Инфобюллетень №4 (2022)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• В России планируется создать межведомственную комиссию по реализации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. Проект приказа опубликован Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов. В комиссию должны войти представители  Минтранса, Минтруда, МИД, Минздрава, МВД России и Роспотребнадзора. В пояснительно записке к проекту отмечается необходимость проведения анализа законодательства Российской Федерации на соответствие положениям Конвенции с целью изменения действующих или принятия новых нормативных правовых актов Российской Федерации.
• Глава Минобороны Турции Хулуси Акар в понедельник заверил, что его страна будет в полной мере соблюдать положения Конвенции Монтрё о статусе проливов на фоне напряженности вокруг Украины. Как пишет ТАСС, по его словам, Анкара также продолжит контакты с Москвой и Киевом для нормализации отношений между ними. “Статус проливов, который установлен конвенцией, приносит пользу всем сторонам. В нынешних условиях и речи не идет о том, чтобы отказываться от этой конвенции. Что касается черноморского диалога, то Турция всегда делала и продолжит делать все, что должна. Мы продолжим наш диалог с Россией и Украиной и будем выполнять все обязательства перед НАТО, которые у нас есть”, – цитирует министра телеканал ТРТ. Конвенция Монтрё регулирует судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, а также содержит четкие нормы по срокам и тоннажу для прохода и пребывания военных кораблей нечерноморских государств в Черном море Акар отметил, что Турция “из года в год повторяет, что в контексте действия Конвенции Монтрё она является сторонницей мира, процветания и диалога между странами черноморского бассейна”. “Напряженность между РФ и Украиной представляет опасность неконтролируемой эскалации. Чтобы этого не произошло, с нашей стороны мы советуем всем сторонам сохранять спокойствие, координацию, сотрудничать и вести диалог”, – сказал Акар.

 

СУДОХОДСТВО

 

• В ходе совещания о реализации и результатах инициатив социально-экономического развития до 2030 года первый зампред правительства РФ Андрей Белоусов рассказал о развитии автономного судовождения. Так, в 2021 году определён пилотный маршрут для автономных судов, Усть-Луга – Балтийск. Сформированы технические требования к средствам навигации (автономной навигации и так называемой e-навигации, электронной навигации), определён технический партнёр–компания «Ситроникс». Оператором проекта стало ФГУП «Росморпорт».«В текущем году предстоит развернуть беспроводную широкополосную передачу данных, обеспечить на данном маршруте поставку оборудования для двух выделенных уже паромов, которые будут работать в автономном режиме, поставить оборудование для центра управления автономными судами, разработать программы подготовки экипажей и выполнить ряд других задач», – отметил Андрей Белоусов. Он добавил, что параллельно идет эксперимент по эксплуатации в Керченском проливе рабочего судна в автономном режиме – шаланды «Рабочая». Оно было разработано в рамках проекта Национальной технологической инициативы. Сейчас на нём сейчас отрабатываются технические и технологические параметры проекта.
• На совещании у президента с членами правительства глава Минтранса Виталий Савельев заявил, что проблема грузового коллапса на Дальнем Востоке возникла из-за нехватки судов. «Удорожание фрахта ввиду высокого спроса стало в 2,5 раза выше, чем было до этого. В результате каботажные компании потеряли возможность привлекать дополнительные суда для снятия пиковых нагрузок в работе линий. Эта проблема, как мы сегодня выявили, состоит в нехватке судов», — отмечал глава Минтранса. Еще одной причиной возникшего кризиса стала некачественная работа частных экспедиторских компаний по планированию и организации перевозок. Нарекания также вызывала работа стивидорных компаний в портах Дальневосточного федерального округа, которые не смогли обеспечить оперативную обработку поступающих грузов, пояснил В.Савельев. Представители логистических компаний видят ситуацию немного иначе. Порт Владивосток, может быть, и обладает свободными мощностями, но перегружен порт Восточный. Порты зависят один от другого, и, пока порт Восточный не подтвердит заходы, суда не пойдут даже во Владивосток, считает руководитель коммерческого отдела компании АСЕХ Артем Багдасарян. «Корневая причина срыва северного завоза в макроэкономической ситуации – рост отгрузок из Китая по всему миру и переориентация в начале 2021 года существенной части потока контейнеров с маршрута Китай – Санкт-Петербург на дальневосточные порты, – говорит генеральный директор компании NAWINIA Олег Урван. – Это повлекло перегруз мощностей морских терминалов Владивостока. Потому и решать проблему нужно, устранив первопричину, то есть наращивать возможности альтернативных маршрутов доставки контейнеров». Нехватка судов-ледоколов стала главной причиной кризиса на Северном морском пути, считают представители логистических компаний. «Для Чукотки в зиму-весну необходима проводка мощными ледоколами, которых сейчас не хватает по всему СМП», – заявил в разговоре с корреспондентом «Морских портов» один из них.
• На паромной переправе Ванино-Холмск уже в этом году начнут работать два современных судна. Выход судов на паромную переправу в два-три раза увеличит пассажиропоток и грузопоток между Сахалином и материком. Об этом сообщил губернатор Валерий Лимаренко на пресс-подходе во время рабочей поездки в Сахалинскую область заместителя председателя правительства РФ – полномочного представителя президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнева. Строительство паромов «Александр Деев»и «Василий Ощепков» завершается на Амурском судостроительном заводе (АСЗ, г. Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край). С их выходом на линию существенно повысится надежность морского сообщения Сахалин – материк. Суда способны выполнять рейсы в сложных погодных условиях и двигаться во льдах толщиной до одного метра. Паромы смогут перевозить 200 пассажиров, а также до 32 железнодорожных вагонов или 27 автосоставов, девять легковых автомобилей. «Выход судов на паромную переправу в два-три раза увеличит пассажиропоток и грузопоток между Сахалином и материком. У нас в островном регионе намечена большая инвестиционная программа. И чтобы ее выполнить, потребуется сильно увеличить грузопоток», – отметил Валерий Лимаренко. Потребность в увеличении объемов грузоперевозок вырастет с запуском производства жидких видов топлива. Такое предприятие планируется создать на Сахалине совместно с Газпромом. Технико-экономический анализ показал экономическую целесообразность строительства завода. Авиационный керосин, бензин и дизтопливо планируется использовать не только на Сахалине и Курилах, но и поставлять в другие субъекты Дальнего Востока и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. На пресс-подходе журналисты спросили: как не допустить очередного скопления грузов, которое произошло в конце прошлого года во Владивостоке? По мнению главы региона, должна быть создана единая информационная система по отслеживанию грузопотоков. Это позволит предвидеть возможные скачки в поставках и заранее предпринимать меры. Юрий Трутнев отметил, что в период пандемии в мире произошел ряд экономических изменений, в том числе в сфере логистики и транспорта. «Очень много изменилось условий – стоимость прохода судов, транспортные потоки,  количество судов, закрылся целый ряд пунктов пропуска. Реагировать в такой ситуации мгновенно было достаточно непросто. Руководители министерства транспорта РФ и министерства по развитию Дальнего Востока буквально вручную дирижировали этими судами, чтобы грузы быстрее дошли до людей. Задержки, конечно, были. Норма накопления контейнеров в Приморье была превышена до трех раз, – сказал полпред. – Нам надо готовиться к работе в изменившемся пространстве. Надо сделать так, чтобы транспортные потоки, которые обрушились на территорию Российской Федерации, приносили не проблемы, а деньги в бюджет Российской Федерации. Необходимо увеличить качество управления транспортными потоками». Юрий Трутнев затронул тему северного завоза, который касается приоритетной поставки грузов на отдаленные территории. В настоящее время в правительстве РФ прорабатывается вопрос нормативно-правого обеспечения северного завоза.
• Немецкий контейнерный перевозчик Hapag Lloyd объявил, что предварительные данные обещают «выдающиеся» операционные результаты за 2021 год. По предварительным данным, показатель операционной прибыли EBITDA перевозчика за 2021 финансовый год превысил 12,8 млрд долларов США. Это более чем в 4 раза превышает результат предыдущего года. EBIT оценивается примерно в 11,1 млрд долларов США по сравнению с примерно 1,5 млрд долларов в 2020 году. Перевозчик сообщил, что такое улучшение финансовых показателей обусловлено, в первую очередь, резким ростом фрахтовых ставок на фоне очень высокого спроса на экспорт из Азии. В то же время серьезные сбои в глобальных цепочках поставок привели к значительному увеличению операционных расходов. Выручка Hapag-Lloyd за 2021 год увеличились почти на 12 млрд долларов США до примерно 26,4 млрд долларов США, на фоне 80% роста средней ставки фрахта до 2003 долларов США/TEU. Объемы перевозок остались примерно на уровне предыдущего года — 11,9 млн TEU (11,8 млн TEU в 2020 году), и несколько ниже уровня до пандемии в 2019 году (12,04 млн TEU). По оценкам Drewry, совокупная EBIT индустрии контейнерных перевозок в 2021 году достигла 190 млрд долларов США, почти вдвое перекрыв убытки отрасли за предыдущую декаду. Две недели назад Maersk опубликовал свои предварительные результаты за 2021 год: EBITDA оператора, объемы океанского бизнеса которого примерно вдвое превышают Hapag Lloyd, прогнозируются на уровне около 24 млрд долларов США, что почти втрое больше, чем в 2020 году. Китайская корпорация COSCO Holdings также уже опубликовала свой прогноз на итоги года. Она предполагает, что операционная прибыль (EBIT) ее контейнерного бизнеса, в который входят контейнерные линии Cosco Shipping и OOCL, увеличилась за прошлый год более чем в 7 раз и превысила 130 млрд юаней (20,7 млрд долларов США). Объем перевозок двух операторов группы прогнозируется на уровне 26,9 млн TEU, +2,15% к уровню 2020 года.
• Операционный доход группы MOL (Япония) в 2021 году, по предварительной оценке, вырос на 20% в сравнении с показателем 2020 года – до 54 млрд йен (примерно $468 млн). По данным отчетности группы, выручка ожидается в объеме 1,26 трлн йен ($10,9 млрд). По итогам 9 месяцев 2021 года операционная прибыль составила 42,4 млрд йен ($367 млн) против убытка годом ранее, выручка возросла на 27% – до 928,5 млрд йен ($8 млрд). В сегменте балкерных перевозок за 9 месяцев 2021 года прибыль выросла в 26,5 раз, в сегменте оффшорных и энергетических проектов прибыль снизилась на 31%, в сегменте перевозок нефтепродуктов прибыль увеличилась в 11 раз, в сегменте контейнерных перевозок прибыль возросла в 8 раз. Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, трансатлантический, североамериканский, южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает 742 судна разного назначения общим дедвейтом 54,7 млн тонн. Персонал судоходной компании – 1,078 человек, общая численность MOL Group – почти 9 тыс. сотрудников.
• Британская логистическая компания Unserve создала дочернюю компанию Ellerman City Liners, специализирующуюся на контейнерных перевозках. Как сообщает Splash со ссылкой на Alphaliner, Ellerman City Liners запустила регулярный сервис GB Express по маршруту Китай – Великобритания. На сервисе задействованы четыре зафрахтованных контейнеровоза вместимостью от 2,4 тыс. до 5 тыс. TEU. Ротация портов: Тайцан – Нинбо – Да-Чан-Бэй – Тилбери. «Unserve изначально фрахтовала суда, но поскольку в ближайшее время тенденции нехватки провозных мощностей и перегруженности портов сохранятся, компания решила создать собственный бизнес в этом сегменте», – пишет издание. Бренд Ellerman существует с 1892 года. Это была одна из крупнейших судоходных компаний в Великобритании. В 1991 году бизнес Ellerman приобрела компания Andrew Weir Shipping. Название Ellerman City Liners вернул в прошлом году председатель правления Unseve Йен Лидделл, который начинал свою карьеру в компании Ellerman.
• CMA CGM объявила о заключении предварительного соглашения о приобретении 51% акций Colis Privé Group, ведущего французского оператора доставки отправлений. Соглашение с владельцем Colis Privé HOPPS Group предусматривает возможность дальнейшего увеличения доли CMA CGM в капитале компании. Предполагается, что сделка усилит позиции логистического оператора CMA CGM компании CEVA Logistics в сфере услуг для индустрии электронной коммерции, особенно доставки «последней мили». Colis Privé имеет сеть из более 100 региональных отделений во Франции, она также присутствует в Бельгии, Люксембурге и Марокко и уже объявлено о предстоящем выходе на рынок Нидерландов. Клиентский портфель компании включает более 200 компаний электронной коммерции, в том крупных международных операторов. CMA CGM Group заявила, что намерена форсировать расширение Colis Privé. «Опираясь на глобальные операции нашей дочерней компании CEVA Logistics, мы намерен развивать Colis Privé на международном уровне, начиная с Европы, где компания уже работает», – сообщил глава CMA CGM Родольф Сааде. Это инвестиционное решение вполне в рамках устоявшейся уже тенденции в мировой грузовой индустрии: крупные перевозчики охотно и щедро инвестируют в приобретение операторов в смежных сегментах бизнеса, логистических и технологических компаний, чтобы усилить свой контроль над движением груза и стать ближе к клиентам. Среди самых последних громких новостей 2021 года на эту тему — еще не одобренная сделка по покупке Maersk азиатского оператора контрактной логистики и омниканального фулфилмента LF Logistics за 3,6 млрд долларов США; предложение MSC стоимостью 5,7 млрд евро по покупке портового, железнодорожного и логистического бизнеса Bollore в Африке, а также концессии в портах Индии, Восточном Тиморе и Гаити; а также решение CMA CGM о выкупе проданного четыре года назад крупнейшего контейнерного терминала в порту Лос-Анджелес, подорожавшего за это время с 875 млн долларов до 2,3 млрд долларов.
• По данным Sea-Intelligence, в ноябре этого года индекс соответствия линейному расписанию снизился к показателю предыдущего месяца на 0,6 проц. пункта и составил 33,6%. К сентябрю прошлого года снижение индекса соответствия расписанию линий составило 16,4 проц. пункта. Среднее время опоздания в сравнении с предыдущем месяцем немного сократилось и составило 6,93 сутокСамой надежной из 14 крупнейших линий с точки зрения соблюдения расписания в ноябре оставался Maersk – у него соответствие расписанию составляло 46,3%. Hamburg Süd обеспечивал соответствие расписанию на 40,4%, MSC – на 32,4%. Больше никто из топ-линий индекс соблюдения расписания выше 30-40% продемонстрировать не смог. Пять перевозчиков показали соответствие расписанию в пределах 20-30%, еще шесть – ниже 20%. Самый низкий индекс соответствия расписанию, как и в предыдущие месяцы, показал Evergreen – 11,8%. овысить соответствие расписанию к предыдущему месяцу смогли четыре линии из топ-14, к прошлогоднему показателю – ни одна.
• ZIM и MSC прекращают сотрудничество на маршруте Северная Европа – Восточное Средиземноморье, сообщили SeaNews в ZIM. Совместный сервис перестанет действовать с конца марта. Последний рейс выполнит контейнеровоз «MSC Lausanne» с отправлением 7 марта из Феликстоу и 29 марта – из Хайфы. Вместе с тем, ZIM расширяет сервис ZMI. Ранее сервис соединял порты Индийского субконтинента и Восточного Средиземноморья, а с 22 марта в ротацию сервиса войдут порты Северной Европы. «Сервис ZMI предлагает три прямых захода в порты Мундра, Нава-Шева и Коломбо, полный охват портов и контейнерных терминалов в Индии, прямой заход в порт Мерсин с перевалкой на порты Черного моря», – пояснили SeaNews в ZIM.
• ZIM Integrated Shipping Services Ltd. (Zim) и партнеры по альянсу 2M достигли принципиальной договоренности о продолжении сотрудничества на трейдах Азия – восточное побережье США и Азия – западное побережье США на базе договора об обмене слотами и совместном использовании судов. Окончательные документы партнерам еще предстоит согласовать между собой и получить одобрений соответствующих властей. Как сообщили SeaNews в Zim, ожидается, что новое соглашение будет подписано в начале февраля и вступит в силу 1 апреля 2022 года. На средиземноморском трейде Zim будет работать самостоятельно (напомним, в настоящее время действующее соглашение о сотрудничестве с 2M распространяется на трейд Азия – Средиземноморье). Новый маятниковый сервис, который будет работать под названием ZIM Med Pacific (ZMP), предназначен для обслуживания грузопотоков между портами Азии, Средиземноморья и тихоокеанского Северо-Запада. Сотрудничество с 2M прекращается 1 апреля этого года. Как пояснил президент и CEO Zim Эли Гликман, в последние месяцы компания аккумулировала необходимый тоннаж для работы на различных направлениях на транстихоокеанском трейде, который является для Zim ключевым. Ротацию портов на новом сервисе Zim пока не публиковал.
• Мировой контейнерный флот вырос в 2021 году на 4,5%, и на начало 2022 года его вместимость составляла 24,97 млн TEU. Однако динамика была неравномерной в разных географических сегментах рынка, — предложение росло на наиболее прибыльных для операторов маршрутах перевозок из Азии в Северную Америку и Европу, сообщается в свежем выпуске еженедельного бюллетеня Alphaliner. Данные аналитика показывают, что структура рынка в 2021 году изменилась за счет переориентации мощностей с региональных маршрутов перевозок в Азии и Европе, а также сервисов, обслуживающих торговлю с Африканским континентом, на наиболее прибыльные маршруты в сообщении восток — запад. По состоянию на 1 января 2022 года 22% всей мировой контейнерной вместимости сосредоточилось на маршрутах, связывающих Азию с портами Северной Америки. В начале 2021 года на этот рынок приходилось 17,5%, т.е. за год доля его выросла на 31,2%. Этот дополнительный тоннаж потребовался не потому, что настолько вырос спрос на перевозки. Оборот порта Лос-Анджелес увеличился в прошлом году на более скромные 13% (10,7 млн TEU), Лонг-Бич – на 15,7% (9,38 млн TEU). Аналитик отмечает, что наращивание вместимости было обусловлено огромными потерями производительности, связанными с простоями судов в портах и на подходах к ним. Вместимость на транстихоокеанских маршрутах перевозок выросла в прошлом году на 1,3 млн TEU, в то время как весь мировой контейнерный флот увеличился лишь на 1,07 млн TEU. Очевидно, что перевозчикам пришлось сократить свои мощности на других рынках. Наибольшие потери понесли сервисы, обслуживающие внутриазиатскую торговлю: сразу несколько китайских перевозчиков переориентировали тоннаж на транстихоокеанские маршруты. Также операторы активно фрахтовали ранее работавшие в Азии суда малого и среднего типоразмера для разовых рейсов в порты США. Всего предложение на внутриазиатском рынке сократилось в прошлом году примерно на 331 тыс. TEU, т.е. на 10,8%. Доля работающего на рынке тоннажа на начало текущего года составляла 11% по сравнению с 12,8% 12 месяцами ранее. Также произошел относительно небольшой отток мощностей с азиатского рынка на маршруты Азия — Европа: China United Lines поставила пять Panamax’ов вместимостью по 4400 TEU на новый регулярный сервис в Европу. Эти суда, зафрахтованные у Antong Holdings, ранее работали на региональных маршрутах в Азии. Совокупная вместимость на трейде Азия – Европа увеличилась за прошлый год на 10,2%, в основном, за счет замены 13-тысячников новыми судами вместимостью от 16 до 24 тыс. TEU. На сегодняшний день в этом сегменте рынка работает 21,7% мировой контейнерной вместимости по сравнению с 20,6% на 1 января 2021 года. В общей сложности на два основных сегмента рынка контейнерных перевозок, обслуживающие торговлю по оси восток — запад, сейчас приходится 43,7% вместимости флота контейнеровозов, что на 5,6 п/п больше, чем годом ранее. Увеличение мощностей на маршрутах по оси восток — запад отчасти произошло также за счет переориентации тоннажа с сервисов в торговле с Африкой, вместимость на которых сократилась за прошлый год на 6,4% до 1,68 млн TEU. Т.е. доля этого сегмента рынка в TEU вместимости сократилась за 2021 год с 7,5% до 6,7%. Не все маршруты север — юг пострадали от перераспределения мощностей в пользу двух крупнейших направлений по оси восток — запад. Вместимость на маршрутах в торговле со странами Латинской Америки увеличилась в прошлом году на 5,8%, т.е. больше прироста вместимости мирового контейнерного флота, который составил 4,5%. Предложение на маршрутах, пересекающих Атлантику, выросло в 2021 году на 2,5%; на сервисах в торговле со странами Ближнего Востока и Индийского субконтинента — 1,1%; с регионом Океания+Австралия+Новая Зеландия — 1,3%. Значительно сократилась вместимость на маршрутах, связывающих между собой порты Европы: минус 48,2 тыс. TEU или 4,5%. Такая неравномерная динамика предложения была обусловлена неравномерным ростом фрахтовых ставок. «В условиях, когда спотовые ставки на транстихоокеанских сервисах на порты западного побережья США находятся, согласно индексу FBX, в диапазоне от 15 до 17 тыс. долларов США за FFE, а на маршрутах из Азии в Северную Европу в диапазоне от 14 до 18 тыс. долларов США, вполне естественно, что перевозчики будут переориентировать сюда суда с менее прибыльных направлений”, – прокомментировал данные Alphaliner известный аналитик контейнерного рынка Ларс Йенсен.
• Maersk планирует опубликовать данные метеорологических наблюдений в море, полученные с судов компании с 2012 года, в открытом доступе и бесплатно, сообщили SeaNews в A.P. Moller — Maersk. Информация, которую может использовать в своих целях мировое научное сообщество, увеличит объем общедоступных морские метеоданных на 28%, считают в компании. 9 млн исторических данных передадут через Глобальную систему наблюдения за океаном (GOOS), которой совместно управляют ЮНЕСКО и Всемирная метеорологическая организация. Кроме того, в эту систему ежедневно будет поступать порядка 7 тыс. текущих метеоданных с 300 судов Maersk в режиме реального времени. «Maersk намерен помочь исследованиям климата и составлению прогнозов, предоставляя метеоданные Мирового океана, с тех участков, откуда информация, в основном, поступает со спутников, или доступ туда ограничен, – отмечают в компании. – Наши наблюдения могут дать более точную картину того, как с 2012 года изменились термический режим поверхности океана и взаимодействие с атмосферой». «Экипажи Maersk годами собирали метеоданные в море, и мы гордимся тем, что теперь можем поделиться этими наблюдениями и помочь ученым лучше понять влияние изменения климата на окружающую среду», – сказал руководитель отдела морских стандартов Maersk Аслак Росс.

 

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ  РЕЙСЫ  “СОВКОМФЛОТА”  ПО  СЕВМОРПУТИ:  “ГЛАВНОЕ  ВЫБРАТЬ ПРАВИЛЬНЫЙ  КУРС”

Северный морской путь готовится к круглогодичной навигации. Строятся мощнейшие ледоколы, извлекаются миллионы кубометров енисейского грунта, отрабатываются маршруты и тактика движения арктических танкеров. Деталями экспериментальных рейсов “Совкомфлота” с нами поделился капитан дальнего плавания, почетный полярник, советник генерального директора крупнейшей судоходной компании России Александр Андреев.

О СВЕРХРАННИХ РЕЙСАХ И КРУГЛОГОДИЧНОЙ НАВИГАЦИИ ПО СМП

– Александр Алексеевич, как зародилась идея экспериментальных рейсов “Совкомфлота” по восточному маршруту?

– В 2010-2011 годах мы провели первую серию экспериментальных рейсов по Севморпути. И с их помощью доказали техническую возможность и экономическую целесообразность использования СМП для крупнотоннажной транспортировки углеводородов. Тем самым была заложена основа для транспортной модели проектов “Ямал СПГ” и “Арктик СПГ 2”.

Как вы знаете, первый из них, “Ямал СПГ”, успешно стартовал в 2017 году. Примерно половину года сжиженный газ с Ямала доставляется в страны Азии напрямую по СМП на восток. Остальные шесть месяцев газ вывозится в западном направлении через Европу и Суэцкий канал. При этом Севморпуть позволяет сократить срок доставки СПГ с Ямала в Азию примерно на треть по сравнению с традиционным маршрутом через Суэц. В этой связи встал вопрос – можно ли расширить период, доступный для безопасной коммерческой перевозки грузов по всей длине трассы СМП. Экспериментальные рейсы “Совкомфлота” 2020-2021 годов были призваны найти ответ на этот вопрос. Как разрабатывался маршрут, какие партнеры привлекались к проекту?

– Организация такого рейса – сложная задача, сопоставимая, на мой взгляд, с историческим рейсом ледокола “Арктика” на Северный полюс в далеком 1977 году. Планированию рейса предшествовала тщательная оценка возможных рисков. Мы в Арктике не первый год и накопили большой опыт работы на судах с винторулевыми колонками. Это позволило определить узкие места и преимущества. В подготовку рейса внесли свой вклад “Атомфлот” и “НОВАТЭК”, активно участвовала компания “Сканэкс”, проводившая на маршруте анализ тяжелых ледовых образований, айсбергов и стамух. Сложность заключалась в том, что никто ранее не проводил сбор и фундаментальный анализ данных о толщине льда в Восточно-Сибирском море и море Лаптевых в зимне-осенний период. Штабу операции под руководством председателя Совета директоров “Совкомфлота” Сергея Оттовича Франка приходилось принимать решения, основываясь на оперативной информации. Сомнений, что пройдем маршрут, у нас не возникало. Вопрос заключался в другом: мы должны были пройти с коммерческой скоростью – около восьми узлов. 31 мая 2020 года “Кристоф де Маржери” вышел на траверз мыса Дежнева и стал первым в истории крупнотоннажным грузовым судном, преодолевшим Севморпуть в восточном направлении в мае. Это на два месяца раньше традиционного начала навигации. 2563 мили от Сабетты до мыса Дежнева танкер преодолел за 12 суток. В проливе Вилькицкого и на сложных участках Восточно-Сибирского и Чукотского моря его сопровождал атомный ледокол “Ямал”. Начало новой эры освоения самого сложного в навигационном смысле сектора Арктики – восточного – было положено. Следующий экспериментальный транзитный рейс по СМП был круговым, по маршруту Сабетта-Китай-Сабетта, и состоялся в январе-феврале 2021 года. Он получил наибольшую известность в мировых СМИ, фото танкера “Кристоф де Маржери” даже появилось на обложке британской The Times. Результаты рейсов доказали, что период коммерческой перевозки грузов в восточном секторе Арктики может быть расширен практически вдвое, что позволяет вплотную приблизиться к организации круглогодичной навигации на всем протяжении Севморпути. При этом переход по СМП на восток в январе газовоз осуществил самостоятельно, без ледокольной поддержки. Сейчас мы уже понимаем, с чем имеем дело и чего стоит ожидать. Перед нами стоит задача организации круглогодичной навигации в восточном секторе к 2024 году, и мы планомерно ведем к этому подготовку.

– Какие задачи ставились перед “Кристофом де Маржери”?

– При подготовке и проведении рейса ставился целый комплекс задач, связанных с перспективами организации безопасной регулярной навигации в восточном секторе СМП. В частности, отрабатывали тактику совместного движения “Кристофа де Маржери” и ледокола во льду сплоченностью 10 баллов при скорости, близкой к требуемой для коммерческой эксплуатации. Собрали для фрахтователя данные о прямых затратах на организацию и проведение рейса. Оценили необходимый состав и количество членов экипажа в условиях продолжительного плавания при экстремальной погодной и ледовой обстановке, в том числе при длительной работе с ледоколом. Наконец, протестировали работу мембранной системы газовоза в условиях, близких к экстремальным.

– По мнению Вячеслава Рукши, к 2030-му году для регулярной работы на Севморпути потребуется 12-14 ледоколов…

– Очевидно, что число ледоколов должно быть достаточным, чтобы обеспечить безопасную транспортировку всех грузов – даже с учетом масштабных планов по увеличению грузопотока. Сейчас объем перевозки грузов по СМП составляет около 30 млн тонн, а планируется 80 млн тонн и далее по восходящей. Точно оценить размер требуемого ледокольного флота не возьмусь. В то же время, все понимают, что за каждым судном ледокол не закрепишь. Сейчас суда вынуждены ждать, пока сформируется караван, и, в зависимости от ледовых условий, период ожидания может растягиваться на недели. Чтобы осуществлять круглогодичную навигацию при планируемых объемах грузов, потребуются новые тактики ледокольного сопровождения. Кроме того, целесообразно строить суда повышенного ледового класса, сопоставимые по мощности с ледоколами. Все это позволит осуществлять экономически оправданные перевозки по Севморпути.

– С учетом того, что 14 атомных ледоколов мы к 2030-му году не построим, предлагается выпускать двухтопливные, дизель-газовые…

– Колоть атомными ледоколами 15-сантиметровый лед, конечно, расточительно. В таких условиях должны работать другие ледоколы, мощностью поменьше, а атомные нужно использовать по-иному. Как и в обычном флоте, в ледокольном должны быть различные линейки судов. Ведь мы имеем дело с четырьмя морями. Это разные морфологии, льды, гидрометеоусловия, они еще и меняются на протяжении 12 месяцев. Должны иметься различные суда, которые будут заменять друг друга, подстраховывать. Должны быть и газовозы ледового класса Arc7, и суда Arc4, вопрос в экономике. Конечно, для капитана лучше, чтобы судно было классом повыше и мощностью за 50 МВт: ручку до упора и пошел. Но тут вступает в силу экономика, нужно считать деньги, находить какие-то другие пути и возможности. Да и про экологию забывать не стоит.  За годы работы в Арктике я побывал в различных критических ситуациях и считаю, что возможность двигаться вперед есть всегда, главное выбрать правильный курс. Решение этой задачи в значительной степени зависит от грамотной ледовой разведки. Для этого, в свою очередь, нужны спутники, прогнозы, анализы. Это совсем другие деньги, несоизмеримо меньшие, чем затраты на ледоколы. Зато эффективность этих мер, как показали все наши рейсы, очень высока. На недавнем арктическом форуме была поднята тема “От безопасности и надежности к круглогодичности”. И я сказал, что, как ни парадоксально это звучит, круглогодичность существует уже сейчас: танкер-газовоз, соизмеримый по мощности с ледоколом, на ходовых ледовых испытаниях показал возможность прохождения 15-метрового тороса. Это означает, что он пройдет и Северный морской путь. Остаются вопросы безопасности и надежности. А они уже зависят от человека, который стоит на мостике, информации, которой он обладает, и инфраструктуры, которая на это работает. Нужно развиваться в этих направлениях. В связи с событиями в ноябре, мы предлагаем изменить правила плавания по СМП, перестроить их под задачу круглогодичной навигации, которая прописана в арктической стратегии. По моему мнению, тормозить нас будут не ледоколы и не суда, а правила. Нынешние нормативы, например, обязывают суда в июне ходить только с ледоколом, хотя уже доказано, что суда арктического ледового класса способны обходится без него.

– Кто определяет эти правила?

– Это прерогатива правительства. Сейчас мы пытаемся добиться того, чтобы судам высоких ледовых классов разрешили самостоятельное плавание по СМП в июне. Причем законодательно это все допускается. Проходимость (она соизмерима с ледопроходимостью) “Кристофа де Маржери” при движении кормой вперед составляет 2,1 метра. Столько же, сколько у атомного ледокола “50 лет Победы”. Поэтому мы и хотим ввести поправку, что для судов такого класса, и, конечно, с разрешения Штаба морских операций, подобные операции допускаются. Мы не собираемся что-то делать автономно. Штаб морских операций должен всем управлять, организовывать и контролировать процесс, определять, когда можно идти, а когда нельзя. Рассчитываем, что к 2023-му году, когда появятся новые “Ямалмаксы”, правила плавания по СМП будут обновлены, чтобы сделать возможной безопасную круглогодичную навигацию.

– Новые танкеры типоразмера “Ямалмакс”, действительно, не будут уступать атомным ледоколам ни по мощности, ни по ледовому классу. Но это все-таки будут не ледоколы?

– Суда серии “Кристоф де Маржери” проигрывают ледоколам носовой оконечностью. Обводы носовой части сильно влияют на потребление топлива. Когда конструировали первое поколение “Ямалмаксов”, планировалось, что эти танкеры будут ходить, к примеру, напрямую от Ямала до Китая, поэтому они должны были показывать на чистой воде приемлемые для коммерческой эксплуатации показатели. Новая концепция арктических газовозов основывается на использовании перевалочных баз. Суда ледового класса будут работать только в Арктике. Они не должны ходить в южные регионы, это дорого и невыгодно. Туда уже должны возить груз более дешевые суда. Сейчас в Бечевинке рядом с Петропавловском-Камчатским начинают сооружать базу перевалки, еще один перегрузочный комплекс СПГ планируется в Ура-Губе под Мурманском.

– Т.е. новые “Ямалмаксы” будут сфокусированы на плавание во льдах?

– Да, танкеры нового поколения строятся именно под эту задачу. Небольшое плечо по чистой воде до Петропавловска-Камчатского и опять во льды. Это уже будет другая работа. И носовая оконечность у них будет больше походить на ледокольную.

Какие еще вызовы поставили перед отраслью экспериментальные рейсы?

– Десять дней следовать за ледоколом, на четыре дня выйти на чистую воду и затем опять десять дней во льдах – это очень сложно. Никто до нас раньше этого не делал. Считаю, что это требует особой подготовки экипажа. В моей практике были случаи – после трех дней арктического плавания старпомы падали с ног. Не в прямом смысле, конечно, а психологически. Работа во льдах требует ежеминутного, даже ежесекундного контроля ситуации: рейд дрейфует, тащит рядом пароходы… Концентрация внимания нужна колоссальнейшая. И когда это растягивается по времени, человек независимо от его физических и психологических возможностей уже не в состоянии работать на пределе концентрации. Его необходимо менять. Это задача, к решению которой мы сегодня подходим с научной точки зрения. Какой режим работы необходим, сколько люди могут стоять на мостике…

– Количество смен…

– Количество смен на борту, количество смен судна, сколько экипаж может совершать рейсов. Когда мы начинали работать на Варандее, условия там тоже были тяжелыми, да и по-прежнему остаются такими. И мы экспериментировали – начинали с четырех месяцев работы, потом было два, три… В итоге остановились на 70 днях. Это доказало свою эффективность.

– Какие еще выводы были сделаны после рейсов “Маржери”?

– Арктическая морская наука гласит, что судам надо ходить парами. Тут есть небольшая хитрость: прочность льда у кромки на разделе “вода – лед” на 40% ниже, чем в самом поле. Отсюда и идея движения параллельными курсами (что-то, напоминающее движение уступами): один идет впереди, другой чуть сзади; один застревает, второй выходит вперед; застрявший начинает двигаться, и так последовательно следуем к цели. Поскольку второе судно движется в более легких условиях, оно тратит меньше энергии на преодоление маршрута, тем самым уменьшая количество выбросов в атмосферу. И наша позиция, что в Арктике надо ходить парами. Еще одна из причин – удаленность от центров технического обслуживания. Производители судового оборудования сегодня дистанционно следят за работой узлов и механизмов через Интернет, но не всегда могут решить проблемы в онлайн-режиме. Мы считаем оптимальным вариантом плавание во льдах вдвоем – для подстраховки и помощи в непредвиденных обстоятельствах. До сих пор помню тоску по уходящему каравану в декабре 1983 года, когда мы застряли на танкере “Березовый” в Арктике. Ты один в этих льдах, за окном ночь, тишина, отсутствие информации, связи… Это, конечно, создавало гнетущее впечатление, оно у меня живо до сих пор.Важный вопрос, требующий решения – это дистанция в караване. Мы собираем информацию, обобщаем опыт, проводим расчеты. Дистанция – величина непостоянная, она зависит от ледовых условий. Необходимо определять, когда дистанцию нужно сокращать, когда увеличивать. Уже сегодня это, как правило, делают автоматы, потому что человеку сложно справится.

– Не все, наверное, помнят, что заболевший руководитель экспедиции “Челюскина” Отто Юльевич Шмидт был самолетом доставлен в госпиталь на Аляске… В каком состоянии сегодня находится необходимая для безопасного плавания инфраструктура Севморпути? Насколько активно она развивается?

– Это правильный вопрос, на который я бы хотел ответить так: безопасности в морском судоходстве никогда не бывает слишком много. Для развития необходимой инфраструктуры многое уже сделано, но для повышения ее уровня в восточной Арктике предстоит сделать не меньше. Решению этой задачи, в числе прочего, способствуют отчеты и предложения капитанов наших судов, которые мы регулярно направляем в Штаб морских операций, Минтранс России и подведомственные ему организации.

– В 2020 году толщина однолетнего льда в Восточно-Сибирском море достигала полутора метров. Это было серьезным препятствием для танкеров?

– Достаточно серьезным. Предельная ледопроходимость газовоза “Кристоф де Маржери” в грузу при движении носом вперед составляет 1,7 метра. Отмечу, что речь идет о толщине ровного льда, а в местах, где льдина наезжает на льдину, толщина превышает 2 метра, и это уже не шутки. Алгоритм расчета толщины льда был придуман еще в позапрошлом веке. Сумма градусов мороза по дням показывает прирост льда на определенную толщину. Расчет проводится, исходя из толщины припая, измеренного арктическими береговыми станциями. Соотнося эти данные с показателями температуры, получается достаточно достоверный результат. В день лед растет на 1-2 см в зависимости от толщины льда и крепости мороза. Лед начинает становиться в конце октября – начале ноября и растет до мая. Правда, в мае под воздействием солнца он уже теряет свои физические свойства – слабеет. Умножаем шесть месяцев на тридцать дней и получаем 180. Вот вам и примерная толщина льда к концу навигации. В мае 2020 года во время рейса “Кристофа де Маржери” по СМП на восток был зафиксирован лед толщиной в 150 см. Многие путаются в понятиях: сверхранние, сверхпоздние рейсы. Февраль, март, апрель – это поздние рейсы, а май – уже сверхранний?

– Точно так, летом навигация по СМП начинается, как правило, в июле месяце. Но, как активный участник северного завоза, хорошо помню торжественную отправку караванов в Арктику в советские времена в июне месяце, поэтому рейс в мае считается сверхранним. В конце октября – начале ноября суда уже выходили из Арктики, и значит, все последующие рейсы за ноябрем считаются сверхпоздними. Но с переходом на круглогодичную навигацию вопрос о границе разделения просто отпадет.

– Вы много работали на судах ледового класса с винторулевыми колонками, возили партии по 70 тыс. тонн нефти на танкере “Тимофей Гуженко”. Как ВРК проявляют себя в Арктике?

– Танкеры с ВРК проявили себя очень хорошо. Изначально такую систему применяли для безопасности. Арктика – район, удаленный от баз технического обслуживания, в случае поломки могли возникнуть сложности с ремонтом. Концепция дублирования себя оправдала. Дополнительно мы получили отличную маневрированность и управляемость, что помогает при работе у арктических терминалов, где условия оказались гораздо хуже, чем ожидалось. 10 лет на судах с винторулевыми колонками позволили нам, группе капитанов СКФ, не только освоить чудеса новых технологий, но и написать книгу, которая называется “Практические рекомендации капитанов СКФ по управлению судном, оборудованным ВРК типа “Азипод”. Данное издание рекомендовано Федеральным учебно-методическим объединением к изучению в системе высшего образования для специальности “Судовождение”. Возможность делиться накопленным опытом придает дополнительную мотивацию моей работе.

– Рейс парохода “Сибиряков”, преодолевшего Севморпуть за одну навигацию, привел к появлению управления Главсевморпути. Эпопея с “Челюскиным” – к созданию ледоколов 51-го проекта. Чего вы ожидаете от своих экспериментов?

– Надеюсь, основным результатом станет создание системы централизованного оперативно-тактического управления судоходства по всей акватории СМП на базе единого диспетчерского центра под руководством Штаба морских операций “Атомфлота”. Причем функционировать эти структуры будут на единой цифровой платформе.

– Что думаете о развитии транзита и регулярных контейнерных линий на Севморпути?

– На наш взгляд, основания обсуждать транзитный потенциал СМП есть – прежде всего, для перевозок из северной части Тихого океана в Северную Европу. В то же время, очевидно, что основой для развития Севморпути пока остаются перевозки минерального сырья, источником которого является сама Арктика. Открытие круглогодичной навигации, в первую очередь, позволит повысить эффективность использования Севморпути в интересах национальной экономики и способствовать успешной реализации масштабных проектов в российской Арктике. Транзитные же перевозки по СМП в обозримом будущем будут играть второстепенную роль по отношению к экспортным перевозкам. И в силу сезонности судоходства, и в силу отсутствия наработанных за десятилетия цепочек товарных поставок.

– Говоря о транзите, чаще всего имеют в виду маршрут Азия-Европа. А каковы перспективы у летних рейсов “в балласте” в обратном направлении?

– Это вопрос, в первую очередь, к грузовладельцам.

О СУДЬБЕ, АРКТИКЕ И ЭКСПЕДИЦИИ “СЕВЕРНЫЙ ПУТЬ”

– Скоро исполняется 45 лет вашей работы в Арктике. Как оказались на берегу Северного Ледовитого океана?

– Впервые я попал в Арктику курсантом ДВИИМУ им. Невельского во время первой практики в далеком 1977 году. Учебное судно доставляло грузы в бухту Провидения, портопункты Беринговский и Уэлен. Помимо прочего, я еще и таежник, на Дальнем Востоке ходил за шишками, грибами, цветами, из леса не вылезал. Поэтому, когда первые попал в тундру, а она вся была усеяна грибами – это был, конечно, праздник души. До сих пор в домашнем альбоме хранится фотография, где экипаж среди этого обилия даров. Плюс рыбалка там была очень хорошая, закидываешь удочку – камбала клюет отлично, окунь. Год спустя, уже в качестве матроса сухогруза “Анадырь лес” в Тикси грузил лес на Японию, но не было визы и пришлось пересесть на ледокол “Владивосток”. Меня распирала гордость, поскольку в конце 1970-х годов на ледоколах работали лучшие из лучших, и попасть на такой корабль для зеленого юнца было несбыточной мечтой. Здесь я прошел первую школу ледокольного плавания. Особенно поражала традиция: все 15 человек собирались в четыре утра после вахты в кают-компании ледокола, жарили картошку и смотрели фильмы. На картошку к нам приходил даже капитан. Почему еще меня Арктика зацепила – там было интересно. Обычное мореплавание на юг в те времена, да и сейчас, в принципе, однообразно. Становишься на вахту, и четыре часа вокруг спокойная ровная гладь, небо, звезды и все. А в Арктике, помимо тех обязанностей, которые выполняешь на юге, нужно разойтись со льдами, определить место судна, когда это невозможно сделать – нет ни спутников, ни звезд, ничего. Плюс, большая сложная работа по поиску льдов. Отдельная история – плавание в караване, особенно когда судов много. По динамике, по драйву это напоминает фильмы про войну. Помню суровую навигацию 1983 года: работа была интересная, но вызывала много эмоций.

– Как оказались в ДВИИМУ им. адм. Г. И. Невельского?

– Отец у меня был капитаном, с ним я обошел весь Дальний Восток. Под руководством боцмана гоняли меня там, как сидорову козу, я был закаленный и уже в четвертом классе знал, что стану капитаном. Потом занимался яхтингом и борьбой. В 1975 году стал чемпионом Приморского края по самбо, и у меня появился выбор: либо выбрать стезю спортсмена (многие мои друзья потом стали чемпионами мира), либо заняться морским делом. После училища меня направили в родной город, в Находку, туда, где находилось Приморское пароходство. Раньше это было Дальневосточное пароходство, потом танкерную систему решили отделить от сухогрузной. И где-то в 1976 году было создано чисто танкерное Приморское морское пароходство. Так я связал свой путь с танкерами. Тогда это было, конечно, не очень престижно. Возили по десять сортов груза. Это сейчас танкер берет один груз, а раньше процесс погрузки-выгрузки был настоящей боевой операцией: то загрузи, это загрузи. Сложная была работа, но она многому научила. В то время конвенции МАРПОЛ только вступали в силу, и в мире начали обращать внимание на загрязнение морей, а основным источником загрязнения считались танкеры. В конце 1980-х – начале 1990-х произошла смена государственного управления, с нами начали работать иностранцы, и оказалось, что наши моряки, особенно офицеры, на порядок превосходили офицеров других стран. У них было среднее образование, у нас высшее. Мы получали большой объем знаний. Как мы тогда говорили (и, в принципе, это была правда), из училища выходил сразу капитан. Из-за этого было много случаев, когда выпускники училищ не могли сработаться с капитанами и уходили с флота. Капитаны, сами понимаете, были людьми в годах, многое уже забыли, а недавний курсант, обладавший современными знаниями, начинал давить: “Нас учили так”. Я как потомственный моряк знал эту всю систему изнутри и воспринимал спокойно, а многие конфликтовали и списывались на берег.

– На каких судах успели поработать?

– Система подготовки в Приморском морском пароходстве была построена так: при повышении должности ты переходил на худшее судно. Это очень хорошая школа, линейка судов была огромной, арктические пароходы, тропические. Мы возили все жидкие грузы – и жир, и масла, и патоку. Когда ты переходил из третьих во вторые помощники, тебя отправляли на самый плохой пароход. Там нужно было показать себя, заработать характеристику. И так до самой капитанской должности. Когда я стал старпомом, самыми непопулярными у нас считались “малыши” (танкеры серии “Баскунчак” – прим. ред). Пароходы небольшие, но технически сложные. Плюс, с июня по ноябрь они работали на Колыме, Тикси, развозили по рекам бензин, керосин. Попал я на такое судно молодым старпомом, и как-то ко мне пришла жена. День побыла и сказала: “Больше я на этот пароход ни ногой”. Мне повезло, через три месяца капитан заявил: “Здесь вам делать нечего”, и меня направили на “Самотлор”. Если “малыш” имел водоизмещение “полтора ведра” – полторы тысячи тонн, то “Самотлор” сразу двадцать тысяч. Это был совсем другой пароход. Он значительно опережал свое время. Это были танкеры усиленного ледового класса, первые суда с двойными бортами, автоматическими погрузочными устройствами (человеку не нужно было выходить на палубу), системами обогрева трубопроводов, дистанционным автоматическим управлением (ДАУ) – капитан с мостика мог управлять оборотами ГД, ушло понятие малый, средний, полный вперед. При этом все оборудование было советского производства. Шли 1970-е годы, некоторые люди еще в бараках жили, в хрущевках. А у меня (я пришел четвертым помощником) была отдельная каюта: туалет, ванна, спальня, кабинет. Везде ковролин лежал. Помню, в Находке первый секретарь обкома партии приезжал посмотреть на “Самотлор” и попариться в нашей сауне. И кают-компания была, офицеры там собирались, как в старые времена. Сейчас уже такого не найдешь, традиции ушли, все сидят по каютам. Иностранцы не строили таких судов, экономили. По-этому, когда мы оказывались в зарубежных портах, все приходили посмотреть на это чудо техники. Тогда уже думали о севере, и “Самотлор” был заточен под Арктику. Я отработал примерно на десяти типах судов, но большую часть времени, начиная с четвертого помощника до капитана, провел на танкерах этого типа. Был влюблен в это судно. И когда в 2000-х годах встал вопрос о новой линейке арктических танкеров, предложил: “Ничего не надо выдумывать, берите этот пароход, дорабатывайте его под современные условия и запускайте в серию”.

– Арктика в советские времена была повышением в карьерном плане или ссылкой?

– Конечно, это было не повышением. Если взять те же “Самотлоры”, летом они работали в Арктике, а осенью уходили на юг и дальше в Европу. Шли из Находки на Вьетнам, из Вьетнама на Бангкок, а из Бангкока везли патоку на Европу. В Европе выгружались, потом шли в Вентспилс. Это был наш порт, грузились дизелем, бензином и назад на Вьетнам. К весне, к лету возвращались на Дальний Восток и шли опять в Арктику. Вот такой был цикл. Всего в стране у нас было 14 “Самотлоров”: два на Балтике и 12 на Дальнем Востоке. Летом они отправлялись с теми же “малышами” в Арктику. Танкеры подвозили груз, “малыши” делали им распаузку (разгрузку – прим. ред.), как шаттлы. За сезон в Арктике выполнялось три-четыре рейса. Считай, рейс в месяц: десять дней туда, десять дней там, десять дней назад. И на это время многие старались не идти в каботаж. Арктика не была тогда престижным местом. В пароходстве я стал пятым, кому вручили знак “Почетного полярника”. Его дают за пять полных полярок, и таких людей у нас было очень мало. Я семь раз прошел Северным морским путем от Баренцева до Берингова моря. Это было после 1983 года, когда сложилась тяжелая ситуация с северным завозом, и все подумали: а почему мы возим грузы туда только с Находки и Владивостока, почему бы не возить с Архангельска и Мурманска? И вот мы начали ходить от Находки до Мурманска, Архангельска и в обратном направлении. Так получилось, что я три таких цикла сделал и прошел всю Арктику, будучи молодым. Это мне позднее пригодилось.

– Вы вспоминали о походе ледокола “Арктика” на Северный полюс. Его организовал Тимофей Гуженко. Имя Гуженко носит арктический танкер “Совкомфлота”, капитаном которого вы были много лет…

– Тимофей Борисович Гуженко – прославленный в морских кругах министр морского флота СССР. В 37 лет он возглавил Сахалинское морское пароходство, в 51 год стал министром. При его активном участии создавался атомный ледокольный флот Советского Союза, наследием которого мы пользуемся до сих пор. Гуженко лично организовал и возглавил исторический рейс атомохода “Арктика” на Северный полюс. 17 августа 1977 года “Арктика” стала первым надводным судном, достигшим северной вершины нашей планеты. Сейчас уже мало кто помнит, но как раз в 1970-е годы велось активное строительство контейнерного флота СССР. Была запущена Транссибирская контейнерная линия (ТСКЛ), созданы специальные суда-контейнеровозы, которые ходили из Японии на Находку, построен контейнерный терминал. Затем грузы по железной дороге отправлялись в Европу и шли шесть дней. В этот период не существовало никаких импортных контейнерных линий, они считались неперспективными, и мы были лидерами данного направления. Меня, конечно, задевает, когда слышу, что мы чего-то не можем или чего-то у нас не было. Все у нас было, все мы могли, все делали. Страна имела большой авторитет. Помню, мыли мы в Японии танки из-под патоки, откатывали их за борт. Патока – природный продукт, пищевой, и делать это не запрещалось. Но японцы видят со стороны, что что-то не то происходит и отправили военный крейсер проверить. Я их приглашаю: “Поднимайтесь на борт, возьмите пробы”. Но они побоялись зайти на судно под флагом СССР, походили вокруг, взяли пробы и ушли… Потом пошли СА-15, сухогрузы арктические, так называемые “морковки”. Это тоже была заслуга Гуженко. Они уже превосходили “Самотлоры”, планировалось строить серию таких судов… Но потом случилось то, что случилось. Страна приказала долго жить, и никому это стало не интересно.

– Что за спасательная операция, в которой участвовал танкер “БАМ”?

– Всяких-разных спасательных операций было немало, и люди тонули, и за медицинской помощью к нам обращались. На “БАМе” (это был танкер типа “Самотлор”) в 1999 году мы работали под русским флагом в тайм-чартере на американскую компанию. В Охотском море замерзло около двадцати “рыбаков”, многие получили повреждения. Требовалась помощь. Осуществили мы ледокольную проводку этих двадцати с лишним судов. До сих пор пользуюсь теми методами, которые приобрел в те три дня. Тогда я прочувствовал: бьешься-бьешься, а ничего не получается, лед-то вроде и не толстый, а суда не едут. При сжатии и не получается ни у кого ехать. Не нужно тратить силы, а необходимо выждать момент. “БАМ” имел усиленный ледовый класс, плюс мы проводили по несколько швартовок в день. За пять лет получили колоссальный опыт – более тысячи швартовых операций и бункеровок провели в море, Тихом океане. Это тоже дало хороший практический опыт. Помню, ночь, волна три метра, а мы идем к плавбазе. Соответственно, там ни буксиров, никакой помощи. Нужно встать, не сломать ее. Темно… Потом, когда солнце взошло, подумал: если б было светло, никогда не пошел бы на эту операцию.

– Что такое экспедиция “Северный Путь”, которую вы сейчас представляете?

– Как и сотни лет назад, путешествие – это стремление людей открыть и покорить неизведанное, проверить себя в экстремальных условиях, увидеть уникальную природу Севера. Возглавляет арктическую экспедицию “Северный Путь” от Кольского полуострова до мыса Дежнева энтузиаст кайтингового спорта Николай Рахмонов, открывший первую школу кайтинга на берегу Северного океана в бухте Териберка. Как бывший спортсмен, с радостью бы принял участие в этом деле, но уже могу помочь экспедиции только организационно. На базе информации, собранной нашими танкерами, проведен анализ метеорологических условий по маршруту за последние четыре года. И сейчас мы определяем оптимальные сроки прохождения каждого из участков этапа 2022 года. Надеемся, что за три года реализуем этот проект, и на парижской Олимпиаде 2024 года, где кайтинг впервые включат в соревновательную программу, сможем привлечь внимание молодежи разных стран к нашей Арктике и ее возможностям. Как промышленным, так и туристическим.

 

ЭКОЛОГИЯ

 

• Выбросы СО2 от судоходства по итогам 2021 года увеличились на 4,9% по сравнению с 2020 годом и превысили показатель 2019 года, сообщает Splash со ссылкой на данные британского брокера Simpson Spence Young (SSY). «Ключевым фактором стало восстановление экономики в 2021 году – спрос на товары оставался устойчивым, а на услуги – вырос. Плюс увеличение показателя производительности в перерасчете на тонно-мили, а также скорости движение судов в некоторых сегментах, заторы в портах», – цитирует издание SSY. Наибольший рост объема выбросов СО2 наблюдался в сегменте газовозов. Основные причины – ввод эксплуатацию новых судов, высокий спрос. В сегменте балкеров и контейнеровозов к этим факторам добавились увеличение маршрута и заторы в портах. «Рост объема выбросов СО2 – неудобная правда для Международной морской организации (IMO), особенно если учитывать «Keep 1.5 alive» (климатический слоган, который был принят правительством Великобритании на саммите ООН по изменению климата Cop26 в Глазго в ноябре прошлого года). По мнению Еврокомиссии, мер недостаточно для декарбонизации международного судоходства согласно международным климатическим целям», – пишет Splash «Последний год показал, насколько негибки многие системы, насколько неустойчивы цепочки поставок, насколько они неспособны справляться с какими-либо колебаниями, – отмечают в UCL Energy Institute. – Если еще недавно было время модернизации, цифровизации, технологий прозрачности всей цепочке поставок, то теперь становится взаимосвязь с выбросами парниковых газов очевидна».
• Со вступлением в силу ограничений IMO на использование мазута в Арктике с 2024 года следует ожидать повышенного внимания к использованию альтернативных видов топлив для обеспечения судоходства. В частности, сжиженного природного газа (СПГ). Например, уже сейчас компании «Совкомфлот» и «Газпромнефть» подписали соглашение по развитию СПГ-бункеровки в Арктике. Общая оценка спроса на СПГ-топливо со стороны морского и речного транспорта на горизонте до 2035 года в основных морских акваториях (Севморпуть, Балтийское, Черное и Японское моря) и на внутренних водных путях (ВВП) оценивается в объеме до 1,2 млн тонн. «Долгосрочная программа развития производства сжиженного природного газа в Российской Федерации» отмечает необходимость сочетания пунктов бункеровки вдоль СМП, приближенности их к портам, населенным пунктам и промышленным районам, а также их сопряжения с ВВП. Кроме того, Долгосрочная программа подчеркивает перспективность развития малотоннажного производства СПГ в Якутии как для бункеровки судов, так и для поставки газа на экспорт. А строящаяся в Ленском бассейне Жатайская судоверфь рассматривается в качестве верфи для строительства судов, работающих на СПГ. Безусловно, бункеровка имеет перспективы развития в портах Дальнего Востока, в Архангельске с использованием грузовиков (TTS), а на будущих терминалах перевалки СПГ в Мурманске и Петропавловске-Камчатском с применением специализированных СПГ-бункеровщиков (STS). Развитие СПГ-бункеровки в Арктике и на Дальнем Востоке существенно укрепит позиции СМП как экологически привлекательного маршрута между Азией и Европой. Ресурсная и промышленная база в Российской Арктике дает возможность производства и бункеровки всех видов альтернативных топлив. В настоящее время создано производство СПГ на Ямале, готовится проект производства метанола в порту Индига, предлагаются проекты производства аммиака на базе месторождений Западной Сибири. Кроме того, контроль за бункеровкой топлив обеспечивает мягкую силу влияния на судоходство в Арктике, включая транзит. Таким образом обеспечивается синергия в промышленном и транспортном развитии Арктики, диверсификация рынков сбыта продуктов переработки газа, рост конкурентоспособности арктических проектов.
• В новом отчете, посвященном сокращению выбросов в мировом судоходстве, подтверждены преимущества метанола в качестве судового топлива, которое является ключевым решением для декарбонизации мирового судоходства. Об этом сообщает offshore-energy.biz. В отчете, опубликованном компанией Longspur Research, предоставляющей финансовые услуги в области экологически чистой энергии, рассматриваются потенциальные решения по декарбонизации на рынке судоходства стоимостью $105 млрд. в год. Отмечается, что преимущества метанола, такие как взаимозаменяемость, доступность, плотность энергии и, что наиболее важно, способность значительно сокращать выбросы, сразу же привлекли к нему внимание морской декарбонизации. Утверждается, что судоходство производит более одного миллиарда тонн выбросов в виде двуокиси углерода и переносимых по воздуху загрязнителей, таких как оксиды серы, оксиды азота и твердые частицы. Использование метанола позволяет сократить эти выбросы более чем на 60%. Метанол, полученный из природного газа, обеспечивает сокращение выбросов CO2 на 10 – 15%. При использовании возобновляемого метанола эта цифра возрастает до более чем 90%. В отчете говорится, что метанол доступен уже сегодня и является технологически проверенным, поэтому его можно выбрать в качестве топлива для новых или модернизации существующих судов. Безопасность метанола была подтверждена в ноябре 2020 г., когда Международная морская организация (IMO) одобрила рекомендации по его использованию в качестве безопасного судового топлива.
• Viking Line приняла в состав флота новый экологичный паром Viking Glory. Как указано в сообщении компании, круизный паром Viking Glory несколько дней назад прошел Суэцкий канал на пути в финский Турку, к месту постоянной эксплуатации. После официального запуска парома на линии Турку — Аландские острова — Стокгольм, среднее влияние флота Viking Line на окружающую среду будет значительно снижено. Например, полезная загрузка Viking Glory на 66% больше при сниженных на 25% выбросах в атмосферу, по сравнению с паромом Amorella, представляющим поколение пассажирских судов конца 80-х – начала 90-х гг. Паром Viking Glory составит пару Viking Grace, эксплуатируемому Viking Line на линии Турку-Стокгольм с 2013 года. Таким образом, маршрут будет обслуживаться двумя наиболее эффективными и экологически чистыми паромами на Балтике.
  «В проектировании Viking Glory были заявлены очень жесткие и амбициозные экологические требования… Большая часть работы по обеспечению устойчивого развития включает в себя решения, которые пассажирам не заметны. Десять лет назад Viking Grace был самым экологически чистым пассажирским судном в мире. Теперь это Viking Glory, который будет потреблять примерно на 10% меньше топлива, чем его предшественник», — говорит Дани Линдберг, глава направления устойчивого развития Viking Line. Например, Azipod, ноу-хау ABB, обеспечивают парому лучшую манёвренность в портах, чем значительно экономит время на швартовку и обеспечивает свободу действий в соблюдении графика. Каждая минута, сэкономленная в порту, приводит к меньшему количеству выбросов на рейс в целом. Кроме того маршрут между городами назначения оптимизируется в зависимости от погодных условий и расписания. Однако статус climate-smart не является показателем исключительно новых судов во флоте Viking Line. На паромах предыдущих поколений обновляются системы рулевого управления и кондиционирования воздуха, ежегодно внедряются новые технологии, вплоть до отдельных модификаций корпусов для снижения сопротивления. Viking Line также не использует токсичные краски для корпусов паромов, очищая подводные части последних с помощью водолазов и ультразвука. «Потребление энергии и выбросы морских судов будут продолжать снижаться в будущем. Разработка новых видов топлива без ископаемого сырья и накопителей энергии идет полным ходом, и мы внимательно следим за прогрессом в этой сфере. Мы будем принимать участие в различных тестированиях новых экологически чистых технологий и экологически чистых видов топлива», — отмечает Дани Линдберг.

МОРЯКАМ

 

• Министерством транспорта Российской Федерации подготовлен законопроект о внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) России. Проект документа опубликован на Федеральном портале для размещения нормативно-правовых актов. Законопроектом предлагается признать недействительным второй абзац пункта 1 статьи 30 КВВТ. В соотвествующем пункте указано, что «капитан пассажирского судна или наливного судна, осуществляющих перевозки опасных грузов, включая судно, буксирующее либо толкающее другие наливные несамоходные суда, осуществляющие перевозки опасных грузов, с главными двигателями мощностью более чем 550 киловатт, также должен иметь свидетельство об аттестации капитана судна внутреннего плавания, выданное федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере внутреннего водного транспорта, в соответствии с положением об аттестации капитанов судов внутреннего плавания, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта». По словам экспертов, опрошенных «ПортНьюс», требование об аттестации было принято после крушения теплохода «Булгария» в 2011 году, жертвами которого стали 122 человека. До этого наличие аттестата при условии специальной подготовки экипажа не являлись обязательными. С 2012 года в нормативную базу внесены необходимые изменения, систематизирующие виды подготовки (приказ Минтранса РФ, положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, которое вводит обязательное требование по дополнительной профессиональной подготовке), в связи с чем требование об аттестации потеряло актуальность, поясняют специалисты.
• В последнее воскресенье января в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова традиционно проходит первый в календарном году День открытых дверей. В этот раз он снова состоялся в дистанционном формате и был посвящён не только правилам приёма на программы высшего образования, но и на программы среднего профессионального образования, предлагаемые Колледжем ГУМРФ и филиалами вуза. Об этом говорится в сообщении пресс-службы вуза. Спикерами мероприятия стали ректор Сергей Барышников, проректор по образовательной деятельности Сергей Соколов, проректор по работе с филиалами и международной деятельности Елена Смягликова, ответственные секретари по программам СПО и ВО – начальник управления по региональному образованию Наталья Тельтевская и ответственный секретарь приемной комиссии вуза Елена Матвеева, директор центра довузовского образования Елена Кремлева. От лица одного из партнеров-работодателей ГУМРФ с видеообращением к абитуриентам выступила начальник отдела подбора и развития персонала ООО «УК Глобал Портс» Аида Шафигина. В онлайн-встрече приняло участие более 200 зрителей, но после трансляции число просмотров, как правило, всегда увеличивается и уже преодолело отметку 750. Выступления спикеров иллюстрировались интересными презентациями. Освещенные темы действительно оказались очень востребованными, судя по вопросам зрителей в чате трансляции. Как всегда, было много вопросов по документам, необходимым для поступления, срокам их подачи и сдачи внутренних экзаменов, по требованиям медкомиссии и военного учебного центра ГУМРФ. Будущих абитуриентов интересовали средние проходные баллы в колледже и головном университете, условия проживания в экипажах, переводы из других вузов, возможность участия в международных программах и получения второго высшего образования. Особое внимание было уделено изменениям в правилах приёма на программы ВО, коснувшихся тех, кто будет поступать после колледжа по внутренним испытаниям, проводимым вузом самостоятельно. В этом году им придётся сдавать другие предметы, отличные от школьных. В связи с этим при ЦДО ГУМРФ объявлен набор на дистанционные подготовительные курсы специально по новым предметам, чтобы помочь выпускникам колледжей быть конкурентоспособными среди абитуриентов-школьников.  При анализе тематики вопросов стало очевидно расширение целевой аудитории Дня открытых дверей. К онлайн-встречам активно присоединяются не только мотивированные выпускники профильных колледжей, но и заинтересованные в получении новых профессиональных компетенций люди, уже имеющие за плечами достаточный практический опыт. Поэтому руководители вуза также рассказали слушателям о заочной форме обучения, возможностях получения при этом необходимой тренажёрной подготовки, практики и трудоустройства. Общение с гостями виртуального Дня открытых дверей после официальных презентаций получилось насыщенным и продуктивным. Каждый из спикеров постарался поддержать всех, кто находился на связи, вселить в них уверенность в том, что выбор «Макаровки» окажется для них правильным.
• Морской государственный университет имени адмирала Г.И.Невельского создает  комплексную основу для подготовки будущих победителей и экспертов чемпионатов молодых профессионалов по методикам и стандартам международного движения WorldSkills. Об этом сообщает пресс-служба вуза. О некоторых практических аспектах этого перспективного проекта Морского университета рассказал мастер производственного обучения Научно-образовательного технологического центра судостроения и судоремонта МГУ им. адм. Г.И. Невельского Игорь Терещенко, в качестве эксперта принимавший участие в Чемпионате Future Skills Challenge, который прошел в минувшем декабре в рамках финала V национального межвузовского чемпионата «Молодые профессионалы (Ворлдскиллс Россия)». Организатор отечественного чемпионата – АНО «Агентство развития профессионального мастерства (Ворлдскиллс Россия)» прислал благодарность руководителю проектов И.В. Терещенко за участие в мероприятии и обсуждении перспектив развития компетенции «Creative RnD FS Team Challenge». Рассматривая движение WorldSkills как важный инструмент практико-ориентированной подготовки инженерных кадров, МГУ им. адм. Г.И. Невельского активно участвует в развитии движения WorldSkills. На протяжении трёх лет проводятся открытые вузовские чемпионаты по морским компетенциям, команды участвуют в региональных чемпионатах, вуз включился в чемпионатное направление Future Skills по программе SolidWorks. Игорь Витальевич Терещенко ведёт факультативные занятия с курсантами и студентами в научно-образовательном технологическом центре судостроения и судоремонта (НОТЦ СС). Ребята имеют возможность пройти дополнительное обучение по 3D моделированию, изготовлению 2D чертежей, приёмам работы на ручных и механических слесарных инструментах. Все эти навыки сейчас необходимы для молодых специалистов, которые придут работать на современный флот, на судостроительные и судоремонтные заводы. Итогом занятий студентов становятся портфолио работ, выполненных по кейс-методу при выполнении проекта. Курсанты и студенты инженерных специальностей могут выбрать тему будущего диплома с внедрением на производстве и заранее подготовить материал для успешной защиты и трудоустройства по окончанию Морского университета.  На чемпионат И.В.Терещенко был приглашён в качестве технического эксперта как специалист имеющий опыт внедрения различных инновационных проектов. Он поделился своими оценками и планами после поездки в Москву, где на базе Московского института ядерной физики проходили встречи и обмен мнениями энтузиастов движения. – Прежде всего, хотелось бы проинформировать о том, что веду в университете подготовку наших выпускников по компетенции «Изготовление прототипов», которая входит в программу Ворлдскиллс Россия. На прошедшем Чемпионате Euture Skills Challenge нами были представлены проекты для планируемой подготовки участников Морского университета в компетенции «Изготовление прототипов». Были согласованы наработки по этой компетенции: видеосюжеты и фотоматериалы, а также чертежи 2D, выполненные студентами и курсантами по общепринятым стандарта ГОСТа Российской федерации  в научно-образовательном технологическом центре судостроения и судоремонта МГУ им. адм. Г.И. Невельского (НОТЦ СС). На конкурсе из портфолио кабинета были представлены проекты: «Создание судового исинератора»; «Сотрудничество в производстве 3D моделей и 2D чертежей в СТ-1с ООО «Болдер»; создание проекта вездехода-амфибии «Северный змей»; создание котельной для обогрева старейшего архитектурного комплекса Марфо-Мариинской обители Седанка г. Владивосток. Практикующие специалисты по прототипированию очень востребованы в современное время. Они занимаются разработкой, созданием, испытанием и модификацией конкретных конструкций. Для занятий с курсантами и студентами входит: изучение технологии современного производства деталей, изготовление 2D чертежей на компьютере, методы 3D моделирования и последующей обработки, работа на станках с ЧПУ, работа в различных симуляторах поведения при статических и динамических нагрузках при различных условиях (нагрузка, температура, среда). Знание интерфейса позволяет доработать деталь до нужных характеристик, правильно подобрать материал и испытать различные расчётные характеристики, что значительно сокращает затраты на изготовление прототипа. Достигается более короткий путь доводки опытного промышленного образца до потребительского спроса. Но часто возникает неопределенность в отношении того, будет ли новая разработка соответствовать ожиданиям. Новые разработки нередко влекут за собой неожиданные проблемы. Прототип часто используется в процессе разработки продукта для того, чтобы дать инженерам и дизайнерам возможность изучить несколько вариантов решения, испытать разные теоретические концепции и удостовериться в реальных рабочих характеристиках до начала производства нового продукта. Специалист по прототипированию должен использовать свой опыт для изготовления прототипов с учетом отдельных неизвестных величин, присутствующих в предполагаемой разработке. Например, некоторые прототипы используются для подтверждения заинтересованности потребителя в предлагаемом дизайне, тогда как другие прототипы предназначены для проверки рабочих характеристик или пригодности конкретного конструкторского решения. В общем, по мере того, как последовательно проектируется, создается и тестируется целый ряд последовательных прототипов, формируется и готовится к производству окончательный вариант разработки. В большинстве случаев последовательная разработка новых прототипов позволяет постепенно улучшать параметры разработки. Широко распространена практика, когда разработка, испытание, оценка и последующее внесение изменений в конструкцию производятся на основании анализа прототипа. Многие организации по разработке новых продуктов привлекают к работе специалистов по прототипированию. Они имеют специализированное образование и навыки в области распространенных методик и приемов производства, которые позволяют перейти от теоретических разработок к производству реальных прототипов. Для компаний, вовлеченных в стремительный процесс создания прототипов и производства или функционального тестирования, создание прототипов является критически важным в выявлении и решении возможных проблем при проектировании и разработке. Команда с отличными навыками межличностных отношений и коммуникации обеспечит клиентам уверенность в том, что советы и рекомендации специалиста по результатам создания прототипов полностью совместимы с их производственными планами. Инженер по созданию прототипов должен знать 3DCAD-систем и САМ-систем, фрезеровку, печать и иные виды машинной обработки САМ, вакуумного литья, создания прототипов с использованием ручных инструментов и механизмов, а также окрашивания распылением и финишной обработки. Наша цель дать курсантам и студентам, которые выразили желание получить дополнительные компетенции в создании прототипов, дать не только теоретические, но и практические знания и умения. А для проведения внутривузовских чемпионатов необходимо подготовить судей-экспертов. Такие знания были получены в ходе проведения соревнований на площадке Московского института ядерной физики. По словам Терещенко, сейчас идёт процесс создания на базе научно-образовательного технологического центра судостроения и судоремонта фундамента для подготовки студентов и курсантов МГУ им адм. Г. И. Невельского по стандартам Ворлдскиллс Россия по этой компетенции. И не только для их успешного участия в соревнованиях, но и как будущих востребованных инженеров на российских промышленных предприятиях. Но для этого они должны в ходе обучения увидеть весь процесс в действии, пощупать каждую деталь своими руками и получить результат. Участие в конкурсе по стандартам Вердскилс Россия даёт хороший шанс участнику попасть в топовый список выпускников и возможность получить высокооплачиваемое рабочее место у работодателя.
• Экипаж судна ATHENA (IMO 9187344) под руководством украинского капитана Константина Соболевского спас в водах Кувейта местных рыбаков. Это произошло 17 января, во время перехода из JEBEL ALI в Kuwait. В региональных водах Кувейта вахтенным были замечены перевернувшееся плавательное средство и фигуры людей, которые из последних сил цеплялись за него. Подойдя ближе, моряки услышали громкие призывы о помощи. Как оказалось — в результате воздействия неблагоприятных погодных условий перевернулась рыбацкая лодка и трое членов её экипажа уже практически прощались с жизнью. На судне была объявлена общесудовая тревога и экипаж ATHENA начал спасательную операцию. Удалось поднять на борт всех троих пострадавших. После того, как они оказались в безопасности, им была оказана первая медицинская помощь и выдана одежда. По прибытию в порт спасённые были переданы портовым властям.
  А 18 января капитана вызвали в Управление портов Кувейта, где его экипаж судна ожидала награда за высокий профессионализм и спасение жизней на море.

 

 

КРУПНЕЙШИЕ  КРЮИНГОВЫЕ  КОМПАНИИ  МИРА  ОПРОСИЛИ  СВОИХ  МОРЯКОВ  И  ВЫЧИСЛИЛИ  ИХ  УРОВЕНЬ   УДОВЛЕТВОРЕНИЯ  РАБОТОЙ 

В списке компании расположены по количеству морских специалистов. Данные приведены Maritime Zone.

1 место — V.Group

60 офисов, количество моряков — 44 тыс.

Плюсы: хорошая заработная плата и прозрачные условия; забота о текущем благополучии экипажей — возможность заниматься спортом на борту, здоровый work-life balance.

Минусы: случаи коррупции и непрофессионализма в некоторых крюинговых подразделениях компании; чрезмерная бюрократия и обилие «корпоративных процедур», которые необходимо соблюдать на борту; отсутствие пенсионных программ для моряков.

2 место — Anglo-Eastern

25 офисов, количество моряков — 27 тыс.

Плюсы: доброжелательная атмосфера, безопасность на борту; возможность обучения и быстрого карьерного роста; легкое трудоустройство.

Минусы: более низкая, в сравнении с другими компаниями, зарплата; бюрократия.

3 место — Bernhard Schulte Shipmanagement

24 офиса, количество моряков — 20 тыс.

Плюсы: своевременная смена экипажа (в большинстве случаев); строгие правила техники безопасности; хорошая зарплата.

Минусы: медленный карьерный рост, периодические сбои в сменах на танкерах компании.

4 место — OSM Group

26 офисов, количество моряков — 15 тыс.

Плюсы: достойная заработная плата; бесплатное медицинское обслуживание для моряков и их семей; доброжелательное отношение сотрудников офисов; бесплатный Wi-Fi в каютах.

Минусы: многочисленные собрания; неоплачиваемый отпуск; долгий период ожидания посадки; бюрократия.

5 место — Wilhelmsen Ship Management

10 офисов, количество моряков — 10,8 тыс.

Плюсы: приятная атмосфера на борту; здоровый work-life balance; зарплату всегда выплачивают вовремя; своевременные смены и четкие даты посадки на судно.

Минусы: ставки зарплаты немного ниже, чем в других компаниях; ограниченные возможности для повышения в должности и обучения за счет компании.

 

ЗАЯВЛЕНИЕ  SVITZER  О  ПРЕКРАЩЕНИИ  КОЛЛЕКТИВНОГО  ДОГОВОРА  МОЖЕТ  ПОСТАВИТЬ  ПОД  УГРОЗУ  АВСТРАЛИЙСКИЕ  ЦЕПОЧКИ  ПОСТАВОК  И  НАНЕСТИ  УЩЕРБ  РЕПУТАЦИИ  MAERSK

Заявление Svitzer,  мирового оператора буксирного флота компании A.P. Møller-Maersk, о расторжении коллективного договора, который был заключен со всеми австралийскими работниками, может нанести серьезный удар по цепочке поставок в стране. Профсоюзы говорят, что это решение является прискорбным, если не самым значительным, отходом от в целом конструктивной политики Maersk в отношении транспортных работников и их прав, которые компания демонстрирует на протяжении последних лет.   «В течение всего периода пандемии профсоюзы работали вместе с правительствами и транспортными организациями над мерами, позволяющими избежать коллапса цепочки поставок», — отметил  генеральный секретарь Международной федерации транспортников (ITF) Стивен Коттон.   «В последние два года компании и профсоюзы во всех транспортных секторах работали вместе, чтобы помочь миру преодолеть многочисленные трудности, вызванные пандемией. Компании, в том числе Maersk, в сотрудничестве  с МФТ и многими нашими членскими организациями активно участвовали в разрешении кризиса смены экипажа», — добавил Стивен Коттон.  «Наш посыл заключается в том, что взвешенные, уважительные трудовые отношения возможны. На самом деле, конструктивный диалог с участием всех сторон – это единственный способ решать общие задачи, стоящие перед отраслью, будь то обеспечение безопасности цепочек поставок или переход судоходной отрасли к устойчивому развитию». Также, генеральный секретарь МФТ подчеркнул  важность того, чтобы все подразделения Maersk Group поддерживали права работников на свободу объединения и ведение коллективных переговоров,  которые четко изложены в положениях  конвенций Международной организации труда C87 и C98. «Все трудящиеся имеют право на свободу объединения, имеют право создавать независимые профсоюзы, вступать в них и, по желанию, вести через эти профсоюзы переговоры со своими работодателями. Признание компанией Svitzer  прав работников буксирного флота на свободу объединения и ведение коллективных переговоров должно стать основой  любого конструктивного диалога для решения существующей  проблемы.  Svitzer не нужно ввязываться в недальновидную гонку уступок, которая ухудшит положение работников буксирного флота и сделает наши цепочки поставок менее безопасными. Мы знаем, что компания Svitzer способна изменить линию своего поведения в Австралии и начать вместо этого действовать в соответствии с принятыми в компании Maersk ценностями, приверженность которым они продемонстрировали во время этой пандемии».

«Мы призываем компанию Svitzer сесть за стол переговоров с нашими членскими организациями и урегулировать возникшие разногласия сообща, чтобы мы могли снова сосредоточиться на том, чтобы обеспечивать население и предприятия  Австралии  морскими поставками, которые  снабжают их всем необходимым : продуктами питания, топливом, лекарствами и потребительскими товарами. Сектор буксиров имеет решающее значение для безопасности наших цепочек поставок, его работники — это своего рода авиадиспетчеры, только контролирующие передвижение морских грузов: без них морские перевозки просто остановились бы. Без их внимания и профессионализма нас ждет  нагромождение контейнеров,  скопления судов, столкновения  или даже что похуже», —  говорит Стивен Коттон.

 

Maersk Group должна вывести сектор буксиров из недальновидной гонки уступок

Председатель Секции внутренних  водных путей  МФТ Юрий Сухоруков заявил, что компания AP Møller-Mærsk несет этическую ответственность за продвижение более высоких норм и стандартов в области оплаты и условий труда, а также охраны труда и здоровья во всех секторах, где она  осуществляет свою деятельность.

Если Svitzer успешно реализует своё намерение выйти из коллективного договора, то сотни работников  австралийского  буксирного флота будут «отброшены»  к установленным законом минимальным уровням оплаты и условий труда. Также, работники потеряют ряд привилегий, которых для них добился профсоюз, например, больше не будут действовать ограничения на чрезмерную продолжительность рабочего дня, а ведь это крайне важно для предотвращения усталости.

«Хотя подобное поведение неприемлемо в случае с любым работодателем, в данной ситуации  нас особенно огорчает то, что труженики флота и  наши профсоюзы отдали так много сил построению надежных, уважительных трудовых отношений с Maersk и ее дочерними компаниями. Maersk Group извлекла выгоду из этих конструктивных отношений,  заработав  огромные прибыли за время пандемии, а теперь компания решила изменить свой подход, поддержав бесстыдный антагонизм  Svitzer по отношению к работникам важного, но часто недооцениваемого  буксирного флота», — считает Юрий Сухоруков. Он напомнил, что, когда МФТ начала анализировать основные области риска для глобальных цепочек поставок, эксперты  федерации оценили риск со стороны услуг буксировки в портах и гаванях как значительный.

«Гонка уступок», которую мы наблюдаем на многих рынках буксирных услуг, когда операторы подрывают позиции друг друга, неизбежно ведет к снижению стандартов труда и техники безопасности», — продолжил Сухоруков.

«Мы видели на других примерах, что случаются ошибки, когда экипажу буксира снижают заработную плату, или численность экипажа сокращают до абсурдного низкого, не обеспечивающего безопасную эксплуатацию уровня, – просто для того, чтобы сократить фонд заработной платы и «втиснуться» в рамки все более и более дешевых контрактных предложений операторов. Со стороны судоходных компаний и других клиентов порта неразумно подвергать этот важный сектор такому риску — рост числа аварий, травм и задержек в рамках цепочек поставок — все это вполне предсказуемые результаты. В нынешних сложных условиях пандемии и высокой нагрузки на  цепочки поставок профсоюзам и работодателям нужно работать  вместе и использовать любую возможность, чтобы поддержать  справедливое обращение с работниками, защиту их прав и благосостояния. Это гораздо более предпочтительный метод определения нашего общего пути, чем ненужные производственные баталии, такие, как агрессивные действия Svitzer», — сказал Сухоруков.

Он добавил, что, если Svitzer действительно считает, что компания не может вести прибыльную буксирную деятельность, при этом выплачивая достойную заработную плату и обеспечивая безопасные условия на борту, то МФТ настоятельно рекомендует Svitzer поговорить с их головной  компанией об использовании значительного присутствия Maersk Shipping Line на рынке для облегчения давления на поставщиков услуг буксиров, таких как Svitzer.

«Безопасный буксирный флот отвечает долгосрочным интересам Maersk. Я уверен, что когда Maersk Group найдет время, чтобы посмотреть на ситуацию со стороны, и увидит более широкую картину, в компании поймут, что все только выиграют от  безопасного, надежного и стабильного буксирного флота. Поэтому мы надеемся, что Maersk вновь выразит свою поддержку прав работников буксирного флота на ведение коллективных переговоров о достойной заработной плате, гарантиях занятости и ​​безопасной продолжительностью рабочего дня — конечно, в рамках нового коллективного договора  с нашими братскими австралийскими  профсоюзами», подытожил Юрий Сухоруков.

 

Со стороны профсоюза участниками действующего колдоговора  являются членские организации МФТ: Морской профсоюз Австралии (MUA), Австралийский институт морских инженеров и энергетиков (AIMPE) и Австралийский профсоюз морских офицеров (AMOU).

itfseafarers.org

 

 

 

ДАНИЯ  СНИМАЕТ  ВСЕ  ОГРАНИЧЕНИЯ  ПО  КОРОНАВИРУСУ.  ОЗНАЧАЕТ ЛИ  ЭТО  СВЕТ  В  КОНЦЕ  ТУННЕЛЯ  ДЛЯ  КРИЗИСА  СМЕНЫ  ЭКИПАЖА?

Новости о том, что Дания с 1 февраля снимает все коронавирусные ограничения, поскольку больше не считает Covid-19 социально опасным заболеванием, стали для судоходной отрасли проблеском  надежды на возможную отмену связанных с пандемией ограничений, из-за которых в течение  последних двух лет сотни тысяч моряков сталкиваются с беспрецедентными трудностями.

Премьер-министр Дании Метте Фредериксен сделала заявление о снятии в стране ковидных ограничений несмотря на то, что число заражений Covid в Дании остается очень высоким. Тем не менее, ее точка зрения о том, что Covid-19  превратился в эндемическое заболевание, и пандемия закончилась, находит всё больше сторонников в Европе.

Фредериксен отметила, что высокий уровень вакцинации в стране обеспечивает достаточную защиту от гораздо менее смертоносного штамма  омикрон. Количество заболевших стремительно растёт во многих странах, но это практически не влияет на количество госпитализаций и смертей.

«Мы прощаемся с ограничениями, и добро пожаловать в жизнь, которая была до коронавируса», — заявила Фредериксен на пресс-конференции, которая состоялась в начале этой недели.

Ряд других европейских стран, в том числе Франция, Ирландия и Великобритания, также объявили об отмене или значительном смягчении некоторых своих ограничений, несмотря на то, что суточная заболеваемость коронавирусом по-прежнему бьёт рекорды.

Комментируя эту новость из Гонконга, страны, где действуют одни из самых жестких  мер по борьбе с COVID-19, Бьорн Хойгаард, датский генеральный директор крупнейшей компании по управлению флотом, Anglo-Eastern Univan Group, сказал, что надеется на изменение ситуации в пользу моряков – на то, что они, наконец-то,  смогут свободно перемещаться по миру. «Становится всё более очевидным, что при относительно высоком проценте вакцинированного населения, и по мере вытеснения омикроном  других штаммов, количество заболевших стремительно растёт  во многих странах, однако роста госпитализаций и смертности при этом не происходит. Это действительно может  означать, что Covid становится эндемическим заболеванием, а не пандемией. В этой связи  логично  ожидать  повсеместной отмены ограничений на поездки и социальное взаимодействие и других мер», — сказал господин  Хойгаард в интервью Splash. Хойгаард предположил, что это станет тенденцией в течение следующих нескольких недель и месяцев.

«Это действительно хорошая новость, это свет в конце туннеля для кризиса смены экипажа», — сказал Хойгаард, предупредив, однако, что  отдельным странам, особенно  в Азии, потребуется больше времени, чтобы адаптироваться к этой новой реальности.  «Я надеюсь, что мы прошли переломный момент,  и что для «забойщиков» нашей отрасли — моряков – вторая половина этого года будет разительно отличаться от той ситуации, в которой они находятся последние два года. Они, безусловно, заслужили передышку», — сказал Хойгаард.

Эсбен Поулссон, председатель Международной палаты судоходства (ICS), сказал в интервью Splash, что он надеется, что вскоре многие страны последуют примеру Дании и признают омикрон эндемическим заболеванием. «Слишком много стран  не выполнили свои обязательства, которые налагает на них Конвенция о труде в морском судоходстве, тем самым создав огромные практические проблемы для моряков, судовладельцев и менеджеров», — подчеркнул  Поулссон.

 

СОКРАЩЕНИЕ  ЧИСЛА  ОТЧЁТОВ,  КОТОРЫЕ  МПС  ИСПОЛЬЗУЕТ  ДЛЯ  СОСТАВЛЕНИЯ  ТАБЛИЦЫ  ЭФФЕКТИВНОСТИ  РАБОТЫ  ГОСУДАРСТВ  ФЛАГА,  «ПОДПОРТИЛО»  ОБЩУЮ  СТАТИСТИКУ  СОБЛЮДЕНИЯ  ТРУДОВЫХ  НОРМ

Анализируя ежегодную Таблицу эффективности работы государств  флага Shipping Industry Flag State Performance Table (далее – Таблица),  которую Международная палата судоходства опубликовала на этой неделе, можно сказать, что благополучие  моряков стало «жертвой пандемии». Таблица призвана стимулировать судовладельцев  поддерживать диалог со своими государствами флага и содействовать необходимым улучшениям в сфере безопасности, защиты окружающей среды, создания достойных условий труда и т.п. Судно подчиняется законам и имеет национальность  государства, под флагом которого оно зарегистрировано.

Согласно критерию, отражающему оценку соблюдения государствами флага  трудовых норм МОТ, включая стандарты, установленные в  Конвенции о труде в морском судоходстве  2006 г. (КТМС),  число государств, успешно выполняющих свои обязательства, сократилось на 6%.

Комитет экспертов по применению конвенций и рекомендаций МОТ, занимавшийся составлением отчета, данные которого использовались в Таблице, отмечает, что «произошло резкое уменьшение, по сравнению с предыдущими годами, количества отчетов, полученных от государств флага к установленному сроку – 1 октября этого года». В общей сложности из 2004 отчетов о соблюдении трудовых норм, запрошенных у правительств в 2021 году, МОТ получила только 42,9% отчётов, тогда как в прошлом году свои отчёты прислали 70,7% стран.

Полученные результаты резко отличаются от в целом высоких показателей эффективности работы большинства государств флага по всем критериям, включая историю инспекций Государственного портконтроля (PSC) и ратификацию международных конвенций. В МПС  отметили, что, хотя эту тенденцию частично можно объяснить административным давлением, вызванным COVID-19, она служит напоминанием о том, что трудности, с которыми пришлось столкнуться трудящимся всего мира во время пандемии, возможно, не всегда были в центре внимания органов власти.

Гай Платтен, генеральный секретарь МПС, прокомментировал данные Таблицы: «Пандемия стала вызовом для всех нас, и для государств флага тоже. Тем не менее, сокращение количества отчетов о соблюдении трудовых норм МОТ, включая нормы КТМС-2006, является еще одним свидетельством того, что благополучие моряков стало непреднамеренной жертвой пандемии. Сотни тысяч моряков застряли на борту  судов на много месяцев дольше сроков своих контрактов. Этот отчет призван напомнить о том, что главным приоритетом государств флага должно быть  благополучие моряков».

Среди 10 крупнейших (по величине тоннажа) судовых регистров, охватывающих более 75% мирового флота, ни один не имеет более двух  показателей, указывающих на потенциальное несоблюдение существующих норм, а 5 не имеют отрицательных показателей вообще. Также, полученные результаты показывают, что различия между «традиционными» флагами и открытыми регистрами больше не являются существенными, поскольку многие открытые регистры, наряду с несколькими европейскими регистрами, входят в число самых наиболее эффективных.

 

“И  ВСЁ-ТАКИ  НЕ  БАБЬЕ  ЭТО  ДЕЛО!”  О  ПЕРВОЙ  В  МИРЕ  ЖЕНЩИНЕ – КАПИТАНЕ  ДАЛЬНЕГО  ПЛАВАНИЯ

“Капитан в ответе за все, что происходит на судне” – эту простую истину Анна Щетинина усвоила еще тогда, когда впервые решила посвятить свою жизнь морю. Однако ее не испугал ни груз ответственности, ни то, что во всем мире еще не было ни единого случая, чтобы капитаном дальнего плавания стала женщина. Чтобы переломить стереотип, освоить мужскую профессию и заслужить всемирную славу как Lady-captain Аnna, девушке из Владивостока пришлось совершить почти невозможное.

“Что ж – баба! Чего же от нее ждать!”

Анна Щетинина родилась 26 февраля 1908 года на станции Океанской под Владивостоком, где работал сначала стрелочником, а потом лесником ее отец, Иван Щетинин. Он воспитывал своих троих детей в строгости, стараясь с детства подготовить их к суровым реалиям жизни. “Как у каждого лесника в те времена, у него была берданка и большой шестизарядный револьвер Смита и Вессона. При “стрельбах” не признавалось никаких холостых зарядов. Все было взаправдашним. Помню первый урок, – вспоминала Анна Щетинина в автобиографической книге “На морях и за морями”, изданной в 1968 году (все дальнейшие цитаты Анны Щетининой приводятся из этой книги). – Я не могла держать в руках тяжелую берданку, но отец был неумолим. Закрыв глаза, нажала спусковой крючок. Сбитая с ног сильной отдачей в плечо и оглушенная выстрелом, я долго не могла прийти в себя, потом с ревом побежала к маме. Но ни слезы, ни заступничество мамы не избавили меня от второго выстрела”. Умение обращаться с оружием было необходимо: когда родители уезжали из дома, они оставляли детям две заряженные берданки на случай нападения хунхузов (члены организованных банд, действовавших в Северо-Восточном Китае (Маньчжурии), а также на прилегающих территориях российского Дальнего Востока, Кореи и Монголии во 2-й половине XIX – 1-й половине XX веков). С началом Первой мировой войны Ивана Щетинина призвали на фронт. Вернувшись домой, он перевез семью в пригород Владивостока – в те годы безопаснее было держаться поближе к большому городу. Когда в столице Приморья установилась советская власть, Анна наконец смогла пойти учиться. – В 1919 году Анна Ивановна поступила в начальную школу в поселке Океанская. Затем училась в смешанном лицее, где вместе обучались и девочки, и мальчики, в поселке Сад-Город – это еще немного подальше, на станции Лянчихе. А в 1922 году поступила в единую трудовую школу на станции Седанка, – рассказывает Геннадий Воронин, капитан дальнего плавания, член Русского географического общества. Щетинины жили бедно, оплачивать проезд дочки до школы по железной дороге они не могли. Поэтому Анна в любую погоду пешком проходила 14 км в день – сначала 7 км до школы, а потом столько же обратно. Она начала учиться позже сверстников, но, упорно занимаясь, смогла “перепрыгнуть” два класса.

Летом 1924 года Иван Щетинин устроился на рыбный промысел в лимане Амура. На летних каникулах семья отправилась вслед за ним на маленьком пароходике – когда шла рыба, рабочие руки были на вес золота. Даже 16-летнюю Анну охотно взяли на разделку добычи. Первое путешествие на настоящем морском судне произвело на девушку огромное впечатление. Она исследовала каждый уголок корабля и впервые поняла, чем хочет заниматься во взрослой жизни.

А.Щ.:“Я видела, что на пароходе работают только мужчины. А есть ли где-нибудь женщины-моряки? … Во Владивостоке было мореходное училище. Но как туда поступить? Я … написала письмо начальнику училища. Это была и скромная просьба, и уверение в своей готовности ко всем трудностям. Не письмо, а целая поэма.Конверт с замиранием сердца опустила в ящик и стала ждать ответ с таким чувством, как будто на карту была поставлена сама жизнь. И наконец, ответ … Две строчки – приглашение “явиться лично” и подпись начальника техникума”. Анна понимала: этот разговор решит все. Понимала и то, что вряд ли женщину встретят с распростертыми объятиями. Но действительность превзошла все ее ожидания.

А.Щ.: “… Не забывайте, что с первых же дней к вам будут относиться не снисходительнее, а строже, чем к другим. На работу придется тратить больше сил и энергии, чем вашим товарищам. Если ошибется или не сможет что-то сделать парень, это будет просто ошибкой. А если вы, скажут: что ж – баба! Чего же от нее ждать! Это будет и несправедливо, и обидно, но это будет. А успехи ваши будут приписывать тем воображаемым послаблениям, которые якобы делались вам как женщине… Много у нас еще людей старой закваски, да и просто злопыхателей, и изживется это не скоро. Вот попадете к какому-либо старому боцману, так он из вас всю душу вытрясет…” Но Анна все же решила рискнуть. Конкурс был большой: 200 заявлений на 42 места. Анне удалось получить одно из них. На курсе, к ее удивлению, оказались еще две девушки – сестры Надя и Лиза.

“Еще раз появитесь на судне – раздавлю”

 “Учеба шла легко, во-первых, потому что все нравилось, во-вторых я чувствовала, что не имею права учиться как-нибудь”, – вспоминала Анна. Куда сложнее было решить другую проблему: на что жить во время учебы. Родители помочь не могли, а стипендию получали менее половины студентов, девушек среди них не было.

А.Щ.: 

“Конечно, если и было основание опасаться за совершенно напрасную трату государственных средств на некоторых студентов, то таковыми студентами были мы – девушки. Во всяком случае, вопрос о стипендии в отношении нас даже не поднимался”. Однокурсники не упускали ни одной возможности подработать. И когда парням предложили погрузку соевых жмыхов на теплоход, Анна отправилась с ними.

А.Щ.: “Время – с десяти вечера до шести утра. В восемь все должны быть на занятиях, о пропуске которых никто и не помышлял. Пока носили по два круга жмыхов (около 30 кг) еще было под силу. Но когда решили носить по три круга, чтобы до утра закончить погрузку, стало хуже. Мне было очень тяжело.

Уже не один “грузчик” сошел с дистанции… Я отлично сознавала, что вот здесь – по-настоящему серьезный и решающий экзамен. Выдержишь – все пойдет легко, а не выдержишь – можешь дальше не стараться. И я работала, не имея сил ни огрызнуться на иронические реплики, ни по-хорошему ответить на товарищескую заботу”.

Сдав этот экзамен, Анна переломила отношение однокурсников, которые поначалу отнеслись к ней с большим скепсисом.

После первого курса предстояло новое серьезное испытание – летняя практика на настоящем судне. Анну и двух других студенток назначили на корабль “Симферополь”. Но едва поднявшись на борт, они сразу же столкнулись с агрессией. “Вы что ж, бабье… в самом деле собрались в рейс идти? Не было этого и не будет. Если еще раз появитесь на судне – раздавлю. Не плавали с бабами – и не будем”, – так выразил общее мнение один из будущих коллег. И все же девушек на борт взяли.

Но на этом нападки и провокации команды в их адрес не закончились. Никаких скидок не делали, скорее, наоборот. Работать пришлось наравне со всеми, в случае провинности – драить гальюн. После этой практики сестры Надя и Лиза ушли из техникума. Анна осталась. Более того, чтобы не приходилось так много времени тратить на подработки, поселилась в общежитии, в комнате на 9 человек, где была единственной женщиной.

А.Щ.: 

“Сама себе я установила и строго выполняла такие правила: вставала и умывалась, когда все еще спали, а когда ребята начинали вставать, я готовилась к занятиям, не обращая на них никакого внимания”.

В итоге ей удалось добиться того, что уже на втором курсе ее перестали выделять.

“Не было у меня женского счастья…”

Щетинина никогда не любила говорить о своей личной жизни. Моряк и писатель Владимир Вейхман вспоминает, что годы спустя Анна Ивановна не без горечи проговорилась на юбилейном торжестве: “Не было у меня женского счастья…”

На втором курсе в техникум пришел новый ученик, завязался роман. Молодые люди собрались пожениться, но никак не могли определиться, когда лучше – до летней практики на судне или после. Решили подождать, пока Анна вернется из плавания. “Встреча с Павлом была хорошей, а через несколько дней Павел был убит в стычке с хулиганами”, – вот так кратко говорит Анна о финале своей первой любви. Для всех стало сюрпризом, когда после третьего курса Анна неожиданно вышла замуж за Николая Качимова, радиста. Об их романе не знали даже родные. Семейная жизнь не помешала Анне успешно сдать все экзамены. Из 42 студентов, поступивших в техникум 4 года назад, доучиться смогли лишь 18.

По распределению Щетинина попала в Акционерное Камчатское общество (АКО), где работала сначала матросом, а потом штурманом на судах “Тунгус”, “Охотск” и “Ламут”. Самым запоминающимся плаванием того периода для Анны стал перегон рыболовного траулера “Топорок” из Ленинграда через Гибралтар и Средиземное море на Дальний Восток. Она впервые побывала в европейских портах, где, правда, к экипажу советского судна не всегда относились гостеприимно. В египетском Порт-Саиде, например, на “Топорок” прислали соглядатая, который стал объектом для шуток всей команды.

А.Щ.: 

“В его присутствии начинались разговоры:

– Как вы думаете, рубит он по-русски?

– Рубить-то он, конечно, рубит, но сейчас не догоняет…

У соглядатая было напряженное лицо. Видимо, он начинал сомневаться в своем знании русского языка”.

В Аравийском море судно попало в сильный шторм. Волны были такими, что “когда траулер находился у подножья волны, горизонт закрывался полностью”. Но Анна в момент опасности запомнила удивительную красоту моря.

А.Щ.:“Море было веселое, густо-синего цвета, которого ни в северных, ни в дальневосточных морях не увидишь. Особенно красиво оно перед заходом или после восхода солнца, когда светило низко над горизонтом и его лучи пронизывают верхнюю часть волны. Вода горела тогда ярко-синим пламенем, и этот цвет в сочетании с белизной пенистого гребня создавал сказочное впечатление”.

Понемногу набираясь опыта, Анна стала сначала вторым помощником капитана, потом старпомом при перегоне траулера “Гага” из Италии во Владивосток. И наконец, сбылось ее самое заветное желание. 25 января 1935 года Щетинина получила диплом морского капитана дальнего плавания.

Свой очередной отпуск Анна Ивановна собиралась провести в Москве: походить по театрам, съездить на юг. Но ее вдруг вызвали к руководству и предложили вместо этого отправиться в Германию – принять только что построенный пароход “Чавыча”, – рассказывает историк Сергей Минченко. – Полагаю, АКО непросто далось это решение: все-таки капитан без опыта, да еще и женщина… Но другого варианта, наверное, не было, пришлось рискнуть.

Анне на тот момент было 27.

– Для владивостокцев Анна Ивановна, как Гагарин для всей остальной страны, и даже больше. Можно сделать героем женщину-космонавта, просто приняв ее в отряд подготовки космонавтов. Но только высокий профессионализм и отличная морская практика могут привести старпома на капитанский мостик. А к женщине на таком посту внимания в разы больше, – говорит Игорь Оленич, выпускник МГУ им. адм. Г. И. Невельского, учившийся у Щетининой.

“Капитан доброго морского судна. Вот она, мечта!”

Перед встречей со своим первым кораблем Анна волновалась, как перед важнейшим в жизни экзаменом.

А.Щ.: “Я даже задохнулась от удовольствия, радости, гордости – как хотите назовите это. Какой большой, какой чистый пароход! Какие замечательные обводы корпуса. Я много раз пыталась себе представить его. Действительность превзошла все мои ожидания. … Как только перехожу сходню, касаюсь рукой планшира судна и, здороваясь с ним, шепчу ему приветствие, чтобы никто не заметил”.

Анна приняла командование и привела “Чавычу” в Одессу, где случилось то, чего она никак не ожидала.

А.Щ.: “В Одессе … сначала шло все, как обычно … Но потом начали появляться на судне корреспонденты газеты, прослышавшие о том, что пришел дальневосточный пароход и на нем капитан – женщина. С тех пор пошло…

Меня расспрашивали, фотографировали. Появились снимки судна и мои портреты в газетах и в витринах города. Из газет я узнала, что я – первая в мире женщина-капитан, что я отважная дочь своего народа, и о многом еще я узнала из газет. Надо сказать, что все это было для меня непривычным. За 10 лет моей работы на море никто никакой шумихи не поднимал. Работала я у себя на Дальнем Востоке, и никому не было дела до того, что я – женщина. А тут вдруг сразу открыли такое необычное явление…”

Избавиться от всеобщего внимания Анне больше не удастся. Иностранные журналисты дадут ей прозвище, которое останется с ней навсегда – Lady-captain Аnna. Сохранилась статья из сингапурской газеты “Санди Таймс” от 15 августа 1935 года под заголовком: “Порт Сингапур за все свое существование впервые принял пароход под командой женщины. Она строга, но справедлива”.

Вскоре Анна на собственном опыте убедилась: сложно не только подняться на капитанский мостик, но и удержаться на нем, особенно в северных морях.

– Зимой 1936 года “Чавычу” затерло льдами в Олюторском заливе. Из плена судно выбиралось 11 суток. Все это время Анна Ивановна не сходила с капитанского мостика и искала способ спасти “Чавычу” из ловушки, – продолжает рассказ Сергей Минченко. – Людям на борту пришлось очень непросто: запасы продовольствия не были рассчитаны на столь долгое плавание, капитан была вынуждена ограничить паек. Щетинина распорядилась выдавать комсоставу по 400 граммов хлеба в день, команде – по 600. И то, что на полуголодном пайке команда безропотно выполняла все указания капитана, лучше всего говорит о степени уважения к Анне Ивановне.

Выбирать себе команду по вкусу было непозволительной роскошью, и капитану Анне часто приходилось принимать далеко не женские решения, чтобы навести на судне порядок.

А.Щ.: “Были у нас и серьезные проступки, за которые следовали не менее серьезные наказания, вплоть до высаживания провинившегося где-нибудь на побережье Камчатки или Сахалина. … Случалось, что после долгих странствий такие товарищи снова просились на судно, и уже безо всякого опасения мы снова принимали их обратно. … Нередко, после очередного “выступления” экипажа “Чавычи” меня спрашивали: как я могу плавать с такими хулиганами? Что я могла ответить? … А может быть, я и сама была такой же, как самые буйные мои соплаватели…”

За тяжелые, по-настоящему “мужские” рейсы через Охотское море Щетинина в 1936 году получила свой первый орден – Трудового Красного Знамени.

“1938–1939 годы были жуткие”

В морском флоте СССР появлялись корабли с новым оборудованием, с радиопеленгаторами. Щетинина понимала: ей не хватает знаний, чтобы управлять такими судами. Она подала заявление с просьбой отправить ее на учебу. Но вместо этого получила приказ о назначении начальником Владивостокского рыбного порта, который пока существовал только на бумаге. Ее заявление легло на стол к Анастасу Микояну, и он сказал: “Пусть организует рыбный порт, а там посмотрим”.

Справившись со сложнейшей задачей, Анна наконец-то получила разрешение поступить в Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Четыре курса она окончила за 2,5 года. Спешить заставляло не только желание побыстрее вернуться к работе. Накопления таяли, а в стипендии студентке отказали. “Я тогда уже знала, что муж мой арестован, и я не могу ждать помощи из дома”, – кратко поясняет Щетинина.

Николай Качимов в 1938 году был начальником Радиослужбы рыбной промышленности во Владивостоке.

А.Щ.: “1938–1939 годы были жуткие. Не раз нас встречали грузовые машины, на которых людей под охраной увозили в тюрьму. Люди как-то исчезали, иногда целыми семьями. Это было страшно… ”

В 1938 году одна из таких машин увезла и лучшего радиста дальневосточных морей. Качимов был арестован и в течение года содержался под следствием во Владивостокской тюрьме. Статья – “расстрельная” 58-я.

Из воспоминаний ветерана флота Валентина Адамюка:

“Лето 1939 года. Разгрузка в порту. Вызывает капитан Арнольд Карлович Кремс. Захожу, а у него в каюте улыбающийся Николай Филиппович Качимов – муж легендарной Щетининой. Живой и невредимый!” Нигде и никогда Щетинина не рассказывала, как спасла мужа от расстрела.

– На работе Анна Ивановна была строга, хоть и в разумных пределах, а в жизни была проста в отношениях, особенно с близкими людьми. Но то, что она не любила вести разговоры о своей личной жизни, это – правда. Любой разумный человек, знающий обстановку тех времен в стране, особенно учитывая случившееся с ее мужем Качимовым, должен понять: вести себя иначе она не могла! – поясняет Геннадий Воронин.

Лишь после распада СССР Щетинина позволила себе сделать небольшой намек в статье “О людях хороших”: “Полина Семеновна Жемчужина занималась в прошлом революционной деятельностью. Когда я узнала ее, она была наркомом рыбной промышленности и мне пришлось к ней обращаться… Она побывала во Владивостоке и ознакомилась с делами арестованных работников рыбной промышленности. Полина Семеновна на эскадренном миноносце отправилась и в Петропавловск-Камчатский, где также проверила дела арестованных и многим помогла вернуться на прежнее место работы… ”

После освобождения Качимов работал в Радиоцентре Наркомрыбпрома в Москве. С началом Великой Отечественной войны пошел добровольцем на фронт, служил в Ладожской военной флотилии. А Анна за несколько дней до начала войны оказалась в Германии, в Гамбурге, где принимала теплоход “Бира”.

Из воспоминаний Петра Якимова, кинооператора фильма “Анна Ивановна”:

“… немцы вели себя очень странно. Работали слишком быстро, слишком слаженно и молча, без шуток и улыбок, без “данкешен” по поводу и без повода. Когда наши моряки пытались общаться с докерами или угощали их папиросами, те отказывались и отводили глаза. Ясность пришла, когда судно вернулось в Ленинград”.

А.Щ.: “Как только мы встали у причальной стенки, по радио объявили, что гитлеровская Германия напала на Советский Союз. И тут мне все стало понятно! Выходит, докеры знали о предстоящем нападении, знали и молчали! Вот вам и “пролетарии всех стран, соединяйтесь”.

Первый год войны Анна, как и ее муж, служила в Ладожской военной флотилии. Но встретиться им удалось лишь один раз – случайно, во время очередного рейса по Ладоге. Личная жизнь отошла на второй план: на пароходике “Сауле” Анна перевозила военные грузы по Финскому заливу.

В августе 1941 года “Сауле” участвовал в массовой эвакуации Таллина. Позже историки назовут эту морскую эпопею Балтийской Цусимой – в пункт назначения добрались только 163 судна из 225, погибли больше 10 тысяч человек.

– “Сауле” тоже был подбит, взрывом снесло капитанский мостик. Щетинина отдала приказ посадить тонущее судно на мель у ближайшего острова Гогланд. Несколько суток команда ремонтировала “Сауле”, имитируя пожар с помощью дымовых шашек, и только этот хитроумный маневр помог спастись от налетов вражеской авиации, – рассказывает Сергей Минченко. – На малом ходу, передвигаясь лишь ночью, Щетининой все же удалось привести “Сауле” в Кронштадт. За эту операцию она была награждена орденом Красной Звезды.

К концу 1941 года Анну как капитана с опытом плавания в северных морях вывезли из блокадного Ленинграда и направили в родной Владивосток: стране нужны были грузы, поставляемые по ленд-лизу из США. Кораблей не хватало, и Щетининой поручили доставить для ремонта в Канаду пароход “Карл Либкнехт” 1899 года постройки. Доплыть до Америки и не утопить этого ветерана уже само по себе было непростой задачей. А отремонтировать его канадцы взялись лишь из уважения к капитану.

А.Щ.: “Объем ремонтных работ был очень большой, недаром инженер завода мистер Кинвик, прикрепленный к нашему судну, говорил, что мы “хотим к старому свистку пристроить новый пароход”.

– В годы войны Щетинина выполняла еще одну миссию – дипломатическую. Советская женщина-капитан в те годы была едва ли не популярнее голливудских звезд, с ней многие стремились познакомиться. Неофициальные контакты всегда эффективнее официальных, и Анна Ивановна помогала установить их на благо СССР, – говорит Сергей Минченко.

Чтобы помочь Советскому Союзу, США запустили программу ускоренной постройки судов серии “Либерти”.

– Эти суда строились с невероятной скоростью, – рассказывает Владимир Вейхман. – Были случаи, когда суда уходили в море через две недели после закладки. Они были рассчитаны на один или два рейса. Во Владивостоке ходила байка, что новенький пароход типа “Либерти”, получивший название “Жан Жорес”, президент США Рузвельт подарил лично Щетининой, восхищенный ее мужеством. В свое время я постеснялся спросить об этом саму Анну Иванову, а потом, к сожалению, никаких документальных подтверждений этому не нашел.

– Несколько некорректно утверждать, что суда типа “Либерти” строились на 1–2 рейса, это частая ошибка. Ведь многие из этих судов плавали до конца 70-х годов, а некоторые и позже, – уточняет Геннадий Воронин. – Правильнее сказать, что эти суда оправдывали стоимость своей постройки за 1–2 рейса.

У судов серии “Либерти” был один серьезный недостаток: их сварные корпуса могли лопнуть на большой волне. Анна впервые столкнулась с этим, когда от борта до ватерлинии лопнула обшивка парохода “Валерий Чкалов”. Разломившийся надвое корабль подал сигнал бедствия, “Жан Жорес” пришел на помощь и принял участие в спасении экипажа капитана Александра Шанцберга.

Из письма Анны Щетининой мужу из послевоенной Одессы:

“Здравствуй, дорогой Коленька! Ну, вот я и в Одессе … Папа Шанцберг встретил меня прямо со слезой. Он и сейчас вспоминает мои труды по оказанию ему помощи в 1944 г. в Беринговом море, когда его новенький “Валерий Чкалов” разломился на две части. Он, как мне все хором заявили, всегда при упоминании обо мне поет дифирамбы. Они, правда, при его эстонском акценте звучат весьма оригинально: “Он (это – я), хоть и баба, но рапотал зторово!”

А через полгода после ЧП с “Валерием Чкаловым” в еще худшей ситуации оказалась и сама Анна: корпус “Чкалова” лопнул, когда он шел без груза, а у “Жан Жореса” – когда корабль был полностью загружен мукой.

А.Щ.:“Беда настигла нас в Аляскинском заливе, когда до Акутана оставалось еще пятьсот миль. Во время жесткого шторма со звуком пушечного выстрела лопнула палуба по передней кромке комингса третьего трюма. Все мы видели переломившийся Валерий Чкалов”, но каждый знал разницу между судном в балласте и судном в грузу. От американцев мы слышали, что в случае перелома груженых судов типа “Либерти” носовая часть тонет сразу же, а кормовая держится до тех пор, пока противостоит напору волн водонепроницаемая переборка машинно-котельного отделения. С разрушением переборки и кормовая часть тонет”.

– Анна Ивановна никогда, даже в своих книгах, написанных десятки лет спустя, не признавалась, что и ей бывало страшно, – поясняет Галина Якунина, ведущий специалист Центра патриотического воспитания УВР МГУ им. адм. Г. И. Невельского. – Такое признание вырвалось у нее лишь однажды – на встрече с коллегами-капитанами, где впервые была исполнена песня “Анна-капитан”, посвященная Щетининой. И вот тогда, поблагодарив композитора Анатолия Тихонова, Анна Ивановна сказала: “Не такая я уж отважная… Много раз мне становилось страшно. Особенно, когда лопнула палуба “Жан Жореса”.

Анна приказала стянуть трещину в борте, но судно все равно заливало водой. Капитан решила не посылать сообщений о помощи: “Жан Жорес” находился в самом центре циклона, и суда, пришедшие к нему, тоже оказались бы в опасности. Трое суток пароход самостоятельно добирался до берега. Когда в Акутане увидели, в каком он состоянии, то просто ахнули. Предложили передать груз на другие советские суда, а “Жан Жорес” отправить на долгий ремонт. Но Анна была против: нельзя терять время, когда “каждая тонна груза так нужны стране!”. Трещину наскоро залатали, и пароход своим ходом дошел до Петропавловска.

За годы войны корабли под командованием Щетининой пересекли Тихий океан туда и обратно 17 раз. Идти под угрозой торпед и налетов вражеской авиации, по неогражденным фарватерам среди минных полей, соблюдая радиомолчание, без возможности ориентироваться на огни выключенных маяков было невероятно сложно. Недаром такие рейсы вошли в историю как “огненные”. А признанием самоотверженного труда Щетининой в годы войны стали награды – орден Ленина и орден Отечественной войны II степени.

“Мне казалось, что теперь я с ними не смогу и разговаривать”

После войны Анна хотела продолжить учебу. Но флоту катастрофически не хватало кадров, и пришлось снова выйти в море, на этот раз Балтийское. Задачи ей поручали самые разные: в 1947 году, например, пароход “Дмитрий Менделеев”под командованием Щетининой доставил в Ленинград статуи, похищенные из Петродворца в годы оккупации.

А потом случилась беда. В Финском заливе пароход внезапно сел на мель на пути, по которому Анна не раз успешно проводила суда. Капитан не стала искать себе оправдания, а сразу, прямо и без прикрас, сообщила начальству, что случилось. Терпеливо дождалась решения о том, что ее признали виновной. И лишь после этого второй механик признался капитану, что в аварии не было ее вины. Старший механик распорядился включить старую неисправную динамо-машину, судно снесло, а когда оно село на мель, быстро переключил все назад и приказал всем молчать.

А.Щ.: “Эта авария … очень изменила все мои отношения с людьми. С добрыми моими товарищами. … Я со многими была дружна, но мне казалось, что теперь я с ними не смогу и разговаривать. Я старалась быть от них подальше. Моя посадка на камни – это была страшная рана. Рана на много дней, на много лет, на всю жизнь…… Я долго думала о том, сказать или умолчать о истинной причине моей посадки. Но кому это было нужно? И кто с этим будет возиться?”

Анне объявили строгий выговор, понизили в должности, обязали оплатить стоимость всех ремонтных работ. Вскоре она вернулась к учебе, и через 12 лет после поступления наконец-то окончила вуз. Болезнь матери заставила оставаться на берегу, и Анна получила должность старшего преподавателя кафедры судовождения.

В 1950 году – новый удар. Умер муж, Николай Качимов, здоровье которого было подорвано после тяжелого ранения в 1944 году. Он прошел всю войну, получил 4 награды за храбрость.

Похоронив мужа, Анна сосредоточилась на работе. К 1956 году она доцент, декан судоводительского факультета Ленинградского высшего мореходного училища. Но затем круто меняет курс: после рабочей командировки во Владивосток решает вернуться в родной город. С 1960 года Щетинина работает в Дальневосточном высшем инженерном морском училище имени адмирала Г. И. Невельского. Становится доцентом кафедры управления судном и морской практики, соавтором нескольких учебников.

– Анна Ивановна никогда не говорила о своих заслугах, и мы, курсанты, даже не подозревали, какое уникальное прошлое у нее за плечами. Для нас она была просто очень грамотным и добросовестным преподавателем с огромным опытом, – признается Игорь Оленич.

Зимой Щетинина читала лекции курсантам, а летом искала любую возможность снова отправиться в море, подменяя капитанов в отпуске. Так на современном теплоходе “Орша” Анна попала в Австралию, в Джилинг, где в знак уважения ее пригласили в “Ротари-клаб”.

А.Щ.: “Меня председатель представил примерно так:

– Капитан Анна Щетинина, которую мы имеем честь видеть среди гостей, является не только первой в мире женщиной-капитаном, но и первой женщиной, приглашенной на заседание нашего клуба”.

Однако заслуженное признание леди-капитан получала только за рубежом. На родине ей отказывали в давно заслуженной награде – звании Героя Социалистического труда. Хотя к тому времени две женщины, ставшие капитанами позже нее, Валентина Орликова и Наталья Кисса, давно носили это звание. Руководство училища направило соответствующие документы в правительство, но награждение не состоялось. Говорят, что чиновник в наградной комиссии заявил: “Что вы выставляете вашего капитана? У меня на очереди женщина – директор института и женщина – известный хлопковод!” На все попытки объяснить, что Щетинина – это первая в мире женщина – капитан дальнего плавания, чиновник просто нахамил в ответ: “Вы бы еще первую в мире вагоновожатую представили…”

Лишь на ее 70-й день рождения, 26 февраля 1978 года, когда юбилей Анны Ивановны отмечали в Клубе моряков, наградное дело легло на стол Брежневу и было подписано.

Щетинина 6 лет возглавляла приморский филиал Географического общества СССР. Работала в Комитете советских женщин, заместителем Валентины Терешковой, возглавлявшей его. И лишь в 1983 году, после 50 лет на капитанском мостике, позволила себе уйти на заслуженную пенсию.

В 2006–2007 годах года я был одним из организаторов походов “По путям Лаперуза” парусного учебного судна “Паллада”. Там я познакомился с корреспондентом газеты “Владивосток” Тамарой Калиберовой, – вспоминает Генадий Воронин. – Так вот, Тамара рассказывала, что в одном из последних интервью, которое она брала у Анны Ивановны, та в порыве откровенности сказала ей (дословно): “И все-таки не бабье это дело!”

Анна Ивановна умерла 25 сентября 1999 года. На Морском кладбище во Владивостоке ей установили памятник, средства на который собирали все дальневосточные моряки.

– В 2006 году имя Щетининой было присвоено средней школе №16 на станции Седанка, где она училась, – говорит Геннадий Воронин. – В честь Щетининой назван во Владивостоке мыс в бухте Федорова на мысе Шкота. А 11 февраля 2017 года имя первой в мире женщины – капитана дальнего плавания было присвоено одному из безымянных островов Курильской гряды и мысу в заливе Петра Великого.

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

MOL ОБОРУДУЕТ  СВОЙ  ФЛОТ  ИЗ  700  СУДОВ  ЦИФРОВЫМИ  СИСТЕМАМИ  ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ  ПОСАДКИ  НА  МЕЛЬ

Японская компания Mitsui OSK Lines внедрила на своих 700 судах системы безопасности на основе новейшей цифровой технологии, которая способна прогнозировать и предотвращать посадку на мель.

Этот шаг был сделан через 18 месяцев после того, как балкер Wakashio, который на тот момент находился в чартере  MOL, сел на мель у берегов Маврикия, вызвав масштабное загрязнение моря.

Новая технология разработана совместно с японским  классификационным обществом ClassNK и его финским подразделением NAPA. Новая технология отслеживает суда и при обнаружении риска посадки на мель отправляет соответствующие  предупреждения специалистам на берег.

Система основана на облачной платформе мониторинга NAPA Fleet Intelligence и включает в себя такие источники данных, как положение судна, глубина моря, навигационные карты и режимы эксплуатации. Алгоритмы на основе истории перемещения судов используются в механизме предупреждения для создания предостережений.

Этими новейшими системами будут оборудованы как суда, находящиеся у MOL в чартере, так и весь  собственный  флот компании.

Рассчитанные  предупреждения

В заявлении MOL говорится следующее: «Система, также, включает в себя тщательно рассчитанные предупреждения и уведомления для береговых подразделений по обеспечению безопасности всякий раз, когда обнаруживается повышенный навигационный риск, что, повышает способность избежать и смягчить последствия инцидентов».

В июле 2000 года  балкер Wakashio сел на мель у берегов  Маврикия и  разломился  на две части, вылив в море более 1000 тонн мазута. После этой крупной аварии MOL активно участвует в экологических и социальных проектах на Маврикии,  чтобы помочь острову оправиться от экологической катастрофы.

Балкер Wakashio принадлежал компании Nagashiki Shipping.

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Цементовоз утопил два буксира в порту Тасмания. 142-футовый цементный грузовик GOLIATH забил сразу два буксира во время маневрирования в Порт Девонпорте, Тасмания, который был полузатоплен с дока от повреждений. Авария произошла, когда ГОЛИАТ по прибытии в порт попытался пришвартоваться. Буксиры в это время никаких операций не выполняли, но стояли возле пирса. На борту никого не было. В результате столкновения была разрушена левая сторона одного из буксиров, корабль быстро погрузился в воду. Другой эвакуатор также был сильно поврежден, а также полузасанк. Цементовоз не получил видимых повреждений и после аварии в итоге пришел на причал. По предварительной информации, во время маневров он вышел из-под контроля, причины пока неизвестны.
• Корабль ВМС Аргентины отбуксировал российское научно исследовательское судно “Профессор Логачев”, севшее на мель у Антарктиды. Как пишет ТАСС, об этом сообщило в среду министерство обороны южноамериканской республики. “Минобороны сообщает, что корабль ВМС “Байя Аградабле” оказал помощь и провел буксировку научно-исследовательского судна под российским флагом “Профессор Логачев”, севшего на мель и потерявшего ход в бухте, около польской станции (имени Генриха) Арцтовского”, – говорится в сообщении. Опер ация прошла во вторник ночью. Как сообщило Минобороны, после “успешной буксировки, которая позволила вызволить судно “Профессор Логачев”, аргентинские военные осмотрели его корпус, чтобы исключить возможность повреждений. По данным ведомства, на борту находятся 29 человек.
• Береговая охрана Нидерландов направляет спасательные катера и вертолеты для эвакуации 18 человек с судна, которое столкнулось с танкером во время шторма у берегов страны, передает ТАСС со ссылкой на агентство Reuters. Зарегистрированное на Мальте грузовое судно Julietta D, которое направлялось из Германии в Амстердам, столкнулось с танкером, перевозящим нефть и химические продукты. Судно Julietta D потеряло управление и погружается в воду. Сообщается, что береговая охрана Нидерландов эвакуирует 18 человек экипажа. Спасательным работам препятствует шторм «Корри», который вызывает порывы ветра до 120 км/ч (75 миль в час) в Северном море. На танкере ситуация остается стабильной. Капитан и ещё один старший офицер теплохода Julietta D были задержаны властями Нидерландов для проведения расследования по подозрению в том, что они покинули судно без уважительной причины, учитывая состояние сухогруза и движения после того, как его покинули. Расследование также рассмотрит ущерб, причиненный балкером, когда он врезался в фундамент трансформатора строящейся ветряной электростанции Холланд Куст Зуд. Компания Tennet, занимающаяся строительством платформы для проекта Vattenfall, сообщает, что на трансформаторе, который был первым ударом, никого не было. После того, как шторм утихнет, они планируют осмотреть место, чтобы увидеть, есть ли какие-либо повреждения из-за удара. Сухогруз Julietta D столкнулся с проблемами в понедельник во время шторма Корри. Судно стояло на якоре у побережья Эймёйдена, Нидерланды, когда порвало якорную цепь и далее — столкнулось с танкером и начало дрейфовать. Порывы ветра достигли 75 миль в час, а волнение на море было от 16 до 20 футов. В результате столкновения сухогруз получил повреждения, и он начал набирать воду, что привело к эвакуации в непогоду вертолетом всех 18 членов экипажа. Затем он начал дрейфовать к берегу в районе Hollandse Kust Zuid и в какой-то момент столкнулся с основанием морской платформы. Операцией по спасению руководила голландская береговая охрана при помощи буксиров и спасателей от Boskalis ‘SMIT Salvage, Королевского морского спасательного учреждения Нидерландов, а также при помощи авиации бельгийской береговой охраны. В результате судно Julietta D прибыло в порт Роттердама с помощью буксиров Sovereign, Multratug 18 и Manta.
• Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) сообщило о снятии санкций с нефтяного танкера «Oman Pride», сообщает агентство ИРНА. В августе 2021 г. министерство финансов США ввели санкции в отношении танкера типа VLCC «Oman Pride» под флагом Либерии под предлогом нарушения санкций против Ирана. Данные санкции были введены в отношении Ирана в то время, когда возобновлены переговоры по отмене санкции США в Вене. Отмечается, что владелец танкера «Oman Pride» – Bravery Maritime Corporation.
• В порту Тяньцзинь (Китай) погиб старпом с Mathilde Oldendorff. 29 января 26-летний моряк, гражданин Турции измерял осадку судна с помощью лоцманского трапа. В результате поскользнулся и упал на пирс, а экипажу запретили оказывать капитану помощь. Медики обнаружили мужчину мертвым, пишет Fleetmon. Отмечается, что в связи с китайской политикой “нулевой терпимости” к коронавирусу запрещены любые контакты экипажа иностранного судна с берегом. Нельзя даже выйти на причал во время дежурства.  Судно Mathilde Oldendorff покинуло Китай и направилось в австралийский порт Хедленд. Сухогруз построили в 2013 году, он принадлежит немецкой компании, но ходит под флагом Либерии. Длина 300 метров, ширина – 50 метров.
• Александровский районный суд Томской области признал двух мужчин виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении строительных или иных работ, если это повлекло по неосторожности смерть человека), сообщила пресс-служба прокуратуры Томской области. Судом установлено, что в мае 2020 года 35-летний директор судоходной компании в целях экономии денежных средств привлек местных жителей, в том числе двух несовершеннолетних, к выполнению работ на барже. По его указанию, 44-летний капитан теплохода допустил к работам по очистке емкостей с остатками мазута данных лиц, не имеющих специальной подготовки и не обеспеченных специальным оборудованием, производство работ не контролировал. В ходе работ один из несовершеннолетних получил отравление парами нефтепродуктов и скончался. Согласившись с позицией государственного обвинителя, суд приговорил руководителя коммерческой организации к 1 году 5 месяцам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении, капитана теплохода – к 1 году лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении. Приговор в законную силу не вступил.
• Приморская транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности мореплавания в связи с затоплением в морском порту Зарубино рыболовного судна «Акванавт», сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. По предварительным данным, в 09:12 (хбр) 2 февраля 2022 у причала порта при выгрузке продукции судно получило резкий крен на левый борт и начало тонуть с дифферентом на нос. На место происшествия находится Приморский транспортный прокурор для координации действий правоохранительных органов, работают спасательные службы. В ходе проверки будут установлены причины произошедшего, дана оценка действиям экипажа и ответственных должностных лиц, при выявлении нарушений – принят комплекс мер реагирования для их устранения и привлечения к ответственности виновных. Как сообщалось ранее в официальном Telegram-канале правительства Приморского края, в результате затопления судна погиб один из членов экипажа.
• Сухогруз Северного морского пароходства «СМП Новодвинск» вышел 7 января из порта Ломоносово (Ленинградская область) в порт Щецин с грузом металлопроката. 12 января при движении судна по входному каналу порта Свиноустье т/х «СМП Новодвинск» в тумане оказался на мели за бровкой канала. Как сообщает Морское ведомство Польши теплоход стоит за пределами фарватера и препятствием для движения других судов не является, передает издание «Правда Севера». За три недели была предпринята только одна безуспешная попытка снять его с мели. Также по информации польских властей было проведено обследование подводной части аварийного судна, повреждений корпуса не обнаружено, как и не наблюдалось загрязнения окружающей среды. Контроль за положением и состоянием теплохода постоянно ведет служба управления движением судов порта Щецин. Судно «СМП Новодвинск» был построен в 2008 году, получил название «Prudence» и ходил под флагом Нидерландов. Для перевозки пиломатериалов порты Европы неоднократно бывал в Архангельске. А год назад Северное морское пароходство приобрело этот сухогруз, зарегистрировало под российским флагом, назвав его «СМП Новодвинск».
• На контейнеровозе CSL Santa Maria произошел отказ генератора, и он потерял ход ночью 30 января в Японском море в 35 морских милях к северу от острова Окиносима (Япония). Судно дрейфовало к северному побережью острова и, в конце концов, было вынуждено бросить якорь примерно в 5 кабельтовых от берега, чтобы избежать посадки на мель. Японские корабли и буксир поспешили на место происшествия. По состоянию на 04.10 UTC 2 февраля судно, как предполагается, оставалось на якоре, а поблизости находились корабли CG и буксир. Контейнервоз следовал из Лос-Анджелеса в Нинбо с более чем 2000 контейнеров на борту, в основном пустыми.

 

КОРОНАВИРУС

 

COVID-19:  ГЛАВНЫЕ  НОВОСТИ  НЕДЕЛИ

По данным Worldometers, количество заболевших в мире достигло 367,3 млн человек (прирост за неделю вырос на 5% по отношению к прошлой неделе). Из них 62,9 млн – активные случаи. Число жертв эпидемии почти достигло 5,7 млн (летальность – 2%, прирост новых случаев вырос на 12% к прошлой неделе). Сейчас в серьезном или критическом состоянии находится только 0,1% всех заболевших, в абсолютном выражении эта цифра составляет 95,8 тыс. человек.

В России

По данным оперативного штаба, за последние сутки количество подтвержденных случаев заражения COVID-19 в России возросло на 98 040. Всего с начала пандемии выявили 11 502 657 случаев заражения. Подъем заболеваемости начался в России с середины января на фоне распространения омикрон-штамма. Стоит учитывать, что абсолютно точной статистики по заболевшим коронавирусом нет, их количество, очевидно, больше, так как многие не тестируются, заявил пресс-секретарь президента Дмитрий Песков, передает РБК. Представитель ВОЗ заявила о новой фазе пандемии коронавируса. Пока рано говорить о том, что штамм «омикрон» может завершить пандемию коронавируса, но европейский регион, включая Россию, похоже, входит в ее менее острую фазу, заявила представитель ВОЗ в России Мелита Вуйнович.
Журналисты РБК подсчитали, как меняется число госпитализаций с коронавирусом в России (графики представлены ниже. – Прим. ред.). Согласно полученным данным, в Москве во время предыдущей волны коронавируса осенью максимум госпитализированных составил 1721, это около 22% выявленных в тот же день заразившихся. 27 января в больницы попали 5,4% от общего числа заразившихся за сутки.
В последние дни в Москве число новых случаев COVID-19 постоянно обновляет рекорды: сегодня оно превысило 26,5 тыс., тогда как вчера составляло чуть менее 20 тыс. При этом госпитализация потребовалась 1459 пациентам. Несмотря на это, в столичной мэрии не планируют вводить локдаун на фоне роста заболеваемости. Власти сохраняют резерв свободных коек и ориентируются на показатели госпитализации, при распространении «омикрона» они заметно ниже, чем при «дельте». Д. Песков сообщил, что Кремль не считает необходимым вводить «избыточные санитарные ограничения» на федеральном уровне.

Уровень коллективного иммунитета в России за неделю не изменился и составляет 64,4%. Снижение темпов обусловлено утратой иммунитета первично привитыми россиянами и теми, кто переболел коронавирусом более полугода назад, сообщает Оперативный штаб по предупреждению завоза и распространения новой коронавирусной инфекции на территории Российской Федерации. «По состоянию на 28 января вакцинация первым компонентом проведена 83 674 549 раз, вакцинация полного цикла – 79 269 115 раз. Уровень коллективного иммунитета в России составляет 64,4%. В пяти регионах он превышает 80%. Это Севастополь (89,8%, снижение за неделю на 0,7 п. п.), Санкт-Петербург (85,3%), Карелия (84,2%), Мурманская область (80,5%) и Чукотка (80,3%, снижение за неделю на 0,3 п. п.)», – сообщила вице-премьер Татьяна Голикова.

В мире

Две трети всех заразившихся вариантом «омикрон» раньше уже болели коронавирусом, показало масштабное исследование в рамках британской программы REACT (английская аббревиатура расшифровывается как «оценка распространения инфекции в режиме реального времени»). Последние выводы основываются на результатах 100 тыс. ПЦР-тестов, проведенных за две первые недели 2022 года. Коронавирус («Омикрон») был выявлен у 4 тыс. человек, из них 65% сообщили, что уже переболели COVID-19 раньше. Китайские ученые обнаружили новый коронавирус летучих мышей NeoCov. Он является родственным возбудителю ближневосточной лихорадки MERS и способен проникать в клетки примерно таким же способом, как и SARS-CoV-2. Об этом сообщается в препринте, опубликованном на портале BioRxiv. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) отслеживает ситуацию с появлением новых вирусов, включая коронавирус NeoCoV, но его опасность еще надо изучить, заявили РИА «Новости» в организации. Сообщается, что для взаимодействия с организмом человека вирусу нужна определенная мутация, сейчас он угрожает только летучим мышам.  Несмотря на это, Европа отказывается от ограничений. Об этом пишут BBC Russia. Так, власти Нидерландов со среды начинают ослаблять ограничения, несмотря на то, что уровень заболеваемости в целом по Европе продолжает расти. С 18 декабря страна живет в режиме жестких ограничительных мер. Бары, рестораны, музеи, театры и спортзалы были закрыты. Супермаркеты и аптеки работали ограниченное количество часов. Правительство признает, что все эти меры не привели к желаемому результату по сдерживанию заболеваемости. В настоящий момент в Нидерландах фиксируется порядка 60 тыс. заболевших в сутки. Премьер-министр Марк Рютте заявляет, что вводимые послабления – большой риск, но власти готовы рискнуть на фоне снижения смертности и сокращения числа госпитализаций. Кроме того, страну охватила волна протестов. Массовые акции на улицах крупных городов заканчивались столкновениями с полицией. Некоторые кафе, салоны красоты и музеи в разных городах неделю назад открылись на сутки в знак протеста. Министерство здравоохранения Дании также внесло в парламент страны предложение полностью снять все коронавирусные ограничения начиная со следующей недели. Если парламент одобрит предложение, с 1 февраля Дания по большей части вернется к прежней допандемической жизни. С 1 февраля в Австрии заканчивается режим так называемого точечного локдауна для невакцинированных. Он был введен в ноябре прошлого года и заключался в том, что люди без прививки могли покидать дома только в определенных случаях, например для покупки продуктов. По словам властей, отмена этой меры связана с тем, что системе здравоохранения страны больше не грозит чрезмерная нагрузка. На прошлой неделе нижняя палата парламента страны проголосовала за введение обязательной вакцинации для граждан старше 18 лет. Ожидается, что закон вступит в силу 4 февраля. В Северной Ирландии со среды отменяется необходимость предъявлять вакцинные паспорта при входе в пабы, рестораны и кинотеатры. Они понадобятся только для посещения ночных клубов, которые планируется открыть в ближайшее время, и для входа на мероприятия с участием большого количества людей. Также отменяется правило соблюдения социальной дистанции, но при этом власти рекомендуют продолжать работать из дома, где это возможно.

 

 

БИТВА  ЗА  QR:  КАЛИНИНГРАД  ОТМЕНЯЕТ,  ПЕТЕРБУРГ  УЖЕСТОЧАЕТ  АНТИКОВИДНЫЕ  МЕРЫ

Сегодня, 1 февраля, правительство Калининградской области отменило требование по предъявлению QR-кодов в торговых центрах и на объектах общепита, сообщение об этом размещено на официальном сайте областного правительства. В Петербурге, где аналогичное постановление продолжает действовать, тем временем началось расследование над одним из идеологов QR-сопротивления, который создал и разместил в открытом доступе Карты сопротивления. Победа в одном регионе, но не во всей стране

«Мы приняли это решение исходя из высокого уровня коллективного иммунитета, 75,4%, жителей нашей области. На сегодня полностью привито более 580 тыс. калининградцев, активно идет ревакцинация. Кроме того, стартовала вакцинация наших школьников и студентов в возрасте от 11 до 17 лет», – цитирует пресс-служба заместителя председателя правительства региона Илью Баринова.
С 1 февраля в Калининградской области уже не требуют QR-коды на входе в торговые центры, кафе и рестораны. Более того, регион, первый в России, увеличил до 70% число зрителей в театрах, филармониях, концертных залах, правда, они по-прежнему должны соблюдать социальную дистанцию.
Отмечается также, что суд Калининградской области в ближайшее время рассмотрит коллективный иск об отмене требований по предъявлению QR-кодов в общественных местах: горожане через суд оспаривают данное решение региональных властей. Иски об отмене действия QR-кодов в общественных местах также находятся в производстве в Чувашии, Архангельске, Забайкальском крае, Пензе, Свердловской области, сообщает объединенная пресс-служба судов Петербурга.

Суды против QR-кодов

Иск петербуржцев к правительству Петербурга принят к производству в середине декабря прошлого года. Горожане требуют признать недействующим постановление городского правительства от 13.03.2020 г. № 121 «О мерах по противодействию распространению в Санкт-Петербурге новой коронавирусной инфекции (COVID-19)». В иске заявлено, что 11 пунктов постановления № 121 противоречат Конституции РФ, ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в РФ», ФЗ «О физической культуре и спорте РФ», ФЗ «О персональных данных», ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера». Истцы заявляют, что из-за спорного постановления они не могут, несмотря на действующий абонемент, посетить спортзал или бассейн, нарушаются их права при посещении цирка или театра, кроме того, при проверке QR-кодов происходит незаконное раскрытие персональных данных граждан третьим лицам. Однако в России уже сложилась судебная практика, которая пока не в пользу протестующих, признаются юристы. Согласно действующему законодательству именно региональные власти на уровне своих полномочий и принимают полный объем мер по борьбе с распространением инфекционных заболеваний, в том числе COVID-19, добавляют опрошенные РЖД-Партнером юристы.

Между тем сегодня, 1 февраля, петербуржец через суд потребовал прекратить распространение коронавирусной инфекции «через судебные органы Санкт-Петербурга и ЛО путем немедленной приостановки заседаний по гражданским делам на три недели». Уже в здании суда он заявил на нарушение судом ст. 2 Конституции РФ, которая гласит, что высшей ценностью в стране является человек, а значит, его жизнь и здоровье, а не «какие-то судебные заседания по гражданским склокам, которые могут и подождать».

Карты сопротивления

Карты сопротивления в Северной столице появились еще в первую волну коронавируса. Тогда власти ввели ограничения на работу баров и ресторанов, но бизнес с ограничительными мерами не согласился. Тогда свою позицию рестораторы объясняли так: «Данные ограничительные меры приведут к разорению».
Но позже бизнес и городские власти договорились и первый вариант Карты сопротивления был удален. Однако сейчас появился новый вариант карты, бизнесмены Петербурга начали новый этап битвы с городскими властями: Александр Коновалов назвал требование Смольного проверять вакцинные сертификаты незаконным. Он снова опубликовал призыв о неподчинении и вновь создал сайт с перечнем участников сопротивления, куда вошли как связанные с предпринимателем, так и независимые заведения. Однако накануне лидера QR-сопротивления арестовали до 27 марта. Его обвиняют в передаче взятки в размере 50 тыс. руб.

Послесловие
Юристы аккуратно признаются, что шанс признать постановление правительства незаконным все же сохраняется. Но для этого заявитель должен в суде доказать, что решение главного санитарного врача не соответствует реальному положению дел. Или признать, что положение спорного постановления правительства нарушает его социальные, религиозные или политические мотивы.

 

ПОРТЫ

 

• Распоряжением Правительства России от 17.08.2021 №2245-р принято решение о закрытии для оказания услуг и захода иностранных судов морских портов Александровск-Сахалинский, Москальво и Поронайск. Об этом сообщает пресс-служба Росморпорта. Решение принято в связи с экономической нецелесообразностью их дальнейшего содержания, а также с учетом того, что территории и акватории указанных морских портов включены в границы морского порта Корсаков.
• В Поти (Грузия) открыт новый морской порт, который является совместным предприятием Pace Group и Международной финансовой корпорации развития США (DFC), сообщила пресс-служба аппарата правительства Грузии. Всего в строительство порта инвестировано $93 млн, построены гидротехнические сооружения и обустроена современная портовая инфраструктура.«Главной целью и одним из главных приоритетов для нашего правительства является формирование Грузии как регионального хаба и полная реализация нашего положения, нашего потенциала. Поэтому, конечно же, наше правительство полностью поддерживает этот проект с самого первого дня его запуска и подтверждает свою поддержку компании «Пейс» и каждого ее сотрудника», – сказал премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили на церемонии открытия нового морского порта в Поти. С 2020 года компанией Pace ведется масштабное строительство нового порта в Поти, что является очень важным проектом для региона. Привлечение к проекту партнера США, в частности DFC выделила финансирование в размере $50 млн, что является еще одним свидетельством того, что Грузия является привлекательной страной для иностранных инвестиций и является крупнейшей транзитной и К стране с транспортным потенциалом. Отмечается, что новый порт является одним из крупнейших проектов, когда-либо реализованных в морском секторе Грузии, и его стоимость достигает $120 млн. Агентство США по международному развитию (USAID) профинансировало проект строительства порта стоимостью $50 млн, что является крупнейшей инвестицией организации в отдельный проект в регионе. После завершения проекта пропускная способность единой портовой инфраструктуры Грузии увеличится на 3,5 млн тонн.
• В границы морских портов Феодосия (Республика Крым) и Азов (Ростовская область) войдут дополнительные земельные участки. Распоряжения об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин. Об этом сообщила пресс-служба правительства РФ. На новой территории порта Азов появится терминал для приёмки и отгрузки зерновых грузов и растительных масел. Он в том числе будет использоваться заводом по переработке льняного семени и производству льняного масла, который строится в Ростовской области. В порту Феодосия планируется создать новую инфраструктуру для обработки и хранения грузов. Работа ведётся в рамках федерального проекта «Развитие морских портов».
• Принято окончательное инвестиционное решение о строительстве в Греции второго терминала по приему сжиженного природного газа – в Александруполисе, сообщил оператор проекта Gastrade SA. В стране уже работает один терминал СПГ – Revithoussa LNG компании DESFA, в 45 км от Афин. В 2021 году он принял 2,4 млрд куб. м газа. Новый плавучий терминал мощностью 5,5 млрд куб. м в год должен заработать в конце 2023 года. Оператор отмечает, что мощности терминала законтрактованы уже наполовину. По мнению Gastrade, принимаемый газ может распределяться на рынки Греции, Болгарии, Румынии, Сербии и Северной Македонии, Молдовы и Украины. Проект строительства терминала получил господдержку от Греции на 167 млн евро. Совладельцы компании Gastrade SA – GasLog (владеет и управляет судами для перевозки СПГ), болгарский Bulgartransgaz, греческие DEPA и DESFA.
• В «Восточной Стивидорной Компании» (ВСК, входит в группу Global Ports) 26 января 2022 года состоялась рабочая встреча руководства терминала с делегацией из Японии. В состав делегации вошли представители Японской ассоциации по торговле с Россией и новыми независимыми государствами (РОТОБО) и государственной японской корпорации Japan Oil, Gas and Metals National Corporation (JOGMEC). Главной темой переговоров стало текущее состояние и перспективы развития портов Дальнего Востока, и, в частности, терминала ВСК. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе Global Ports. «Россия и Япония сегодня являются важными экономическими партнерами. Ключевую роль в увеличении объемов и развитии сервисов контейнерных перевозок между нашими странами будет играть эффективная деятельность портов Дальнего Востока. Нам важно понимать, что порты и терминалы имеют современное техническое оснащение и потенциал для наращивания мощностей, применяют новые подходы в работе», – отметил в ходе переговоров глава представительства Японской ассоциации по торговле с Россией и новыми независимыми государствами Саито Даисукэ. На ВСК для гостей провели ознакомительную экскурсию и рассказали о текущей деятельности и планах развития терминала. Было отмечено, что на терминале реализуется масштабная программа по модернизации технических и складских мощностей для быстрой и качественной обработки грузов в условиях роста грузопотока на Дальнем Востоке. Чтобы сконцентрироваться на стратегической грузовой базе – контейнерах – и снизить негативное воздействие на окружающую среду, терминал в сентябре 2021 года отказался от обработки угля. Для повышения эффективности управления ресурсами терминала осенью 2021 года на ВСК ввели в действие новую терминальную операционную систему SOLVO.TOS. Участники встречи также обсудили рост объемов перевалки контейнеров, работу в условиях пандемии в 2021 году, контейнерные перевозки по Транссибу. В завершение встречи представители японской делегации отметили, что ВСК имеет хорошую репутацию в вопросах обработки контейнерных грузов, и выразили надежду на продолжение сотрудничества.
• Терминальный оператор китайской группы Cosco заключил соглашение с администрацией бельгийского порта Зебрюгге о продлении текущей концессии в отношении терминала CSP Zeebrugge еще на 15 лет. По условиям соглашения CSP будет арендовать и оперировать терминалом до 2055 года. Продление срока концессии, по словам генерального директора порта Зебрюгге Тома Хаутекье, открывает перед портом новые возможности в плане обслуживания североевропейских операций Cosco Shipping Lines и OOCL, а также их партнеров по альянсу Ocean Alliance CMA CGM и Evergreen. В 2021 году контейнерооборот CSP Zeebrugge увеличился более чем в полтора раза и приблизился к миллиону TEU. CSP принадлежит 85,45% акций оператора терминала, который стал первой дочерней компанией китайской группы в северо-западной Европе. Совокупный контейнерооборот терминалов в инвестиционном портфеле CSP вырос за прошлый год на 3,7% и составил 105,6 млн TEU. Терминалы за пределами Китая увеличили объемы на 5,5%, перевалив в общей сложности свыше 30 млн TEU.
• Канцлер Германии Олаф Шольц поддерживает планы строительства одного или нескольких терминалов для приема сжиженного природного газа (LNG) на территории страны. Об этом сказал спикер правительства Штеффен Гебештрайт, пишет Handelsblatt. Терминалы для LNG в Европе уже построили Греция, Литва, Франция, Польша и некоторые другие страны, но в Германии пока нет ни одного. Компания German LNG Terminal хотела построить первый LNG-терминал мощностью 8 млрд. куб. м в год в городе Брунсбюттель недалеко от Гамбурга до конца 2022 г., однако объект столкнулся с рядом проблем, включая задержку с получением экологических разрешений и потерю ключевого инвестора. Еще один терминал мощностью 12 млрд. куб. м в год собирается строить недалеко от Гамбурга Hanseatic Energy Hub. Его запуск планируется на 2026 г. Также существовали планы по строительству терминала в Вильгельмсхфене, однако его инвестор Uniper пересмотрел концепцию и теперь этот объект планируется как импортный терминал для «зеленого» аммиака.
• Администрация порта Роттердам подписала с Maersk соглашение, по которому компания получит территорию площадью 185 тыс. кв. м в крайней южной части Принсес Амалияхафен на Маасвлакте 2. Как сообщили SeaNews в Администрации порта Роттердам, на выделенной площадке Maersk построит кросс-докинговый терминал площадью 23 тыс. кв. м и холодный склад площадью 35 тыс. кв. м. Кросс-док будет использоваться для кратковременного хранения товаров повседневного спроса (FMCG), а холодный склад – для продуктов питания, включая мороженое мясо, рыбу, свежие фрукты и овощи. Ввести новые мощности в эксплуатацию планируется в 2023 году. Стоимость проекта оценивается в сумму порядка 50 млн евро. Его реализация позволит создать 200 новых рабочих мест. Роттердам является крупнейшим хабом, через который Maersk возит грузы, требующие температурного контроля, отметил Йенс-Оле Кренциен, вице-президент Maersk North West Continent, поэтому создание кросс-дока и холодного склада – это логичный шаг, который позволит компании укрепить свою позицию и дальше развиваться в Роттердаме. Площадка, отведенная под строительство кросс-дока и холодного склада, ранее была зарезервирована под перевалку контейнеров для APM Terminals, который входит в группу Maersk. «Рефтерминал, который будет запущен в 2023 году, обеспечит удобные и безопасные временное хранение и обработку больших объемов грузов – при необходимости, в замороженном состоянии. В этом была настоятельная потребность», – сказал Рольф Нильсен, руководитель Hub APMT. По информации Администрации порта Роттердам, в настоящее время в Принсес Амалияхафен ведутся работы по строительству новых причальных стенок для морских и речных судов длиной 1825 м и 160 м соответственно. Контейнерные терминалы RWG и APM уже подписали опционы на использование этих причалов и дальнейшее развитие прилегающих территорий. «Мы заявили о намерении удвоить пропускную способность на нашем терминале APM Terminal на Маасвлакте 2. В настоящее время идет детальное обсуждение и, при необходимости, корректировка конкретных планов и трансформации с профсоюзами, – рассказал Р.Нильсен. – Мы надеемся, что конкретный план, устраивающий все заинтересованные стороны, будет сформулирован до конца марта. Это позволит нам выйти на полную мощность к началу 2026 года».
• Транзит белорусского калия переориентирован на российские порты после остановки поставок по территории Литвы в порт Клайпеды. Об этом заявил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко, передают «Известия». Он пояснил, что литовская сторона перестала принимать белорусские поезда, которые транспортировали калий в порт Клайпеды для отгрузки. Головченко подчеркнул, что таким образом Литва нарушила межправительственное соглашение о железнодорожном сообщении, а также условия других документов. В связи с этим Белоруссия переориентировала транзит экспорта калия с Литвы на Россию. Головченко отметил, что в плане логистики российский маршрут менее маржинален, но за счет общемирового роста цен «Беларуськалий» даже выиграет. Премьер пояснил, что Белоруссия обратилась с предложением к Литве провести консультации и определить дальнейшие взаимоотношения по этому вопросу. Он отметил, что Белоруссия «предложила вариант» и, если ей не ответят в ближайшие дни, будут введены ответные меры. «Ответные меры будут жесткими. Мы, как принято говорить, ответим симметрично. Решение принято, оно коснется железнодорожного транспорта, который следует с территории Литвы», — приводит слова Головченко БелТА. Литовская госкомпания «Железные дороги Литвы» (ЛЖД) 19 января официально сообщила «Беларуськалию» о расторжении договора о транзите через Литву в Клайпедский морской порт белорусских удобрений. В свою очередь, президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил ввести ответные меры в случае блокировки грузов в Литве. Он также обратил внимание на то, что Минск готов к диалогу с литовской стороной. 12 января стало известно, что правительство Литвы расторгло соглашение о железнодорожном транзите через страну калийных удобрений белорусского производства. При этом в декабре 2021 года сообщалось, что министерство транспорта Литвы подготовило законопроект, запрещающий перевозку грузов из Белоруссии по территории страны. Однако в указанный срок перевозка приостановлена не была.

 

КОГДА  СТАБИЛИЗИРУЕТСЯ  СИТУАЦИЯ  В  МОРСКИХ  ПОРТАХ  ДАЛЬНЕГО  ВОСТОКА

Очень непростым для рынка логистических услуг Дальнего Востока был 2021 год: задержки в транспортировке промышленных грузов достигли исторического пика, а стоимость морских контейнерных перевозок взлетела на сотни процентов в считанные месяцы. Все это привело к срыву цепочек поставок. Как развивалась ситуация и чего стоит ожидать в дальнейшем?
В 2021 году в дальневосточных портах резко вырос оборот контейнеров. Первые признаки дестабилизации логистических связей появились еще во второй половине 2020 года, когда мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса. Любые сбои в двух экономиках мира – США как крупнейшего потребителя и Китая как мировой производственной площадки – отдаются эхом по всему миру. С одной стороны, взлет потребительского спроса в США в условиях беспрецедентной финансовой поддержки населения и бизнеса со стороны государства, то есть спрос, не обеспеченный внутренним производством, привел к росту импорта. С другой стороны, Китай, наращивая экспорт в США, одновременно сократил импорт оттуда, в том числе и по геополитическим мотивам. В результате в Штатах скопилось большое количество порожних контейнеров, которые перевозчикам было невыгодно перемещать обратно в Азию за свой счет.  А любой дефицит – это рост стоимости, поэтому перевозчики были вынуждены закладывать в ставки фрахта астрономические суммы на аренду контейнеров. Так, летом 2020 года доставить 40-футовый контейнер из Шанхая во Владивосток стоило 800 долларов, сейчас мы покупаем фрахт на этом направлении за девять-десять тысяч долларов. Тогда же отправить контейнер из Шанхая в Санкт-Петербург стоило две-три тысячи долларов, сейчас – 17 тысяч. При кратном увеличении стоимости фрахта сложилась уникальная ситуация, когда доставить груз из Юго-Восточной Азии на запад нашей страны через дальневосточные порты и железную дорогу стало не только быстрее, но и процентов на 20 дешевле, чем, например, через порты Балтики.  В этих условиях импортеры, особенно завозящие товар низкой стоимости, на который очень сильно влияет транспортная составляющая, вынуждены были менять годами сложившиеся маршруты через порты Европы на доставку через Дальний Восток. Одновременно с этим азиатские производители более пристальное внимание обратили на наши дальневосточные порты, чтобы уменьшить свои издержки при транзите грузов в Европу. В итоге в первой половине 2021 года мы зафиксировали 17-процентный рост оборота контейнеров через порты ДФО. Для сравнения: в тот же самый период по Новороссийскому порту рост оборота контейнеров вырос на девять процентов, а вот российские порты на Балтике и даже Санкт-Петербургский имели отрицательную динамику оборота контейнеров – до трех процентов. А это очень большие цифры в абсолютном выражении.
В последние годы мы наблюдали десятипроцентный рост перевалки контейнеров через наши порты и рост объемов грузов вообще. Запас резервных мощностей на терминалах и железной дороге при этом был минимален. И при столь быстром увеличении транзитных потоков, какой произошел в 2021-м, портовики и железнодорожники не справились с отгрузкой и отправкой контейнеров в западном направлении. Летом минувшего года началась задержка перевалки на железную дорогу уже прошедших таможню контейнеров. Средний срок ожидания составлял от 14 суток до месяца! А грузы продолжали поступать. Все это привело к затариванию. Можно было видеть, как во Владивостокском морском порту контейнерами заняты не только предназначенные для них площадки, но и вся автостоянка и даже ведущая в порт автодорога, причем не вдоль, а поперек, благо там тупик. Это привело к накоплению в порту грузов, предназначенных для северных регионов ДФО, срыв сроков был критичным, и главы некоторых субъектов стали обращаться к президенту России. Для решения проблемы на базе минтранса создали комиссию, в которую вошли представители портов, судоходных линий и администраций регионов. Она и занялась нормализацией перевозок на каботажных направлениях.  На федеральном уровне многие компании также занимались разрешением логистического кризиса. Запускались, например, новые контейнерные поезда. 11 ноября из Находки был отправлен такой поезд на станцию Белый Раст (Москва), в нем около 80 контейнеров погрузили в полувагоны, хотя с 2014 года существовал запрет на транспортировку крупнотоннажных контейнеров в полувагонах. Чтобы разгрузить морские ворота юга Дальнего Востока, были отправлены контейнеровозы в порт Ванино. Оттуда их вывозили железной дорогой и на платформах, и в полувагонах

В это время на западе страны столкнулись с тем, что не успевали разгружать пришедшие от нас составы. На конец декабря в Подмосковье скопилось 13 контейнерных поездов, пришедших со станции Забайкальск. В то время по железным дорогам страны одновременно двигалось 700 контейнерных составов, а в обычных условиях этот показатель равен 200. К слову, только по итогам девяти месяцев 2021 года перевозка контейнеров по российским железным дорогам выросла на 13,2 процента. Естественно, для организации вывоза контейнеров из предпортовых зон задействовали и автотранспорт. Но поскольку у автомобильных компаний тоже не было лишних машин, это сказалось и на отправке грузов, предназначенных для северного завоза. Стоимость автодоставки контейнеров по Владивостоку и ближним районам выросла в два раза, по дальнемагистральным маршрутам – в Хабаровск, Благовещенск – на 50 процентов. Что дальше? Мы заметили в конце 2021 года некоторое снижение темпов спроса на глобальные контейнерные перевозки через порты Дальнего Востока. Но прогнозы не предвещают скорой стабилизации ситуации, как минимум, весь 2022-й будет очень непростым. Небольшой выдох можно сделать на время празднования Нового года по восточному календарю, так как Китай, мы знаем, в такое время долго отдыхает. Но глобальных изменений в ценообразовании на логистические услуги это не принесет. И все-таки процесс снижения тарифов в наступившем году начнется, однако будет медленным.

 

НАЗЛО  НАДМЕННОМУ  СОСЕДУ:  ЗАВИСИМОСТЬ  РОССИИ  ОТ  ИНОСТРАННЫХ  ПОРТОВ  СНИЖАЕТСЯ

Доля российский внешнеторговых грузов, перегружаемых через порты Прибалтики, Финляндии и Украины, за 2021 год снизилась на 0,61%, составив 3,22%. Тем не менее, по некоторым видам грузов доля иностранцев даже подросла, а именно по зерну и металлам. Остается высокой зависимость по руде и минудобрениям, а перевалка угля через порты Финляндии даже выросла.

Доля российский внешнеторговых грузов, перегружаемых через порты Прибалтики, Финляндии и Украины, за 2021 год снизилась на 0,61%, составив 3,22%. Тем не менее, по некоторым видам грузов доля иностранцев даже подросла, а именно по зерну и металлам. Остается высокой зависимость по руде и минудобрениям: порядка трети от всех переваливаемых через морские порты объемов минудобрений и руды до сих пор идет через иностранные порты. Выросла перевалка угля через порты Финляндии.

Дефицит навалочных мощностей на Северо-Западе России пока остается «больным местом» российской портовой инфраструктуры. Несмотря на то, что доля иностранных портов в перевалке руды и минудобрений за 2021 год несколько снизилась, тем не менее, она остается крайне высокой (33,75% и 32,54% соответственно). Российская руда перегружалась, в основном, через порты Рига (Латвия), Клайпеда (Литва), Южный и Измаил (Украина). Российский минудобрения шли, в основном, через порты Рига (Латвия), Мууга и Силламяэ (Эстония). Впрочем, в ушедшем году, процесс, что называется, пошел: России удалось перетянуть значительные объемы руды и минудобрений в свои порты, причем как за счет ввода новых балкерных мощностей, так и за счет эффективной работы существующих терминалов. Так, новый усть-лужский терминал «Ультрамар» смог перевалить почти 650 тыс. тонн руды и примерно 850 тыс. тонн минудобрений, перевалку руды нарастил другой терминал Усть-Луги – ООО «Новые коммунальные технологии», а в Санкт-Петербурге – «Морской порт Санкт-Петербург». По минудобрениям, помимо «Ультрамара», положительную динамику показывали «Балтийский балкерный терминал», «Петролеспорт», «Морской рыбный порт», «Порт Логистик» (Выборг). Все это привело к тому, что объем перевалки российской руды через порты сопредельных государств в совокупности снизился почти на 17%, а минудобрений примерно на 10%.  Впрочем, снижение объемов перевалки руды в иностранных портах (совокупно примерно на 2,7 млн тонн) в прошлом году нельзя объяснить одной лишь работой российских терминалов Балтийского бассейна (+925 тыс. тонн). На это также повлияла переориентация рудного экспорта на порты Дальнего Востока (+16%) на фоне общего снижения перевалки руды через порты (-10%) ввиду рыночной конъюнктуры. Сложнее обстоит ситуация с перевалкой зерна: мощностей в Балтийском бассейне России по зерну катастрофически не хватает, а планировавшийся проект «Содружества Сои» в Ленинградской области (бухта Батарейная) был заморожен из-за протестов местного населения. В результате объем перевалки российского зерна через порты Прибалтики и Финляндии в 2021 году вырос на 14%, достигнув почти 3 млн тонн. Некоторые терминалы бассейна, впрочем, планируют переориентировать часть своих мощностей на перевалку зерна. В частности, такие планы имеются у «Порта Высоцкий» в порту Высоцк, где предполагается отвести под эти цели два причала. Если говорить про уголь, то, хотя объем его перевалки через порты Прибалтики снизился, отмечается двукратный рост перегрузки российского угля через порты Финляндии на фоне снижения перевалки угля на крупнейших угольных терминалах Балтийского бассейна России. О причинах финского угольного роста мы писали ранее: Финляндия в 2021 году ввела в эксплуатацию специализированный и автоматизированный угольный терминал в Тахколуото. Благодаря автоматизации процессов, на финском терминале было достигнуто значительное сокращение вагонооборота и оптимизация затрат. В целом, развитие терминала «Ультрамар», ввод новых балкерных мощностей в порту Усть-Луга и в порту Приморск теоретически должен привести к полному покрытию дефицита балкерных мощностей в Балтийском бассейне России. При условии, что эти терминалы смогут предложить конкурентоспособные условия для грузоотправителей, поскольку на примере той же Финляндии видно, что соседи тоже не дремлют.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Власти Российской Федерации выделят 900 млн руб. на строительство морского крупнотоннажного судна, с помощью которого можно будет проводить широкий спектр исследований Мирового океана. Об этом, как говорится в материалах высшего исполнительного органа госвласти, в ходе совещаниями с зампредами сообщил руководитель правительства РФ Михаил Мишустин. «В этом году выделим из бюджета 900 млн руб. на строительство морского крупнотоннажного судна. C его помощью учёные смогут проводить широкий спектр исследований в мировом океане – от подводных до метеорологических. В том числе это позволит расширить ресурсную базу российского рыболовства», – сказал Мишустин на совещании с вице-премьерами. По его словам, всего на реализацию проекта в ближайшие четыре года предусмотрено более 23 млрд руб. «Такие современные исследовательские суда значительно повысят конкурентоспособность отечественного научного флота, улучшат условия работы наших ученых и обеспечат дополнительную загрузку российских судостроительных верфей», – добавил глава правительства РФ. Как сообщалось ранее, Минфин в конце декабря 2021 года одобрил выделение средствна строительство крупнотоннажного научно-исследовательского судна (НИС) для Росрыболовства. Напомним, в соответствии с поручением президента России, всего должны быть построены три крупнотоннажных НИС для Росрыболовства.
• Премьер-министр РФ Михаил Мишустин объявил о планах по обновлению отечественного научно-исследовательского флота, на эти цели будет выделено более 23 млрд рублей. “Правительство продолжает обновлять отечественный научно-исследовательский флот”, – сказал глава кабинета министров на совещании с вице-премьерами в понедельник, передает ТАСС. Он напомнил, что в 2020 году было направлено “порядка 28 млрд рублей на создание двух научно-исследовательских судов неограниченного района плавания”. “Их строительство планируется завершить в течение трех лет”, – уточнил Мишустин. “В этом году выделим из бюджета 900 млн рублей на строительство морского крупнотоннажного судна, с его помощью ученые смогут проводить широкий спектр исследований в Мировом океане – от подводных до метеорологических”, – сообщил премьер-министр. По его мнению, “это в том числе позволит расширить ресурсную базу российского рыболовства”. “Всего на реализацию проекта в ближайшие четыре года предусмотрено более 23 млрд рублей, распоряжение подписано”, – отметил председатель правительства. По его оценке, “такие современные исследовательские суда значительно повысят конкурентоспособность отечественного научного флота, улучшат условия работы ученых и обеспечат дополнительную загрузку российских судостроительных верфей”.
• Компания Furetank подписала контракт на строительство девятого двухтопливного танкера в серии судов-аналогов Vinga, говорится в сообщении компании. Судно водоизмещением 17 999 тонн будет построено на верфи China Merchants Jinling в Янчжоу в Китае (бывшая AVIC). Furetank владеет четырьмя судами данной серии и управляет всеми на коммерческой основе. Все суда работают на двух видах топлива: сжиженном природном газе (СПГ) и сжиженном биогазе (СБГ). Они разработаны с использованием гибридного решения для аккумуляторов и ряда инновационных функций, которые снижают потребление топлива и энергии, что приводит к значительному снижению выбросов CO2, оксида серы, оксида азота и опасных частиц. Новое судно также будет полностью оборудовано для работы грузовых насосов с береговым питанием высокого напряжения 6,6 кВ, что позволит еще больше снизить выбросы, как только порты предоставят такую возможность. Танкер имеет грузоподъемность 20 306 ккуб. м в 12 грузовых танках с эпоксидным покрытием, ледовый класс 1А и эффективную систему обработки грузов. Будет установлена гибкая система грузовых насосов и линий, обеспечивающая безопасные и эффективные грузовые операции с сокращением времени обработки в порту. «Это еще один шаг вперед на нашем пути к флоту, полностью состоящему из экологически чистых судов. Furetank хочет быть экологически чистым и ведущим игроком в своем сегменте. В этом новом судне мы продолжим внедрять все доступные технологии, чтобы сделать все возможное уже сейчас. Особенно показательно размещать заказ в эти нестабильные времена пандемии, ведь мы твердо верим в будущее», – говорит Ларс Хеглунд, генеральный директор Furetank. Судно планируется спустить с верфи в январе 2024 года. Соглашение с верфью также включает опцион на дополнительные суда.
• Немецкая транспортно-логистическая компания Volkswagen Group Logistics, входящая в состав Volkswagen AG (VW), стала 31-й стороной, подписавшей Инициативу прозрачности утилизации судов (SRTI), платформу раскрытия информации, организованную Инициативой устойчивого судоходства (SSI). Volkswagen Group Logistics присоединяется к коллегам по всей цепочке создания стоимости судоходства, включая страховых компаний, инвесторов, судовладельцев и других, призывая к прозрачной и ответственной практике утилизации судов. SRTI позволяет грузовладельцам, финансовым заинтересованным сторонам и другим лицам использовать данные, предоставленные судовладельцами, для принятия ими обоснованных решений, создавая спрос на ответственную утилизацию судов и поощряя передовой опыт посредством добровольного рыночного подхода. «Важной составляющей наших ответственных действий является бережное использование ресурсов. Вот почему для нас, как для Volkswagen Group Logistics, важно поддерживать и продвигать такие вопросы, как устойчивость в судостроении, утилизация судов и морской транспорт в целом», — прокомментировал Саймон Моттер, глава VW Group Logistics. «Решение проблем, связанных с утилизацией судов, является общей ответственностью, и мы рады, что Volkswagen Group Logistics присоединилась к сообществу SRTI и подает пример, показывая, как грузовладельцы могут осознавать и брать на себя ответственность за свою полную цепочку поставок, выходя за ее пределы», — сказал Эндрю Стивенс, исполнительный директор SRTI, – «Мы рассчитываем на сотрудничество с VW Group Logistics, чтобы привлечь внимание к этой проблеме и привлечь внимание других, которые могут захотеть подумать о том, как перерабатываются суда, перевозящие их грузы». VW перевозит большую часть своих новых автомобилей за границу, используя суда СПГ с низким уровнем выбросов. После ввода в эксплуатацию первых двух автовозов СПГ в 2020 году Volkswagen Group Logistics заказала в августе 2021 года еще четыре судна с многотопливными двигателями, которые могут работать на СПГ/СПГ/дизеле/синтетическом дизельном топливе. В 2020 году Volkswagen Group Logistics сделала еще один важный шаг на пути к экологичным перевозкам в сегменте автомобилевозов, выбрав поставщика морского биотоплива GoodFuels для поставки биотоплива для поставок группы
• Компания “Лукойл” намерена реализовать на судоверфях Астраханской области, расположенных на приграничных с Казахстаном территориях, ряд крупных капитальных проектов. Об этом сообщила пресс-служба губернатора региона по итогам рабочей встречи губернатора Астраханской области Игоря Бабушкина с первым вице-президентом ПАО “Лукойл” Азатом Шамсуаровым и вице-президентом по добыче нефти и газа в России ПАО “Лукойл” Сергеем Кочкуровым. “Азат Шамсуаров рассказал, что сейчас компания ведет активную работу по проектированию месторождения имени Ю. С. Кувыкина, и по этому проекту “достаточно высокая готовность”. Кроме того, по словам Шамсуарова, сейчас руководство компании обсуждает с правительством Республики Казахстан возможности использования мощностей астраханских верфей для реализации крупных капитальных проектов, которые будут находиться на приграничных территориях с Казахстаном на шельфе Каспия и на территории Казахстана. О результатах пока говорить рано, степень готовности также высокая, идут предпроектные работы”, – говорится в сообщении.    Губернатор отметил, что, учитывая богатый опыт астраханских судостроителей по созданию сложных объектов для шельфовых месторождений, судоверфи региона готовы принять заказы на строительство новых объектов.     Стороны также обсудили сроки и технические нюансы вывода уже построенных астраханскими корабелами ледостойких платформ на шельф Каспийского моря по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу. Бабушкин отметил, что компания “Лукойл” на протяжении многих лет является для региона стратегическим партнером, не только реализующим масштабные промышленные проекты, такие как освоение уже третьего каспийского месторождения имени В. И. Грайфера, но и активно участвующим в социальном развитии территории.     “Весной этого года планируется вывести в море крупные объекты для обустройства платформ. Перед нами стоит задача – совместными усилиями обеспечить выход платформы для освоения месторождения имени Грайфера. Важно обсудить вопрос подготовки Волго-Каспийского канала для прохождения судов и транспортировки данных объектов”, – цитирует руководителя области пресс-служба.     Первый вице-президент ПАО “Лукойл” констатировал, что платформы к выводу на шельф Каспия готовы.
• Корейская верфь Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) заказала конструкцию топливных танков для шести контейнеровозов, работающих на СПГ, у французской компании GTT, специализирующейся на СПГ. Судовладелец и фрахтователь — европейские компании. Однако на данном этапе они остаются анонимными. HSHI будет поставлять суда в течение 2024 года. Каждое из этих шести новых судов вмещает 15 600 контейнеров. Они будут оснащены СПГ, каждый из которых вмещает до 12 700 кубометров СПГ, используемого в качестве топлива. Танки будут оснащены мембранной технологией удержания GTT Mark III Flex. GTT предоставит инженерные услуги и техническую помощь на месте. Он также поможет оператору на каждом этапе его первого проекта, работающего на СПГ; ввод в эксплуатацию резервуара СПГ, первые операции по бункеровке СПГ, а также дальнейшие специальные операции и техническое обслуживание СПГ. Кроме того, GTT проведет обучение экипажей с помощью собственного тренажера G-Sim. GTT также предложит свою службу экстренного реагирования HEARS с круглосуточной технической помощью. Кроме того, GTT оснастит эти шесть судов своей платформой GTT Digital, интеллектуальным судоходным решением для мониторинга и оптимизации эксплуатационных характеристик судов и дальнейшего снижения их энергопотребления и воздействия на окружающую среду.
• 26 января Kawasaki Heavy Industries передала заказчику LPG-газовоз «Crystal Trinity» вместимостью 84 тыс. куб. м, построенный для Kumiai Navigation. Это 65-й LPG-газовоз, сошедший со стапелей Kawasaki, и второй 84-тысячник, оснащенный двухтопливным двигателем, работающим на мазуте и сжиженном нефтяном газе (LPG).
• Государственный Корейский банк развития (KDB) пообещал начать все заново и найти местную фирму, готовую взять на себя управление Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) после того, как предложенное слияние верфи с Hyundai Heavy Industries (HHI) было заблокировано Европейским Союзом. Ли Дон Гул, председатель банка, заявил вчера на пресс-конференции: «Мы начнем искать нового покупателя, готового влить свежие финансы и ответственно управлять [DSME]». Также Ли раскритиковал решение ЕС запретить мегаслияние, предположив, что HHI может подать в суд. В корейских судостроительных кругах недовольны тем, что ЕС заблокировал слияние HHI. Всё потому, что в 2019 году было позволено объединиться двум крупнейшим государственным судостроительным группам Китая, а значит решение  было вынесено не совсем справедливо. В связи с тем, что сделка с DSME на данный момент приостановлена, официальные лица HHI рассматривают возможность повторного открытия верфи Hyundai Gunsan на западном побережье Южной Кореи, поскольку они получают больше заказов, чем когда-либо за последнее десятилетие. HHI начала строить эту верфь ещё в мае 2008 года.
• Китайские и южнокорейские верфи получили за январь заказы на строительство 36 контейнеровозов совокупной стоимостью 7,6 млрд долларов США, сообщает Lloyd’s List. На контейнеровозы пришлась почти половина всех размещенных за месяц заказов, как по стоимости, так и по валовому тоннажу. Эти цифры свидетельствуют о том, что активность операторов по размещению заказов на строительство нового тоннажа ничуть не утихла, а наоборот, усилилась. Согласно январскому бюллетеню Alphaliner, в декабре было заказано в общей сложности 16 контейнеровозов совокупной вместимостью 144 тыс. TEU, в ноябре — 33 судна, 76 тыс. TEU, в октябре – 14, 107 тыс. TEU. Три недели назад Maersk реализовал опцион на строительство четырех 16-тысячников в дополнение к недавнему своему заказу на восемь судов на южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries (HHI). Дочерняя компания Китайской государственной судостроительной корпорации Dalian Shipbuilding Industry сообщила на прошлой неделе о заключении контракта с «известным европейским судовладельцем» (предположительно MSC) на строительство шести двухтопливных контейнеровозов. Сингапурская PIL заказала два контейнеровоза – первый заказ за последние семь лет — у верфи Jiangnan Shipyard, также входящей в состав CSSC.
• Туристическая круизная компания Royal Caribbean Group (RCG) сообщила об окончательном завершении отделочных работ и успешном проведении финального этапа сдаточных испытаний на своем новейшем пассажирском лайнере Wonder of the Seas. Это пятое судно построенное по доработанному проекту Oasis на верфи французской компании Chantiers de l’Atlantique, в г. Сен-Назер. Новый лайнер дедвейтом 236 857 Gt оказался, по крайней мере, на 5% больше первого судна серии, которое Royal Caribbean ввела в эксплуатацию уже более десяти лет назад. В частности, его пассажировместимость увеличена до 6 988 гостей, а количество членов экипажа составляет 2 300 человек. Как ранее сообщал Korabel.ru, строительство лайнера было завершено в конце ноября 2021 года, после чего судно совершило первый самостоятельный переход в п. Марсель, где на нем затем были завершены отделочные работы и смонтированы особо крупные конструкции, предназначенные для развлечения пассажиров, в том числе – гигантские водяные горки бортового аквапарка. В числе других туристических достопримечательностей судна – огромный театр под открытым небом, канатная дорога, соединяющая различные открытые участки верхней палубы, консольный бар прямо посреди плавательного бассейна и особая зона для пассажиров кают класса люкс, включающая изолированную прогулочную палубу, ресторан и лаунж-апартаменты. 27 января Wonder of the Seas покинул Марсель и направился на о. Кипр, откуда, после недолгой стоянки, судно будет перебазировано во Флориду. В свой первый круизный рейс лайнер выйдет 4 марта 2022 года из американского порта Эверглейд по островам Карибского моря. Таким образом, несмотря на некоторую задержку строительства, связанную с ограничениями из-за пандемии Covid-19, реальная коммерческая эксплуатация самого крупного в мире пассажирского лайнера будет начата спустя всего три года после начала резки металла для его сооружения (апрель 2019г). При этом оператор, по-видимому, намерен на некоторое отказаться от своих первоначальных планов по использованию этого судна на линиях, соединяющих китайские порты и переориентировать его на Карибский и Средиземноморский круизные рынки.
• Китайский производитель офисной мебели Loctek Ergonomic заказал на верфи Huanghai Shipbuilding контейнерное судно вместимостью 1800 TEU для обеспечения своих потребностей в мощностях начиная уже с первого квартала следующего года, сообщает Splash со ссылкой на Clarkson Research. Летом прошлого года американский ритейлер Home Depot — третий по величине импортер США  — впервые в своей истории зафрахтовал контейнеровоз для усиления контроля над своими цепочками поставок в условиях масштабных сбоев, обусловленных заторами в портах, дефицитом контейнеров и тоннажа. За Home Depot последовал целый ряд крупных розничных брендов, включая Walmart и IKEA. Теперь Loctek Ergonomic сделал следующий шаг. Производителю мебели из Нинбо удалось договориться о строительстве судна за умеренную по нынешним временам цену 32,6 млн долларов США, при том, что подержанные суда такого размера сейчас продаются в районе полусотни миллионов долларов США. Loctek Ergonomic заявила, что собственное судно усилит ее конкурентоспособность и ускорит зарубежную экспансию. Clarksons отмечает, что из всех основных контейнерных номенклатур сборная мебель наиболее болезненно ощутила на себе последствия роста фрахтовых ставок. Нынешние уровни ставок серьезно подорвали прибыльность многих участников мебельного бизнеса, так как доля транспортных расходов в конечной цене продукции уже превысила две трети.
• Судостроительный завод Mitsubishi Shipbuilding Co подписал соглашение с японской компанией из Кобе Sanyu Kisen (отвечает за управление судоходством в японских и иностранных водах) на проектирование и постройку судна для перевозки сжиженного углекислого газа (LCO2), говорится в сообщении Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Отмечается, что строительство демонстрационного судна будет осуществляться на мощностях Enoura Plant, принадлежащего японскому судостроительно-машиностроительному заводу Шимоносеки (входит в MHI). Строительство планируется завершить во II полугодии 2023 года. Судно будет зарегистрировано под флагом Японии. Судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha, Nippon Gas Line и Университет Очаномидзу, партнеры проекта, будут участвовать в исследованиях и разработках технологии морской транспортировки LCO2 и внесут вклад в снижение затрат на технологию улавливания и использование углекислого газа и безопасную транспортировку крупных партий сжиженного CO2 на большие расстояния. Mitsubishi Heavy Industries Shipbuilding была создана для развития сегмента коммерческого судостроения MHI в районе Нагасаки. Новая компания специализируется на строительстве танкеров для транспортировки сжиженного природного и нефтяного газа (СУГ, СНГ).
• На китайской верфи COSCO Shipping Shipyard спустили на воду самоподъемное судно для установки морских ветряных турбинпо заказу Jan De Nul. Судно получило название «Voltaire». Сдача его в эксплуатацию запланирована на вторую половину этого года, говорится в пресс-релизе Jan De Nul. Грузоподъемность главного крана «Voltaire» составляет 3 тыс. тонн. Четыре гигантские опоры длиной по 130 м позволят работать на глубине до 80 м и с поднимаемым грузом до 16 тыс. тонн. По сравнению с другим судном Jan De Nul – «Vole Au Vent» – пространства на палубе «Voltaire» в два раза больше, что позволит перевозить компоненты морских ветрогенераторов нового поколения. Судно оснащено технологией снижения и контроля выбросов, оно способно работать на биодизельном топливе второго поколения, что снизит углеродный след до 90%.

 

8-Я  СЕССИЯ  ПОДКОМИТЕТА   ПО  ПРОЕКТИРОВАНИЮ  И  КОНСТРУКЦИИ  СУДНА  IMO

С 17 по 21 января прошла 8-я сессия Подкомитета по проектированию и конструкции судна (SDC8) Международной морской организации (IMO), сообщает пресс-служба Минтранса. Мероприятие прошло в формате телеконференции. В сессии приняла участие российская межведомственная делегация во главе с директором Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Виталием Клюевым. Центральным вопросом стала доработка проекта Международного кодекса IMO по безопасности судов, перевозящих производственный персонал на грузовых и высокоскоростных судах в количестве более 12 человек. Также обсуждался проект новой главы XV Конвенции СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море), посредством которой кодекс станет обязательным. SDC8 успешно завершил начатую еще в 2016 году работу по этому направлению. Новый международный инструмент крайне востребован в связи с ростом экономической активности на шельфе – установкой морских буровых платформ, офшорных ветряных электростанций и, как следствие, необходимостью повышения уровня безопасности морской перевозки производственного персонала для обслуживания подобных объектов, в чем и состоит задача Кодекса. Кодекс содержит комплект целей и функциональных требований по различным аспектам обеспечения безопасности перевозки производственного персонала, включая судовое оборудование и системы, противопожарную безопасность, спасательные средства, порядок посадки и высадки производственного персонала, сертификацию судов. Вступление в силу новой главы Конвенции СОЛАС и Международного кодекса по перевозке производственного персонала предполагается ориентировочно в 2024 году. Решение о дате вступления в силу будет приниматься Комитетом по безопасности на море IMO в 2022 году. Подкомитет рассмотрел документ, представленный Российской Федерацией, с конкретными предложениями к поправкам к Кодексам постройки и оборудования плавучих буровых установок (ПБУ) 1979, 1989, 2009 года с целью введения запрета на использование на ПБУ материалов, содержащих асбест. Для завершения работы над поправками Подкомитет создал корреспондентскую группу, которая должна завершить работу над поправками и представить результат на следующую сессию Подкомитета в 2023 году. Группа будет работать под координацией Российской Федерации. SDC8 приступил к предметной работе по совершенствованию Руководства IMO 2014 года по сокращению подводного шума от коммерческого судоходства, имеющего рекомендательный характер. Предполагается определить основные направления для проведения научных исследований влияния подводного шума на морские организмы, разработать и включить в документ меры по сокращению подводного шума и способы учета новых технологий и конструктивных решений, предложить рекомендации по возможным дальнейшим действиям с целью снижения подводного шума от судов. Среди других решений по итогам SDC8 стоит выделить начало разработки целей по безопасности и функциональных требований для Руководства IMO по альтернативному дизайну и устройствам применительно к главе II-1 (Конструкция – устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки) Конвенции СОЛАС; разработку поправок к Международному кодексу по расширенной программе проверок во время освидетельствования навалочных судов и нефтяных танкеров; разработку пояснительных записок к Временному руководству IMO по критериям остойчивости второго поколения; разработку поправок к Эксплуатационным стандартам датчиков уровня воды. Прикладная техническая работа в рамках Подкомитета SDC позволяет совершенствовать применимые положения международных конвенций, кодексов и рекомендаций IMO, относящиеся к вопросам проектирования и конструкции судна, с учетом последних научных достижений и практического опыта применения требований.

 

РЫНКИ

 

• На прошлой неделе ставки из Китая на Южную Корею заметно выросли. Ставки на Южную Америку, Японию, а также на Австралию и Новую Зеландию, наоборот, ощутимо сократились. На остальных исследуемых трейдах изменения незначительны.На 4 неделе года ставки из Китая на порты Северной Европы остались практически без изменений. В то же время ставки на порты Средиземноморья повысились на 1,6%. Ставки на порты западного побережья США выросли на 1,5%, на порты восточного побережья – на 1,1%. Ставки на Персидский залив на 4 недели также показали рост – плюс 1,1%. Снижение ставок отмечено на Австралию и Новую Зеландию – минус 3,9% к уровню 3 недели. Также на 4 неделе снизились ставки из Китая на Южную Америку – на 3,7%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии опустились на 4,8%, ставки на Южную Корею, напротив, поднялись – на 4,7%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• По данным индекса судоходства Xeneta, который основан на данных, полученных от ведущих мировых грузоотправителей, ставки контейнерных морских перевозок по долгосрочным контрактам упали на 3,6% в январе, говорится в обзоре аналитической компании Xeneta.
  Впрочем, несмотря на это падение, ставки по долгосрочным контрактам все же выросли на 98,1% в годовом исчислении (с января 2021 года), а рынок остается рынком перевозчика.
  «Логистическая цепочка остается напряженной, – комментирует Патрик Берглунд, генеральный директор Xeneta, – спрос превышает предложение, перегруженность портов, нехватка оборудования и продолжающаяся пандемия, влияющая на ключевые мировые отрасли. Это ставит перевозчиков в положение, когда они могут диктовать условия более мелким грузоотправителям – за счет повышения тарифов и ограничения доступности – в то же время вылавливая более крупную «рыбу» по выгодным ценам. В результате большое число клиентов вынуждены переходить на спотовые ставки и, не имея альтернативы, вынуждены глубоко засовывать руки в карманы, которые становятся все более пустыми».

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.