Инфобюллетень №4 (2025)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Министерство транспорта России приступило к проведению контрольных мероприятий в отношении судоходных компаний, эксплуатирующих суда танкерного флота. Проверку планируется завершить до начала навигации 2025 года, сообщает пресс-служба Минтранса. В ходе проверочных мероприятий, которые затронут около 500 компаний морского и внутреннего водного транспорта, будет проведена оценка соблюдения юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями обязательных требований при перевозках нефти и нефтепродуктов. Кроме того, Минтранс проведет комплексную ревизию нормативной базы, регламентирующей перевозки нефти и нефтепродуктов морским и внутренним водным транспортом. Отмечается, что непосредственное проведение мероприятий, организованных во исполнение поручения президента России, поручено подведомственной Минтрансу Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).
• Президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон «О безопасности людей на водных объектах». Документ от 3 февраля 2025 года № 4-ФЗ размещен на портале официального опубликования правовых актов. Законопроект был принят Государственной думой РФ 28 января 2025 года и одобрен Советом Федерации 29 января. Закон вступит в силу с 1 сентября 2025 года. В том числе документ устанавливает требования безопасности людей на водных объектах при использовании маломерных судов, баз и сооружений для их стоянки, пляжей, лодочных и ледовых переправ, наплавных мостов. С текстом документа можно ознакомиться по ссылке ниже. https://portnews.ru/upload/universal/files/fz_o_bezopasnosti_ljudej_file_126_8699.pdf
• Президент РФ Владимир Путин подписал закон, который предусматривает безвозмездное предоставление транспортным прокурорам помещений на объектах транспорта, в том числе водного. Документ от 3 февраля 2025 года № 5-ФЗ «О внесении изменений в статью 52 федерального закона «О прокуратуре Российской Федерации» размещен на портале официального опубликования правовых актов. Напомним, Государственная дума РФ приняла законопроект 28 января 2025 года, Совет Федерации одобрил 29 января. Как уточнялось в пояснительной записке, документ возлагает на субъекты транспортной инфраструктуры обязанность предоставлять на безвозмездной основе органам прокуратуры служебные и подсобные помещения, оборудование, средства и услуги связи для осуществления надзора за исполнением законов, соблюдением прав и свобод человека и гражданина на железнодорожном, воздушном и водном транспорте, а также метрополитене. Требования к таким помещениям будут устанавливать Минстрой России совместно с Генеральной прокуратурой и Минтрансом. Закон вступит через 90 дней после официального опубликования.
• Опубликован проект Порядка централизованного учета результатов госпортконтроля в информсистеме. Доступ к системе предоставляется профильным ведомствам и инспекторам. На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Порядка централизованного учета результатов государственного портового контроля (ГПК) в информационной системе госпортконтроля. В соответствии с текстом проекта документа, информационная система содержит информацию о судах и иных плавучих объектах, судовых документах, оценках рисков нарушения обязательных требований на каждом судне или плавучем объекте и результатах проверки судов или иных плавучих объектов лицами, осуществляющими госпортконтроль. Доступ к информационной системе ГПК предоставляется Минтрансу России, Ространснадзору, Росморречфлоту и лицам, осуществляющим государственный портовый контроль.
• Опубликован сводный текст Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года и поправок, одобренных Комитетом по защите морской среды (MEPC) Международной морской организации (ИМО) резолюциями MEPC.296(72), MEPC.297(72), MEPC.299(72), MEPC.325(75), MEPC.369(80) и MEPC.383(81), передает Telegram-канал «Хроники ИМО». Управление балластными водами в соответствии с Конвенцией означает механические, физические, химические и биологические процессы, по отдельности или в сочетании, для удаления, обезвреживания вредных водных и патогенных организмов в балластных водах и осадках или для избежания их приема или сброса. Напомним, с 2024 года все суда должны иметь утвержденную систему управления балластными водами в соответствии со стандартом D2, требующим использования утвержденной системы очистки балластных вод. Такая система должна обеспечивать, чтобы после обработки в воде оставалось лишь небольшое количество жизнеспособных организмов, дабы свести к минимуму воздействие судоходства на окружающую среду. На существующих судах требуется установка утвержденной системы. Для содействия реализации Конвенции ИМО выпустила 14 руководящих документов, включая Руководящие принципы по отбору проб балластных вод, Руководящие принципы по управлению балластными водами и Руководящие принципы по замене балластных вод. С текстом документа можно ознакомиться по ссылке  https://portnews.ru/upload/universal/files/bwm_2004_svodnyj_tekst_2024_goda_file_127_4029.pdf

 

 

 

 

В  ИМО  ОБСУДИЛИ  РАЗРАБОТКУ  СТАНДАРТА  ПОЛЯРНОГО  СУДОВОГО  ТОПЛИВА

Международная морская организация (ИМО) рассматривает различные меры для защиты окружающей среды и предотвращения загрязнения с судов.

На площадке штаб-квартиры Международной морской организации (ИМО) в гибридном формате прошла 12-я сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR 12), в которой в составе российской делегации приняли участие представители Российского морского регистра судоходства (РС).

Подкомитет обсудил различные аспекты защиты окружающей среды и предотвращения загрязнения с судов, в частности:

выбросы “черного углерода” с судов в Арктике и разработка стандарта полярного судового топлива;

предотвращение загрязнений моря при очистке корпуса судна от биообрастания под водой;

рекомендации в отношении дизельных двигателей, оборудованных системами селективного каталитического восстановления, а также в отношении систем очистки выхлопных газов и систем обработки льяльных вод.

Продолжилась разработка поправок к Приложению II к МАРПОЛ касательно процедур очистки и промывки грузовых танков в случае перевозки грузов с высокой температурой плавления или высокой вязкостью и поправок к Приложению IV к МАРПОЛ в отношении совершенствования требований к системам очистки сточных вод.

Подкомитет одобрил проект нового Плана действий по решению проблемы загрязнения моря пластмассовым мусором с судов. План содержит перечень мероприятий по борьбе с загрязнением пластмассовыми гранулами и остатками орудий лова в горизонте до 2030 года.

По итогам работы PPR 12 подготовлены и одобрены проекты рекомендательных документов, которые будут представлены для одобрения/принятия на 83-й сессии Комитета по защите морской среды в апреле этого года, сообщает РМРС.

korabel.ru

 

 

 

РУКОВОДСТВО  ПАНАМСКОГО  КАНАЛА  ОПРОВЕРГЛО  ОТМЕНУ  ПЛАТЫ  ЗА  ПРОХОД  СУДОВ  США

Администрация Панамского канала после заявления Госдепа США об отмене платы для американских судов сообщила, что не вносила изменений в соответствующие тарифы, и готова обсуждать с Вашингтоном условия прохода кораблей

Администрация Панамского канала отрицает сообщение Госдепартамента США об отмене платы за проход судов, принадлежащих американскому правительству.

В заявлении администрации в Facebook (соцсеть принадлежит корпорации Meta, признанной в России экстремистской и запрещенной) говорится, что никаких изменений, касающихся сборов за проход по каналу, не вносилось.

«Руководство Панамского канала, как оно уже заявило, готово установить диалог с соответствующими должностными лицами США относительно транзита военных судов из указанной страны», — говорится в сообщении.

О том, что для правительственных судов США проход через канал будет бесплатным, Госдеп объявил вскоре после визита госсекретаря Марка Рубио в Панаму. На встрече с представителями властей страны, в том числе президентом Хосе Раулем Мулино, Рубио заявил, что американский лидер Дональд Трамп видит угрозу в возросшем влиянии Китая на регион. Республиканец жаловался на «смехотворно высокие тарифы» и пригрозил вернуть Панамский канал под контроль Вашингтона.

Мулино ранее называл утверждения о вмешательстве Китая в работу канала «чушью», но после встречи с Рубио сообщил, что правительство проверит управляемые Пекином порты, передает Axios. На прошлой неделе Мулино сообщил, что его страна не будет продлевать действие меморандума о взаимопонимании с Китаем по инициативе «Один пояс, один путь».

5 февраля в Пентагоне сообщили, что после переговоров главы ведомства Пита Хегсета с Мулино стороны договорились о расширении сотрудничества между американскими военными и силами безопасности Панамы. «Они согласились, что Соединенные Штаты и Панама поддерживают прочные отношения и разделяют многочисленные интересы в сфере безопасности, включая защиту Панамского канала», — говорится в заявлении Минобороны США.

Справочно: В 1977 году американский президент Джимми Картер и глава Панамы Омар Торрихос подписали договор о постепенном выводе канала из-под контроля США. В 1999-м канал полностью перешел Панаме. В соответствии со вторым соглашением США лишились возможности размещать военные объекты в зоне канала, но сохранили право на транзит военных судов по этому пути.

seanews.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Количество проходов судов дедвейтом более 10 тыс. тонн через Баб-эль-Мандебский пролив сократилось на 48% с ноября 2023 года (с начала массовых нападений на суда со стороны хуситов) — с 459 до 252 в неделю, сообщает агентство в сфере морской безопасности Dryad Global. Наибольший спад наблюдался в сегменте сухогрузов, количество рейсов которых сократилось в среднем с 540 до 79 в неделю, то есть на 85%. Количество рейсов танкеров с сырой нефтью уменьшилось с 78 до 45 (снижение на 42%). Танкеры с нефтепродуктами, о рейсах которых информация до нападений менее детализирована, в настоящее время совершают в среднем 43 рейса в неделю. Количество проходящих контейнеровозов сократилось на 70% — со 130 рейсов в среднем до нападений до 40 в настоящее время. Суда для перевозки генеральных грузов сократили количество проходов на 24%. Перевозчики сжиженного природного (СПГ) и других сжиженных газов испытали наиболее серьезные последствия: с середины марта 2024 года ни одно судно, транспортирующее такой груз, не осуществляло транзитных перевозок, а объем перевозок сжиженных газов сократился на 92%. Общий дедвейт судов, проходящих через пролив, снизился на 67% к марту 2024 года, что свидетельствует не только о сокращении количества судов, но и о потенциально меньших размерах судов или снижении их загруженности. Продолжающаяся нестабильность в регионе привела к росту страховых взносов для судов, следующих транзитом через Красное море, что отражает повышенный риск. Несмотря на некоторое снижение частоты нападений, судоходная отрасль сохраняет осторожность, предпочитая более длинные, но безопасные маршруты. Этот сдвиг был интегрирован в существующие экономические модели, и без существенного улучшения региональной безопасности возвращение к уровню транзита, существовавшему до нападений, в ближайшем будущем представляется маловероятным. Стратегическая переоценка морских маршрутов в сочетании с непредсказуемостью ситуации указывает на то, что коммерческие суда будут постоянно избегать Баб-эль-Мандебского пролива до тех пор, пока не будет обеспечена стабильность.
• Паром «Маршал Рокоссовский» подтвердил категорию полуавтономного судна. Он работает на линии Усть-Луга — Балтийск в режиме дистанционного управления. Двухтопливный автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF19M «Маршал Рокоссовский» прошел ежегодное освидетельствование, подтвердил категорию полуавтономного судна RCmc-MCds и действие удостоверения морского автономного и дистанционно управляемого надводного судна (МАНС). Об этом сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Удостоверение соответствия МАНС также подтверждено для центра дистанционного управления (ЦДУ), который находится в Санкт-Петербурге и предназначен для обеспечения автономного режима управления судами. В процессе освидетельствования Российского морского регистра судоходства (РС) удостоверены заявленные технические характеристики автономных навигационных систем и подтверждена возможность управления судном в дистанционном режиме из ЦДУ. Ранее, в декабре 2024 года, аналогичную процедуру прошел второй паром проекта CNF19M — «Генерал Черняховский».  «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» с 2022 года работают на паромной линии порт Усть-Луга (Ленинградская область) — Балтийск (Калининград). В 2023 году после дооборудования и испытаний в рамках федерального проекта «Автономное судовождение» паромы первыми в России получили удостоверения МАНС и начали работу в режиме дистанционного управления с применением средств автономной навигации. Судном управляет внешний капитан из ЦДУ, на борту находится экипаж, присутствие которого необходимо для страховки в случае внештатной ситуации. С момента оснащения системами автономного судовождения два парома суммарно перевезли около 1,8 тыс. тонн грузов, более 1,6 тыс. пассажиров и прошли более 200 тыс. морских миль. ФГУП «Росморпорт» в 2025 году планирует завершить работы по дооснащению экологического судна «Копорье» системой автономного судовождения и установке пульта дистанционного управления и провести испытания систем на соответствие требованиям МАНС.
• Сухогруз типа Handysize «Муровдаг» (Murovdag) Азербайджанского Каспийского морского пароходства (ASCO) доставит 33 тыс. тонн удобрений из чилийского порта Токопилья в Испанию, сообщает пресс-служба компании. «Судно, отправившееся из порта Токопилья (Чили) с 33 тыс. тонн нитрата калия на борту, двигалось вдоль южного побережья Латинской Америки и пересекло Магелланов пролив, который считается одним из самых сложных и стратегически важных морских путей в мире. В настоящее время судно направляется в Атлантический океан, где планируется его разгрузка в порту Кадис», — сказано в сообщении. В ASCO подчеркивают, что «Муровдаг» стал первым азербайджанским грузовым судном, пересекшим Магелланов пролив. Сухогруз Murovdag построен в 2020 году в Японии, является вторым судном типа Handysize с неограниченной зоной плавания, введенным ASCO в эксплуатацию в международных водах. В октябре 2024 года судно завершило свой первый рейс в Колумбию и Эквадор. Дедвейт судна составляет 38 тыс. тонн; длина — 179,9 м; ширина — 30 м; высота борта — 15 м; осадка — 10,47 м; максимальная скорость — 15,7 узлов.
• В регион деятельности Балтийской таможни в 2024 году прибыло почти 500 судов из Калининграда. Об этом начальник Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) Николай Лагирев заявил в ходе служебного совещания по подведению итогов деятельности за прошедший год, сообщает пресс-служба СЗТУ. Отмечается, что по итогам года в регионе деятельности Балтийской таможни продолжилось устойчивое международное сообщение с портами Китая, Индии, ОАЭ и других стран. Общий оборот контейнеров в регионе деятельности Балтийской таможни вырос в 2024 году на 26%.
• Новый китайский двухтопливный автомобилевоз (PCTC), работающий на сжиженном природном газе (СПГ), вышел в первый рейс от терминала Хайтун в порту Шанхай. Судно вместимостью 7 тыс. CEU перевозит новые автомобили, экспортируемые в Европу, на маршруте КНР — Средиземноморье. В первом рейсе оно доставит 4,3 тыс. единиц транспортных средств. Об этом сообщили в судоходной компании Anhui Hangrui International Car Carriers (AICC), которая будет эксплуатировать судно. Проект судна разработан Шанхайским НИИ кораблестроения и судоходства (SDARI, входит в CSSC) при поддержке китайских автопроизводителей Chery New Energy Automobile Technology и JAC Motors. Строительство велось на верфи Wuhu Shipyard. Автомобилевоз, названный AICC Huanghu, оборудован двухтопливными двигателями с компьютерным контролем рециркуляции выхлопных газов (iCER) от компании WinGD. Ожидается, что технология позволит сократить выбросы метана на 50%, оксидов серы — на 99%, твердых частиц — на 80%, парниковых газов — более чем на 28%.

 

 

 

IMO  В  2025  ГОДУ:  ПРИОРИТЕТЫ  В  РАБОТЕ  И  СИГНАЛЫ  КОРАБЕЛАМ

Автор: Сергеев Константин

Руководство Международной морской организации (IMO) обнародовало основные задачи, на решении которых предполагает сосредоточить особое внимание – на что теперь ориентироваться заказчикам новостроя и судостроителям?

Выступая на первой конференции IMO в новом году (14 января), ее Генеральный секретарь Арсенио Домингес определил три основные направления, по которым в ближнесрочной перспективе предстоит интенсивно и согласованно работать всем 176 членам этой авторитетной организации. Согласно анализу IMO, к “глобальным вызовам”, оказывающим негативное воздействие на весь морской сектор мировой экономики отнесены:

 

Проблема “темного” или “теневого” флота

Речь идет о продолжающейся активной эксплуатации возрастных судов, которые по своим техническим характеристикам и текущему состоянию не соответствуют уже принятым международным правилам безопасности и, тем более, новым (еще более ужесточенным) требованиям IMO на перспективу. В своей речи г-н Домингес подчеркнул, что “ни одно” подобное судно не должно более находиться в эксплуатации. Для этого организация планирует наладить широкое техническое взаимодействие и контроль за действующими флотами стран-участниц, а также дальнейшего наращивания их потенциала за счет строительства новых, современных судов. Генеральный секретарь Международной морской организации также призвал сосредоточить совместные усилия на выполнении сторонами ранее принятых обязательств в соответствии с резолюцией, принятой на Ассамблее IMO еще в декабре 2023 года. Стоит напомнить, что указанный документ предусматривал принятие комплексных мер по противодействию “субстандартному” судоходству – с минимизацией рисков как для окружающей среды, так и для жизни членов экипажей.

Несмотря на эти безусловно благие цели, сам факт принятия подобной резолюции стал свидетельством политизации действий IMO, с практически поддержкой введенных против нашей страны санкций. Дело в том, что именно возрастные суда (главным образом танкеры) составили основу “теневого”, вариант – сумеречного флота, который был вынужденно сформирован для обеспечения российского экспорта в условиях нехватки собственного тоннажа и жестких санкционных ограничений на использование судов иностранных операторов. Примечательно, что решение IMO о фактическом запрете эксплуатации старых танкеров было принято только в конце 2023 года – т.е. уже после того, как ведущие западные судовладельцы (преимущественно греческие компании) успели избавиться от большинства своих возрастных судов, с выгодой реализовав их “неизвестным” покупателям из оффшорных зон.

Итак, верное своим правилам IMO “не накладывает” санкций, а просто “следует санкциям, введенным Советом Безопасности ООН. Тем не менее, принимаемые организацией меры оказывают самое непосредственное влияние на рынок морских перевозок. На фоне поступательного вытеснения с него возрастных судов (в частности танкеров), выясняется, что оперативно восполнить возникающий в результате этого дефицит профильного тоннажа не представляется возможным. Увы, в предкризисные годы мировой портфель заказов танкерного новостроя существенно похудел, результатом чего стало резкое сокращение темпов обновления наливного флота.

Согласно подсчетам экспертов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), в 2024 г. заказчикам было передано всего 17 новых танкеров, суммарным дедвейтом порядка 2,5 млн тонн – т.е. почти на две трети меньше, чем в 2023 году. В то же время объемы утилизации наливного флота (по дедвейту) выросли до 1,7 млн тонн, что дополнительно способствовало снижению темпов его прироста почти до нуля (+0,2%), что стало самым низким показателем за последние 23 года. При этом в сегментах Aframax и Suezmax (основные “рабочие лошадки” нефтяного экспорта) прирост был зафиксирован на уровне +0,5% и +1,1% соответственно, в то время как возможности флота супертанкеров VLCC на 0,2% просели – в прошлом году ни одно судно этого типоразмера не вошло в строй, зато сразу два были разобраны на металл.

При этом ожидаемо вырос и средний возраст мирового наливного флота – до почти 13 лет или до самого высокого значения за последние 26 лет. По оценкам аналитиков BIMCO, к настоящему времени ПОРЯДКА 19% всех танкеров достигли или даже перешагнули 20-летний рубеж. Казалось бы, это однозначно делает подобные суда первоочередными кандидатами на утилизацию, но… на их долю сегодня все еще приходится порядка 18% всех глобальных морских перевозок нефти. А значит (вне зависимости от желаний IMO) “старичкам” все же еще придется потрудиться – что неизбежно отодвигает решение проблемы “теневого” (“темного”, “сумеречного”, “параллельного” и т.п.) флота далеко не на один год.

 

Кризис в Красном море

Согласно только официальным данным IMO, с ноября 2023 года в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе было зафиксировано “как минимум” 69 атак против гражданских судов различных типов. Результатом возросших “военных” рисков ожидаемо стало изменение маршрутов грузоперевозок: вместо традиционного прохода кратчайшим путем через Суэцкий канал, ведущие мировые операторы вынуждены направлять суда в обход южной оконечности Африки – вокруг мыса Доброй Надежды. Как следствие, количество проходов через Суэц по сравнению с докризисным периодом уже к апрелю 2024-го уменьшилось более чем в два раза, а объемы транспортируемых ими грузов – в три.

В последующие месяцы темпы оттока грузопотоков на более протяженный южный маршрут несколько снизились, однако тенденция сохранилась. По оценкам Lloyd’s List Intelligence, к ноябрю 2024-го число проходов через Суэцкий канал в годовом исчислении сократилось почти на 58% – с 2 068 до 877. При этом контейнерный траффик по Красному морю упал на 67%, а перевозки сжиженного природного газа были полностью прекращены.

Значительное удлинение маршрута привело к увеличению времени доставки грузов из Европы в Азию и обратно – до двух недель к “обычному” 35-суточному сроку с транзитом через Суэц. Соответственно возросла и стоимость перевозки. Например, для линии Роттердам-Шанхай этот показатель с декабря 2023 года в среднем вырос в три раза, а цена транспортировки стандартного 20-фт. контейнера достигла почти $4 500 за единицу.

Поскольку завершения кризиса в Красном море в обозримом будущем не предвидится, операторы настраиваются на дальнейшее наращивание объемов перевозок вокруг мыса Доброй Надежды. Для этого требуется дополнительный тоннаж, а точнее – все большее количество более крупных судов, строить которые предстоит ускоренными темпами. Как видим, активное вмешательство политики в географию морских перевозок властно диктует моду на гигантизм в транспортном судостроении. Особенно наглядным это представляется в сегменте контейнеровозов, вместимость которых (стараниями китайских корабелов) уже достигла отметки в 27 500 TEU. В дополнение к этому рынку настойчиво требуются крупные (свыше 140 тыс. м куб.) газовозы, а также наливные танкеры типоразмера VLCC, численность которых пока демонстрирует отрицательную динамику.

Таким образом, верфи мира (а в первую очередь – Китая, Южной Кореи и Японии) могут рассчитывать на существенный и долгосрочный прирост портфелей новостроя крупными заказами – со всеми приятными для себя рыночными последствиями и… дальнейшим обострением конкуренции внутри “Большой Тройки”. Однако помимо больших размеров и (весьма желательно) сжатых сроков постройки, новые суда должны обладать еще одним важным качеством – соответствовать экологическим стандартам IMO, которые организация в июле 2023 года чувствительно ужесточила.

 

Операция “Декарбонизация”

В соответствии с этим коллективным решением IMO, уже к 2040 г. объемы выброса т.н. парниковых газов на водном транспорте должны быть снижены на 91%, а к 2050 году – и вовсе сведены к нулю. Учитывая теоретически предельные сроки службы транспортных судов (20-25 лет), инвесторы уже сейчас просто вынуждены закладывать требования IMO в заказы на новострой, а корабелы и производители СКО – оперативно овладевать необходимыми для их реализации технологиями и компетенциями.

Ключевым же условием к новым судам в настоящее время является их способность использовать альтернативные виды топлива или по крайней мере быть “готовыми” к этому. Конечно, большую часть ассортимента подобных видов нового судового горючего можноназвать “чистым” только с очень большой натяжкой. Сжиженный природный газ, метанол, аммиак, органический биодизель – все они при сгорании выделяют разнообразные сочетания компонентов т.н. парникового газа, но… все же в меньших концентрациях, чем при использовании привычных мазута и солярки, пусть даже ультрамалосернистой. Однако с точки зрения рынка именно эти условно “зеленые” виды топлива выглядят гораздо более подходящими для замены традиционных, нежели экзотичные (зато абсолютно экологичные) для пропульсивных комплексов крупных судов солнце, ветер и электричество.

Примечательно, что эти рыночные запросы одобрены IMO, которая намерена и дальше внимательно следить за соблюдением графика “декарбонизации” водного транспорта. В частности, организация ведет разработку общемирового стандарта для судового топлива, а также механизма ценообразования обязательных выплат за выброс судами парниковых газов. Эти новые нормы предполагается принять на внеочередном заседании комитета IMO по охране морской среды уже в октябре текущего года – что придаст дополнительный импульс соответствующим разработкам альтернативных видов топлива и двигателей для них, которые и сейчас ведутся весьма интенсивно.

К слову, наряду с СПГ и метанолом существенный прогресс наблюдается и для аммиака. В конце прошедшего года почти синхронно было объявлено о создании двухтактного (японская компания J-ENG) и четырехтактного (финская Värtsilä) судовых двигателей на аммиаке. Испытания образцов планируется начать в марте-апреле 2025-го, а до конца года ожидается поставка первых аммиачных двигателей на новострой. Как видим, пропульсивные комплексы на альтернативном топливе – уже не фантастика, не каприз, а объективная реальность для судостроения и игнорировать эту реальность представляется делом (по меньшей мере) контрпродуктивным.

Итак,Международная морская организация подала достаточно четкие сигналы, какой флот целесообразно строить в ближайшие годы. Теперь дело за инвесторами и корабелами… которым удастся эти сигналы не только расслышать, но и принять к действию.

korabel.ru

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Председатель Следственного комитета (СК) России Александр Бастрыкин поручил возбудить уголовное дело по факту невыплаты заработной платы морякам в Крыму. Об этом сообщается на сайте ведомства. Информация о том, что уже девятый месяц морякам нескольких судов не выплачивается заработная плата, появилась в социальных медиа, уточнили в СК. После этого была начата доследственная проверка по признакам преступления, предусмотренного ст. 145.1 УК РФ (невыплата заработной платы). Бастрыкин также поручил возбудить уголовное дело и представить доклад по доводам публикации. Ранее в феврале Telegram-канал «Mash на волне» сообщил, что больше 60 моряков из Крыма девятый месяц ждут зарплаты за рейс. Долг в общей сумме составляет почти $2 млн. По данным канала, речь идет о невыплатах морякам с судов «Авачинский», «Фридрикшарм» и «Олюторский», которые занимались ловлей рыбы.
• Оборудование с танкера «Волгонефть-239» частично передадут для учебных целей, частично будут использовать на других судах. Об этом заявил представитель компании-владельца судна «Волгатранснефть» Франц Куровский, передает пресс-служба Оперативного штаба Краснодарского края. «Наша компания передала два мотобота в Новороссийск для Центра развития «Открытое море», чтобы дети познавали азы морского плавания. Еще часть оборудования мы хотим передать Ушаковскому институту. Там его используют для тренажерного учебного центра. Кнехты, иллюминаторы, двери – еще часть деталей отправим Темрюкскому музею», – сообщил Куровский. Он добавил, что в настоящий момент происходит разбор кормовой части танкера. Рубка разобрана. Приборы, которые нужны, – рации и сопутствующие детали – также сняли. Сейчас разделывается машинное отделение, оборудование оттуда будет использовано на других судах.
• Ушаковцы приняли участие во Всероссийской вахте памяти «Бескозырка». Ежегодная Всероссийская вахта памяти «Бескозырка» прошла в ночь с 3 на 4 февраля с участием курсантов Государственного морского университета имени адмирала Ф. Ф. Ушакова. Она проходит на Малой земле уже в 57 раз и посвящена высадке легендарного десанта Цезаря Куникова 82 года назад в районе Станички в рамках операции по освобождению Новороссийска. Об этом сообщила пресс-служба вуза. Накануне курсанты провели традиционный ритуал «Красная гвоздика» у памятника Неизвестному матросу на набережной адм. Серебрякова. Опустить красные гвоздики в воды Цемесской бухты в этом году собралось более 200 человек – кадеты Навигацкой школы, курсанты Морского и Транспортного колледжей, а также юнфортовцы, школьники Новороссийска, представители администрации и общественности города-героя. К церемонии присоединились делегации из Ханты-Мансийска и Рязани. По словам руководителя Центра патриотического воспитания Ушаковки Ивана Сидорова, память о малоземельцах – это память не только о десанте Цезаря Куникова, но и о прорыве Ленинградской блокады, о Сталинградской битве, о всех тех, кто погиб в годы Великой Отечественной войны. По традиции последних лет ушаковцы вместе с новороссийцами вспоминают два десанта. Более известный – малоземельский и десант, потерпевший неудачу в районе Южной Озереевки, где погибло более трех тысяч советских воинов. Память о подвиге моряков-десантников бережно хранят в поселке, и уже на протяжении 17 лет каждый год жители с зажженными свечами встречают делегацию Ушаковки. Впервые акция «Красная гвоздика» состоялась по инициативе курсантов вуза в феврале 2009 года, с тех пор ритуал стал традиционным и общегородским.

 

 

 

СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ  РОСТ  КОЛИЧЕСТВА БРОШЕННЫХ  МОРЯКОВ   ДОСТИГ  В  2024  ГОДУ РЕКОРДНОГО  УРОВНЯ

«Это не что иное, как предательство ключевых работников мировой торговли»

Согласно представленному отчёту, 2024 год стал худшим годом за весь период ведения статистики брошенных моряков.

Новые данные указывают на то, что проблема «выходит из-под контроля», количество брошенных моряков не просто увеличивается, оно растёт по спирали – за год на 87%. Так, если в 2023 году недобросовестные работодатели бросили на произвол судьбы 1676 тружеников флота, то в 2024 году брошенными оказались уже 3133 моряка.

Количество брошенных судов выросло на 136%: со 132 в 2023 году до 312 в 2024.

Двадцать восемь судов вместе с экипажами оказывались брошенными более одного раза в год. Три судна бросали трижды, а 25 — дважды.

Возмутительный рост числа зарегистрированных случаев оставления моряков раскрывает отвратительную правду об отрасли, которая слишком долго полагалась на бесконтрольные методы эксплуатации и отсутствие глобального регулирования.

Индийские моряки (899) остаются самой многочисленной группой брошенных моряков, за ними следуют сирийцы (410), украинцы (288),  филиппинцы (273) и  индонезийцы (192).

Общая сумма задолженности перед моряками в виде невыплаченной заработной платы составляет 20,1 млн долларов, из которых на данный момент возвращено 10,4 млн долларов.

Чаще всего моряков и суда бросают в портах Объединенных Арабских Эмиратов и Турции. В 2024 году на долю портов этих стран пришлось 42 и 25 случаев оставления экипажей соответственно.

 

Удобные флаги

В отчете также подчеркивается несостоятельность системы удобных флагов, которая является оплотом безнаказанности за нарушения прав моряков.

82% брошенных судов в 2024 году плавали под удобным флагом.

Дэйв Хайндел, президент Международного союза моряков Северной Америки, сказал: «Тревожный рост случаев оставления моряков — это беда всей морской отрасли. Многолетнее существование этой системы и доступность регистрации судов под удобными флагами не только подрывают основные права человека и трудовые права моряков, но и представляют собой значительную угрозу глобальной безопасности и устойчивости цепочек поставок».

 

Антирейтинг государств флага с наибольшим количеством брошенных моряков по-прежнему возглавляет Панама (43). Значительный рост случаев оставления моряков наблюдался на судах под флагами Палау (37), Танзании (30), Коморских островов (29), Камеруна (20) и Бахрейна (16).

Отрасль должна проснуться и принять решительные меры. Виновные должны быть привлечены к ответственности и наказаны.

 

TradeWinds обсудил тревожную статистику с одним из лидеров международного профсоюзного движения, Стивом Троусдейлом.

 

Вас удивляет рост количества брошенных моряков?

 

Мы наблюдаем постоянный рост этого показателя в течение последних пяти или шести лет, и пока ничто не указывает на то, что ситуация изменится. Я думаю, что, возможно, ситуация даже ухудшится, прежде чем цифры пойдут вниз. У нас уже есть данные о брошенных моряках за январь — почти 40 человек. Если так пойдет дальше, то 2025 год вполне может превзойти 2024 год по количеству оставленных экипажей».

 

Почему эти цифры растут?

 

«Я думаю, сегодня моряки гораздо лучше понимают, что означает брошенный экипаж, потому что сейчас об этом гораздо больше информации. Раньше об этом почти не говорили. Изменился сам процесс выявления и регистрации случаев оставления экипажей.

«В Конвенции о труде в морском судоходстве указаны критерии, по которым можно судить о том, подходит ли тот или иной случай под понятие брошенный экипаж, или нет… Одним из этих критериев является невыплаченная заработная плата за два месяца. Раньше, когда у экипажа была задолженность по зарплате до двух месяцев, и судовладелец обещал погасить её в течение следующего часа, дня, недели и так далее, мы соглашались. Теперь мы этого не делаем, потому что есть подтверждения того, что судовладельцы пытаются уклониться от проблемы оставления экипажа. Поэтому, если есть факт задолженности по зарплате за 2 месяца, мы сообщаем об этом как о случае оставления экипажа».

 

Почему индийские моряки подвергаются наибольшему риску?

 

«В течение многих лет больше всего среди брошенных моряков было филиппинцев. Однако в 2023 и 2024 годах их обогнали индийские моряки.

И я думаю, что есть особая проблема, касающаяся индийских моряков. Как и в большинстве стран, это может быть отчаянное желание получить работу. А в Индии гораздо больше вероятность быть обманутыми или оказаться в рабстве … мы знаем случаи, когда индийские моряки соглашались на контракты с зарплатой 100 долларов в месяц, потому что они отчаянно нуждались в работе».

 

Почему порты ОАЭ лидируют по количеству брошенных там судов и моряков?

 

«Ближний Восток и страны Персидского залива, особенно ОАЭ, в течение ряда лет были местами, где чаще всего оставляли суда и экипажи. И 2024 год не стал исключением. В водах ОАЭ оказались брошенными около 44 судов.

Сегодня мы очень тесно сотрудничаем с правительством ОАЭ. Но проблема с ОАЭ в том, что многие из судов, которым туда запрещен заход, на самом деле и не заходят в порт. Они просто стоят на якоре в водах ОАЭ».

 

Девяносто процентов брошенных судов в 2024 году плавали под удобным флагом. Вас это удивляет?

 

«Нет! Причина, по которой они это делают, заключается в том, что они могут платить более низкую заработную плату, они могут нанимать иностранных моряков, избегать налогов и тому подобное… Я не вижу особого рвения к борьбе с удобными флагами, но есть меры, которые можно предпринять, чтобы “прижать” самых злостных нарушителей.

«Я не знаю, что на самом деле могли бы сделать ИМО [Международная морская организация] или МОТ [Международная организация труда], но мы не можем сидеть сложа руки и просто позволить этому  продолжаться и дальше. Должен быть какой-то способ остановить это».

 

Можете ли вы назвать кого-нибудь?

 

«У нас есть “рецидивисты”, такие как компания Middle East Marine из ОАЭ. Также, нам часто приходится разбираться с компанией из Турции Friends Shipping — они серийные нарушители, бросающие своих моряков».

 

Суда для перевозки генеральных грузов оставляют чаще всего. Какие еще?

 

«Следующие по количеству случаев оставления экипажей — это, вероятно, буксиры, особенно работающие в странах Персидского залива. У нас было много проблем с буксирами, работающими в районе Мальдивских островов, и с балкерами тоже.

«Мы не получаем много сообщений о случаях оставления контейнеровозов, так как их владельцы — это в основном крупные компании, охваченные коллективными договорами, и они не могут позволить себе задержку судна, а невыплата заработной платы является нарушением, влекущим за собой задержание. Также, не поступает много сообщений о брошенных моряках на танкерах и газовозах. Большинство брошенных судов — это транспортно-буксирные суда и балкеры. На их долю приходится около 70%-75% всех случаев оставления экипажей».

Каких результатов или действий вы ожидаете после публикации отчета?

«Учитывая, что количество брошенных экипажей  растет из года в год, начиная с  2018 года, ожидаю ли я каких-то изменений? Вряд ли…

Безусловно, эта проблема требует обсуждения на самом высоком уровне, в МОТ, Международной морской организации и других влиятельных морских организациях, потому что так просто не может продолжаться.
«Для меня это абсолютное предательство ключевых работников, которые поддерживают мировую торговлю. Они ставят свою жизнь на паузу, оставляют дома, семьи, они работают, пожалуй,  в самых сложных условиях в мире – в океане. И вот как им за это отплатили. Это возмутительно, это просто издевательство».

По материалам tradewindsnews.com

 

 

 

РЕПАТРИАЦИЯ  БОЛЬНЫХ  ИЛИ  ПОЛУЧИВШИХ  ТРАВМУ  В  РЕЙСЕ  МОРЯКОВ:  ВАЖНЫЙ  АСПЕКТ  ОХРАНЫ  ЗДОРОВЬЯ  РАБОТНИКОВ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ 

Процесс репатриации больных и травмированных моряков требует тщательного планирования, координации и соблюдения международных правил.

Издержки морской профессии, связанные с тяжелым физическим характером труда,  высокой психологической нагрузкой и суровыми внешними условиями, подвергают моряков  высокому риску как физических травм, так и угрожающих жизни физических состояний.

В случае серьезного заболевания или травмы крайне важно быстро и безопасно репатриировать члена экипажа  для оказания ему своевременной квалифицированной медицинской помощи.

 

Почему репатриация важна

Репатриация — это процесс возвращения больного или травмированного моряка в его родную страну или в место жительства для получения медицинской помощи. Необходимость в репатриации возникает, когда состояние моряка таково, что он больше не может работать или оставаться на борту судна, не подвергая риску свое здоровье. Это могут быть серьезные заболевания, такие как сердечные приступы, инсульты или тяжелые травмы, а также обострение хронических заболеваний.

 

Для моряка быстрая репатриация означает доступ к необходимой ему специализированной помощи, которая может отсутствовать на борту или в ближайшем порту. Чем дольше задерживается репатриация, тем больше вероятность ухудшения состояния, что в конечном итоге может привести к  инвалидности или даже смерти. Поэтому крайне важно обеспечить систему оперативной организации процесса репатриации.

 

Правовая база

Репатриация — это не только моральное и гуманитарное обязательство, но и юридическое требование в соответствии с международным морским правом. Согласно КТМС, моряки должны быть репатриированы в свою страну или страну проживания за счет работодателя, включая проезд, медицинское обслуживание во время переезда и любые другие сопутствующие расходы.

Правила ИМО и местное морское законодательство также регулируют процедуру репатриации. Они включают в себя обязанность судов иметь страховое покрытие, достаточное для оплаты расходов на репатриацию и предоставления медицинской помощи до тех пор, пока моряк не будет доставлен в медицинское учреждение на берегу.

 

Основные трудности репатриации

Процесс репатриации сопряжен с рядом проблем. Одним из самых существенных затруднений является выбор подходящего времени для проведения медицинских обследований и координирование всех действий. Кроме того, логистика репатриации может быть дорогостоящей, особенно в случаях, требующих специализированной медицинской помощи или транспортировки.

Еще одной проблемой является финансовое бремя, возлагаемое на работодателей и страховые компании. Хотя КТМС требует, чтобы работодатели покрывали расходы на репатриацию, могут возникнуть споры по поводу объема покрытия и адекватности предоставляемой медицинской помощи.

Наконец, нельзя упускать из виду психическое и эмоциональное благополучие больного или травмированного моряка. Длительное лечение и восстановление могут негативно отразиться на психике моряка, и ему может  потребоваться психологическая поддержка.

 

Роль поставщиков медицинских услуг для морского сектора

Поставщики медицинских услуг для морского сектора играют решающую роль в обеспечении успешной репатриации больных или травмированных моряков. Эти специалисты ставят первоначальный диагноз, обеспечивают надлежащее лечение и помогают доставить моряка в медицинское учреждение на берегу.

Кроме того, поставщики медицинских услуг для морского сектора играют неотъемлемую роль в профилактике обострения хронических болезней или возникновения серьезных проблем со здоровьем в рейсе. Регулярные медицинские осмотры, вакцинация и оздоровительные программы помогают снизить риски, с которыми сталкиваются моряки на борту, и, в первую очередь, сокращают необходимость репатриации.

Safety4sea.com

 

 

СУДОХОДНАЯ  КОМПАНИЯ «ДАЛЬТРАНСНЕФТЬ»  ОШТРАФОВАНА  ЗА  ПОДДЕЛКУ  ДОКУМЕНТОВ  ПО  ПЛАВСОСТАВУ  НЕФТЕТАНКЕРА

Факты использования подложных документов вскрыты Камчатской транспортной прокуратурой

Камчатской транспортной прокуратурой выявлено использование ООО «Судоходная компания «Дальтранснефть» нефтетанкера для перевозки и перегрузки опасных грузов с нарушением установленных требований. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.

«Судно не было укомплектовано минимальным составом экипажа, к исполнению обязанностей второго механика привлечен работник, не имеющий соответствующих квалификационных документов. В целях сокрытия факта небезопасной эксплуатации транспортного средства и получения разрешения на выход судна в море капитану морского порта Петропавловск-Камчатский предъявлена судовая роль с заведомо ложными сведениями о наличии на борту необходимого плавсостава», — говорится в сообщении.

Транспортным прокурором руководителю организации внесено представление, по результатам рассмотрения которого к ответственному должностному лицу применены меры дисциплинарного воздействия. Юридическое лицо привлечено к административной ответственности по части 1 статьи 19.23 КоАП РФ (подделка документов) с назначением наказания в виде штрафа в размере 40 тыс. рублей.

Кроме того, материалы прокурорской проверки направлены в орган предварительного расследования для решения вопроса о привлечении виновных лиц к уголовной ответственности по части 5 статьи 327 УК РФ.

portnews.ru

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  УШЕЛ  В  РЕЙС  СТАРПОМОМ  –  ВЕРНУЛСЯ  КАПИТАНОМ!

Для Станислава Власюка его седьмая навигация на теплоходе “Волго-Дон 175” стала одной из самых незабываемых.

 

 

В конце августа 2024 года речник, накопив необходимый плавценз, пошел на повышение.

“Теперь на родном теплоходе смогу подменять капитана, документы позволяют. Безусловно, для меня это радостное событие: расширение своих компетенций и новый уровень ответственности”, – рассказывает теперь уже сменный капитан – сменный механик Станислав Власюк.

Наш герой взял курс на развитие и не собирается останавливаться: в прошлом году он поступил в Каспийский институт морского и речного транспорта. Там Станислав будет получать высшее образование по направлению “Эксплуатация судовых энергетических установок” за счет Волжского пароходства, сообщает телеграм-канал предприятия.

korabel.ru

 

 

 

НА  ЛЮБОМ  СУДНЕ  У  КАПИТАНА  ДОЛЖНА  БЫТЬ  СОБСТВЕННАЯ  КУХНЯ

Повар головного универсального атомного ледокола “Арктика” о подводных камнях профессии

Как получить сертификат кока и устроиться на атомный ледокол, что меняется в работе кухни в условиях качки и как переход на конвекционные печи отразился на меню? Ищем ответы вместе с судовым поваром Денисом Аксёновым.

 

– Денис Владимирович, в море тянуло с детства?

– Честно говоря, работать на пароходе мечтал всегда, после 10 класса даже сдавал экзамены в Макаровку, но не поступил. Мама, которая всю жизнь проработала поваром, посоветовала мне пойти в техникум. В 1992 году окончил Санкт-Петербургский колледж общественного питания и четверть века отработал поваром на суше. На данный момент я судовой повар. В принципе, моя работа не сильно отличается от работы моих “сухопутных” коллег. Разница лишь в том, что на судне условия более экстремальные: тебя качает и с продуктами бывают сложности.

На атомном ледоколе я впервые оказался в 2019 году по стечению обстоятельств: требовалось срочно подменить штатного повара. И после этого случая появилась мечта работать на таком прекрасном судне. Как раз в это время стали появляться новые атомоходы. И я попал на них ещё в момент строительства на Балтийском заводе. Стал одним из первых, кто готовил еду на новых атомоходах.

 

– Предлагаю сразу определиться с терминами. Как правильно вас называть – кок или судовой повар?

– Мне – петербургскому парню, выросшему в 1990-е, слово кок не очень нравится, я предпочитаю термин судовой повар.

 

– Насколько вам тяжело было учиться на судового повара и изменилась ли методика подготовки коков сегодня?

– Раньше, чтобы стать судовым поваром, достаточно было иметь обычный диплом повара и пройти краткий курс переподготовки. На оформление всех бумаг у меня ушло примерно полгода. Сама учёба повара судового непродолжительная и недорогая – буквально две-три недели, и у тебя в кармане два документа. Но вот дальше чуть сложнее. Дело в том, что без плавценза (то есть подтверждения стажа работы на судне) свидетельство судового повара ты не получишь. А в море без свидетельства судового повара не берут. Но выход найти можно. На судне есть должность дневального – это человек, который раздаёт еду, моет посуду, убирает в столовой. Ты можешь устроиться дневальным и заодно заработать необходимый плавценз. За месяц получишь плавценз, а вслед за ним можно получить и свидетельство судового повара.

Сегодня мой путь был бы ещё дольше. Имея свидетельство повара (берегового) для получения свидетельства судового повара требуется пройти продолжительное обучение в аккредитованном Минтрансом учебном учреждении, соответственно и стоимость другая. После чего следует практика на судне. Она длится месяц. Затем необходимо получить свидетельство в администрации морского порта. Но в новой системе есть и плюсы: после получения, квалификационное свидетельство судового повара действительно всю жизнь. Если уже есть диплом повара (как было в моем случае), то достаточно трёх месяцев обучения. Ребята, которые поступают сразу после школы, учатся 3-4 года.

По поводу учебных заведений я не сильно осведомлён, знаю только несколько мест. Мой знакомый учился в ростовской мореходке. Там готовят мотористов, машинистов и судовых поваров. В Петербурге, где я живу, тоже есть морское училище. Также как и на Дальнем Востоке, у меня друг там учился недавно, а ценз потом получал на речном судне.

 

– Какими личными качествами нужно обладать, чтобы стать хорошим судовым поваром?

– Нужно быть волевым человеком. Повар должен настроиться на долгую работу: стоит помнить, что ты будешь находиться в море от трёх до семи месяцев в году.

 

– Были ли в вашей практике случаи, когда хотелось вернуться на сушу?

– Если честно, нет. Я работаю на ледоколах “Атомфлота” пять лет и хотел бы завершить рабочую карьеру судовым поваром. Во-первых, это хорошая компания, в отличие от ресторанов тут адекватно оценивается труд. Во-вторых, работа на таких судах мне нравится. В-третьих, здесь официальная зарплата и куча разных фишек для работников. Я даже жалею, что не попал сюда раньше.

 

– Было тяжело привыкнуть к постоянной тряске?

– Дрожь и треск – это характерная особенность атомоходов. На новых ледоколах она ощущается меньше. И, конечно, чем выше твоя палуба, тем шума и вибрации меньше. Поначалу мне было сложно: на старом ледоколе, с деревянными тумбочками и шкафчиками, железными элементами – всё это дребезжало, стучало, билось, плюс ещё лёд тёрся о борт атомохода. Но, на удивление, я быстро привык к этому и перестал замечать.

 

– Какой статус у повара на судне?

– Практически как у старпома. В море люди ценят еду, потому что у них мало других развлечений. После месяцев, проведённых в рейсе, экипаж бывает привередлив. И к повару относятся, конечно, не с благоговейным трепетом, но с уважением. Плюс, мне за пятьдесят, и я один из самых взрослых членов экипажа. Средний возраст у нас – 25-35 лет, а таких “старикашек”, как я, не так много. У нас дружная команда – мы уже четыре года вместе. В море мы в отличных отношениях, и на берегу встречаемся. Вообще, я считаю, что в экстремальных условиях лучше быть в дружеских отношениях, чем конфликтовать.

 

– Насколько разнообразен рацион питания у моряков? Можно ли сказать, что экипаж кормят, как в ресторане?

– Меню зависит от повара. Я пришёл с берега, работал шефом в ресторане, и у меня за спиной большой опыт. Знаю много разных блюд и стараюсь баловать команду всякими изысками, в пределах возможного, конечно. На человека выделяется определённая сумма, и меню рассчитываешь, отталкиваясь от неё. На праздники мы можем даже позволить себе купить креветки, икру. В меню атомного ледокола много разных видов рыбы: форель, палтус, минтай, треска. Стараемся готовить как в лучшем ресторане. То есть не просто жарим рыбу в муке, а делаем разные соусы, сверху жареный лук, помидорки. К сожалению, мой экипаж не очень любит рыбу, многие предпочитают куску форели мясную котлету. Поэтому я готовлю рыбу только два раза в 10 дней.

Сейчас у нас появилась возможность покупать продукты японской и тайской кухни – соусы, салат чука, имбирь. Так что иногда балуем команду суши. Люди ведь устают от монотонности, и мы это понимаем. Через три месяца в море уже не важно, что ты приготовишь из обычного меню, они всё равно будут ворчать. Поэтому стараемся сделать рацион питания в море непохожим на меню детского лагеря.

Какого-то строгого расписания блюд на каждый день у нас нет. Стараемся менять позиции, пусть даже и не кардинально. Разнообразить меню не сложно, так как у нас довольно большой набор продуктов. Например, из свиного карбоната или эскалопа я могу приготовить не одно блюдо. Эскалоп можно пожарить на обычном или рифлёном гриле. Из карбоната можно сделать стейки, подать их с картошкой фри, или порезать его соломкой, добавить болгарский перец и сделать к нему поджарку. Можно отбить карбонат, свернуть в рулетик, добавить сыр и огурец, или приготовить его с беконом в белом или томатном соусе. То же самое и с говядиной: её можно отварить, порезать на кусочки и подать с соусом, можно порезать соломкой и сделать бефстроганов, или приготовить из неё поджарку в томатном соусе. У нас достаточно большой выбор гарниров: семь видов макарон разных цветов, булгур, кускус, три вида риса. Благодаря этому мы можем предлагать различные вкусные блюда каждый день.

 

– Недурно получается. А сколько денег тратится на одного человека в день?

– 900 рублей. За последние года полтора цены подросли, но в целом хватает. Поэтому мы можем и газировку с собой взять, и какие-то соки, и квас. Плюс, я варю компоты из сухофруктов, яблок, из замороженных ягод.

 

– Поправьте меня, если неправильно понял, вы в море примерно на полгода ходите?

– В конкретно нашем ледокольном случае контракт длится четыре плюс один месяц. Этот месяц отводится на поиск замены, если тебя вдруг не поменяют. То есть, работаешь ты пять месяцев подряд. А на других судах контракты обычно рассчитаны на шесть месяцев плюс один на замену. Важно понимать, что работа судового повара – это не 5/2 или 2/2, как на берегу. Наш график – 4-5 месяцев без выходных и отпусков. Камбуз работает постоянно – делается завтрак, обед, ужин, вечерний чай. И так все 120 дней. Настоящий день сурка.

 

– С такой нагрузкой успеваете отдохнуть?

– Да, у нас нормированный график: работаем восемь часов через шестнадцать. На берегу мы отдаём ужин в 17:30, соответственно, вечером свободны. В море немножко другое расписание: ужин в 19:30, зато в середине дня есть около трёх часов на отдых. Досуг разнообразят спортзалы: качаем металл, играем в настольный теннис, есть бассейн, сауна, комната отдыха с массажным креслом. Перезагрузиться успеваем, да и для работы на судне комфортные условия.

 

– У вас же два повара на ледокол? Хватает сил пары человек на одно судно?

– Да, на ледоколе мы работаем вдвоём с моим коллегой. Обязанности, естественно, распределяем, но скорее ситуативно, решая между собой, кто за что отвечает. Так как у нас новые ледоколы, более современные, компьютеризированные – готовить легче. К тому же, например, на атомном ледоколе “50 лет Победы” экипаж где-то 90 человек, а здесь – 54. Поэтому нас двоих вполне достаточно. Есть некая морская норма – 25-27 человек на одного повара. Мы как раз под эту норму попадаем. Никогда особо не перерабатываем и не устаём.

Помимо прямых обязанностей я ещё и артельщик – заведующий продовольственным складом. Раньше таких людей называли “завпродами”. Моя задача – правильно заказать продукты, отследить сроки годности, правильно их складировать и хранить. Обычно перед отправкой в рейс мы затариваемся продуктами на восемь месяцев. Пополнить запасы в море – не так просто. Мы можем сменить курс, пойти в другую точку, поэтому нам нужно иметь всё необходимое с собой, и заранее сформировать такое меню, чтобы продукты не успели испортиться. Загрузка тоже дело непростое – нужно доставить на борт более 20 тонн продуктов и напитков. Всё это надо погрузить за два дня до отправления, чтобы продукты были максимально свежими. Так что качество работы судового повара зависит не только от его умений, но и от правильной организации труда.

 

– Просрочки продуктов – серьёзная проблема?

– Да, чтобы с ней справиться, нужно продумывать рацион питания заранее. Я как артельщик составляю меню на 10 дней вперёд, в первую очередь опираясь на нормы питания: сколько селёдки, масла, воды должен съесть человек в день. Также надо учитывать специфику судна. Например, в рационе должны быть обязательные 200 грамм молока на человека в день. Это связано с тем, что ледокол атомный. В остальном нормы стандартные, мы стараемся их придерживаться, насколько позволяют сроки годности продуктов.

Первое время после выхода в море используем свежие овощи, фрукты, рыбу, мясо, курицу. Но когда истекает их срок годности, приходится переходить на сушеные фрукты, солёные, маринованные овощи и консервы. Время хранения свежих продуктов ограничено, поэтому приходится проверять холодильники каждые два дня. Так что за время работы в море, я уже наизусть выучил, сколько может прожить каждая позиция. Например, яблоки в парафиновой обработке способны лежать шесть месяцев. А вот свежие необработанные яблоки – только месяц. Огурцы и помидоры портятся быстрее всего.

 

– Что с алкоголем? Официально разрешается какая-то доза или нет?

– Полный запрет.

 

– Каким должно быть камбузное оборудование? Вы не помогали его выбирать?

– Выбором оборудования я не занимался, немного только с расстановкой помог. Оснащены наши суда достойно и с умом. Котлы, конвектоматы, плиты – всё есть.

 

– Читал, есть настраиваемые кастрюли, учитывающие крен судна…

– Кастрюли, которые учитывают крен – идея интересная, но пока я таких не видел, не исключено, что они где-то существуют, конечно. На ледоколе все жарочные поверхности оснащены специальными упорами, чтобы кастрюли не съезжали во время крена. Везде есть крепления: и в печи, и в пароварочном котле, и даже в кладовых все полки сделаны с упорами, чтобы продукты не падали. Если мы знаем, что будет штормить, мы готовимся к этому. Например, ходить по атомоходу нужно всегда с тремя опорными точками: две ноги и рука. Если судно качается, нельзя нести ящик в двух руках – это главное правило.

 

– Место для приёма пищи на ледоколе достаточно комфортное?

– Да, у нас современная кают-компания: аккуратная, с добротными кожаными креслами и хорошими столами. Скатерти меняются раз в неделю. На других ледоколах тоже всё цивилизованно. Отличие только в том, что раньше кают-компания и столовая отделялись. К примеру, на одном этаже была кают-компания для начальников, на другом – столовая. На новых ледоколах есть только небольшая перегородка, отделяющая зону капитана, старпома, главного инженера-механика и старшего электромеханика. Им еда подаётся отдельно, остальные получают еду сами с раздачи.

 

– Есть какие-то излюбленные блюда у капитана или старпома?

– Капитан любит мясо. Предпочитает стейки из говядины. Но нравится и рыба. Например, стейк из форели. Любит палтус. Но от котлет он тоже никогда не откажется. У меня есть фирменные котлеты, которые все любят. Готовлю их из говядины и свинины с луком и чесноком. По сути, это бифштекс, очень сочный за счёт свиной части.

У капитана есть собственная кухня в каюте. Иногда просит меня отправить ему продуктов. Он любит готовить яичницу с беконом, колбаски, варит зерновой кофе. Каюта капитана это и столовая, и кают-компания, и конференц-зал для гостей, и кабинет для работы, и кухня, и спальня. Считаю, что на любом судне у капитана должна быть собственная кухня. Ведь он главный человек на ледоколе, для него должны быть созданы идеальные условия.

 

– Такой ещё вопрос, при серьёзном волнении меню меняется или нет?

– Меню не меняется, меняется только посуда. Я всего дважды попадал в серьёзное волнение в Баренцевом море, когда шли в Петербург и Мурманск, но мы об этом знали и успели приготовится. В таких условиях работать немного сложнее. Представьте себе – полотенце, висящее на вешалке, лежит горизонтально. И вода льётся горизонтально, потому что атомоход сильно наклонён. Но еда всё равно подаётся по расписанию, и готовку ничто не останавливает. Чтобы справиться с качкой, мы используем более объёмную посуду. Например, если нужно приготовить 10 литров супа, мы берем кастрюлю на 25 литров. Так суп не выльется, когда корабль наклоняется. Все кухонное оборудование в качку было закреплено.

 

– А какие проблемы больше всего волнуют поваров?

– Самая большая проблема – ошибки при заказе продуктов. Обычно мы берём с собой немного готового хлеба и булки, а когда они заканчиваются, сами печём черный и белый хлеб, пирожки. Однажды я заказал недостаточное количество муки, и за две недели до окончания рейса она закончилась. Ох, и наслушался я тогда тёплых слов! Еда определяет настроение экипажа, особенно после нескольких месяцев в море. Сытый человек доволен, у него настроение хорошее и работает он лучше.

 

– Порекомендовали бы молодым ребятам профессию судового повара? Стоит работать на судне?

– Могу сказать точно, что на “Атомфлоте” отличная социальная защита. Планирую доработать здесь до пенсии. У меня нормированный рабочий день, я получаю хорошую зарплату и отпускные, отличный соцпакет и всё остальное. Всем, кто чувствует призвание быть поваром, рекомендую получить хорошую подготовку и попытаться попасть на атомный ледокол. Современные атомоходы комфортные, мы живём как в гостинице. Коллектив молодой. Я очень доволен условиями работы.

 

– Арктика вдохновляет?

– Естественно! Всегда мечтал побывать в высоких широтах. В своём первом рейсе на Северный полюс я был поражён. Мне кажется никто не устоит перед такой красотой. Каждый день рейса был для меня настоящим открытием. Никогда не видел такой голубой воды и льда. Айсберги, касатки – это было невероятно. Много удивительного насмотрелся. Во время плавания на “50 лет Победы” мы оказались в заливе, где нас окружали пятнадцать белых медведей. Мы видели птичий базар на скале Рубини архипелага Земля Франца-Иосифа, проходили мимо Новой Земли. Больше всего впечатлений, конечно, осталось от детских рейсов. Они проходят по прекрасным местам, где можно часами стоять на борту, просто наслаждаясь красотой окружающего мира.

korabel.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Морское ведомство Дании объявило об усилении контроля за танкерами в районе стоянки Скаген-Ред, расположенной у мыса на входе в Балтийские проливы со стороны Северного моря. В сообщении говорится, что эти усилия предпринимаются в ответ на активность старых судов, перевозящих нефть через Балтийские проливы, что создает «повышенный риск и беспокойство за безопасность моряков и окружающей среды». Датское морское ведомство будет осуществлять государственный портовый контроль за судами, которые, как считается, имеют соответствующие риски и встают на якорь в Скаген-Ред. «Государственный портовый контроль сосредоточен на танкерах, поскольку авария, связанная с повреждением или затоплением танкеров, может иметь особенно далеко идущие последствия для безопасности, здоровья и окружающей среды», — говорится в сообщении. Отметим, под предлогом осуществления безопасности Дания может препятствовать движению танкеров с российской нефтью и нефтепродуктами. Напомним, Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS) установлен важнейший принцип недискриминационной направленности законов государства, граничащего с проливами (ст. 34,42). Это означает, что никакие новые акты не должны ущемлять или лишать права транзитного прохода каких-либо судов.

 

 

 

ПОДКОМИТЕТ  ИМО  ЗАВЕРШИЛ  РАЗРАБОТКУ  ВРЕМЕННОГО  РУКОВОДСТВА  ПО  АВАРИЙНОЙ  БУКСИРОВКЕ  СУДОВ

Ожидается, что документ вступит в силу с 2028 года

Подкомитет по проектированию и конструкции судна (SDC) Международной морской организации (ИМО) завершил разработку временного руководства по аварийной буксировке судов иных, чем танкеры, и подготовил поправки к новой редакции руководства по судовому буксирному и швартовному оборудованию (резолюция MSC.1/Circ.1175/Rev.2). Об этом сообщает пресс-служба министерства транспорта РФ по итогам 11-й сессии подкомитета, которая прошла в штаб-квартире ИМО в Лондоне.

Подкомитет также согласовал поправки к правилу 25.3 (Безопасность экипажа) Конвенции о грузовой марке 1966. Они, в частности, содержат дополнения о необходимости установки леерного ограждения вокруг всех отверстий и колодцев, к которым предполагается доступ экипажа. Вышеуказанные документы и поправки будут представлены на 110-й сессии комитета по безопасности на море (КБМ 110) и для принятия на КБМ 111 с датой вступления в силу с 1 января 2028 года.

В ходе сессии подкомитет продолжил разработку Международного кодекса по перевозке производственного персонала (Кодекс ПП) и соответствующих руководств. В частности, подготовлен и согласован проект поправок к части IV Кодекса ПП, касающийся учета веса производственного персонала (90 кг) в расчетах остойчивости грузовых судов, на которые выдаются свидетельства в соответствии с главой I МК СОЛАС и на которых перевозится производственный персонал. Аналогичные требования в расчетах остойчивости уже имеются в части V Кодекса ПП применительно к высокоскоростным судам. Поправки будут применяться к новым судам с учетом даты контракта на постройку судна, которая будет определена при одобрении поправок на КБМ 110.

Принятые подкомитетом поправки к Международному кодексу по расширенной программе проверок во время освидетельствований навалочных и нефтеналивных судов (Кодекс ESP) касаются использования дистанционных средств обследования (RIT) для освидетельствования корпусных конструкций таких судов. Поправки включают в себя основные положения и требования в отношении применения RIT и процедуру сертификации предприятий, занимающихся детальным осмотром корпусных конструкций с использованием RIT. Планируемая дата вступления поправок в силу — 1 января 2028 года.

Еще одним направлением работы подкомитета стала подготовка и согласование поправок к Кодексу по средствам оповещения и указателям 2009, которые планируются к принятию на 34-й Ассамблее ИМО в декабре 2025 года. В них учтены требования новых инструментов ИМО, вступивших в силу с момента принятия Кодекса 2009 года, включая Международный кодекс по безопасности судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки, Международный кодекс безопасности для судов, перевозящих производственный персонал, Международный кодекс по охране судов и портовых средств, Кодекс по одобрению систем управления балластными водами и другие.

Подкомитет также продолжил рассмотрение вопросов снижения подводного шума от коммерческого судоходства. На сессии была обсуждена система мониторинга эффективности существующих мер по повышению энергоэффективности судов в целях снижения подводного шума, а также потенциальные будущие исследования для улучшения понимания и оценки уровней подводного шума, создаваемого судами.

Рассмотрен ряд других вопросов, включая изменения к пояснительным запискам по оценке работоспособности судовых систем на пассажирских судах после инцидентов, связанных с пожаром или затоплением, с целью безопасного возвращения судна в порт (MSC.1/Circ.1369); вопросы расширения использования армированного пластика в корпусных конструкциях судов; унифицированные интерпретации требований международных конвенций и других инструментов ИМО.

Следующая сессия подкомитета (SDC 12) пройдет с 19 по 23 января 2026 года.

portnews.ru

 

 

PSC  RESILIENT  50 :  ТОП  50  СУДОВЫХ МЕНЕДЖЕРОВ  С  САМЫМ  БОЛЬШИМ  КОЛИЧЕСТВОМ  ИНСПЕКЦИЙ  PSC  БЕЗ  ЗАДЕРЖАНИЙ  СУДОВ

Safety4Sea, информационно-аналитический интернет-ресурс, специализирующийся на вопросах безопасности в морской отрасли и его подразделение RISK4SEA объявили  о запуске своей новой инициативы – «PSC Resilient 50». Это рейтинг 50 самых эффективных судовых менеджеров, чьи суда успешно, без задержаний, прошли больше всего инспекций Государственного портконтроля.

Эта инициатива, основанная на тщательном исследовании и документальных доказательствах, призвана предоставить заинтересованным сторонам отрасли прозрачную  и объективную картину выполнения требований  PSC.

Список составлялся на основании данных о результатах инспекций  PSC по всему миру за последние 36 месяцев. Он включает 50 ведущих компаний — судовых менеджеров, представляющих 16 стран. Лидирует Греция – с 14 судовыми менеджерами в списке, за ней следуют Сингапур с 8-ю,   Китай с 7-ю, США с 4-мя, Гонконг с 3-мя, Германия, Тайвань, Турция с 2-мя и, наконец, Дания, Хорватия, Кипр, Италия, Латвия, Норвегия, Польша и Великобритания имеют по одному судовому менеджеру в списке.

По словам составителей данного рейтинга, они намерены сделать его постоянным и обновлять и публиковать ежеквартально. Таким образом, у всех заинтересованных участников отрасли будет доступ к наиболее релевантным и актуальным данным за последние 36 месяцев.

На веб-сайте приводится полный список со всеми подробностями,а также с описанием методологии ранжирования, которая обеспечивает надлежащий уровень прозрачности и надежности процесса.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПРОСМОТРЕТЬ ПОЛНЫЙ СПИСОК «PSC RESILIENT 50′»

https://risk4sea.com/psc-top-performers

 

По материалам safety4sea.com

 

 

«НЕПРЕКРАЩАЮЩАЯСЯ  УГРОЗА»: ВООРУЖЕННАЯ  БАНДА  ВЫСАДИЛАСЬ  НА  ГРУЗОВОЕ  СУДНО  У  БЕРЕГОВ  ЗАПАДНОЙ  АФРИКИ

Морские охранные компании предупреждают о непрекращающейся угрозе торговым судам в Гвинейском заливе.

Судно для перевозки генеральных грузов под флагом Португалии подверглось нападению трех вооруженных лиц в 54 морских милях (100 км) к северо-западу от Бары, Экваториальная Гвинея, вечером 2 февраля.

Africa Risk Compliance, ссылаясь на информацию  военно-морских властей, сообщила о том, что после того, как члены экипажа грузового судна обнаружили вооруженных преступников на борту, была поднята общая судовая тревога, экипаж укрылся в цитадели и подал сигнал бедствия. Примерно через 10 минут после этого трое бандитов покинули судно.

Сообщается, что все моряки в безопасности, о жертвах, краже вещей или ущербе не сообщалось.

По данным Ambrey Analytics, судно подверглось нападению на пути следования из порта Матади (Демократическая Республика Конго) в порт Дуала (Камерун).

Пиратская лодка следила за судном в течение 45 минут.

Судно шло со скоростью 10 узлов, предполагаемая высота надводного борта составляла в момент нападения 5,6 метра.

Грузовое судно продолжило свой путь.

 

Ambrey советует судам «оценивать свои риски и уязвимости перед переходом через зоны повышенной угрозы и при необходимости привлекать вооруженную охрану».

Africa Risk Compliance заявила, что в данном районе действует «непрекращающаяся угроза судам».

Последнее время сообщения об инцидентах в Гвинейском заливе поступают редко, особенно по сравнению с Сингапурским проливом, где с конца декабря уже было зарегистрировано по меньшей мере девять инцидентов с высадкой преступников на борт судов.

Tradewindsnews.com

 

 

С  НАЧАЛА  ГОДА  В  СИНГАПУРСКОМ  ПРОЛИВЕ  РЕЗКО  ВОЗРОСЛО  КОЛИЧЕСТВО  ОГРАБЛЕНИЙ  ТОРГОВЫХ  СУДОВ  

Сингапурский пролив становится “горячей точкой” морского разбоя: количество нападений в этом году утроилось по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, сообщает ReCAAP.

Всего за период с 1 января по 3 февраля было зафиксировано 11 грабежей на борту судов, следовавших по восточной полосе Схемы разделения движения судов Сингапурского пролива, сообщили в Центр обмена информацией стран-участников “Соглашения о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии” (ReCAAP ISC).

Это почти в три раза больше, чем количество инцидентов за тот же период в 2024 году, когда было зарегистрировано четыре инцидента.

Отмечается, что «все 11 инцидентов произошли в непосредственной близости друг от друга у острова Пулау Кула и рифа Хелен Мар, во время следования судов через пролив Филиппа», — сообщает ReCAAP.

Последний из зарегистрированных инцидентов произошел 3 февраля. Вооруженные бандиты высадились на борт норвежского балкера.

 

Морские ограбления в Сингапурском проливе, январь 2025 г. Фото: ReCAAP ISC

 

К частью, никто из членов экипажа не пострадал в ходе этих ограблений, за исключением одного инцидента, когда старшему механику грабители связали руки.

Судам рекомендуется усилить бдительность и вести постоянное наблюдение  при прохождении зон риска, особенно в темное время суток, и принять превентивные меры.

Об инцидентах следует немедленно сообщать с помощью мобильного приложения ReCAAP ISC властям ближайшего прибрежного государства.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ГИБРАЛТАР  ПРИЗЫВАЕТ  ВВЕСТИ  У  СЕБЯ  ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ  ЛОЦМАНСКИЕ  ПРОВОДКИ,  ОСНОВЫВАЯСЬ  НА  ВЫВОДАХ  РАССЛЕДОВАНИЯ  КАТАСТРОФИЧЕСКОГО  СТОЛКНОВЕНИЯ  В 2022  ГОДУ

В отчете об аварии говорится, что если бы на борту  балкера OS 35 был лоцман, то, вероятно, можно было избежать  навигационной ошибки капитана.

Теперь, когда стали известны выводы расследования, Гибралтар призывает ввести лоцманские проводки для судов, покидающих его западную якорную стоянку.

 

Речь идет об аварии, которая произошла 29 августа 2022 года. Тогда на выходе из порта Гибралтар 178-метровый сухогруз OS35 столкнулся  с газовозом Adam LNG (162,000-cbm). Получивший серьезную пробоину балкер впоследствии был намеренно посажен на мель.

В отчете об аварии говорится, что балкер, перевозивший стальную арматуру, снялся с якоря в заливе Гибралтара после завершения бункеровки. Затем он маневрировал, двигаясь кормой, и поворачивал носом вправо, увеличивая  скорость заднего хода до 3 узлов.

Капитан был обеспокоен тем, что  из-за воздействия приливного течения и ветра судно дрейфует в сторону стоящего на якоре газовоза.

Поэтому он перевел двигатель в положение “полный вперед”, а руль в положение “лево руля”.

Несмотря на эти маневры, балкер ударил Adam LNG прямо в носовую часть, получил две пробоины трюмов. Из-за полученных повреждений у грузового судна OS35, развился сильный крен, а поступление забортной воды взять под контроль не удалось. Поэтому было принято решение отвести судно к мели в Каталонской бухте, чтобы оно не затонуло. Груженный стальной арматурой, балкер был выброшен на мель в 200 метрах от побережья Каталанского залива.

Расследование показало, что капитан и команда  мостика не контролировали маневр надлежащим образом и допустили ошибку в своем понимании воздействия приливного течения и ветра.

«Капитан OS 35 допустил ошибку в суждении, и никто из членов вахтенной команды её не заметил», — говорится в отчете.

Анализ навигационной обстановки показал, что балкер прошел бы далеко впереди Adam LNG при слабом ветре и незначительном приливном течении. Однако капитан посчитал, что судно дрейфует в сторону Adam LNG, и чтобы избежать столкновения необходимо произвести маневр.

Из-за этой ошибки капитан включил двигатель на полную мощность и повернул судно влево, поясняется в отчете.

В результате, вместо того, чтобы избежать инцидента, это действие привело к столкновению.

“Если бы на борту был лоцман, то столкновение, скорее всего, не произошло бы”, — говорится в отчете.

Tradewindsnews.com

 

 

 

GARD  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  О  РАСТУЩИХ РИСКАХ  ВОЗНИКНОВЕНИЯ  ПОЖАРОВ НА  БОРТУ  СУДОВ,  ПЕРЕВОЗЯЩИХ  МЕТАЛЛОЛОМ

Ненадлежащий осмотр груза приводит к тому, что в партиях лома на балкерах обнаруживают представляющие опасность  аккумуляторные батареи и газовые баллоны

Норвежский страховщик Gard заявил, что при расследовании пожаров ими было выявлено несколько случаев, когда источником возгорания на судах являлись опасные материалы в  предположительно инертных грузах, и на тушение некоторых из них уходило несколько дней.

Проблема в ненадлежащем контроле за тем, что грузится на борт в составе металлолома, а также рост использования перезаряжаемых литий-ионных батарей в мобильных телефонах, автомобилях и ноутбуках.

Ожидается, что рынок металлолома вырастет на 50% в течение следующего десятилетия и достигнет более 1 млрд тонн в год. Кроме всего прочего, это означает, что потребуется больше грузовых помещений на борту балкеров для перевозки растущего количества лома.

Gard привел пример одного балкера, в пяти трюмах которого перевозилось 40 000 тонн лома. Также, страховщик подчеркнул, что большинство пожаров, с которыми им пришлось разбираться, были связаны с  ломом, который не должен был представлять никакую опасность.

В одном из отчетов Gard о расследовании инцидентов  говорится, что возгорания металлолома, источником которых являются аккумуляторные батареи, обладающие свойством  самовозгорания, «становятся все большей проблемой для отрасли, их количество растёт с каждым месяцем, с каждым годом».

«Большинство пожаров происходят во время погрузки, и береговые пожарные часто берут на себя тушение этих пожаров, при этом они ничего не знают о специфике тушения пожаров на судах, что в ряде случаев может даже ухудшить ситуацию».

Tradewindsnews.com

 

 

 

В  РАМКАХ  УЧЕНИЯ  «БЕЗОПАСНАЯ  АРКТИКА»  ОТРАБОТАНЫ  ДЕЙСТВИЯ  ПРИ  АВАРИИ  НА  СУДНЕ  ВО  ВРЕМЯ  ПРОХОЖДЕНИЯ   ПО  СМП

В мероприятиях задействован ледокол Росморпорта «Капитан Чадаев»

Ледокол «Капитан Чадаев» Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт» принял участие в учениях по отработке действий при аварии на судне во время прохождения по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть). Об этом сообщает пресс-служба Росморпорта.

Мероприятие прошло в акватории Северной Двины в рамках межведомственных опытно-исследовательских учений «Безопасная Арктика — 2025», организованных МЧС России.

По сценарию учений, ледокол «Капитан Чадаев», выполнявший роль экспедиционного судна и следовавший по Северному морскому транспортному коридору, затерло дрейфующими льдами. Корпус судна получил повреждения. В результате затопления отсеков произошло замыкание главных электродвигателей. Судно было обесточено и не могло самостоятельно продолжать движение. На борту находился экипаж в количестве 20 человек и 25 членов международной экспедиции, в числе которых были тяжело пострадавшие в результате аварии и двое пропавших без вести. В связи с угрозой затопления судна требовалось организовать доставку сил и средств, в том числе с осуществлением развертывания базового ледового лагеря в районе происшествия.

Капитан-координатор морского спасательно-координационного центра Архангельск ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики» в соответствии с планом учений организовал оперативное оповещение и осуществлял координацию поисково-спасательной операции.

 

 

К месту происшествия на самолете и вертолетах были доставлены спасатели и десантирован базовый быстровозводимый спасательный лагерь с медицинским оборудованием. После развертывания лагеря на льду вблизи аварийного судна все пострадавшие пассажиры были доставлены в него для оказания первой помощи, после чего эвакуированы на материк. Одновременно спасатели провели мероприятия по подрыву льда у ледокола и восстановлению работы судовых систем, а также по ликвидации условного разлива опасного химического вещества в результате аварии. После завершения работ и восстановления электроснабжения судно ушло на открытую воду.

В ходе учений проверена возможность проведения аварийно-спасательных мероприятий в условиях Арктической зоны и холодного климата. Дана удовлетворительная оценка действиям всех служб.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», старт учениям «Безопасная Арктика — 2025» был дан 29 января 2025 года. Мероприятия пройдут в течение 3 дней в 10 субъектах РФ.  Всего задействованы порядка 2,2 тыс. человек и около 460 единиц техники.

portnews.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Судно Silver Dania с российским экипажем задержано и сопровождено в порт Тромсе (Норвегия). Судно задержано по подозрению в причастности к повреждению оптоволоконного кабеля в Балтийском море. В порту Тромсе норвежская полиция проводит следственные действия на борту судна Silver Dania с российским экипажем. Судно, зарегистрированное в Норвегии и принадлежащее норвежскому судовладельцу, было задержано вечером 30 января 2024 года и сопровождено в порт Тромсе (Норвегия) на основании запроса от властей Латвии, а также по постановлению норвежского окружного суда Нур-Тромс и Сенья. Об этом сообщает пресс-служба норвежской полиции. Во время задержания судно Silver Dania находилось в норвежской экономической зоне у побережья Тромсе. Судно прибыло в порт ранним утром 31 января в сопровождении буксирного судна-снабженца KV Bison береговой охраны Норвегии. Власти Норвегии и Латвии подозревают судно в причастности к повреждению оптоволоконного кабеля в Балтийском море между Латвией и Швецией. Полиция в ходе следственных действий проводит досмотр на борту и допрашивает экипаж с целью получения доказательств возможной причастности судна к инциденту. Служба безопасности полиции Норвегии (PST) была в плановом порядке проинформирована об этом инциденте. Отмечается, что задержанное судно совершает рейсы между Санкт-Петербургом и Мурманском. Экипаж судна состоит из граждан РФ.

UPDATE 2 февраля 2025:

Норвежская полиция отпустила судно Silver Dania с российским экипажем на борту. Об этом сообщила пресс-служба силового ведомства. Ранее полицейские задержали судно по запросу латвийских властей и сопроводили его в порт Тромсе (Норвегия) для проведения следственных действий. Власти Норвегии и Латвии заподозрили судно в причастности к повреждению оптоволоконного кабеля в Балтийском море между Латвией и Швецией. Как отметили в норвежской полиции, экипаж и судоходная компания сотрудничали с властями, согласились проследовать в порт в сопровождении буксирного судна-снабженца KV Bison и дать показания. «Полицейский округ Тромсе уже провел ряд следственных действий и принял необходимые меры, учитывая запрос Латвии. Расследование будет продолжено, но мы не видим причин для того, чтобы судно оставалось в Тромсе и дальше. Никаких выводов, связывающих судно с этим деянием, сделано не было», — пояснил полицейский прокурор Ронни Йоргенсен.

 

ПОРТЫ

 

 

• Контейнерные терминалы дальневосточных морских портов России загружены на 66%, тыловые терминалы — на 56%. Об этом говорится в Telegram-канале Минтранса России, который подвел итоги января 2025 года. «Загрузка контейнерных терминалов морских портов Дальнего Востока составляет 66%, а тыловые терминалы загружены на 56%. В январе отработали с ростом перевозок контейнеров на 14% к уровню прошлого года, среднесуточно из портов Дальнего Востока вывозили 3561 ДФЭ», — сказано в сообщении. Как передавал «ПортНьюс», министр транспорта РФ Роман Старовойт в октябре 2024 года докладывал президенту Владимиру Путину, что загрузка морских терминалов Дальнего Востока составляет 79%, тыловых терминалов — 59%. Среди факторов, позитивно влияющих на ситуацию с загрузкой дальневосточных портов, он назвал скидку в 20,7%, которую предоставляют РЖД, при перевозках в полувагонах и обновленный федеральный закон о морских портах, за счет чего капитаны портов при формировании суточного графика расстановки и движения судов учитывают информацию о превышении загрузки терминала.
• Грузооборот Мурманского морского торгового порта (ММТП) в январе 2025 года упал на 27% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года и составил 817,7 тыс. тонн. «В сравнении с январем прошлого года зафиксировано падение грузооборота на 27% (1,12 млн тонн грузов было обработано в январе 2024 года)», — сказано в сообщении. Структура грузов была представлена углем (68%), железорудным концентратом (29%), химическими удобрениями и другими грузами (3%). В отчетный месяц в порт было выполнено 12 судозаходов. Предприятие обработало почти 13,5 тыс. вагонов. География поступивших грузов была представлена Кемеровской, Вологодской, Мурманской областями и Хакасией.
• Для строительства контейнерного хаба в порту Актау (Казахстан) завершена очистка территории площадью 24 га, сообщается в Telegram-канале Казахстанских железных дорог (КТЖ). Отмечается, что на объект доставлено более 313 тыс. тонн грунта. Работы по вертикальной планировке выполнены на 65%. Задействованы более 100 единиц специальной техники. Работа ведется в две смены по 12 часов. Также в порту планируются дноуглубительные работы, которые повысят его терминальную мощность, сделают более эффективным для контейнерных перевозок, улучшат инфраструктуру порта для роста перевалки железнодорожных грузов и повысят потенциал морских перевозок. Ожидается, что новый хаб увеличит пропускную способность порта до 240 тыс. TEU в год. Проект по созданию контейнерного хаба в порту Актау реализуется в рамках глобальной инициативы «Один пояс, один путь» при поддержке правительств Китая и Казахстана. В 2024 году в Сиане (КНР) в рамках восьмой Международной выставки «Шелковый путь» АО «KTZ Express» (дочерняя организация КТЖ), ООО «ГК Порт Ляньюньган» и АО «НК «Актауский морской торговый порт» подписали учредительные документы совместного предприятия для реализации проекта «Строительство контейнерного хаба в порту Актау».
• Штат порта Мариуполь укомплектован на 75%. На работу в Мариупольский морской порт поступили более 400 специалистов. Об этом сообщили Донецкому агентству новостей в пресс-службе министерства транспорта региона. “Укомплектованность штата сотрудников порта выросла почти в 2,5 раза и составляет 75% — это более 400 человек, в основном мариупольцев. Это квалифицированные специалисты. Кроме того, 50% административного управления порта в настоящее время совмещают работу с получением дополнительного образования”, – рассказали в Минтрансе ДНР. Как сообщалось ранее, Мариупольский морской порт в 2024 году удвоил объемы грузоперевалки до 350 тыс. тонн. Основой грузовой базы порта в 2024 году стала сельхозпродукция.

 

 

 

ХОЛОДНЫЕ  РАСЧЁТЫ

Пока новая американская администрация вынашивает планы присоединения Гренландии для усиления присутствия в Арктике, в России развивается инфраструктура Северного морского пути и арктических портов.

В условиях, когда традиционные морские маршруты через Суэцкий и Панамский каналы, Южно-Китайское море и Индийский океан оказались по разным причинам не слишком доступными либо небезопасными, арктические маршруты заиграли новыми красками. И если ранее Северный морской путь (СМП) рассматривался в основном как транспортная артерия для вывоза добываемых в Арктической зоне углеводородов, то сейчас он все больше используется как транзитная морская трасса.

Заместитель председателя комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков:

— В числе более 30 млн тонн, которые мы перевезли в прошлом году по Северному морскому пути, уже 3 млн тонн — это транзит. И это принципиально важно, поскольку Севморпуть сработал как транзитная артерия между востоком и западом.

В связи с тем, что значение СМП как транзитного пути возрастает, актуальным становится и понятие Большого Северного морского пути, охватывающего порты на западе и востоке, формально не относящиеся к самому СМП (ограниченному Карскими воротами и Беринговым проливом), но которые играют ключевую роль в логистике.

Одним из таких портов является Архангельск, где в настоящее время ведется подготовка к реализации крупного инфраструктурного проекта — глубоководного района. Об основных его актуализированных параметрах мы писали в конце прошлого года, а в январе этого стало известно, что в проект готовы зайти иностранные инвесторы. Как рассказал в интервью «Российской газете» губернатор региона Александр Цыбульский, зарубежные партнеры готовы прийти с «большими инвестициями». Учитывая, что Архангельск уже активно используется китайскими компаниями как точка входа для перевозок по СМП (благодаря относительно небольшому транспортному плечу с Центральным регионом и возможностям по обратной загрузке), речь, скорее всего, идет именно об инвесторах из КНР.

Большие планы развития и у другого северо-западного порта — Мурманск, где в этом году должен быть запущен крупный угольный терминал «Морской порт Лавна» (до 32 млн тонн в год), а также в ближайшие годы планируется создать терминал для белорусских грузов (до 30 млн тонн в год) и терминал «Тулома» для перевалки минудобрений (6 млн тонн в год).

В логистике через СМП могут быть задействованы (и уже задействуются) и порты Балтики. Однако, по мнению участников рынка контейнерной логистики, для приема крупных контейнеровозов здесь необходимо проведение модернизации инфраструктуры, прежде всего увеличение глубин.

Директор департамента инвестиционного развития Дальнего Востока и Арктики министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Илья Чернов:

— СМП является ключевым связующим инфраструктурным проектом в Арктической зоне Российской Федерации. Арктика — наша кладовая… Северный морской путь — самый короткий путь с запада на восток, но и сложный с учетом климатических особенностей. Поэтому это достаточно тяжелый проект, но он успешно реализуется. Стоят цели сделать его конкурентоспособным, круглогодичным, для этого правительством России реализуется план развития Севморпути. Наверное, это самый большой инфраструктурный проект в нашей стране, оцениваемый в 1,8 трлн руб. (и это не предел), он включает более 150 мероприятий. Это не только создание портовой инфраструктуры и подходов к ней, но и грузового, ледокольного, аварийно-спасательного флота, спутниковой группировки.

В числе перспективных портовых проектов на восточном направлении, связанных с арктической логистикой, можно выделить проект «Найба» в порту Тикси. Заявленная полная мощность терминала — 30 млн тонн в год, глубины должны составить 13 м.

Есть и другие проекты: это порт в районе пос. Индига, многофункциональный перегрузочный комплекс в порту Поронайск (Сахалин) и другие.

Помимо необходимости развития морских терминалов, не менее важно развивать и речную инфраструктуру в отдаленных арктических регионах, необходимую для северного завоза. Дело в том, что в настоящее время во многих местах попросту отсутствуют оборудованные места для разгрузки судов — грузы приходится доставлять к берегу на моторных лодках или перекачкой.

Понятно, что при реализации всех этих проектов имеются существенные риски, связанные с их экономикой, наличием грузовой базы и соответствующего флота.

Однако еще одним риском является сложная логистика доставки необходимых стройматериалов в условиях неразвитости транспортной инфраструктуры в Арктике.

Например, для возведения причалов и берегоукрепления необходим шпунт. Если учесть, что шпунт поставляется в основном из Китая, то его доставка в отдаленные от Китая регионы, тем более в арктические, — нетривиальная задача, справиться с которой могут немногие. Как сообщили «ПортНьюс» в компании-поставщике шпунта «Экоторг М», в настоящее время ее команда прорабатывает возможность организации прямых поставок шпунта в порты Арктики судовыми партиями (с консолидацией во Владивостоке).

Руководитель отдела ВЭД производственно-инжиниринговой компании «Экоторг М» Виктория Счастливчик:

— Мы понимаем важность развития Арктики и активно анализируем проекты, где можем применить свою экспертизу. Готовы всесторонне поддержать реализацию проектов мирового уровня по развитию транспортной доступности Арктики, принимать участие в развитии региона и нашей страны. Для этого анализируем пути доставки нашей продукции (шпунтов) на объекты строительства в данном регионе. Мы активно следим за ростом грузопотока по СМП, и наши коллеги уже имеют опыт доставки по данному направлению из Китая коммерческих грузов. Арктика является труднодоступным регионом с суровым климатом и ограниченной навигацией. Но мы готовы к вызовам и сейчас разрабатываем маршрут поставки в порт Певек. Готовы консолидировать груз во Владивостоке и с открытием навигации отправлять его нашим клиентам напрямую в порты Арктики судовыми партиями, обеспечивая максимально доступную скорость отгрузки и полное сопровождение груза на пути следования.

 

Таким образом, несмотря на все объективные сложности, связанные с развитием портовой инфраструктуры Арктики, этот регион все больше находится в фокусе внимания — и не только России, но и других крупных мировых игроков, таких как США и Китай. При этом Россия и КНР объединяют свои усилия в деле освоения Арктики и развития инфраструктуры, показывая хороший пример сотрудничества в этом регионе.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• DNV: В мировом судостроительном портфеле в январе 2025 года преобладали суда на СПГ. Сейчас насчитывается более 2 тыс. судов на альтернативных видах топлива. На строительство новых судов на альтернативном топливе в январе 2025 года было размещено 12 заказов. Все заказанные суда будут работать на сжиженном природном газе (СПГ). Об этом со ссылкой на данные цифровой платформы DNV Alternative Fuels Insight (AFI) сообщает отраслевой портал BunkerSpot. Все размещенные в отчетный месяц заказы относятся к сегменту контейнеровозов. «В книге заказов по-прежнему доминирует СПГ, что указывает на продолжение тенденций второго полугодия 2024 года. Кроме того, преобладание контейнеровозов в портфеле заказов указывает на то, что требования со стороны грузовладельцев и грузополучателей к более экологичной логистике по-прежнему оказывают сильное влияние на внедрение судов на альтернативном топливе», — считает директор по глобальной декарбонизации в DNV Maritime Джейсон Стефанатос. По его словам, по сравнению с прошлым рекордным годом в отношении новых заказов в январе 2025 года их количество снизилось. По данным платформы AFI, в настоящее время насчитывается более 2 тыс. судов на альтернативных видах топлива (не считая танкеров-газовозов), уже находящихся в эксплуатации или заказанных.
• Портфель судостроительных заказов китайских судовладельцев за 2024 год превысил $123 млрд. Лидирующую строчку по сумме вложений заняла China Merchants Energy Shipping (CMES). В ее портфеле 28 заказов на новые суда (преимущественно нефтетанкеров и судов для перевозки сжиженного природного газа) стоимостью $4,4 млрд, сообщает издание VesselsValue. Крупнейший китайский контейнерный перевозчик COSCO Shipping Lines занял вторую строчку, заказав 18 контейнеровозов типа Panamax вместимостью от 13,4 тыс. до 14 тыс. TEU и суммарной стоимостью более $3 млрд. COSCO Shipping Development в 2024 году заказал 20 балкерных судов типоразмеров Ultramax и Kamsarmax на общую сумму $929 млн. Перевозчик навалочных грузов COSCO Shipping Bulk готов потратить $822 млн на строительство 8 балкеров Newcastlemax и 2 рудовозов. China Shipbuilding Trading в 2024 году заключила контракты на строительство 22 судов стоимостью $778 млн. Это суда типа Panamax дедвейтом 80 тыс. тонн, которые будут переданы заказчику в 2027–2028 годах. Seacon Shipping Group заказала 26 новых судов, в основном танкеров, на сумму $738 млн. В прошлом году самыми распространенными типами судов, заказанных на китайских верфях, стали танкеры (526 единиц на $27,4 млрд), балкеры (430 единиц на $17,7 млрд), контейнеровозы (298 единиц на $46 млрд). Издание отмечает, что стоимость контрактов на новые суда находится на максимальном уровне с 2009 года из-за подскочивших цен на сталь, отсутствия свободных судостроительных мощностей и повышенного спроса.
• На два сухогруза проекта RSD59 установили главные двигатели. Суда строятся на заводе ОСК “Красное Сормово” по проекту “Морского инженерного бюро-СПб”. Прошлая неделя оказалась насыщенной для сормовских корабелов – сразу два сухогруза обрели двигатели. В погрузке, как правило, задействованы четверо рабочих: стропальщики и слесари-судомонтажники. Сначала двигатель нужно ровно подцепить, в определенном положении. После погрузки оборудование выравнивается по фундаменту. На каждом судне будет по два двигателя. На “Красном Сормове” уже построено пять серий проекта RSD59. Сухогрузы используются для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории “В”, сообщает телеграм-канал завода. Напомним, первая секция судна шестой серии проекта RSD59 была заложена в начале ноября 2024 года. Шестая серия судов этого проекта будет состоять из 34 сухогрузов – это самая большая серия судов за всю истории ОСК.
• Самое большое в мире научно-экспедиционное судно для Антарктики «Иван Фролов» проекта 23680, которое строится на Адмиралтейских верфях, отправится в первый рейс в 2029 году. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на заявление руководителя Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Игоря Шумакова. Планируется спустить судно на воду в марте 2027 года. Строительство должно быть закончено в декабре 2028 года. В начале 2029 года НЭС отправится в свой первый рейс в Антарктиду. Согласно информации Шумакова, строительство идет согласно графику.
• Количество вакансий в судостроении и судоремонте превысило спрос на кадры предыдущего года на 13% и достигло 28 тыс. Об этом со ссылкой на данные hh.ru сообщает Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Лидером рейтинга по доле вакансий в отрасли (23%) стал Санкт-Петербург. Судостроительные предприятия города разместили 5,8 тыс. вакансий, что на 28% больше, чем годом ранее. В перечень регионов с наиболее высокой динамикой новых вакансий вошли Московская (+98%) и Калининградская области (+83%), Хабаровский край (+50%), Архангельская (+45%), Ростовская (+44%) и Ярославская области (+43%). В среднем по России уровень предлагаемых зарплат составил 96 тыс. рублей, по отдельным вакансиям уровень предложений — до 300 тыс. руб. после вычета налогов.
• Hapag–Lloyd использует «зеленое» финансирование строительства 24 контейнеровозов, заказанных в октябре 2024 года. Суммарная вместимость новостроев составит 312 тыс. TEU, а общий объем инвестиций – порядка 4 млрд долларов, сообщили в Hapag-Lloyd. Сам перевозчик их собственных средств на постройку серии контейнеровозов выделит 900 млн долларов. Еще 500 млн долларов будут предоставлены двумя банками в виде кредита, через лизинговые компании будет вложено 1,8 млрд долларов, через Китайскую корпорацию экспортного и кредитного страхования (Sinosure) – еще 1,1 млрд долларов. «Таким образом внешнее финансирование составит 80% от суммарных инвестиций со сроком погашения от 10 до 18 лет, – поясняет перевозчик. – Финансирование будет осуществляться на основе Green Financing Framework компании Hapag-Lloyd, что соответствует стандартам Green Loan Principles Ассоциации рынка кредитования (LMA). Это подтверждено независимым экспертным заключением международного классификационного общества DNV, а также высокой эффективностью судов и их соответствием таксономии «зеленых» проектов ЕС». Согласно стратегии Hapag-Lloyd, к 2023 году выбросы парниковых газов его флота сократятся на треть относительно 2022 года, а к 2045 году станут нулевыми. Все контейнеровозы этой серии будут построены в Китае, оборудованы двухтопливными двигателями, работающими на СПГ и способными также использовать в качестве топлива биометан и аммиак. Поставка судов запланирована поэтапно, с 2027 по 2029 год.
• Индия намерена инвестировать $2,9 млрд в развитие морской отрасли. Долю индийского флота в мировом объеме морских грузоперевозок к 2047 году планируется довести до 20%. Правительство Индии создаст специальный фонд развития морского сектора в размере 250 млрд рупий ($2,9 млрд) для предоставления долгосрочной финансовой помощи судостроительным и судоремонтным предприятиям страны. Об этом со ссылкой на пресс-службу правительства Индии сообщило издание Marine Insight. Власти обеспечат 49% будущего фонда, остальные средства будут получены от администраций крупных портов, других государственных структур, госпредприятий, финансовых учреждений и частного сектора. За счет вложений к 2047 году Индия планирует увеличить до 20% долю флота, зарегистрированного под национальным флагом, в мировом объеме морских грузоперевозок. Мощность новых судостроительных кластеров, которые предполагается создать за счет средств фонда, составит до 1,2 млн валовых тонн. Предприятиям будут предоставлены льготы по арендной плате на земельные участки сроком на 10 лет. Предусматриваются и прямые субсидии индийским верфям на общую сумму 180,9 млрд рупий (примерно $2 млрд). Кроме того, планируется стимулировать переработку на металлолом устаревших судов за счет выпуска облигаций с особыми условиями погашения на сумму 40% от стоимости лома. Средства могут быть направлены на покупку новых судов, построенных на индийских верфях. В планах правительства также освободить материалы, предназначенные для судостроения и утилизации судов, от основной таможенной пошлины на 10 лет. На модернизацию и автоматизацию индийских портов будет выделено 61 млрд рупий (около $700 млн). Кроме того, часть средств будет направлена на поддержку исследований и разработок в области судостроительных технологий, обучение и переподготовку персонала, поддержку существующих и будущих центров проектирования и переподготовки в частном секторе.

 

 

 

ПОТРЕБНОСТЬ  В  ГРАЖДАНСКИХ  СУДАХ  В  РОССИИ  В  2025–2036  ГОДАХ  СОСТАВИТ  2,3 ТЫС. ЕДИНИЦ

Такие данные содержатся в стратегии развития ОСК

Потребность российских заказчиков в судах в 2025–2036 годах составит 2,3 тыс. единиц. Такие данные содержатся в материалах Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) к утвержденной долгосрочной стратегии развития компании до 2036 года, пишут «Ведомости».

Из материалов следует, что в 2011‒2022 годах предприятия ОСК выпустили 201 гражданское судно, а при сохранении «исторического темпа» производства до 2036 года российские верфи смогут выпустить 200–250 судов, утверждал ранее заместитель гендиректора корпорации Андрей Бузинов. В новой стратегии ставится задача увеличить производство в 2–3 раза — до 600–750 единиц, а расширение перехода на серийность позволит достичь показателя в 1 тыс. судов к 2036 году. При этом конечный уровень производства судов и морской техники будет зависеть от масштабов господдержки отрасли, следует из материалов ОСК.

Одним из сценариев развития названо «Казенное судостроение», которое предполагает фокус на госзаказе, минимизации убытков и сокращении количества верфей. Во втором сценарии, «Судостроение 4.0», предусматривается освоение выпуска судового комплектующего оборудования, полная цифровизация процесса судостроения, создание новой среднетоннажной верфи. Он является приоритетным для ОСК.

Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, в рамках гражданского судостроения на верфях ОСК в настоящее время строится более 120 судов разных типов. Такие данные приводил генеральный директор корпорации Андрей Пучков в беседе с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным в конце января 2025 года. Он также отмечал, что ОСК сфокусировала свое внимание на развитии судостроительных мощностей, в первую очередь в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке.

Также напомним, что в едином плане по достижению национальных целей развития РФ до 2030 года и на перспективу до 2036 года предусмотрено строительство 638 судов на российских верфях в 2024‒2030 годах.

portnews.ru

 

 

 

КРУПНЕЙШИЙ  В  РОССИИ  РЫБОЛОВНЫЙ  ТРАУЛЕР «ВИКТОР  ГАВРИЛОВ» СПУЩЕН НА  ВОДУ  В  КАЛИНИНГРАДСКОЙ  ОБЛАСТИ

Большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) проекта 5670FT «Виктор Гаврилов» спущен на воду в Калининградской области. Это самый крупный проект, реализуемый в настоящее время на российских верфях. Судно строится на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» (входит в ОСК) по заказу Рыболовецкого колхоза имени В.И. Ленина (Камчатский край) в рамках программы инвестквот, сообщает Росрыболовство.

«На сегодняшний день это самый крупный рыболовный траулер из строящихся на российских верфях. Технические характеристики судна обеспечат безопасность мореплавания, эффективность и экологичность промысла и производства продукции, а также комфортные условия труда и отдыха экипажа», — приводится цитата руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова.

Сейчас на судне смонтированы носовые и кормовые подруливающие устройства, валолиния, погружено крупногабаритное оборудование, отработаны помещения на конструктивность, смонтирована донно-бортовая арматура. Сдача судна запланирована на февраль 2026 года.

Заместитель генерального директора ОСК по гражданскому судостроению Кирилл Торопов, выступая на церемонии спуска, отметил, что ОСК за последние годы передала заказчикам 20 рыболовных судов, в настоящее время на разных стадиях строительства в корпорации находятся 25 судов, уточняет пресс-служба ОСК.

 

 

«Чтобы сегодняшнее событие свершилось, несмотря на санкционное давление и связанные с этим сложности, судостроители «Янтаря» проделали большую работу по перепроектированию судна. Теперь предстоит достройка судна на воде», — добавил Кирилл Торопов.

Как сообщал «ПортНьюс» ранее, контракт на постройку траулера был подписан в 2018 году. Закладка судна состоялась в августе 2019 года. Изначально предполагалось, что судно будет передано заказчику в 2023 году, однако позже сроки были сдвинуты на 2026 год. Первоначально стоимость составляла 7 млрд рублей, потом сообщалось, что она может превысить 8 млрд рублей.

Большой морозильный рыболовный траулер проекта 5670WSD предназначен для лова пелагических пород рыбы, а также будет использоваться как плавбаза для переработки рыбы. На борту разместятся орудия лова, рыбоперерабатывающее оборудование и морозильные трюмы для хранения готовой продукции. Рыбоперерабатывающая фабрика сможет выпускать готовые консервы, рыбий жир, муку, разделанную и упакованную рыбу. Промысел будет вестись в северо-западной части Тихого океана.

Проектантом судна 5670WSD является ООО «ФОРСС Технологии». Длина траулера составляет 121 м; ширина — 21,6 м; осадка — около 7,9 м; полное водоизмещение — около 14 210 тонн; скорость полного хода — 15 узлов; экипаж и команда — 148 человек; объем морозильных трюмов — 2800 куб. м, рыбной муки — 1450 куб. м.

portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Морской экспорт российской нефти вырос на фоне адаптации к санкциям. К концу января ставки фрахта из российских портов начали стабилизироваться. Судовладельцы и экспортеры к концу января начали постепенно адаптироваться к новым условиям с учетом последних санкций США в отношении танкерного флота, перевозящего российскую нефть, пишет “Коммерсант” со ссылкой на данные обзора Центра ценовых индексов (ЦЦИ).  Так, по итогам недели, завершившейся 26 января, ставки фрахта из балтийских и черноморских портов снизились на 4-7% неделя к неделе, а из Козьмино – замедлили рост, увеличившись на 14,3%. В то же время ставки остаются высокими, что привлекает судовладельцев, ранее не перевозивших российскую нефть или перевозивших ее более полугода назад, отмечают в ЦЦИ.  Напомним, последний пакет американских санкций предусматривает меры против “Газпром нефти”, “Сургутнефтегаза” и их дочерних фирм, 183 танкеров, десятков трейдеров российской нефти. Напомним также, что в январе 2025 года ставки фрахта нефтяных танкеров типа Aframax в российских портах выросли на 39–239% в зависимости от порта и направления поставок. Ранее сообщалось, что фрахтовые ставки на перевозку сырой нефти из российского порта Козьмино в Китай выросли более чем втрое.
• Датская группа A.P. Moller-Maersk (Maersk) в 2024 году добилась роста финансовых показателей во всех сегментах своего бизнеса. Прибыль до налогообложения и уплаты процентов (EBIT) за прошлый год увеличилась на 65%, составив $6,5 млрд, следует из отчета компании. Отмечается, что положительные результаты были обусловлены более высоким спросом на контейнерные перевозки и повышенными фрахтовыми ставками в сегменте линейных морских перевозок, а также ростом выручки и объемов перевалки терминального подразделения и существенным ростом в подразделении логистики и услуг. По сравнению с показателями 2023 года улучшилась рентабельность в подразделении линейных морских перевозок Maersk, что было обусловлено значительным ростом ставок морского фрахта из-за ситуации в Красном море и высоким спросом на объемы перевозок. Эксплуатационные расходы компании в течение последних лет остаются стабильными, что компенсировало возросшие затраты и дополнительное потребление бункерного топлива при изменении маршрута в обход Красного моря вокруг мыса Доброй Надежды. В подразделении логистики и услуг каждый квартал прошлого года показывал рост объемов грузов по сравнению с 2023 годом. Выручка выросла в годовом исчислении на 7%. Улучшилась и рентабельность оборота. Показатели EBITDA и EBIT в терминальном подразделении в 2024 году оказались рекордными по сравнению с предыдущим годом. Это было обусловлено значительным ростом валовой прибыли за счет больших объемов перевалки наряду с повышением тарифов, компенсирующих инфляцию, улучшением клиентской и продуктовой линейки и более высоким доходом от складирования грузов. Maersk ожидает, что объем контейнерных перевозок по всему миру в 2025 году увеличится примерно на 4% и будет расти в соответствии с потребностями рынка. Компания прогнозирует увеличение дисбаланса спроса и предложения из-за ввода в эксплуатацию новых судов и возможности возобновления рейсов через Суэцкий канал и Красное море, что может быть компенсировано факторами предложения и спроса.
• Китай объявил о введении дополнительных пошлин 15% на уголь и СПГ, импортируемые из США, а также 10% на нефтяное и сельскохозяйственное оборудование американского производства. Как сообщает Bloomberg, это решение принято в ответ на вступившие 4 февраля в силу пошлины 10% на весь импорт из Китая, которые ввел президент США Дональд Трамп. Также Китай ввел новые меры контроля за экспортом товаров и продукции с содержанием вольфрама. «Одностороннее введение Штатами пошлин серьезно нарушает правила Всемирной торговой организации. Оно не только бесполезно для решения собственных проблем, но подрывает нормальное экономическое и торговое сотрудничество между Китаем и США», – цитирует издание заявление Министерства финансов Китая. «Это можно интерпретировать как предупредительный выстрел для американских предприятий, которые в сильной степени зависят от китайского рынка, – комментируют в гонконгском подразделении голландской финансовой группы ING Bank. – Все еще есть надежда, что пошлины отменят или отсрочат после личных переговоров». В то же время, как пишет Maritime Executive, США на месяц откладывают заявленное введение пошлин на импорт из Мексики и Канады. После переговоров Канада пообещала взять на себя обязательства по защите границы от нелегалов и борьбе с наркотрафиком и потратить на это около 1 млрд долларов. Такие же меры примет и Мексика.

 

 

 

ПОВЫШЕННЫЕ  ПОШЛИНЫ  ТРАМПА  И  РЫНОК  МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗОК

Президент США Дональда Трамп 1 февраля ввел пошлины в размере 25% на товары из Мексики и Канады. С 4 февраля вводится пошлина в размере 10% на товары из Китая, пишет Splash. На импорт энергоносителей из Мексики и Канады устанавливается пошлина в размере 10%.

В тарифной политике США есть исключение de minimis, которое разрешает беспошлинный импорт товаров стоимостью до 800 долларов из Мексики, Канады, и, возможно, в перспективе из Китая.

Канада и Мексика со своей стороны намерены принять ответные меры, а Китай заявил о планах оспорить пошлины во Всемирной торговой организации и принять контрмеры.

«Трамп сообщил, что следующим в кампании по тарифам будет Евросоюз. Кроме того, он намекнул, что в середине февраля введет дополнительные меры применительно к торговле компьютерными чипами, фармацевтической продукцией, сталью, алюминием, медью, нефти и газом», – пишет издание.

По данным Freightos, в 2023 году Мексика и Канада в совокупности поставили в США товаров и продукции на 900 млрд долларов, что по состоянию на ноябрь 2024 года составляло 28% от общего объема импорта США.

Аналитики прогнозируют сокращение объемов морских контейнерных перевозок на фоне роста ставок фрахта и снижения спроса и нестабильность на рынке перевозок нефти.

По данным Braemar, в 2024 году Мексика морским путем экспортировала в США в день 500 тыс. баррелей сырой нефти и 100 тыс. баррелей мазута и импортировала также морем из США 320 тыс. баррелей бензина и 160 тыс. баррелей дизельного топлива.

К концу прошлого года Канада экспортировала в США через порты в день порядка 330 тыс. баррелей сырой нефти, а наземным транспортом 3,5 млн баррелей. Через порты эта страна отправляла в США 120 тыс. баррелей бензина и 65 тыс. баррелей дизельного топлива в день.

В Braemar предполагают, что Канада, скорее всего, перенаправит свой экспорт энергоносителей в Китай и Европу, в то время как США заменят канадские поставки трубопроводным транспортом импортом с Ближнего Востока и из Южной Америки.

По данным Clarksons Platou Securities, наиболее серьезно первая торговая война Трампа с Китаем в 2018-2019 годах ударила по рынку перевозок насыпных грузов, в первую очередь зерна и продукции сталелитейной продукции, а также СПГ и СУГ. Тогда прирост морских перевозок в тонно-милях снизился на 0,5% в 2018 году и еще на 0,5% в 2019.

seanews.ru

 

 

 

FREIGHTMarket –  НОВЫЙ  СЕРВИС  SeaNews:  СТАВКИ  ЛИНИЙ НА  КОНТЕЙНЕРНЫЕ  ПЕРЕВОЗКИ  ЧЕРЕЗ  ПОРТЫ  РФ

SeaNews запустил новый аналитический облачный онлайн-сервис – FREIGHTMarket.

FREIGHTMarket дает индикативную картину фрахтовых ставок по 20 контейнерным линиям, работающим через порты РФ на 209 зарубежных портов.

Пользователям FREIGHTMarket доступна информация по ставкам по следующим параметрам:

экспорт / импорт

20’ / 40’

рефы / сухие

HC / TC / DC

COC / SOC

Также FREIGHTMarket содержит такие данные как:

Количество задействованных на сервисах судов – помесячная динамика

Количество судозаходов по линиям за последний месяц

Вместимость судов на сервисах

Суммарная вместимость линий

Сервис FREIGHTMarket доступен по подписке.

Все вопросы по сервису и по подписке можно задать Елене Шелеметьевой по электронной почте shelemeteva@seanews.ru или по телефону +7 (812) 380 38 26

seanews.ru

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.