоция» теперь будут использоваться гироскопические и магнитные компасы с необходимой периферией, стенд для пеленгования, лаг, эхолот, приемник GPS/ГЛОНАСС, девиационный прибор прочее оборудование. «В новом классе можно отрабатывать практические навыки по пеленгованию земных и небесных ориентиров, определению поправок компасов, настройке и эксплуатации современной навигационной аппаратуры, замене антенн лага и эхолота. Для студентов крайне важно учиться на новой технике, такой, какая сейчас устанавливается на судах и с которой ребята столкнутся в ближайшем будущем в работе», – отметил заведующий кафедрой «Судовождение и безопасность судоходства» СевГУ Сергей Подпорин. В Морском институте также модернизировали кабинет морской практики, установили в кабинет гидрометеорологии новую судовую метеостанция, погодный факс и приемник «Навтекс». Кабинет мореходной астрономии пополнился секстанами, звездными глобусами и другими инструментами. Но и это еще не все! «Планируем в ближайшем будущем установить высоковольтную установку для подготовки судовых электромехаников, а также модернизировать программное обеспечение для обучения и проверки знаний членов экипажей морских судов», – рассказал директор Морского института Дмитрий Бурков.

morvesti.ru

 

 

 

ЭКСПЕРТЫ:  ОБЕСПЕЧИТЬ  СУДОСТРОЕНИЕ  КАДРАМИ  ПОМОГУТ  СОВМЕСТНЫЕ  ПРОЕКТЫ  ВУЗОВ  И  ВЕРФЕЙ

При этом, по мнению представителей вузов и компаний, для решения некоторых проблем – например, обеспечения молодых специалистов жильем – необходима поддержка государства

Российские судостроительные вузы готовят для отрасли специалистов, которые востребованы на рынке труда, но их квалификация не всегда соответствует запросам предприятий. Решить эту проблему, усовершенствовать подготовку кадров и дать развитие отрасли в целом помогут совместные образовательные программы вузов и самих судостроительных компаний, считают эксперты, однако таким проектам нужна государственная поддержка.В октябре на встрече с вице-премьером РФ Юрием Трутневым представители судостроительных предприятий рассказали, что сталкиваются с кадровой проблемой в своей отрасли, в частности часто готовят кадры сами. Они попросили государство профинансировать эту подготовку, Трутнев пообещал предприятиям поддержку.

Востребованные специалисты

Специалистов в области судостроения в России готовят вузы на Дальнем Востоке, на юге страны, в регионах Поволжья и Северо-Западного округа. Выпускники востребованы не только в своих регионах, но и за их пределами.”Выпускники с высшим морским образованием по направлению “Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта” – это профессионалы, которые востребованы по всей стране и гарантированно могут найти себе хорошую работу. Если выпускник-кораблестроитель готов создавать корабли, проектировать, строить, а при необходимости и ремонтировать их, давая судам вторую жизнь, такой специалист судостроения с различными специализациями легко найдет работу”, – сказали ТАСС в пресс-службе Минобрнауки Астраханской области, где судостроение является одним из стратегических направлений развития региона.Однако сами вузы отмечают, что сталкиваются с некоторыми проблемами в обучении будущих кадров для отрасли. В пресс-службе Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, известного как “Корабелка”, пояснили, что речь идет о “низкой активности предприятий в организации и обеспечении образовательной деятельности”. “Не так много возможностей привлечь практиков даже на государственную итоговую аттестацию. Остаются и с каждым годом возрастают проблемы с проведением производственных практик”, – сказали в университете, который считается кузницей морских инженерных кадров России.В пресс-службе акционерного общества “Южный центр судостроения и судоремонта” рассказали ТАСС о другой стороне существующей проблемы: уровень подготовки молодых специалистов, которые приходят на производство после обучения, недостаточно высок. “Их приходится доучивать на рабочих местах с помощью наставников. Учебные программы не всегда отвечают требованиям потенциальных работодателей”, – пояснили в компании. “Есть специфика применяемых технологий, которым невозможно обучить, пока человек не участвует в решении производственных задач”, – добавляет заместитель генерального директора по персоналу и общим вопросам АО “Адмиралтейские верфи” Игорь Савельев.

Проблему можно решить вместе

Решить проблему подготовки должны помочь совместные программы вузов и самих судостроительных заводов. Такую практику реализуют уже многие предприятия. “Мы пытаемся решать эту проблему при помощи системы “завод – вуз”, когда обучающийся тесно связывается с конкретным производством, непосредственно участвует в нем”, – рассказал ТАСС заместитель гендиректора Центра судоремонта “Звездочка” в Архангельской области Михаил Голышев. Предприятие из Мурманской области – судоремонтный завод “Нерпа” – для притока специалистов на производство еще в 2012 году инициировало создание в местном государственном техническом университете факультета кораблестроения и океанотехники, выпускники первого набора уже пришли на предприятие, а студенты проходят практику на заводе. На производственную практику приглашают и петербургские судостроительные заводы “Адмиралтейские верфи”, “Северная верфь”, где также к молодым выпускникам прикрепляют наставников. Компания “Южный центр судостроения и судоремонта” непосредственно участвует в разработке образовательных программ, стажировок мастеров производственного обучения колледжей. Судостроительный комплекс “Звезда” в Приморском крае решает задачу более глобально и строит собственный учебный центр. В Калининградской области, где специалистов для отрасли готовят в государственном техническом университете (КГТУ) и Прибалтийском судостроительном техникуме, предприятия также взаимодействуют со своими будущими специалистами еще на этапе их обучения. “Уже после первого-второго курса обучения представители судостроительных и судоремонтных предприятий заключают с успешными студентами отложенные контракты на работу и могут даже выплачивать им стипендию”, – сказали ТАСС в региональном министерстве образования.Судостроительная корпорация “Ак Барс” в Татарстане создала для себя специальный кадровый кластер, чтобы решать проблему со специалистами, сообщил ТАСС гендиректор предприятия Ренат Мистахов. Там также работают с образовательными учреждениями, при корпорации открыт учебный центр. “После окончания учебных заведений молодые сотрудники нормально вникают и работают, в зависимости от изменения технологических процессов при производстве новых кораблей мы проводим переобучение своих специалистов. Мы обучаем двум-трем профессиям, что позволяет людей использовать в зависимости от загрузки на разных участках”, – рассказал Мистахов. Отдельные работодатели начинают готовить кадры уже со школьной скамьи. Так, с 2017 года ГК “Каспийская Энергия” запустила проект “Я б в судостроители пошел… Пусть меня научат!”. Он информирует молодежь о деятельности и перспективах развития компании, популяризирует рабочие профессии, знакомит школьников с востребованными на предприятии квалификациями и с образовательными организациями, где эти специальности можно получить.

Поддержка государства

Говоря о стимулировании развития судостроительной отрасли, и предприятия, и вузы отмечают, что несмотря на их готовность вкладывать свои ресурсы, стороны все же нуждаются в государственной поддержке. При этом поддерживать нужно не только совместные образовательные программы, но и в целом привлекать кадры в отрасль при помощи мер социальной поддержки. Директор Онежского судостроительно-судоремонтного завода (ОССЗ) в Петрозаводске Владимир Майзус считает, что наиболее полезной формой социальной поддержки стало бы решение квартирного вопроса для молодых специалистов. “Самостоятельно предприятие пока не в силах решить вопрос с предоставлением жилья, как это было в советское время, но возможность получить свое жилье привлекло бы больше молодых кадров на предприятие”, – сказал он ТАСС. Такого же мнения придерживаются и на архангельской “Звездочке”, где решение жилищных проблем, поддержку корпоративных программ жилищного строительства, участие федерации и регионов в развитии социальной инфраструктуры муниципалитетов промышленных городов, назвали в числе мер, которые могли бы “существенно повысить привлекательность отрасли”.В дирекции Прибалтийского судостроительного завода “Янтарь” обратили внимание на необходимость повышения престижа профессии судостроителя и увеличения бюджетных мест в вузах для специалистов отрасли. “По нашему мнению, со стороны государства необходимо поднимать престиж судостроительных профессий и специальностей, увеличивать количество бюджетных мест в профильных вузах, техникумах и училищах. Если мы говорим о возрождении кораблестроения в России, то естественно, что для этого стране нужно как можно больше молодых корабелов”, – сказал ТАСС представитель дирекции завода.

tass.ru

 

 

ЛОШАДИ  И  ЗОНТЫ:  МОРЯКИ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  ВЕРЯТ  В  ПРИМЕТЫ

Офицеры  Ostensjo Rederi раскрывают происхождение некоторых суеверий и примет,  распространенных среди моряков.

Корабли подстерегает множество опасностей и неожиданностей. Вероятно, именно поэтому суеверия и вера в дурные предзнаменования до сих пор живы среди моряков всех стран.

Трое офицеров торгового флота норвежской судовладельческой компании «Ostensjo Rederi» рассказали на сайте компании о том, почему вековые предрассудки так прочно укоренились в умах моряков всего мира.

В качестве одного из примеров они привели недавний  случай, когда все как один  приглашенные на церемонию имянаречения судна, которая проходила под проливным дождем, оставили свои зонты на набережной, когда пришло время подняться на борт.  Но почему? «Для моряка это само собой разумеется», – объяснил сказал капитан Carl Inge Snyen. «Принести зонта на борт – это  равносильно тому, чтобы призвать плохую погоду».

Ещё одним табу являются лошади на борту. Маловероятно, чтобы кто-то из гостей церемонии приехал на неё верхом на лошади. Однако, если бы это всё-таки произошло, лошадь на борт не пустили бы. Дело в том, что издавна лошади ассоциировались с похоронами, так как возили катафалки, а катафалки никто не любит, не считая гробовщиков, конечно. В общем, большинство вещей, так или иначе связанных со смертью, на борту не приветствуются.

Но чем, ради всего святого, провинились рюкзаки? Почему они тоже считаются плохой приметой на борту? Это суеверие связано с изначальным предназначением рюкзаков — их использовали скалолазы, а лазать по горам под водой не хочет ни один моряк.

Свист на борту  также не одобряется. Эта примета пришла с того времени, когда в море ходили парусные суда. Во время сильного ветра мачты издавали звуки, напоминающие свист. С тех пор считается, что свистом можно накликать шторм.

«От древних суеверий трудно избавиться, и до сих пор существуют неписаные правила, которые знает каждый моряк», – говорится в этой статье. «Однако, в целом,  сегодня на жизнь на борту приметы и суеверия оказывают гораздо меньшее влияние, чем в прежние времена».

Tradewindsnews.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

 

• Во время проверки 10 октября в порту Бютцфлет/Штаде (Германия) сотрудники водной полиции Штаде заметили следы пожара в одном из помещений балкера Francesco Corrado. В ходе расследования выяснилось, что пожар произошел 6 октября, когда судно стояло на якоре у Гелиуголанда и был потушен экипажем. Причиной пожара стала техническая неисправность зарядного устройства УКВ-радиостанции. Власти не были проинформированы об инциденте. Таким образом, было начато расследование в отношении 52-летнего капитана судна, гражданина Болгарии. Балкер задержали в порту. Кроме того, были выявлены нарушения международных конвенций по защите морской среды и балластных вод. Экипаж был привлечен к ответственности. Балкер Francesco Corrado прибыл из Йорс-Ласфара и должен был отправиться в Высоцк. 12 октября он оставался у причала в Бюцфлете.
• На борту норвежского парома YTTEROYNINGEN вспыхнул пожар, сообщает arxmaritime.com. Инцидент произошел 10 октября в 70 километрах к югу от Бергена, когда судно выполняло рейс по маршруту Сиднес-Хальной. В момент ЧП на пароме находилось 15 человек. Для оказания помощи судну были направлены полиция и пожарная служба. Через три часа специалисты смогли взять пожар под контроль. В результате происшествия пострадали два члена экипажа. Их с признаками отравления угарного газа отправили в больницу. Однако, спустя несколько часов на судне произошел взрыв, в результате которого кораблю был нанесен значительный ущерб. Власти оцепили 300-метровую зону вокруг парома. Дайверы установили, что взрыв произошел в аккумуляторном отсеке судна. Позже паром был отбуксирован в Олене для ремонта.

• Грузовое судно Jia De с экипажем из 12 человек затонуло в водах возле Токио в воскресенье, когда тайфун Хагибис обрушился на Японию, в результате чего погибло по меньшей мере пять членов экипажа. Об этом сообщает Maritime news.Грузовое судно «Джиа Дэ» под флагом Панамы весом 1925 тонн было поставлено на якорь у побережья города Кавасаки, к югу от Токио. В состав экипажа входили семь китайцев, три бирманца и два вьетнамца. В субботу вечером по местному времени сухогруз потерял свой сигнал слежения. Позднее появились сообщения о спасении четверых членов экипажа. Пять человек погибло, еще трое пропали без вести. ТАСС со ссылкой на телеканал TBS отмечает, что число жертв тайфуна “Хагибис” выросло до 37. 13 человек пропали без вести, еще около 200 пострадали.

• 12 октября на судно, стоявшее на якорной стоянке в Порт-о-Пренс Анкоридж в акватории Гаити, было совершено нападение сообщает arxmaritime.com. Пираты высадились на судно под покровом ночи. Несколько членов экипажа, которые несли вахту в это время, были взяты в заложники вооруженными огнестрельным оружием и ножами бандитами. Морякам удалось включить сигнализацию, которая разбудила всю команду. Нападавшие вынуждены были ретироваться, прихватив с собой некоторое имущество судна. В результате происшествия никто не пострадал. Название судна не уточняется.

• Японская судоходная компания Nippon Yusen Kaisha (NYK) провела свою ежегодную конференцию по сухим сыпучим материалам в штаб-квартире компании в Токио, чтобы поделиться информацией о безопасности и рассмотреть меры по устранению неисправностей для сухогрузов.Всего присутствовало 75 участников из 41 японских судовладельцев и компаний по управлению судами. Конференция проводится каждый год с 2010 года с целью повышения безопасности путем обмена идеями и обмена информацией о недавних инцидентах с судовладельцами и персоналом судовладельческой компании, отвечающим за управление судами. Цель подразделения Dry Bulk – стать ведущим парком сухогрузов в мире, и для достижения этой цели участники поделились новыми технологиями, которые используются для безопасной и эффективной работы, и активно обменялись мнениями друг с другом. Темы этого года включали качество корабля, которого требуют мировые ресурсные компании, приводной рекордер, установленный на мостике для предотвращения дальнейших аварий, и преимущества использования новой присадки к топливу и масла, разработанной Nippon Yuka Kogyo Co. Ltd. для снижения содержания серы. и тем самым помочь NYK Group соблюдать экологические нормы. В своем среднесрочном плане управления «Staing Ahead 2022 с цифровизацией и экологией», выпущенном в марте, NYK объявил о стратегии достижения устойчивого роста. NYK Group будет стремиться к обеспечению безопасности и высокого качества перевозок, таким образом отвечая на экологические проблемы с различными партнерами.

 

 

 

 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ  МАТЕРИАЛ  ОТ «TRADEWINDS»

71 ДЕНЬ:  ИСТОРИЯ  ЗАХВАТА  «STENA  IMPERO»  ИЗ  ПЕРВЫХ  РУК

Хроника событий: Stena Impero

11 июля: Иран пытается захватить танкер BP в ответ на захват Grace 1 в Гибралтаре

19 июля: представители иранских вооруженных сил высаживаются на борт Stena Impero

23 июля: В компании Stena все еще ждут разрешения встретиться с экипажем захваченного танкера

25 июля: Великобритания решает сопровождать свои корабли через Персидский залив

25 июля: Stena вступает в прямые переговоры с иранскими властями

15 августа: Гибралтарский суд разрешает отпустить Grace 1

21 августа: исполнительный директор Stena Bulk Эрик Ханелл встречается с министром иностранных дел Ирана Джавадом Зарифом

4 сентября: Иран отпускает домой семерых членов экипажа Stena Impero

23 сентября: Иран заявляет о готовности отпустить  танкер

27 сентября:  Stena Impero отправляется из Ирана в Дубай

 

Генеральный директор Stena Bulk Эрик Ханелл (Erik Hanell) рассказал о «контролируемом хаосе» и проблемах, которые не афишировались, но которые приходилось так или иначе решать,   когда танкер шведского судовладельца оказался втянутым обострившийся этим летом политический конфликт.

В пятницу, 19 июля, через 10 минут после того, как Эрик Ханелл вышел из офиса в Гетеборге, ему позвонили. Звонил член группы экстренного реагирования технического менеджера  Northern Marine из Глазго, он сказал, что  иранские военные направляются прямо к танкеру MR Stena Impero в Ормузском проливе.

Так началась 71-дневная сага, в которой судовладельцу пришлось преодолеть множество бюрократических препятствий, которые иногда казались непреодолимыми,  чтобы добиться освобождения своего судна и 23 членов экипажа.

 

Вот как вспоминает тот первый звонок господин Ханелл: «Мне позвонил из Глазго член команды  экстренного реагирования и сообщил, что иранские военные направляются прямиком к  судну, и что уже несколько раз они потребовали, чтобы судно вошло в иранские воды, так как у них есть вопросы. Я  оставался на связи с судном и слышал все разговоры, которые вел в это время капитан, т. е. мы получали свежую информацию и следили за развитием ситуации поминутно. Затем, в тот же вечер мне снова позвонили из Глазго и сообщили, что на корабль высадились иранские военные».

«Происходящее было в высшей степени  абсурдным, при этом возникала масса вопросов о том, что и почему происходит? На  тот момент у нас не было никакой информации, и первый вопрос, который у нас возник, был:  мы что-то сделали не так? И практически сразу из Глазго нам ответили, что, насколько им известно, ничего».

Затем, по его словам, наступило томительное ожидание ответа  от иранских властей на вопрос о причинах задержания судна.

На вопрос TradeWinds о том, понимал ли он тогда, что оказался в центре самой обсуждаемой на тот момент новости в мире,  он ответил: «Абсолютно нет. Моей первой реакцией было: должно быть, это какое-то недоразумение, и оно  разъяснится в течение нескольких часов”.

 

Контролируемый хаос

Далее он продолжил свой рассказ: «Я бы сказал, что это был контролируемый хаос. Через 15 минут после звонка с сообщением о захвате нашего танкера  Northern Marine уже работали с командой экстренного реагирования над урегулированием ситуации. В первые 30 минут мы уже предприняли первые действия. Основные усилия были направлены на то, чтобы получить информацию от экипажа корабля и от иранских властей». После этого прошло еще 20 минут, прежде чем начали звонить представители СМИ. Мы сказали, что пока у нас нет комментариев, потому что сначала мы должны сами понять, что происходит». На следующее утро Ханелл решил ответить на вопросы прессы и в течение первых 4-5 дней он давал по 50 – 60 интервью в день.

 

Неослабевающее давление со стороны СМИ

«Должен признать, давление со стороны СМИ было огромным. Телефонные звонки раздавались  непрерывно в течение 24 часов. На отдых у меня оставалось несколько часов в ночное время, а в промежутках  мы делали всё возможное и невозможное, пытаясь выяснить, что всё-таки происходит», – вспоминает господин Ханелл.

По его словам,  самым трудным в первые дни было  то, что компания не могла выйти на контакт с иранскими властями. «Прошло два или три дня, прежде чем мы получили хоть какой-то ответ от экипажа и подтверждение от иранских властей того, что они получили наше письма с просьбой отпустить судно».

В течение всей этой эпопеи, длившейся 71 день, ни одному из сотрудников компании Stena Bulk (за исключением экипажа танкера), не удалось подняться на борт захваченного танкера. Всю информацию они получали от представителей местного судового агента, клуба взаимного страхования Swedish Club и сотрудников посольств, защищавших интересы моряков. «С одной стороны, таким образом мы получали исчерпывающую информацию, с другой — непосредственного контакта с экипажем у нас не было. Морякам разрешали звонить домой, и какую-то информацию мы узнавали и от них тоже».

С экипажем обращались хорошо

Ханелл сказал: «Физически  моряки не пострадали, однако неизвестность — что может произойти дальше, и сколько времени это будет длиться — кого угодно заставит изрядно понервничать, так что психологический стресс экипаж испытал».

Господин Ханелл отметил,  что команда старалась не сидеть без дела и выполняла работы по поддержанию судна в рабочем техническом состоянии, но этот танкер — один из самых новых во флоте компании, так что делать там было особо нечего.

«Я уверен, что у всех из них были моменты, когда им было  очень тяжело и их охватывали мысли о том, когда они выйдут на свободу, что вообще происходит и какие события их ожидают в ближайшем будущем? Они делали, что могли, и поддерживали друг друга».

 

Личная встреча на высшем уровне ускорила разрешение ситуации

Одним из решающих этапов в этой истории стала встреча  Ханелла с министром иностранных дел Ирана Джавадом Зарифом, которую удалось организовать правительству Швеции  в Стокгольме 21 августа. «С того момента  в нашем деле наметился прогресс», – вспоминает Ханелл. “Он шел медленно, но, по крайней мере, он был,  дюйм за дюймом мы продвигались в правильном направлении. Я все больше и больше надеялся».

Ещй одним важным, даже поворотным,  событием, которое произошло за несколько дней до этой встречи, стало решение Гибралтара отпустить « Grace 1». Однако, господин  Ханелл не станет  втягиваться в политические дискуссии, отказавшись  рассуждать о том, почему его корабль подвергся нападению. Задержание «Grace 1» было одной из предполагаемых причин захвата нашего танкера; другие предположения касались каких-то наших ошибочных действий. Говорили о рыбацких лодках, о том, что что мы отключили нашу AIS. Мы не нашли никаких свидетельств того, что мы сделали что-то не так. Мы стараемся не вступать в эту дискуссию. Мы просто хотим продолжать работать, отправляя наши суда в рейсы».

В начале сентября Иран разрешил семи членам экипажа уехать домой. К этому моменту Иран дал понять, что судно скоро отпустят. Наконец, 27 сентября судну разрешили отплыть в Дубай.

 

«Приятное чувство»

«Когда мы наконец узнали, что судно и весь оставшийся экипаж отпустили, то вся наша команда, которая последний 71 день работала над их освобождением, а также   родственники и друзья моряков, которые вместе с нами ждали  их в Дубае,  испытали огромное облегчение и радость», – Ханелл сказал.

«Через пару дней мы провели небольшой опрос, и все члены экипажа ответили, что  хотят какое-то время побыть дома, но потом совершенно точно готовы снова отправиться в рейс», – сказал Ханелл. Он надеется, что Stena Impero в самое ближайшее время сможет отправиться в очередной рейс. Также, он подчеркнул, что несмотря ни на что, их компания не намерена менять флаг тех своих судов, которые зарегистрированы в  Соединенном Королевстве.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

НОВЫЕ  ТРЕБОВАНИЯ  К  ТЕХОБСЛУЖИВАНИЮ   СПАСАТЕЛЬНЫХ  СРЕДСТВ  ВСТУПАЮТ  В   СИЛУ  В  2020  ГОДУ

Поправки к правилам СОЛАС III / 3 и III / 20,  вводящие новые обязательные требования к техническому обслуживанию, ремонту и проверкам  спасательных лодок и дежурных шлюпок, вступают в силу 1 января 2020 года с целью повышения безопасности спасательных средств и оборудования.

Поправки были приняты в ходе 96-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море (MSC 96) в мае 2016 года. Они вводят новые обязательные требования к техническому обслуживанию и осмотру  спасательных лодок и дежурных шлюпок, спусковых устройств и разобщающих  механизмов, которые, согласно Резолюции MSC.402 (96)), должен выполнять «сертифицированный персонал», т. е. персонал, имеющий соответствующие свидетельства, выданные уполномоченными организациями.

Новые положения направлены на предотвращение несчастных случаев со спасательными средствами и решение давних проблем, таких как необходимость в единообразных, безопасных и задокументированных стандартах, регулирующих техническое обслуживание этих средств.

 

Ключевые моменты

1)Новые  требования применяются к следующему оборудованию:

-спасательным лодкам (включая спускаемые методом свободного падения), дежурным шлюпкам и спасательным катерам;

-спусковым устройствам и разобщающим механизмам под нагрузкой и без нагрузки спасательных шлюпок (включая основные и вспомогательные средства для спусковых  устройств для спасательных шлюпок, спускаемых методом свободного падения), дежурных шлюпок, спасательных катеров и спускаемых с помощью плотбалок спасательных плотов.

2)Еженедельные и ежемесячные проверки и текущее техническое обслуживание должны выполняться уполномоченными поставщиками услуг или судовым персоналом под непосредственным руководством лица старшего командного состава судна в соответствии с руководством (ами) по техническому обслуживанию.

3)Ежегодные тщательные осмотры и эксплуатационные испытания должны выполняться персоналом, имеющим свидетельства, выданные изготовителем оборудования или уполномоченным поставщиком услуг. Поставщиком услуг может быть оператор судна, если он надлежащим образом уполномочен.

4)Тщательные осмотры и эксплуатационные испытания под нагрузкой, проводимые один раз в пять лет, должны выполняться персоналом, имеющим свидетельства, выданные изготовителем оборудования или уполномоченным поставщиком услуг.

5)Уполномоченные поставщики услуг — это организации, уполномоченные администрацией флага в соответствии с Разделами 3 и 7 Резолюции MSC.402(96).

 

«Судовладельцы и операторы должны подготовиться к вступлению в силу новых требований, а именно: внести изменения в судовые процедуры  и перепроверить список  уполномоченных поставщиков услуг до того, как 1 января 2020 года  новые требования вступят в силу», – говорится в официальном заявлении клуба страхования  Gard P&I Club.

 

Кроме того, мы хотим использовать эту возможность, чтобы напомнить операторам судов о важности проведения на борту  соответствующих учений по спуску на воду  спасательных шлюпок, поскольку пробелы в судовых процедурах и недостаточная компетентность членов экипажа  были признаны существенными факторами в большинстве несчастных случаев со спасательными шлюпками.

Члены экипажа, имеющие Свидетельства подготовки специалиста по спасательным плотам, шлюпкам и дежурным скоростным шлюпкам, выданные уполномоченными учебными центрами, могут действительно демонстрировать достаточную компетенцию, знания и умения в использовании спасательных средств до и  после их спуска на воду. Однако, у них может не хватить практических навыков и подготовки  для использования конкретно той модели спасательных шлюпок, которыми  укомплектовано судно, на котором они работают.

 

Более подробно с новыми требованиями можно ознакомиться, перейдя по ссылке:

https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2019/10/IMO-Requirements-for-maintenance-thorough-examination-operational-testing-overhaul-and-repair-of-lifeboats-and-rescue-boats-launching-appliances-and-release-gear-2016_06.pdf

safety4sea.com

 

 

 

В РЕЗУЛЬТАТЕ  ВЗРЫВОВ  НА  ИРАНСКОМ  ТАНКЕРЕ,  КОТОРЫЕ  СТАЛИ  СЛЕДСТВИЕМ  «ТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ  АТАКИ»,  ПРОИЗОШЛА  УТЕЧКА  НЕФТИ  В  МОРЕ  

По заявлению иранских властей, один из его танкеров, принадлежащий национальной иранской танкерной компании NITC, загорелся в результате “террористической атаки”, произошедшей в 95 км ри порта Джидда в Саудовской Аравии.

Корабль получил серьезные повреждения, а нефть попала в Красное море, сообщают неназванные источники. Экипаж в безопасности.

Национальная иранская нефтяная корпорация (NIOC) заявила, что два отдельных взрыва, вероятно, были вызваны ракетной атакой.

Иранское государственное телевидение заявило, что в результате инцидента были повреждены два танка танкера суэцмакса Sinopa (160 000-dwt/1999).

Сообщалось, что согласно данным Tanker Trackers, бывший Susangird направлялся в Сирию через Суэцкий канал и Средиземное море с грузом 1 млн баррелей нефти. Последние данные AIS корабля были получены в четверг вечером, когда оно шло в Красном море. Однако его последним  портом  захода значится индийский Парадип, в марте.

 

Напряженность снова нарастает

Инцидент обострит  и без того напряженную ситуацию в регионе, которая никак не успокоится после обстрелов танкеров в течение лета, в которых обвинили  Иран, и нападений на два нефтяных завода  Саудовской Аравии.

Йеменские боевики хуситы взяли на себя ответственность за нападения на заводы  Саудовской Аравии, но США заявили, что за ними стоит Иран. Иран эти обвинения отрицает.

 

Хронология последних террористических действий в регионе:

10 мая: США предупреждают о возможных атаках Ирана на корабли в Персидском заливе

12 мая: четыре танкера пострадали от взрывов недалеко от Ормузского пролива, в произошедшем обвинили  Иран

13 июня: еще два танкера подверглись нападениям  к югу от Ормузского пролива

20 июня: Иран сбивает беспилотный американский дрон

4 июля: британские войска захватывают иранский супертанкер Grace 1 в Гибралтаре

10 июля: Великобритания не подпустила иранские корабли к находящемуся  в Персидском заливе танкеру BP

19 июля: Иран захватывает танкер Stena Impero

15 августа: Гибралтар отпускает танкер Grace  1

14 сентября: Хуситы берут  ответственность за нападения беспилотников на нефтяные заводы Saudi Aramco

27 сентября: Иран освобождает танкер  Stena Impero

Tradewindsnews.com

 

UPDATE: Саудовская Аравия не имеет никакого отношения к нападению на иранский танкер Sabiti, которое произошло 11 октября 2019 года у побережья Джидды, заявил журналистам государственный министр по иностранным делам королевства Адель аль-Джубейр на пресс-конференции в МИД королевства, передает ТАСС. «Конечно, нет. Мы так себя не ведем. Мы обвиняем Иран, потому что атаки шли с севера, а не с юга. Мы попросили ООН провести расследование, несколько стран присоединились к нему, как только оно будет завершено, мы опубликуем результаты», – сказал он, отвечая на вопрос о том, является ли атака на танкер ответом Эр-Рияда на взрывы в Абкаике и Хурайсе.«Мы слышали противоречивую информацию об иранском танкере, кто-то говорит, что был разлив нефти, кто-то говорит, что нет. История пока не ясна. Но я повторяю, что мы в нее совсем не вовлечены», – заключил он, призвав дождаться окончания расследования

 

 

 

 

МИШЕНЯМИ  ПИРАТОВ  В  СИНГАПУРСКОМ   ПРОЛИВЕ  СТАНОВЯТСЯ  ВСЁ  БОЛЕЕ КРУПНЫЕ  СУДА

Британская группа Gray Page, специализирующаяся в области  консультирования по вопросам безопасности  на морском транспорте,  заявила, что аппетиты морских преступников растут и уже не ограничиваются баржами с металлолом. Кроме того, по их данным, в Сингапурском проливе в целом наблюдается рост числа ограблений морских судов.

В Региональном соглашении о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP) зафиксировано 14 инцидентов за период с января по середину августа 2019 года. «Это самый высокий показатель за  восьмимесячный период с тех пор, как в 2011 году ReCAAP начал сбор данных», – заявила британская консалтинговая компания Grey Page.

Самый последний подобный инцидент произошел с балкером типоразмера «камсармакс» 2012 года постройки «Transpacific» (81,247-dwt) греческой компании Alpha Bulkers на подходе  к Сингапурскому проливу. Около полуночи пятеро вооруженных ножами преступников поднялись на борт судна под  флагом Мальты. «Как только злоумышленники были обнаружены, экипаж активировал судовую систему охранного оповещения (SSAS). Преступники  скрылись, прежде чем смогли что-либо украсть», – говорится в сообщении  Gray Page.

Власти были предупреждены, и  судно сингапурской береговой охраны сопроводило балкер в Сингапур.

По данным Gray Page, практически во всех случаях нападений на торговые суда с целью ограбления, которые были зафиксированы с начала 2019 года, фигурировали перевозившие металлолом баржи.

Однако, за четыре дня до инцидента с балкером  Transpacific, было совершено два нападения на более крупные суда — танкер, данные которого не называются,  и сухогруз TSL Rosemary  (флаг Гонконга) 2012 года постройки  дедвейтом 33191 тонн. Сообщалось, что оба судна стояли на якорной стоянке в водах Малайзии, недалеко от восточной оконечности Сингапурского пролива.

Gray Page предупреждает все – независимо от их дедвейта – торговые суда  в районе Сингапурского пролива о всплеске пиратства в регионе и настоятельно рекомендует повысить бдительность  и обращать особое внимание на небольшие лодки и суда, которые будут  к ним подходить.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• В Сингапуре создается новый исследовательский центр по разработке автономных судов, сообщает seatrade-maritime.com. О создании Центра повышения квалификации для специалистов по автономным и дистанционно управляемым судам (CEAOPS) было объявлено на форуме Сингапурского морского института (SMI).Новый центр призван стимулировать научные исследования и технологические инновации, необходимые для безопасной и эффективной работы автономно- и дистанционноуправляемых судов, а также судов, оснащенных интеллектуальными морскими системами.
• В Дании запущен новый проект Inspectrone для разработки «интеллектуального» беспилотного летательного аппарата, который сможет самостоятельно распознавать более 99% возможных неисправностей, которые могут быть выявлены на судах при прохождении ими технического осмотра на предмет соответствия требованиям безопасности. Таким образом, с помощью дронов с искусственным интеллектом можно будет получать более точные и объективные результаты, чем при физическом осмотре инспектором. Как сообщает датская судоходная компания NORDEN A/S, в данный проект Фонд инноваций Дании инвестировал 11,8 млн датских крон.«Суда должны периодически проходить осмотр для освидетельствования классификационным обществом и для выполнения основных задач. Для судовладельцев и операторов флота сложно соблюсти баланс между проведением регулярных осмотров и немалыми расходами на их проведение. Осмотры необходимы для предотвращения коррозии металлических частей, выявления серьезных повреждений и неисправностей, которые могут повлечь опасные последствия на судах. Ранее предпринимались отдельные попытки проводить осмотры судов с помощью дронов, но они требовали участия операторов и специалистов, и, в отличие от классификационного освидетельствования, они основывались только на вводе визуальной информации»,- говорится в сообщении компании.Целью проекта является разработка принципиально новой автономной системы, которая будет использовать большое количество различных датчиков (как визуальных, так и сенсорных, например ультразвуковых), которые будут предоставлять последовательные и регулярные данные осмотра. Предполагается, что эта технология в конечном итоге будет использоваться в различных областях, где требуется проведение инспекций в опасных для человека, закрытых или труднодоступных пространствах.Один из участников проекта, компания FORCE Technology, уже несколько лет проводит осмотры с применением БПЛА. Разработанные компанией ультразвуковые системы часто используются при проведении визуальных конструкций. С помощью искусственного интеллекта Технический университет Дании будет выявлять дефекты в изображениях, а оборудованные сенсорными датчиками беспилотники смогут «прощупывать» окружающую среду в осматриваемом помещении. Еще одним участником проекта является классификационное общество Lloyd’s Register (LR), имеющее обширные знания в области структурной целостности судов, что обеспечит результативность при проведении осмотров судов.Компания Dampskibsselskabet NORDEN A / S (NORDEN) является одной из самых инновационных судоходных компаний в Дании. Она предоставит свои суда для обучения и испытания «умных» дронов.Инициаторы проекта выражают надежду, что в результате будет получена технология, с помощью которой можно будет проводить самостоятельно плановый осмотр на борту судов с получением объективной информации о текущем состоянии оборудования без привлечения дорогостоящих специалистов.«Я убежден, что эта технология сможет дать датской инспекции и судоходной отрасли Дании лидирующие позиции на рынке»,- считает Эвангелос Букас, доцент Технического университета Дании.
• MOL тестирует технологию мониторинга навигации судна с высоты птичьего полета – «FlyingView». Тестирование прошло на буксире «Asaka Maru», на мачту которого было установлено 4 камеры типа «рыбий глаз». С них изображения текущей ситуации вокруг судна поступали на дисплей. Таким образом, капитан получал данные в режиме реального времени, в том числе о расстоянии до препятствий и риске возможных столкновений при швартовке судна.Тестирование технологии «FlyingView» является одним из этапов разработанного MOL проекта «Focus Eye», который нацелен на повышение безопасности эксплуатации судов.
• Сингапурская Ассоциация судоходства совместно с Международной торговой палатой и сингапурским стартапом Perlin разрабатывают блокчейн-систему для регистрации судов – Международный электронный реестр судов (IERS). Предполагается, что это будет совершенно новое цифровое решение на основе блокчейна для оптимизации и стандартизации процесса регистрации судов и внесения изменений в реестр.IERS будет разработан на основе протокола Perlin Wavelet, а электронный реестр будет вестись с использованием смарт-контрактов на базе стандартизированной платформы управления взаимодействием участников процесса и упрощенных пользовательских систем ввода данных.

 

 

 

РОБОТЫ  В  ОКЕАНЕ

Астраханские ученые создают безэкипажный флот для морских исследований

Команда астраханских ученых разработала цифровые модели исследовательских судов, способных целый год работать в открытом океане без присутствия человека на борту. Суда будут действовать, как роботы, в соответствии с заложенной в них программой: собирать данные об акватории и передавать их по спутниковой связи для нефтяных, транспортных и рыбодобывающих компаний. Проект получил экспертную поддержку фонда “Сколково” и Национальной технологической инициативы. Первые испытания начнутся в 2020 году.

Идея возникла у астраханцев два года назад, когда проекты безэкипажного судоходства начали появляться один за другим за границей. Проанализировав мировой опыт, ученые сформировали свое видение: они разработали три модели роботов для проведения различного вида исследований в открытом океане, в море и в прибрежной зоне. У всех образцов компактные и, по судовым меркам, легкие, до 100 килограммов, композитные корпуса, они оснащены солнечными панелями и аккумуляторами, обеспечивающими работу судна в любое время суток. Основной движущей силой морских роботов станет жесткий парус-крыло. Эта особенность конструкции также даст преимущество в мореплавании: другие корабли будут обязаны уступать паруснику дорогу.

– На корпусах морских роботов есть сенсорные датчики с машинным зрением, так что суда смогут “видеть” – распознавать другие объекты, – рассказал автор проекта, руководитель инженерно-проектного офиса Астраханского госуниверситета Алексей Титов. – А в бортовом компьютере запрограммирована искусственная нейросеть, которая позволит роботам не только выполнять заложенные в них функции, но и принимать решения по обстановке. Например, “увидев” любопытного морского котика, издавать звуковой сигнал, отпугивающий непрошеного попутчика.

По словам Алексея Титова, на безэкипажных судах также можно будет размещать роботов-пассажиров: например, подводных, для взятия проб воды и исследования морского дна, или квадрокоптеры, чтобы делать съемки с воздуха. Роботы-спутники будут использовать суда как платформу для стоянки, подзарядки и передачи данных.

Всю собранную информацию морские беспилотники будут отправлять по спутниковой связи. Кстати, как утверждают исследователи, диспетчерский пункт может находиться в любой точке мира. А после окончания годовой “вахты” суда-роботы сами вернутся в порт для техобслуживания.

– Мы создавали суда, которые смогут работать в любой точке мирового океана, вплоть до Арктики, – говорит Алексей Титов. – Нашли потенциальных заказчиков, которые занимаются разработкой углеводородов на Северном Каспии. Они готовы покупать данные, собираемые морскими роботами, так как использование беспилотных технологий значительно сокращает расходы по сравнению с проведением исследований с использованием традиционных судов.

Сейчас над проектом трудятся 12 специалистов, уже получена серия патентов и удалось привлечь инвестора. Изобретатели считают рынок морских беспилотных судов очень перспективным: заказов ожидают не меньше миллиарда в сезон.

Кстати

Беспилотные суда смогут служить не только для морских исследований. Совместно со Сколковским институтом науки и технологий астраханцы работают над созданием с помощью роботов системы беспроводной связи, чтобы обеспечить мореплавателей вайфаем, которого в открытом океане пока нет.

Российская газета

 

 

 

 

АВТОНОМНЫЕ  КОРАБЛИ,  ВОЗМОЖНОСТИ  И  ПРОБЛЕМЫ

Автор :  Дана Меркель

Технология морского автономного надводного корабля («МАСС») продолжает развиваться быстрыми темпами по всему миру. Несмотря на то, что на коммерческом рынке Соединенных Штатов это не так быстро, как в других частях мира, профессионалы и регуляторные органы США с нетерпением ждут продолжения разработки и внедрения в качестве средства повышения эффективности и безопасности.

 

Возможности

Морская администрация США («МАРАД») провела 22–23 июля 2019 года «Достижение критической массы: центр внимания в отрасли автоматизации судов США», поощряя дискуссию между лидерами отрасли США и поставщиками технологий автоматизации. С внушительным и широким кругом докладчиков, темы включали текущее состояние технологий, преимущества и проблемы автоматизированных систем, экономическое обоснование для автоматизации и рабочую силу будущего. Полностью беспилотные, автоматизированные суда, работающие в международной торговле, вряд ли будут замечены в ближайшие годы, и, возможно, никогда не будут возможны для некоторых типов судов. Однако небольшие беспилотные суда проходят испытания и вводятся в эксплуатацию на региональном уровне, а технология автоматизации в той или иной форме интегрируется во все типы судов и услуги.

Возможность работать без экипажа является особенно привлекательным вариантом для судов, участвующих в опасных или утомительных операциях, таких как суда по ликвидации разливов нефти, пожарные катера и спасательные катера. Технология автоматизации, установленная на судне для ликвидации разливов, вскоре будет опробована в Портленде, штат Мэн, чтобы продемонстрировать ценность технологии MASS и способность продолжать операции реагирования в ситуациях, когда экипаж еще не доступен или будет в опасности из-за токсичных паров или других угроз безопасности. участвует в ответе. Технологии автоматизации также используются на поисково-спасательных судах для повышения эффективности поисковых операций и времени отклика. Другие типы судов, которые могут извлечь выгоду из беспилотных возможностей, включают исследовательские суда, буксиры и суда, которые находятся на относительно коротких специализированных маршрутах. Использование технологий автоматизации не обязательно означает сокращение или устранение экипажа. Хотя устранение или сокращение экипажа обеспечивает привлекательную экономию средств, владельцы судов указывают, что снижение риска также имеет значение. Многие из продуктов, представленных на конференции Achiving Critical MASS, используются для увеличения, а не замены экипажа. В отрасли, где подавляющее большинство жертв вызвано человеческими ошибками, автоматизация имеет большой потенциал для предотвращения этих жертв. Технологии автоматизации могут улучшить ситуационную осведомленность и разрешить передачу некоторых решений автоматизированным функциям, чтобы обеспечить максимально быстрый отклик в быстро меняющейся среде.

Передовая автоматизация и, в частности, беспилотные суда, также рекламируется как идеальный тип судна для защиты окружающей среды. Беспилотные суда обычно работают с более чистыми энергетическими системами, такими как батареи или дизель-электрические. Поскольку нет команды, никакие гостиничные услуги не нужны, такие как канализационные системы, и мусор не образуется. Технология, разрабатываемая для использования на судах, также испытывается в портах. Говорят, что эти наземные системы помогают использовать автоматизацию на судах, а также предоставляют порту ряд преимуществ, в том числе улучшенную безопасность и мониторинг движения судов.

 

Проблемы

Внедрение автоматизированных систем не обходится без проблем. Ни американские, ни международные правила не были разработаны с учетом автоматизированных судов, и владельцы судов должны найти способ вписаться в рамки существующих правил. Это может быть особенно сложной задачей, когда требуется сокращение или устранение экипажа. Такие вопросы, как то, кто отвечает за беспилотное судно, как обеспечить надлежащий контроль за автоматизированными системами и как определить безопасный уровень укомплектования персоналом, когда задействованы автоматизированные системы, помимо прочего, еще предстоит решить.

Комитет по безопасности на море Международной морской организации («ИМО») работает над тем, чтобы решить вопрос быстрого развития МАСС, и в июле 2017 года приступил к проведению нормативного контрольного упражнения. Это мероприятие включает в себя углубленный обзор существующих инструментов ИМО для определения того, как они должны быть адаптированы к разместить автономные суда в будущем. Хотя ожидается, что это мероприятие завершится в 2020 году, вероятно, пройдут годы, прежде чем изменения в инструментах ИМО вступят в силу. Тем временем Комитет по безопасности на море утвердил временные руководящие принципы в июне 2019 года, чтобы помочь администрациям и промышленности в проведении испытаний МАСС.

Выступая на конференции Achiving Critical MASS, заместитель морского администратора Ричард Бальцано подчеркнул, что Береговая охрана США очень охотно сотрудничает с морским сообществом в определении пути для использования технологий автоматизации. Береговая охрана США уже имеет правила и политику в отношении использования автоматизированных систем для замены персонала или снижения общих требований экипажа. Эти правила и политика использовались в прошлом для сокращения экипажа как в отделах двигателей, так и в отделах палуб. Однако по мере дальнейшего сокращения экипажей возникает потенциальный конфликт с другими действующими в США и международными нормативными актами, в частности, касающимися требований к часам и держателям часов. При решении этих новых вопросов крайне важно, чтобы новаторы, отрасль и регуляторы работали вместе, чтобы определить путь развития технологии MASS в Соединенных Штатах. В дополнение к нормативным препятствиям использование технологии MASS создает социальные проблемы. Сокращение экипажа может означать снижение стоимости. Однако для морского рабочего сообщества это означает меньшее количество рабочих мест. Хотя офицеры могут найти работу на берегу, наблюдая за операциями автономного судна, которые во многом сопоставимы с их позициями на борту, рейтинги вряд ли найдут подобные позиции на берегу. С другой стороны, Бальцано отметил, что Соединенные Штаты в настоящее время испытывают нехватку мореплавателей, и им потребуется как минимум еще 1800 моряков для эксплуатации морских судов, если они будут активированы. Он предположил, что технология автоматизации может помочь сократить потребности в персонале для этих судов и свести на нет дефицит моряков.

Еще одна проблема – завоевать доверие. Доверие общества, регулирующих органов, а также самих судовладельцев и операторов. Как и в случае любой новой технологии, доверие будет постепенно расти со временем, так как надежность доказана снова и снова. Технологии автоматизации перейдут от оказания помощи операциям экипажа и ситуационной осведомленности к тому, чтобы позволить меньшему количеству экипажа делать больше, разрешению удаленных операций, разрешению полностью автономных операций. Скорость, с которой цикл прогрессирует, будет широко варьироваться в зависимости от типа судна и задействованных регуляторов.

Морская индустрия постоянно развивается. За относительно короткую историю мы перешли от паруса к пару и к дизелю. Мы перешли от огромной массы к колоссальным контейнеровозам. Изменения снова наступают в виде передовых технологий автоматизации судов.

ru.marinelink.com

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО  И  СЕВПОРПУТЬ

 

 

• Первое совместное заседание Арктический совета (АС) и Арктического экономического совета (АЭС) было проведено 9 октября 2019 года в Рейкьявике (Исландия). В нем принимают участие представители правительств восьми арктических государств, представители деловых кругов, а также представители коренных арктических народов и соответствующих рабочих групп Советов, говорится в сообщении АЭС.В ходе обсуждений в Рейкьявике основное внимание уделялось вопросам, представляющим взаимный интерес, таким как морские перевозки и устойчивая экологическая экономика, доступность телекоммуникаций, ответственное освоение ресурсов и обеспечение биоразнообразия, а также ответственные инвестиции и корпоративная социальная ответственность. Отмечается, что эти темы отражают нынешние приоритеты Арктического совета и Арктического экономического совета, изложенные в их соответствующих программах председательства. Исландия в настоящее время председательствует как в Арктическом совете, так и в Арктическом экономическом совете и стремится использовать эту возможность для укрепления сотрудничества между Советами. Арктический совет – ключевая межправительственная организация, содействующая международному сотрудничеству в Арктике по обеспечению устойчивого развития региона, защиты окружающей среды, сохранения культуры, традиций и языков коренных народов Крайнего Севера. Помимо восьми стран-членов (Россия, Дания, Исландия, Канада, Норвегия, США, Финляндия и Швеция) в его работе на постоянной основе принимают участие шесть организаций коренных народов (Циркумполярная конференция инуитов, Международная ассоциация алеутов, Совет саамов, Ассоциация коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации, Арктический совет атабасков и Международный совет гвичинов), а также представители стран и международных организаций, имеющих статус наблюдателя. Арктический экономический совет (АЭС) был учрежден в сентябре 2014 в качестве независимой организации деловых кругов арктических государств. В его состав входит по 3 представителя от государств-членов и постоянных участников АС. От России в АЭС участвуют представители ТПП, «Роснефти» и «Совкомфлота» на уровне вторых лиц.

 

 

 

В  ГОСДУМЕ  ОБЪЯСНИЛИ,  ПОЧЕМУ  США  НЕ  СМОГУТ  ЛИШИТЬ  РОССИЮ   СЕВЕРНОГО  МОРСКОГО  ПУТИ

Целью новой «северной доктрины», которую разрабатывают Соединенные Штаты, является план лишить Россию прав на Северный морской путь. Такое мнение высказал сербский журналист Зоран Милошевич. По мнению журналиста, Вашингтон готов потребовать от Москвы вывести российские войска из своих арктических регионов. Согласно плану США, это позволит сделать Севморпуть общим, а не исключительно российским, утверждает Милошевич. При этом США также хотят вытеснить из Арктики Канаду и Китай, пишет автор материала, что указывает на то, что Вашингтон вынашивает планы подмять эту территорию исключительно под себя.

Как отмечает первый зампред комитета Госдумы по обороне Александр Шерин, нет никаких сомнений, что Соединенные Штаты могут строить подобные планы, но России есть, что противопоставить незаконным притязаниям Вашингтона.

«Судя по поведению Соединенных Штатов, они способны на такой шаг — попытаться вытеснить Россию из Арктики, — отметил Шерин в комментарии Федеральному агентству новостей. — Другой вопрос, как поведет себя в этой ситуации Российская Федерация.

Чтобы этому противостоять, считаю, что нам нужно сосредотачивать свои экономические ресурсы, вкладывать средства в перерабатывающую промышленность, увеличить ввозные пошлины на готовую продукцию. Нужно сделать так, чтобы продукция, производимая в РФ, занимала как можно большую долю на мировом рынке. Мы должны зарабатывать не за счет своих граждан, а за счет внешнего рынка.

Только при сильной экономике, стабильном рубле мы сможем иметь сильную армию, стабильную систему безопасности. Это наша основная гарантия и защита от любых притязаний».

По мнению парламентария, чем сильнее Россия, тем меньше у США  возможностей давить на нашу страну.

«Сегодня Соединенные Штаты Америки действуют как в свое время (глава нацистской Германии) Адольф Гитлер, — продолжил первый зампред комитета ГД по обороне. — США чувствуют, когда кто-то дает слабину, и пытаются этим пользоваться ради собственных максимальных выгод.

Кроме того, в качестве оружия они используют экономические санкции. Американцы пытаются оказывать санкционное давление на Россию, используют санкции против фактически второй экономики мира — Китая, против своих европейских партнеров, против своего союзника Турции. Америка готова на любые действия, чтобы отвоевывать новые сферы влияния, рынки сбыта, энергетические ресурсы и так далее».

Действуя в этой логике, США наверняка попытаются отвоевать для себя и Северный морской путь, но тут у России есть мощное преимущество, обесценивающее все притязания Вашингтона, отметил Шерин.

«США могут пойти на любые меры по вытеснению России с Севморпути. Но, напомню, наша страна обладает крупнейшим и фактически единственным в мире ледокольным флотом, которого у США даже близко нет. Так что вытеснить Россию из Арктики военными действиями или при помощи каких-то санкций у Вашингтона явно не получится», — резюмировал Александр Шерин.

Напомним, США неоднократно заявляли о планах противостоять растущему российскому влиянию в Арктике и о своих притязаниях на Северный морской путь. Москва не раз отмечала, что открыта для самого широкого сотрудничества в Арктике со всеми заинтересованными странами.

Северный морской путь (СМП) — кратчайший морской путь между европейской частью РФ и Дальним Востоком. СМП проходит по морям Северного Ледовитого и Тихого океана. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км. Москва считает Севморпуть исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникацией России в Арктике.

riafan.ru

 

 

 

ЭКСПЕРТНЫЙ  СОВЕТ  ПРИ  ГОСДУМЕ  РФ  ОДОБРИЛ  ЗАПРЕТ  НА  ТРАНСПОРТИРОВКУ  ГРУЗОВ  ПО  СЕВМОРПУТИ  НА  ИНОСТРАННЫХ  СУДАХ

Российские судостроители могут получить дополнительные преференции от государства. Речь идет, в частности, о внесении изменений в статью 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрабатываемых Минпромторгом России. Накануне проект федерального закона поддержали участники совместного заседания Экспертного совета при Комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству по развитию судостроительной промышленности и морской техники и Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России.Как стало известно «ФедералПресс», изменения касаются запрета на использование судов иностранной постройки для осуществления: каботажа; ледокольной проводки; поисковых и спасательных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ во внутренних морских водах и (или) в территориальном море РФ; морских ресурсных исследований; разведки и разработки минеральных ресурсов морского дна и его недр во внутренних морских водах и (или) в территориальном море России, в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе РФ.

«Принятие соответствующего закона, безусловно, благотворно повлияет на развитие отечественного судостроения. Компании, заинтересованные в перевозке грузов по Севморпути, будут вынуждены приобретать российские суда. По данным Минпромторга РФ, за пять лет с 2012 по 2017 годы в Россию было импортировано 1116 иностранных судов. За этот же период времени российские судоверфи построили 659 судов. Разница больше, чем на 40%. Каждое второе судно, введенное в эксплуатацию за это время, иностранное. Без дополнительного стимулирования со стороны государства ситуацию вряд ли удастся переломить», – считает аналитик консалтинговой компании «ФинКонсалт» Борис Пировский.

По словам первого зампредседателя комитета Владимира Гутенева, в России идет процесс создания уникальной высокотехнологичной продукции. Один из ярких примеров – плавучая атомная станция «Академик Ломоносов», которая генерирует 150 мегаватт тепла и 75 мегаватт электричества. Другой не менее яркий пример – строительство на Дальнем Востоке самой современной в стране судоверфи «Звезда». Уникальный для российской судостроительной отрасли проект активно ведет строительство морской техники для транспортировки углеводородов в самых сложных арктических условиях. Это единственный проект в стране, способный составить конкуренцию крупнейшим зарубежным верфям.

«До конца 2019 года будут заключены контракты на строительство судов для проекта «Арктик СПГ-2». Мы обновляем свой флот для того, чтобы конкурировать с финскими и азиатскими кораблестроителями. Стратегия развития ВСК до 2030 года в сфере гражданского судостроения предусматривает создание 1200 судов различного класса. В приоритете – развитие, транспортного, круизного и торгового флота, а также обеспечение потребностей Севморпути», – отметил Гутенев.

По прогнозам экспертов, потребность в судах ледового плавания для Севморпути составляет более 100 новых судов, в том числе, газовозов, ледоколов, танкеров для сырой нефти и газового конденсата, а также научно-исследовательских судов.

«Пока лидерами в мировом судостроении считаются Южная Корея, Китай и Финляндия. Однако за последние годы российские верфи отобрали себе часть рынка. Об этом, в частности, свидетельствуют данные об импорте судов: в прошлом году объем импорта в сопоставимых цифрах составил 1,64 млрд долларов, а ранее этот показатель составлял 3,2 млрд долларов. Но средняя загрузка российских судостроительных компаний пока еще слишком мала, она составляет в среднем 40%», – рассказал Владимир Гутенев.

По его мнению, законодательные изменения, а также финансовая поддержка отрасли со стороны государства способны изменить ситуацию в лучшую сторону. «Мы видим положительный эффект от налоговых преференций для авиации – обнуления НДС  и предоставлении субсидий. Эти меры были одобрены президентом, что дает нам надежду на то, что и судостроители могут рассчитывать на поддержку государства. Мы должны активнее выходить с предложениями, в том числе по совершенствованию законодательства и предоставлению субсидий», – подчеркнул Гутенев.По словам заместителя директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Алексея Исачкина, министерство разрабатывает план, по которому в ближайшие три года судостроители смогут получить субсидии на общую сумму в 35 млрд рублей. «Эта сумма рассчитана исходя из потребности рынка, так как в ближайшие годы ожидается колоссальное выбытие флота из внутренних путей. Кроме того, сегодня остро ощущается необходимость развития пассажирского и транспортного судостроения, так как существующие мощности устаревают», – пояснил он.

fedpress.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Компания Louis Dreyfus планирует в перспективе увеличить перевалку зерновых через свой терминал «Агропорт Устье Дона» в Ростовской области до 1 млн тонн в год, сообщает пресс-служба «Агентства инвестиционного развития Ростовской области».Зерновой терминал Louis Dreyfus, одной из ведущих мировых компаний по продаже и переработке сельхозпродукции, запущен в Азовском районе, вблизи устья реки Дон, весной 2017 года.  В соглашении, подписанном губернатором Ростовской области Василием Голубевым и главой Louis Dreyfus Маргаритой Луи-Дрейфус, говорилось о 1,5 млрд руб. инвестиций. Но, как отмечают в «Агентстве инвестиционного развития Ростовской области», в ходе реализации проекта объем инвестиций Louis Dreyfus в экономику Ростовской области вырос до 2 млрд руб. Отмечается, что компания высоко оценивает потенциал региона, наращивает объемы перевалки грузов на терминале.«По итогам 2018 года донской терминал Louis Dreyfus перевалил 622 тысячи тонн зерновых, план на 2019-й год составляет 700 тысяч тонн, – сообщил генеральный директор «Агентства инвестиционного развития Ростовской области» Игорь Бураков. – В текущем году на зерновом терминале ввели в эксплуатацию дополнительную технологическую погрузочную линию, что позволяет вести погрузку одновременно с двух причалов терминала и в перспективе увеличить номенклатуру грузов и довести грузооборот до 1 миллиона тонн зерновых в год. Успешный проект Louis Dreyfus способствует росту портовых мощностей, продовольственного экспорта донского региона».«Агропорт Устье Дона» в Азовском районе – первый зерновой терминал Louis Dreyfus Company в России. Зерновой терминал Louis Dreyfus в Ростовской области включает два причала и десять силосов общей вместимостью 52 тыс. тонн. Компания активно инвестирует в экологию: завершена модернизация аспирационной сети, в 2020-2021 годах на терминале усовершенствуют систему отчистки бытовых и ливневых стоков, создадут систему рециркуляции очищенной воды.
• Зерновой терминал построят в морском порту Азов. Каксообщает пресс-служба правительства Ростовской области, соответствующее трехстороннее соглашение о сотрудничестве подписали правительство Ростовской области, ПАО “Сбербанк России” и ООО “Азовский морской терминал”. Мощность многопрофильного перевалочного комплекса зерновых культур и генеральных грузов составит от 1,5 млн тонн в год  с возможным увеличением до двух млн тонн в год. “Планируемый объем инвестиций в строительство терминала составит почти 2,6 млрд рублей. Выход на проектную мощность нового объекта планируется в 2024 году. В результате реализации проекта будет создано 150 новых рабочих мест”, – говорится в сообщении. Портовая особая экономическая зона появится в Астраханской области. Соответствующее соглашение о намерениях было подписано правительством региона и ООО «Портово-логистическая компания «Каспий». В соответствии с документом компания «Каспий» планирует инвестировать не менее 15 млрд рублей в строительство частного порта для обработки контейнерных грузов, идущих через международный транспортный коридор «Север-Юг».Как сообщает пресс-служба правительства Астраханской области, в настоящее время с министерством природы обсуждается вопрос определения границ водно-болотных угодий. «После этого будем готовы к формированию рассмотрения заявки на создание портовой особой экономической зоны», – сказал губернатор региона Игорь Бабушкин.Реализовывать проект планируется поэтапно. Сначала перевозки грузов будут осуществляться через причалы № 8, 9 морского порта Оля. Они построены и за счёт частного инвестора будут оборудованы необходимой перегрузочной техникой.Следующий этап предусматривает строительство нового грузового района на прилегающей к морскому порту Оля территории в районе ильменя Забурунный, что в 8 километрах южнее порта Оля. Здесь будет осуществляться транспортная обработка грузов, их расфасовкаПакет документов на создание портовой зоны Астраханской области должен быть направлен в Минэкономразвития до 1 декабря этого года.«Мы укладываемся в сроки по оформлению документов, которые буквально два месяца назад казались нереальными», – отметил генеральный директор ООО «ПЛК «Каспий» Олег Савченко.
• Порт “Бронка” единственная среди российских теперь может переваливать крупногабаритный груз массой 500 тонн. Об этом сообщает пресс-служба “БронкаГрупп”. Сегодня глубоководный порт получил мобильный портовый кран Liebherr LHM 800. Последний обладает грузоподъемностью 302 тонны в крюковом режиме и 60 тонн в спредерном режиме twin-lift. Теперь в “Бронке” поставят рекорд максимального обрабатываемого груза. Это возможно благодаря спаренной работе в крюковом режиме с аналогичным краном, работающей с 2015 года. Кран введут в эксплуатацию после пуско-наладочных работ и грузовых испытаний. Мы уверены, что приобретение данного кранового оборудования, в совокупности с продуманной инфраструктурой и удобным логистическим расположением порта, позволит ММПК “Бронка” серьезно укрепить позиции на рынке перевалки крупногабаритных грузов и существенно увеличить общий грузооборот, сказал глава “Бронка Групп” Никита Муров.
• Дочернее предприятие «Транснефти» ООО «Приморский торговый порт” (ПТП) обжалует решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области по делу о наложении в отношении компании административного штрафа со стороны УФАС по Ленинградской области. Об этом «Морвестям» сообщили в пресс-службе предприятия.Ранее ФАС назначила терминалу два штрафа в размере 430 млн рублей. Один – за создание препятствий для доступа на товарный рынок, второй — за навязывание контрагенту условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету договора. Арбитраж согласился с первой претензией, хоть и частично отменил решение регулятора, снизив сумму санкций с 215 млн рублей до 184,9 млн рублей. Рассмотрение следующего дело пока приостановлено.Тем не менее, даже с частью штрафа в ПТП не согласны и будут обжаловать решение в арбитражном аппеляционном суде.«Камнем преткновения стало «Руководство по обработке судов на морском терминале», которое ООО «ПТП» приняло во   исполнение технического регламента, утвержденного   постановлением правительства РФ, после случившейся в ноябре   2016 года аварии, когда греческий танкер «навалился» на   причал и практически полностью его разрушил. Осуществлявшие буксировку танкера буксиры АО «Роснефтефлот» не смогли   обеспечить его безопасную швартовку в связи с проблемами в техническом оснащении», – говорится в сообщении пресс-службы.В порту считают, что введенным требованиям нужно не препятствовать, а наоборот принять на вооружение для обеспечения безопасности.«Задача принятого документа совершенно иная – урегулировать необходимые технические требования к буксирам, осуществляющим швартовные операции, в целях обеспечения безопасности работ на терминале ООО «ПТП».  При издании Руководства ООО «ПТП» исходило из того, что в этом задачи оператора и буксировщика должны совпадать.  Каких-либо правил, устанавливающих завышенные по сравнению с нормативно установленными требования к техническому состоянию буксиров, документ не содержит. Соответственно, у государственного регулятора нет оснований рассматривать принятый документ, как ограничивающий конкуренцию. Напротив, АО «Роснефтефлот», опираясь на Руководство, может обеспечить безопасность при работе своих буксиров для предотвращения возможных аварий», – считают в компании.Однако, в Лениградском УФАС считают по-другому. «Установлено, что общество сознательно шло на нарушение антимонопольного законодательства, игнорируя наши предписания, и вытесняло с рынка буксирные компании. Эти действия привели к причинению значительных убытков АО «Роснефтефлот» и получению существенного дохода ООО «ПТП» и аффилированных лиц — АО «СФП» и АО «Транснефть-Сервис», — приводят «Известия» слова врио замруководителя ведомства Руслана Абейдуллина.

 

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Государство направит 24 млрд рублей из федерального бюджета на софинансирование строительства не производившихся ранее в России судов и развитие нового дальневосточного завода “Звезда”. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Речь идет о возведении крупнотоннажных судов, среди них 15 газовозов, заказанных “Новатэком” и танкеры- продуктовозы для “Совкомфлота”.  “Субсидии заложили, в бюджете стоят”, – отметил Мантуров. Проект судостроительного комплекса «Звезда» реализуется консорциумом АО “Роснефтегаз”, ПАО “НК   “Роснефть” и АО “Газпромбанк”. Часть мощностей новой верфи уже запущена в эксплуатацию, а часть производства в процессе строительства.
• Администрация Суэцкого канала и АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» (Республика Татарстан, входит в группу компаний АО «Холдинговая компания «Ак Барс») 9 октября 2019 года подписали меморандум о взаимопонимании по вопросу дальнейшего стратегического сотрудничества в области модернизации судостроительных доков и совместного строительства судов различного типа и назначения. Подписание документа состоялось в рамках заседания 12-ой Совместной российско-египетской комиссии в Каире (Египет), которое прошло во время Международной выставки и форума «Большая промышленная неделя». Об этом сообщает пресс-служба корпорации.Отмечается, что подписанию меморандума о взаимопонимании предшествовала ранее проделанная работа. В апреле 2019 года, по приглашению египетской стороны, рабочая группа в составе технических специалистов АО «Судостроительная Корпорация «Ак Барс» и АО «ЦТСС» посетила верфи на территории Суэцкого канала в целях их оценки и перспектив развития. По результатам обследования верфей Египетской стороне направлен отчет и сформировано предложение с дальнейшими перспективами развития. Генеральный директор АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» Ренат Мистахов принял участие в Международной выставке и форуме «Большая промышленная неделя» (8-10 октября 2019 года) в Каире в составе официальной российской делегации. В экспозиции «Большой промышленной недели» принимали участие свыше 100 иностранных компаний из 15 стран Европы, Азии и Африки – представители крупнейших компаний, а также представители среднего и малого бизнеса. Среди российских участников выставки – потенциальные резиденты первой очереди РПЗ, в том числе компании, специализирующиеся на энергетическом и нефтегазовом машиностроении, автомобилестроении, судостроении, станкостроении, медицинской технике и технологиях для сельского хозяйства.Ключевыми мероприятиями деловой программы недели стали Африканский промышленный форум с участием министров промышленности государств континента, а также 12-е заседание Совместной российско-египетской комиссии по торговому, экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Она прошла в рамках выставки 9 октября с участием главы Минпромторга Росийской Федерации Дениса Мантурова и Министра промышленности и торговли Арабской Республики Египет Амра Нассара. Отмечается, что в течение многих лет Египет был одним из ведущих торгово-экономических партнеров СССР и России на Ближнем Востоке и в Африке, российские компании активно сотрудничают с Египтом. Правительство Республики Татарстан также заинтересовано в более активном развитии отношений с Арабской Республикой Египет. Так согласно перечню поручений Президента РТ Рустама Минниханова по итогам поездки в АРЕ в октября 2018 года АО «Судостроительная Корпорация «Ак Барс» провела совместную работу с торгово-экономическим представительством РФ в АРЕ по организации ряда адресных встреч с целью реализации гражданских судов и других проектов для нужд АРЕ. АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс», созданное по инициативе АО «Холдинговая компания «Ак Барс», при поддержке президента Республики Татарстан Рустама Минниханова, объединило промышленные предприятия и организации с численностью работающих более 10 тыс. человек. Корпорация включает в себя ведущие промышленные предприятия, основными видами деятельности которых является судостроение, проектирование, судоремонт, машиностроение, производство сложного электротехнического оборудования для различных отраслей промышленности.
• Сегодня в Нинбо на верфи Samsung Heavy Industries состоялась церемония имянаречения нового продуктовоза-химовоза, построенного по заказу Maersk Tankers.По информации компании, судно получило название «Maersk Curacao». Дедвейт танкера составляет 49,9 тыс. тонн, длина – 183 м, ширина – 32 м, работать он будет под флагом Сингапура.«Maersk Curacao» – 18-е судно в серии из 19 танкеров типоразмера MR, которые строит Maersk Tankers. Замыкающий серию танкер должен войти в состав флота компании в 2020 году. Часть судов MR строилась в Китае (на Samsung Heavy Industries в Нинбо), часть – в Южной Корее (на Sungdong Shipyard).

• Тайваньский контейнерный перевозчик Evergreen подписал контракты на строительство шести контейнеровозов вместимостью 23 764 TEU с южнокорейской верфью Samsung Heavy Industries (SHI). Как сообщает ТАСС, общая стоимость заказа составляет 920 млн долларов США, поставки начнутся с мая 2022 года.Согласно Samsung, суда будут иметь длину 400 метров, ширину 61,5 метр и высоту 33,2 метра.Этот заказ является частью объявленной Evergreen в прошлом месяце программы расширения флота, предусматривающей поставку десяти новых 23-тысячников. Еще четыре судна будут заказаны на китайских верфях Jiangnan Shipyard и Hudong Zhonghua Shipbuilding. Согласно Alphaliner, Evergreen в настоящее время оперирует флотом из 206 судов совокупной вместимостью 1,3 млн. TEU, что ставит линию на 7 строчку рейтинга глобальных линейных операторов. По размерам портфеля заказов — 67 контейнеровозов вместимостью 563,6 тыс. TEU, Evergreen занимает первое место в мире.
• Датская судоходная и логистическая компания DFDS получила третий из шести строящихся ро-ро судов. Пополнение флота произошло 9 октября, менее чем через год после начала строительных работ на верфи Jinling Shipyard в Китае.В феврале и в мае этого года DFDS стал владельцем двух паромов, которые стали самыми крупными грузовыми судами компании.Строительство четвертого серийного корабля из этой паромной линейки началось в марте этого года.В 2018 году датская судоходная и логистическая группа DFDS приобрела крупнейшего в Турции оператора судов, перевозящих грузы ро-ро, став ключевым игроком в сфере интенсивной и постоянно развивающейся торговли между ЕС и Турцией. Сейчас компания активно расширяет свой ро-ро флот.U.N. Ro-Ro эксплуатирует пять маршрутов, соединяющих Италию и Францию с Турцией, 12 судов и портовых терминалов в Триесте и Пендике, в Стамбуле.«Экономика Турции входит в число 18 крупнейших мировых экономик. Торговля с ЕС чрезвычайно динамична. С момента основания оператора U.N. Ro-Ro в 1994 году морские перевозки продолжают отвоевывать долю рынка у автомобильного транспорта, потоку которого препятствуют автомобильные пробки, пограничный контроль и таможенные формальности. Сегодня 55% торговли осуществляется по морю, и объем продолжает расти, принося значительную пользу оператору U.N. Ro-Ro, который является основным оператором на этом рынке», – рассказал Нильс Смедегард, генеральный директор и президент DFDS.

 

 

 

 

РЕШАТЬ  НАДО  ГОСУДАРСТВЕННЫЕ  ЗАДАЧИ,  А  НЕ  КОРПОРАТИВНЫЕ  –  РАХМАНОВ

В Госдуме обсудили развитие гражданского судостроения. Какие задачи под силу российским судостроителям? Что мешает эксплуатантам выбирать отечественную продукцию? Какие меры государственной поддержки отечественного судостроения работают наиболее эффективно и чем ещё может помочь государство гражданскому сегменту судостроительной отрасли?

Эти и другие вопросы обсуждались 7 октября на совместном заседании Экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники при думском комитете по промышленности и Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России.

Всё начинается с доверия

По словам президента Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, возглавляющего комитет по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России, для отечественных судостроителей развитие гражданского речного и морского флота представляет собой серьёзный вызов.

«Российские корабелы этого не делали очень давно, более 60 лет», – напомнил Рахманов.

Во времена позднего СССР пассажирские суда производились в странах Варшавского договора, а, скажем, рыболовецкие строились на предприятиях, которые сейчас находятся за пределами Российской Федерации. Самые крупные океанографические суда, которые используют наши учёные, построены в 1987 году на верфях ГДР. За последнее время российское судостроение, безусловно, преобразилось. Сейчас отечественные корабелы способны быстро и качественно строить самые современные и конкурентоспособные суда всевозможных типов и классов. Создание судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке сняло вопрос даже по поводу строительства крупнотоннажных судов.

Производству судов с высоким ледовым классом в некотором роде повезло: исторически их проектирование и строительство велось на территории Российской Федерации. Так что в этой сфере у российских судостроителей есть колоссальный опыт, и конкурировать с Россией на этом рынке может только Финляндия. Суда этого класса, которые сходят с российских верфей в наши дни, отличаются исключительной технической сложностью и высоким уровнем автоматизации.

Однако пока нельзя сказать, что после модернизации отрасли на судостроителей как из рога изобилия посыпались заказы. Средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий не превышает 40-50 процентов, а отечественные судовладельцы продолжают покупать танкеры и сухогрузы у зарубежных производителей – в Финляндии, Китае и Южной Корее.По словам Рахманова, причина сложившейся ситуации отчасти объясняется субъективными факторами. Прежде всего – доверием.

«Работа большинства наших нынешних конкурентов, в том числе корейских, начиналась с разговоров с заказчиками о доверии, – пояснил глава ОСК. – Нам поверил Росатом – и мы достроили плавучую АЭС, делаем атомные ледоколы. А если у заказчиков нет веры в наши возможности по созданию каких-то типов судов, то заставить их нельзя».

Отдельного разговора заслуживает оборудование российского производства, которое ОСК готова устанавливать на суда, которые строятся на её верфях. Отечественные производители уже давно освоили производство самых современных дизельных двигателей, винто-рулевых колонок, систем навигации и множества других агрегатов, устройств и систем. Это далеко не опытные образцы – например, на судах вспомогательного флота Минобороны давно и успешно используются винто-рулевые колонки, сделанные в России.

Но – увы! – заказчики продолжают составлять спецификации таким образом, что доля локализации в производстве судна не превышает 20 процентов. Российским производителям достаётся, по выражению Рахманова, «труд и металл».

Конечно, заказчиков можно понять. Кто-то не хочет брать на себя риски и становиться «первопроходцем» в использовании российского оборудования, у кого-то уже сложилось эффективное партнёрство с иностранными поставщиками, а значит, есть возможность произвести закупку на более выгодных условиях.

«Вопрос в том, чтобы преодолеть косность эксплуатантов, – отметил Алексей Рахманов. – Я понимаю их мотивацию, но решать надо государственные задачи, а не корпоративные».

Тем более, что российские корабелы действительно могут многое, а срывы поставок судов, которые так любят ставить в вину ОСК, нередко связаны именно с несовершенством зарубежных решений. К примеру, полугодовой срыв в производстве ледокола на Выборгском заводе произошёл из-за ошибки в проекте системы энергетического управления винто-рулевыми колонками.

Словом, невысокая (пока! – прим. profiok.com) доля продукции российских проектантов и судостроителей на мировом рынке объясняется, скорее, некими системными проблемами (решаемыми! – прим. profiok.com), чем отсутствием у нас каких-либо компетенций. «Мы кое-чему научились за последние пять лет», – обратил внимание потенциальных заказчиков Алексей Рахманов.

Уникальность оплачивается отдельно

Разговоры о локализации ведутся не только потому, что Россия ставит задачу развития отечественной промышленности. Хотя Алексей Рахманов признаётся, что не прочь пролоббировать рабочие места, за которые отвечает корпорация, а заодно обеспечить работой своих смежников и партнёров. Дело ещё и в том, что использование отечественного оборудования позволит максимально унифицировать требования к тем или иным заказам, а значит, делает возможным переход к серийному производству.

«Мы видим, что крупные серии судов успешно строятся и конкурентоспособны», – говорит Алексей Рахманов. Для судостроительного предприятия серия – это пять, семь, десять судов. Рыболовным компаниям, заказывающим на предприятиях ОСК суда с использованием механизма «квоты под киль», предлагали сформировать ограниченный перечень типовых проектов. Однако этого не произошло, и сейчас на вервях корпорации размещены заказы на строительство головных судов по 16 разным проектам с различиями в устанавливаемом оборудовании. «Пора бы уже свести все эти потребности по судовому оборудованию, основным системам и агрегатам», – считает глава ОСК. В то же время заказчик, который настаивает на насыщении судна оборудованием, которое кажется ему наиболее подходящим, должен понимать, что уникальность заказа отразится и на стоимости проекта, и на сроках строительства судна.

Наглядный пример – строительство ледокола «Виктор Черномырдин», который на днях приступил к ходовым испытаниям. Сроки строительства серьёзно затянулись, потому что оно шло параллельно с проектированием, и проектная документация по ходу строительства постоянно менялась. По словам Алексея Рахманова, предприятия ОСК стремятся работать по другой схеме: гарантии по сроками и стоимости даются только при наличии технического контракта и фиксированного перечня поставщиков. Иначе цена может быть только ориентировочной, как это делается сейчас со всеми головными судами по заказам Минобороны.

Чем поможет государство?

Как отметил первый зампред думского комитета по промышленности, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенёв, меры, которые предпринимает государство по поддержке отечественных корабелов и углублению процессов импортозамещения и диверсификации ОПК, приносят положительные плоды. «Без государственной поддержки нам было бы не поднять строительство гражданских судов, особенно круизных типа «река-море», – признал Алексей Рахманов. – И дальше это будет влиять на всё, что мы будем делать во всех сегментах атомного судостроения, в вопросах, касающихся перевозки пассажиров по рекам между населёнными пунктами, находящимися в речных бассейнах». Владимир Гутенёв отметил, что гражданский сектор судостроения динамично растёт. Депутат напомнил о 80 гражданских судах, построенных за период с 2012 года на российских верфях, о создании первой в мире плавучей АЭС «Академик Ломоносов», о строительстве ледокола «Арктика» на Балтийском заводе и о ряде других уникальных высокотехнологичных проектов. Парламентарий также сообщил, что импорт судов, лодок и плавучих конструкций в 2018 году составил в стоимостном выражении 1 млрд 647 мл. долларов, что почти вдвое меньше, чем годом раньше. Всё это говорит о том, что отрасль растёт. «Мы всерьёз решили обновить свой флот и вступить в конкурентную борьбу с признанными финскими и азиатскими кораблестроителями, в первую очередь сражаясь за внутренний рынок», – подытожил Владимир Гутенёв. Перед российским гражданским судостроением стоят амбициозные задачи, связанные с увеличением мощностей российских портов, освоением Северного морского пути, развитием транспортного, круизного, торгового, научно-исследовательского флота. В целом стратегия развития ОСК до 2030 года в сфере гражданского судостроения предусматривает создание 1200 судов различного класса.

Разработка мер государственной поддержки российских судостроителей уже идёт, напомнил Владимир Гутенёв. Например, в конце 2017 года был принят закон, закрепляющий право перевозки углеводородов по Севморпути исключительно за судами под российским флагом. Парламентарий сообщил о подготовленном недавно и переданном в правительство законопроекте, который предусматривает стимулирование опережающего развития машиностроительных отраслей промышленности. Речь идёт о включении расходов предприятий на НИОКР, кадры и техническое перевооружение с коэффициентом 1,5 для расчёта суммы налога на прибыль. По словам Гутенёва, на поддержку отечественной промышленности направлена также инициатива Минпромторга о введении временной экономической поддержки производителей российских товаров, а также предприятий ОПК, выпускающих продукцию гражданского назначения. В рамках госзаказа предлагается отдавать российским производителям и поставщикам 30 процентов годовых закупок в 2020 году, а к 2021 довести эту долю до 50 процентов. Часть этой квоты предполагается отдать оборонным предприятиям. Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Алексей Исачкин рассказал о существующих мерах поддержки отрасли. В их число входит, например, программа лизинга морских и речных судов и предоставление субсидий российским организациям на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей. На программу лизинга в ближайшие три года будет выделяться по 5 млрд рублей ежегодно. Также выделены средства на предоставление судового утилизационного гранта, то есть на строительство новых судов взамен тех, которые сданы на утилизацию. Кроме того, сейчас проходит согласование законопроект, согласно которому судовладельцам, строящим на отечественных верфях маломерные и среднетоннажные суда, будет возмещаться до 30 процентов капитальных затрат.

В ходе заседания Алексей Исачкин также сообщил о подготовке Минпромторгом проекта постановления правительства, вносящего изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ. Согласно этим изменениям, правительство получит право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории нашей страны.

Участники заседания согласились, что важнейшим направлением поддержки отечественных судостроителей является развитие лизинговых схем. «Мера по льготному лизингу работает эффективнее всего», – подчеркнул Алексей Рахманов, предложив поддержать программу льготного лизинга судов различного класса.

В работе заседания приняли участие представители комиссий и комитетов Союза машиностроителей России, предприятий судостроительной отрасли, а также предприятий и компаний, чья работа связана с отечественным гражданским судостроением: Объединённой судостроительной корпорации (ОСК), группы компаний «Калашников», Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), Совкомфлота, Росфлотсервиса, ЦНИИ «Курс», Росморпорта и других.

Жаль только, что дискуссия получилась несколько односторонней. Минпромторг, к которому у членов Экспертного совета было немало вопросов, представлял не заместитель министра, а заместитель директора департамента. Он зачитал своё сообщение с бумажки и с трудом отвечал на вопросы, касающиеся конкретных цифр (что, в общем, странно для бывшего сотрудника ОСК – прим. profiok.com). Какая уж тут синергия…

profiok.com

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.