Инфобюллетень №4 (2026)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• В российском МИДе заявили о необходимости недопущения актов морского терроризма и напомнили, что односторонние принудительные меры априори незаконны, их задействование противоречит международному праву. Москва будет предпринимать все возможные политико-дипломатические меры по пресечению и недопущению актов морского терроризма на евразийском пространстве. Об этом говорится в ответах МИД РФ на вопросы, поступившие к пресс-конференции министра иностранных дел России Сергея Лаврова по итогам деятельности российской дипломатии в 2025 году. «Ссылки на якобы попытки обхода таких мер используются для навешивания на суда ярлыков принадлежности к некому „теневому флоту“. Этот термин не имеет международного признания, как и стоящего за ним прозрачного международного механизма. Односторонние действия против гражданских судов вопиющи и беспрецедентны. Даже в территориальных водах они являлись бы грубейшим нарушением права мирного прохода, а в международных водах речь идет о посягательстве на свободу судоходства. Это — основополагающие нормы международного обычного права, кодифицированные в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года», — резюмировали в МИД России.

• Дания ужесточила контроль за танкерами с российской нефтью при проходе через датские проливы и обслуживании на рейде, заявил посол России в королевстве Владимир Барбин. Он подчеркнул, что свобода судоходства гарантирована международным правом. «Попытки ее ограничить будут с нашей стороны пресекаться. У России есть обширный набор различных мер доходчиво убедить страны НАТО воздержаться от провокационных действий на Балтике. В нашем арсенале не только дипломатические протесты»,— сказал Барбин в интервью «РИА Новости». Датские проливы — основной морской путь, соединяющий Балтику с Мировым океаном. Россия использует их для экспорта нефти из портов Усть-Луга и Приморск. В морском управлении Дании считают, что ужесточение контроля за судами в порту Скаген-Ред должно способствовать безопасности окружающей среды и защите моряков.

• ЕС готовит новые санкции против «теневого флота» России. Двадцатый пакет санкций Евросоюза против России может включать меры, направленные на ограничение движения судов так называемого теневого флота, заявил министр иностранных дел Франции Жан-Ноэль Барро по прибытии на встречу глав внешнеполитических ведомств ЕС в Брюсселе. «Мы продолжаем нашу работу, чтобы 20-й пакет санкций против России был таким же мощным, как 18-й и 19-й, и включил особенно жесткие меры, в частности, запрет на морские перевозки, чтобы помешать движению „теневого флота“. Как вы могли заметить, одно из таких судов был задержан несколько дней назад ВМС Франции», — заявил глава МИД Франции. Ранее президент Франции Эмманюэль Макрон сообщил о задержании в водах Средиземного моря танкера Grinch, шедшего из России. В ходе проверки было выявлено несоответствие регистрационных данных о его национальной принадлежности. Судно было сопровождено на якорную стоянку, а прокуратура Марселя начала расследование. Капитану грозило до одного года лишения свободы и штраф до 150 тыс. евро за хождение без флага. Хотя его позже отпустили из-под стражи, с 26 января на танкер наложен административный арест, который остается в силе. 8 января представитель Еврокомиссии Анита Хиппер заявила, что ЕК поддерживает введение санкций против «теневого флота». Она также отметила, что ЕС уже включил в свой черный список 597 танкеров, предположительно перевозящих российскую нефть под иностранными флагами, передает ТАСС. Включение судна в черный список ЕС запрещает ему заходы в порты Евросоюза, а также запрещает европейским банкам и страховым компаниям оказывать ему любые финансовые услуги.

• Еврокомиссия опубликовала в Официальном журнале ЕС намерение запретить импорт российской нефти до конца 2027 года, передает «РИА Новости». В документе указывается, что в целях снижения рисков для безопасности и энергозависимости, связанных с торговлей энергоносителями с Россией, ЕК подтверждает планы по полному отказу от оставшегося импорта нефти к концу 2027 года. Эта мера соответствует положениям Версальской декларации. Для её реализации Еврокомиссия планирует представить законодательное предложение в начале 2026 года, с тем чтобы запрет начал действовать как можно раньше, но не позднее 2027 года. Ранее, в плане REPowerEU, утверждённом весной 2022 года, страны ЕС также поставили цель отказаться от российского трубопроводного газа к 2027–2028 годам. По данным представителя ЕК, импорт российского газа в ЕС (включая СПГ) по итогам 2025 года ожидается на уровне 13% против 19% в 2024 году, что связано с прекращением транзита через Украину. Импорт нефти за тот же период сократился с 27% до 3%. В российских властных кругах неоднократно заявляли, что отказ Запада от закупки энергоресурсов у России является ошибкой и приведёт к новой, более жёсткой зависимости из-за роста цен.

• Евросоюз рассматривает возможность полного запрета на услуги по перевозке российской нефти. Эта мера должна заменить так называемый потолок цен. Европейский союз рассматривает предложение заменить потолок цен на российскую нефть запретом на морские перевозки в рамках последнего пакета санкций, передает Bloomberg со ссылкой на анонимные источники, знакомые с ходом обсуждения. Этот шаг, если его поддержат государства-члены, может привести к тому, что европейским компаниям будет запрещено предоставлять такие услуги, как страхование и транспортировка, необходимые для перевозки российской нефти, независимо от ее цены. Представитель Европейской комиссии, которая занимается санкционными мерами в ЕС, отказался от комментариев.

МИД РОССИИ НАЗВАЛ «НЕПРИЕМЛЕМЫМИ» ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ЗАПАДА О ДВИЖЕНИИ ТАНКЕРОВ В СЕВЕРНОМ И БАЛТИЙСКОМ МОРЯХ

Официальный представитель Министерства иностранных дел России Мария Захарова заявила о неприемлемости документа, в котором ряд западных стран высказали «предупреждения» по поводу передвижения танкеров в акваториях Северного и Балтийского морей.

Выступая на брифинге для иностранных журналистов, Мария Захарова прокомментировала совместное заявление 14 прибрежных государств двух морей, опубликованное 26 января.

«Мы видели этот опус. Внимательно сейчас изучаем вместе с компетентными ведомствами его содержание», — сказала представитель МИД, подчеркнув ироничный и критический тон своей оценки.

По словам дипломата, подобные документы, содержащие, как считает Москва, безосновательные обвинения в адрес суверенных государств, являются неприемлемыми, передает ТАСС.

«Желание европейских деятелей во всех бедах обвинять кого-то другого в целом понятно. Не себя же им винить в сложившейся ситуации?» — задала риторический вопрос Мария Захарова.

Российская сторона предложила авторам заявления задуматься о первопричине проблем, упомянутых в документе. По мнению МИД РФ, эта причина заключается в односторонних ограничительных мерах, введенных Западом.

«А именно ими же введенных незаконных, односторонних ограничительных мерах, в чем четко просматривается система в том, как настойчиво, ничем и никем, кроме 27 стран, не утвержденные санкции Европейского Союза в публичных заявлениях и документах западных европейцев характеризуются как международные, — указала представитель МИД РФ. — Это междусобойные санкции. В международном праве таковыми, как известно, являются только санкции, которые утверждены Советом Безопасности ООН».

По словам Марии Захаровой, Россия готова к защите своего флота.

«Если будут нарушаться нормы международного права в отношении судов под нашим флагом, Россия примет все доступные меры для их защиты», — заявила дипломат.

korabel.ru

СУДОХОДСТВО

• FESCO увеличила объем морских контейнерных перевозок между Китаем, Индией и Петербургом на 12%. В течение года суда FBOL выполнили 26 рейсов, отправляясь по маршруту с регулярностью один раз в две недели. Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») по итогам 2025 года увеличила объем перевозок регулярным морским сервисом FESCO Baltorient Line (FBOL), соединяющим Санкт-Петербург с портами Китая и Индии, на 12%, до более 84 тысяч TEU. В том числе импортные отправки превысили 50 тысяч TEU, что на 10% больше показателей позапрошлого года. Основной грузопоток формировался за счёт широкой номенклатуры потребительских и промышленных товаров. Экспортные перевозки из Санкт-Петербурга в порты Китая и Индии за отчетный период достигли порядка 34 тысяч TEU, продемонстрировав рост на 12% по сравнению с 2024 годом. В структуре экспорта значительную долю традиционно заняли продукция лесопромышленного комплекса и целлюлозно-бумажных комбинатов, строительные материалы, а также сельскохозяйственные и промышленные грузы из России. На линии продолжают работать шесть однотипных контейнеровозов вместимостью 2471 TEU каждый, сообщает пресс-служба ООО «Транспортная группа FESCO»

• Транспортная группа FESCO увеличила на 20% контейнерную вместимость флота на линии FESCO Indian Line West (FIL-W), связывающей Новороссийск с портами Индии и Объединённых Арабских Эмиратов, до 3 700 TEU. Как сообщили SeaNews в компании, рост обеспечен за счёт ротации судов. В рамках развития сервиса на линию введён контейнеровоз вместимостью 1 700 TEU, который заменил судно меньшего тоннажа. Одновременно перевозки продолжают обеспечивать ещё два контейнеровоза FESCO совокупной вместимостью свыше 2 тыс. TEU. Новое судно приступило к работе и уже выполняет первый рейс на маршруте FIL-W. Контейнеровоз вышел из порта Джебель-Али (ОАЭ) и направляется в Новороссийск с импортными грузами. Последовательное расширение сервиса и увеличение флота отразились на динамике перевозок. По итогам 2025 года контейнерные перевозки на линии FIL-W превысили 19 тыс. TEU, что на 16% больше показателей позапрошлого года. Экспортные перевозки составили около 8 тыс. TEU (рост на 3%), импортные — более 11 тыс. TEU (рост на 23%). Морская линия FESCO Indian Line West работает по маршруту Новороссийск — Нава-Шева (Индия) — Мундра (Индия) — Джебель-Али (ОАЭ) — Новороссийск. Транзитное время из ОАЭ в Новороссийск составляет порядка 17 суток, из портов Индии – от 21 дня. Через фидерные линии партнеров сервис связан с индийскими портами Калькутта, Тутикорин, Ченнаи, а также с портами других государств — Бангладеш, Пакистана, Шри-Ланки, Кувейта, Катара, Бахрейна, Омана, Саудовской Аравии, Кении и ЮАР.

• Минимальное количество контейнерных судозаходов в Санкт-Петербург в международном сообщении наблюдалось в январе 2026 года. Об этом ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор компании «Си-Шиппинг» и судоходной компании «Балт Галф Шиппинг» Алексей Гагаринов. «Надежды на рост грузопотока из Китая в порты РФ в четвертом квартале 2025 года, как случилось годом ранее, не оправдались», — рассказал участник рынка. По мнению эксперта, основным отличием 2026 года от 2025 будет отсутствие неопределенности и пустых надежд. «Поэтому, как мне видится, перевозчики будут более трезво оценивать ситуацию и осторожнее выстраивать стратегию на рост», — отметил Алексей Гагаринов.

• A.P. Moller — Maersk (Maersk) и Hapag-Lloyd приняли решение направить один из сервисов, которыми они оперируют совместно в рамках альянса Gemini, через Красное море и Суэцкий канал. Как сообщили в Maersk, речь идет о сервисе ME11 между портами Индии, Ближнего Востока и Средиземного моря. По новому старому маршруту сервис начнет работать с середины февраля. Первый рейс в западном направлении выполнит контейнеровоз «Albert Maersk», в восточном – «Astrid Maersk». На более позднем этапе через Красное море и Суэцкий канал планируется переориентировать также сервисы AE12 и AE15. Других изменений на сервисах альянса Gemini в части маршрута через Красное море на данный момент не предполагается. Maersk и Hapag-Lloyd обещают принять все возможные меры для обеспечения безопасности экипажей, судов и грузов клиентов.

ПЕРВЫЙ ГАЗОВОЗ РОССИЙСКОЙ ПОСТРОЙКИ ЗАВЕРШИЛ ПЕРВЫЙ РЕЙС

Газовоз «Алексей Косыгин», построенный в России и принятый в эксплуатацию 22 декабря 2025 года, успешно завершил первый рейс по маршруту Большой Камень (Приморский край) – Обская губа (Карское море) – губа Ура (Баренцево море) – Мурманск и приступил к работе в рамках проекта «Арктик СПГ 2»:

Как сообщили SeaNews в «Совкомфлоте», 28 января газовоз осуществил первую погрузку сжиженного природного газа «Арктик СПГ 2» в Обской губе, 3 февраля – выгрузку СПГ на плавучее хранилище газа в губе Ура.

В ходе выполнения рейса судно совершило в условиях зимней навигации высокоширотный переход по Северному морскому пути, включая его восточный сектор, характеризующийся наиболее сложными навигационными и ледовыми условиями. Средняя скорость при движении во льдах под проводкой ледокола ФГУП «Атомфлот» от мыса Дежнева до Обской губы составила 8,7 узлов, пройденная дистанция – 2488,9 миль, длительность перехода – 12 дней 4 часа 12 минут.

Первый газовоз российской постройки завершил первый рейсВо время перехода по Севморпути на судне были выполнены предварительные тесты по самостоятельному движению во льдах. «Алексей Косыгин» подтвердил высокие ледовые характеристики, заложенные на этапе проектирования, продемонстрировав лучшие показатели ледопроходимости по сравнению с предыдущим поколением газовозов ледового класса Arc7 серии «Кристоф де Маржери».

Анализ результатов первого высокоширотного рейса газовоза «Алексей Косыгин» подтвердил эффективность технических решений, реализованных при создании судна, а также готовность танкера-газовоза и его экипажа к бесперебойной круглогодичной работе по обслуживанию проекта «Арктик СПГ 2».

Высокий ледовый класс Arc7, улучшенные ледовые обводы корпуса, современные технические решения, обеспечивающие безопасную работу в условиях низких температур, позволяют газовозу осуществлять круглогодичную навигацию по трассам Северного морского пути. Дизайн газовоза «Алексей Косыгин» был разработан в продолжение серии судов «Кристоф де Маржери» с учетом опыта их эксплуатации в сложных климатических условиях Арктики.

В качестве основного вида топлива газовоз использует экологически безопасный СПГ, минимизируя антропогенное воздействие на окружающую среду.

Судно эксплуатируется под государственным флагом Российской Федерации. Порт приписки – Санкт-Петербург. Экипаж состоит из 31 российского моряка.

seanews.ru

«МАРШАЛ РОКОССОВСКИЙ» И «ГЕНЕРАЛ ЧЕРНЯХОВСКИЙ» В АВТОНОМНОМ РЕЖИМЕ ПЕРЕВЕЗЛИ 2 МЛН Т ГРУЗОВ

Паромы преодолели 290 тыс. морских миль и перевезли 2150 пассажиров.

Генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин принял участие в ряде совещаний по вопросам совершенствования транспортной логистики Калининградской области под председательством заместителя министра транспорта РФ Валентина Иванова.

В частности, делегация посетила железнодорожный паромный комплекс (ЖДПК) в Балтийске и паром «Маршал Рокоссовский». На борту судна прошла встреча по вопросам модернизации паромного комплекса в Балтийске. В частности, обсуждались планируемое расширение железнодорожных путей на ЖДПК для увеличения пропускной способности комплекса, реконструкция ограждающих дамб Калининградского морского канала, очередность такой реконструкции и источники финансирования.

Заместителю министра продемонстрировали системы автономного судовождения, установленные на судне. Наряду с паромом «Генерал Черняховский» «Маршал Рокоссовский» работает в дистанционном режиме с 2023 года. За это время два парома суммарно перевезли более 2 млн тонн грузов и около 2150 пассажиров, преодолев порядка 290 тыс. морских миль, сообщает Росморпорт.

Напомним, Sitronics Group в рамках федерального проекта «Автономное судовождение» и госпрограммы «Научно-технологическое развитие Российской Федерации» разработала и внедрила технологию автономного судовождения на железнодорожных паромах «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский».

В 2022 году эти паромы приступили к работе на паромной линии «Морской порт Усть-Луга — морской порт Калининград». В 2023 году, после проведения дооборудования и испытаний в рамках федерального проекта «Автономное судовождение», паромы первыми в России получили удостоверения МАНС и начали работу в режиме дистанционного управления с применением средств автономной навигации. Судном управляет внешний капитан из ЦДУ, на борту находится экипаж, присутствие которого необходимо для страховки в случае внештатной ситуации.

korabel.ru

ГРУЗОВАЯ ДИНАМИКА АРКТИКИ: АНАЛИЗ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК АРКТИЧЕСКОГО СЕГМЕНТА ТТК ЗА 2025 ГОД

Консультационная компания «Гекон» совместно с ИМЭМО РАН им. Е. М. Примакова провела детальный анализ развития морских грузоперевозок в данном арктическом сегменте (включая Северный морской путь, СМП) за 2025 год, оценив тем самым текущее состояние и формирующиеся тенденции.

Грузооборот портов Арктики

Опубликованный в начале 2026 года грузооборот морских портов Арктического бассейна за 2025 год в 87,1 млн тонн не учитывает грузооборот двух морских портов — маломощного порта Мезень и, самое главное, Диксон, грузооборот которого в 2025 году составил 0,9 млн тонн. Если также учесть отгрузки нефти с морской стационарной ледостойкой платформы (МЛСП) «Приразломная» (3,7 млн тонн), то общий грузооборот морских терминалов Арктического сегмента ТТК (АТТК) в 2025 году составил 91,7 млн тонн (рис. 1).

Два основных порта — Мурманск и Сабетта — в общей сложности обеспечили 73 млн тонн, или 83% грузооборота портов АТТК. Порт Сабетта специализируется на отгрузке углеводородов: нефти, газового конденсата и сжиженного природного газа (СПГ).

Мурманск является ключевым логистическим хабом для арктических углеводородов. Сюда круглогодичными челночными рейсами доставляют сырье из Сабетты и с месторождений Печорского моря («Приразломная» и «Варандей»). В Мурманске груз перегружают с арктических танкеров на обычные суда для дальнейшего экспорта — как через рейдовые перевалочные комплексы, так и по схеме «борт-в-борт».

Наибольший вклад в грузооборот внесли порты западной части акватории ТТК (Баренцева, Белого и Печорского морей) — они обеспечили переработку 57,8 млн тонн грузов, т. е. 63% грузооборота.

Морские порты акватории Севморпути сильно различаются по вкладу в грузооборот. Основной объем перевалки — 35% (от общего грузооборота ТТК), или 31,9 млн тонн — обеспечили порты юго-запада Карского моря, которые работают круглый год, в основном на западных маршрутах.

На всю остальную протяженность СМП — от северо-востока Карского моря до Чукотского моря, где навигация длится только летом и осенью, пришлось лишь 0,6 млн тонн грузов (1%). Порты Берингова моря, груз которых идет на восток, а точнее, в южном направлении, — обработали 1,5 млн тонн (1% грузооборота ТТК).

В пределах акватории Севморпути основную роль сыграл морской порт Сабетта, который обработал 29,1 млн тонн из всего грузооборота портов Севморпути в 32,5 млн тонн, т. е. 90% всех грузов (рис. 1).

Направления и структура грузопотока АТТК

В арктической части ТТК сложились два основных маршрута международных перевозок.

Западное направление через Атлантический океан связывает Россию со странами Европы, восточным побережьем Северной и Южной Америки, Африкой и Азией (через Суэцкий канал или вокруг мыса Доброй Надежды).

Восточное направление обеспечивает доступ на рынки стран Восточной Азии — Китая, Японии и Южной Кореи. Что касается стран Юго-Восточной Азии, то транспортная связь с ними через Севморпуть практически отсутствует, не говоря уже о государствах Южной Азии, в первую очередь об Индии.

Объемы и структура грузопотоков в западном и восточном направлениях кардинально различаются. Так, в 2025 году из общего объема перевозок в 58 млн тонн на западное направление пришелся 51 млн тонн (88%) грузов, а на восточное через Севморпуть — всего 7 млн тонн (12%).

Перевозки по Севморпути делятся на круглогодичные и сезонные. Круглый год суда ходят только в юго-западной части Карского моря. На запад идет продукция местных нефтегазовых и горнорудных проектов, а на восток — грузы для их обеспечения. Также здесь непрерывно доставляются грузы северного завоза, в первую очередь в Норильский промышленный район.

Остальная акватория СМП — от северо-востока Карского моря до Чукотского — доступна лишь в сезон навигации. Летом и осенью сюда завозят грузы для действующих и строящихся проектов и северного завоза, а вывозят небольшие партии руды.

На данном этапе основу грузопотока по Севморпути по-прежнему составляют углеводороды: СПГ, нефть и конденсат. В 2025 году на них пришлось 83% от общего объема перевозок.

Основу перевозок по Севморпути составляют внешнеторговые грузы — на их долю приходится 86% всего грузопотока: 60% (22,2 млн тонн) — прямой экспорт; 25% (9,3 млн тонн) — экспорт через каботаж (челночные перевозки с последующей перевалкой); 1% (0,3 млн тонн) — импорт.

По сравнению с 2024 годом грузопоток по Севморпути сократился на 0,87 млн тонн, что связано главным образом с падением объемов перевозок навалочных грузов, СПГ и нефти; одновременно выросли перевозки нефтепродуктов, рудоконцентрата и газового конденсата .

Развитие грузопотока продолжается за счет перевозок грузов нефтегазовых проектов, отгружающих продукцию из порта Сабетта, — «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2» ПАО «НОВАТЭК» и Новопортовского месторождения ПАО «Газпром нефть».

Снижение объемов перевозок СПГ, несмотря на рост отгрузок проекта «Арктик СПГ 2», связано главным образом с плановым ремонтом на «Ямал СПГ», который не проводился в рассматриваемом году. Плавное снижение отгрузок нефти Новопортовского месторождения обусловлено естественным истощением месторождения.

Именно эти проекты сформировали современный грузопоток Севморпути. Начав отгрузки в 2014 и 2017 годах, они дали практически весь наблюдаемый прирост. Сейчас, после выхода «Ямал СПГ» на полную мощность, на их долю стабильно приходится более 80% всего объема перевозок.

Выводы

В соответствии с планами развития Арктической зоны основной рост грузопотока по ТТК в Арктике будут обеспечивать новые нефтегазовые проекты, ориентированные на экспорт: «Восток Ойл» («Роснефть»), а также разработка месторождений на Ямале и Гыдане («НОВАТЭК» и «Газпром»).

Поскольку грузопоток ТТК в основном экспортный, он сильно зависит от мировой конъюнктуры. Чтобы снизить эту зависимость, важно развивать сотрудничество с партнерскими странами — прежде всего в арктическом судостроении и в создании новых рынков сбыта на западе (атлантическое направление) и востоке (тихоокеанское направление), доступ к которым открывает ТТК.

Автор: Михаил Григорьев

portnews.ru

ОПЕРАЦИОННАЯ ПРИБЫЛЬ MAERSK В 2025 ГОДУ УПАЛА НА 53,8% — ДО $3,5 МЛРД

Объемы морских перевозок выросли на 4,9%

Датская группа A.P. Moller-Maersk (Maersk) завершила 2025 год на верхней границе прогнозируемых показателей прибыли, поскольку рекордные показатели работы терминалов компенсировали снижение ставок морских грузоперевозок, а также группа запустила программу выкупа акций на сумму 1$ млрд и приняла меры по сокращению корпоративных расходов на $180 млн в год, согласно отчету компании о результатах.

Выручка достигла $54,0 млрд, EBITDA составила $ 9,5 млрд, а EBIT — $3,5 млрд, при этом объемы морских перевозок выросли на 4,9%, несмотря на давление на тарифы, вызванное избыточными мощностями отрасли.

Вновь запущенная сеть, соединяющая Восток и Запад, обеспечила среднюю надежность расписания выше 90%, что повысило эффективность использования активов и снижение затрат.

Терминалы продемонстрировали лучшие финансовые результаты за всю историю компании: выручка выросла на 20% благодаря увеличению объемов, улучшению ценообразования и доходам от хранения после расширения и модернизации ключевых локаций.

Подразделение логистики и услуг повысило прибыльность за счет целенаправленной переориентации, хотя руководство заявило, что дальнейший рост остается приоритетной задачей.

Прибыль до вычета процентов и налогов (EBIT) от морских перевозок в четвертом квартале снизилась до убытка в размере $153 млн, несмотря на рост объемов на 8,0%, в то время как подразделение «Логистика и услуги» принесло $194 млн, а терминалы — $321 млн, что отражает разовые факторы.

В результате корпоративной реструктуризации будет сокращено около 1000 рабочих мест из примерно 6000, а логистическое подразделение было реорганизовано в части наземных перевозок, экспедирования и комплексных решений для повышения подотчетности.

В 2026 году Maersk ожидает роста мировых объемов контейнерных перевозок на 2-4% и прогнозирует базовый показатель EBITDA в диапазоне от $4,5 млрд до $7,0 млрд, при этом показатель EBIT варьируется от убытка в $1,5 млрд до прибыли в $1,0 млрд, что отражает сохраняющийся избыток мощностей и неопределенность в отношении маршрутов в Красном море.

portnews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Толщина однолетнего льда в Северном Ледовитом океане уменьшилась за последние 30-35 лет на 25% — до 113 см. Согласно данным недавних исследований ученых Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ), в июле–августе средняя толщина старых льдов с периода 1991–1996 годов уменьшилась на 27% — с 249 до 183 см. Такая же ситуация наблюдается с толщиной ровного однолетнего льда: за последние 30-35 лет сокращение составило 25% — со 150 до 113 см. При этом отмечается, что за последние несколько лет средняя толщина однолетнего ровного льда увеличилась на 23% — с 87 см в 2021 году до 113 см в 2024 году. Данные были получены в период экспедиций на атомных ледоколах «Ямал» и «50 лет Победы» по пути к Северному полюсу. Ученые отмечают, что климат Арктики стремительно меняется. За последние 60 лет повышение приповерхностной температуры воздуха превысило глобальную среднюю величину в два раза. Связанное с этим масштабное сокращение морского льда Арктики проявляется не только в уменьшении его площади, но и в снижении толщины. С каждым годом процесс ускоряется.

ЭКОЛОГИЯ В ФОКУСЕ: ИМО УТВЕРДИЛА ОБШИРНЫЙ ПЛАН ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИРОДООХРАННОЙ ТЕМАТИКИ НА 2026−2027 ГОДЫ

Международная морская организация представила детальный план работы из более чем 170 пунктов на предстоящий двухлетний период, в котором природоохранная повестка стала безусловным приоритетом. Ключевые инициативы направлены на радикальное сокращение экологического следа мирового судоходства.

В центре внимания организации остается борьба с изменением климата. В 2026−2027 годах ИМО возобновит работу над двумя стратегически важными механизмами для декарбонизации отрасли: установлением предельных значений содержания парниковых газов в судовом топливе и созданием системы тарификации выбросов углекислого газа с судов. Поправки, разрабатываемые к Приложению VI Международной конвенции МАРПОЛ, могут стать одним из самых значимых инструментов глобального регулирования в этой сфере.

Особое внимание будет уделено хрупкой экосистеме Арктики. ИМО рассмотрит предложения о введении обязательных мер по контролю выбросов «черного углерода».

Планируется и расширение сети специальных районов контроля выбросов. Ожидается, что будут приняты поправки, устанавливающие новые зоны контроля выбросов оксидов серы (SOx) и азота (NOx) в северо-восточной части Атлантического океана.

Программа также включает в себя ряд других важных экологических инициатив. Начнется разработка первого обязательного документа ИМО, призванного контролировать обрастание корпусов судов организмами, что влияет на инвазивные виды и повышает расход топлива. Продолжится совершенствование Конвенции о балластных водах для повышения ее эффективности. В комитетах ИМО продолжатся дискуссии о роли и допустимости систем очистки выхлопных газов (скрубберов) как альтернативного способа соответствия требованиям по сере.

Будет пересмотрен и ужесточен Технический кодекс по оксидам азота NOx, включая испытательные циклы и предельные нормы выбросов.

ИМО продолжит искать пути для создания обязательных требований по предотвращению загрязнения моря пластиковыми гранулами и другим микропластиком.

Запланировано уточнение правил управления сточными водами с судов (Приложение IV МАРПОЛ), сообщает РМРС.

korabel.ru

МОРЯКАМ

• Крюинговый отдел «Марин Техникал Солюшионс» за 2025 год на 25% увеличил комплектацию экипажей. Комплектация экипажей осуществляется только российскими моряками. Крюинговый отдел ООО «Марин Техникал Солюшионс» (Калининград) по итогам 2025 года укомплектовал 150 вакансий, что на 25% больше, чем в 2024 году. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в компании, около 95% кандидатов — с подтвержденным опытом работы на аналогичных судах. Основные типы судов, с которыми работает компания «Марин Техникал Солюшионс», — контейнерный и балкерный флот. «Комплектация экипажей осуществляется только российскими моряками, преимущественно это выходцы из Макаровки, — прокомментировал генеральный директор ООО «Марин Техникал Солюшионс» Сергей Блохин. — Основные требования у моряков — это стабильность в выплате заработной платы, наличие социального пакета и страховки, а также желание работать на более свежих судах». Основным направлением деятельности ООО «Марин Техникал Солюшионс» является техническое управление судами, включая внутреннюю крюинговую компанию, которая предоставляет высококвалифицированный российский экипаж.

КАПИТАН ИЗ РОССИИ ПРИЗНАН ВИНОВНЫМ ПО ДЕЛУ О ГИБЕЛИ МОРЯКА В РЕЗУЛЬТАТЕ АВАРИИ В СЕВЕРНОМ МОРЕ

Королевская прокуратура считает, что член экипажа погиб по причине грубой халатности

По данным Королевской прокурорской службы, лондонское жюри присяжных признало российского капитана Владимира Мотина виновным в непредумышленном убийстве по причине грубой халатности в связи со смертью филиппинского моряка Марка Пернии. Он погиб в результате столкновения грузового судна Solong, зарегистрированного в Португалии, с неподвижным топливным танкером Stena Immaculate, зарегистрированным в США.

Напомним, крушение произошло в устье реки Хамбер 10 марта 2025 года, когда судно Solong направлялось из Шотландии в Роттердам. После столкновения начался пожар, охвативший оба судна.

Прокуратура заявила в суде, что судно Stena Immaculate не двигалась в момент столкновения и что Solong оставался на курсе столкновения более 30 минут без каких-либо изменений скорости или направления движения. Среди доказательств, представленных присяжным, были данные бортового самописца, записи с камер видеонаблюдения и показания экспертов.

«Это была трагическая и вполне предотвратимая смерть члена экипажа, вызванная вопиющей халатностью», — заявил старший специалист Королевской прокуратуры Майкл Грегори.

Ожидается, что за уголовным приговором последуют гражданские иски, связанные со столкновением. В Великобритании уже готовятся судебные иски в связи с правом собственности на Solong.

Ernst Russ AG — немецкая морская группа, владеющая судами, управляющая активами и занимающаяся эксплуатацией судов. Деятельность компании в основном сосредоточена на контейнерных перевозках, а также на перевозках отдельных видов сухих грузов и предоставлении собственных услуг по техническому управлению.

MS Solong Schiffahrtsgesellschaft M & Co KG — это специализированная компания, владеющая судном и созданная для владения и эксплуатации грузового судна Solong в рамках корпоративной структуры Ernst Russ.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», суд над российским капитаном начался в середине января 2026 года.

portnews.ru

США ВЫВЕЗЛИ КАПИТАНА ТАНКЕРА “МАРИНЕРА” ИЗ БРИТАНИИ

США вывезли капитана “Маринеры” и его первого помощника из Британии

ЛОНДОН, 28 янв – РИА Новости. Береговая охрана США вывезла капитана захваченного танкера “Маринера” Автандила Каландадзе и его первого помощника с территории Великобритании, сообщила главный прокурор Шотландии Рут Чартерис.

“Капитан и первый помощник капитана находятся на борту судна береговой охраны США “Манро” и покинули территориальные воды Соединенного Королевства”, – сказала Чартерис на суде, ее слова передает телеканал Sky News.

Как сообщает телеканал, в понедельник адвокаты жены Каландадзе Натии Дзадзамы подали в Эдинбургский суд ходатайство о запрещении вывоза судна и его экипажа за пределы юрисдикции шотландского суда. На слушании поздно вечером суд вынес решение запретить вывоз “Маринеры” и ее капитана за пределы Шотландии. Однако во вторник решение было отозвано, так как выяснилось, что Каландадзе и его первый помощник уже покинули территориальные воды Великобритании.

“Сегодня утром в 3:04 мы получили электронное письмо от министерства юстиции, подтверждающее, что это положение вещей именно такое, поэтому, вкратце, они больше не находятся в территориальной юрисдикции этого суда”, – сказала Чартерис.

Адвокат Дзадзамы Аамер Анвар сообщил телеканалу, что капитан и его помощник были “схвачены и вывезены под покровом темноты”. По его словам, их вывоз из юрисдикции шотландского суда “не мог произойти без осведомленности и сотрудничества властей Великобритании”.

На суде также сообщили, что остальные 26 членов экипажа покинули судно и прошли оформление в центре армейского резерва в шотландском городе Инвернессе. По словам Чартерис, ни один из них не подавал прошение о предоставлении убежища. Экипаж был размещен в гостинице в городе Элгин. Чартерис выразила надежду, что члены экипажа “смогут осуществить свои планы и вернуться домой”.

Танкер Bella 1 начал коммерческий рейс под флагом Гайаны, но недалеко от Венесуэлы развернулся и ушел в Атлантический океан, не подчинившись требованиям корабля береговой охраны США следовать в американский порт. Затем 24 декабря 2025 года судно сменило название на “Маринера” и получило временное разрешение на плавание под государственным флагом Российской Федерации. Минтранс России указывал, что оно было выдано на основании российского законодательства и норм международного права. Минтранс РФ также подчеркнул, что высадка военных США на судно “Маринера” произошла в открытом море за пределами территориальных вод каких-либо государств, что противоречит нормам Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

МИД РФ заявлял, что с учетом информации о наличии россиян в экипаже “Маринеры” требует от Соединенных Штатов достойно обращаться с ними, неукоснительно соблюдать их права и интересы, а также не препятствовать их скорейшему возвращению на Родину.

Ранее 22 января официальный представитель МИД России Мария Захарова заявила, что Москва выражает недоумение из-за того, что США до сих пор не освободили двух российских членов экипажа танкера “Маринера”, рассчитывает на их освобождение в самое ближайшее время.

ria.ru

ТРИКОЛОР «МАРИНЕРЫ»

Российские моряки с захваченного военными США в Северной Атлантике танкера «Маринера» вернулись в Россию. В Москве корреспондент ИАА «ПортНьюс» встретился с фиттером захваченного судна Максимом Карпенко перед его отъездом домой в Крым.

— Давайте начнем с декабря прошлого года. Расскажите, куда и откуда следовало судно, как проходил этот рейс?

— Мы шли из Сингапура в сторону Венесуэлы. В 500 милях от Венесуэлы мы встали на рейде, то есть это были нейтральные воды. Наш танкер, он тогда назывался Bella 1, был пустым, мы ждали груз.

Числа 21 декабря к нам ночью неожиданно подошел корабль ВС США и начал освещать прожектором наше судно со всех сторон. Военные связались с капитаном, требовали спустить трап, чтобы американские представители зашли на судно для проверки.

Капитан им сказал, что такие действия неправомерны. То есть он отказал американцам и принял решение уходить в обратную сторону — в сторону Атлантического океана.

— И началось преследование?

— Даже, я бы сказал, — гонка. Нас преследовали непрерывно 17 дней. Наш танкер имел высокий борт, метров 20, потому что мы были пустыми, а сам танкер большой — VLCC. Американский корабль был значительно меньше, но он неотступно следовал за нами, то подходил, то отходил, часто сигналил нам. Если б они подошли совсем близко, мы бы просто раздавили их.

Но они постоянно шли на виду. На преследующем нас военном корабле нам отчетливо были видны американский флаг и пушки.

— А у вас на судне тогда был флаг Гайаны?

— Да, в начале этого преследования мы шли под флагом Гайаны, но уже занимались вопросом перехода под российский флаг.

— Как экипаж танкера узнал о смене флага?

— Мы все в интернете следили за сменой записи в судовых реестрах. Как только мы появились в Российском реестре, это было уже в водах Атлантики, я ко всем стал приставать: «Давайте поднимем российский флаг!» Не сразу, но капитан со мной согласился и разрешил поднять флаг на судне так, чтобы это было заметно нашим преследователям.

Но у нас на судне российского флага, конечно, не было. Пришлось выкручиваться. Мы с нашим боцманом нашли голландский, срезали верхнюю красную часть и пришили с другой стороны, то есть сами сделали российский флаг.

И я пошёл и поднял флаг России. Меня переполняло чувство гордости, я впервые поднимал флаг Российской Федерации! Это было незабываемо.

Американцы сразу близко подошли к нашему судну и всё увидели. Мы же и название танкера перекрасили прямо на ходу. Мы стали танкером «Маринера» и шли под российским флагом.

— Но преследование продолжалось. Американские военные не пытались как-то эскалировать эту ситуацию?

— Они постоянно подходили ближе, старались нас пугать, сигналили нам, постоянные просьбы были о том, чтобы мы остановились.

— Каким было настроение на борту «Маринеры»? Вы понимали, чем это все грозит?

—Конечно, было жутко. Как говорят, не боится только дурачок, наверное. Но мы знали, что нам надо дойти до Мурманска, и мы следовали в сторону Мурманска.

— А вы на какой скорости шли?

— У нас вообще проблема была. Мы сначала шли 11 узлов. Потом у нас отказал один котел, и мы снизили скорость до девяти узлов. Это произошло где-то около Нового года. И мы переживали, что можем встать посреди океана, не дай Бог.

— А топлива хватало?

— Топлива у нас хватало где-то дней на 50. Мы могли бы до Китая дойти.

— Вы следовали полным ходом, убегали от американского военного корабля в направлении Мурманска. А вам Новый год удалось отметить?

— Новый год отметили, а вот Рождество не получилось.

— Как происходил захват вашего судна?

— В один момент над ними и над нами сделал два круга военный самолет-бомбардировщик. Мне показалось, что это был российский самолет. Американский корабль сразу же отошел от нас, значительно увеличив дистанцию с «Маринерой». Наверное, испугался. Но вскоре, видимо получив новые инструкции, вернулся и продолжил преследование.

Наш капитан собрал нас на мостике и говорит: «Ребята, дело уже идет на часы, нас собрались захватывать».

И потом, через два часа, начали подлетать черные вертолеты, там их штук девять, наверное, было. С них прямо на корму танкера высаживался американский и английский спецназ с сумками, с оружием. Военные пытались выломать двери. Мы уже были по каютам, двери были закрыты.

Но через капитанский мостик судно было полностью захвачено. Капитан по громкой связи всем нам сказал: «Поднимите руки, откройте каюты». Он обеспечил нашу безопасность, сделал все, что мог, чтобы нас не застрелили во время захвата. Потому что в двери, которые были закрыты, они просто стреляли.

— Сколько человек было в составе экипажа танкера «Маринера»?

— Нас было 28 человек.

Когда судно захватили, мы уже не увидели английского спецназа, они, видимо, удалились. Остались только американцы. Нас положили лицом в пол, надели наручники. Потом почти всех закрыли на камбузе. Там мы жили и спали прямо на полу следующие 19 дней. Капитан со старпомом содержались отдельно, напротив камбуза. Телефоны и личные вещи, даже лекарства, у нас забрали, в туалет выводили под дулами автоматов.

— Капитана вы видели?

— Да, капитан и старпом заходили к нам, их приводили поесть.

— А американцы не у вас случайно обедали?

— У них были свои пайки, но они всё равно приходили поесть. Набирали приготовленную нашим поваром еду себе в тарелки и уходили.

— А сколько американцев было?

— Точно не могу сказать. Думаю, человек 10–12. Я не всех видел: половина была на мостике, половина охраняла нас. Они там чередовались, как по вахтам.

— А как они с вами разговаривали, когда за едой приходили?

— Они не разговаривали: пришли, взяли еды да ушли.

— А вы, экипаж судна, между собой как разговаривали?

— Между собой по-русски мы разговаривали. У нас и грузины, и украинцы были.

— А капитан танкера какой национальности?

— Грузия.

— А старпом?

— Украина.

— Как вы себя чувствовали на захваченном судне?

— Телефоны забрали сразу же. Домой написать не давали, и я очень волновался за своих родных и близких. Право на консула захватчики, конечно, игнорировали.

От нервов долгое время я не спал: сначала преследование вооруженным военным кораблем 17 дней, потом захват судна, на камбузе нет никаких условий. Я не спал, начал просить у американцев хоть какое-то снотворное. Они тоже проигнорировали это все.

Никому не давали ни давление померить, ни сахар в крови тем, у кого был диабет.

— Когда вы были заперты на судне, вам, экипажу, вообще ничего не говорили? Сколько это продлится? Что с вами хотят сделать?

— Они хотели, чтобы мы летели в Америку. Они нам рассказывали, что договариваются с властями Британии о том, чтобы экстрадировать нас в США. Нас захватили еще в нейтральных водах Северной Атлантики, но потом судно поменяло курс и в нескольких милях от берегов Шотландии сбросило якорь.

— А кто управлял судном?

— Американцы привезли на судно свой экипаж. Тут как раз у нас появился повод для сарказма. Они оказались те еще работники…

Замучили нас вопросами и просьбами: «Ну, ребята, помогите нам!». А наши уже начали торговаться: «Что ж мы вам должны бесплатно помогать? Вы захватили пароход, ну и разбирайтесь сами». То есть управлять судном новому экипажу было сложно. Судно не новое, ему года 23. Автоматики не много, одной кнопочкой не включить.

Наш котел они не только не смогли починить, но и чуть не взорвали, когда начали запускать. Заставили нашего второго механика помогать, по несколько раз приходилось все объяснять, они с трудом понимали. Якорь они сами нашли, но, опять же, мы якорь отдавали.

— То есть вас выводили под автоматами, вы работали на них, и они заводили вас обратно?

— Я помог только якорь опустить. Мы с боцманом были, и там еще пара ребят были. И всё, и больше я ни на какие работы не ходил.

— Когда вы выходили, не обратили внимания, флаг наш висел еще?

— Они флаг сразу содрали. Только они высадились, они сразу содрали флаг. Я потом еще американцев спросил, когда нас снимали с судна: «Где флаг?» А они мне: «Какой флаг? Никакого флага нет».

26 января у берегов Шотландии к нашему танкеру «Маринера» подошел катер. Сначала чемоданы наши туда спустили, а потом уже нас. Телефоны были в сумках, но разрешили пользоваться ими только по прибытии в гостиницу. А паспорта нам отдали в аэропорту, когда уже лететь надо было.

— Вас всех отпустили на берег?

— С нашего танкера сняли всех, но на берег отпустили только 26 членов экипажа. Капитан и старпом остались на другом судне.

— Вас заселили в гостиницу. Что было дальше?

— Нас сначала привезли в какой-то большой зал. Там сидели представители британской полиции, задавали нам много вопросов. Спрашивали, хотим ли мы лететь в США.

Я ответил, что, кроме как в Россию, я никуда не согласен. Я хочу лететь к себе домой, в Россию.

— А кто-то соглашался полететь в Америку?

— Пять человек согласились, да.

— Украинцы?

— Украинцы, да. Ну и полетели они туда.

— Вам уже можно было пользоваться телефоном?

— Да. Я звонил из шотландской гостиницы родственникам, а они уже волновались и писали всюду, искали меня.

Подключился глава Республики Крым Сергей Аксенов, спасибо ему огромное! И большая благодарность министерству иностранных дел России, они добились нашего освобождения! Потом со мной связался российский консул в Эдинбурге, он приехал и контролировал все дальнейшие этапы моего возвращения домой.

И знаете, что интересно, в Шотландии было не так просто позвонить домой, мессенджеры не работали. Реально удалось дозвониться в Керчь только через Max. Он, кстати, везде работал — и в Атлантике, и в Шотландии, и всюду — до полного моего возвращения домой. Да, вот это было круто!

— А представители судовладельца с вами связывались? Вам выплатили зарплату за этот рейс?

— Да, зарплату за январь я хочу получить и достойную компенсацию за моральный ущерб, все-таки такое пережили.

— А раньше задержек в зарплате не было?

— Я не слышал, чтобы этот судовладелец кому-то не выплачивал зарплату, финансово всегда все оплачивалось. Мой контракт исполнялся с 3 октября 2025 года без нареканий, деньги приходили вовремя. Даже за декабрь нам заплатили, хотя уже в декабре преследование ВС США уже началось. Оплата была до новогодних праздников, даже премия была.

— После таких приключений вы останетесь на флоте или будете работать на берегу сварщиком?

— Я буду думать. Я много работал на берегу сварщиком на судостроительных верфях. Объездил всю Россию: на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге строил ледоколы, на дальневосточном заводе «Звезда» варил корпуса танкеров.

— А почему решили пойти в море?

— У меня отец моряк. Всю жизнь он для меня был героем, авторитетом, я всегда хотел стать таким, как он.

Мне кажется, я отойду от этого стресса и опять, наверное, в море пойду.

— Отдыхать будете дома, в Керчи?

— Да. У меня дочка дома, хочу очень увидеть дочь.

Я еще раз хочу искренне поблагодарить мою Родину — Россию, и всех тех, кто помог мне вернуться домой. Большое спасибо министерству иностранных дел и генеральному консулу России в Эдинбурге. Особая признательность Сергею Аксенову, который лично решал вопрос по моему возвращению.

Автор: Надежда Малышева

portnews.ru

ЧТО ИЗВЕСТНО О ЗАДЕРЖАННОМ В ЭСТОНИИ СУДНЕ С ЭКИПАЖЕМ ИЗ РОССИИ

Эстонские силовики в своих территориальных водах в Балтийском море задержали контейнеровоз Baltic Spirit с российским экипажем. Власти страны заявили, что причиной ареста являются подозрения в связи судна с контрабандой наркотиков из Эквадора. В России считают, что это является нарушением международного права. До сих пор корабль и его российский экипаж удерживается Эстонией. Рассказываем, что известно о задержании, реакции МИД РФ и перспективах развития ситуации.

Как происходило задержание Baltic Spirit

Задержание контейнеровоза Baltic Spirit произошло вечером 3 февраля. Судно следовало из Эквадора в Санкт-Петербург под багамским флагом. Об аресте судна сообщил Налогово-таможенный департамент Эстонии. В заявлении ведомства, размещенном на официальном сайте, уточнялось, что перехват контейнеровоза был осуществлен в ходе операции полиции и военно-морского флота. На борт высадились бойцы эстонского спецназа, а затем специалисты Налогово-таможенного департамента.

Экипаж контейнеровоза состоит из 23 россиян. Команда не оказывала сопротивления при задержании и согласилась на сотрудничество с эстонскими властями.

Причиной задержания Baltic Spirit эстонские правоохранители назвали связь с контрабандой из Эквадора.

В эстонские воды корабль, который не входит в перечень судов под санкциями Евросоюза, зашло для заправки топливом и моторными маслами. Контейнеровоз перевели в порт Мууга для того, чтобы провести «тщательную таможенную проверку», сообщила ERR. Начальник отряда эстонского спецназа Марек Аас добавил, что на судне будут искать наркотики.

Реакция МИД РФ

На контакт с задержанными моряками вышли дипломаты российского посольства в Таллине.

«Посольство поддерживает связь с капитаном и экипажем», — рассказали представители дипломатического ведомства «Ленте.ру». В посольстве уточнили, что судно транспортировали в порт Мууга.

По поводу задержания россиян и судна выступила с заявлением официальный представитель МИД России Мария Захарова.

Положения законопроекта, дающего право военным топить «опасные и подозрительные суда», который приняла Эстония, выходят за рамки, очерченные международным правом, в том числе Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, носящей универсальный характер. Об этом заявила на брифинге представитель МИД России Мария Захарова.

Она уточнила, что еще в апреле 2025 года парламент Эстонской Республики принял закон, согласно которому силы обороны Эстония были наделены правом применять силу в отношении гражданских судов и других гражданских плавучих средств для устранения исходящей от них угрозы инфраструктуре, обеспечивающей непрерывность предоставления жизненно важных услуг.

Эстонские вооруженные силы получили право перехватывать, перенаправлять или иным способом принуждать гражданское судно к смене курса, а в случае необходимости — его потопить. Указанные полномочия распространяются на морскую зону Эстонии, которая включает в себя внутренние морские воды, территориальное море и исключительную экономическую зону страны. Причем последняя согласно международному праву не относится к территории прибрежного государства.

«Мы уже комментировали данный закон. Позиция Российской Федерации не изменилась. Налицо очередная попытка европейцев подогнать международное право под собственные узкие интересы и потребности за счет принятия противоречащего международным нормам внутреннего законодательства. Подобные попытки абсурдны, а несуразные конструкции, которые каждый раз изобретаются для этого, не имеют никакой юридической основы», — сказала Мария Захарова.

По ее словам, Россия будет реагировать соразмерно рискам и угрозам, исходящим от Эстонии. Пока что эстонцы не осмеливаются применять свое новое законодательство в отношении судов под российским флагом.

«Вновь настоятельно призываем государства неукоснительно следовать нормам международного морского права, дабы не прослыть морскими пиратами. Будем внимательно следить за этой ситуацией, в частности за действиями Эстонии», — подытожила председатель МИД.

Мнения

Депутат Госдумы РФ Андрей Колесник допустил, что Эстония способна сфальсифицировать доказательства присутствия контрабанды на судне. «Найти “контрабанду” не проблема: эстонской таможне не составит труда привезти на судно что-то запрещенное», — сказал Колесник в беседе с изданием «Взгляд».

Парламентарий высказал уверенность, что инцидент с контейнеровозом объясняется политическими мотивами и связан с кураторством Великобритании.

По мнению Андрея Колесника, Москва может применить практику сопровождения военных кораблей, чтобы исключить захват судов недружественными странами. Парламентарий также считает необходимым поднять вопрос об аресте кораблей в «Группе двадцати». При этом он добавил, что в Европе стали игнорировать язык дипломатии.

Адвокат, партнер практики уголовно-правовой защиты бизнеса BGP Litigation Денис Саушкин в беседе с «Ведомостями» уточнил, что морское право и общий принцип территориальности позволяет судам любой страны независимо от флага беспрепятственно следовать в территориальных водах, если они не нарушают законодательство государства, в чьих территориальных водах они находятся.

Он объяснил, что в российских территориальных водах действуют положения Уголовного кодекса РФ. Саушкин отметил, что в территориальных водах к ответственности могут привлекаться любые корабли независимо от того, граждане каких стран составляют их экипажи. Он подчеркнул, что задержание и досмотр судна не является нарушением морского права, и добавил, что в случае доказательств нарушений Эстония может возбудить уголовное дело. Если же доказательств вины не найдется, то контейнеровоз просто отпустят. Собеседник «Ведомостей» добавил, что экипажу поможет консульская поддержка и контакты МИД с адвокатами россиян.

news.mail.ru; portnews.ru

UPDATE:

Эстония отпустила задержанный контейнеровоз Baltic Spirit с российским экипажем — судно отошло из порта Мууга под Таллином в ночь на 5 февраля после того, как был завершен таможенный контроль, сообщает эстонская телерадиокомпания ERR.

ЭКСПЕРТЫ: КАК МОСКВА ОТВЕТИТ НА ЗАДЕРЖАНИЕ ЭСТОНИЕЙ СУДНА С РОССИЯНАМИ

Политологи Юрий Баранчик и Николай Межевич рассказали, как российским властям следует отреагировать на задержание Эстонией контейнеровоза, следовавшего в Россию. России необходимо отреагировать на задержание властями Эстонии контейнеровоза с россиянами силовым путем. Такое мнение выразил политолог, кандидат философских наук Юрий Баранчик.

«Если мы силовым образом не отреагируем на захват наших танкеров со стороны США, то наши танкеры и прочие торговые корабли начнут захватывать все, кому не лень. Да, пока это не наш корабль, но тенденция очевидна», — написал Баранчик в своем Telegram-канале. По его словам, в случае бездействия Россия рискует остаться без внешней торговли по морю.

Аналогичную позицию высказал президент Ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич. «Увы. Демонстрация силы должна встречать только ответную демонстрацию силы. Сейчас нет альтернативных решений. 10 лет назад были», — написал он в своем Telegram-канале.

Ранее стало известно, что контейнеровоз Baltic Spirit был задержан 3 февраля полицией и Военно-морскими силами Эстонии. Судно, следовавшее в Россию, остановили у острова Найссаар. На нем находились 23 человека, все они являются гражданами РФ. «Речь не шла о судне, принадлежащем теневому флоту Российской Федерации, и это судно также не подпадает под санкции Европейского союза. Для нас суть операции заключалась именно в том, что, скорее всего, имела место контрабанда», — отметил глава подразделения эстонского спецназа K-komando Марек Аас.

vfokuse.mail.ru

ДЛЯ ПРИВЛЕЧЕНИЯ МОРЯКОВ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ НЕОБХОДИМА СТРАТЕГИЯ

Глава крупнейшей крюинговой компании Danica Crewing Specialists Хенрик Йенсен уверен, что судоходные компании, которые не занимаются планированием притока моряков, неминуемо столкнутся с нехваткой экипажей.

Основатель и генеральный директор немецкой компании отметил в интервью TradeWinds, что судовладельцам необходима стратегия набора персонала для решения проблемы прогнозируемой нехватки экипажей.

«Это часть управления рисками. Вы распределяете риски и нанимаете представителей разных национальностей. Когда у вас нет людей, чтобы укомплектовать экипаж, уже слишком поздно об этом думать».

По мнению Йенсена, нехватка моряков возникнет отчасти из-за роста численности флота, а также из-за досрочного выхода на пенсию опытных офицеров. «Нехватка моряков — это одно, а нехватка компетентных моряков — это совсем другое, учитывая все эти новые требования», — пояснил он. «Я говорю даже не о тех требованиях, которые связаны с использованием новых видов топлива, их внедрение в любом случае займет много времени, я имею ввиду все эти требования со стороны бизнеса и новые нормативные требования. Для их соблюдения нужны люди определенного уровня квалификации».

Одна из трудностей заключается в том, чтобы создать привлекательный имидж жизни в море для молодых людей, которым идея длительного отсутствия вдали от дома может показаться не такой уж заманчивой.

Геополитическая нестабильность, захваты судов и нападения на моряков не способствуют привлечению молодежи в судоходную отрасль.

Йенсен добавил: “Ещё одна проблема, специфическая для морской отрасли, заключается в том, что не всем подходит такой баланс между работой и личной жизнью, который предлагает работа в море. Нужно преподносить эту особенность морской профессии иначе. Да, пребывание в море, работа на борту занимает длительный период. С другой стороны, потом у вас наступает продолжительный отпуск – много времени дома, когда вас никто не беспокоит. У работы в море есть и плюсы, и минусы”.

“Раньше, чтобы привлечь людей в отрасль, мы говорили: «У вас будет возможность посмотреть мир». Сегодня этот “лозунг” уже практически не работает».

По словам Йенсена, сегодня отрасль ищет сотрудников, которые заинтересованы в работе с новыми технологиями и современным оборудованием.

Йенсен считает, что нехватка опытных старших офицеров по всему миру — это вопрос удержания кадров. И зарплаты играют в этом свою роль.

«Когда ситуация на фрахтовых рынках благоприятная, судовладельцы становятся более щедрыми, и в такие периоды зарплаты растут. В настоящее время складывается некоторая неопределенность в этом вопросе, по крайней мере, именно сейчас, и судовладельцы настроены более консервативно в отношении зарплат».

В заключение беседы Йенсен отметил, что рост зарплат офицеров остается ниже уровня инфляции с 2024 года.

Что касается угрозы ИИ рабочим местам моряков, то глава Danica не предвидит большого количества сокращений рабочих мест в 2026 году из-за использования искусственного интеллекта.

«Конечно, ИИ появится на борту судов, но техническое обслуживание главного двигателя ИИ выполнить не сможет», — пояснил он. «А вот если ИИ, например, приведет к сокращению 30% рабочих мест на берегу, то, возможно, возникнет избыток персонала, который захочет перейти на работу на суда. Правда, пока этого не наблюдается», – сказал он».

Tradewindsnews.com

DANICA CREWING ИЩЕТ НОВЫЕ ИСТОЧНИКИ МОРСКИХ КАДРОВ, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ СЕБЕ ПРИТОК МОРЯКОВ В БУДУЩЕМ

Немецкая крюинговая компания Danica Crewing Specialists открывает новые базы в Европе и Африке, чтобы избежать дефицита кадров, который прогнозируется уже в недалеком будущем.

Одно из новых отделений компания откроет в Стамбуле. В заявлении компании отмечается, что Стамбул, давно зарекомендовавший себя как ворота между Европой и Азией, превратился в важный морской центр с крепким сообществом судовых менеджеров, многочисленным пулом квалифицированных моряков и растущим оффшорным сектором.

В беседе с TradeWinds глава Danica Хенрик Йенсен, как раз находившийся в это время в Стамбуле, сказал следующее: «Мы откроем офис здесь, в Стамбуле. А потом мы собираемся начать работу и в Кении».

Офис в Стамбуле будет обслуживать турецких судовладельцев и коммерческих партнеров, а также заниматься набором персонала, пояснил Йенсен.

«На самом деле, в Турции очень много офицеров. Они очень образованные. Система подготовки офицеров здесь находится на высоком уровне. Мы хотим использовать этот потенциал».

Что касается планов компании в Кении, то Йенсен обозначил их так: «Здесь мы начнем с курсантов. В Кении нет офицеров, но есть морская академия, которая работает при поддержке Евросоюза.

Первый кенийский курсант присоединится к пулу нашей компании уже в следующем месяце». «Естественно, мы стараемся позаботиться о будущем. На сегодняшний день у нас достаточно моряков, но мы думаем о том, где брать моряков в следующем году и последующих годах. И нашим источником морской рабочей силы будет Африка.

Кения — третья по величине экономика на континенте после Южной Африки и Нигерии. Все там свободно говорят по-английски», – добавил Йенсен.

По словам главы Danica, другие африканские страны также могут стать источниками моряков.

«И я думаю, что Индия и Филиппины в ближайшие годы по-прежнему будут важными игроками на рынке морского труда. А также Восточная Европа», — считает Йенсен.

В прошлом году Danica также открыла представительство в Индонезии.

«Я думаю, что мы в Danica готовы к будущим вызовам и обладаем необходимым количеством квалифицированных кадров», — сказал глава крюинговой компании в интервью TradeWinds.

«Существует нехватка офицеров. Но есть избыток кадетов, которые не могут получить диплом, потому что не находят места для прохождения плавательной практики на борту, без которой им не стать офицерами. Никто не хочет первым начать готовить кадетов. Все сидят, ждут и переманивают друг у друга квалифицированных офицеров».

Tradewindsnews.com

МЕДИЦИНСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ – ВАЖНЕЙШИЙ АСПЕКТ ЖИЗНИ В МОРЕ

Питер Хульт, генеральный директор компании VIKAND, специализирующейся на медицинских услугах для морской отрасли, отмечает, что 2026 год начался с беспрецедентного признания медицинского обслуживания экипажей стратегической необходимостью, а не просто формальностью.

«Одним из наиболее значимых изменений последних лет стало растущее признание медицинского обслуживания важнейшим аспектом жизни в море», — говорит Хульт. «Разговоры, которые когда-то были узко сфокусированы на стоимости, переросли в более осознанное понимание важности профилактики, особенно в области ментального здоровья».

Также, он отметил среди участников отрасли зрелое понимание взаимосвязи между эмоциональной устойчивостью, физическим самочувствием и эффективностью эксплуатации судна.

«Более здоровые экипажи необходимы по многим причинам. Хорошее самочувствие членов экипажа снижает операционные риски, повышает качество принятых решений и способствует большей стабильности и эффективности эксплуатации судна», — объясняет он. «И что самое главное – члены экипажа заслуживают нашей заботы. Они — основа морской отрасли».

Компания VIKAND не преминула воспользоваться этой тенденцией, чтобы предложить свои решения и продукты, разработанные специально для морской отрасли. Хульт особо выделяет Crew Pulse Check, анонимную платформу обратной связи, которая набирает популярность среди крупных операторов. Это метод получения обратной связи от сотрудников о том, как они себя чувствуют на работе, их мнение о рабочей среде, руководстве и других важных моментах.

Полученные с помощью платформы данные являются значимыми, основанными на фактах и ​​пригодными для практического применения, позволяя операторам решать проблемы и использовать возможности для улучшения условий труда и повышения операционной эффективности. Первые пользователи отмечают ощутимые улучшения — от повышения эффективности управления до соблюдения нормативных требований.

Телемедицина представляет собой еще один фундаментальный элемент медицинского обслуживания моряков, который постепенно эволюционирует от реагирования на кризисные ситуации к инструменту для профилактики.

«Благодаря быстрой дистанционной клинической оценке, рекомендациям в режиме реального времени и скоординированному принятию решений с командованием судна, телемедицина обеспечивает раннее вмешательство, стабилизацию состояния и, при необходимости, безопасную репатриацию заболевших или пострадавших моряков», — отмечает Хульт.

В таких ситуациях, как тяжелая травма или психологический кризис, телемедицина уже доказала свою эффективность в спасении жизней.

Кроме того, VIKAND использует искусственный интеллект, с помощью которого осуществляется прогнозная аналитика на основе неперсонифицированных данных. Он помогает VIKAND собирать анонимные данные и получать информацию о тенденциях и результатах исследований, что приносит пользу судовым операторам, с которыми компания сотрудничает.

«Эта возможность позволяет нам прогнозировать и предотвращать потенциальные проблемы на борту, проводить целевые кампании и совершенствовать обучающие программы в целях снижения травматизма и повышения безопасности», — отмечает генеральный директор VIKAND.

В то же время, Хульт предостерегает от самоуспокоения в связи с эволюцией регулирования. Обновленные требования ПДНВ кажутся многообещающими, но рискуют превратиться в формальность, если их практическое применение не будет осуществляться комплексно.

«Недостаточные инвестиции в благополучие моряков — это ложная экономия. Это ставит под угрозу безопасность, снижает производительность и подрывает устойчивость судоходства», — предупреждает он. «Дл достижения реального прогресса необходимо рассматривать здоровье работников как инвестицию, а не как расходы».

Рабочая сила, состоящая из представителей нескольких поколений — четырех уже сейчас, и пяти в скором времени — требует индивидуального подхода. По словам Хульта, этот демографический сдвиг требует осознания того, что компании должны учитывать разнообразные потребности всех членов экипажа. «Динамика отрасли меняется, и нам необходимо позиционировать морскую карьеру как привлекательную и перспективную как на море, так и на суше для следующего поколения квалифицированных специалистов», — говорит он.

Также, Хульт считает, что ИМО сохраняет свою центральную роль, особенно в повышении стандартов защиты моряков выше минимального. «ИМО остается движущей силой позитивных изменений. Ее роль в формировании правил, защищающих и поддерживающих моряков, имеет решающее значение», — утверждает он.

В условиях, когда декарбонизация и цифровизация доминируют в заголовках новостей, он настаивает на том, что ключевым элементом этого всего остаются люди. «В этом году в отрасли будут по-прежнему доминировать несколько ключевых тем: декарбонизация, цифровизация и люди. Мы твердо убеждены, что люди — это основа, от которой зависят две другие», — отмечает Хульт.

Говоря о широком распространении технологий, Хульт призывает к интеграции, а не к накоплению. Он утверждает, что технологии никогда не следует внедрять ради самих новых технологий, и что добавление множества систем без интеграции часто усложняет операции, делает их неэффективными и приводит к разрозненной отчетности на многочисленных панелях мониторинга.

«Наиболее успешными операторами станут те, кто сможет объединить свои решения в единую платформу отчетности, которая интегрирует все системы в одном месте», — утверждает он. «Оптимизация операций в сфере здравоохранения особенно важна. Работа с одним партнером над одной унифицированной системой может существенно повысить эффективность и согласованность».

Splash247.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Выпущен новый навигационный справочник по Арктике. За последние годы военные моряки совершили 14 продолжительных арктических походов, открыли 40 новых географических объектов — например, обнаружили острова там, где раньше значились ледники. Актуализация лоций, ледовых, гидрометеорологических и других особенностей региона крайне важна как в связи с активным развитием Северного морского пути, так и на фоне беспрецедентного интереса к Арктике со стороны наших геополитических оппонентов — в частности, намерения США взять под свой контроль Гренландию, говорят эксперты. Многолетний опыт арктических походов российских военных моряков обобщен в новом навигационном справочнике, работу над которым закончили специалисты ВМФ России, сообщили источники «Известий» в Минобороны России. После каждого из таких походов создавались подробные отчеты с фото— и видеоматериалами. В результате появилось актуальное руководство для моряков, в котором подробно описаны отдельные части Северного Ледовитого океана, арктических морей и побережья. Также в нем отражены данные о ледовой обстановке, подходах к берегу, навигационных особенностях той или иной части российской Арктики.

НОВЫЕ ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ ВСТУПЯТ В СИЛУ В 2027 ГОДУ

РС принял участие в 47-й сессии Комитета по вопросам безопасности Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ).

Главный специалист международного отдела РС Сергей Легуша принял участие в работе очередной сессии по формированию и актуализации современной нормативной базы для перевозки опасных грузов по внутренним водным путям.

Ключевые итоги заседаний:

Новые поправки — приняты новые поправки, ранее принятые Совместным совещанием МПОГ/ДОПОГ/ВОПОГ и Рабочей группой по перевозкам опасных грузов, а также поправки по гармонизации ряда положений ВОПОГ с Международным кодексом морской перевозки опасных грузов.

Устранены неточности — на основании экспертного анализа классификационных обществ исключены устаревшие положения и устранены выявленные неточности и расхождения во всех языковых версиях ВОПОГ.

Все принятые поправки нацелены на развитие, совершенствование, более эффективное применение ВОПОГ и его гармонизацию с иными международными инструментами. Этот процесс необходим для формирования современной правовой базы как для Российской Федерации — стороны соглашения, так и для Российского морского регистра судоходства.

Новая редакция ВОПОГ, содержащая измененные положения, вступит в силу 1 января 2027 года, сообщает РМРС.

korabel.ru

СТРАХОВЩИКИ ОБЕСПОКОЕНЫ РОСТОМ КРАЖ И МОШЕННИЧЕСТВА В МИРОВОЙ ЛОГИСТИКЕ

Искусственный интеллект позволяет злоумышленникам масштабировать эти действия

Международный союз морского страхования (IUMI) и Ассоциация защиты транспортных активов (TAPA) EMEA отмечают тревожный рост краж грузов и мошенничества в сфере грузоперевозок по всему миру, причем инциденты участились в Европе, Северной и Южной Америке и Африке. Особенно жестокие и насильственные нападения наблюдаются в Латинской Америке и ряде африканских стран.

По данным системы TAPA, в период с 2022 по 2024 год в 129 странах было зафиксировано около 160 000 преступлений, связанных с грузами, а общий ущерб оценивается в несколько миллиардов евро.

Хотя традиционные угрозы, такие как угоны и кражи, остаются проблемой, обе организации предупреждают, что преступления, связанные с грузами, быстро становятся все более изощренными и осуществляются с использованием цифровых технологий.

Торстен Нойманн, президент и генеральный директор TAPA EMEA, пояснил: «Хотя традиционные кражи из грузовиков и складов по-прежнему распространены, преступления, связанные с грузами, развиваются. Мы видим, как преступники используют цифровые инструменты для сокрытия своей истинной личности, создания подставных компаний и клонирования легитимных фирм с использованием украденных учетных данных. Поддельные адреса электронной почты, похожие домены и фальшивые страховые сертификаты становятся все более распространенными. Нас беспокоит то, что искусственный интеллект ускорит эти действия, упростив масштабирование обмана и значительно увеличив убытки».

В ответ на эти растущие риски IUMI и TAPA EMEA призывают заинтересованные стороны в цепочке поставок и государственные органы к срочным действиям. Организации совместно опубликовали рекомендации для грузоотправителей, поставщиков логистических услуг и страховщиков, направленные на повышение устойчивости к физическим и цифровым угрозам. Рекомендации включают в себя постоянную проверку перевозчиков и водителей; проверку контактов, документации и страховых данных; соблюдение признанных стандартов безопасности и операционной деятельности; повышение бдительности в отношении нештатного поведения; более широкое использование защищенных объектов и планирование маршрутов.

Генеральный секретарь IUMI Ларс Ланге добавил: «Ключевым элементом в борьбе с мошенничеством с грузами являются платформы обмена грузоперевозками. На них лежит ключевая ответственность за то, чтобы на этих платформах не могли работать фиктивные перевозчики. IUMI и TAPA EMEA призывают эти платформы внедрять надежные протоколы проверки личности и обнаружения мошенничества, включая многофакторную аутентификацию. Их поддержка и сотрудничество необходимы для устранения лазеек, которые все чаще используются фиктивными перевозчиками».

portnews.ru

СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ТРЕБОВАНИЯМ ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СИСТЕМЫ МОГУТ ОКАЗАТЬСЯ НЕЭФФЕКТИВНЫМИ

Отчеты об инспекциях большей части коммерческого флота рисуют обнадеживающую картину. Системы обнаружения пожара исправны, стационарные противопожарные системы находятся в хорошем рабочем состоянии, оборудование обслуживается вовремя, а инструкции размещены правильно. На бумаге суда выполняют все необходимые требования.

Проблема в том, что формальное соответствие требованиям все чаще ошибочно принимается за оперативную готовность.

Большинство систем обнаружения и тушения пожаров, находящихся в эксплуатации сегодня, были разработаны для профиля риска, который практически не изменился за несколько десятилетий. Машинные отделения, жилые помещения и обычные грузы хорошо изучены, и отрасль привыкла полагаться на системы обнаружения дыма и тепла, системы обнаружения CO?, водяные распылители и пену для управления этими рисками. Когда инспекции подтверждают, что эти системы обслуживаются и функционируют, суда проходят проверку, как и должно быть.

Однако инспекции не могут определить, подходят ли эти же системы для тушения пожаров, которые сейчас вызывают опасения в отрасли.

Электромобили, альтернативные виды топлива и более плотные, сложные конфигурации грузов создают условия для пожаров, которые не вписываются в традиционные представления об обнаружении или тушении. Система может соответствовать требованиям, быть полностью работоспособной и недавно прошедшей техническое обслуживание, но при этом медленно обнаруживать инцидент или плохо соответствовать тому, как он развивается после обнаружения. Это не является следствием ненадлежащего технического обслуживания или мореходства. Это следствие использования систем, разработанных для другой эпохи.

Данные инспекций все чаще выявляют этот пробел. Нередко встречаются суда, где зона обнаружения полная, системы пожаротушения должным образом защищены, а пожарные насосы находятся в хорошем состоянии, но остается неясным, обеспечат ли эти меры раннее предупреждение или эффективный контроль в современном сценарии пожара на грузовом судне. Судно проходит инспекцию, но основной вопрос остается без ответа.

Реакция отрасли предсказуема. Судоходство не инвестирует в опережение нормативных требований, если для этого нет веских коммерческих или операционных причин. Пока существующие системы остаются одобренными классификационным обществом и соответствуют требованиям, многие судовладельцы не видят особых стимулов для внедрения альтернатив, которые еще не являются обязательными и могут быть впоследствии заменены.

Эта осторожность подкрепляется отсутствием четкой стратегии пожаротушения для определенных возникающих рисков пожара. Технологии обнаружения, возможно, и развиваются, но без согласия относительно того, как следует бороться с пожарами, связанными с электромобилями или альтернативными источниками энергии в море, ценность одного лишь раннего обнаружения трудно оправдать. В этом контексте колебания вполне рациональны.

В результате растет разрыв между тем, что призваны подтверждать проверки, и тем, чего начинает требовать оперативная реальность. Рамочные соглашения по соблюдению требований по-прежнему фокусируются на наличии и состоянии систем, в то время как вопрос о том, соответствуют ли эти системы своему назначению в современной среде рисков, остается в значительной степени без ответа.

Судно может соответствовать всем требованиям, пройти все проверки и все равно столкнуться со сценариями, которые выходят далеко за рамки предположений, на которых основывались его меры пожарной безопасности. Это не аргумент в пользу обвинения. Это аргумент в пользу признания того, что соответствие требованиям стало запаздывающим индикатором риска.

shipsupply.ru

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВИДЫ ТОПЛИВА УЖЕ ЗДЕСЬ, НО МЕХАНИЗМЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ — НЕТ

Эрин Уолтон из Западноанглийского клуба P&I написал статью для Splash.

Переход судоходства на альтернативные виды топлива происходит быстрее, чем разрабатываются механизмы управления рисками. Хотя отрасль вложила значительное время и капитал в оценку технической и коммерческой целесообразности альтернативных видов топлива, гораздо меньше внимания уделялось тому, кто несет ответственность в случае возникновения проблем.

В течение десятилетий риск загрязнения в судоходстве основывался на стабильном и хорошо изученном профиле угроз. Традиционные устойчивые разливы нефти — из бункерного топлива или грузов — доминировали в предположениях планирования, поддерживаемых общепринятыми в мире методами реагирования и международными конвенциями об ответственности и компенсации. Эти механизмы обеспечивали ясность не только для регулирующих органов и лиц, принимающих меры реагирования, но и для судовладельцев, принимающих коммерческие решения с четким пониманием своих рисков.

Эта уверенность больше не существует.

Альтернативные виды топлива ведут себя совершенно иначе, чем традиционные нефти. Во многих случаях на воде нет нефти, которую можно было бы собрать. Вместо этого выброс может создать токсичное, легковоспламеняющееся или взрывоопасное газовое облако, представляющее непосредственную опасность для экипажа, портов и окружающего населения. Приоритеты реагирования смещаются от восстановления окружающей среды к локализации, обнаружению и обеспечению безопасности людей.

Проблема в том, что международные конвенции по загрязнению, на которые отрасль опиралась десятилетиями, в значительной степени специфичны для конкретного вида топлива, поскольку предполагают, что загрязняющее вещество является стойким углеводородным минеральным маслом. Поэтому большинство альтернативных видов топлива полностью выходят за рамки этих соглашений. В этом случае преимущества системы конвенций, такие как строгая ответственность, обязательное страхование и автоматическое право на прямой иск против страховщиков, исчезают. Компенсация по-прежнему доступна, но она зависит от местного законодательства, и результаты сильно различаются в зависимости от юрисдикции.

Для судовладельцев это создает уровень неопределенности, который трудно оценить, застраховать или урегулировать в рамках контракта. Для портов, регулирующих органов и заявителей это чревато задержками и несогласованностью, когда ясность имеет первостепенное значение.

Аммиак — яркий пример того, как этот пробел возникает на практике. Потенциал декарбонизации хорошо известен, но известны и его опасности. Выброс может не оставлять видимого следа загрязнения, но последствия могут быть серьезными. В результате порты, регулирующие органы и отраслевые организации уже инвестируют в подготовку.

В Сингапуре Управление морских портов провело обширные исследования рисков и пилотные проекты по разработке стандартов бункеровки аммиаком, подкрепленные реальными испытаниями и межотраслевыми семинарами. В Европе Европейское агентство по безопасности на море опубликовало серию технических исследований, посвященных безопасности использования аммиака на судах, оценке опасностей, надежности системы и профилей рисков для конкретных судов, а также выявлению нормативных и технических пробелов, которые необходимо устранить до более широкого внедрения. В других странах специалисты по ликвидации разливов, страховщики и операторы проводят настольные учения, чтобы понять, как могут развиваться инциденты с использованием альтернативных видов топлива на практике.

Пробел в ответственности.

Отрасль уже сталкивалась с этим. Международные конвенции об ответственности и компенсации были разработаны после того, как разрозненные национальные подходы оказались неэффективными после крупных аварий, наиболее известной из которых стала катастрофа с разливом нефти в Торри-Каньон. Этот инцидент непосредственно послужил толчком к созданию Конвенции о гражданской ответственности, которая позже была дополнена Конвенциями о фондах, затонувших судах и бункерном топливе, сформировав основу, на которую опирается ИМО сегодня.

Вместе эти конвенции ввели строгую ответственность, обязательное страхование и надежную компенсацию. Что особенно важно, они позволили судоходству работать по всему миру с четким пониманием риска загрязнения.

Сегодня топливо может быть другим, но урок остается тем же. Альтернативные виды топлива уже внедряются. По мере роста их использования будет расти и вероятность инцидентов, которые проверят на прочность существующие системы. Ожидание крупной аварии, которая выявит эти недостатки, было бы дорогостоящей ошибкой.

ИМО признала необходимость пересмотра применения ответственности и компенсации в этом контексте. Эта работа должна продолжаться быстрыми темпами. Параллельно судовладельцы, фрахтователи и порты должны понимать, что решения о топливе — это не просто технические или экологические решения, это решения об ответственности.

Энергетический переход будет успешным только в том случае, если он останется коммерчески жизнеспособным, эксплуатационно безопасным и юридически застрахованным. Устранение «слепого пятна» в отношении ответственности за альтернативные виды топлива — это не просто нормативная деталь. Это необходимое условие для доверия, инвестиций и долгосрочного внедрения.

shipsupply.ru

ВЫЯВЛЕНЫ КРИТИЧЕСКИЕ ПРОБЕЛЫ В БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ ОПЕРАЦИЙ

В недавно опубликованном расследовании аварии, проведенном в Великобритании, подробно описан ряд системных сбоев, которые привели к смерти опытного морского лоцмана во время плановой операции по посадке на судно вблизи эстуария Хамбер на севере Англии.

Управление по расследованию морских аварий (MAIB) установило, что лоцман упал с лестницы, пытаясь подняться на борт грузового судна типа ро-ро Finnhawk с лоцманского катера Humber Saturn 8 января 2023 года. Следователи пришли к выводу, что у лоцмана, вероятно, случился сердечный приступ во время пересадки, в результате чего он потерял сознание, ударился о палубу лоцманского катера и упал в воду.

Хотя лоцмана быстро подняли на полупогруженную спасательную платформу Humber Saturn, механические неисправности помешали поднять систему. В результате он оставался частично погруженным в холодную воду более 40 минут, прежде чем его пересадили в спасательную шлюпку. Позже его эвакуировали вертолетом береговой охраны, и в больнице констатировали смерть.

«Перевозки лоцманов — сложные и потенциально опасные операции, и, к счастью, большинство из них проходят без происшествий», — сказал главный инспектор морских аварий Эндрю Молл, кавалер ордена Британской империи. «Однако, к сожалению, 8 января 2023 года этого не произошло, и уважаемый и опытный морской лоцман погиб».

Расследование выявило существенные недостатки в медицинском надзоре, надежности оборудования, обучении и процедурах реагирования на чрезвычайные ситуации.

Медицинские заключения были одними из самых серьезных. Медицинское свидетельство моряка, выданное за шесть месяцев до аварии, не должно было подтверждать полную пригодность лоцмана к работе, учитывая многочисленные хронические заболевания, которые могли ухудшить его способность выполнять физически сложные операции по переброске.

Кроме того, процедура «остановки работы», применяемая портовыми властями, не предотвратила работу лоцмана в день аварии, несмотря на опасения коллег по поводу его физической формы. Следователи также установили, что власти не провели формальную оценку физических требований, предъявляемых к лоцманам, в результате чего не был определен стандарт профессиональной пригодности для этой должности.

Неисправности оборудования усугубили чрезвычайную ситуацию. Неисправная спасательная платформа на судне Humber Saturn помешала своевременному извлечению из воды, значительно снизив шансы лоцмана на выживание. MAIB заявило, что на судне отсутствовал какой-либо эффективный альтернативный метод спасения человека, потерявшего сознание.

MAIB выпустило ряд рекомендаций по безопасности, в том числе призыв к Морской и береговой охране обязать суда, не соответствующие требованиям SOLAS, иметь вторичные спасательные системы для лиц, потерявших сознание. Ассоциации британских портов было настоятельно рекомендовано пересмотреть свои оценки рисков, модернизировать средства защиты лоцманов для повышения выживаемости в холодной воде и привести обучение технике безопасности в соответствие с передовой отраслевой практикой.

Организациям портовой отрасли также было рекомендовано разработать руководство по стандартам профессиональной пригодности и средствам индивидуальной защиты для лоцманов.

«Хотя MAIB воодушевлено действиями портовых и отраслевых организаций по решению этих проблем безопасности, я настоятельно призываю все портовые власти, предоставляющие лоцманские услуги, извлечь уроки из этой аварии и принять меры», — сказал Молл.

Полученные результаты подчеркивают высокий уровень риска, связанный с операциями по переброске пилотов, и показывают, как сбои в медицинском осмотре, техническом обслуживании оборудования и готовности к чрезвычайным ситуациям могут привести к фатальным последствиям.

shipsupply.ru

КАТАСТРОФА ПАРОМА НА ФИЛИППИНАХ УНЕСЛА 29 ЖИЗНЕЙ, ВЕСЬ ФЛОТ ПРИОСТАНОВИЛ РАБОТУ

Число погибших в результате крушения парома на острове Басилан возросло до 29, правительство приостановило работу всего пассажирского флота оператора, ссылаясь на систематические нарушения правил безопасности

Число погибших в результате катастрофы парома MV Trisha Kerstin 3 возросло до 29, подтвердили в четверг 29 января представители Береговой охраны Филиппин, поскольку поисковые группы обнаружили еще 11 тел в водах вблизи острова Балук-Балук, где судно затонуло рано утром в понедельник, 26 января.

Разрастающаяся трагедия вызвала беспрецедентную реакцию правительства: министр транспорта Джованни Лопес распорядился немедленно приостановить эксплуатацию всего пассажирского флота компании Aleson Shipping Lines, владельца судна, сославшись на 32 инцидента, связанных с безопасностью, произошедших с компанией с 2019 года.

Пассажирский паром типа ро ро вышел из города Замбоанга в 21:20 по местному времени в воскресенье вечером, направляясь в город Джоло в провинции Сулу с 314 пассажирами и 27 членами экипажа на борту. Судно, максимальная разрешенная вместимость которого составляла 352 человека, подало сигнал бедствия в 01:50 утра в понедельник, примерно через четыре часа после начала пути, после того, как сильные волны затопили его нижнюю палубу.

По словам выживших и членов экипажа, крепления автомобилей на нижней палубе оборвались, когда волны ударили по судну, в результате чего автомобили сместились, а паром резко накренился на правый борт. Судно опрокинулось и затонуло примерно в 2,75 морских милях к северо-востоку от острова Балук-Балук в провинции Басилан, опустившись на глубину 76 метров.

В спасательной операции участвовали катера береговой охраны, военно-морские суда, вертолеты Black Hawk ВВС, коммерческие суда и местные рыболовные лодки. В сложных ночных условиях спасателям удалось спасти из воды 316 человек. Многие выжившие рассказали, что их без предупреждения выбросило в море, когда судно быстро перевернулось, и они в темноте и неразберихе пытались найти спасательные жилеты и плавучие средства.

«Никто из экипажа нас не предупредил», — рассказал журналистам выживший и юрист Акино Саджили. 53-летний мужчина описал, как пассажиры бросились к одному борту накренившегося судна в отчаянной попытке восстановить равновесие, прежде чем услышали «громкий треск», предшествовавший быстрому затоплению судна. Затем выжившие провели несколько часов в воде в ожидании спасения.

Число подтвержденных погибших теперь составляет 29 человек, включая детей.

Решение правительства приостановить эксплуатацию всего пассажирского флота компании Aleson Shipping Lines является одним из самых жестких мер регулирования, принятых в отношении филиппинского паромного оператора за последние годы. Исполняющий обязанности министра транспорта Лопес объявил о приостановке деятельности на пресс-конференции во вторник, сообщив, что компания была замешана в 32 морских инцидентах за семь лет.

«Морская безопасность не подлежит обсуждению; это не выбор», — сказал Лопес журналистам. «Коммерческие соображения лишь второстепенны. Морская безопасность всегда будет первостепенной и первостепенной задачей».

Это уже вторая трагедия со смертельным исходом для Aleson Shipping Lines менее чем за три года практически на том же маршруте. 29 марта 2023 года на судне MV Lady Mary Joy 3 компании, следовавшем из города Замбоанга в Джоло, произошёл пожар примерно в 3,5 морских милях от острова Балук-Балук. В результате погибли 29 пассажиров и членов экипажа, ещё семь пропали без вести. Этот пожар, причиной которого стали неисправности электропроводки в кондиционированной каюте, вызвал вопросы о протоколах безопасности компании и подготовке экипажа.

Близость обоих происшествий к острову Балук-Балук и идентичный маршрут усилили пристальное внимание как к процедурам оператора, так и к государственному надзору за внутренним судоходством.

В ходе расследования будет проверено, соответствуют ли требуемым стандартам процедуры крепления транспортных средств, точность пассажирских списков, подготовка экипажа и протоколы действий в чрезвычайных ситуациях.

Лопес также распорядился провести более широкую проверку соответствия на основе оценки рисков всего внутреннего пассажирского флота Филиппин, что является сложной задачей, учитывая ограниченные ресурсы MARINA и около 16 000 судов, работающих на архипелаге.

Аварии на паромах остаются постоянной проблемой безопасности на Филиппинах, где более 7000 островов требуют масштабных меж островных перевозок миллионов пассажиров ежегодно. Сектор давно сталкивается с проблемами стареющих судов, непостоянного технического обслуживания, неточностей в пассажирских списках и неравномерного применения правил безопасности, особенно на маршрутах, обслуживающих отдаленные провинции.

Столкновение парома «Доня Пас» и нефтяного танкера в 1987 году, в результате которого погибло более 4300 человек, остается самой смертоносной морской катастрофой мирного времени в мире и продолжает символизировать непрекращающуюся борьбу за обеспечение безопасности пассажиров в филиппинских водах.

Пока технические следователи начинают изучать обломки и анализировать журналы технического обслуживания, списки пассажиров и записи о распределении грузов, морское сообщество ожидает ответов на вопрос о причинах, побудивших обычный меж островной рейс закончиться одной из самых страшных катастроф с паромами на Филиппинах за последние годы.

Станет ли эта трагедия катализатором подлинных реформ в сфере морской безопасности на Филиппинах или просто еще одной записью в длинной хронике предотвратимых катастроф, будет зависеть от того, насколько решительно власти отреагируют на результаты расследования и смогут ли механизмы правоприменения наконец соответствовать уже существующим нормативным стандартам.

shipsupply.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• В Нидерландах задержали капитана торгового судна за сокрытие захода в порт РФ. Капитан торгового судна, зашедшего в порт Схевенинген, был задержан и оштрафован за подделку судовых документов с целью скрыть факт захода в российский порт, притом что перевозимый груз не подпадает под какие-либо санкционные ограничения. Об этом сообщил портал NU.nl. По его информации, капитан указал в документах, что судно вышло из Эстонии, тогда как фактически оно отправилось из порта Калининграда. Сам моряк заявил, что «опасался возможных проблем со стороны европейских властей из-за российского пункта отправления», несмотря на законный характер груза: судно перевозило соевое масло, в отношении которого санкции не были введены. Судно ходит под флагом Либерии, а его конечным пунктом назначения была некая «страна за пределами Европы». В Нидерланды оно зашло исключительно с целью дозаправки. Из-за необходимости замены якоря судно 25 января зашло в порт Схевенинген, где на борт поднялись представители полиции, таможни и королевской жандармерии. Как утверждают правоохранители, в ходе проверки было установлено, что судовые документы были изменены. Капитан судна был задержан и провел двое суток под стражей, после чего ему назначили штраф в размере €4 тыс. за подлог. При этом сами же нидерландские власти подчеркнули, что груз является легальным и не нарушает действующих ограничительных мер.

• Власти Соединенного Королевства выпроводили из британских территориальных вод российский сухогруз “Синегорск”, который бросил якорь из-за технической неисправности. Об этом сообщил официальный представитель Минтранса Великобритании, слова которого приводит газета The Daily Telegraph. “В качестве первого шага мы выпустили четкое предупреждение судну “Синегорск” с требованием покинуть британские воды после того, как оно вошло в них для проведения необходимых ремонтных работ. Эта директива была выполнена, и судно покидает британские воды”, – сказал он. Как отметило издание, “Синегорск” вошел в Бристольский залив на юго-западе Англии вечером 27 января и бросил якорь примерно в двух морских милях от побережья города Майнхед. По данным The Daily Telegraph, сухогруз находился менее чем в миле от подводных телекоммуникационных кабелей, которые соединяют Великобританию с Испанией, Канадой, Португалией и США. Подчеркивается, что спустя 14 часов стоянки ВМС Великобритании направили к судну с авиабазы Йовилтон, расположенной в графстве Сомерсет, вертолет Wildcat. Кроме того, утром 28 января над сухогрузом в течение получаса кружил разведывательный самолет береговой охраны. Издание указало, что после этого “Синегорск” поднял якорь и вышел обратно в море. Газета добавила, что последний зафиксированный заход судна в порт состоялся три недели назад в Архангельске. Отмечается, что “Синегорск” не является частью “теневого флота” РФ и не находится в британских санкционных списках.

• Контейнеровоз вспыхнул в акватории Петербурга — инцидент произошел в ночь с 4 на 5 февраля, сообщает источник РЕН ТВ. Предварительно, на судне находилось 22 человека. По данным источника, после взрыва в машинном отделении произошло задымление, а позже в районе надстройки контейнеровоза началось открытое горение. Выясняются детали и обстоятельства инцидента.

• К владельцам танкеров серии «Волгонефть» подан иск на 34,25 млрд рублей за ущерб природе Краснодарского края. Министерство природных ресурсов Краснодарского края подало в арбитражный суд региона иск к владельцам танкеров «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239», потерпевших крушение в Черном море в конце 2024 года. Это следует из карточки дела, размещенной на портале «Электронное правосудие». За ущерб, причиненный окружающей среде, ведомство намерено взыскать суммарно 34,25 млрд рублей с ЗАО «Волгатранснефть» (владелец танкера «Волгонефть 239»), ООО «Каматрансойл» (владелец танкера «Волгонефть 212») и ООО «Кама Шиппинг» (фрахтователь этого судна). Заседание по иску, принятому к производству 31 января 2026 года, назначено на 24 февраля. В качестве третьих лиц выступают Черноморо-Азовское морское управление Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, САО «ВСК», прокуратура Краснодарского края, ООО «Абсолют Страхование» и департамент ветеринарии Краснодарского края.

• Шторм «Леонардо» парализовал движение судов в Гибралтарском проливе. По данным управления портов залива Альхесирас (Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras), шторм «Леонардо» принес в Гибралтарский пролив штормовые ветры и проливные дожди, что привело к отмене пассажирских перевозок в заливе Альхесирас и вызвало сбои в работе транспорта на юге Испании. Портовые власти Гибралтара одновременно выпустили предупреждения о сильных ветрах и интенсивных ливнях в местных водах. Государственное портовое управление Андалусии распорядилось закрыть порты по всей приморской провинции Кадис в связи с усилением юго-западного ветра до 8 баллов по шкале Бофорта. Администрация порта Гибралтара прогнозирует устойчивый ветер около 30 узлов с порывами до 45–50 узлов, а также выпадение осадков в количестве 80–120 мм и высокий риск локальных наводнений. В отдельном сообщении Hot Port News от GAC отмечалось, что судоходство в Гибралтаре и Альхесирасе было приостановлено во время недавнего штормового периода, что подчеркивает уязвимость пролива к сильным ветрам.

• Ролкер с 1300 автомобилями на борту потерял управление у берегов ФРГ после пожара. Грузовое судно Thames Highway, которое не смогло маневрировать после пожара, было отбуксировано обратно в порт немецкого Эмдена. Об этом сообщил представитель водной полиции. Службы экстренной помощи полностью потушили пламя, никто не пострадал, передает «Российская газета». Грузовое судно направлялось из Эмдена в британский Гримсби в понедельник вечером с почти 1300 автомобилями на борту, включая почти 480 электромобилей, согласно данным Центрального командования по чрезвычайным ситуациям на море. Судно находилось недалеко от порта, когда экипаж обнаружил возгорание в машинном отделении, сообщает Spiegel. Экипаж герметично запечатал поврежденную часть и предотвратил дальнейшее распространение огня. Судно длиной 149 метров и шириной 25 метров стояло на якоре у устья реки Эмс, на северо-западе от острова Боркум в Северном море. Вокруг ролкера временами накапливались волны до двух метров, а из-за повреждения двигателя он не мог маневрировать. Помощь пришла около полуночи: вертолет доставил на борт первых представителей экстренных служб. Они потушили пламя. Две команды специально обученных пожарных из Куксхафена и Вильгельмсхафена оставались на борту до утра. Они не обнаружили новых очагов возгорания и дыма. Центральное командование по чрезвычайным ситуациям на море наконец дало добро на буксировку судна. “На борту находятся 18 членов экипажа, пострадавших нет, и утечек загрязняющих веществ нет”, – говорится в заявлении службы. В операции участвовали более 60 сотрудников экстренных служб, четыре судна и два вертолета. Частная спасательная компания отбуксировала Thames Highway обратно в порт Эмдена. Ожидается, что судно пробудет там несколько дней. Согласно информации, эксперты сначала проверят, какие повреждения есть на нем и как их можно устранить. Все вопросы безопасности также должны быть прояснены, прежде чем перевозчику снова разрешат покинуть порт. Водная полиция расследует, как мог произойти пожар. “Груз никак не пострадал”, – сказал представитель водной полиции. До сих пор неясно, сколько повреждений получило грузовое судно.

• Взрыв на трубопроводе сжиженного природного газа произошел в районе порта Лейк-Чарльз (штат Луизиана, США). В результате ЧП прекращена подача газа с морской буровой установки. Об этом сообщает GAC Hot Port News. Инцидент произошел к югу от компрессорной станции на трубопроводе длиной 28 миль, который соединяется с морской буровой платформой. На место происшествия были направлены аварийные бригады; один из операторов получил незначительные травмы, ему оказана медицинская помощь. Подача природного газа с буровой установки прекращена, и власти позволяют трубопроводу безопасно сгореть. Трубопровод задействован для поставок СПГ на американский и мировой рынки. Представители порта заявили, что морское движение продолжается без ограничений и закрытия каналов.

• В Босфорском проливе у 108-метрового сухогруза LADY SHAM, направлявшегося в Болгарию, вышла из строя двигательная установка. Судно было оперативно отбуксировано в безопасное место, сообщило турецкое управление береговой охраны в соцсети X. «Во время плавания из Стамбула в Болгарию у судна LADY SHAM длиной 108 метров произошла поломка двигателя в районе бухты Кечилик в Стамбульском проливе. Благодаря вмешательству нашего буксира судно не было отнесено к берегу», — говорится в заявлении ведомства. Отмечается, что благодаря скоординированным действиям Центра управления движением судов в Стамбуле, а также при сопровождении лоцмана и буксиров KURTARMA-9 и KURTARMA-11, LADY SHAM было благополучно отбуксировано в район якорной стоянки Бююкдере.

• Двое моряков пропали без вести после затопления балкера Chang Xin 198в Тонкинском заливе в условиях сильного шторма у побережья острова Хайнань (Китай). Сообщается, что судно затонуло 31 января из-за смещения груза в условиях сильного волнения, что привело к сильному крену и опрокидыванию. Шесть членов экипажа были выброшены в воду во время инцидента. Судно перевернулось около 22:00 по местному времени, что вызвало сигнал бедствия. Примерно через час на место происшествия прибыл патрульный катер, направленный из порта Басуо. Спасательные операции были затруднены из-за постоянного сильного волнения, включая волны высотой 2,5 метра и порывы ветра силой 7 баллов. К 00:45 двое моряков были извлечены из воды, еще двое были спасены вскоре после этого. Четверо выживших были доставлены в безопасное место к 17:00. На следующий день. Несмотря на продолжающиеся усилия, двое оставшихся членов экипажа до сих пор числятся пропавшими без вести. Поисково-спасательные операции продолжаются под руководством китайской береговой охраны и морских властей.

• 1 февраля в машинном отделении пассажирского судна ро ро Maria Felisa во время пересечения пролива Суригао на Филиппинах вспыхнул пожар. Три члена экипажа получили травмы, но все пассажиры остались невредимы. По сообщениям, пожар начался в машинном отделении примерно в 13:40 по местному времени, когда паром находился примерно в 0,85 морских милях от порта Липата. На борту находились 92 пассажира и 33 члена экипажа. Был подан сигнал бедствия, что побудило Береговую охрану Филиппин (БОК) начать поисково-спасательную операцию. Экипаж успешно локализовал пожар и предотвратил его распространение. БОК инициировала поисково-спасательные операции. Примерно к 15:58 все пассажиры были благополучно эвакуированы с борта Maria Felisa при содействии прибывших спасательных команд. Дальнейшее расследование и анализ записей с камер видеонаблюдения показали, что причиной возгорания стал перегрев масляного фильтра, скорее всего, из-за чрезмерно высоких температур. По факту инцидента начато расследование, и дело передано в региональное отделение XIII Управления морской промышленности (MARINA) для полного расследования причин, соблюдения нормативных требований и принятия превентивных мер. Maria Felisa — пассажирское судно типа ро ро под филиппинским флагом.

• 2 февраля грузовое судно Pacific 88, пришвартованное у пирса Джамруд Селатан, порт Танджунг Перак (Субарая, Индонезия), сильно накренилось, в результате чего около 30 контейнеров упали в море. Инцидент произошел примерно в 04:00 по индонезийскому времени, когда Pacific 88 занимался погрузкой и разгрузкой груза в порту. Из-за неправильной обработки груза судно внезапно сильно накренилось, в результате чего упали контейнеры. Один портовый рабочий упал в воду и был объявлен пропавшим без вести. Немедленно была начата поисково-спасательная операция, и работа порта была временно приостановлена. К сожалению, тело погибшего было найдено примерно в полутора километрах от места происшествия около 16:00 по индонезийскому времени того же дня. Начались работы по извлечению упавших контейнеров, приоритет отдается расчистке пирса, чтобы предотвратить сбои в расписании швартовки и работе порта. Начато расследование причин инцидента.

• В акватории порта Махачкала завершена спасательная операция по оказанию помощи иранскому судну «Каспиан Шива». Как сообщает пресс-служба Махачкалинского морского торгового порта, сейчас сухогруз находится в безопасности у причала, куда его доставили два буксира. «Сухогруз, в связи с аварийным попаданием забортной воды в машинное отделение, передал сигнал бедствия. Спасателями был проведен полный комплекс предусмотренных на такой случай мероприятий. На помощь были направлены два буксира. Экипаж чувствует себя хорошо», — говорится в сообщении. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», иранский сухогруз без груза сел на мель в 7 км от порта. При этом судно имело водотечность, поэтому команде были переданы насосы для откачки воды.

• На прошлой неделе власти Малайзии задержали два танкера по подозрению в незаконной перекачке нефти с судна на судно, конфисковав сырую нефть на сумму около $130 млн. Об этом сообщает Малазийское агентство по обеспечению соблюдения морского законодательства, передает Reuters. Суда задержали в 24 морских милях к западу от мыса Мука-Хед в штате Пенанг. Танкеры перевозили 53 члена экипажа, среди которых были граждане Китая, Мьянмы, Ирана, Пакистана и Индии. Капитанов танкеров арестовали. Директор морского управления Пенанга капитан Мухаммад Суффи Мохд Рамли сообщил, что патруль получил сигнал о двух танкерах, стоящих на якоре, 29 января, передает The Edge Malaysia. На месте проверки было установлено, что танкеры сцеплены друг с другом. Малазийские власти начали расследование о постановке на якорь без разрешения, а также по факту незаконного перемещения груза с судна на судно.

15 МИГРАНТОВ ПОГИБЛИ В СТОЛКНОВЕНИИ С ПАТРУЛЬНЫМ СУДНОМ ГРЕЧЕСКОЙ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ

По данным нескольких источников, 15 мигрантов погибли, когда их перегруженная лодка столкнулась с судном греческой береговой охраны у острова Хиос в Эгейском море поздно вечером во вторник 3 февраля. В результате столкновения погибли 11 мужчин и 4 женщины, 25 человек получили ранения, в том числе дети и двое сотрудников береговой охраны. Точное число людей на борту перегруженного судна неизвестно.

По данным Reuters, восьмиметровая лодка с мигрантами двигалась с выключенными навигационными огнями, когда, проигнорировав сигналы патрульного судна береговой охраны, изменила курс и в итоге врезалась в правый борт патрульного судна. Затем лодка перевернулась и затонула.

«Современные контрабандисты, торговцы людьми, — враги этой страны», — заявил в своем заявлении министр морских дел Греции В. Кикилиас. «Они подвергают человеческие жизни смертельной опасности: как жизни этих несчастных людей, так и жизни сотрудников греческой береговой охраны».

Экипажи береговой охраны спасли 25 мигрантов, но одна женщина позже скончалась в больнице, в результате чего общее число погибших достигло 15. Мигранты были в основном афганцами, среди них был один гражданин Марокко.

«Контрабандисты убили 15 человек; береговая охрана спасла людей», — заявил министр миграции Танос Плеврис парламентариям в среду, защищая действия береговой охраны, когда его спросили о том, как небольшая лодка могла протаранить судно береговой охраны.

Возникли вопросы о том, были ли произведены выстрелы во время инцидента, но Христос Циахрис, директор больницы общего профиля Скилицейо на Хиосе, заявил в телевизионном интервью, что нескольким мигрантам были сделаны операции и что ни у одного из пострадавших не было огнестрельных ранений. Он не предоставил информации о текущем состоянии здоровья двух членов экипажа береговой охраны.

Этот трагический инцидент подчеркивает сохраняющуюся опасность, с которой сталкиваются мигранты, пытающиеся добраться до греческих островов из Турции. Переполненное судно перевозило значительно больше пассажиров, чем могло безопасно вместить судно, учитывая его размеры.

shipsupply.ru

ИРАН ПРЕСЛЕДУЕТ ТАНКЕР ПОД АМЕРИКАНСКИМ ФЛАГОМ

В понедельник 2 февраля иранские силы преследовали торговый танкер, проходивший через Ормузский пролив. Инцидент, по всей видимости, связан с американским танкером Stena Imperative, стратегически важным судном, включенным в американскую программу обеспечения безопасности танкеров, согласно обновленным сообщениям военных и служб морской безопасности.

Первоначальные сообщения Управления морских торговых операций Соединенного Королевства (UKMTO) указывают на то, что примерно в 09:00 UTC 3 февраля торговое судно было остановлено несколькими небольшими вооруженными судами во время прохождения через схему разделения движения судов в проливе, примерно в 16 морских милях к северу от Омана. Судно отказалось остановиться и продолжило свой запланированный маршрут.

Последующие заявления американских военных указывают на то, что это был танкер-продуктовоз Stena Imperative под американским флагом, экипаж которого состоял из американских военнослужащих, эксплуатируемый компаниями Crowley и Stena Bulk. По данным Центрального командования США, два быстроходных катера Корпуса стражей исламской революции (КСИР) и иранский беспилотник «Мохаджер» приблизились к танкеру на высокой скорости, приказали остановить двигатели и пригрозили подняться на борт и захватить судно.

Вместо этого танкер увеличил скорость и продолжил свой путь. Американский эсминец ВМС США USS McFaul, находившийся неподалеку, подошел для сопровождения судна, после чего ситуация деэскалировалась. Сообщается, что Stena Imperative продолжает движение в безопасном направлении.

Мартин Келли, глава консультативного отдела EOS Risk Group, описал этот инцидент как «демонстрацию силы КСИР в проливе Сан-Хосе», отметив, что, хотя иранские силы регулярно приветствуют суда в проливе, нынешняя региональная обстановка резко повысила ставки.

Преследование произошло всего через несколько часов после отдельного военного инцидента, в ходе которого истребитель F-35C ВМС США сбил иранский беспилотник «Шахед», приблизившийся к авианосной группе USS Abraham Lincoln в Аравийском море «с неясными намерениями», как заявили американские официальные лица. Об этом инциденте впервые сообщило агентство Reuters.

Stena Imperative не является обычным коммерческим танкером. Судно входит в программу обеспечения безопасности танкеров (TSP) Морской администрации США, флот из 10 танкеров-продуктовозов под флагом США, предназначенных для обеспечения потребностей Министерства обороны в топливе во время чрезвычайных ситуаций. В августе 2025 года экипаж судна получил сертификат CONSOL от Командования военно-морских перевозок, что позволяет танкеру проводить сложные операции по дозаправке судов в море для военно-морских сил США.

Эта возможность стала еще более важной после закрытия хранилища топлива Red Hill ВМС на Гавайях и растущей зависимости от коммерческих танкеров для обеспечения авианосных ударных групп в море.

Инцидент в Ормузском проливе произошел за несколько дней до запланированных американо-иранских ядерных переговоров и на фоне заметного наращивания американского военно-морского присутствия в регионе после жестокого подавления Ираном антиправительственных протестов в прошлом месяце. Президент Дональд Трамп публично предупредил, что «вероятно, произойдут плохие вещи», если переговоры провалятся, а Тегеран потребовал ограничить военное присутствие США вблизи своих вод.

UKMTO (Управление морского транспорта Великобритании) подтвердило свои рекомендации судам, проходящим через этот район, проявлять осторожность и сообщать о любой подозрительной активности.

Ормузский пролив остается одним из важнейших морских узких мест в мире, через который проходит примерно пятая часть мировых поставок нефти. Инциденты с участием судов под американским флагом, имеющих важное военное значение, подчеркивают, как быстро просчет в этом водном пути может перерасти в более широкую конфронтацию.

shipsupply.ru

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Грузооборот Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый Альянс») в январе 2026 года снизился на 41% — до 485,6 тыс. тонн. За отчетный период обработаны 6 судов, включая 1 судно типоразмера Capesize и 4 судна типоразмера Panamax. «ММТП остается универсальным портом с возможностью обработки крупнотоннажных судов Capesize и Panamax, обеспечивая экспорт по арктическому маршруту без ограничений международных проливов и укрепляя надежную альтернативу Балтийскому проливу», — говорится в сообщении. Отмечается, что навалочные грузы составили 99,9% в общем объеме перевалки. Из них 97,3% — уголь на экспорт, 2,1% — импорт, 0,1% — генеральные грузы. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», грузооборот ММТП снизился на 30% — с 13,97 млн тонн в 2024 году до 9,73 млн тонн в 2025 году.

• Дочерняя компания гонконгского конгломерата CK Hutchison, CK Hutchison Panama Ports Company, инициировала международное арбитражное разбирательство против правительства Панамы. Предмет спора — решение властей страны отозвать лицензии компании на управление ключевыми портами у входа в Панамский канал. Об этои сообщает Reuters со ссылкой на головной офис компании. Поводом для арбитража стало решение Верховного суда Панамы, который 30 января признал условия концессии неконституционными, указав на предоставление CK Hutchison исключительных привилегий и налоговых льгот. Это решение является окончательным в рамках местной судебной системы, что вынудило компанию обратиться в международный арбитраж. Конфликт развивается на фоне значительных корпоративных изменений: еще в марте CK Hutchison продала 90% своей доли в панамских портах и 80% в глобальном операторе Hutchison Port Holdings (HPH), получив за активы $22,8 млрд. Эксперты отмечают, что арбитражный процесс, осложненный геополитической подоплекой, может затянуться на годы. Ранее, в начале 2025 года, президент США Дональд Трамп выражал озабоченность по поводу управления инфраструктурой канала компаниями, связанными с Китаем. По мнению аналитиков, решение панамского суда могло стать следствием внешнего политического давления.

ДОКЕРЫ 21 ПОРТА СРЕДИЗЕМНОМОРЬЯ ПРОВЕДУТ СКООРДИНИРОВАННУЮ ЗАБАСТОВКУ 6 ФЕВРАЛЯ

Организаторы позиционируют акцию как протест против использования портов для военной логистики и поставок оружия

Профсоюзы докеров по всему Средиземноморью готовят скоординированную забастовку 6 февраля 2026 года, в рамках которой запланированы забастовки и демонстрации примерно в 21 крупном европейском и региональном порту. Это следует из уведомления, опубликованного Unione Sindacale di Base (USB).

Организаторы позиционируют эту кампанию как протест против использования портов для военной логистики и поставок оружия.

По данным USB, в акции участвуют греческий ENEDEP, LAB из Страны Басков, турецкий Liman-İş и марокканский ODT. Забастовки охватили территорию от Танжера до Мерсина и большую часть Италии, а также греческие города Пирей и Элефсина.

Запланированные инициативы включают остановки и сборы в итальянских портах, таких как Генуя, Ливорно, Триест, Равенна, Анкона, Чивитавеккья, Салерно, Бари, Кротоне, Палермо и Кальяри, а также действия в Пирее, Элефсине, Бильбао, Пасайе/Сан-Себастьяне, Мерсине и Танжере.

USB заявила, что информация о действиях в Танжере по-прежнему подлежит подтверждению из-за предупреждения о неблагоприятных погодных условиях, которое может привести к закрытию порта. Риски сбоев уже выявляются на оперативном уровне. В сообщении для клиентов компания Kuehne+Nagel заявила, что итальянский профсоюз докеров объявил международную всеобщую забастовку на 6 февраля, которая, как ожидается, продлится 24 часа во всех итальянских портах.

Группа добавила, что профсоюзы за пределами Италии также объявили об участии, в то время как более широкое влияние на морские операции за пределами Италии остается неясным.

В Греции Всемирная федерация профсоюзов выступила с заявлением о солидарности, поддержав «Международный день действий в защиту портов» под лозунгом «Докеры не работают на войну», и заявила, что ENEDEP присоединится к 24-часовой забастовке в Пирее вместе с профсоюзами из Италии, Турции, Страны Басков и Марокко.

portnews.ru

CMA CGM И STONEPEAK ВЛОЖАТ $2,4 МЛРД В СОВМЕСТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ПО УПРАВЛЕНИЮ 10 КРУПНЕЙШИМИ ПОРТАМИ МИРА

Соглашение предоставляет компании Stonepeak возможность инвестировать еще до $3,6 млрд в будущие проекты

CMA CGM Group выделила портфель из 10 контейнерных терминалов в новое совместное предприятие в США после привлечения инвестиций в размере $2,4 млрд от инфраструктурного фонда Stonepeak. Об этом сообщается в пресс-релизе компании.

В результате сделки вновь созданная компания United Ports LLC оценивается в $9,6 млрд, при этом Stonepeak приобретает миноритарную долю в 25%, а CMA CGM сохраняет 75% собственности и полный оперативный контроль.

Платформа объединяет основные терминалы, управляемые CMA CGM, в США, Европе, Азии и Латинской Америке, включая Fenix Marine Services в Лос-Анджелесе, терминалы Port Liberty в Нью-Йорке и Байонне, активы в Сантосе, Валенсии, Бильбао и Альхесирасе, терминал свободной экономической зоны Нава-Шева в Индии, Каосюне на Тайване и Gemalink во Вьетнаме.

Родольф Сааде, председатель и главный исполнительный директор CMA CGM Group, заявил, что новая структура укрепляет возможности группы по инвестированию в портовую инфраструктуру, обеспечивая при этом доступ к ключевым глобальным транспортным узлам и повышая качество обслуживания.

Старший управляющий директор Stonepeak Джеймс Уайпер заявил, что совместное предприятие обеспечивает доступ к стратегически расположенной сети терминалов, которая лежит в основе мировой торговли и которую трудно воспроизвести.

Компания CMA CGM намерена направить полученные $2,4 млрд на развитие своего основного бизнеса в сфере морских перевозок и логистики, расширяя мощности в области морских, внутренних и воздушных грузоперевозок.

Соглашение также предоставляет компании Stonepeak возможность инвестировать еще до $3,6 млрд в будущие проекты развития терминалов совместно с CMA CGM.

Завершение строительства запланировано на вторую половину 2026 года при условии получения необходимых разрешений от регулирующих органов, включая антимонопольные органы и органы, занимающиеся привлечением иностранных инвестиций.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Строительство ледокола «Чукотка» планируют завершить в 2026 году. Вице-премьер-полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев рассказал о планах по СМП на 2026 год. Речь идет о расширении аварийно-спасательного флота и завершении строительства атомного ледокола проекта 22220 «Чукотка». «В 2026 году планируется завершить строительство атомного ледокола „Чукотка“. Он станет уже пятым ледоколом нового проекта 22220», — сказал Юрий Трутнев. Он отметил, что в 2026 году будет продолжено наращивание аварийно-спасательного флота на СМП — запланировано 11 судов в дополнение к уже сданным в 2024−2025 гг. пяти судам. Как уточняет ТАСС, по словам вице-премьера, будет продолжена практика перенаправления морской логистики на СМП, в рамках которой в прошлом году было перевезено 3,2 млн тонн грузов, в том числе более 400 тыс. тонн грузов в контейнерах (24 рейса) между российскими и азиатскими портами.

• Сухогруз «Каспийский берег» проекта RSD49 готовят к передаче заказчику. Судно построено на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта ОСК по проекту «Морского инженерного бюро СПб» по заказу ПАО «Астраханский порт». Как сообщил изданию «Арбуз» генеральный директор АО «ЮЦСС» Сергей Карачков, акт готовности уже получен. «На текущий момент проходит процесс передачи судна заказчику. Ожидается, что акт приема-передачи будет подписан в ближайшее время. Важно отметить, что данный проект является частью более широкого сотрудничества между Россией и Ираном в области судоходства и торговли, что способствует укреплению экономических связей между двумя странами», — рассказал он. Напомним, торжественный спуск на воду судна проекта RSD49 «Каспийский берег» состоялся 13 марта 2024 года. Ходовые испытания сухогруза завершились в декабре 2025 года. Сухогрузы проекта RSD49 предназначены для морской и смешанной (река-море) перевозки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, а также опасных грузов. Уникальная особенность судна — наличие большого среднего трюма длиной 52 м, что позволяет перевозить негабаритные грузы.

• Китай продолжает удерживать лидерство в судостроении. На КНР приходится больше половины построенных во всем мире судов за минувший год. По данным министерства промышленности и информационных технологий Китая, китайская судостроительная отрасль 16-й год подряд сохраняет лидирующую долю на мировом рынке по трем основным показателям. В 2025 году в стране построены суда суммарным дедвейтом 53,69 млн тонн, что на 11,4% больше, чем годом ранее, и составляет 56,1% от мирового объема. В 2025 году объем новых заказов достиг 107,82 млн т, что составляет 69% мирового рынка. По состоянию на конец декабря 2025 года, объем существующих заказов в судостроительной отрасли КНР составил 274,42 млн т, что на 31,5% больше, чем в предыдущем году. Этот объем составляет 66,8% мирового рынка, сообщает «Синьхуа».

• Южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries (SHI) в 2025 году продемонстрировала самую высокую прибыльность за более чем десятилетие и повысила амбиции по выручке и заказам на 2026 год. Судостроительная компания сообщила о консолидированной выручке в размере около $7,34 млрд, операционной прибыли в размере $594 млн и чистой прибыли в размере $369 млн. На 2026 год компания Samsung Heavy поставила перед собой цель достичь консолидированной выручки в размере около $8,83 млрд), а также цели по заказам в сфере судостроения и морской добычи на сумму $13,9 млрд. Согласно представленным документам, выручка за 2025 год немного превысила ранее сделанный компанией прогноз, а операционная прибыль превзошла ожидания с еще большей разницей. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», прибыль трех крупнейших судостроителей Южной Кореи в 2026 году может вырасти почти на 45%.

• HMM получила крупнейший в мире автомобилевоз вместимостью 10 800 машиномест. Судно оснащено двухтопливной энергетической установкой на СПГ. Южнокорейская HMM приняла новый автомобилевоз на 10 800 CEU — впервые в отрасли вместимость судна превысила 10 тыс. машиномест, следует из уведомления Guangzhou Municipal Bureau of Commerce. Судно построено на верфи Guangzhou Shipyard International, входящей в группу China State Shipbuilding Corporation. Автомобилевоз длиной 230 м и шириной 40 м имеет 14 палуб, включая подвижные, конструктивную осадку 10,5 м и оснащен двухтопливной энергетической установкой на СПГ. Власти Гуанчжоу назвали его крупнейшим автомобилевозом, построенным в Китае. Корпус судна покинул док 21 января 2026 года. Компоновка рассчитана на перевозку смешанных грузов — легковых автомобилей, тяжелых грузовиков, а также электрического и водородного транспорта. Проект реализуется на фоне дефицита автомобилевозов и роста фрахтовых ставок из-за увеличения мирового экспорта автомобилей. Ранее в CSSC 604 Research Institute сообщали о серии двухтопливных автомобилевозов вместимостью от 7 тыс. до более чем 10 тыс. машиномест и портфеле заказов формата «12+8» по проекту на 10 800 CEU без раскрытия судовладельцев.

• На танкер Maersk Trieste установили «всасывающие» паруса. Системы eSAIL создают тягу за счёт втягивания воздуха, обеспечивая в семь раз больше подъёмной силы, чем обычные жёсткие паруса сопоставимого размера. Компании bound4blue и Maersk Tankers завершили установку четырёх 24-метровых парусов eSAIL на танкере Maersk Trieste. Это первый этап крупного контракта, в рамках которого на пяти танкерах среднего радиуса действия будут смонтированы 20 таких парусов. На верфи Yiu Lian в Шэньчжэне, Китай, были установлены палубные опоры и проведены необходимые электротехнические модификации. Затем на верфи EDR в Бельгии паруса подняли на борт, закрепили и подключили к электросетям и системам передачи данных. Автономные «всасывающие» паруса позволяют сократить расход топлива и выбросы CO₂ на двузначные проценты, сообщает «Хайтек+».

• Mediterranean Shipping Co (MSC) подписала контракты на строительство по крайней мере двух контейнеровозов вместимостью 5 тыс. TEU, работающих на традиционном бункере. С учетом опциона, как сообщает Splash24/7 со ссылкой на предположения непоименованных брокеров, заказ может включать до 5 судов. Первые контейнеровозы должны быть переданы заказчику во второй половине 2028 года, остальные – в течение 2028 и в начале 2029 года. О цене сделки не сообщатся, но, по оценке все тех же непоименованных брокеров, она не превышает 60 млн долларов. Исходя из этого, Alphalner делает выводы, что речь идет о сравнительно простых проектах с небольшими двигателями и ограниченное вместимостью по рефконтейнерам. MSC на сегодня имеет самый большой портфель заказов суммарной вместимостью свыше 2,1 млн TEU, что соответствует почти 30% действующего флота линии. Почти все из 120 заказанных MSC судов имеют вместимость от 10 тыс. TEU и выше, самые большие контейнеровозы – это 24-тысячники.

• В Туркменистане планируется строительство двух паромов типа Ro-Ro и трех сухогрузов на судостроительном и судоремонтном заводе «Балкан», сообщает Государственная служба морского и речного транспорта Туркменистана. В настоящее время на заводе продолжается строительство двух сухогрузов и одного земснаряда. Как отмечается в сообщении ведомства, с момента запуска завода на нем был отремонтирован ряд судов различного назначения, заказы выполняются качественно и в срок. Напомним, в ноябре 2025 года в Туркменистане спущен на воду сухогруз Gadamly — первое морское судно, построенное в стране. Это первый из двух сухогрузов грузоподъемностью 6,1 тыс. тонн, которые запланировано построить в рамках соглашения с южнокорейской компанией Koryo Shipbuilding Industry Technology.

ФЛОТ СУДОВ, РАБОТАЮЩИХ НА АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДАХ ТОПЛИВА, ВЫРОС ДО 400 ЕДИНИЦ

Инвестиции в судоходство на альтернативных видах топлива продолжают расти, несмотря на общие рыночные трудности. По данным последнего отчета Всемирного совета по судоходству о флоте судов, работающих на альтернативных видах топлива, к декабрю 2025 года в эксплуатации насчитывалось 400 контейнеровозов и автомобилевозов.

Эта цифра на 83% выше, чем 218 судов, работающих на альтернативных видах топлива, в 2024 году, и подчеркивает масштабы капитала, по-прежнему вливающегося в тоннаж следующего поколения. С учетом еще 726 заказанных судов, общий флот, включающий уже поставленные и законтрактованные суда, теперь составляет 1126 судов, что представляет собой более 150 миллиардов долларов инвестиций со стороны линейных операторов.

Эта динамика сохранилась, даже несмотря на резкое замедление общего темпа заказов на суда. Согласно данным платформы DNV Alternative Fuels Insight, общее количество заказов на новые суда во всех сегментах сократилось с 4405 в 2024 году до 2403 в 2025 году. Однако суда, работающие на альтернативных видах топлива, сохранили 38% валового тоннажа в глобальном портфеле заказов.

Исключением стал контейнерный транспорт. Заказы в этом сегменте выросли с 447 судов в 2024 году до 547 в 2025 году, что подтверждает его роль как основного двигателя декарбонизации морской отрасли, как показывают данные DNV.

«Устойчивость портфеля заказов на суда, работающие на альтернативных видах топлива, в 2025 году в основном обусловлена ??тем, что судовладельцы установили собственные целевые показатели по сокращению выбросов, несмотря на замедление рынка и неопределенность в регулировании», — сказал Джейсон Стефанатос, глобальный директор DNV по декарбонизации. «Они отдают приоритет инвестициям там, где топливная инфраструктура, ясность регулирования и коммерческая целесообразность совпадают — особенно в контейнерных перевозках, где СПГ и метанол выигрывают от налаженных цепочек поставок и спроса со стороны клиентов».

В портфеле заказов на контейнеровозы доминировали суда, работающие на СПГ, на долю которых приходилось 58% валового тоннажа. На суда, работающие на традиционном топливе, приходилось 36%, а на суда, работающие на метаноле, — всего 6%. В целом, на контейнеровозы приходилось 49% от общего валового тоннажа, находящегося в стадии заказа, и 68% всех новых судов, построенных на альтернативном топливе и размещенных в 2025 году.

Импульс сохранился и в новом году. Платформа DNV Alternative Fuels Insight зафиксировала 20 новых заказов на суда, работающие на альтернативном топливе, в январе 2026 года, включая 16 контейнеровозов, работающих на СПГ. Остальные заказы включали одно оффшорное судно, работающее на метаноле, и три танкера для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ).

«Это относительно позитивное начало года в сфере альтернативных видов топлива», — сказал Стефанатос. «СПГ продолжает лидировать, а контейнерные перевозки стимулируют активность. Судовладельцы продолжают реализацию собственных стратегий декарбонизации, несмотря на сохраняющуюся рыночную и регуляторную неопределенность».

За пределами контейнерных перевозок ситуация была гораздо менее оптимистичной. Новые заказы на танкеры для перевозки сжиженного нефтяного газа и этана упали на 73% в 2025 году, а контракты на перевозку автомобилей сократились на 90% по сравнению с предыдущим годом. Балкеры, танкеры для сырой нефти, а также танкеры для перевозки нефти и химических веществ также показали резкое снижение, поскольку судовладельцы сосредоточились на контроле затрат, а не на обновлении флота.

Количество новых судов, работающих на метаноле, резко сократилось, упав со 149 заказов в 2024 году до всего 61 в 2025 году. Суда, работающие на аммиаке и сжиженном нефтяном газе, пользовались лишь ограниченным спросом во всех сегментах.

Генеральный директор DNV Maritime Кнут Эрбек-Нильссен назвал 2025 год сложным годом для принятия долгосрочных инвестиционных решений. «Замедление темпов роста отражает турбулентную рыночную обстановку, а также естественное охлаждение после нескольких лет необычайно высокой активности в сфере заказов», — сказал он. «В перспективе прогресс будет зависеть от глобальных правил, которые стимулируют использование альтернативных видов топлива, создают равные условия конкуренции и поддерживают честную конкуренцию».

В портфеле заказов на контейнеровозы и автомобилевозы 74% судов, находящихся в стадии заказа, теперь способны работать на двух видах топлива. Эти суда, спроектированные для перехода на возобновляемые и почти безотходные виды топлива по мере их коммерческой целесообразности, позволяют операторам соответствовать ужесточающимся нормативным требованиям и растущим ожиданиям судовладельцев.

Данные указывают на то, что отрасль сталкивается с противоречивыми факторами. Регуляторная неопределенность и волатильность рынка замедляют инвестиции в некоторых секторах, в то время как твердые обязательства судовладельцев и развитая топливная инфраструктура продолжают поддерживать темпы роста в других областях. На данный момент контейнерные перевозки остаются явным двигателем морского энергетического перехода, причем лидирующие позиции занимают суда, работающие на СПГ.

shipsupply.ru

РЫНКИ

ОПАСЕНИЯ ПО ПОВОДУ КОНФЛИКТА МЕЖДУ США И ИРАНОМ ПРИВЕЛИ К ВЗЛЕТУ ФРАХТОВЫХ СТАВОК ТАНКЕРНОГО ФЛОТА

На этой неделе танкеры, перевозящие нефть из Ближнего Востока в Китай, взимали самые высокие сборы за последние два месяца, поскольку опасения по поводу напряженности в отношениях с Ираном в сочетании с дефицитом судов привели к росту цен. Об этом сообщил Bloomberg со ссылкой на данные Балтийской биржи (Baltic Exchange).

Ежедневная прибыль судов на эталонном маршруте TD3C в понедельник выросла на 5,1% и составила почти 129 000 долларов в день, достигнув самого высокого уровня с конца ноября. Этот скачок произошел после роста на 61,6% в пятницу на фоне усиления опасений по поводу возможной военной операции под руководством США против Исламской Республики. В тот же день сообщения о том, что Иран рассматривает возможность проведения учений с боевой стрельбой, напугали рынки, а агентство Bloomberg News сообщило , что Греция, обладающая крупнейшим в мире танкерным флотом, предупредила суда держаться подальше от иранского побережья при прохождении через Ормузский пролив.

Bloomberg , ссылаясь на судовых брокеров, сообщает, что появившиеся на прошлой неделе предположения об эскалации напряженности между Ираном и США спровоцировали ажиотажный спрос со стороны фрахтователей на суда в ожидании возможных перебоев в поставках. В ответ судовладельцы повысили свои ставки. В результате глобальный индекс Worldscale, отражающий стоимость транспортировки нефти на основе комплексного анализа грузовых маршрутов, в пятницу подскочил со 105 до 140 из-за сбоев, затронувших маршрут TD3C, сообщили брокеры.

morvesti.ru

ИННОВАЦИИ

• Учёные МФТИ разработали физико-математическую модель, которая точно предсказывает, как ломается лёд при контакте с корпусом судна. Это позволит сократить дорогостоящие натурные испытания, заранее просчитать риски аварий и спроектировать более прочные и безопасные ледоколы для Арктики. Результаты исследования опубликованы в журнале Lobachevskii Journal of Mathematics, сообщила пресс-служба института. «Лёд — материал сложный. Под нагрузкой он ведет себя то как упругое стекло, то как пластилин, а затем внезапно крошится. То есть не просто ломается, а сначала деформируется и накапливает напряжение. Мы разработали подход, который позволяет учитывать эти эффекты с высокой точностью», – отметил Игорь Петров, доктор физ-мат. наук, член-корреспондент РАН, профессор, научный руководитель кафедры вычислительной физики МФТИ. Как понять, выдержит ли корпус ледокола столкновение с многометровой толщей льда? Чтобы смоделировать этот процесс, учёные проводят сложные компьютерные расчёты, основанные на методах конечных или дискретных элементов. Однако существующие модели не могут полноценно учесть всю сложность поведения льда — его способность вести себя как хрупкое тело, раскалываясь на осколки, и одновременно как пластичный материал, медленно деформируясь под давлением. Эта неточность вынуждает инженеров закладывать в проекты избыточную прочность и проводить дорогостоящие натурные испытания. Например, ледовые испытания судна в Арктике могут стоить десятки миллионов долларов из-за затрат на топливо, логистику и страховку, неся при этом риски для экипажа и окружающей среды. Ученые МФТИ нашли решение, создав компьютерную модель, которая учитывает все ключевые стадии взаимодействия судна и льда, когда он находится в упругом, пластичном и хрупком состоянии.

• Новая разработка российских ученых расширит возможности морской робототехники. Автономные катера смогут вести мониторинг акватории с воздуха. Подведомственный Минтрансу РУТ совместно с Институтом проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН разрабатывают систему автоматического взлета и посадки беспилотников на маломерные автономные суда. Проект разрабатывается в рамках реализации программы «Приоритет 2030». Он устранит проблему автономных судов — отсутствие эффективных средств воздушной разведки. Система полностью интегрируется в маломерные суда и позволяет БПЛА безопасно взлетать и садиться на палубу во время качки, ветра и движения судна. Это позволит выполнять длительные автономные операции: мониторинг акваторий, инспекцию объектов и поисково-спасательные работы. Сейчас разработчики уже изготовили прототип системы на маломерном автономном судне и успешно провели испытания, сообщает Минтранс России.

НА ЗАВОДЕ ОСК «ЯНТАРЬ» ТЕСТИРУЮТ ТРИ МОДЕЛИ ЭКЗОСКЕЛЕТОВ

Для судостроения это важное направление, позволяющее повысить эффективность работ и предотвратить риски профессиональных заболеваний.

Советник генерального директора завода Анна Плотнова рассказала о деталях этого проекта. По ее словам, в настоящее время проходят тестирование три модели («Легкая рука», «Базовый» и «Сила»), каждая из которых помогает решать различные производственные задачи.

На заводе ОСК «Янтарь» тестируют три модели экзоскелетов / Фото: «Янтарь», ПСЗ

Модель «Лёгкая рука» предназначена для выполнения операций в неудобном положении. Это особенно актуально при зачистке сварных швов внутри секций. Экзоскелет снижает нагрузку до 30%. Благодаря этому рабочий меньше устаёт, реже делает вынужденные перерывы на отдых.

Модель «Базовый» — это поддерживающий корсет для позвоночника. Его тестируют в механосборочном цехе, где станочники выполняют работу стоя. Хотя физическая нагрузка здесь относительно небольшая, постоянное статическое положение сильно нагружает спину. Экзоскелет помогает сохранять правильную осанку, снижает утомляемость, позволяя дольше сохранять высокую концентрацию внимания.

Модель «Сила» решает задачу безопасного подъема и переноса грузов на вспомогательном производстве. За счет конструктивных особенностей нагрузка равномерно распределяется на организм.

На сегодняшний день получены положительные отзывы от рабочих, продолжается работа в режиме апробации. В ближайшее время планируется завершить первую фазу испытаний. После этого будут собраны детальные отзывы от рабочих по соответствиям заявленных характеристик. Также с производителем будут решаться вопросы о допуске внедрения экзоскелетов в сложные производственные процессы, сообщает «Янтарь».

«Направление перспективное и действительно необходимое на нашем предприятии, — отметил генеральный директор завода ОСК «Янтарь» Илья Самарин.

korabel.ru

ПРОИЗВОДСТВО ДИСПЕРГЕНТА ДЛЯ ЛИКВИДАЦИИ НЕФТЕРАЗЛИВОВ ПРИ ЭКСТРЕМАЛЬНО НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ЗАПУЩЕНО НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

Инвестиции в проект по разработке и организации производства мощностью 250 тонн продукта в год составили 2,2 млн рублей

Резидентом свободного порта Владивосток (СПВ) реализован проект по разработке и организации производства инновационного диспергента, предназначенного для эффективной ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в морях с различной соленостью и при экстремально низких температурах — до -40°C. В проект компании «Точка А» по соглашению с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) инвестировано 2,2 млн рублей. Об этом сообщает пресс-служба корпорации.

Отмечается, что не имеющий аналогов в мире продукт уже доступен ключевым потребителям: судоходным компаниям, аварийно-спасательным службам, предприятиям судостроения и судоремонта, а также предприятиям, имеющим портовую и промышленную инфраструктуру. Мощности резидента СПВ позволяют производить 250 тонн продукта в год с возможностью наращивания объемов под запросы рынка.

Как отметил генеральный директор ООО «Точка А» Сергей Кошелевич, большинство существующих диспергентов при отрицательных температурах теряют эффективность, густеют и становятся непригодными для применения. К ключевым преимуществам инновационного диспергента он отнес универсальность применения для нефтепродуктов любой плотности в воде разной солености, а также стабильную работоспособность в диапазоне от +40 до -40°C, что незаменимо для работы в Арктике, на Крайнем Севере и в любом регионе России. «Продукт сохраняет текучесть после морозного хранения, готов к использованию со стандартным оборудованием и имеет всю необходимую разрешительную документацию, а также полностью безопасен для окружающей среды», — рассказал глава компании, добавив, что производство уникального отечественного решения создано благодаря поддержке режима СПВ и сопровождению КРДВ.

portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.