Инфобюллетень №4 (2020)

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Опубликован проект изменений в постановление правительства РФ о заходе иностранных вспомогательных судов. Опубликован проект изменений в постановление правительства РФ о заходе иностранных вспомогательных судов (документ)Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект изменений в постановление правительства Российской Федерации от 24 мая 2012 г. № 504 «О перевозках и буксировке в сообщении между морскими портами Российской Федерации, а также деятельности, связанной с ледокольной проводкой, поисковыми, спасательными и буксирными операциями, подъемом затонувшего в море имущества, гидротехническими, подводно-техническими и другими подобными работами, которые осуществляются во внутренних морских водах или в территориальном море Российской Федерации судами, плавающими под флагом иностранного государства». Как следует из пояснительной записке к проекту, проект постановления разработан в связи с изменениями, внесенными в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Федеральным законом № 460-ФЗ от 29.12.2017, в части расширения понятия «каботаж». Изменения разрешают заход в РФ вспомогательных судов под иностранным флагом для проведения разовых работ при соблюдении определенных условий.
• С 12 января 2020 года вступило в силу постановлениеправительства РФ от 27 декабря 2019 г. № 1923 «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ, касающиеся государственного регулирования цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в портах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей». Согласно документу, из перечня услуг, цены на которые регулируются государством, исключаются:– в морских портах: обеспечение лоцманской проводки судов; предоставление причалов; обеспечение экологической безопасности в порту; погрузка, выгрузка (кроме перевалки нефти и нефтепродуктов, поступающих в порты по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам), хранение грузов; услуги буксиров; бслуживание пассажиров; – в речных портах: предоставление судам рейдов, якорных стоянок, защитных сооружений и причалов порта; обеспечение лоцманской проводки судов; комплексное обслуживание флота; услуги буксиров; погрузка, выгрузка и хранение грузов; обслуживание пассажиров;– по использованию инфраструктуры внутренних водных путей: навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов по внутренним водным путям; обеспечение лоцманской проводки судов; ледокольное обеспечение в зимних условиях навигации; обеспечение прохода судов по судоходным гидротехническим сооружениям; обеспечение прохода иностранных судов по внутренним водным путям. Одновременно с этим органам исполнительной власти субъектов РФ предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов на услуги по перевалке грузов в морских портах с неразвитой конкуренцией на рынке услуг, связанных с предоставлением причалов, погрузкой, выгрузкой, хранением грузов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях (за исключением нефти и нефтепродуктов, поступающих в порты по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам), согласно перечню морских портов, утвержденному приказом ФАС России по согласованию с Минтрансом России.
• Секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев на совещании по вопросам подготовки инженерных кадров для судостроительной отрасли призвал серьезно заняться развитием соответствующих вузов в регионах страны. Об этом по итогам состоявшегося в пятницу в Санкт-Петербурге мероприятия сообщило ТАСС.”Необходимо не просто увеличивать цифры приема, а серьезно, с участием бизнеса и работодателей, заняться развитием университетов и вузов в регионах, включая укрепление их учебной, исследовательской и социальной инфраструктуры, системы постоянной подготовки и повышения квалификации преподавателей”, – сказал Патрушев, слова которого приводит пресс-служба. Секретарь Совбеза подчеркнул важность подготовки инженерных кадров для “решения задач обеспечения надежной безопасности и прогрессивного мирного развития России”, отмечается в пресс-релизе. На совещании обсуждались дополнительные меры, направленные на повышение качества подготовки высококвалифицированных инженерных кадров для судостроительных предприятий России и специалистов для ВМФ. В частности, речь идет о создании условий для формирования на базе Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ) опорного вуза в области судостроения, а также о создании центров профессиональной ориентации на базе судостроительных институтов. “Поставлены задачи по повышению проходного балла для абитуриентов, по увеличению количества бюджетных мест, ликвидации дефицита квалифицированных кадров на предприятиях отрасли. Обсуждены возможности решения вопросов трудоустройства студентов еще в ходе их обучения в вузах, интеграции образования и промышленности”, – говорится в сообщении. “Отдельное внимание уделено активизации научно-исследовательской деятельности судостроительных вузов в интересах госкорпораций, в том числе оборонно-промышленного комплекса”.
• Судоходное сообщество всерьез обеспокоено прогнозом навигации на Оке, Дону и Волге, отмечает «Коммерсантъ». Из-за отсутствия снега не наполняется Цимлянское водохранилище, что угрожает судоходству на нижнем Дону маловодьем. От Цимлянского водохранилища питаются Ростовская и Воронежская области, а также частично Волгоградская. Перекаты на Дону, которые идут от последнего гидроузла до Азовского моря, поддерживать нечем, и проблему можно было бы решить только попусками воды с водохранилища. Ситуацию могли бы улучшить снежные запасы из Тульской, Липецкой и Орловской областей, которые частично идут в Оку, а частично в нижний Дон. Но снег выпадать не хочет. Из снежных месяцев остается только февраль, но даже если выпадет 20–30 см осадков, то этого все равно будет мало, отмечают собеседники издания. Решением проблемы на Дону должно было стать строительство Багаевского гидроузла, но оно отложено до 2022–2023 годов. Пессимистичный прогноз и по судоходству на Оке. Эта река не зарегулирована, и ее наполнение целиком зависит от паводка и межени. Когда много снега, паводок продолжается до начала июля, а потом наступает меженный период, когда река зависит только от дождей. В 2019 году не было дождей и паводок был нулевой; снег был, но запасы ушли в землю, в итоге судоходству не хватало воды для нормальной работы. А сейчас проблема в отсутствии снега: есть опасность, что река перейдет в меженный период уже в середине мая, что не обещает хороших глубин. Непредсказуема ситуация и на Волге, в районе узкого места у Городца, где так и не построен обещанный Нижегородский гидроузел. Там глубины зависят от Рыбинского водохранилища. Сейчас оно наполнено и к началу февраля подойдет с хорошими запасами. Но решение о том, насколько быстро ГЭС будет спускать водохранилище, зависит от прогноза Гидрометцентра, а он не всегда точен. Так, говорят источники «Коммерсанта», в 2019 году, руководствуясь прогнозом, воду спустили, а новая не пришла. Если снег все же выпадет, прогноз может разойтись с реальностью, и водохранилище «на радость энергетикам сольется». В 2019 году в Куйбышевском водохранилище тоже не хватило воды, чтобы исправить ситуацию. В итоге на Волге помимо сложного года для судоходства был сорван нерест рыбы, а если и в этом году воды будет мало, то потери удвоятся. При отсутствии достаточных глубин речникам придется вновь недогружать суда, что грозит колоссальными потерями. Кроме того, груз просто может уйти на железную дорогу, автотранспорт или в случае нефтепродуктов в трубопровод, и вернуть его на реку будет крайне сложно.
• Россия рассматривает возможность отказаться от выполнения советско-американского «соглашения Шеварднадзе-Бейкера», в соответствии с которым было разграничено морское пространство Берингова пролива. Целесообразность дальнейшего исполнения соглашения в понедельник в закрытом режиме обсудили профильные комитеты Совета Федерации, сообщил «Интерфаксу» глава комитета по международным делам Константин Косачев.По его словам, на заседании были приглашены представители МИДа, ФСБ и Росрыболовства, и все «были едины» в своей позиции. Она в ближайшее время будет официально доложена спикеру СовФеда Валентине Матвиенко.Соглашение, подписанное в 1990 году, так и не было ратифицировано на уровне парламента ни при Советском союзе, ни Россией. Это означает, что режим его применения – «временный», сообщил замглавы МИД РФ Сергей Рябков.В соответствии со статьей 15 федерального закона «О международных договорах РФ», соглашения о территориальных границах, в том числе о разграничении континентального шельфа подлежат ратификации. А без нее не имеют обязывающей юридической силы, хотя и могут применяться на временной основе.Идею покончить с соглашением и де-факто объявить российской часть экономической зоны, которую своей считают США, в октябре прошлого года высказал сенатор от Камчатского края Борис Невзоров. По его словам, договор Шеварнадзе-Бейкера носил дискриминационный характер и несправедливо лишил Россию территории в 78 тысяч кв км Берингова моря, включая континентальный шельф.«При введении 200-мильных исключительных экономических зон между нашими странами в районе Берингова и Чукотского морей, которые накладывались друг на друга на протяжении 1500 миль, разграничения морских пространств в соответствии с международной практикой должны проходить по срединной линии, равноудалённой от берегов двух стран. Однако из-за уступок Шеварднадзе границу спорных участков провели по американской ортодромической прямой линии», – объяснял Невзоров. В результате, по его словам, Россия потеряла возможность ежегодно добывать более 500 тысяч тонн рыбы и краба, а также лишилась доступа к нефтегазовым месторождениям на сотни миллиардов долларов. Временная линия разграничения стала препятствием для развития Северного морском пути, говорил Невзоров: «Теперь, когда танкер пойдёт с газом, нужно спрашивать американцев: разрешите мы пройдём по экономической зоне. Это вообще абсурд». Спикер СовФеда Валентина Матвиенко поддержала идею сенатора. «Мы всё стесняемся, мы всё скромничаем. Нас молотят по всем этим самым, а мы только грозим, что примем симметричные меры. Так надо принимать симметричные меры – ну, сколько можно проглатывать такое отношение к России?», – возмутилась Матвиенко.
• Судно «Александр Невский», принадлежащее жилищно-кредитному банку «Жилкредит», выставлено на торги в рамках процедуры банкротства. Торги состоятся 25 февраля, их проведёт Российский аукционный дом. Об этом сообщает Regnum.«Начальная цена лота составляет 204,7 млн рублей. По информации на сайте Российского аукционного дома, судно было построено в 2012 году на Украине, портом прописки является Керчь, судно ходит под российским флагом и находится в аренде до 31 октября 2020 года», – говорится в сообщении. Валовый тоннаж составляет 5 тыс. 473 тонн, длина танкера — 123,5 м, ширина — 17,5 м, высота борта девять метров, полная грузоподъёмность более 8,8 тыс. тонн. Лицензия у ООО КБ «Жилкредит» (Москва) была отозвана Банком России в июле 2019 года из-за нарушения банком законов и нормативных актов регулятора.
• Японский трейдер Marubeni Corporation объявил о заключении соглашения с норвежским судовладельцем и оператором Torvald Klaveness о создании единого пула балкеров Panamax. В заявлении говорится, что пул MaruKlav будет насчитывать около 30 судов и станет одним из крупнейших в мире. С помощью MaruKlav Marubeni стремится не только максимизировать прибыль, но и обеспечить более эффективную и качественную транспортировку зерна и природных ископаемых по всему миру
• На Дальний Восток приходится 65% общероссийской добычи рыбы. Но региону не хватает современных судов: рыболовецких, краболовных, паромов, танкеров, ледокольного класса. Флот нуждается в обновлении. Об этом в своем докладе на правительственном часе в Совете Федерации сообщил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов «В регионе сегодня действует 21 судостроительное предприятие. И мы хотим, чтобы большая часть заказа на суда пришла именно на Дальний Восток, чтобы заказчикам было выгодно работать с нашими верфями», – сказал он.Для этого предлагается целый комплекс мер: субсидирование строительства судов рыбопромыслового флота, инвестиционные квоты, крабовые аукционы, за счет которых будут строиться суда-краболовы.Также разрабатывается дополнительный стимул для того, чтобы заказы на суда-краболовы размещались на дальневосточных верфях.«Нашим верфям необходима загрузка. Будем честны, многие из них находятся в тяжелом финансовом положении. Нет проектной документации на строительство краболовов, ощутима нехватка работников. И здесь только нашими силами ситуацию не спасти. Нужен всесторонний, всеобъемлющий подход», – заявил министр.
• Компании, работающие на Северном морском пути, вошли в категорию организаций, имеющих право воспользоваться инвестиционным налоговым вычетом в Камчатском крае. Об этом сообщил министр экономического развития и торговли региона Дмитрий Коростелев. Президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному собранию предложил компенсировать регионам 2/3 выпадающих доходов от применения инвестиционного налогового вычета. Он отмечал, что сегодня у субъектов федерации есть право предоставлять эту трехлетнюю льготу по налогу на прибыль, но “они редко используют такую возможность”. Суть льготы состоит в том, что предприятия, которые вкладывают деньги в модернизацию своего производства, могут уменьшить свои выплаты налога на прибыль, если в регионе принят соответствующий закон. На Камчатке такая мера поддержки начала работать с 1 января 2020 года, и реализация права на вычет направлена, в первую очередь, на поддержку перспективных особо значимых инвестиционных проектов.”В перечень “льготных” организаций вошли предприятия, чей основной вид деятельности связан с растениеводством и животноводством, рыбоводством, производством мясной, молочной, овощной и хлебной продукции, туризмом, предоставлением санаторно-курортных услуг и нескольких других категорий. В этот перечень попали и инвестиционные проекты по модернизации инфраструктуры для обеспечения предприятий и населения нефтепродуктами, а также компании, использующие для грузоперевозок Северный морской путь”, – рассказал ТАССДмитрий Коростелев.
  Дмитрий Коростелев отметил, что необходимость использования новой меры поддержки остается на усмотрение каждой конкретной компании.
• Согласно прогнозам, индустрия контейнерных перевозок продолжит бороться за баланс спроса и предложения; балкерные перевозки будут лучше работать при сокращение тоннажа; операторов танкеров-газовозов ожидает слабый спрос на доставку СПГ и сильный на СНГ. По сообщению ТАСС, Drewry обозначает векторы развития индустрии контейнерных, балкерных и танкерных перевозок в начавшемся году. Согласно прогнозам, индустрия контейнерных перевозок продолжит бороться за баланс спроса и предложения; балкерные перевозки будут лучше работать при сокращение тоннажа; операторов танкеров-газовозов ожидает слабый спрос на доставку СПГ и сильный на СНГ и, наконец, рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов выиграет от вступления в силу новых требований IMO к качеству бункера, а также увеличения расстояний перевозок. Говоря о перспективах рынка контейнерных перевозок, Drewry высказывает предположение, что в 2020 году он продолжит развиваться примерно как и в 2019. Баланс спроса и предложения будет не в пользу линий, но операторы должны быть в состоянии оставаться в прибыли при условии жесткого контроля расходов. В портовом бизнесе аналитик констатирует значительное улучшение ситуации из-за снижения напряженности в мировой торговле. “Индекс вырос примерно на 4% в последнем квартале 2019 года на фоне достигнутых договоренностях о перемирии в торговой войне между США и Китаем и перспективы заключения мирного соглашения к концу этого года. Теперь ход развития глобальной торговли будут определять другие политические и геополитические факторы”. Балкерным перевозчикам Drewry обещает растущие прибыли в первые месяцы года на фоне “хаоса, связанного с установкой скрубберов и дефицитом бункера с низким содержанием серы во многих портах по всему миру.” В течение года позитивным фактором для этого сегмента судоходной индустрии станет ограниченное предложение. По оценкам аналитика, сейчас в доках для установки скрубберов находится более 2% балкерного флота, и “скрубберный” фактор продолжит ограничивать предложение на протяжении всего года. С другой стороны, на значительной части судов не предполагается установка систем очистки выхлопов, и, в соответствии с новыми требованиями IMO, они обязаны работать на топливе с содержанием серы не более 0,5%. Топливо нового стандарта, по прогнозам аналитика, будет стоить на 200-300 долларов США за тонну дороже бункера, соответствовавшего предыдущим ограничениям по сере. Это заставит операторов замедлять скорость судов, чтобы сократить расходы, и также ограничит предложение тоннажа на рынке. Относительно перевозки сжиженного газа аналитик пишет следующее: “Спотовые ставки на перевозку СПГ в последнее время продолжают снижаться из-за сокращения спроса на СПГ и высокого уровня запасов в Азии. Импульс, который придала рынку китайская программа перевода энергетики с угля на газ, понемногу сходит на нет на фоне за замедления экономики.”
  Перспективы рынка перевозок сжиженного нефтяного газа (СНГ) Drewry оценивает положительно. Аналитик ожидает, что высокие чартерные ставки на танкеры-газовозы сохранятся в начале 2020 года. Резкому росту в конце прошлого года способствовал высокий спрос на тоннаж в странах Персидского залива, обусловленный большой разницей в ценах на пропан в США и Азии. В декабре 2019 года выручка крупного танкера VLGC составляла в среднем около 1,8 млн долларов США в месяц – почти в три раза больше, чем в декабре 2018 года. Высокий спрос на перевозки СНГ между США и Азией и ограниченное предложение тоннажа могут способствовать росту доходности в 2020 году.
  Для рынка нефтяных танкеров Drewry прогнозирует благоприятный год. Среди положительных факторов аналитик отмечает эффект от ужесточения требований к качеству бункерного топлива, сокращение предложения тоннажа вследствие санкций. От новых правил IMO также выиграют и операторы танкеров-продуктовозов.
• Сжиженный природный газ (СПГ) может стать основным грузом, транспортируемым по Северному морскому пути (СМП) до 2035 года. Согласно Стратегии развития Арктики до 2035 года, подготовленной Минвостокразвития России, к концу действия программы СПГ будет занимать 80% российских грузов на этом направлении, сообщает в пятницу газета “Ведомости”со ссылкой на копию документа. “В 2018 году производство СПГ в Арктике составило 10,6 млн т, он транспортируется по морю. Согласно стратегии, его производство вырастет до 46,7 млн т в 2024 году, 73,5 млн т в 2030 году и 120 млн т в 2035 году. В итоге к концу действия программы СПГ будет занимать 80% российских грузов, транспортируемых по Северному морскому пути”, – говорится в публикации. Перевозки грузов по Северному морскому пути в 2018 году составили 20,2 млн т, в 2024-м должны вырасти до 80 млн т, в 2030-м – до 120 млн т и к 2035-му – до 160 млн т, причем транзитные грузы вырастут с 0,49 млн до 10 млн т. Таким образом, отмечает газета, развитие морского пути фактически будет зависеть от добычи и переработки газа и в меньшей степени – нефти. Авторы стратегии ожидают рост доли арктических нефти и газа в общей российской добыче. Реализация стратегии должна также стимулировать разработку новых нефтегазовых провинций, глубокую переработку нефти и производство сжиженного природного газа, говорится в документе. “Для этого предлагается расширять производство на имеющихся и строящихся СПГ, осваивать газовые и нефтяные месторождения и развивать газо- и нефтепроводы, а также развивать нефтегазовый сервис, создавая для этого промышленные центры в населенных пунктах Арктики”, – пишет газета .В 2018 году в Арктике было добыто 82,7% от общероссийской добычи газа (или 606 млрд куб. м), к 2035-му этот показатель должен вырасти до 92% (или 782–850 млрд куб. м, исходя из прогноза в Энергостратегии России).На данный момент в Арктике построен только один СПГ-завод – “Ямал СПГ” компании “Новатэк”. В 2020 году компания рассчитывает запустить его четвертую технологическую линию, после чего фактическая мощность производства СПГ составит около 19 млн т в год. Действующая стратегия “Новатэка” предполагает рост производства сжиженного газа до 57 млн т в год к 2030-му, но председатель правления компании Леонид Михельсон ранее говорил, что эта планка может быть пересмотрена до уровня 65–75 млн т год. “Новатэк” уже приступил к реализации проекта “Арктик СПГ-2”, завод мощностью 19,8 млн т предполагается запускать тремя очередями в 2023–2025 гг. Представитель участвовавшего в разработке документа Минэнерго России сообщил изданию, что ресурсная база Ямала позволяет достичь обозначенных в документе показателей. Минэкономразвития и Минвостокразвития отказались от комментариев “Ведомостям”. “Роснефть”, “Газпром”, “Газпром нефть” и “Новатэк” не ответили на запросы.
• Чартерные ставки на суда вместимостью от 5,5 до 7 тыс. TEU выросли более чем в 2 раза за последний год, сообщает ТАСС  со ссылкой на Splash. Резкий рост обусловлен усилением дефицита тоннажа в этом сегменте рынка на фоне простоя большого количества судов в связи с установкой скрубберов Согласно последнему мониторингу Alphaliner, фрахт контейнеровоза вместимостью 5,5 тыс. TEU стоил в январе 2019 8-10 тыс. долларов США в день, а к концу года ставки превысили 20 тыс. долларов.По данным Drewry, портфель заказов на контейнеровозы с поставкой в период с 2019 по 2022 не включает ни одного судна вместимостью от 5,3 до 10 тыс. TEU. В сегменте от 3 до 5,3 тыс. TEU флот пополнится всего несколькими судами совокупной вместимостью 24 тыс. TEU.
• В Германии осуществлена вторая бункеровка сжиженным природным газом (СПГ) «борт-в-борт». Крупнейший в мире СПГ бункеровщик Kairos (во фрахте у Blue LNG – СП Nauticor (90%) и KN (10%)), забункеровал новейшее морское крановое судно DEME Orion с двигателями, работающими на СПГ. Для порта Росток заправка газовым топливом напрямую с СПГ бункеровщика стала первой операцией по такой схеме.Как сообщила в своем пресс-релизе группа DEME, в настоящее время Orion находится на строительной площадке Liebherrв порту Росток, где на него устанавливается пятитонный кран.
• Добыча нефти в Ливии сократилась более чем в 4 раза – до 284 тыс. баррелей в день с  уровня в 1,22 млн баррелей из-за «незаконной блокады» портов её отгрузки. Об этом, как передает ПРАЙМ, заявила Национальная нефтяная компания Ливии (NOC).Ранее был объявлен форс-мажор в связи с остановкой экспорта нефти из пяти портов. В середине января появилось распоряжение о приостановке отгрузки нефти в пяти портах.NOC уточняет, что до блокады добыча находилась на отметке в 1,22 млн баррелей в день, суммарные потери добычи с 18 января достигли 4,84 млн баррелей. NOC — интегрированная государственная нефтегазовая компания Ливии. Основана в 1970 году, штаб-квартира расположена в Триполи.

 

 

 

МОРСКИЕ  ЮРИСТЫ  РЕКОМЕНДУЮТ   УЧАСТНИКАМ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ   ГОТОВИТЬСЯ  К  ПОТЕНЦИАЛЬНЫМ  ПОСЛЕДСТВИЯМ  БОРЬБЫ  С  РАСПРОСТРАНЕНИЕМ  КОРОНАВИРУСА

Карантин на судах, закрытие портов и, как результат,  срыв обязательств по чартерам —  это возможные  последствия распространения эпидемии нового коронавируса, на которых следует сосредоточить внимание судовладельцам, предупреждает юридическая фирма Hill Dickinson.

Судоходная отрасль должна быть готовой к ограничениям, поскольку страны будут пытаться остановить распространение потенциально смертельного коронавируса, считают эксперты. С подобными проблемами отрасль уже сталкивалась в периоды предыдущих вспышек тяжелых вирусных  заболеваний, таких как лихорадка Эбола и др., к ним относятся: заражение членов экипажа, карантинные меры, закрытие портов и возможные срывы обязательств по фрахтовым договорам. Так, по условиям тайм-чартеров, если  судно задерживается из-за карантина или вынуждено отклониться от маршрута или графика из-за зараженного члена экипажа на борту, оно может быть выведено из тайм-чартера,  в соответствии с формулировкой конкретного договора, напоминают юристы. Обычно такими договорами предусматривается, что непредвиденные расходы, связанные с болезнью члена экипажа, несёт судовладелец. В свою, очередь, судовладелец (работодатель) обязан, согласно условиям трудового договора,  должным образом заботиться о здоровье членов экипажа, а невыполнение  таких обязанностей может вылиться в иски, предупреждают в Hill Dickinson.

по материалам tradewindsnews.com

 

 

 

 

НОВОСТИ  КОМПАНИЙ

 

 

• Гонконгский контейнерный перевозчик OOCL, который в 2018 году был продан китайской COSCO за 6,3 млрд долларов США, сообщил о росте выручки на 5,2% по итогам 2019 года, в то время как объемы перевозок увеличились на 3,8%. Как сообщает ТАСС, за прошедший год совокупный контейнерооборот линии достиг 6,95 млн TEU, совокупная выручка составила 6,27 млрд долларов США. За последний квартал года с сентября по декабрь рост объемов ускорился до 4,8%, однако динамика роста выручки замедлилась до всего 2,3%.Вместимость флота OOCL увеличилась за прошедший год на 4%, что практически соответствует темпам прироста объемов. В результате коэффициент загрузки судов был всего на 0,1% хуже, чем годом ранее. Тем не менее, средняя выручка на единицу TEU выросла на 1,3%.Объемы перевозок росли на всех основных направлениях перевозок кроме маршрутов, пересекающих Тихий океан. Наибольший рост объемов был зафиксирован на маршрутах через Атлантику: плюс 12%. Выручка в этом сегменте выросла более чем на 15%. На маршрутах Азия-Европа рост объемов превысил 9%, однако рост выручки был даже ниже среднего – 3,9%.Прошедший год стал первым годом работы OOCL после поглощения китайской корпорацией COSCO. Cosco приобрела OOCL за 6,3 млрд долларов летом 2018, однако она решила сохранить бренд и независимые операции гонконгского перевозчика. Принятая корпорацией стратегия предусматривает оперирование двумя линиями в параллельном режиме.
• Чилийская судоходная компания CSAV выходит из сегмента ро-ро перевозок в первой половине этого года. Как сообщает Splash 24/7 со ссылкой на заявление топ-менеджмента CSAV, компания сосредоточится на контейнерных перевозках, увеличив свою долю до 30% в Hapag-Lloyd, с которым в свое время объединила свои контейнерные активы. CSAV сокращает свою участие в сегменте ро-ро перевозок в течение нескольких лет и в настоящее время фрахтует всего два автомобилевоза у Zodiac Maritime.
• Cosco Shipping Energy Transportation (CSET), танкерный оператор в составе китайской корпорации Cosco, возобновляет перевозки в Атлантическом бассейне. Как сообщил Lloyd’s List , танкерный флот Cosco загрузил первые партии нефти у западного побережья Африки.Напомним, что в сентябре 2019 года управление по контролю над иностранными активами министерства финансов США объявило о введении санкций против китайских компаний и частных лиц в связи с их участием в незаконной перевозке иранской нефти. В «черный» список США попали Kunlun Holding Company и Cosco Shipping Tanker – дочерняя компания китайской Cosco Shipping Energy Transportation, которая входит в Cosco Shipping Holdings Co. (CSHC). CSHC является крупнейшим в мире оператором морских перевозок, который располагает огромным флотом – свыше 1100 судов разных типов.В настоящее время все перемещения флота VLCC Cosco внимательно отслеживаются. Если будут задействованы дополнительные суда Cosco для транспортировки нефти, то, как ожидается, спотовые ставки пойдут вниз, отметили в Lloyd’s List.
• Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) удовлетворил просьбу предправления «Новатэка» Леонида Михельсона об обнулении пошлин и налогов для газовозов, зафрахтованных компанией. Об этом сообщают «Ведомости» со ссылкой на четырех собеседников, знакомых с ходом обсуждения запроса, и представителя совета.«Россией предложено разрешить временный ввоз указанных судов без уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов для перевозок природного газа и газового конденсата в акватории Северного морского пути», – сообщил представитель Совета ЕЭК.Обновленный режим временного ввоза для таких судов будет действовать до 30 декабря 2043 г. Предельный срок непрерывного нахождения на таможенной территории Таможенного союза без уплаты пошлин и налогов увеличен с одного года до трех лет, сообщили в Совете ЕЭК.Проект решения уже подписан Россией, Казахстаном и Киргизией, подтвердил представитель Минэкономразвития: «Ожидается подписание Белоруссией и Арменией», – сообщил представитель Совета ЕЭК.Минпромторг согласился с просьбой «Новатэка», сообщил представитель министерства, но подчеркнул: «Льгота предоставляется только в отношении судов, которые были зафрахтованы в период 2014–2016 гг. ввиду отсутствия специализированных судов-газовозов отечественного производства». Таким образом, исчерпывающий список освобожденных от уплаты пошлин и налогов танкеров ограничивается списком, который правительство утвердило в марте 2019 г. В общей сложности в него входит 28 судов, в том числе 15 газовозов ледового класса Arc7, построенных в Южной Корее для проекта «Ямал СПГ». Расширение этого списка в перспективе не планируется, следует из ответа Минпромторга. «Распространение данной льготы на суда, которые способна строить наша промышленность, противоречит интересам отечественного судостроения», – пояснил представитель министерства.
• «Лукойл» планирует новые совместные проекты на Каспии c государственной нефтекомпанией Азербайджана Socar, соглашение по ним стороны могут подписать в ходе Всемирного экономического форума в Давосе. Об этом журналистам ТАССсообщил глава “Лукойла” Вагит Алекперов. “Мы обсуждаем ряд проектов – это блок Нахичевань, морской блок и так называемая переходная зона на севере Апшерона. Наши геологи по крайней мере считают, что они перспективные”, – сказал Алекперов. “Мы сейчас с Socar будем вести переговоры по изучению. Соглашение, скорее всего, сегодня подпишем в рамках форума. Вы первые об этом слышите”, – добавил он.
• ПАО «ДВМП» (головная компания Группы) закрыло сделку по покупке у ОАО «РЖД» 25% плюс 1 акция АО «Русская тройка», став единственным акционером компании. Об этом сообщает пресс-служба Транспортной группы FESCO. Переход права собственности на акции регистратор оформил 21 января 2020 года. ПАО «ДВМП» 20 декабря 2019 года выиграло аукцион по продаже акций компании, принадлежавших ОАО «РЖД». Стоимость сделки составила 622 млн руб. До сделки Группа владела 75% минус 1 акция «Русской тройки».Подвижной состав «Русской тройки» будет использоваться в рамках интермодальных сервисов доставки грузов по Транссибирской железнодорожной магистрали. «Русской тройке» принадлежит 1638 фитинговых платформ. Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет порядка 6 тыс. единиц. Флот Группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.

 

 

КТО  РАЗРУБИТ  МОРСКОЙ  УЗЕЛ  “НОРЕБО”

Спор акционеров крупнейшей российской рыболовной компании решит лондонский суд.

В Англии обсуждают позицию Магнуса Рота, соответчика по иску Александра Тугушева в Высоком суде Лондона. По сути Рот перешел на сторону Тугушева в его борьбе с Виталием Орловым, захватившим контроль над российским рыболовным холдингом “Норебо”. По-видимому, Рот не только подтвердил, что Тугушев имеет права на акции “Норебо”, он также представил в английский суд некое соглашение, позволяющее истцу принудительно выкупить долю Орлова в этом бизнесе. Напомним, группа “Норебо”, единственным формальным владельцем которой в настоящее время является Орлов, – одна из крупнейших по добыче рыбопромышленных компаний в России. Тугушев, Орлов и Рот начинали свой бизнес вместе. В 1998 году они создали совместное предприятие, которое на международном уровне управляется группой “Норебо”. Каждый из партнеров получил треть в бизнесе. В 2018 году Тугушев обратился в Высокий суд Англии и Уэльса с иском к двум экс-партнерам. Он заявил, что Орлов и Рот обманом завладели его долей в полуторамиллиардном бизнесе “Норебо”, и просил признать его право на треть акций компании. Орлов заявил в ответ, что у Тугушева нет прав на этот бизнес с 2004 года, когда он продал свою долю, чтобы занять должность на госслужбе. Казалось, только эти две версии и будут рассматриваться судом. Однако в конце 2019 года ситуация изменилась. Магнус Рот наконец представил отзыв на иск, что изменило расстановку сил. Бизнесмен подтвердил, что Тугушев всегда был акционером не только “Норебо”, но и Three Towns Capital Limited (TTC) – структуры “Норебо”, зарегистрированной за рубежом. Часть бизнеса записана на нее. Рот указал, что отчуждение Тугушевым акций в 2004 году было исключительно номинальным и на его акционерное участие в холдинге не повлияло. По мнению Рота, Орлов пытался вытеснить из бизнеса и его самого. В отличие от Тугушева, он смог выйти из компании хоть с какой-то компенсацией. Но покрывать Орлова швейцарец явно оказался не готов. Как пишут отраслевые СМИ, вдобавок Магнус Рот представил в суд документы, подтверждающие права Тугушева и на оставшийся пакет акций Орлова – соглашение между акционерами давало им право принудительно выкупить у Орлова акции, если он нарушал договоренности. То есть Тугушев борется уже не за треть акций “Норебо”, а за весь холдинг, оцениваемый в полтора миллиарда долларов.

Английский суд подтвердил наличие своей юрисдикции в отношении данного спора, а стороны уже раскрыли позиции по делу. Это позволило барристерам спрогнозировать вероятность исхода дела: Тугушев способен вчистую выиграть процесс в Лондоне. Есть мнение, что места для интриги в английском суде практически не осталось. В свете последних событий иск Тугушева уже сам по себе превратился в полноценный и ликвидный актив. Рискованная стадия для вложений в это разбирательство уже прошла. Истец может выбирать – остаться в проекте до конца или зафиксировать прибыль, передав свои права кому-то из глобальных игроков. Инсайдеры говорят, что такое соглашение уже было заключено в декабре прошлого года.Какие последствия для российского рыболовного бизнеса может принести удовлетворение иска? Игнорировать решение британского суда Орлов не сможет: мало того, что “Норебо” ведет деятельность по всему миру, так и сам бизнесмен – россиянин условный. В течение 20 лет у него было гражданство Норвегии, а сейчас он с семьей проживает в Великобритании. К тому же и в России Орлов потерпел поражение, причем в своем родном городе – Мурманский арбитражный суд отказался удовлетворить его возражения против признания в России решения по определению английского суда. Смена через суд акционера “Норебо” поставит под вопрос отношения холдинга с контрагентами, ведь Тугушев наверняка захочет проверить “чистоту” сделок “Норебо” за последние годы. Судя по публикациям в российской и международной прессе, там есть что проверять – от трансфертного ценообразования до предположений об отмывании преступных доходов.Кроме того, в лондонском деле вскрылось, что все эти годы в Норвегии, в сейфе, лежал полный комплект документов, достаточный для перевода акций на Тугушева. Если Орлов искусственно создавал препятствия для доступа к этим документам, то ситуация приобретает скандальный уголовно-правовой характер. Всем, кто так или иначе поддерживал Орлова в мурманских правоохранительных органах и банках, впору задуматься, какие претензии со стороны компетентных органов могут быть им предъявлены после вынесения решения суда в Лондоне.А если так, то благодаря упомянутому выше документу призом в этом юридическом состязании, по сути, станет уже весь холдинг “Норебо”. Маловероятно, что Тугушев сам будет бороться за компанию. Гораздо выгоднее передать свои права по соглашению 2012 года кому-то из конкурентов “Норебо” по рыбному бизнесу. И тогда Орлову придется бороться с кем-то более “острозубым”, чем его бывший однокурсник по мурманской мореходке Тугушев. Предсказать исход такой битвы непросто, но нынешний хозяин “Норебо” вполне может ее проиграть. Помимо признания своих прав на треть акций холдинга Тугушев потребовал в суде компенсацию убытков и уплату дивидендов, начиная с октября 2015 года. Речь идет о сотнях миллионов долларов, которые могут быть солидарно взысканы с “Норебо” и Орлова. Кстати, на сайте “Норебо” размещена информация о том, что британский процесс не затрагивает саму компанию. Неужели главный акционер вводит в заблуждение банки и партнеров? Если счета Орлова оплачивает “Норебо”, то и по финальному судебному решению будет отвечать компания. К тому же встанет вопрос о том, как все эти годы Орлов пользовался деньгами холдинга. Например, на чьи средства он приобрел пакет акций Магнуса Рота, за свой счет или за счет “Норебо”?Объем финансовых претензий Тугушева может составить порядка 200-270 миллионов долларов США. Это очень крупная сумма. Сможет ли холдинг оперативно найти столько свободных наличных денег? Трудно представить, что они имеются на балансе предприятия. Все это дает повод поразмышлять на тему возможного перераспределения сил на рыболовном рынке России. Один из крупнейших игроков, “Норебо”, после вынесения решения британского суда, возможно, не только сменит акционера, но и будет вынужден обратиться в банки за финансовой помощью. Другой вариант: прекратить промысел в международных водах и сократить рабочие места.

rg.ru

 

 

DP  WORLD  СООБЩИЛА  ПРАВИТЕЛЬСТВУ  РОССИИ  О  ПЛАНАХ  КУПИТЬ  FESCO  У  МАГОМЕДОВА

Один из крупнейших в мире портовых операторов DP World, подконтрольный правительству Объединенных Арабских Эмиратов, направил в российское правительство план по покупке транспортной группы FESCO и ее дальнейшему развитию в рамках своей сети по всему миру. Об этом говорится в письме представителя DP World в России Сергея Чемарды, которое он отправил 15 января в Минтранс, Федеральную антимонопольную службу (ФАС), Минэкономразвития и Аналитический центр при правительстве. Подлинность документа РБК подтвердил чиновник правительства и источник, близкий к участнику совещания в Минтрансе по вопросу модернизации транспортной и логистической инфраструктуры, которое состоялось в декабре 2019 года.Чемарда отказался от комментариев. На момент публикации в Минтрансе и Минэкономразвития не ответили на запрос РБК.

Какой статус у переговоров по покупке FESCO

Впервые об интересе DP World к FESCO стало известно в 2017 году. Тогда арабский оператор планировал приобрести вместе с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) 35–40% FESCO у ее основного акционера — группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и других владельцев. «Частично там и наш пакет, но мы, как группа «Сумма», останемся контрольным акционером», — рассказывал РБК сам Магомедов. В рамках ходатайства на одобрение сделки Федеральной антимонопольной службой размер приобретаемого пакета указывался на уровне 49%. Cделка также потребовала одобрения правительственной комиссии по иностранным инвестициям (FESCO принадлежит стратегический актив — порт во Владивостоке), но его инвесторы так и не получили.Как указывает в новом обращении представитель DP World, оператор готов приобрести те же 49% в головной компании FESCO — «Дальневосточном морском пароходстве». Чемарда указывает в письме, что «инвестиционный проект», касающийся покупки доли в FESCO и «соответствующий стандартам российского документооборота», еще не готов — он будет представлен дополнительно «в ближайшие дни». Как утверждает один из источников РБК, планировалось, что Дмитрий Медведев, до недавнего времени занимавший пост премьер-министра, уже до конца февраля 2020 года представит президенту Владимиру Путину доклад о потенциале этой сделки. РБК направил запрос представителю нового премьера Михаила Мишустина, который был назначен на этот пост 16 января, с просьбой уточнить, сохраняется ли у нового главы кабинета министров этот вопрос в планах. Представитель DP World в своем письме не указывает статуса переговоров с акционерами FESCO и других деталей сделки. Он лишь утверждает, что, купив долю в группе, DP World будет стремиться к дальнейшему развитию FESCO, модернизирует Владивостокский порт, вложив в него около $350 млн, и расширит парк вагонов для доставки большого количества грузов по Транссибирской магистрали.

Чем известна FESCO

FESCO — третья по величине судоходная компания и крупнейший перевозчик навалочных и генеральных грузов в России. Ее основные владельцы — Зиявудин Магомедов (32,5%), которого в марте 2018 года арестовали по обвинению в организации преступного сообщества, GHP Марка Гарбера (23,8%) и американская TPG Capital (17,4%). Группа владеет портом во Владивостоке, железнодорожными операторами и крупным парком контейнеров и фитинговых платформ. Выручка компании за 2018 год — 57 млрд руб., EBITDA — 10,6 млрд руб. Капитализация компании по итогам торгов 22 января на Московской бирже составила 24,1 млрд руб. (около $390 млн).В октябре 2019 года «Ведомости» сообщали со ссылкой на источники, что DP World и РФПИ готовы поcле покупки доли в FESCO вложить $2 млрд в российские логистические проекты. Но об этих инвестициях в обращении представителя DP World в правительство не говорится. Как сообщили РБК в пресс-службе ФАС, срок рассмотрения заявки арабского инвестора на покупку доли в FESCO продлен до 26 февраля «по просьбе заявителя».В сопроводительном письме Чемарда указывает, что брошюру под названием «Планы DP World в отношении FESCO», которую он отправил в эти ведомства 15 января, оператор подготовил «в соответствии с решениями» совещания у замминистра транспорта Юрия Цветкова по вопросу модернизации транспортной и логистической инфраструктуры, состоявшегося 19 декабря. На нем, в частности, обсуждалось развитие группы FESCO, рассказал РБК источник, близкий к одному из участников совещания.РБК направил запросы Гарберу и TPG Capital. DP World действительно хочет купить долю в FESCO, как и другие претенденты, но на сделку необходимо согласие Зиявудина Магомедова, сказал РБК источник, близкий к руководству FESCO.

Как DP World намерена развивать порт Владивостока

На модернизацию Владивостокского порта DP World пообещала направить около $350 млн, из них $200 млн — на расширение емкости контейнерных причалов, еще $150 млн — на увеличение его пропускной способности, а также на «интермодальный железнодорожный объект» в порту.
Эти меры позволят расширить возможности обработки грузов во Владивостоке «для удовлетворения растущего спроса», пишет Сергей Чемарда. Он оценивает потенциал для увеличения грузооборота в порту «в ближайшей перспективе» до 600 тыс. TEU (twenty-foot equivalent unit, или двадцатифутовый эквивалент контейнера) в год.Чемарда оговаривается, что использует данные FESCO на июль 2017 год, которые получил от менеджмента российской группы, когда только начались переговоры о потенциальной сделке. За 2019 год объем перевалки порта Владивосток уже составил 625 тыс. TEU, сообщил РБК представитель FESCO.

Кто еще хочет купить FESCO

Помимо DP World об интересе к покупке FESCO в декабре 2019 года заявил владелец группы «Дело» Сергей Шишкарев. Такой анонс он сделал всего через месяц после покупки контроля в крупнейшем контейнерном операторе «Трансконтейнер». Как рассказывал сам бизнесмен, FESCO «идеально ложится» в состав его активов: «Сейчас работаем над этим. Буду говорить с «Росатомом» (госкорпорация в ноябре приобрела 30% в группе «Дело». — РБК) и, может быть, искать схему, формулу, которая позволит выйти на предложение». Он также не исключал, что «с кем-то скооперируемся [для покупки], например с одним из международных транспортных агентов».

«В данный момент мы не рассматриваем покупку FESCO», — заявил РБК представитель «Росатома». Но он отметил, что госкорпорация ведет переговоры с DP World для «взаимовыгодного варианта партнерства» в рамках соглашения о намерениях, заключенного на Петербургском экономическом форуме в июне 2019 года. Суть партнерства собеседник РБК не пояснил.

Продается ли FESCO

Зиявудин Магомедов, находясь в СИЗО, за последний месяц уже дважды публично опровергал информацию о продаже транспортной группы. «В связи с многочисленными спекуляциями, слухами и домыслами вокруг возможной смены акционеров в транспортной группе FESCO совладелец компании Зиявудин Магомедов заявляет, что категорически не намерен продавать свою долю в ней. Он заинтересован в развитии актива, росте его рыночной стоимости, реализации цифровой стратегии и внедрении 5 PL, чтобы вывести FESCO на уровень флагмана российской и международной логистики», — говорилось в сообщении FESCO от 30 декабря. Во вторник, 21 января, представитель бизнесмена уточнил, что Магомедов не поручал председателю совета директоров FESCO Лейле Маммедзаде вести «с кем бы то ни было» переговоры о продаже принадлежащей ему доли в компании.«Нам известно об интересе DP World к FESCO, но вопрос распоряжения акциями — это вопрос к акционерам, мы комментариев не даем», — сообщили РБК в пресс-службе FESCO.

Что DP World хочет получить за счет покупки FESCO

В стратегии DP World в отношении FESCO указано, что портовый оператор намерен «расширить свое присутствие в Азии», в том числе создать новые хабы в Китае и на Тайване, и российская транспортная группа будет частью этого плана.После завершения потенциальной сделки FESCO «будет интегрирована в глобальную сеть DP World как компания, предоставляющая как российским, так и зарубежным грузовладельцам широкий спектр логистических услуг», отмечает Чемарда в своем письме. Он обещает, что арабский портовый оператор использует свою глобальную коммерческую сеть для активного продвижения торгового коридора Владивосток — Москва — Европа, который развивает FESCO, в качестве «экономически эффективной альтернативы» традиционным морским маршрутам, которые используют азиатские грузовладельцы.DP World также намерен интегрировать FESCO в свои другие проекты, предложив расширенный транзитный маршрут из Азии в Европу по Транссибирской магистрали. Инвестиции DP World в FESCO расширят доступ транзитных грузов (из Азии) на рынки Центральной и Восточной Европы через интермодальные перевозки из Владивостока, пишет представитель арабского оператора: «DP World будет сотрудничать с судоходными линиями и грузовладельцами для привлечения большого количества грузов из Азии и Европы во Владивосток».Сделка откроет доступ российских и транзитных грузов в Западную Европу и Северную Америку через Северный морской путь, поскольку «он становится экономически выгодным».

rbc.ru

 

 

УПРАВЛЯЮЩАЯ  АКТИВАМИ  МАГОМЕДОВА  РЕШИЛА  УЙТИ  В  ОТСТАВКУ

Председатель совета директоров транспортно-логистической группы FESCO Лейла Маммедзаде уведомила ее крупнейшего акционера Зиявудина Магомедова (владеет 32,5%), о намерении уйти в отставку. Об этом она рассказала в интервью РБК. «У меня есть письмо, где я черным по белому написала: «Зиявудин, я планирую уйти, уведомляю вас. Сдам все дела, в спокойном режиме оповещу всех стейкхолдеров и уйду сразу после ГОСА (годовое общее собрание акционеров. — РБК)», — рассказала Маммедзаде. Годовое собрание акционеров FESCО, как и других крупных компаний, обычно проходит летом. По ее словам, это не было спонтанным решением и навязанным конфликтом, оно назрело. Основателя группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и его старшего брата Магомеда арестовали в марте 2018 года по обвинению в организации преступного сообщества. Летом 2018-го Маммедзаде, которая с 2016-го возглавляла группу «Сумма» (объединяла активы бизнесмена), решила уйти с поста гендиректора группы, сосредоточившись на поддержке менеджмента активов, в которых она оставалась председателем совета директоров, в частности FESCO и Якутской топливно-энергетической компании (ЯТЭК), а также Объединенной зерновой компании (ОЗК).За эти два года при участии Маммедзаде братья Магомедовы продали «Транснефти» 25% Новороссийского морского торгового порта за $750 млн (эти средства арестованы по решению суда). Кроме того, Магомедов вышел и из других активов — 49% ОЗК получил ВТБ в рамках реструктуризации долга, у ЯТЭК также сменился владелец из-за высокой закредитованности, а FESCO продала один из своих крупных активов — 25,07% «Трансконтейнера». Доля в FESCO — единственный крупный публично известный актив, оставшийся у бизнесмена.«Я выполнила много задач — за последние сложные два года FESCO стабильна и в лучшем состоянии, чем когда-либо было, у Зиявудина Магомедова нет ни одного эпизода (претензий следствия. — РБК) по активам, с которыми я работала. У него больше нет никаких долгов, которые угрожали бы ему и его семье», — отметила Маммедзаде. Но она с бизнесменом по-разному видят будущее FESCO. «Я всегда выступала за добровольное стратегическое партнерство и развитие компании с сильным игроком. Полагаю, что мы уже выжали воду из камня и следующий качественный скачок невозможен в одиночку», — указала топ-менеджер. Бизнесмен же не намерен привлекать партнеров.В конце прошлого года, когда стало известно о двух претендентах на FESCO (группа «Дело» Сергея Шишкарева, которая приобрела контрольный пакет «Трансконтейнера» на приватизационном аукционе, и арабский портовый оператор DP World), Магомедов дважды выступил с официальными заявлениями. «В связи с многочисленными спекуляциями, слухами и домыслами вокруг возможной смены акционеров в транспортной группе FESCO совладелец компании Зиявудин Магомедов заявляет, что категорически не намерен продавать свою долю в ней», — сообщила 30 декабря пресс-служба FESCO. А 21 января представитель бизнесмена уточнил, что Магомедов не поручал Маммедзаде вести с кем бы то ни было переговоры о продаже принадлежащей ему доли в компании. Маммедзаде, которая после допросов в конце марта 2018 года уехала из России и больше не возвращалась, отметила, что уже два года находится в добровольной эмиграции. «Я не сбежала, потому что с 31 марта 2018-го ко мне не было вопросов у следствия. <…> Почему я уехала? Основное — я не хотела давать оснований для подозрений, что я с кем-то сотрудничаю, сдаю. Это человеческая порядочность», — отметила она.В своем письме Магомедову топ-менеджер попросила его написать список кандидатов в новый совет директоров FESCO. Но на это письмо он пока не ответил.По версии Маммедзаде, к управлению FESCO «вероятнее всего, придут родственники Зиявудина — компания перейдет под управление близких ему людей, которым он на 100% доверяет». «Скажу больше — они уже начали играть достаточно активную роль в жизни компании, и с их решениями мне трудно соглашаться. В связи с этим я как профессиональный менеджер считаю правильным отойти в сторону, чтобы мое кресло не стало причиной конфликта», — отметила она.Помимо арестованного бизнесмена крупнейшие акционеры FESCO — GHP Марка Гарбера (23,8%) и американская TPG Capital (17,4%).

rbc.ru

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Согласно решению Будапештского суда, из-под стражи освободили и поместили под домашний арест украинского капитана круизного лайнера, чье судно весной 2019 года столкнулось с экскурсионным катером в центре Будапешта. Советник главной прокуратуры города Ференц РАБ заявил, что решение суда противоречит позиции обвинения. «Но прокуратура сейчас исчерпала все свои процессуальные варианты», — уточнил он. Теперь 65-летний моряк из Украины Юрий К. может выходить из квартиры только с разрешением и должен носить электронное устройство. В результате аварии двух судов погибло 27 человек. Всего на борту плавсредства было 35 человек. 25 погибших были южнокорейцами. Венгры — капитан лодки и член экипажа — также погибли. Одного корейца до сих пор не нашли. Венгерские прокуроры в ноябре прошлого года обвинили украинца в совершении неправомерных действий, которые привели к массовым жертвам, и в 35 случаях неоказание помощи в катастрофе. По их убеждению, капитан не сосредоточился на управлении судном в течение нескольких минут, что стало причиной трагедии. В декабре суд приказал удерживать капитана под стражей.
• Дальневосточное следственное управление на транспорте отреагировало на сообщения о проблемах в судоходной компании “Гудзон”. Следственными органами Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета России проводится процессуальная проверка по факту невыплаты заработной платы по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 145.1 УК РФ (невыплата заработной платы). По информации следствия, морякам судна “Патриот” компании “Гудзон” не выплачивалась заработная плата. В ходе проверки будут установлены причины случившегося
• Приморская транспортная прокуратура проводит проверку размещенного в средствах массовой информации сообщения о ненадлежащих условиях труда и задержке выплаты заработной платы экипажу танкера “Патриот”, находящегося в морском порту Нигдэ (КНР). Об этом передаетпресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. В частности, сообщалось, что у судовладельца нет финансовой возможности вернуть экипаж домой. В ходе проверки транспортной прокуратурой будет дана оценка действиям должностных лиц компании-судовладельца – ООО “Судоходная компания “Гудзон” в части соблюдения трудового, санитарно-эпидемиологического  законодательства, а также требований в сфере безопасности мореплавания. При выявлении нарушений будет принят весь комплекс мер прокурорского реагирования.
• Астраханской транспортной прокуратурой признано законным постановление о возбуждении уголовного дела в отношении нескольких членов команды нефтеналивного танкера, которые подозреваются в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст. 30, ч.3 ст.160 УК РФ (покушение на растрату, то есть хищение чужого имущества, вверенного виновному, совершенное группой лиц по предварительному сговору, с использованием служебного положения), сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры. Установлено, что в ноябре 2019 года на острове Круглый Харабалинского района Астраханской области несколько членов команды танкера, вступив в преступный сговор с местным жителем, в пользовании которого находился трактор с металлической цистерной, попытались совершить хищение судового топлива. Преступная деятельность была пресечена сотрудниками ЛОП в портах г. Астрахани Астраханского ЛО МВД России на транспорте, когда злоумышленники слили уже 1800 литров топлива на сумму более 60 тыс. руб. Санкцией данной статьи предусмотрено наказание в виде лишения свободы на срок до шести лет со штрафом в размере до 10 тыс. руб. и с ограничением свободы на срок до полутора лет.
• В Крыму транспортной прокуратурой приняты меры к восстановлению прав работников филиала ГУП Республики Крым (РК) «Крымские морские порты» «Евпаторийский торговый порт» на получение материальной помощи в сумме более 12 млн руб., сообщает Южная транспортная прокуратура. Крымской транспортной прокуратурой проведена проверка исполнения требований трудового законодательства в филиале ГУП «Крымские морские порты» «Евпаторийский торговый порт», основанием для проведения которой послужило коллективное обращение работников морского порта о невыплате материальной помощи при выходе в отпуск. В ходе проверки установлено, что в нарушение положений коллективного договора Евпаторийским торговым портом выплата материальной помощи на оздоровление при предоставлении отпуска работникам не выплачивается с 2017 года.В связи с выявленными нарушениями законодательства Крымской транспортной прокуратурой в защиту прав и законных интересов работников порта в Евпаторийский городской суд Республики Крым предъявлено исковое заявление. Судебным решением исковые требования прокуратуры удовлетворены в полном объеме, с ГУП РК «Крымские морские порты» в пользу работников порта взыскано более 12 млн руб. материальной помощи. Вышеуказанное решение суда оставлено в силе после пересмотра в суде апелляционной инстанции. В настоящее время предприятием приняты меры к частичному погашению вышеуказанной задолженности в размере более 10,5 млн руб. Исполнение судебного решения находится на контроле Крымской транспортной прокуратуры.
• Собранные Барнаульским следственным отделом на транспорте Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СК России доказательства судом признаны достаточными для рассмотрения судом уголовного дела в отношении шкипера несамоходного плавучего крана КПЛ-693 ООО «Грузовой терминал Обь». Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного  ч. 2 ст. 143 УК РФ. Об этом сообщает пресс-служба управления. Как установлено судом, 4 сентября 2019 года около 11:40 (местное время) обвиняемый, являясь руководителем работ и ответственным за соблюдение требований охраны труда, достоверно зная, что при проведении огневых работ запрещается производить сварку или нагрев открытым огнем заполненных горючими веществами, содержащих пары, газы или воздух под давлением, допустил помощника-шкипера до производства огневых работ. При этом обвиняемый в нарушение Правил по охране труда и пожарной безопасности не убедился в удовлетворительном состоянии палубных покрытий, не организовал контроль за состоянием воздушной среды при проведении огневых работ, не провел химический анализ воздушной среды в балластных цистернах в районе предполагаемого проведения огневых работ. Помощник-шкипера КПЛ-693, находясь на несамоходном судне, по указанию обвиняемого приступил к подготовке места для производства огневых работ. При включении электросварочного аппарата образовавшаяся искра попала в балластный трюм левого борта носовой части судна, с содержащимися остатками ГСМ, от которых образовались пары и газы. Из-за икры произошло возгорание паров газа и последующий взрыв. В результате взрывной волной, разрушившей верхнею часть металлической обшивки балластного трюма, помощник-шкипера был отброшен в сторону от места работы на расстояние около 7 м. От полученных травм потерпевший скончался в медицинском учреждении. По результатам судебного рассмотрения уголовного дела обвиняемый признан виновным в совершении указанного преступления. В ходе судебного рассмотрения от родственников потерпевшего и обвиняемого поступили заявления о прекращении уголовного дела. Судом принято решение о прекращении уголовного дела за примирением сторон.
• Технологическая группа Wartsila представит на международном форуме в Амстердаме, посвященном развитию сегмента СПГ бункеровок, новую тренажерную систему обучения операторов для выполнения бункеровок и подачи газового топлива (Wartsila LNG Bunkering & Supply System), говорится в сообщении финской компании. Тренажерная система подготовки операторов судового оборудования, связанного с системами подачи СПГ, будет способствовать повышению уровня безопасности на борту судов, работающих на газовом топливе. Проект базируется на технологиях Wartsila LNGPac и GVU, включает все вспомогательные системы, используемые при подаче газового топлива, и соответствует требованиям Международной конвенции о подготовке и сертификации моряков, работающих на судах на газовом топливе и стандартам еждународного кодекса безопасности для судов, использующих газы или другие виды топлива с низкой температурой вспышки.Т ренажер охватывает все операции, связанные с использованием СПГ топлива, от бункеровки до подачи газового топлива, работы двигателя, а также систему поиска и устранения неисправностей. Платформа предоставляет пользователю реалистичное представление об удаленных и локальных рабочих постах, а также анимированную 3D-визуализацию для облегчения обучения ситуационной осведомленности. В качестве дополнительной опции в программный пакет тренажерной системы включен готовый набор сценариев для учебных пособий и оценок.«По мере перехода судоходной отрасли к СПГ топливу, важное значение придается комплексной подготовке членов экипажа обращению с соответствующими судовыми системами. Этот новый тренажер предназначен для повышения уровня квалификации в сфере СПГ бункеровки и систем подачи топлива, что в конечном итоге скажется на уровне безопасности на борту», – отметил менеджер Wartsila Voyage Solutions Сергей Тарасов.Тренажерный пакет Wartsila LNG Bunkering & Fuel Supply System будет доступен как одноразовая покупка или на основе годовой подписки. Тренажер входит в линейку продуктов TechSim 5000, которая включает различные тренажеры машинного отделения и обработки наливных грузов, которыми пользуются в учебных центрах по всему миру. Тренажер LNGPac позволяет настроить конфигурацию программы в соответствии с потребностями клиента. Таким системами были оборудованы морские академии и консультационные центры в Италии, Малайзии и Финляндии. Тренажер также может быть использован судовладельцами и управляющими компаниями для обучения собственного персонала. Международная конференция по СПГ бункеровкам будет проходить с 28 по 30 января 2020 года в Амстердаме.
• Российская транспортная группа Fesco из-за вспышки коронавируса ограничила морякам сход на берег в портах КНР и отменила ряд мероприятий в своих компаниях в Китае, сообщает РИА «Новости» со ссылкой на пресс-службу компании.«В связи со вспышкой коронавируса в КНР на все суда Fesco, работающие на китайских линиях, направлены рекомендации о принятии мер недопущения распространения инфекции. В частности, в период эпидемической опасности членам экипажей ограничен сход на берег в портах КНР, при общении с сотрудниками портов морякам обязательно использовать средства индивидуальной защиты», — говорится в сообщении. Собеседник агентства уточнил, что состояние членов экипажа контролирует старший помощник капитана, ежедневно проводятся опросы состояния здоровья моряков, кроме того, обследование моряков проводится по приходу судов в российские порты.
  “В компаниях Fesco в КНР был отменен ряд корпоративных мероприятий, приуроченных к Новому году. Наряду с контролем за состоянием здоровья сотрудников компании закупают для работников средства индивидуальной защиты, профилактические и дезинфицирующие средства. Также в ближайшее время планируется перевести на дистанционную работу тех, кто без ущерба для производства может работать в удаленном режиме”, — добавили в Fesco.

 

 

 

РЕКОМЕНДАЦИИ  ЭКИПАЖАМ  СУДОВ  И  СУДОХОДНЫМ  КОМПАНИЯМ  В  СВЯЗИ  СО  ВСПЫШКОЙ  КОРОНАВИРУСА

Международная ассоциация морского здравоохранения (IMHA) выпустила рекомендации для судоходных компаний в связи со  вспышкой коронавируса, впервые обнаруженного в городе Ухань, провинция Хубэй, Китай. Это было сделано после того как клубы взаимного страхования   P & I опубликовали предупреждение о распространении вируса в Китае и соседних странах.

 

Итак, рекомендации:

• Не ограничивать посадку / высадку моряков в незатронутых болезнью портах
• Не ограничивайте необходимые визиты на борт судов портовых агентов, капелланов, технического персонала и др.
• Не посещайте продовольственные рынки в Китае. Не заказывайте рыбу и птицу из Китая
• Не употребляйте в пищу сырые яйца, молоко, мясо
• Для камбуза: соблюдайте строгую гигиену пищевых продуктов, чтобы избежать перекрестного загрязнения
• Обеспечить запас защитных масок для лица на борту для всего экипажа (5 штук на человека)
• Обеспечить спиртосодержащим средством для обработки рук и защитными масками для лица всех судовых инспекторов и других сотрудников компании, отправляющихся в Китай, а также проконтролировать, чтобы все они были привиты от гриппа.
• Если на борту заболел человек И за 2-12 дней до посадки на судно он посещал затронутые коронавирусом регионы, то его следует изолировать в каюте. В следующем порту необходимо проконсультироваться с медиками.
• Если на борту судна находится больной человек, заполните Морскую медико-санитарную декларацию и уведомите администрацию порта.

 

Власти Китая установили ограничения на поездки в затронутые вспышкой коронавируса регионы страны. Кроме того, Китай ввел общенациональные  меры по выявлению повышенной температуры и других симптомов нового типа коронавируса у пассажиров общественного транспорта в населенных пунктах, на самолетах, в поездах, автобусах дальнего следования, водном транспорте.

Случаи коронавируса были выявлены в Таиланде, Японии, Южной Корее, Тайване, Макао, Гонконге, Сингапуре, Саудовской Аравии, Вьетнаме, США, Франции и Австралии.

Safety4sea.com

 

 

СИНГАПУР  НАЧИНАЕТ  СКРИНИНГ МОРЯКОВ  НА   КОРОНАВИРУС

После сообщений о том, что в стране зафиксирован первый случай заражения опасным вирусом, в Сингапуре принято решение проверять на коронавирус пассажиров и членов экипажей  прибывающих в его порты судов.

«В рамках правительственных мер… Морское и портовое управление Сингапура (MPA) ввело проверку температуры [моряков и пассажиров] на всех морских контрольно-пропускных пунктах», – говорится в заявлении правительства.

В MPA заявили, что данная мера распространится и на паромные,  и на круизные терминалы, терминалы PSA и порт Джуронг. Все прибывающие будут проходить скрининг, начиная с середины дня пятницы. Те, у кого медики выявят подозрительные симптомы, будут направлены в ближайшие медучреждения для проведения дополнительной диагностики.

MPA распространило  во всех  морских контрольно-пропускных пунктах специальную медицинскую памятку с рекомендациями, в которой содержится информация для путешественников и членов экипажей  судов о мерах предосторожности, которым необходимо следовать  во время поездки, а также напоминается о важности соблюдения правил личной гигиены.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИЗ-ЗА  ВСПЫШКИ  КОРОНАВИРУСА  КИТАЙСКИЕ  ВЛАСТИ  ОГРАНИЧИЛИ  ЗАХОД  И  ВЫХОД  ИЗ  ПОРТА  УХАНЬ

Согласно источникам, близким к китайскому внутреннему судоходству,  власти страны ограничили судоходный трафик  охваченного эпидемией порта Ухань.

Данная мера ожидаема, поскольку центральные власти ввели в Ухане общий карантин, временно запретив  авиационные, железнодорожные и автобусные перевозки.

Непосредственно из официальных источников информации об  ограничении движения судов не поступало. Однако, наблюдатели указали на то, что  несколько судов, работающих на регулярных линиях, встали на якорь в реке Янцзы – на пути в столицу провинции Хубэй или из нее. Этот  расположенный  на месте слияния рек Янцзы и Хан оживленный речной порт принимает, также, и суда, занятые в международных перевозках.

Steamship Mutual и UK P & I Club предупредили своих членов о необходимости следить за развитием ситуации с  эпидемией коронавируса. Однако, как уже сообщал TradeWinds, ранее, 23 января, генеральный директор отделения Steamship Mutual в Гонконге Рохан Брей (Rohan Bray) заявил, что «нет оснований считать небезопасным любой порт из-за коронавируса; масштаб любой эпидемии должен быть существенно выше, чтобы судовладельцы могли счесть это веским основанием для отказа заходить в запланированные порты исходя из  соображений безопасности экипажа».

по материалам tradewindsnews.com

 

 

 

«ГРУСТНЫЙ  ПОНЕДЕЛЬНИК»  КАК  ЕЩЁ  ОДНА  ВОЗМОЖНОСТЬ  ПРИВЛЕЧЬ  ВНИМАНИЕ  К  ПРОБЛЕМЕ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ  МОРЯКОВ

«Nautilus International», профсоюз специалистов судоходной отрасли, призывает судоходные компании и работодателей морской отрасли уделять больше внимания психическому благополучию моряков.

Третий понедельник января каждого года получил название  «Blue Monday» или «Грустный понедельник» после того,  как британский ученый Клифф Арнелл в 2006 году определил его как самый депрессивный  день в году, используя уравнение, учитывающее следующие факторы: погодные условия; уровень долга (разница между накопленной задолженностью и нашей платежеспособностью); время, которое прошло  после  Рождества; время, которое прошло после после наших несбывшихся новогодних обещаний; низкий уровень мотивации; и чувство необходимости принимать меры.

По данным Управления национальной статистики, в каждый отдельно взятый момент времени каждый шестой взрослый человек испытывает психологические проблемы. Моряки в этом смысле находятся в «группе риска» поскольку специфический характер условий их работы часто предполагает  изоляцию и длительное отсутствие контакта с  семьей и друзьями.

Напомним, что исследование, проведенное сотрудниками  Йельского университете в октябре 2019 года, спонсором которого выступил благотворительный фонд моряков ITF Seafarers’ Trust, обнаружило высокий   уровень тревожности, депрессивности и суицидальных мыслей среди работников мировой судоходной отрасли. В этом исследовании впервые смогли связать неудовлетворительное  психологическое самочувствие  с большей вероятностью того, что моряк заболеет или получит  травму на борту судна. Факторы, способствовавшие развитию депрессивных состояний и тревожности моряков, включали отсутствие у них надлежащей профессиональной подготовки, подверженность угрозам или насилию на работе, низкую профессиональную удовлетворенность и проблемы со здоровьем. Кроме того,  «Nautilus International» установил, что усталость моряка по-прежнему представляет собой одну из самых больших проблем, которая  угрожает здоровью  и безопасности в судоходной отрасли, и которая напрямую связана с психологическим здоровьем моряков.

В 2018 году «Nautilus International» совместно с профсоюзом RMT и Палатой судоходства Великобритании согласовал новые руководящие принципы, которые призваны помочь  судоходным компаниям разработать политику по защите и укреплению психического здоровья моряков и повысить их информированность о том, куда или к кому они могут обратиться в трудную минуту. Профсоюз продолжает привлекать внимание к  несчастным случаям, причиной которых стала усталость моряков, и проводит кампанию за внедрение более действенных  правил по недопущению чрезмерной продолжительности рабочего времени на борту судов.

Благотворительное общество моряков Sailors’ Society тоже  проводит кампанию за изменение нормативно-правовой базы, чтобы в ней в большей мере были учтены потребности, касающиеся  психического здоровья моряков. В настоящее время около 3500 человек подписали петицию, поданную   Sailors’ Society в Международную организацию труда (МОТ), в которой содержится призыв дополнить  Конвенцию о труде в морском судоходстве (КТМС) таким образом,  чтобы  обучение моряков основам заботы о своём здоровье  стало обязательным.

Генеральный секретарь Nautilus International Марк Дикинсон (Mark Dickinson) сказал: «Морская профессия – действительно очень особенная, и, хотя она ставит перед моряками свои специфические  задачи и трудности, всё же эта профессия может приносить чувство чрезвычайной удовлетворенности результатами своего труда  и представляет собой возможность получить опыт, кардинально отличающийся от того, который получает большинство тех, кто трудится на берегу с  9 до 17 часов. Тем не менее, как и  любой другой отрасли, судоходству есть к чему стремиться, в частности, необходимо внести  ряд улучшений в условия труда, чтобы уменьшить риск возникновения проблем  психологического характера у моряков».

Safetyatsea.net

 

 

 

ЗЛОКЛЮЧЕНИЯ  КАПИТАНА  СУДНА  КОМПАНИИ  INTERSHIP  NAVIGATION   – ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ  О  РАСТУЩЕМ  РИСКЕ  ДЛЯ  ЭКИПАЖЕЙ,  СВЯЗАННОМ  С  ВОВЛЕЧЕНИЕМ  СУДОВ  В  КОНТРАБАНДУ  НАРКОТИКОВ

Петиция призывает  освободить польского капитана, который уже почти шесть месяцев находится в тюрьме.

Кульминацией затянувшегося дела польского капитана, брошенного в мексиканскую тюрьму после того, как на его судне были обнаружены наркотики,  стала петиция с требованием о его освобождении. Ситуация, в которой оказался  Анджей Ласота (Andrzej Lasota), привлекла внимание к рискам, с которыми сталкиваются моряки из-за того, что наркоторговцы  используют торговые суда для контрабанды нелегальных грузов.

Вверенное капитану Ласота  многоцелевое судно UBC Savannah под флагом Кипра (32 000-dwt/2000), было задержано 5 августа прошлого года в мексиканском порту  Альтамира, в одном из его трюмов было обнаружено того, как 240 кг кокаина. Капитан Ласота был арестован по обвинению в халатности – за то, что он был не в курсе того, что на судне могли находиться запрещенные вещества.

 

Действия «по наводке»

Управляющий директор Intership Navigation Дитер Роденбург (Dieter Rohdenburg) заявил, что мексиканские власти действовали «по наводке — к ним поступила конфиденциальная информация о том, что судно может быть вовлечено в операцию по контрабанде наркотиков. Он рассказал, что местная полиция и сотрудниками службы безопасности порта несколько раз обыскивали судно, в том числе с помощью  собак, в порту погрузки – в Барранкилье, Колумбия, однако тайник с кокаином так и не нашли. Его обнаружили уже во время операций по разгрузке в мексиканском порту — члены экипажа  заметили подозрительные упаковки в одном из трюмов. Пакеты были завалены  несколькими тысячами тонн коксующегося угля, что делало практически невозможным их обнаружение при погрузке грейферами. Капитан Ласота немедленно остановил разгрузку и сообщил о находке мексиканским властям. Однако, власти арестовали не только  судно, но его экипаж, который затем заключили в тюрьму. Ласота остается в тюрьме до сих пор, остальных членов экипажа суд освободил через два месяца после ареста. Еще через шесть недель их депортировали.

 

Растущий риск

Наркоторговцы всё чаще используют контейнеры морских судов для контрабанды. Фактически это означает, что  ответственность за это несёт грузоотправитель, поскольку судовладелец не имеет никакого отношения к загрузке перевозимых на борту его судов контейнеров. Однако к владельцам судов, перевозящих насыпные грузы, возникает  больше вопросов. В этом смысле у компании Intership вообще всё складывается очень печально, поскольку другое её судно уже попадало в аналогичную ситуацию в том же мексиканском порту Альтамира.  В сентябре 2019 года принадлежащее этой компании судно  UBC Tokyo было задержано с  50 кг кокаина на борту.

Третье судно, арестованное при аналогичных обстоятельствах – Delphi Ranger – находилось в менеджменте греческой компании  Enterprise Shipping & Trading.

Тем временем капитана Ласота перевели в федеральную тюрьму в Тепике. Однако его защитники не прекратили борьбу за  его освобождение, их очередным шагом стало обращение к   президенту Польши с петицией о содействии освобождению капитана. В ней  подчеркивается, что капитан был арестован и помещён в тюрьму фактически без суда и следствия.

Также, в петиции говорится о том, что  с «невиновными моряками, выполняющими свою обычную работу, обращаются как с преступниками».

Мексиканский судья дал стороне обвинения пять месяцев на сбор  свидетельств и доказательств, после чего  начнётся судебное разбирательство, которое может затянуться на два года. В случае признания вины капитану грозит длительное тюремное заключение сроком от 10 до 20 лет.

«Мы уверены, что наш капитан стал случайной жертвой грязной игры наркоторговцев», – говорится в петиции.

tradewindsnews.com

 

 

 

ДАНИЯ  РАБОТАЕТ  НАД  ПРИВЛЕЧЕНИЕМ  ЖЕНЩИН  В  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ

Более десятка датских компаний подписали  женскую хартию, чтобы активнее поддерживать гендерный баланс в судоходной отрасли. Хартия была принята в соответствии с рекомендациями рабочей группы Danish Shipping (Ассоциации датских судовладельцев), которая  в прошлом году провела соответствующее исследование.

Цель состоит в том, чтобы к началу 2021 года 75% компаний в Дании подписали эту  хартию, говорит глава Danish Shipping   Анне Стеффенсен (Anne Steffensen).

23 января, в Копенгагене, разработанную Danish Shipping «Хартию за увеличение числа женщин в судоходстве» подписали более десятка компаний, включая такие крупнейшие компании в сфере морских перевозок как AP Moeller-Maersk, Maersk Tankers и Maersk Supply Service, DFDS, Torm, Hafnia, Ultrabulk, Navigare Capital, Svitzer, MOL Nordic Tankers Trading, DanPilot, Danish Pilot Service и Esvagt. Владелец и оператор балкеров –   Norden, а также компания Molslinjen тоже уже подписали хартию.

«Мы испытываем серьезные трудности с набором рабочей силы», – говорит  Анне Стеффенсен. «Мы просто упустим половину кадрового резерва, если не сможем привлечь в нашу отрасль больше женщин».

Хартия стала результатом длившегося целый год исследования, проведенного в 2019 году рабочей группой Danish Shipping, которая определила три основных направления – культура на рабочем месте, планирование карьерного роста и урегулирование конфликтных ситуаций, в которых необходимо провести улучшения, чтобы не только привлечь  женщин в отрасль, но и удержать их там.

По данным ассоциации, из 24 000 работников отрасли женщины составляют  только 14%. Доля женщин среди моряков и того меньше — всего  7% , а если не включать сюда экипажи паромов, то вообще 2%.

Подписавшие хартию компании обязались увеличить число женщин в судоходной отрасли, обеспечивая при этом равные карьерные возможности для мужчин и женщин.

 tradewindsnews.com

 

 

 

УВОЛЬНЕНИЕ  НА  БЕРЕГ:  ДАЙТЕ  МОРЯКАМ  ПЕРЕДЫШКУ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

Раньше считалось, что если во время стоянки в порту в присутствии моряка на борту нет необходимости, то увольнение на берег – вещь сама собой разумеющаяся,  своего рода «право человека» для моряков.

Разумеется, всегда были места, где сойти на  берег просто не представлялось возможным, и даже если вопреки здравому смыслу кому-то бы и взбрело в голову это сделать, то он бы не смог это осуществить либо в силу иммиграционных правил, либо из-за того, что это практически невозможно. Моряки, которые отправлялись в рейс  к нефтяным причалам и морским островам в верхней части Персидского  залива, знали на что  идут и поэтому не расстраивались, когда их суда становились на якорь  в нескольких милях от берега, потому что чаще всего это были «негостеприимные» места.

Однако,  в последние годы растёт тенденция к тому, чтобы как можно сильнее затруднить морякам увольнение на берег, чтобы они не могли на несколько часов сменить обстановку, сделать необходимые покупки и просто отдохнуть. Действительно, в некоторых портах, особенно контейнерных, моряки не могут сойти на берег, даже если им необходимо попасть к терапевту или стоматологу. То же самое касается тех, кому, наоборот, нужно  попасть на корабль с берега: агенту, поставщику продуктов  или инженеру, который должен починить радар, на таких терминалах  приходится  из кожи вон лезть, чтобы им позволили  попасть  на борт. Даже если судну нужно  произвести смену экипажа, то он вынужден  искать для этого другое место.

У таких  «строгорежимных» объектов имеется  длинный список «оправданий» для того, чтобы «никого не впускать, никого не выпускать». Самая распространенная причина — забота о безопасности людей: якобы передвигаться пешком по этим объектам опасно, а подъезда для транспорта, который мог бы забрать моряков от трапа и довезти до проходной, нет. Меры по обеспечению безопасности, особенно после событий 11 сентября, стали всё чаще приводить в качестве причины для отказа морякам в сходе на берег, даже если  иммиграционный статус членов экипажа подтвержден властями.

На самом же деле, основная причина для таких отказов — это желание избежать лишних хлопот, запретить ведь всегда проще. Обеспечить   безопасный доступ на суда или организовать транспортировку моряков от трапа судна до ворот порта не составит особого труда и не повлечёт больших затрат. Но кого это интересует?

Моряки, да и не только они, на протяжении  многих лет жаловались на такое положение дел, однако «воз и ныне там». Справедливости ради стоит отметить, что Береговая охрана США (USCG) в конце концов всё-таки занялась этой проблемой и напомнила всем о   необходимости соблюдать право моряков сходить на берег, по крайней мере в портах Соединенных Штатов. В прошлом году, с учётом аргументов обеих сторон, в окончательном варианте было утверждено Правило доступа моряков к морским сооружениям, которое  вступает  в силу уже в июне 2020 года. Недавно USCG распространила  напоминание об этом среди  владельцев и операторов  терминалов, причалов и других портовых сооружений, тем самым давая всем понять, что они решили всерьез заняться этой проблемой.

Как человек, которому никогда не приходилось беспокоиться о возможности сойти на берег, я часто думал, что обойти пол света, находясь  в море целыми неделями, а потом увидеть землю, ощутить её запах, но не получить разрешение сойти на берег, было бы своего рода пыткой.  Инициатива Береговой охраны США — это только начало, потребуется ещё немало усилий для того, чтобы как можно меньше осталось мест, где моряки не могут сойти на берег.

seatrademariteme.com

 

 

 

МОРЯКИ  ДОВОЛЬНЫ  СВЯЗЬЮ  НА  БОРТУ,  А  ВОТ  ОБЩИЙ  УРОВЕНЬ  УДОВЛЕТВОРЕННОСТИ  ПАДАЕТ

Международная морская благотворительная организация «Mission to Seafarers» опубликовала отчет «Индекс счастья моряков» за 4 квартал 2019 года. Его анализ показал, что степень  удовлетворенности моряков по различным вопросам продолжает колебаться. Среди улучшений можно отметить удовлетворенность моряков связью на борту, а вот недовольство моряков чрезмерной рабочей нагрузкой  выросло, что не может не вызывать беспокойство.

В частности, по данным за 4 квартал 2019 года, уровень общей удовлетворенности  моряков упал с 6,59 в предыдущем квартале до 6,13 (по десятибалльной шкале). В опросе приняли участие более чем 2000 респондентов.

 

По всем типам судов прослеживается снижение показателя удовлетворенности по следующим трём ключевым вопросам:

1)Стресс от нагрузки, вызванной изменениями в нормативно-регулятивной базе;

2)Снижение удовлетворенности обеспеченностью  доступа к объектам береговой социальной инфраструктуры;

3)Моряки стали чаще сталкиваться с проявлением  расизма на борту.

 

Принимая во внимание вступление с 1 января 2020 года в силу серных ограничений, неудивительно, что среди моряков растет озабоченность по поводу дополнительной рабочей нагрузки, обусловленной необходимостью обеспечить выполнение новых требований.

Тот факт, что многие опрошенные моряки отметили наличие проблем с увольнениями  на берег, означает  что они лишаются возможности воспользоваться теми благами, которые предусмотрены для них на берегу,  что в перспективе может негативно отразиться на здоровье и психологическом состоянии моряков.  Поэтому необходимо выработать общеотраслевой подход к обеспечению всех членов экипажа надлежащими визами, чтобы моряки не испытывали трудностей с получением разрешения на сход на берег.

Обращает на себя внимание существенное снижение показателя удовлетворенности моряков таким важным аспектом как взаимодействие с другими членами экипажа, по сравнению с предыдущим кварталом этот показатель упал с 7,28 до 6,67. Увеличилось число сообщений о случаях проявления расизма на борту. Моряки жаловались, в том числе на то, что не знают, куда и к кому им обратиться за помощью в таких случаях.

Это проблемная область, которая включает в себя проявления сексизма на борту,  о котором говорилось в предыдущих отчетах.

 

Среди положительных выводов последнего отчёта можно отметить рост удовлетворенности моряков связью на борту. Данные показывают, что экипажи, у которых на борту во время рейса имеется доступ к качественной и недорогой интернет-связи, а значит есть возможность общаться с родными и близкими, чувствуют себя гораздо счастливее тех, кто лишен такой возможности, поэтому рост удовлетворенности моряков связью на борту — это очень обнадёживающий и важный показатель.

Кроме того, продолжает расти индекс счастья среди моряков в круизном секторе, причём вместе с общим индексом растёт показатель удовлетворенности возможностями карьерного роста в этом секторе.

 

Ниже мы приводим вопросы, на которые отвечали моряки в ходе опроса, и полученные результаты:

1)Насколько вы оцениваете общий уровень вашей удовлетворенности во время рейса? – 6,17 ↓ от 6,37 (в сравнении с результатом за 3 квартал 2019)

В этом квартале наблюдалось небольшое снижение общего уровня удовлетворенности, что, вероятно, было ожидаемо, так как накануне новогодних праздников эмоциональное состояние находящихся вдали от семьи и друзей моряков ухудшается.

 

2)Насколько вы удовлетворены уровнем  вашей рабочей нагрузки? – 5,59 ↓ с 6,16

Постоянный стресс в ходе многочисленных инспекций и проверок в дополнение к растущему объёму бумажной работы увеличивает рабочую нагрузку и чрезмерно усложняет и без того тяжёлую работу  моряков. Современная техника и технологии должны были облегчить это бремя, но пока  эти ожидания оправдываются.

 

3)Насколько вы довольны тем обучением, которое вы проходите? – 6,38 ↓ с 6,91

Многие респонденты оказались  чрезвычайно довольны той поддержкой, которую в данном вопросе  им оказывали их компании, и считают, что  полученные в ходе пройденного обучения знания и опыт положительно скажутся на развитии их дальнейшей карьеры. К сожалению,  не все респонденты разделяют эту точку зрения. Среди ответов на этот вопрос были, например, такие: «считаю  компьютерное обучение (CBT) пустой тратой времени»; некоторые курсы по мнению моряков компании проводят «для галочки».

 

4)Насколько вы удовлетворены своей заработной платой? – 6.09 ↓ с 6.57

Кризис,  колебания обменного курса, растущие расходы и налоги у себя дома и многое другое называли моряки среди причин, по которым, по их мнению, их заработная плата падает в реальном выражении.

 

5)Насколько вы удовлетворены тем, как обстоят дела с увольнениями на берег? – 5,59 ↓ с 6,16

Моряки недовольны тем, что им приходится сталкиваться с трудностями, чтобы иметь возможность сойти на берег и провести вдали от судна столь необходимое и заслуженное время. Препятствий на этом пути у моряков много, начиная с того, что  зачастую моряков настолько загружают работой во время стоянки, что они физически не успевают сойти на берег, до иммиграционных барьеров. Несмотря на новые правила, которым должны следовать портовые власти, чтобы облегчить морякам сход на берег, миссия «сойти на берег» похоже, по-прежнему практически невыполнима. .

 

6)Насколько вы удовлетворены возможностями поддерживать физическую форму на борту? 6,41 ↓ с 6,84

В поддержании хорошего настроения и здоровья на борту важнейшую роль играет возможность заниматься физическими упражнениями — об этом недвусмысленно  говорят ответы опрошенных моряков.

 

7)Насколько вы удовлетворены имеющимися возможностями для общения с семьей в море? 6,96 ↑ из 6,82

Весьма удивительно, что единственным вопросом, результаты  ответов на который продемонстрировали положительную тенденцию к росту, был вопрос, касающийся связи на борту, хотя в предыдущих опросах  результат ответов на этот вопрос  был со знаком «минус».

С полным текстом отчёта вы можете ознакомиться, перейдя по ссылке: https://safety4sea.com/wp–content/uploads/2020/01/The–Mission–to–Seafarers–Seafarers–Hapiness–Index–Q4-2019-2020_0.pdf

safety4sea.com

 

 

 

THE  CHRISTIAN  SCIENCE MONITOR  (США): ТЕПЕРЬ  НА  ВОЛГЕ  СУДАМИ  СМОГУТ  УПРАВЛЯТЬ  ЖЕНЩИНЫ?

Здесь давно запретили женщинам выполнять определенные работы — для их «защиты». Сегодня ситуация меняется, но снижение правовых барьеров на пути к равенству — лишь первый шаг в реализации изменения общей культуры, считают эксперты. Светлана Медведева в течение многих лет изучала основы выбранной ею профессии, — она хотела стать капитаном судна на Волге, однако натолкнулась на препятствие в виде закона, о существовании которого никогда не слышала.Г-жа Медведева имеет соответствующий диплом и подготовку, она в течение многих лет работала на пассажирских теплохода на Волге, протекающей рядом с ее родным городом Самарой. Однако в 2012 году ей было отказано в повышении в должности, поскольку управление речным судном находилось в списке из 456 профессий в России, которые на основании закона считались слишком опасными или тяжелыми для женщин. В конечном итоге она решила оспорить это законодательство в суде. «Мне не разрешалось заниматься любимым делом не потому, что я не обладала необходимой квалификацией, а просто потому, что я женщина», — говорит г-жа Медведева. В течение пяти лет она вела борьбу в судах, получила поддержку от ООН, и в конечном итоге одержала в 2017 году историческую победу. «Мое дело было одним из первых в области гендерной дискриминации, и суд в Самаре признал это».

Это решение, возможно, оказало определенное влияние в Москве. После длительного бюрократического процесса российское Министерство труда объявило в июле прошлого года о сокращении в 2021 году списка запрещенных для женщин профессий до менее 100, и, среди прочего, женщинам по закону будет разрешено становиться капитанами речных судов.Однако это не очень помогло г-же Медведевой, поскольку ее квалификация была признана устарелой после продолжительной судебной баталии, поэтому сегодня она работает на станции обслуживания нефтяных танкеров в Самаре. Вместе с тем эксперты предупреждают, что до профессионального равенства предстоит еще пройти длинный путь как с точки зрения видов работ, все еще запрещенных для женщин, так и с точки зрения дискриминации представителей слабого пола за пределами юридических ограничений.«На мой взгляд, эти изменения были сделаны потому, что женщины, наконец, стали открыто заявлять о своих проблемах и высказывать свое недовольство, — говорит она. — После того, как я начала в суде свое дело о гендерной дискриминации, появились и другие дела, а их инициаторами выступили женщины, которые хотят водить поезда или работать дальнобойщиками. Следует считать позором тот факт, что очень многие женщины лишены сегодня возможности реализовать свою мечту из-за этого закона».«Мне известны многочисленные случаи, когда женщин увольняли по причине их гендерной принадлежности. Женщины по-прежнему не могут работать водителями, шахтерами, металлургами. Есть женщины, которые работают в пожарных службах, однако, независимо от их желания, они вынуждены заниматься лишь офисной работой. То есть проблема пока не решена». Юридическая логика
Законы советской эпохи, которые были обновлены и расширены в начале путинского периода, отражают весьма отличный подход к «защите» женщин в сравнении с теми принципами, которые легли в основу борьбы за равноправие женщин на Западе. По российским законам, женщинам запрещается выполнять любую работу, которая требует поднятия два раза в час груза весом более 9 килограммов (20 фунтов). Вот список запрещенных законом профессий для женщин: шахтер, водитель, рабочий на химическом или металлургическом заводе, водитель железнодорожных составов, машинист электропоездов метро и водитель-дальнобойщик.Список запрещенных для женщин профессий на самом деле был главным содержанием пропаганды, и при этом подчеркивалось забота государства о «репродуктивном здоровье» женщины, а также о ее общем благосостоянии. В действительности женщины в Советском Союзе выполняли значительную часть ручной работы, они работали сверхурочно, их заработная плата была низкая, и, кроме того, они вынуждены были нести значительную часть бремени, связанную с домашней работой.В постсоветский период были сделаны некоторые улучшения, что позволило многим образованным женщинам подняться вверх по лестнице в профессиональном и деловом мире. Однако для большинства женщин потеря привилегий советской эпохи, включая гарантированное трудоустройство и бесплатные детские сады, не была компенсирована открывшимися новыми возможностями. Хотя тот список, который не позволял женщинам занимать требующие самой высокой подготовки и высоко оплачиваемые места, будет значительно сокращен в ближайшее время, основополагающий закон, являющийся главным препятствием для них, продолжает действовать.«Это шаг в правильном направлении, и подобные изменения, на самом деле, отражают глобальную тенденцию, который мы в России следуем, — говорит Галина Михалева, председатель гендерной фракции либеральной партии „Яблоко”. — В любом случае эти списки всегда содержали много противоречивых положений. Почему женщина, к примеру, имеет право водить трамвай, но не может быть водителем электропоезда метро? Почему женщины, работающие на строительстве железных дорог, поднимают [шпалы] весом почти в 23 килограмма (50 фунтов), но не могут выполнять другие работы, связанные с поднятием тяжестей? Разрешенные для женщин профессии, как правило, являются низкооплачиваемыми и непрестижными, тогда как лучшие рабочие места предназначаются для мужчин».Активисты, защищающие права российских женщин, считают, что основополагающий закон должен отражать те ценности, которые поддерживаются ООН, однако в нем также должны содержаться соответствующие требования к работодателям для того, чтобы все рабочие места были доступны и безопасны для всех.«Если некоторые виды работы по определению являются небезопасными, то почему мы позволяем мужчинам выполнять их?» — спрашивает Людмила Айвар, московский юрист, занимающийся вопросами прав человека. «Это прогресс, но это отнюдь не окончательное решение, — продолжает она. — Тот факт, что этот список был сокращен, не означает, что женщины бросятся выполнять именно эти виды работ. Мы будем сталкиваться с более мягкими формами дискриминации. Работодатели продолжат отдавать предпочтение мужчинам, потому что они, как принято считать, не будут спешить домой к своим семьям, не будут брать отпуск при рождении ребенка, и, кроме того, теперь будет значительно сложнее доказать, что это происходит в результате гендерной дискриминации». «Это работа не для женщин»Некоторым женщинам удалось найти свою нишу или способ обойти существующие правила. Ольга Силантьева управляет машиной бригады службы спасения и быстрого реагирования в Московской области. По ее словам, она заслужила уважение тех мужчин, с которыми работает, и ей нравится ее работа. Однако ей приходилось сталкиваться и с неприятными вещами. Будучи дипломированным инженером-автомобилестроителем, она ранее пыталась устроиться на работу в качестве водителя грузовика, однако ей было отказано. Один раз ей было сказано, что эта позиция уже занята. Однако позднее она узнала, что это место было свободно.«Мне нравятся дороги, я люблю водить машину, особенно по северным маршрутам. — говорит она. — Моя нынешняя работа не значится в списке запрещенных профессий, но, когда я впервые попыталась ее получить, мне было сказано: „Это работа не для женщин”. Я проявила настойчивость, и в конечном счете получила это место. Это увлекательная работа. Мы выезжаем на места чрезвычайных происшествий и оказываем неотложную помощь по всему региону. Но неприятно то, что мне до сих пор не разрешают участвовать в тушении пожаров. Моего босса накажут, если я пострадаю на пожаре, поэтому мне запрещается быть в любом месте, где пожар может быть одним из факторов».Юлиана Котт не может похвастаться такого рода везением. Ее мечтой была работа на ледоколе в Арктике, и она получила диплом как специалист в области морской навигации. Она получила работу в качестве 4-го помощника капитана на «Академике Федорове», на одном из самых знаменитых российских ледоколов, однако затем она лишилась этой работы, поскольку по закону не имела на это права. Ее судебное разбирательство по делу о гендерной дискриминации все еще рассматривается, однако она остается безработной.«Даже если эти запреты отменят, все еще будет сложно получить работу, — говорит она. — Главное препятствие — мужчины. Они просто не любят, когда женщины вторгаются в те области, которые они считают своими».Ситуация постепенно меняется, считает Александр Шершуков, заместитель председателя Федерации независимых профсоюзом России.«Сокращение списка запрещенных профессий — хорошее начало, — говорит он. — Но даже в тех случаях, когда женщины работают рядом с мужчинами, они, как правило, зарабатывают на 20 — 30% меньше. Существует очень много проблем, и вопрос о запрещенных профессиях — одна из них. Мы хотели бы иметь такую ситуацию, когда рабочее место предоставлялось бы любому квалифицированному соискателю, когда предлагались бы равные условия и равная заработная плата тем, кто выполняет работу. Пока такого результата мы не добились».

 inosmi.ru

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Изменение официального отношения Италии к мигрантам/беженцам, прибывающим морским путем, было подчеркнуто в прошлую пятницу, когда Верховный кассационный суд Италии поддержал освобождение капитана Каролы Ракете, которая в прошлом году бросила вызов официальным инструкциям и пришвартовала свое судно “Sea Watch 3” с мигрантами на борту в Лампедузе.12 июня судно подобрало в Средиземном море у берегов Ливии 53 мигрантов. Италия дала согласие на прием 13 человек, в число которых вошли больные, женщины и дети. Оставшиеся на борту мигранты тоже нуждались в помощи, что заставило Каролу Ракете взять курс на Лампедузу, несмотря на то, что судну было запрещено заходить в порт. По словам капитана, она сделала это, потому что “никто нас не слышал, никто не хотел брать на себя ответственность”.Судно “Sea Watch 3” было конфисковано в середине мая после конфликта с итальянскими властями, которые не хотели принимать находившихся на борту мигрантов. 1 июня судно было освобождено и вновь направилось к берегам Ливии. Капитан была арестована 29 июня 2019 года за осознанное игнорирование запрета и проявление сопротивления итальянским представителям власти. Этот инцидент стал частью длительного конфликта между сторонниками  бывшего министра внутренних дел Маттео Сальвини, которые занимали анти-беженскую позицию, и членами коалиции 5Star и Министерством транспорта, которые придерживались более либеральных взглядов. Позже капитан была освобождена согласно решению суда, который постановил, что она “выполняла свой долг по спасению человеческих жизней”, как того требует Конвенция по морскому праву (UNCLOS). Кассационный суд, высший апелляционный суд Италии, оставил это решение в силе.
• Южная Корея собирается направить военных в Ормузский пролив для расширения зоны деятельности своего антипиратского подразделения «Чхонхэ». Министерство обороны сообщило: «Учитывая сложившуюся ситуацию на Ближнем Востоке, правительство приняло решение временно расширить сферу деятельности подразделения «Чхонхэ» с целью обеспечения безопасности наших граждан и свободы судоходства».

• Голландский фрегат “Де Рёйтер” покинет во вторник, 28 января, порт Ден Хелдер и направится в Персидский залив для участия в возглавляемой Францией миссии по наблюдению в Ормузском проливе (EMASOH). Сообщает агенство ТАСС. Как отметили в ведомстве, планируется, что корабль пробудет в регионе около пяти месяцев. Ситуация в зоне Персидского залива обострилась 19 июля, когда шедший под британским флагом танкер Stena Impero (“Стена имперо”) был задержан в Ормузском проливе силами Корпуса стражей исламской революции (КСИР, элитные части ВС Ирана). Согласно заявлению КСИР, танкер был арестован “в связи с нарушением международных правил” и сопровожден в порт для проверки. Госдепартамент США объявил, что Вашингтон создает коалицию с целью обеспечения свободы судоходства в регионе Персидского залива. О своем намерении вступить в коалицию заявили Австралия, Бахрейн, Саудовская Аравия, ОАЭ и Великобритания. Однако другие европейские страны к инициативе не присоединились, объявив о планах создать свою собственную миссию. Данная миссия возглавляется Францией и ставит перед собой задачу по наблюдению за обстановкой, снижению напряженности и повышению морской безопасности в экономически важном регионе. Помимо Франции и Нидерландов, в нее также входят Бельгия, Дания, Германия, Греция, Италия и Португалия. Штаб-квартира миссии находится в Абу-Даби.
• Йеменские хуситы захватили три судна в Красном море, на которых находись два гражданина Южной Кореи. Об этом сообщили в южнокорейском МИДе, передает Yonhap.  Помимо корейцев на борту находились еще 14 граждан других стран. Инцидент произошел 17 ноября в 24 км к западу от острова Камаран в Красном море. Кроме трех катеров была захвачена буровая установка, одна из которых принадлежит Южной Корее. Отмечается, что корабли шли из Саудовской Аравии в гавань Бербера на северо-западе Сомали, сейчас они находятся в порту Салиб недалеко от Ходейды в Йемене. Ранее Sky News Arabia со ссылкой на заявление возглавляемой Саудовской Аравией коалиции сообщил, что в вооруженном захвате судов виновны члены йеменских хуситов из движения «Ансар Аллах». Как передавал телеканал Al Mayadeen, хуситы считают, что суда незаконно вошли в территориальные воды Йемена. Корабли, по данным канала, задержаны для проверки на предмет их принадлежности к «странам-агрессорам». К их числу хуситы относят Саудовскую Аравию, Бахрейн, Катар, Кувейт, ОАЭ, Египет, Иорданию, Марокко, Пакистан и Судан.

• Береговая охрана США (USCG) в течение последней недели отдала распоряжение о приостановке работы более двух десятков паромов, обслуживающих внутренние водные пути (ВВП) Нью-Йорка. Как объяснили в ведомстве, такое решение было принято после проведения нескольких инспекций, в ходе которых было выявлены нарушения требований безопасности на судах.Инспекторы отделения Береговой охраны по Нью-Йорку обнаружили различные значительные повреждения или несоответствия требованиям к безопасной эксплуатации на 23-х паромах, что дало им основания прекратить эксплуатацию судов. К 24 ноября на двух из этих паромов была проведена повторная инспекция, и им разрешили вернуться к работе.Паромный оператор New Work Waterway в настоящее время эксплуатирует 32 парома в районе Нью-Йорка. После обнаружения многочисленных несоответствий во время плановых инспекций судов в течение последних двух недель, Береговая охрана провела следом и тщательную проверку всех судов флота, включая 21 судно только в минувшую субботу.
• Консультант по вопросам международной морской безопасности Dryad Global опубликовал свой ежегодный анализ инцидентов, связанных с безопасностью на море, сообщает maritime-executive.com. В настоящее время судовладельцы вынуждены прибегать к услугам вооруженной охраны для кораблей, работающих  в Индийском океане или проходящих транзитом через Красное море. Аналитики считают, что теперь такие большие расходы на безопасность не оправданы. Индийский океан занимает четвертое место по числу происшествий, связанных с морской преступностью. По итогам 2019 года в Индийском океане было зарегистрировано на 73% меньше случаев, чем в 2018 году и на 83% меньше, чем в 2017 году. В 2019 году в Индийском океане зафиксировано 16 морских преступных эпизодов, 11 из которых произошли за пределами зоны повышенного риска. Семь из них носили геополитический характер. Четыре инцидента произошли в портах.

 

 

 

ТАНКЕР  КОМПАНИИ  UNIBROS  ОТБИЛ  АТАКУ  ПИРАТОВ  У  БЕРЕГОВ  ЛАГОСА

По данным информационного морского центра в Гвинейском заливе (Maritime Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea (MDAT-GoG)),  вечером 20 января 2020 года, в 59 морских милях (109 км) от берегов Нигерии была предпринята попытка нападения на греческий танкер «Tornado» (40,000-dwt/2003), который направлялся из нигерийского Порт-Харкорта  в Лагос. К танкеру, который шёл со скоростью 11,5 узлов, на близкой расстояние подошла небольшая лодка с пятью или шестью бандитами, в глубине лодки была видна длинная лестница с крюками.

Консультационное агентство по безопасности  Ambrey отследило данные AIS танкера «Tornado» в течение периода нападения: танкер увеличивал скорость и  корректировал курс. Данные его AIS показывают, что во вторник утром он встал  на якорь в Лагосе. На борту танкера находятся вооруженные охранники. Владелец судна — греческая компания Unibros Shipping.

Данный инцидент произошел на следующий день после ещё одной попытки нападения пиратов в Гвинейском заливе. 19 января  контейнеровоз «Atlantic Discoverer» (2,755-teu/2004), находится в управлении компании  AM Nomikos, отразил пиратскую атаку  в 72 морских милях к югу от Котону в Бенине.

AM Nomikos сообщил TradeWinds, что в воскресенье около 2000 по Гринвичу к кораблю  в районе Лагоса приблизилась подозрительная лодка.

«Экипаж выполнил предусмотренные в таких случаях действия. Наше судно смогло набрать скорость, и лодка ретировалась. .. Все соответствующие морские власти были немедленно оповещены об инциденте.  Экипаж находится на борту, в безопасности. Береговая охрана Ганы проводит осмотр  судна. Мы благодарны за их помощь», – отмечается в сообщении греческой компании.

По информации Ambrey, возле мостика  были замечены два пирата, и с корабля был отправлен сигнал тревоги. В настоящее время предполагается, что экипаж заперся в цитадели.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПИРАТЫ  ОТПУСТИЛИ  ПОХИЩЕННЫХ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА  ТАНКЕРА «HAPPY  LADY»

В среду, 22 января, Греческая береговая охрана сообщила об освобождении 8 членов экипажа танкера «Happy Lady», которых пираты захватили  в Гвинейском заливе. Моряки провели в плену долгих 23 дня.

Согласно официальному заявлению,  моряки были освобождены после «успешных переговоров». Сначала моряков обследуют медики, а затем их отправят домой.

Напомним, вооружённые пираты напали на танкер Happy Lady, когда он стоял на якорь в двух милях от камерунского порта Лимбо. Судно находится в управлении  Eastern Mediterranean Maritime (Eastmed), головной компанией которой является Thanassis Martinos. Из 28 членов экипажа «Happy Lady» были похищены пятеро греков, в том числе 45-летний капитан судна, а также два филиппинца и один украинец.

Последнее время орудующие в Гвинейском заливе пираты сместили акцент с кражи грузов на похищение моряков с целью получения выкупа.

Согласно отчету, опубликованному в октябре Центром сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB), в регионе было совершено  восемь из десяти похищений членов экипажей судов. С тех пор ситуация только ухудшилась: несколько других судов стали жертвами нападений, связанных с похищением экипажа.

 tradewindsnews.com

 

 

ПИРАТЫ  ЗАПАДНОЙ  АФРИКИ  МЕНЯЮТ  ТАКТИКУ:  ТЕПЕРЬ  ИХ  ИНТЕРЕСУЕТ  ТОЛЬКО   «КРУПНАЯ  ДОБЫЧА»

Время перестало играть на руку пиратам. Потому что их всё быстрее находят после совершения преступления. Более того, многие их нападения успешно  отражаются. Очевидный выход для пиратов — максимально увеличить свою «выручку», а добиться этого можно, если, например, брать в заложники сразу большое количество человек. А где их взять? Правильно – на борту крупного судна.

Западноафриканские пираты получают от 30 000 до 50 000 долларов в качестве выкупа  за  одного похищенного члена экипажа, платят обычно страховые компании.

Стивен Аскинс (Stephen Askins), юрист по морскому праву, партнер лондонской фирмы Tatham & Co, специализирующейся на пиратстве, говорит, что нигерийские пиратские банды в настоящее время стремятся «максимизировать выручку», нападая на более крупные суда, чтобы можно было за один раз взять в заложники большее количество членов экипажа. По его словам, сейчас многое зависит от того, как с этим вызовом справится нигерийский ВМФ.

 

Хроника нападений на суда у берегов  Западной Африки

 

Дата	Инцидент	Дальнейшая судьба экипажа
Ноябрь, 2	9 членов экипажа похищены с борта балкера Bonita у берегов Котону (Бенини)	Экипаж освободили 10 декабря
Ноябрь, 4	На танкер Elka Aristotle напали во время якорной стоянки у берегов Ломе (Того). Похищено 4 из 24 членов экипажа	Троих моряков отпустили в середине декабря, четвертый заболел и умер, находясь в плену.
Декабрь, 3	VLCC Nave Constellation, шедший в полном грузу, был атакован, в заложники взяли 19 из 26 членов экипажа	Все моряки освобождены 22 декабря
Декабрь, 15	В результате нападения на танкер-продуктовоз Duke пираты взяли в заложники 20 членов экипажа	19 моряков были освобождены 19 января, один моряк скончался в плену
Декабрь, 24	Шедший в полном грузу танкер Istanbul отбил две вооруженные  атаки пиратов	–
Декабрь, 28	Попытка нападения на LNG газовоз  BW Lokoja	–
Декабрь, 29	8 членов экипажа похищено с борта танкера-продуктовоза  Happy Lady во время якорной стоянки у берегов Камеруна. Один член экипажа был ранен в перестрелке.	21 января освобождены все 8 моряков
Январь, 6	Пираты захватили нефтяной земснаряд  Ambika. Четверо охранников убиты в ходе нападения, трое членов экипажа взяты в заложники	13 января в результате спецоперации, проведенной нигерийскими военными, трое моряков были  освобождены

 

По словам Аскинса,  пираты в Гвинейском заливе больше других рискуют быть обнаруженными военными или другими бандами, что лимитирует количество времени, в течение  которого они могут спокойно держать в плену моряков. Их больше не интересуют угоны судов, теперь их приоритет — похищение экипажа, если у них не получается взять в заложники моряков, то они просто уходят ни с чем.

Эта модель отличается от действий сомалийских пиратов, пик преступной активности которых наблюдался 8 лет назад. Тогда они держали у себя  суда и моряков месяцами, а то и годами, ведя долгие переговоры о выкупе заложников и возврате судов. Суммы выкупа тогда доходили до нескольких миллионов долларов, а сами пираты вольготно чувствовали себя на побережье, не опасаясь, что кто-то их потревожит.

Гвинейский залив сегодня характеризуется самым высоким уровнем насилия в отношении моряков и  поэтому является самым опасным морским регионом в мире. В декабре 2019 этот регион особенно «отличился»:  только за один этот месяц пираты взяли в заложники сразу 38 моряков — причём всего за два нападения – на VLCC Nave Constellation  и танкер-продуктовоз Duke.

В интервью Lloyd’s List господин Аскинс отметил, что сейчас всё внимание будет приковано к действиям нигерийского военно-морского флота, силами которого удалось освободить трёх членов экипажа земснаряда Ambika после трехчасовой перестрелки 13 января. Будет интересно посмотреть,  действительно ли это станет переломным моментом. Судя по тому, как оперативно  военно-морской флот «сработал» в случае с Ambika, видно, что нигерийские военные полны решимости покончить с пиратством на своей территории.

Последний остающийся в заложниках  у пиратов экипаж, скорее всего, отпустят  в ближайшее время, а значит пираты останутся без «заработка», и значит, они начнут охотиться за очередным судном, веренее, за его экипажем. «Январь, февраль, март месяцы – это напряженный период. В течение следующих семи-десяти дней пираты активизируются, пока не захватят очередную партию заложников», – считает господин Аскинс.

По словам Гарри Пирса (Harry Pearce),  представляющего компанию Ambrey, которая специализируется в области морской безопасности и разведки, большие  суммы выкупа, которые платят за моряков, не дают разорвать этот порочный круг. В Гвинейском заливе пираты обычно нападают на «лёгкие мишени» – суда, которые идут уже проложенным, заранее известным курсом вдоль побережья Западной Африки», пояснил  он в интервью  Lloyd’s List. «Последние атаки соответствуют установившейся тенденции – в течение нескольких лет, начиная с 2017 года, нападения на суда в Гвинейском заливе происходят на достаточном удалении от берегов Нигерии и ареал распространения  становится всё шире. Именно это, а также  непредсказуемость в выборе мишени,  затрудняют защиту судов».

Орудующие в районе Дельты Нигера пираты получают информацию о движении судов, которая затем подтверждается сигналами автоматической системы идентификации. Г-н Аскинс подчеркнул, что больше всего шансов на успех у пиратов в том случае, если торговое судно пересекает пролив без сопровождения военного корабля.  Такие суда полагаются на то, что в случае нападения их экипажу удастся укрыться в цитадели , или же рассчитывают на то, что им на помощь успеют прийти местные  военные.

Неэффективная деятельность органов власти и процветающая в регионе  коррупция, а также отсутствие на многих судах вооруженной охраны, не способствуют успешной борьбе с пиратством в регионе. Дельта Нигера остаётся «горячей пиратской точкой» в течение многих лет. Однако раньше в приоритете пиратов были угоны судов и похищения грузов, а сейчас — заложники с целью получения выкупа.

Отмечается, что в последнее время пираты стали вести себя агрессивнее, нападения происходят с применением насилия,  моряков в плену содержат в крайне плохих условиях. В декабре два моряка скончались от болезни, находясь в  плену у пиратов.

tradewindsnews.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• ФСБ приостановила следственные действия по делу украинских моряков, задержанных за незаконное пересечение границы РФ в Керченском проливе. Об этом сообщил ТАССадвокат Николай Полозов.”Сегодня следователь оповестил о приостановке производства по уголовному делу о незаконном пересечении государственной границы украинскими моряками”, — сказал адвокат украинских моряков. Причины этого решения станут известны после того, как сторона защиты ознакомится с постановлением следствия, добавил он.
• Греческий суд вынес приговор двум морякам из России, которые перевозили нелегалов под видом туристов и не знали об этом. Об этом сообщает Lenta.ru со ссылкой на Telegram-канал Mash.Антон Каррамов и Платон Давыдов не могли найти работу в Сочи. Им попалось объявление о наборе моряков на корабль. В нем было указано, что нужно перевозить туристов в Эгейском море. За работу предлагали 100 тысяч рублей. Мужчины согласились. Однако на месте поняли, что перевозить им нужно не туристов, а нелегальных мигрантов. Вместе с ними в экипаж входили еще 12 человек.В ноябре в Греции задержали судно, на борту которого находились 62 человека. Корабль доставили в порт Родоса. Там арестовали двух граждан России, которых заподозрили в перевозке мигрантов. Посольство России в Греции организовало свою проверку в связи с этим случаем. В итоге россияне оказались под арестом. В греческой тюрьме они находятся с 1 ноября. В этой стране перевозка нелегалов приравнена к работорговле. Похожая ситуация случилась с  Семеновом Константином и Возниковцевым Иваном. Они уже пять месяцев содержатся в Афинской тюрьме строгого режима Коридаллос. Об этом рассказывает автор петиции с просьбой о помощи на онлайн-портале Change.org Валерия Тюрина. «Найдя в интернете подработку матросами на частную парусную яхту с  привлекательными условиями и достойным заработком, на время своего отпуска, ребята не подозревали, что этот отпуск закончиться для них и их семей печально, они фактически попадут в рабство к организованной преступной группе. Как оказалось, ребят использовали «втёмную», не сообщая об истинных целях работы, оплатили проезд, проживание, обучение, таким способом загнали в долговую кабалу. В случае любого отказа и неповиновения, угрожали, забирали документы и телефоны», – пишет Тюрина.20 августа 2019 г. яхта с россиянами остановилась на пути из Турции в Италию для устранения поломки. В это время судно было задержано морской полицией Греции по обвинению в нелегальной перевозке мигрантов. Теперь морякам грозит 230 лет заточения.«Истинные преступники остаются на свободе и продолжают обманным путём на привлекательных условиях вербовать тех, кто нуждается в деньгах! Тех, кто стремится своим трудом, не страшась штормов и трудностей заработать на достойную жизнь своим семьям!», – сетует автор петиции. Сейчас родственники моряков собирают средства на греческих адвокатов. 1600 евро стоит вступление адвоката в дело, с возможностью ознакомления с материалами дел  и 3000 евро защита каждого из россиян.
• Китайский танкер VLCC Xin Jin Yang столкнулся с контейнеровозом Danum 160 около 21.00 LT (UTC + 8) 22 января в западной части Сингапурском проливе у острова Каримунбесар.VLCC, следовавший в грузу из Ирака в Китай, прервал рейс и встал на якорь вблизи места столкновения для проверки. Контейнеровоз Danum 160 продолжил свое плавание из порта Кланг в Кучинг (остров Борнео, Малайзия). Нет упоминаний о серьезных повреждениях. Оба судна двигались в одном направлении во время столкновения.Xin Jin Yang, Crude Oil Tanker, IMO 9294068, MMSI 413121000, позывной BPAD, флаг China [CN], валовая вместимость 152740, дедвейт 297376 т, длина 330 м, ширина 60 м, год постройки 2004, порт приписки SHANGHAI.Danum 160, Container Ship, IMO 9477268, MMSI 533170079, позывной 9WHN5, флаг Malaysia [MY], валовая вместимость 9689, дедвейт 13177 т, длина 138.8 м, ширина 21 м, год постройки 2008, порт приписки KUCHING.
• Траулер «Солярис», вышедший из порта Невельска с 28 членами экипажа на борту, потерял управление в Японском море, сообщает телеканал «Рен-ТВ».Капитан судна сообщил, что произошла намотка на винт. В настоящее время моряки пытаются устранить причину происшествия.По данным портала Marinetraffic, в настоящее время судно находится в нескольких километрах от залива Владимир.
• Береговая охрана ищет члена экипажа судна Star Aquila, сообщает vesselfinder.com. Отсутствие моряка было замечено 23 января примерно в 12 морских милях к югу от острова Дофин, штат Алабама. Информация юыла передана спасателям. Подробности и обстоятельства происшествия не известны
• Контейнеровоз Post-Panamax Northern Jupiter пострадал от пожара в машинном отделении рано утром 4 января в Малаккском проливе, когда он направлялся из Сингапура в Порт-Кланг.Судно оставалось на якоре до 10 января, а затем его отбуксировали обратно в Сингапур. По состоянию на 23 января контейнеровоз оставался в том же положении. Информации о повреждении груза, ремонте, продолжении или отмене рейса нет.
• “Судно Ocean Viking только что спасло 92 человек с перегруженной надувной лодки, среди них есть беременные женщины и дети”, – отмечается в сообщении. По данным организации, операция прошла в 30 морских милях от побережья Ливии. По данным ТАСС, со ссылкой на Международной организации по миграции (МОМ), число прибывших в 2019 году в Европу по Средиземному морю мигрантов превысило 100 тысяч, при этом более 1,2 тыс. человек погибли или пропали без вести в пути. Основную часть прибывших – более 79% – приняли Греция (более 60 тыс.) и Испания (почти 25 тыс.), остальные направились в Италию, на Кипр и Мальту.

• СНГ танкер Clipper Eirene в грузу сел на мель, покидая Хьюстон около 13.30 UTC 26 января. Авария произошла из-за того, что судно сбилось с курса и вышло за пределы фарватера. По состоянию на 17.30 UTCрядом находились 5 буксиров.
• Латвийский член экипажа траулера Margriet – KW36 и еще один человек получили травмы от рыболовных сетей вечером 23 января, примерно в девяти морских милях от побережья Эймейдена (Нидерланды).Судно КНРМ было оповещено береговой охраной около 18.30. Пока рыболовное судно устанавливало курс на Эймейден, спасательное судно поспешило навстречу. Спасатели, поднявшиеся на борт траулера, выяснили, что у одного из членов экипажа проблемы с дыханием после удара снастей. Другой рыбак получил травму головы и сломал руку. После прибытия в рыбацкий порт Эймейден в 19. 45 он был доставлен в больницу на машине скорой помощи. Его коллега был проверен, но ему не потребовалась госпитализация, было разрешено остаться на борту.

• Террористы атаковали несколько морских нефтяных объектов в портовом городе Банияс (в 35 км к северу от Тартуса, Сирия), передает ТАСС со ссылкой на агентство SANA.По данным представителя министерства нефти и минеральных ресурсов страны, боевики заложили взрывные устройства под водой. На место взрыва направлен персонал для оценки и ликвидации последствий атаки.
• Судовладелец танкера MT Odfjell, столкнувшегося с рыболовецким судном около Галвестона, штат Техас, обратился в федеральный суд с просьбой снять с него всю финансовую ответственность, связанную со смертельным инцидентом, сообщает gcaptain.com.В результате аварии, которая произошла 14 января, один рыбак погиб, еще двое, включая капитана траулера, числятся пропавшими без вести. Танкер принадлежит норвежской компании Bow Fortune.“По сути, владелец танкера Odfjell подал в суд на тех, кто выжил в этой катастрофе и на семьи погибших”, – прокомментировал ситуацию адвокат Кори Иткин, который  представляет в суде семью пострадавшей стороны. Компания Bow Fortune в своем запросе ссылается на закон об ограничении ответственности, датированный 1851 годом. В настоящее время право ограничения ответственности по закону Соединенных Штатов регулируется специальным законодательным актом, известным как Limitation of Liability Act, 1851. Согласно американскому законодательству, право ограничивать ответственность, в целом, ограничено по отношению к владельцу или совладельцу судна и фрахтователю. В принципе, американское законодательство разрешает ограничение ответственности в отношении всех типов имущественных претензий как морского, так и неморского характера, которые возникли вне связи с управлением и эксплуатацией судна. По мнению адвоката пострадавшей стороны, компания Bow Fortune пытается помешать жертвам аварии реализовать свое право добиваться справедливости в гражданских судах. Этот устаревший закон фактически дает возможность судоходным компаниям получать страховые выплаты по инциденту, в то же время отказывая пострадавшим в компенсации.
• По сообщению ТАССтурецкие власти разрешили танкеру “Глард-2”, который 10 января столкнулся с рыболовецкой лодкой в Черном море, продолжить путь. Об этом сообщил  Алексей Нюничкин, заместитель по безопасности мореплавания компании “Самаратрансшиппинг”, которой принадлежит танкер. Танкер  “Глард-2” под флагом РФ 10 января столкнулся с рыболовецкой лодкой в Черном море недалеко от побережья Турции. Авария произошла в 20-25 км от берега недалеко от входа в пролив Босфор. Лодка затонула. Из шести человек, находившихся в ней, трое были спасены. “Судно пошло в рейс, в Измире будет 26 января. Турецкие власти разрешили продолжить путь. Я думаю, что решение по инциденту нам дадут в понедельник”, – сказал Нюничкин. По его словам, ранее турецкие власти не давали экипажу танкера продолжить путь. Однако во вторник судну разрешили перейти в Мраморное море для пополнения запасов топлива и пресной воды. Нюничкин также отметил, что танкер не получил повреждений, экипаж и груз не пострадали, судно перевозит подсолнечное масло.
• Сухогруз «Зерноград» сел на мель на Дону в Азовском районе, передают местные СМИ со ссылкой на ГУ МЧС России по Ростовской лбласти, это случилось в 09:50 мск 26 января 2020 года в районе хутора Петровский. Судовой ход не перекрыт, при инциденте никто не погиб и не пострадал, утечки нефтепродуктов не произошло, добавили спасатели. На помощь морякам направлены четыре буксира. Согласно данным открытых источников, сухогруз «Зерноград» (раньше назывался «Волга-44») ходит под флагом РФ, порт приписки – Таганрог. Владеет судном торговый дом «Риф». «Зерноград» направлялся из Ростова-на-Дону в турецкий Трабзон с грузом пшеницы на борту.

 

 

 

 

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

 

 

 

• Компании ABB и Ericsson совместно со швейцарским оператором связи Swisscom впервые продемонстрировали, как с помощью технологий сетей мобильной связи 5-го поколения (5G) можно легко и эффективно управлять роботами на большом расстоянии в режиме реального времени. Потенциал сетей 5G, обеспечивающих передачу данных без задержки, мировые лидеры смогли оценить лично в рамках Всемирного экономического форума 2020. В Конгресс-центре Давоса (Швейцария) коллаборативный робот YuMi®, созданный ABB, написал сообщение в «песочнице», которое одновременно воспроизвел второй робот YuMi® на расстоянии 1,5 км от этого места. Синхронность этих действий была достигнута благодаря сети 5G компании Swisscom на базе телекоммуникационной технологии Ericsson. За роботами можно было наблюдать в реальном времени на видеоэкранах, установленных на обеих площадках. Фундаментальные технологии, необходимые для подключения промышленного оборудования к 5G-сетям, были созданы в результате многолетнего научно-технического сотрудничества ABB и Ericsson.« ABB продолжит развивать цифровую трансформацию промышленности, инвестируя в разработку инновационных решений и продуктов. Благодаря партнерству с Ericsson и Swisscom мы сумеем полностью раскрыть потенциал сетей связи 5-го поколения в промышленном производстве», — сказал Питер Возер (Peter Voser), исполнительный директор и председатель Совета директоров ABB. Событие также прокомментировал Сами Атия (Sami Atiya), президент бизнес-подразделения «Робототехника и дискретная автоматизация» ABB: «Технологии беспроводной связи 5-го поколения упрощают подключение роботов к облачным платформам и автоматизированным системам управления производством. В результате можно быстрее передавать большие объемы данных, получать ценную аналитику и оптимизировать на ее основе процесс принятия решений. Такие улучшения способствуют повышению эффективности и надежности всего технологического цикла. Замена традиционной проводной инфраструктуры мобильными 5G-сетями даст возможность значительно улучшить гибкость производства».«Совместное использование технологий 5G предприятиями, правительствами и обществом имеет первостепенное значение для развития цифровой экономики. Создание и поддержка партнерств в сфере технологий 5G станет ключом к реализации новых цифровых возможностей, способствующих развитию экономики как на глобальном, так и на национальном уровне, а также компаний любого размера», — заявил Борье Экхольм (Börje Ekholm), президент и исполнительный директор Ericsson.Урс Шэппи (Urs Schaeppi), исполнительный директор Swisscom, отметил: «В совместной демонстрации используется наша действующая в Давосе 5G-сеть. Мы показываем лишь малую часть огромных возможностей, которые открываются в промышленности и робототехнике с приходом сетей новейшего поколения. Время вступить в эру 5G».Эта технология предоставит компаниям невероятную гибкость в управлении оборудованием на производственном предприятии. Благодаря сетям 5G станут возможны развертывание и слаженная работа больших парков автономных машин и роботов .Одно из главных преимуществ промышленной инфраструктуры на основе 5G заключается в том, что она позволяет отказаться от концепции «одно управляющее устройство — одна функция». Вместо этого управление множеством машин можно будет осуществлять из единого центра. В результате сократятся затраты на администрирование и техническое обслуживание операционных и информационных систем в мировом масштабе. Компания ABB непрерывно работает над разработкой автономных систем в различных сегментах рынка. Например, в конце 2018 года ABB впервые в мире реализовала дистанционное управление паромной навигацией через гавань Хельсинки. Передовые технологии 5G ускорят цифровизацию отраслей промышленности, благодаря чему производители во всем мире смогут повысить свою эффективность и качество выпускаемой продукции.
• Консорциум, координируемый норвежской кластерной организацией NCE Maritime CleanTech, которая планирует установить на судно топливный элемент, работающий на аммиаке, получил финансирование в размере 10 миллионов евро от Европейского Союза. В рамках проекта на борту оффшорного судна Viking Energy, которое принадлежит и управляется норвежской компанией Eidesvik и зафрахтовано энергетической компанией Equinor, будет поставлен аммиачный топливный элемент мощностью 2 МВт. Это позволит судну работать исключительно на чистом топливе до 3000 часов ежегодно. Судовая система будет поставляться компанией Wärtsilä.По словам разработчиков проекта, впервые на судне будет установлен топливный элемент на аммиаке. Эта попытка нацелена на то, чтобы продемонстрировать, что дальние рейсы с нулевым выбросом и большой мощностью на больших судах возможны. Цель также состоит в том, чтобы гарантировать, что большой топливный элемент может безопасно и эффективно подавать полную электроэнергию в судовые системы.Проектом ShipFC управляет консорциум из 14 европейских компаний, в том числе Eidesvik Shipping, Equinor, Yara и Wärtsilä. Финансовая поддержка была обеспечена в рамках программы ЕС по исследованиям и инновациям «Горизонт 2020» в рамках проекта «Объединение топливных элементов и водородных соединений» (FCH JU).«Мы рассматриваем такие проекты, как переоборудование ShipFC для использования аммиака на мощном морском топливном элементе, как важный шаг в поиске правильных и экологичных решений в будущем. Наше постоянное сотрудничество с Eidesvik является свидетельством давней веры в то, что мы можем достичь наших целей, конструктивно работая над этой концепцией», – сказал старший вице-президент по поддержке совместных операций в Эквиноре Сесили Реннинг. Консорциум также хочет увеличить 100-киловаттный топливный элемент до 2 мегаватт. Топливный элемент испытан на суше в параллельном проекте, а Prototech займется разработкой и строительством. Тестирование будет проводиться в Норвежском центре Sustainable Energy.С норвежской компанией Yara был заключен контракт на поставку «зеленого» аммиака, который будет производиться электролизом и доставляться в танки Viking Energy, чтобы обеспечить простую и безопасную заправку. Другая часть проекта ShipFC будет проводить исследования трех других типов судов, а именно морских строительных судов и двух типов грузовых судов, чтобы продемонстрировать возможность передачи этой технологии в другие сегменты судоходной отрасли. Аммиачный топливный элемент планируется установить на Viking Energy в конце 2023 года.
• Евросоюз выделил грант в 20 млн евро на проект по автономному судоходству AUTOSHIP, разработанный Kongsberg и норвежской исследовательской организацией SINTEF. Средства предусмотрены в рамках программы Евросоюза Horizon 2020. Целью AUTOSHIP является тестирование и дальнейшее развитие ключевых технологий, связанных с полностью автономными навигационными и интеллектуальными системами, прогнозированием и планированием морских операций, а также коммуникационными системами, обеспечивающими высокий уровень кибербезопасности и интеграцию судов в модернизированную электронную инфраструктуру.«Проект AUTOSHIP позволит ускорить внедрение технологий, которыми будут оснащены «умные» суда следующего поколения, и создать дорожную карту по коммерциализации автономного судоходства в странах Евросюза в ближайшие пять лет», – отметил CEO Kongsberg Maritime Эгиль Хаугсдал. Согласно проекту, технологиями по дистанционному управлению и автономным операциям будут оснащены два судна. Первое – «Eidsvaag Pioneer», рыболовецкое. Оно принадлежит компании Eidsvaag. Судно будет задействовано на перевозках кормов для рыбоводческих ферм в районах фьордов и побережья Норвегии. Кроме того, автономными технологиями будет оснащена челночная баржа бельгийской Blue Line Logistics. Баржа используется на перевозках грузов из больших портов и с контейнерных терминалов по внутренним водным путям Европы.«Мы продемонстрируем возможность дистанционно с суши управлять сразу несколькими судами с разных географических площадок, – сказал Э.Хаугсдал. – И докажем, что такие решения можно применять широко. Этот рынок имеет значительный потенциал».

 

 

 

DNV GL ОПУБЛИКОВАЛО  ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ  ПРОГНОЗ  ДО  2030  ГОДА

Каждые пять лет классификационное общество DNV GL готовит прогноз на следующие десять лет. В этих ориентировочных прогнозах рассматриваются складывающиеся тенденции, прогноз развития технологий и то влияние, которое они могут оказать на наш мир. В своем «Технологическом прогнозе-2030» DNV GL рассматривает новые технологии, предоставляющие возможности по улучшению управления рисками. Ориентировочный прогноз DNV GL развития технологий до 2030 года охватывает широкий круг тем, сгруппированных в три различные категории: технологии внедрения, технологии преобразования и поддерживающие технологии. В свою очередь, данные темы включают в себя: ускорение цифровизации, виртуализации и автоматизации, прецизионные материалы, транспорт и логистика будущего, низкоуглеродные источники энергии и системы, использование данных о здоровье, питание, новую космическую гонку, инженерные экосистемы и океанское пространство. Хотя технологии, рассматриваемые в перспективе, находятся на разных этапах своего развития, ожидается, что в течение следующего десятилетия они окажут влияние на промышленность и в целом на общество. По словам старшего вице-президента, директора по технологиям и исследованиям в группе DNV GL Пьера Самеса, развивающиеся технологии всегда оказывали решающее влияние на взаимодействие правительства, промышленности и общественности. «Тем не менее, “Технологическая перспектива-2030” выходит в свет в то время, когда угроза изменения климата чревата серьёзными последствиями. Это окажет глубокое влияние на каждый сегмент нашего мира, включая судоходство», – считает эксперт. Пьер Самс отмечает, что как важнейшая часть мировой экономики судоходство призвано сыграть уникальную роль в решении этих проблем. «Помимо сокращения своей доли в выбросы парниковых газов, морская отрасль имеет сильные позиции для использования своего опыта, чтобы получить доступ к ресурсам мирового океана». Эксперт DNV GL убежден, что решение проблем изменения климата потребует сотрудничества разных стан и отраслей. «Например, чтобы охватить новые углеродно-нейтральные виды топлива и электрификацию, морская отрасль должна работать с соответствующими органами власти и энергетическими компаниями, чтобы обеспечить наличие топлива и доступ к соответствующей инфраструктуре, где есть возобновляемые источники энергии, такие как ветровая, гидро- или солнечная энергия. Более целостный подход к имеющейся цепочке создания стоимости в энергетике, обеспечиваемый новыми технологиями коммуникации и датчиков, позволил бы регулирующим органам отслеживать выгоды и потери от CO2 по нескольким отраслям,»  – считает специалист классификационного общества.  «От автоматизации до искусственного интеллекта, от робототехники до продвинутых алгоритмов – все эти новые технологии как никогда раньше будут переплетены с нашей жизнью и бизнес-моделями”. Хотя эти технологии могут помочь решить некоторые из наиболее острых проблем в мире, в докладе DNV GL также признается, что новые технологии могут создавать новые риски. «Подобно тому, как внедрение двигателя внутреннего сгорания произвело революцию в обществе в начале 20-го века, оно также создало экологические проблемы. Новые технологии – это палка о двух концах, – говорит Самес. – Хотя они могут улучшить наше благополучие, неконтролируемые и плохо управляемые технологии могут также нанести преднамеренный и непреднамеренный вред». Многие из этих новых технологий уже повлияли на то, как функционирует судоходная отрасль. По мере того, как все больше судовладельцев используют автоматизированные системы, аналитику для управления производительностью флота на основе данных датчиков, низкоуглеродные решения и высокоскоростной Интернет для улучшения результатов деятельности и экологической устойчивости бизнеса, они становятся более уязвимыми для сбоев программного обеспечения, кибератак и утечек данных. «Эти ожидаемые изменения будут формировать предложение услуг DNV GL, особенно в отношении обеспечения цифровых активов, таких как датчики, сети связи, алгоритмы, виртуальные копии, цифровые регистры, серийные номера и, что наиболее важно, системы управления для критически важных в отношении безопасности функций, – говорит Самес.- Используя новые технологии для оказания новых и улучшенных услуг по обеспечению достоверности, устраняя связанные с этим возникающие риски, DNV GL стремится поддерживать клиентов, стремящихся понять и использовать новые технологии для создания стоимости и управления своими рисками». Для морской отрасли растущее давление общества и регулятивных требований, направленное на сокращение выбросов углекислого газа, будет стимулировать все больше судовладельцев использовать для своих операций топливо из возобновляемых источников энергии. В то же время цифровизация отрасли создаст как возможности, так и риски. Некоторые участники отрасли могут рассматривать контракты, базирующиеся на эффективности оборудования или цифровые бизнес-модели, основанные на аддитивном производстве, в то время как другие выберут преимущества от услуг судов, использующих датчики, мониторинг или автономное судоходство. «Чтобы продвинуться в будущее, отрасли также следует рассмотреть возможность беспрепятственной работы с портами, грузовладельцами и другими отраслями в целях оптимизации логистики и применения ее опыта в сфере океанских недр для доступа к его ресурсам, необходимым для поддержки растущего населения мира». «Технологический прогноз 2030» дает структурированный и всеобъемлющий взгляд на тенденции и технологии, которые изменят наш мир в ближайшие десять лет. Хотя мы не можем точно предсказать, как и когда произойдут эти изменения, последствия как ускорения цифровизации, так и изменения климата не являются выборочными. Последствия коснутся как всей отрасли, так и отдельных граждан. Наша способность использовать возможности и управлять рисками в нашем меняющемся мире потребует больших идей и коллективных действий», – подытожил Пьер Самес.

Portnews.ru

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ 

 

 

• Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим, выступая на Всемирном экономическом форуме в Давосе (Швейцария), призвал участников форума возобновить сотрудничество со всеми заинтересованными сторонами для решения проблем, связанных с загрязнением воздуха и выбросов парниковых газов от судоходства, говорится в сообщении IMO.«Когда температурные рекорды регулярно обновляются, ледниковый покров тает, некоторые части мира подвергаются затоплению, а в других бушуют пожары, не может быть никаких сомнений в том, что решение проблемы изменения климата должно быть главным приоритетом человечества», – сказал глава IMO.Стратегия IMO нацелена на сокращение к 2050 году выбросов в рамках судоходного сектора минимум на 50%. Для достижения этой цели потребуется, чтобы в 2030-х годах были приняты в эксплуатацию суда с нулевым выбросом углерода или суда, которые можно легко адаптировать для использования топлива с низким или нулевым уровнем выбросов углерода в будущем, отметил Китак Лим.«Сотрудничество в этой области, вероятно, будет включать разработку и тестирование топлива с низким или нулевым содержанием углерода; улучшение коммуникации и планирование доступности причалов, чтобы помочь с оптимизацией скорости и своевременным прибытием судов, а также обеспечением судов более чистой электроэнергией в порту», – подчеркнул Китак Лим, говоря о необходимости коллективного подхода к решению задач во всей глобальной цепочке поставок. Генеральный секретарь IMO также отметил, что планирование судоходства с нулевым уровнем выбросов углерода не может быть выполнено изолированно в отрыве от других секторов. «Инициативы в области исследований и разработок должны быть межотраслевыми», – сказал он. Всемирный экономический форум в Давосе собирает мировых лидеров для обсуждения хода реализации Парижского соглашения и целей в области устойчивого экологического развития.
• Политика стран Евросоюза по климатическим изменениям повлияет на рынок поставок нефти и газа из России, поэтому готовить экономику страны под соответствующие изменения необходимо уже сегодня. Об этом заявил помощник президента РФ Максим Орешкин по итогам Всемирного экономического форума в Давосе 24 января.Стремление ЕС и отдельных стран сократить выбросы углекислого газа до нулевых значений к 2050 году Орешкин назвал очень амбициозной задачей. «Надо всё это внимательно анализировать, работать с европейскими партнерами, понимать то, как они будут двигаться вперед, и готовить российскую экономику к изменениям, которые произойдут через десятки лет, уже сейчас», — сказал он в интервью телеканалу «Россия 24».Торговое соглашение между США и Китаем Орешкин назвал миной замедленного действия, которая в 2020 году «еще, конечно, не взорвется», но уже в 2021-м между сторонами возникнет много споров.«Сам договор, конечно, опасений не вызывает, но вопрос — по какому принципу китайцы будут переключаться с европейской продукции на американскую продукцию? Будут ли это рыночные принципы или для европейской продукции из-за этого соглашения появятся дополнительные барьеры?» — цитирует Орешкина «Интерфакс».24 января Орешкин, ранее возглавлявший Минэкономразвития, был назначен помощником президента РФ. Соответствующий указ подписал глава государства Владимир Путин.50-й Всемирный экономический форум (ВЭФ) проводился в швейцарском Давосе с 21 по 24 января. Его главной темой стало ухудшение экологии и изменение климата. При этом официально тема звучала как «Заинтересованные стороны за сплоченный и устойчивый мир». Примечательно, что еще до начала ВЭФ и во время форума сторонники шведской экоактивистки Греты Тунберг проводили демонстрации, а сама Тунберг открыла деловую программу форума, обвинив СМИ в замалчивании проблемы глобального потепления.
• Инициативы Евросоюза о введении налогов и штрафов за “карбоновый след” являются вредительством, мировые крупнейшие нефтегазовые компании сейчас проигрывают полемику о вреде углеродных выбросов, считает глава “НОВАТЭКа” Леонид Михельсон. Его слова приводит “Финмаркет”.Он отметил, что в ходе дискуссии о так называемом “карбоновом следе” никто не смотрит на цифры, а только на лозунг, призывающий “закопать всю деятельность по ископаемым топливам”.”Надо определиться, с чем боремся – с уменьшением выбросов или с какой-то неправильной политической идеей”, – подчеркнул газовик.Бизнесмен возмутился тому, что в Европе сейчас активно обсуждается запрет на финансирование добычи ископаемых видов топлива. В частности, Европейский инвестиционный банк (EIB) уже принял решение не финансировать проекты в области энергетики с использованием ископаемого топлива с 2021 года.Михельсон назвал инициативы по введению налога на углеродный след для банков “просто мировым вредительством”.”Это серьезно. Главы крупнейших нефтегазовых компаний не знают, что делать. Мы эту полемику реально проигрываем. Посмотрите, как Shell переориентировался с нефти на газ. И все компании много усилий реально прикладывают, чтобы уменьшать эти выбросы. Идет переориентация на газ, как наиболее экологически чистый ископаемый вид топлива”, – заметил он.По его словам, сейчас в ЕС обсуждают возможность введения определения того, какой карбоновый след оставляет любой продукт, “хоть тапочки”.В связи с этим, заметил Михельсон, “НОВАТЭК” сейчас обсуждает с ценовыми агентствами, в частности, с Platts возможность определения карбонового следа газа по сравнению с другими энергоносителями. “Наверное, какие-то котировки (на выбросы) надо ввести на этот счет. Мы с агентствами будем обсуждать. Появились котировки FOB Мурманск, мы работаем с Platts. Думаю, через два года появится котировка FOB Камчатка. Планируем в 2022 году в Мурманске и на Камчатке первые очереди (терминалов – ИФ) ввести”, – сказал он. “НОВАТЭК” планирует построить два терминала по перевалке СПГ на концах Севморпути – в Мурманске и на Камчатке – и организовать там ценовые хабы.Михельсон также сказал, что в этом году планирует организовать временную перевалку СПГ под Мурманском, которую раньше компания осуществляла в Норвегии.Он высказал мнение, что ввиду падения цен на газ в мире даже небогатые страны, как Вьетнам, например, могут позволить себе строить энергогенерацию не на угле, а на газе. Михельсон напомнил, что компания в 2021-2022 году рассчитывает повысить план по производству СПГ к 2030 году с 57 до 70 млн т в год. “Я считаю, мы поступаем правильно, рынок будет расти”, – резюмировал он.

 

 

 

НОВЫЙ  ТОПЛИВНЫЙ  РЕЖИМ

С вступлением в силу с 1 января 2020 года новых требований Международной морской организации (IMO) по содержанию серы в судовом топливе не более 0,5%, структура бункерного рынка, несомненно, изменилась. На фоне новых жестких экологических ограничений судоходство пока что не испытывает непреодолимых трудностей, российские порты функционируют в штатном режиме. Информация из различных источников указывает на относительно плавный переход мировой отрасли к низкосернистому топливу. Поспешен ли такой вывод спустя всего три недели после введения ограничений?  

Тяжелый мазут под запретом?

С 1 января 2020 года в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ)  содержание серы в судовом топливе ограничивается до 0,5%. Спустя три недели после наступления знаковой даты высокосернистый мазут в балтийских и дальневосточных портах, по-прежнему, пользуется спросом.Как уточняют опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники бункерного рынка в балтийском бассейне покупателями высокосернистого мазута являются судовладельцы флота, оборудованного скрубберами. «В основном это линейные суда компаний Transfennica, Finnlines, Spliethoff. Также довольно большое количество танкеров со скрубберами осуществляют заходы в порты Усть-Луга и Приморск», – сообщил представитель бункерной компании, работающей в порту Санкт-Петербург.В дальневосточном регионе представители бункерных компаний затрудняются ответить, оборудованы ли заправляемые суда скрубберами и при каких условиях они будут сжигать топливо. В южных портах высокосернистый мазут не пользуется спросом для бункеровки и используется в основном для блендирования (смешения нефтепродуктов).На фоне новаций бункерного рынка, некоторыетраны открывают для себя новый выгодный бизнес. По данным Reuters, нефтеперерабатывающие компании США скупают дешевый оставшийся высокосернистый мазут из России и стран Балтии для переработки, пользуясь новыми стандартами IMO, которые снизили спрос на более грязное судовое топливо. Нефтеперерабатывающие компании покупают высокосернистый мазут, чтобы заменить потерянные в результате санкций США поставки нефти из Венесуэлы и Ирана.  

А у нас на судне VLSFO

Цены на бункерное топливо в российских портах в новом году резко пошли вверх. Но основная причина не столько в новых требованиях МАРПОЛ, сколько в мировых мировых котировках на нефть. Первые недели 2020 года нефть дорожала на фоне напряженности отношений между США и Ираном. Хотя стоит отметить, что  ограничения IMO повлекли за собой дефицит конвенционного судового топлива во многих портах России и дизельного топлива в дальневосточном регионе.Представители дальневосточных бункерных компаний отмечают, что приобретаемых объемов пока что не хватает на все заявленные бункеровки. К тому же накладывается задержка поставок топлива на фоне загруженности железной дороги составами с углем. В сложившейся ситуации многие компании прибегают к массовому блендированию, что существенно сказывается на качестве топлива.Так, директор филиала FESCO во Владивостоке Игорь Шарков, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», отмечает дефицит низкосернистого топлива и случаи поставки продукта неудовлетворительного качества. «Бункеровки осуществляются без сбоев, однако дефицит низкосернистого топлива, безусловно, ощущается, что отражается на росте его рыночной стоимости. Кроме того, мы отмечали факты, в том числе в зарубежных портах, получения мазута, не соответствующего требованиям IMO. В отдельных случаях FESCO вынуждена была возвращать поставщику топливо из-за его неудовлетворительного качества», – сказал он. При этом Игорь Шарков подчеркивает, что несмотря на весьма значительный рост стоимости низкосернистого мазута, его использование продолжает оставаться более выгодным, чем использование дизельного топлива.В Балтийском регионе складывается противоположная ситуация, поскольку регион уже был готов к новым экологическим требованиям: пять лет назад содержание серы в судовом топливе в зонах ECA (включая Балтийское море) было ограничено более существенно – до 0,1%. При этом участники этого бункерного рынка отмечают, что конвенционное топливо стандарта VLSFO есть в наличии у многих компаний, и в целом дефицита продукта на рынке не наблюдается.В компании ПАО «Северо-Западное пароходство» уточнили, что суда компании используют низкосернистый мазут марки ULSFO (с содержанием серы до 0,1%) для бункеровки своих судов уже с 1 января 2015 года в районах контроля выбросов SECA, которые охватывают Балтийское и Северное моря, включая пролив Ла-Манш. Суда, работающие в южных  регионах России, в портах Черного и Средиземного морей, бункеруются низкосернистым мазутом марки VLSFO. «Острого дефицита топлива судоходные компания не испытывают», – комментируют в СЗП.Судовладельцы пока что не могут дать оценку новым сортам низкосернистого топлива из-за короткого периода использования на судне. «Качество топлива определяется прежде всего сроком работы двигателя без ремонта, – уточняют в судоходной компании. – За короткий период использования низкосернистого топлива нареканий пока что не было».По данным ИАА «ПортНьюс» стоимость топлива VLSFO 0,5% в порту Санкт-Петербург является одной из самых низких на Балтике и во всем мире, оставаясь на уровне $480 за тонну. Отметим, что в порту Роттердам бункеровка низкосернистым топливом (VLSFO 0,5%) обойдется в $527 за тонну, в порту Сингапур – $646 за тонну, в порту Пирей – $622 за тонну.

Экологичное не экологично

Не успели новые ограничения на топливо вступить в силу, как исследователи выявили более высокие выбросы сажи в низкосернистом топливе VLSFO, чем у его предшественника – высокосернистого мазута (HSFO). Об этом говорится в отчете, представленном Финляндией и Германией в Международную морскую организацию (IMO).Представленные результаты исследований, которые финансировались немецким агентством по окружающей среде и при технической поддержке классификационного общества DNL GL и производителя двигателей MAN Energy Solutions, показывает, что новые смеси судового топлива с содержанием серы на уровне 0,50% могут содержать большой процент ароматических соединений, которые оказывают непосредственное влияние на выбросы сажи.В представленных документах – настоятельный призыв включить содержание ароматических веществ в технические условия на судовые топлива стандарта ISO 8217.Ряд научно-производственное объединений уже выступил с призывом запретить низкосернистое судовое топливо с высоким содержанием ароматических веществ к использованию на судах, особенно следующих через арктические воды. 

Новые вызовы

По состоянию на 20 января 2020 года через Глобальную интегрированную систему информации о судоходстве (ГИСИС) было сообщено о 10 случаях отсутствия топлива, отвечающего требованиям. При этом по данным IMO,  на специальный адрес электронной почты, предоставленный Секретариатом IMO не поступало никаких конкретных писем, в которых бы было сообщено о проблемах с реализацией. «Успешное осуществление правил без существенных сбоев в морских перевозках является свидетельством усердия и самоотверженности IMO, ее государств-членов, судоходной отрасли, топливной промышленности и других соответствующих отраслей», – комментирует ситуацию генеральный секретарь IMO Китак Лим.Тем не менее, дефицит низкосернистого топлива привел к остановке судоходства у восточного побережья Индии. Поставщики топлива заявили, что восточному побережью требуется около 30 тыс. тонн конвенционного мазута в месяц для удовлетворения потребностей прибрежных судов, курсирующих по локальным маршрутам. Ситуация на западном побережье несколько лучше из-за наличия топлива в других портах Индии Кандле и Кочине.

Безуглеродное судоходство

Можно ожидать, что судоходство в будущем ждут еще более радикальные изменения. Так, на прошедшем в Давосе Международном экономическом форуме генеральный секретарь ИМО Китак Лим призвал начать проработку мер по снижению выбросов CO2 с судов. Дело в том, что в соответствии со стратегией ИМО, к 2050 году выбросы СO2 с судов должны быть сокращены не менее чем на 50%. «Пришло время начать развивать судовые, топливные технологии, прорабатывать механизмы доставки топлива и создания всей необходимой инфраструктуры для обеспечения безуглеродного судоходства», – сказал Китак Лим.По оценке Университета морских консультационных сервисов (UMAS, Великобритания) суммарный объем затрат на выполнение требований Международной морской организации (ИМО) по снижению выбросов CO2 с судов в период с 2030 по 2050 годы на 50% оценивается в $1-1,4 трлн. По прогнозам этих экспертов, главным топливом для судов может стать аммиак, поскольку его применение дает нулевые выбросы CO2. Конкуренцию аммиаку могут составить водород, синтетический метанол и другие альтернативные виды топлив. Производство аммиака должно вестись из водорода с нулевым или близким к нулю содержанием углерода.

Portnews.ru

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Сахалинский порт Корсаков модернизируют под развитие Севморпути. Власти Сахалина хотят сделать его точкой разворота трафика в направлении арктического коридора.Проект реконструкции порта был представлен на совещании в правительстве региона. «В 2019 году по Северному морскому пути перевезли 20 млн т грузов. Ожидается, что к 2025 году этот показатель вырастет в 5  раз. Мы хотим, чтобы Сахалин стал площадкой для перегрузки контейнеров. Сейчас они проходят через Шанхай, а это значительно дороже. Чтобы в полной мере воспользоваться всеми преимуществами островных портов, необходимо их модернизировать», – рассказал зампред правительства Сахалинской области Антон Зайцев. В частности, в Корсакове планируется провести работы по дноуглублению, продлить морской причал. В морской гавани должны появиться складские контейнеры класса А площадью 160 тыс. кв. м, холодильные мощности для хранения морепродуктов. Планируется, что Корсаков будет работать не только с транзитными грузами, но и обслуживать экспортно-импортное сообщение. Так, из сахалинского порта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона могут поставляться морские биоресурсы, сельхозпродукция.

• 21 февраля этого года в станице Тамань начинаются общественные обсуждения, проводимые в форме слушаний,  намечаемой деятельности по проектной документации «Создание сухогрузного района морского порта Тамань (объекты федеральной собственности) (мыс Тузла, Таманский полуостров, Краснодарский край)». Этап 2. Объекты федеральной собственности, необходимые для обеспечения деятельности сухогрузного района морского порта Тамань», включая материалы оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС).Согласно анонсу слушаний, целью обсуждения является внесение изменений в проектную документацию «Создание сухогрузного района морского порта Тамань (объекты федеральной собственности)». Срок проведения слушаний – с декабря 2019 года по март 2020 года. Заказчиком оценки воздействия на окружающую среду является ФКУ «Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» (Ространсмодернизация).Подрядчик проектирования – ДКРС ОАО «РЖД», субподрядчик – АО «Ленморниипроект».Напомним, что создание сухогрузного района морского порта Тамань обсуждается уже несколько лет, точнее, с 2010 года. Проектная документация сухогрузного района порта подвергалась корректировке по разным причинам – из-за возможных санкционных ограничений со стороны Украины, а также в связи с выносом границ земельных участков, принадлежащих группе ОТЭКО.До осени прошлого года планировалась, что пропускная способность будущего порта будет поэтапно доведена до 62 млн тонн, что должно обеспечить 17,4% общего прироста портовых мощностей России. Однако угольные компании взяли дополнительное время для оценки возможности вхождения в проект. По состоянию на лето 2019 года участвовать в строительстве порта собирались «Кузбассразрезуголь», «Металлоинвест», СУЭК и РЖД. Грузооборот на первом этапе до 2024 года должен был достигнуть более 60 млн тонн ежегодно при объеме инвестиций 81 млрд рублей.Перевалочные мощности в рамках первой очереди будущего порта Тамань планировали строить «Кузбассразрезуголь» и СУЭК – два угольных терминала на 20 млн тонн и 12 млн тонн соответственно, «Металлоинвест» – терминал для перевалки металлургических грузов, «Эфко» – зерновой терминал на 20 млн тонн, а также специализированные терминалы «РН-Бункер» и «Ростех».Однако в сентябре было заявлено, что компоновка и этапность проекта «Сухогрузный район порта Тамань», скорее всего, потребуют уточнения.  Учитывая волатильности на рынке, ужесточение экологических требований и снижение спроса в Европе, строительство новых угольных терминалов на Юге может оказаться нерентабельно.

• Грузооборот создаваемых объектов в портовой зоне Темрюкского района Краснодарского края в будущем будет достигать 70 млн тонн, заявил губернатор края Вениамин Кондратьев, сообщает пресс-служба администрации региона.«Темрюкский район – одна из наиболее перспективных точек роста региональной экономики. В будущем грузооборот создаваемых объектов в портовой зоне будет достигать 70 млн тонн. Ключевыми импортерами будут страны средиземноморского бассейна», – отметил губернатор. По его словам, здесь уже планируется строительство девяти предприятий с совокупным объемом производства 12,5 млн тонн в год. Это позволит создать одну из крупнейших в стране портовых зон. Всего в Краснодарском крае планируют создать три особые экономические зоны. По словам Вениамина Кондратьева, предприятия, которые станут резидентами особых экономических зон, получат льготы по налогообложению, в частности по налогу на прибыль, налогу на имущество, земельному и транспортному налогам. Они смогут экономить на пошлинах и минимизировать свои затраты. «По сути, это будут территории, имеющие особый юридический статус и льготные экономические условия для предпринимателей. Пока планируем три зоны – в Крымском, Темрюкском районах и в Новороссийске. Выбор обусловлен объективными факторами», – уточнил Вениамин Кондратьев. Он пояснил, что в Новороссийске, например, расположен крупнейший в России морской торговый порт. Объемы перевалки грузов будут расти и дальше, будут строиться новые специализированные терминалы. В конечном счете это может создать предпосылки для появления здесь экспортно ориентированных и импортозамещающих производств с высокой добавленной стоимостью. «Благодаря удобному расположению Крымский район может стать узловым транспортно-логистическим центром ЮФО. Его мощность и площадку можно будет использовать, как «сухой порт» для перевалки и временного хранения грузов, в том числе из Новороссийского транспортного узла», – считает глава региона. Вениамин Кондратьев уточнил, что заявка на создание зон будет подана в министерство экономического развития Российской Федерации.
• Крупнейший в России независимый производитель газа “Новатэк” и Минфин договорились об источниках финансирования строительства государственной инфраструктуры терминала “Утренний”, который нужен для двух следующих СПГ-проектов компании на Гыдане. Средства пойдут из выплаченных “Новатэком” налогов за продажу долей в проекте “Арктик СПГ-2”. Об этом журналистам сказал глава “Новатэка” Леонид Михельсон в кулуарах Всемирного экономического форума в Давосе. “Нам пошли на встречу, мы много налогов заплатили от вхождения акционеров в [проект] “Арктик СПГ-2”. Были приняты поправки в Налоговый кодекс, что 2/3 налогов направили [в создание госинфраструктуры терминала “Утренний”]. Заключили соглашение с “Росатомом” на создание государственной инфраструктуры в объеме 40 млрд руб., которые будут направлены на инвестиции в расширение судоходного канала”, – сказал он. Л. Михельсон добавил, что решение о финансировании в течение 3 лет госинфраструктуры для перевалочных комплексов на Камчатке и в Мурманске будет принято до апреля этого года. В конце 2019 года сообщалось, что Министерство финансов РФ подготовило предложения по перераспределению из бюджета средств для финансирования проектов “Новатэка”. Портовая инфраструктура принадлежит государству, поэтому финансирование ее строительства по закону будет осуществляться из бюджета РФ.
• Global Ports продолжает программу модернизации перегрузочного оборудования производственных мощностей на Северо-Западе и Дальнем Востоке России, направленную на дальнейшее повышение эффективности и качества обработки грузов клиентов на сети терминалов группы. В рамках программы входящий в Global Ports «Петролеспорт» и компания «Либхерр-Русланд», представитель в России ведущего мирового производителя кранового оборудования Liebherr, подписали договор на изготовление и поставку мобильного портового крана LHM 550 грузоподъемностью 144 т.  Новый кран, разработанный с учетом портовой специфики, прибудет на причалы ПЛП в апреле 2020 года. LHM 550 обладает уникальными эксплуатационными характеристиками, создающими преимущества в скорости и технологичности перевалки любых видов грузов.  Кран обеспечивает работу в крюковом, грейферном, траверсном, магнитном, спредером, опрокидывающем режимах и обладает высокой мобильностью и маневренностью. Особенностью LHM 550 является также эргономичная башенная кабина управления с прекрасным обзором и комфортными условиями работы оператора. Стартовали поставки на «Петролеспорт» и «Первый контейнерный терминал» новых вилочных погрузчиков в соответствии с подписанными осенью 2019 года контактами. Наличие сети терминалов, работающих в ключевых морских бассейнах России, позволяет Global Ports оперативно реагировать на запросы рынка и осуществлять перераспределение специализированного дорогостоящего оборудования между терминалами группы в кратчайшие сроки. Так в 2019 году была проведена передислокация четырех кранов Liebherr на пневмоколесном ходу (RTG) с терминала АО «Петролеспорт» в Санкт-Петербурге на терминал ООО «Восточная Стивидорная Компания» во Врангеле. Дополнительные RTG краны позволят ВСК нарастить эффективность и скорость выполнения погрузо-разгрузочных работ.  Кроме того, «Восточная стивидорная компания» ожидает в текущем году поставку двух новых контейнерных перегружателей  на рельсовом ходу  RGM с грузоподъемностью 50 тонн, которые  позволят терминалу увеличить скорость выполнения погрузо-разгрузочных работ и высоту складирования контейнеров до 6+1. Важной особенностью новой техники станет ее эргономичность и комфорт для операторов: кабины оборудованы современными системами кондиционирования, а высокий уровень обзора позволит максимально  контролировать ситуацию в зоне выполняемых работ. RMG обеспечат рост емкости площадки хранения контейнеров и пропускной способности терминала. Поставка на терминал еще двух аналогичных RMG запланирована на 2021 год.В рамках развития «Усть-Лужского контейнерного терминала» в 2019 году парк техники УЛКТ пополнился двумя фронтальными колесными погрузчиками Liebherr, оборудованными, в том числе, ковшами высокой разгрузки. Компания также заключила контракт на приобретение мобильного вакуумного погрузчика «Ураган» с передней подметальной насадкой на шасси MAN для оперативной очистки технологических проездов терминала от угольной пыли и просыпей, что позволит минимизировать воздействие на окружающую среду при проведении погрузо-разгрузочных работ на угольной площадке УЛКТ. Поставка агрегата в порт запланирована на весну 2020 года.
• Инвестиционный сбор введут в большинстве морских портов. Их список Минтранс представил в проекте приказа для общественного обсуждения. Об этом сообщает «Российская газета».Решение о его введении правительство приняло в мае 2019 года. Однако сразу же взимать его не стали, так как не был определен список портов. Всего в России 67 морских портов. Согласно проекту приказа, новый сбор предполагается взимать в большинстве из них .Как пояснили «РГ» в Минтрансе, в перечень не вошли арктические, крымские порты и «несколько терминалов, построенных исключительно за внебюджетные средства». На этих исключениях настаивают Федеральная антимонопольная служба и Российский союз промышленников и предпринимателей, подчеркнули в ведомстве.Сбор будут взимать с судов, заходящих в порты. Размер сбора определяется за единицу валовой вместимости судна. Сбор может быть установлен в виде фиксированных ценовых значений, индексов к действующему размеру сбора и фиксированных предельных максимальных размеров сбора на каждый год. Развитием и эксплуатацией объектов федеральной собственности в большинстве морских портов занимается госпредприятие “Росморпорт”. Там не смогли предоставить комментарий о том, как будет администрироваться новый сбор. Ранее гендиректор компании Андрей Лаврищев оценивал годовой размер сбора в 8,5 млрд рублей.Средства пойдут на реконструкцию действующих и строительство новых объектов инфраструктуры портов. Порты должны давать возможность зайти большим судам и обеспечить максимально быструю погрузку и выгрузку, поясняет «РГ» вице-президент по ВЭД Ассоциации экспортеров и импортеров Евгения Леонова.
• NYK, Bolloré Africa Logistics (Bolloré), Toyota Tsusho Corporation (Toyota Tsusho) и Главное управление особой экономической зоны Суэцкого канала подписали соглашение о строительстве и управлении специализированного автомобильного терминала в Порт-Саиде (Египет). Новый терминал станет первым в Египте специализированным ро-ро терминалом. Он будет способен принимать два автомобилевоза одновременно, сообщает пресс-служба NYK. Площадь терминала составит 21 га. Вместимость площадки хранения – 10 тыс. ед. Длина причала – 600 м. Сдача терминала в эксплуатацию планируется в конце 2021 года.
• Новый глубоководный порт в Мьянме станет основой экономического партнерства между Китаем и Мьянмой, которые на прошлой неделе заключили серию инфраструктурных соглашений в рамках Инициативы “Пояс и путь”, сообщает ТАСС.Во время визита Председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина в Мьянму 17-18 января стороны договорились об ускорении реализации проекта строительства СЭЗ и нового порта в Кьяукпью, в мьянмарском штате Ракхайн, где проживают притесняемые правительством мусульмане рохинья. Тендер на право реализации проекта выиграл в 2015 году консорциум во главе с китайской государственной инвестиционной корпорацией CITIC.Это одно из 33 соглашений, подписанных в ходе первого за последние 19 лет визита китайского лидера в Мьянму. Все они позиционируются в рамках стратегической программы создания экономического коридора Китай-Мьянма. Первая очередь будущего порта стоимостью 1,3 млрд долларов США предусматривает строительство двух терминалов.
• Правительство Украины передало черноморский порт “Ольвия” близ города Николаева в концессию компании из Катара. Об этом сообщил в пятницу украинский премьер-министр Алексей Гончарук. “Завершился концессионный конкурс в порту Ольвия. Победитель – компания из Катара QTerminals. Это ведущий портовый оператор Катара”, – написал Гончарук в телеграм-канале. Катарская компания будет перечислять в госбюджет Украины ежегодные концессионные платежи в размере 82 млн гривен ($3,35 млн). Победитель конкурса обязался инвестировать в порт “Ольвия” в течение пяти лет 3,4 млрд гривен ($140 млн), а также еще 80 млн гривен ($3,2 млн) в инфраструктуру Николаевской области, сообщает ТАСС.
• Дубайский терминальный и логистический оператор DP World объявил о стратегическом партнерстве с Swissterminal Holding AG, швейцарским частным оператором внутренних контейнерных терминалов. Как сообщает ТАСС, согласно условиям сделки с 23 января 2020 года DP World получает 44% акций Swissterminal Holding AG, основатели компании семья Майер остается мажоритарным акционером. Swissterminal имеет пять внутренних контейнерных терминалов в Швейцарии: в Базеле, Бирсфельдене, Френкендорфе, Нидерглатте и Листале. Комплекс в Френкендорфе является крупнейшим частным контейнерным терминалом в стране. Компания также предоставляет агентский сервис в сфере организации железнодорожных перевозок. Финансовые условия сделки не разглашаются. Комментируя партнерство с Swissterminal, управляющий директор DP World Inland Доктор Мартин Низ отметил, что оно призвано усилить  позиции DP World в сфере наземной логистики. «Swissterminal идеально дополняет наши существующие наземные и морские операции в Европе». DP World называет себя в рамках своей новой стратегии развития не портовым оператором, а  «инструментом содействия международной торговли». Стратегия подразумевает расширение в смежных с портовыми операциями секторах с тем, чтобы теснее взаимодействовать с грузовладельцем и «играть большую роль в глобальной цепочке поставок». С этой целью портовый оператор приобрел целый ряд логистических и судоходных активов, в том числе, датского фидерного оператора Unifeeder и панъевропейского паромного (Ro-Ro) перевозчика и логистического оператора P&O Ferries.

 

 

ПОЛЯКИ  НАМЕРЕНЫ  ВЫТЕСНИТЬ  РОССИЮ  ИЗ  БАЛТИЙСКОГО  МОРЯ

Польские власти радостно потирают руки. Варшава интенсивно развивает свои порты на Балтике, а важнейший морской форпост России в этом регионе – порт Калининграда – переживает упадок. Польша планомерно движется к давней цели – стать главной торговой державой Балтийского моря. Палки в колеса Калининграду ставят не только Литва, но и Белоруссия, и даже некоторые внутрироссийские правила. По данным Ассоциации морских торговых портов РФ, грузооборот порта Калининград сократился в 2019 году на 21,3%, до 11,06 млн тонн. Эта худшая динамика среди российских портов на Балтийском море с грузооборотом более 5 млн тонн в год. Для сравнения: в Большом порту Санкт-Петербурга перевалка грузов выросла на 0,9%, до 59,84 млн тонн, порт Усть-Луга нарастил перевалку грузов на 5,2%, до 103,85 млн тонн и т. д.Эту безрадостную картину дополнила вопиющая коррупция. В 2019 году в Калининградской области было сорвано строительство нового порта в городе Пионерском, ориентированного на обслуживание круизных лайнеров. По Балтийскому морю ежегодно проходят туристические суда, перевозящие 20-30 млн круизных пассажиров, и около 1100 круизных судов, при этом в Калининградскую область заходят не более десяти судов в год. Для решения этой проблемы и было принято решение построить пассажирский терминал в Пионерском. Строительство планировалось завершить в прошлом году. Однако с самого начала стройка была сопряжена с коррупционными схемами, организаторы которых украли как минимум 1,6 млрд рублей. Теперь объект, построенный чуть более чем на четверть, удастся сдать в лучшем случае лишь в 2021 году. Руководитель компании-подрядчика ООО «Больверк» Сергей Шипицин и его заместитель по экономике и финансам Евгения Фрид в настоящее время находятся под арестом. Как полагает следствие, компания направляла средства, полученные от заказчика – подконтрольного Минтрансу РФ ФГУП «Росморпорт», на счета четырех аффилированных организаций, а затем часть денег перечислялась фирмам-однодневкам. «Золотой» маршрут Провал грузооборота в Калининграде стал следствием сочетания внутренних и внешних факторов. К примеру, резкое падение перевалки зерна произошло в связи с претензиями Россельхознадзора к качеству продукции, которая обрабатывается на терминале ГК «Содружество» в городе Светлом. Главным же внешним фактором стал рост стоимости доставки грузов из Калининградской области на «большую землю» по территории Литвы и Белоруссии.В 2016–2017 годах калининградские компании получали компенсации расходов на железнодорожные перевозки из федерального бюджета в объеме 30-60 тыс. рублей за один вагон. Однако затем эти компенсации прекратились, а в феврале 2018 года Белорусская железная дорога (БЖД) подняла стоимость транзита на 10%. В конце 2018 года в ходе круглого стола в Калининграде глава БЖД Владимир Морозов и руководитель отдела тарифов АО «Литовские железные дороги» Владас Амброзявичус заверили, что транзитные тарифы на 2019 год останутся неизменными. Однако есть основания полагать, что эти обещания не выполняются. Об этом было открыто сказано в ходе заседания комиссии при Госсовете, которое состоялось в Калининграде в конце августа. «Просто, без объявления войны, нам выставляют счет и говорят: с завтрашнего дня плюс 15% на ваше зерно, а на ваш уголь – в два раза тариф. Это Литва, Беларусь в том числе», – заявил тогда губернатор Калининградской области Антон Алиханов. Литовская сторона факт повышения тарифов отрицает. Как заявил представитель Литовских железных дорог, падение транзитной перевалки угля связана с тенденциями на мировом рынке: например, из-за теплой зимы спрос на уголь упал – в Польше были переполнены склады. Калининградский бизнес, в свою очередь, считает, что решением проблемы должно стать приведение стоимости железнодорожных перевозок к единому тарифу на всей протяженности маршрута, включая территорию Литвы и Белоруссии. «Сейчас мы только заказываем перевозку по российской территории (185 км Калининградской области и остальная территория России) – и все грузоотправители или грузополучатели лицом к лицу сталкиваются с представителями национальных дорог сопредельных государств. Нам было бы очень интересно и выгодно, если бы АО «РЖД» взяло на себя экспедицию по всей территории, а мы бы видели родной единый тариф», – заявил руководитель Калининградской торгово-промышленной палаты Феликс Лапин на августовском заседании рабочей группы Госсовета. «Нам не нужны субсидии, мы не попрошайки, – говорит председатель правления Калининградского морского торгового порта Андрей Колесник. – Просто уравняйте тарифы доставки грузов в наш порт по железной дороге с остальными портами России. Это само по себе даст возможность развиваться промышленности на территории Калининградской области, потому что произведенные в области товары, которые могли бы поставляться на основную территорию России, сейчас неконкурентоспособны. За счет транспортной составляющей они получаются дороже. Речь идет о железнодорожном тарифе, который сейчас составляет 23 доллара за тонну, а должен быть хотя бы меньше двадцати. Но этим должна заниматься не только железная дорога. Конечно, в результате РЖД понесет потери, и эти потери должны быть железной дороге компенсированы».

Польская угроза

Понимание того, что потенциал портов в экономике Калининградской области используется в очень незначительной степени, на федеральном уровне присутствует. Еще с 2000-х годов идет разговор о необходимости строительства в регионе-эксклаве нового порта мощностью порядка 50 млн тонн. В мае прошлого года «Коммерсантъ» писал, что проработку проекта глубоководного порта в Янтарном поддержал президент Путин.«Владимир Путин еще в 2009 году, будучи премьером, давал четкое указание – российские грузы должны идти через российские порты, – напоминает Андрей Колесник. – Сейчас это указание – по крайней мере, в части портов Калининграда – почему-то подзабыли. Сибирский антрацит грузится через Латвию и даже Финляндию. Белоруссия просит от нас более дешевые нефть и газ, но грузы свои отправляет почему-то не через Калининград, а через Литву и Латвию, хотя Калининград находится гораздо западнее, чем обе этих страны, а значит, транзит на Запад по умолчанию выгоднее через нас. В Калининградском порту самые низкие погрузо-разгрузочные тарифы».    Российские порты на Балтике сегодня нуждаются в серьезных инвестициях. Необходимо решить две проблемы: увеличение турпотока и прием крупногабаритных грузовых судов,считает гендиректор компании «ЕвроТрансСтрой» Сергей Ракчеев. По его словам, конкуренция с западными портами в Балтийском море усиливается, а отставание от них в ближайшие годы будет только нарастать. В задачу перспективных портовых мощностей Калининграда входит задача переориентировать грузопоток, который в настоящий момент идет в Россию через литовскую Клайпеду (до 80 тысяч единиц техники с российскими грузами). Сейчас Калининградская область не может принимать такой объем грузов, поскольку для этого не подготовлена инфраструктура.Кроме того, быстро растет грузооборот польских портов, прежде всего крупнейшего из них – Гданьска. В 2018 году он увеличил грузооборот почти на 21%, до 49 млн тонн, а в первом полугодии прошлого года обслужил 27,3 млн тонн грузов (плюс 9%).На руку Польше играет и специфическая позиция Литвы, причем не только в отношении Калининграда. Литва, отмечает основатель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, постоянно конфликтует и с белорусскими грузоотправителями – кормильцами ее собственного порта в Клайпеде. Еще в конце советских времен основные инвестиции в порты на Балтике получили именно Клайпеда и Рига, а не порты Калининградской области, которые финансировались по остаточному принципу.«Рассчитывать на то, что когда-нибудь удастся договориться с Литвой относительно вменяемых транзитных тарифов, не приходится. Литовские власти не раз демонстрировали свою недоговороспособность, причем рациональных соображений в этом нет. Пока Литва готова вредить России в ущерб собственной экономике, никаких подвижек в вопросе о тарифах не произойдет. Теперь же поведение литовских властей может привести к тому, что выигрывает Польша. Рано или поздно необходимость в Клайпеде может просто отпасть: все снабжение Литвы импортом просто пойдет через тот же Гданьск, где будет огромный поток грузов и дешевая перевалка, оттуда довозить их автотранспортом до Литвы не составит проблем», – отмечает эксперт.

Альтернативный транзит

И все же у калининградских портов по-прежнему остается немало преимуществ перед конкурентами. В их числе Сергей Ракчеев называет низкую стоимость бункерного топлива. Поэтому уже сейчас суда, идущие в Гданьск, за бункерным топливом заходят в Калининград и оплачивают портовые сборы в России. «Калининградская область по своему расположению удобна для захода судов из многих европейских стран, поэтому «топливная льгота» может стать преимуществом, – резюмирует Сергей Ракчеев. – Одним словом, создавать крупный порт в Калининградской области, который станет конкурентом западным странам, необходимо».    Кроме того, чтобы снизить зависимость от Литвы, было налажено паромное сообщение между терминалами Калининградской области и «большой землей». В 2006 году, вскоре после повышения литовского транзитного тарифа на 15%, состоялось открытие паромной линии Усть-Луга (Ленинградская область) – Балтийск. Однако маршрут оказался нестабильным – например, в 2016 году он приостанавливался на несколько месяцев, а обслуживают его два старых судна «Балтийск» и «Амбал». На 2020 год на линии Балтийск – Усть-Луга запланирован ввод в эксплуатацию сразу трех новых судов, однако у экспертов есть сомнения, что их появление станет панацеей. Связь с Калининградом через порт Усть-Луги непривлекательна для большинства петербургских компаний – им неудобно работать с паромом, который прибывает не в Петербург, считает Алексей Безбородов. «Но достаточно поставить несколько небольших контейнеровозов из Калининградской области до Петербурга, которые доставляли бы грузы за полтора-два дня, и они бы в два-три раза перекрыли тот поток, который сегодня идет на Усть-Лугу паромом, и это было бы дешевле», – уверен Безбородов. По мнению эксперта, калининградские порты должны быть торговым форпостом России на Балтике, но для этого прежде всего необходимо именно наладить морскую связь между ними и портом Санкт-Петербурга по транспортировке контейнеров, зерна и других грузов. И только когда этот маршрут полноценно заработает, станет понятно, требуется ли расширение уже существующих калининградских мощностей.

vz.ru

 

 

 

НОВАТЭК  РАЗВЕРНЁТСЯ  В  УСТЬ-ЛУГЕ

НОВАТЭК объявил о планах расширения в 2022 году комплекса по переработке газового конденсата в Усть-Луге. Компания готова увеличить мощность НПЗ более чем на 40%, до 10 млн тонн в год. По оценкам аналитиков, сейчас НПЗ получает около 20 млрд руб. в год косвенной таможенной субсидии за счет разницы в размере ставок экспортных пошлин на конденсат и нефтепродукты. Расширение производства позволит НОВАТЭКу увеличить доходы от этой субсидии, которая к 2024 году полностью сменится обратным акцизом.НОВАТЭК собирается в 2022 году ввести третью очередь перерабатывающего комплекса в порту Усть-Луга на Балтике, объявил глава компании Леонид Михельсон. По его словам, мощность третьей линии НПЗ планируется на уровне 3 млн тонн газового конденсата, что даст дополнительно 1,5–2 млн тонн готовой продукции. Сейчас комплекс перерабатывает около 7 млн тонн конденсата. Господин Михельсон пояснил, что рост добычи конденсата связан с развитием новых СПГ-проектов НОВАТЭКа. В НОВАТЭКе от дополнительных комментариев отказались.Комплекс был построен НОВАТЭКом в 2013 году за 21 млрд руб. для оптимизации поставок газового конденсата, который раньше переваливался через порт Витино на побережье Белого моря. Поскольку экспортная пошлина на нефтепродукты в России в тот момент была существенно ниже, чем на нефть (и конденсат), то выгоднее было экспортировать именно нефтепродукты. Стабильный газовый конденсат поставляется в Усть-Лугу с Пуровского ЗПК (также принадлежит НОВАТЭКу). В 2018 году завод переработал 6,9 млн тонн конденсата, выпустив 4,2 млн тонн нафты, почти 1,1 млн тонн керосина, 1,48 млн тонн дизельной фракции и мазута. В 2020 году компания намерена построить установку гидрокрекинга для снижения доли темных нефтепродуктов.В связи с завершением налогового маневра в нефтяной отрасли рентабельность НПЗ в Усть-Луге могла ухудшиться, поскольку в результате маневра к 2024 году таможенная субсидия (разница между экспортными пошлинами на нефть и нефтепродукты) будет обнулена. Однако правительство решило смягчить эти потери для НПЗ, предоставив обратный акциз на нефть. Завод НОВАТЭКа не должен был получить эту льготу, так как не поставляет топливо на внутренний рынок, однако ему был предоставлен обратный акциз как компании, находящейся под санкциями США. Сейчас величина отрицательного акциза для комплекса в Усть-Луге составляет около 1 тыс. руб. за тонну, говорит Евгений Тыртов из Vygon Consulting: если структура выпуска не изменится, то к 2022 году в рамках завершения налогового маневра его величина возрастет в два раза и составит около 2 тыс. руб. за тонну. Сроки отмены обратного акциза не установлены. Нефтяники пообещали к 2024 году модернизировать собственные НПЗ.Теоретически после этого многие заводы смогут существовать без обратного акциза, и собеседники “Ъ” в отрасли подозревают, что Минфин захочет его отменить. В Минфине говорили, что решение будет зависеть от макроэкономической ситуации.По мнению главы «Петромаркета» Ивана Хомутова, расширение НПЗ в Усть-Луге предполагает строительство одной установки — фракционирования газового конденсата. Сейчас это выгодно, но в случае изменения налоговых условий целесообразность расширения комплекса под вопросом, отметил эксперт. Так, завод в 2019 году получил 4,1 млрд руб. субсидии через обратный акциз на нефтяное сырье, и еще 20 млрд руб. составила таможенная субсидия (за счет разницы ставок экспортных пошлин). В 2024 году вся таможенная субсидия будет заменена обратным акцизом. Однако, считает господин Хомутов, без субсидии предприятие было бы убыточно, а потому расширять его не имело бы смысла. «Мы ожидаем, что к 2026 году субсидии могут заметно срезать, что может поставить под вопрос окупаемость проекта»,— отмечает эксперт. Впрочем, к тому моменту инвестиции в расширение НПЗ, вероятно, уже окупятся.

kommersant.ru

 

 

ИНВЕСТОРУ  ПОДАЛИ  ШВАРТОВЫЙ

Южные порты ожидает перезагрузка

2020 год может стать временем перемен для развития речных и морских портов на юге России. Сразу несколько инвесторов заявили о готовности реализовать крупные проекты модернизации действующих портовых мощностей и строительства новых. Корреспонденты “РГ” выяснили перспективы реализации этих планов. 2020 год может стать временем перемен для развития речных и морских портов на юге России. Сразу несколько инвесторов заявили о готовности реализовать крупные проекты модернизации действующих портовых мощностей и строительства новых. Корреспонденты “РГ” выяснили перспективы реализации этих планов.

Отгрузят на паях

Власти Республики Крым видят будущее морских портов в создании концессии с частным бизнесом. В перспективе порты Крыма могут стать перевалочным хабом для торговли с Ближним Востоком.Пожалуй, сложно найти сферу экономики полуострова, которая бы больше, чем порты, пострадала от санкций. 5 – 6 миллионов тонн грузов, переваливавшихся через Севастопольский морской торговый порт в украинский период, в 2018 году сократились до 176,2 тысячи тонн. Судя по итогам первых шести месяцев 2019 года (23,4 тысячи тонн) в минувшем году результаты будут еще скромнее. В сентябре 2019-го правительство Севастополя предоставило дирекции порта субсидию в размере 54 миллионов рублей на погашение текущей задолженности. Изменить ситуацию, считают в администрации, может сотрудничество с частным бизнесом, заинтересованным в увеличении перевалки груза. В Севастопольском порту 2019 год завершился инвентаризацией, которая должна актуализировать активы предприятия. Просто сдавать причалы в аренду городские власти не планируют.- Все будет строиться по концессионной модели: предприятие реализует проект и получает определенные льготы, – раскрыл подробности врио губернатора Севастополя Михаил Развожаев. – Город остается собственником всего имущественного комплекса порта. Детали соглашения, на условиях которого мы будет строить отношения с концессионерми, сейчас прорабатываются.Основной поток грузов, как и в прежние годы, составят зерно, нефть, строительные материалы. Кроме того, в качестве резерва развития порта в городе рассматривают перспективу создания рыбохозяйственного комплекса. Стратегию оздоровления предприятия городские власти намерены презентовать на Сочинском экономическом форуме.

Инвесторы хотят гарантий

Сейчас ГУП РК “Крымские морские порты” объединяет семь филиалов. Это торговые порты Ялты, Феодосии, Евпатории, Керчи, Керченский рыбный порт, Керченская паромная переправа и предприятие Госгидрография. – Мы встречались с представителями крупных компаний. Феодосийская нефтебаза уже продана с торгов, крупные предприниматели хотят развивать этот кластер, – раскрыл подробности глава Крыма Сергей Аксенов. – Ведутся переговоры об аренде мощностей портов Феодосии и Керчи. Крупные российские компании готовы в частном порядке обеспечить грузооборот в наших портах.Переговоры с бизнесом идут непросто, признался Аксенов, поскольку инвесторы хотят определенных гарантий со стороны региональных властей. Тем не менее есть обнадеживающие результаты.В этом году Крым отправит через свои порты в Сирию 250 тысяч тонн различного зерна. Отгрузки начнутся уже весной. Раз в три месяца Крым будет отправлять в Дамаск партии подсолнечного масла по 5500 тонн за одну отгрузку. Начнет экспорт своей продукции Керченский металлургический комбинат. Помимо этого, в Крыму ожидают поставки морепродуктов и рыбы из регионов Дальнего Востока, которые также пойдут на полуостров морским путем.- Есть предложения, которые все это позволят загрузить работой. Мы ведем индивидуальные переговоры с каждым потенциальным инвестором, – рассказал Сергей Аксенов. – Приходится их уговаривать и давать им персональные гарантии, чтобы они работали в регионе.

На Дону построят новые причалы

В это же время в Ростовской области в связи с растущим экспортом зерна объявлено о планах построить в порту четыре причала. К концу января уже выполнено около 70 процентов проектных работ. Объекты планируется построить в районе промышленной зоны Заречная на левом берегу 3143,3-го километра реки Дон, между нефтяными терминалами ООО “Росмортранс” и Новошахтинского НПЗ. По проекту перевалка суммарно будет составлять около миллиона тонн грузов в год. Компания-инвестор намерена использовать новые мощности при обработке зерновых и генеральных грузов.Как говорят эксперты, донской регион активно наращивает экспорт зерновых и здесь уже давно заявляли о планах увеличить перевалочные мощности.- Нынешний сезон отличается спадом экспорта зерна из РФ, так что особого дефицита портовых мощностей нет. Но, как подсчитали специалисты, нам необходимо как минимум в полтора раза увеличить нынешние портовые мощности на юге, поскольку, согласно стратегии развития АПК, к 2024 году необходимо удвоить экспорт сельхозпродукции. В основном речь идет, конечно, о зерне, – говорит редактор Национального аграрного агентства Дмитрий Беляев. – Сегодня портовая инфраструктура ЮФО позволяет вывезти за сезон 55, максимум 60 миллионов тонн зерна. И в особо активные годы перед портом Новороссийска, как я помню, в ожидании своей очереди на перевалку собирались огромные составы, до 600 вагонов. Конечно, на Кубани тоже есть планы ввода в эксплуатацию новых мощностей. В основном речь идет о строительстве глубоководных портов, которые рассчитаны на дальний экспорт. Ростовская же область с ее портами река-море рассчитана на поставки в пределах акватории Черного моря. Но именно здесь сосредоточены все крупнейшие покупатели российской пшеницы.- Еще несколько лет назад обсуждали проект, по которому турецкие компании хотели строить на Дону несколько перерабатывающих предприятий с собственными причальными стенками. Логика проста: Турция является одним из крупнейших импортеров пшеницы из Ростовской области, при этом большую часть купленного зерна они все равно затем перерабатывают на своих заводах. Была идея построить цеха по переработке здесь же, на берегах Дона. Таким образом турецкие компании могли бы вывозить не сырье, а уже готовый продукт, то есть существенно экономить на логистике. А Ростовская область получила бы не только дополнительные действующие предприятия, рабочие места и налоги, но и “привязала” бы к себе крупных иностранных партнеров, – вспоминает советник президента Торгово-промышленной компании Ростовской области по вопросам АПК Юрий Корнюш. – К сожалению, тогда планы не были реализованы. Но сама идея никуда не делась, насколько мне известно, она прорабатывается сегодня.

А как у соседей

В Краснодарском крае, по информации департамента инвестиций и развития малого и среднего предпринимательства региона, до 2030 года также планируют реконструировать несколько крупных морских портов. Эту работу будут проводить в рамках проекта “Развитие южного экспортно-импортного хаба”. Помимо портов и инфраструктуры предполагается расширить аэропорт Краснодар, возвести новые и модернизировать действующие железнодорожные магистрали и автотрассы. Это позволит обеспечить рост экспорта, увеличить грузо- и пассажирооборот, а также создать более 10,2 тысячи новых высокопроизводительных рабочих мест. К примеру, в Новороссийске построят крупный продовольственный хаб для кратковременного хранения товаров народного потребления, продуктов питания и их комплектации к отправке в магазины розничной торговой сети. Инвестиционный проект представят на форуме в Сочи. Предполагается, что площадь хаба составит около 19 тысяч квадратных метров, а грузооборот оценивается более чем в 1,5 миллиона тонн в год. Общая стоимость проекта – миллиард рублей.

rg.ru

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Правительство России разрешило “Новатэку” построить 10 танкеров на зарубежных верфях под СПГ-проекты, однако компания все равно получит от российской верфи “Звезда” 35-37 СПГ-танкеров. Об этом рассказал глава “Новатэка” Леонид Михельсон в кулуарах Всемирного экономического форума в Давосе. По словам Михельсона, уже заключили контракты на строительство пяти судов, в марте ВЭБ подпишет соглашение со “Звездой” еще на 15 газовозов – их планируется построить в 2023-2025 годах. “До ввода первой очереди примем инвестрешение уже по следующему проекту (“Арктик СПГ – 1”), до 2030 г. будет размещено еще 15-17 танкеров на “Звезде”, – цитирует Михельсона ТАСС.
• “Объединенная судостроительная корпорация” рассчитывает обсудить с членами нового правительства меры государственной поддержки отрасли и выбрать наиболее оптимальные. Об этом сообщил президент ОСК Алексей Рахманов.” Ровно того, что сказал президент (ожидаем от нового правительства) – мы видим и понимаем, что развитие экономики и темпы роста на сегодняшний день отстают от тех перспектив страны и от ожиданий, которые были у президента. Мы готовы приложить все усилия для того, чтобы совместно отработать схему и механизм действий. Включая меры государственной поддержки, выбрать из них наиболее эффективные, которые позволят нам к таком росту подойти”, – сказал глава ОСК. Рахманов отметил, что есть и преемственность в назначении ключевых должностей, которые курируют корпорацию, и приток новых людей, которые позволят скорректировать уже существующие меры господдержки и сконцентрироваться только на тех, которые дают наибольший результат.”Очень много было принципиальных разговоров в начале января  в отношении военного кораблестроения, так что мы готовимся к такому серьезному разговору и по гражданской технике. Никто с нас задачу увеличения доли гражданской техники до 50% не снимал. Поэтому я надеюсь, что вместе с коллегами мы к этому результату подойдем уже абсолютно осознанно и подготовленно”, – заключил он.
• Первое многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 для компании «Астрол» заложено 28 января 2020 года, сообщает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, являющегося проектантом судна.  Заказчик – ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания», лизингополучатель – судоходная компания «Астрол». Окская судоверфь строит 15 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании «Петротранс», десять следующих – судоходной компании «Астрол»).  Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу «Волго-Дон макс», имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в «сверхполных» обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для «Волго-Дон макса» длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Проект разработан на класс КМ  Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского морского регистра судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж – 11 человек, мест – 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Головное судно (на Окской судоверфи) проекта RSD59 было заложено 30 июля 2019 года.
• Находящаяся в Пирее (Афины, Греция) компания Probunkers подписала письмо о намерениях (LOI) с южнокорейским судостроительным заводом Hyundai Mipo Dockyard (HMD) на строительство двух СПГ бункеровщиков на 7600 кубометров. Подписание этого LOI следует за долгим процессом оптимизации, в ходе которого техническая группа рассмотрела более тридцати предложений по проектированию судов.В этом процессе участвовали такие организации, как Американское бюро судоходства (АБС), проектные, инжиниринговые и производственные компании, а также опытные моряки, которые, по словам Probunkers, следили за изменениями в мире СПГ в качестве топлива.«Достижение первоначального соглашения с HMD является важной вехой в нашем проекте, которая подчеркивает нашу цель в отношении качества и надежности, краеугольных камней в философии компании, в то же время, демонстрируя уверенность всех заинтересованных сторон в успехе нашего плана», – прокомментировал Александр Прокопакис, генеральный директор Probunkers.Еще в 2018 году Probunkers обнародовала планы по проектированию, строительству и эксплуатации флота экологически чистых СПГ бункеровщиков, чтобы удовлетворить постоянно меняющиеся потребности мирового судоходства. Проект, предусматривающий общий объем инвестиций в размере 343 млн. долл. США на основе десятилетнего плана, включает планирование, финансирование, реализацию, операции и продажи. Компания Probunkers будет играть трехуровневую роль – как физический поставщик, трейдер / продавец СПГ, а также владелец и оператор судов.
• Китайская верфь Hudong Zhonghua выиграла контракт на строительство пары средних перевозчиков СПГ для малазийского СПГ проекта. Судно общей длиной 239 м будет оснащено системой хранения №96 GTT и будет построено на базе семейства СПГ G4 Changxing серии Hudong Zhonghua.Разработанная компанией конструкция танкера подходит для эксплуатации на мелководье в прибрежных районах Юго-Восточной Азии и внутренних водных путях, таких как Жемчужная река, река Хуанпу и в среднем и нижнем течении реки Янцзы. Судостроительный завод заявил, что это первый тип речного и морского транспорта для перевозки СПГ, который он собирается построить. Суда будут использоваться для обслуживания 12-летней сделки малайзийского энергетического гиганта Petronas с компанией Shenergy Group. Petronas будет поставлять приблизительно 1,5 млн. тонн в год сжиженного природного газа (СПГ) на приемный терминал в Ухаогоу в Китае, начиная с 2022 года.
• В ответ на призывы к универсальности судов для работы на шельфе Damen разработала новую концепцию судна – Offshore Support Vessel (OSV) 9020. Судно оснащено устойчивой платформой с большим количеством оборудования, хорошей способностью удерживать позицию, низким уровнем выбросов углерода и большой гибкостью – можно добавить оборудование для конкретной миссии.«К нам обратились несколько разных операторов одновременно, и все они искали немного разные оффшорные возможности, но достаточно схожие, чтобы их требования могли быть удовлетворены с помощью концептуальной стандартной платформы», – сказал инженер по проектированию Марк Кувенберг.«Концепции, лежащее в основе OSV 9020, в значительной степени соответствует философии Damen о серийном судостроении; это стандартный продукт, основанный на проверенной технологии, который можно адаптировать к индивидуальным требованиям с помощью модульности,» – добавил он.Судно было разработано для выполнения различных морских задач как на поверхности, так и под водой. Вертолетная площадка интегрирована в конструкцию, еще больше увеличивая гибкость судна.Судно в первую очередь предназначено для работы на DP. Полная конструкция корпуса, надстройки и двигателя предназначена для этого. Корпус обладает одинаково хорошими характеристиками в носовой и кормовой частях. Профиль судна обеспечивает низкое воздействие ветра. Четыре одинаковых азимутальных движителя расположены симметрично: два на корме и два на носу. Это обеспечивает максимальную производительность при работе, избегая высоких уровней шума. Кроме того, эта продуманная компоновка приводит к снижению затрат на техническое обслуживание, расхода топлива и уменьшению общей установленной мощности. Хотя основные преимущества конструкции видны при рабочем состоянии судна, ходовые характеристики судна также очень эффективны. Скорость и расход топлива вряд ли принесут в жертву компоновку.Дизельные генераторы поддерживаются аккумулятором. Электрическая система предназначена для безопасной работы с закрытыми стяжками. Это позволяет безопасно использовать меньше двигателей, что приводит к снижению расхода мазута и вредных выбросов до 20% и меньшему объему технического обслуживания.Судно также оснащено гибридной системой выработки электроэнергии, что обеспечивает чистоту и устойчивость в эксплуатации.Однако судно может быть дополнительно модернизировано для работы на «зеленом» метаноле, полученном из биологических отходов. Это позволяет сократить выбросы CO2 примерно на 70%. В дополнение к простоте бункеровки, предлагаемой «зеленым» метанолом в большинстве портов мира, с данным видом топлива легко обращаться на борту и оно рентабельно.
• Два инновационных сухогрузных судна класса Sendo Liners в составе флота Sendo Shipping будут осуществлять судозаходы в порт Амстердам (Нидерланды). Администрация порта Амстердам имеет долю в этих новых судах в виде предоставленных займов на их строительство, говорится в сообщении порта.  Sendo Liners – экологичные суда с гибридной пропульсивной установкой, экономным потреблением топлива и увеличенным грузовым пространством. Sendo Liners предназначены для оптимальной транспортировки контейнеров повышенной вместимости (HCC). Сухогрузное судно класса Sendo Liners имеет длину в 110 м, ширину – 11,4 м. Помимо грузовой палубы дополнительные контейнеры можно перевозить в грузовых отсеках судна. Новаторское решение при проектировании балластной системы обеспечивает низкую осадку для прохода судна под мостами при полной загрузке. В целом, грузоподъемность судна класса Sendo Liner увеличена на 8% в сравнении с обычным судном аналогичного размера. Помимо повышенной грузовой вместимости судно с дизель-электрической установкой отличается экологичностью с 40%-м сокращением выбросов углекислого газа в расчете на перевозимый контейнер.При проектировании судна было применено модульное решение, что позволит в будущем «настраивать» судно для выполнения конкретных задач, например, для перевозки определенных типов грузов, или, в случае необходимости, заменить дизельный привод на полностью электрический, а также для использования топлива на основе водорода. Модульное решение облегчит техническое обслуживание такого судна.Администрация порта Амстердам напоминает, что в настоящее время на верфи Concordia Damen в г. Веркендаме завершается строительство серии Sendo Liners. Они будут введены в состав флота Sendo Shipping в начале 2020 года. Эксплуатация Sendo Liners позволит оператору флота экономить до 32% на потреблении судового топлива и на 40% сократить выбросы углерода на один перевозимый контейнер. Суда будут обслуживать регулярный маршрут Амстердам – Роттердам и заходить на другие внутренние терминалы Нидерландов.
• Власти Хорватии решили ликвидировать судостроительную группу Uljanik, сообщает splash24/7.«Ульяник» (хорв. Uljanik) – судостроительное предприятие в Пуле, Хорватия, одно из старейших предприятий в данной отрасли. Основано в 1856 году. Предприятие проектирует, конструирует и строить все типы судов, включая танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, наливных грузов, паромов для перевозки контейнеров, грузовых автомобилей, железнодорожных вагонов, автомобилей, пассажиров. Распродажа за долги активов хорватской судостроительной группы начнется в этом году через государственную финансовую посредническую компанию Fina. Uljanik управляет двумя верфями, Uljanik shipyard в Пуле и 3. Maj Shipyard в Риека. Всего на предприятиях работает около 4000 сотрудников. Ульяник был в тяжелом финансовом кризисе в течение последних нескольких лет, в результате чего покупатели аннулированы несколько заказов судов. Хорватское правительство владеет 25% акций Uljanik Group, но власти отказались одобрить план реструктуризации судостроительного предприятия. В июне 2019 года в рамках Петербургского международного экономического форума-2019 правительство Хорватии предложило Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) принять участие в финансовом оздоровлении двух хорватских верфей. На предприятиях неоднократно проходили забастовки рабочих. Сотрудники просили государство о помощи. В прошлом году государство проводило расследование по делу о коррупции в отношении ряда руководителей этой группы.
• ФлотGrimaldi Group расширяется с появлением нового Pure Car & Truck Carrier (PCTC) Grande Houston. 15 января Grimaldi Group получила третье из семи судов, построенных на китайской верфи Yangfan в Чжоушане. Так же, как суда той же серии Grande Torino и Grande Mirafiori, уже работающие с 2019 года, Grande Houston будет развернут на еженедельном сервисе Средиземноморья и Северной Америки.Длина Grande Houston составляет 199,9м, ширина – 36,45 м, валовая вместимость – 65 255 т, рабочая скорость – 19 узлов. Судно, работающее под итальянским флагом, является одним из крупнейших автомобилевозов Pure на рынке: оно может перевозить около 7600 единиц CEU (эквивалентных единиц для автомобилей) или, альтернативно, 5400 погонных метров подвижного состава и 2737 единиц CEU. С четырьмя палубами Grande Houston может загружать любой тип подвижного груза (грузовики, тракторы, автобусы, экскаваторы и т. д.) высотой до 5,3 метра.Кроме того, судно оборудовано боковой аппарелью и четвертинной кормовой аппарелью, которая позволяет загружать грузовые единицы весом до 150 тонн. Благодаря конфигурации различных платформ и системе внутренних трапов риск повреждения при погрузке или разгрузке подвижного состава сводится к минимуму. Современные системы и устройства позволяют Grande Houston достичь высокой энергоэффективности и снизить вредные выбросы. Судно оснащено главным двигателем с электронным управлением (Man Energy Solutions), что позволяет ему соответствовать новым правилам по сокращению выбросов оксида азота (NOx), а также системой очистки выхлопных газов для уменьшение выбросов оксида серы (SOx). Кроме того, оно соответствует последним правилам, касающимся обработки балластной воды.«Поставка Grande Houston – это еще один шаг вперед в направлении создания более молодого, эффективного и экологичного флота Grimaldi», – сказал управляющий директор группы Эмануэле Гримальди, – «Благодаря нашей приверженности и нашим инвестициям мы продолжаем стремиться к совершенству обслуживания, всегда обращая внимание на экологические проблемы». Grande Houston будет введен в эксплуатацию в марте 2020 года и будет способствовать дальнейшему расширению еженедельных ро-ро линий, которым управляет группа Grimaldi, между Средиземноморьем и Северной Америкой (Канада, США и Мексика). Наряду с уже работающими судами Grande Mirafiori, Grande Torino, Grande Halifax, Grande Baltimora и Grande New York, Grande Houston будет регулярно заходить в 14 портов Италии (Джоя Тауро, Чивитавеккья, Ливорно, Савона), Испании (Валенсия), Бельгии (Антверпен), Канада (Галифакс), США (Дэвисвилл, Нью-Йорк, Балтимор, Джексонвилл, Хьюстон) и Мексика (Тукспан, Веракрус).
• Samsung Heavy Industries (SHI) сдал в эксплуатацию первый в мире танкер-шаттл с двухтопливным двигателем. Оператор судна – Teekay Offshore. Танкер получил название «Aurora Spirit». Его строительство началось в марте 2019 года.Это первый построенный челночный танкер из четырех,заказанных Teekay Offshore на верфях SHI.Основное топливо, на котором будет работать «Aurora Spirit», – СПГ. Также двигатели смогут работать на смеси СПГ и летучих органических соединений (ЛОС).Танкер дедвейтом 130 тыс. тонн будет задействован на Северном море.

• Судно RRS Sir David Attenborough достигло важного рубежа на верфи Cammell Laird в этом месяце, когда были испытаны и введены в эксплуатацию энергосистемы. Судно находится на завершающей стадии строительства. Одно из самых совершенных судов такого типа в мире, новое полярное исследовательское судно для Британии изменит представление о судах данного типа и проведениях научных изысканий в полярных регионах. Оно способно ломать лед толщиной в один метр со скоростью хода 3 узла и позволит до 30 членам экипажа, а также 60 ученым и вспомогательному персоналу получить доступ к некоторым из самых отдаленных мест на планете.Инженеры Cammell Laird сообщили, что судно впервые полностью начало работать на собственной мощности. Верфь начала нагрузочные испытания судовых генераторов до 100 %, что ознаменовало еще одну важную веху. Джон Драммонд, директор проекта Cammell Laird, сказал: «Испытание мощности судна – это прекрасный момент на заключительных этапах строительства и очень заметный признак огромного количества технических и инженерных работ, которые были предприняты. Этот действительно уникальное судно, очень современное и сложное – мы гордимся тем, что готовим его к работе в море».Дизель-электрическая силовая установка приводится в движение двумя шестицилиндровыми и двумя девятицилиндровыми двигателями Rolls-Royce Bergen. Они обеспечивают выработку электроэнергии для электродвигателей и вспомогательных систем. Конфигурация двигателей разных размеров обеспечивает эффективную работу в широком диапазоне условий, с которыми судно может столкнуться. Генераторы поддерживаются аккумуляторными батареями, которые гарантируют максимально возможную постоянную нагрузку генераторов, чтобы сгладить переменную нагрузку, обычно наблюдаемую на морских судах. Эта постоянная нагрузка приведет к увеличению эффективности и, следовательно, к снижению расхода дизельного топлива. В сочетании со специально разработанным корпусом судна, двигатели позволят RRS Sir David Attenborough пробивать лед толщиной до одного метра со скоростью 3 узла.Судно было спроектировано так, чтобы иметь очень низкий уровень внутреннего и подводного шума. Его двигатели будут работать настолько тихо, насколько это возможно, чтобы свести к минимуму любые воздействия на морских животных и избежать помех для чувствительных акустических и сейсмических приборов на борту. Основы двигателей установлены на резиновых амортизаторах – неотъемлемой части конструкции судна с низким уровнем шума под водой. Двигатели RRS Sir David Attenborough работают на топливе с низким содержанием серы, содержащем менее 0,1%, и имеют хорошую топливную экономичность вплоть до очень низких нагрузок благодаря использованию регулируемой синхронизации клапанов. Они оснащены системой селективного каталитического восстановления (SCR) таким же образом, как AdBlue, установленный на дизельных транспортных средствах в Великобритании, и электронной системой управления двигателем со встроенным блоком управления, предназначенной для мониторинга и контроля всех основных функций двигателя и
• Датский судовладелец Torm заказал два танкера класса LR2, оборудованных скрубберами, китайской компании Guangzhou International Shipyard. Об этом передает seatrade-maritime.com.Суда, которые, как ожидается, будут доставлены GSI в IV квартале 2021 г., обойдутся в $95 млн. Эта сумма включает в себя установку скруббера и другие специфические проектные требования. К оплате заказа Torm привлек $76 млн от неназванной международной финансовой организации, структурированной в рамках сделки по продаже с обратной арендой.Скрубберы позволяют судам, которые продолжают сжигать высокосернистое судовое топливо (HFO/HFSO), соответствовать требованиям стандарту IMO 2020. В первые несколько недель после введения IMO 2020 скрубберы оказались очень выгодным вариантом для владельцев судов с такими системами из-за большого разброса цен между HFO и топливом с низким содержанием серы (LFO/LSFO).«Я очень рад, что Torm использовал свои долгосрочные отношения с Guangzhou Shipyard International, чтобы заключить соглашение о покупке двух новых танкеров. Эти работы будут финансироваться через гибкую и привлекательную структуру продажи с обратной арендой, которая включает в себя опцион обратного выкупа в конце срока аренды», — сказал исполнительный директор Torm Джейкоб Мелдгаард.
• Круизная компания MSC Cruises и французский судостроительный завод Chantiers de l’Atlantique подписали контракты на строительство третьего и четвертого судов класса MSC World Class с двигателями на СПГ топливе, сообщает пресс-служба французского судостроителя. По условиям контракта третий и четвертый круизные лайнеры будут переданы в эксплуатацию в 2025 и 2027 годах соответственно. Головное и второе судно в серии World Class строятся на верфи Chantiers в Сен-Назере и будут приняты в состав флота MSC Cruises в 2022 году. При валовой вместимости 205 тыс. тонн круизный лайнер этой серии станет самым большим судном, находящимся в эксплуатации европейской круизной линией, а также первым круизным судном на СПГ, построенным во Франции. В строительство этих двух судов MSC Cruises инвестирует более 2 млрд евро. Самой верфи и ее поставщикам новые контракты обеспечат 14 млн дополнительных рабочих часов, что равносильно созданию более 2,4 рабочих мест с полным графиком на 3,5 года, отмечается в сообщении французской судостроительной компании. MSC Cruises — круизная компания с штаб-квартирой в Женеве, собственником которой является материнская компания Mediterranean Shipping Company S.A.

 

 

 

РЫБОЛОВНЫЙ  ОПЛОТ

Как РРПК модернизирует свой флот

Средний возраст рыболовного флота России приближается к 40 годам. Суда устаревают и не позволяют добывать эффективно и много. На фоне этого государство стимулировало рыбопромышленников вкладывать средства в постройку траулеров на отечественных верфях в обмен на получение части квот на вылов. Благодаря программе инвестиционных квот в России было законтрактовано строительство 43 новых рыбопромысловых судов на 166 млрд рублей. Первые суда заказчики уже получили.

С помощью программы инвестиционных квот будет обновлено около 65% мощности рыбопромыслового флота в Северном бассейне и более 40% — на Дальнем Востоке, рассчитывают в Росрыболовстве. Объем инвестиций в развитие рыбной отрасли составит около 187 млрд рублей: почти 90% средств (166 млрд рублей) вкладывается в строительство рыбопромысловых судов (18 — для Дальневосточного бассейна и 25 — для Северного), 21 млрд рублей рыбаки планируют вложить в строительство перерабатывающих заводов (14 — на Дальнем Востоке, 11 — на Севере). Началось обновление и краболовного флота. По итогам проведенных в прошлом году аукционов по распределению крабовых квот, планируется построить 35 судов на сумму около 55 млрд рублей.Рыболовные компании пошли на беспрецедентные инвестиции, чтобы получить квоты на вылов: согласно заработавшему в 2017 году постановлению правительства, 20% квот на вылов рыбы перераспределено между компаниями, обязавшимися за пять лет построить в РФ новые суда или фабрики. В результате рыбаки заключили с Росрыболовством 68 договоров на закрепление инвестквот за объектами нового строительства.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что рыбный промысел — это отрасль с долгосрочным горизонтом планирования и ключевым вопросом для рыбопромышленных предприятий является долгосрочная стабильность государственного регулирования. Рыбопромышленники получили долгосрочные гарантии по квотам, которые являются дорогостоящим нематериальным активом, обеспечивающим рост стоимости бизнеса и его инвестиционной привлекательности.При этом президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев подчеркивает, что выделяемый объем инвестквоты не обеспечивает полную загрузку новых судов: в соответствии с законодательством, объем инвестквот не должен превышать половины промысловой мощности, поэтому риски по реализации инвестиционных проектов целиком лежат на рыбопромышленниках как на этапе строительства, так и при работе судов на промысле. В этой ситуации логично дальнейшее развитие механизма инвестиционных квот.

Судьба супертраулера

С учетом требований строить суда на территории РФ рыбодобытчики разместили заказы на верфях Северо-Запада, которые подходили по производственным и инженерным возможностям и исполнению графика строительства судов, говорит Алексей Осинцев. Он уверен, что, несмотря на использование сегодня российскими верфями большого количества не имеющего аналогов в России иностранного оборудования при строительстве, доля российских комплектующих в судах со временем будет повышаться. Правительство РФ определило поэтапное повышение требований по локализации строительства судов.Почти четверть от общего количества законтрактованных судов (это более трети от общей суммы всех заказов) строит Русская Рыбопромышленная Компания (РРПК, входит в тройку крупнейших рыбодобытчиков в стране) Глеба Франка на Адмиралтейских верфях. Проект ST-192 предусматривает строительство 11 судов для РРПК: 10 в рамках программы инвестквот, а также головное судно, которое строится на верфи Tersan. В компании отмечают, что получат головной траулер в октябре 2020 года. Стоимость одного судна составляет около $100 млн. Предположительно сроки окупаемости составят от 10 до 16 лет, но расчеты сильно зависят от освоения ресурса, выпуска определенной продукции, а также цен на конкретный продукт на мировых рынках.Серия из 10 судов, которая строится на верфи в Санкт-Петербурге, начнет вводиться в эксплуатацию с 2021 года. Суда строятся парами, по два судна в год с интервалом в три месяца между закладками и разрывами около года между парами. Все траулеры в РРПК рассчитывают получить до конца 2025 года.Строящиеся траулеры РРПК рассчитаны на ежегодный вылов более 60 тыс. тонн рыбы каждый. Это в два раза превышает производительность эксплуатируемых сегодня судов. Сейчас у компании 14 траулеров, построенных, как и все суда на бассейне, в советский период, и еще 2 рефрижераторных судна. Вместе с ростом производительности флота, отмечают в компании, увеличится ресурс вылова: сейчас объем добычи РРПК составляет около 320 тыс. тонн, а в будущем он составит более 600 тыс. тонн.Каждый новый траулер сможет ежегодно производить более 14,5 тыс. тонн основного продукта: филе, фарша и сурими, почти 6 тыс. тонн рыбной муки и жира и более 8 тыс. тонн прочих продуктов (в том числе икры). При этом суда могут вести промысел во льдах. «Это новые возможности для наших рыбаков, потому что северная часть Охотского моря замерзает зимой, тогда как март считается самым „хлебным“ месяцем, потому что идет массовый нерест минтая, рыба образует большие скопления, созревает икра. В некоторые районы промысла просто не зайти, но корпус нового судна, который может проходить разреженный лед толщиной до 1 м со скоростью до 5 узлов, позволит это сделать», — поясняют в компании.Предполагается, что Адмиралтейские верфи сдадут первое судно заказчику в мае 2021 года, второе следом — в августе (сейчас общая готовность первой пары судов составляет 40% и 30% соответственно). К тому моменту в компании определятся, каким маршрутом — по Севморпути (занимает около 28 суток) или южным (около 40 суток) — доставлять суда на Дальний Восток. Траулер рассчитан на 139 человек экипажа, то есть отрасль получит новые высококачественные рабочие места.Последующее траулеры в серии могут отличаться насыщением морозильных камер, говорит заместитель операционного директора РРПК по флоту Константин Лукьяненко. От того, сколько рыбы можно заморозить в сутки, будет зависеть переориентация выпуска продукции в соответствии с текущими задачами. Технологические линии позволяют переключаться с производства филе минтая на выпуск безголовых тушек или сурими. Отдельная линия позволяет производить филе сельди, также возможен вылов других рыб в зависимости от требований рынка, объясняет он.В отрасли поддерживают введение стимулирующих мер правительства для строительства судов. Как отмечает один из собеседников «Ъ», ранее «Жигули» пытались переделать в Mercedes-Benz, однако суда безнадежно устарели как физически, так и морально с точки зрения безопасности промысла. Советские суда строились под мощности в два раза меньше, чем на них вылавливается сейчас. На фоне желания бизнеса эффективнее использовать суда и невозможности рыбаков выдавать больше ресурса на нынешних орудиях производства и сработала программа «квот под киль», считают в РРПК. В результате российские верфи, на протяжении 40 лет почти не строившие рыбопромысловые суда, получили массовый приток заказов.

Прогнозные ресурсы

Общий запас минтая в настоящее время находится на уровне выше среднего, отмечают ученые. По их оценкам, биомасса минтая в 2019 году составила около 12 млн тонн по сравнению с 11,6 млн тонн в 2018 году. По итогам прошлого года общий объем российского вылова рыбы и морепродуктов впервые за 26 лет превысил 5 млн тонн. При этом в Тихоокеанском филиале ВНИРО не ожидают изменений в размере общего допустимого улова (ОДУ) в ближайшие годы. Однако отмечают, что появились признаки того, что после 2020-2021 годов возможно снижение ОДУ. Это, поясняют специалисты, связано с тем, что, начиная с 2014 года в Охотском море не появлялось высокоурожайных поколений. Ученые не исключают, что будет происходить плавное снижение общей численности и биомассы минтая, но как долго оно продлится — неизвестно.В этой ситуации для рыбаков важна ставка на углубление переработки и наращивание объема продукции с высокой добавленной стоимостью.

Рынки и продукты

Продукция РРПК реализуется в России, Европе, потребляющей в основном филе, а также Северной и Южной Америке и Азии, где основной рынок — Китай. Практически весь объем икры минтая отправляется на японский рынок. Компания также планирует выйти на новые рынки, в том числе на рынки сурими с началом производства этого продукта. В России реализуется весь спектр продукции, в том числе филе, фарш и рыбные палочки под собственным брендом. Раскрыть для потребителя ценные для здоровья свойства и вкус качественной дикой белой рыбы — минтая — в РРПК считают важной миссией компании.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.