Инфобюллетень №40 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Президент подписал закон об ответственности за нарушения при трудоустройстве граждан РФ на судах под иностранным флагом. Владимир Путин подписал федеральный закон “О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях”. Федеральный закон принят Государственной Думой 29 октября 2024 года и одобрен Советом Федерации 6 ноября 2024 года. Федеральным законом устанавливается административная ответственность за нарушение требований законодательства РФ при осуществлении деятельности по трудоустройству граждан Российской Федерации за пределами территории РФ для работы на судах, плавающих под флагом иностранного государства. Дела об указанных административных правонарушениях относятся к подведомственности федерального органа исполнительной власти, осуществляющего федеральный государственный надзор за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, сообщает официальный сайт президента России. Одновременно федеральным законом признаются утратившими силу положения Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, устанавливающие административную ответственность за незаконную деятельность по трудоустройству граждан РФ за границей.
• В Морской коллегии Российской Федерации прорабатывается вопрос о возможности формирования единого комплексного национального проекта по развитию Арктики. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе заседания комиссии Госсовета РФ по направлению «Северный морской путь и Арктика» заявил начальник управления президента Российской Федерации по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков. Он отметил, что в данный проект должны быть в числе прочих включены вопросы развития Севморпути и арктической портовой инфраструктуры. Необходимость формирования единого комплексного национального проекта связано с тем, что в настоящее время программами развития Арктики заведуют различные министерства и ведомства, что не позволяет решать арктическую проблематику в комплексе на базе единого подхода.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) завершает разработку новых правил для маломерных дистанционно управляемых и автономных судов. Проект документа будет представлен 21 ноября 2024 года на расширенном заседании секции Научно-технического совета Регистра «Судовое радио- и навигационное оборудование», сообщает пресс-служба классификационного общества. Речь идет о разработке новой Части III Правил классификации и освидетельствований маломерных судов и новых Правил классификации и освидетельствования надводных необитаемых аппаратов. На заседании состоится презентация документа, где специалисты РС расскажут об основных положениях и нововведениях. Также запланировано обсуждение ключевых аспектов с участием экспертов Регистра и представителей промышленности.
• Советник президента РФ, заместитель председателя Морской коллегии России Игорь Левитин в ходе заседания комиссии Госсовета по направлению «Северный морской путь и Арктика» предложил создать для работы на Севморпути (СМП) оператора балкерного флота. «Сегодня есть перевозки углеводородов по Севморпути, но нет балкерного флота ледового класса и контейнеровозов. Здесь вопрос открыт, — пояснил Игорь Левитин, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс». — Мы работаем с иностранными партнерами… Сегодня в Росатоме есть транспортно-логистическое компании, которые могли бы выступить с пилотным проектом для строительства судов такого класса». Он добавил, что необходимо обеспечить международный транзит по СМП. «Задача, одна из важнейших, я считаю, — обеспечить международный транзит на Северном морском пути. Тогда мы сможем сказать, что международный транспортный коридор СМП состоялся», — отметил Игорь Левитин.
• Растущий спрос Индии на ресурсы обуславливает развитие морского сообщения с Дальним Востоком России. В следующие 15 лет спрос Индии на уголь увеличится в 5 раз, на нефть — в 2 раза. Важным направлением взаимодействия РФ и Индии является развитие морского сообщения между Дальним Востоком России и Восточным побережьем Индии. Об этом в рамках бизнес-форума «Индия-Россия» в Мумбаи заявил замглавы Минвостокразвития Виталий Алтабаев, сообщает пресс-служба Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ).  «В следующие 15 лет спрос Индии на уголь увеличится в 5 раз (до 256 млн тонн), а также в 2 раза на нефть (до 464 млн тонн), сжиженный природный газ (до 93 млн кубометров) и удобрения (до 50 млн тонн). Россия — давний и надежный партнер Индии в поставках этих ресурсов. Поэтому своевременно ведет развитие инфраструктуры морских портов и подъездных путей Восточного побережья, развивает Северный морской путь», — подчеркнул Виталий Алтабаев.

 

 

 

ЕВРОПАРЛАМЕНТ  ПРИНЯЛ  РЕЗОЛЮЦИЮ  С  ПРИЗЫВОМ  ЗАПРЕТИТЬ ТАНКЕРАМ  С  НЕФТЬЮ  РФ ВХОДИТЬ  В  ЛА-МАНШ

Европарламент (ЕП) на сессии в Брюсселе принял резолюцию, требующую от ЕС прямо нарушить международные правила судоходства, закрыв совместно с Великобританией пролив Ла-Манш для танкеров с российской нефтью, независимо от того, под каким флагом они идут. Об этом сообщил ТАСС.

«Европарламент призывает страны ЕС в тесном сотрудничестве с Великобританией к мерам о запрете этим танкерам входа в Ла-Манш», – говорится в документе. ЕП также намерен призвать другие страны мира, контролирующие проливы, принять собственные меры для ограничения движения судов с российской нефтью.

Европарламент призывает также срочно разработать административные механизмы контроля за перевозками нефти, использовать для слежки за танкерами с российской нефтью «спутники и беспилотники», а также разрешить проводить инспекции «подозрительных судов» в море.

Остальные предложения в проекте резолюции Европарламента традиционны, там содержатся призывы ввести против этих танкеров все возможные виды санкций. В черные списки ЕС предлагается срочно внести «все суда, перевозящие российскую нефть» по рыночным расценкам без соблюдения западных потолков цен, а также «их владельцев, операторов, страховые компании, обслуживающие эти суда банки». Кроме того, евродепутаты хотят принять «дипломатические меры» против государств, под флагами которых ходят танкеры с российской нефтью.

В документе отмечается, что «Евросоюз и страны Группы семи ввели ценовой потолок на российскую сырую нефть и нефтепродукты с целью сохранения мировых поставок нефти и ограничения доходов России», но эти меры провалились.

Европарламент утверждает, что другие страны, против которых вводились нефтяные санкции, такие как Венесуэла, Иран и КНДР, также использовали независимые танкеры, однако действия России «вышли на принципиально новый уровень». ЕП полагает, что в перевозке российской нефти без западного контроля задействовано до 600 судов.

В резолюции используется западный термин «теневой флот», но в реальности речь идет о судах, независимых от Запада, которые лишь отказались от услуг западных компаний по страховке и другим формам финансового обслуживания, предпочтя этому возможность свободной торговли с Россией. Запрет на обслуживание работающих с Россией перевозчиков нефти, если они не будут соблюдать навязываемые Западом потолки цен, Евросоюз ввел сам в 6-м пакете санкций. Эффект получился противоположным, западные страховщики просто потеряли возможность отслеживать морские перевозки российской нефти.

Резолюции Европарламента носят рекомендательный характер и не обязательны к исполнению даже институтами ЕС. При этом они выполняют роль барометра для оценки реакции общественности и бизнеса на те или иные меры. Также эти тексты широко используются еврочиновниками при аргументации в политических заявлениях.

morvesti.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Морскую перевозку грузов в Калининградскую область обеспечивают порядка 27 судов. Сейчас ситуация устойчива: паромы и сухогрузы идут полными, судоходные компании готовы оперативно поставить дополнительные суда при необходимости. Об этом в своем Telegram-канале написал губернатор региона Алексей Беспрозванных. Он напомнил, что в октябре 2024 года количество перевезенных грузов на линии Усть-Луга — Балтийск увеличилось на 13% по сравнению с сентябрем. За октябрь паромы перевезли около 120 тыс. тонн грузов, включая 2,35 тыс. вагонов и 2,7 тыс. единиц накатной техники. Сухогрузы «Спарта II» и «Пижма» на линии Санкт-Петербург — Калининград перевезли более 10,7 тыс. тонн грузов, включая 620 контейнеров, 129 единиц накатной техники и 30 тонн генерального груза. «Несмотря на санкции и ограничения железнодорожных перевозок, делаем все возможное, чтобы обеспечить стабильное снабжение региона. За 9 месяцев этого года грузов, переработанных портовым комплексом региона, больше на 8%, чем за аналогичный период прошлого года», — добавил глава региона. Доставка грузов морскими линиями в Калининградскую область была усилена летом 2022 года, когда Литва уведомила, что прекращает пропускать подсанкционные товары, которые везут транзитом из регионов России. Позже часть ограничений на грузоперевозки была снята. Занимавший на тот момент пост губернатора Калининградской области Антон Алиханов сообщал, что морским путем перевозится 40% всего грузооборота региона.
• Перевозку грузов в границах Волго-Балта в навигацию 2024 года выполняли более 150 судоходных компаний, пассажирские перевозки осуществляли свыше 30 круизных компаний. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в администрации бассейна. Напомним, на Волго-Балте окончание работы гидротехнических сооружений (ГТС) и средств навигационного оборудования (СНО), согласно приказу Росморречфлота, запланировано на 15 ноября. При этом в связи с благоприятными погодными условиями и заявками от судовладельцев работа шлюзов будет продлена на несколько дней. По состоянию на 10 ноября 2024 года в бассейне перевезено 12,3 млн тонн грузов, основными из которых являются: строительные — 7,5 млн тонн, металл — 1,2 млн тонн, флюсы — 1,5 млн тонн, нефтепродукты — 620,8 тыс. тонн, лес — 509,9 тыс. тонн. Что касается пассажирского сообщения, то, по предварительным итогам, круизный флот перевез 375,9 тыс. человек (в 2023 году — 354,6 тыс.). Услугами компаний, осуществляющих перевозки на скоростном и экскурсионно-прогулочном флоте в Санкт-Петербурге, воспользовались 3,8 млн человек (в 2023 году — 3,7 млн человек).
• Первый балкер пришвартовался к причалу порта «Эльга» (Хабаровский край). Обработка судна будет вестись в режиме наладки погрузочного оборудования. Балкер «Омолон» первым пришвартовался причалу № 1 морского терминала «Порт Эльга» (Хабаровский край). Швартовку сухогруза обеспечили два буксира, она прошла в штатном режиме под контролем инспектора службы капитана морского порта Ванино.  Дедвейт сухогруза «Омолон» составляет 34197 тонн, длина — 200 м, ледовый класс — Ice2. Лоцманское обеспечение осуществляют специалисты Северо-Восточного бассейнового филиала Росморпорта. Ранее четыре лоцмана прошли подготовку на специализированном морском тренажере, были аттестованы службой капитана морского порта Ванино и получили лоцманские удостоверения на право проводки судов на данном участке. Ледокольное сопровождение в зимнюю навигацию 2024‒2025 годов будут выполнять ледоколы Росморпорта «Капитан Драницын» и «Санкт Петербург».
• На Каспии планируют создание нового мультимодального коридора. Туркменистан и Кыргызстан обсудили создание нового транспортного маршрута, который свяжет Центральную Азию с европейскими рынками через Каспийское море. Вопрос рассматривался в ходе онлайн-встречи заместителя председателя кабинета министров Туркменистана Мамметхана Чакыева с заместителем председателя кабинета министров Кыргызской Республики Бакытом Торобаевым. Проект предусматривает создание мультимодального коридора с использованием порта Туркменбаши и возможностью выхода к европейским странам через азербайджанский порт Алят. Стороны подчеркнули стратегическую важность увеличения грузопотока через Каспийское море для развития региональной торговли.
• В Астраханской области готовятся к открытию новых судоходных линий. Вопросы, связанные с открытием новых морских и речных судоходных линий обсудил помощник президента России, председатель Морской коллегии Российской Федерации Николай Патрушев с губернатором Астраханской области Игорем Бабушкиным. В ходе рабочей встречи также уделено внимание функционированию Волго-Каспийского морского судоходного канала, модернизации портовой инфраструктуры Астраханской области. Стороны обсудили формирование дополнительного грузопотока по международному транспортному коридору “Север-Юг”, а также развитие туризма с прикаспийскими государствами. В ходе разговора отдельное внимание было уделено вопросу социальной поддержки высококвалифицированных рабочих и инженеров, задействованных на судостроительных и судоремонтных предприятиях региона.
• Уровень Каспийского моря продолжает падать – обмелевшая акватория уже достигла 22 тыс. кв. км, а уровень Каспия, по данным Астраханского регионального отделения Русского географического общества, снижается в среднем на 69 см в год. Продолжение этих процессов ставит под угрозу дальнейшее развитие судоходства и нефтедобычи на Северном Каспии, считает директор Института экологии и устойчивого развития Дагестанского государственного университета (ДГУ) Зарема Солтанмурадова. Однако, как заявил министр транспорта и дорожного хозяйства Дагестана Джамбулат Салавов, Махачкалинский морской торговый порт в настоящее время стабильно функционирует, показывая положительную динамику перевалки и обработки грузов, передает РИА «Дагестан».  «Сейчас в порту глубина фарватера составляет 5 метров, при минимально допустимой 4 метра. То есть любое судно может зайти в порт на разгрузку. Поэтому порт Махачкалы сегодня получает еще один плюс и с нами хотят сотрудничать. Несмотря на это, в порту проводятся дноуглубительные работы», – отметил Салавов. В качестве примера министр привел соседние порты Астраханской области, где обмеление моря ударило сильнее и возникали ситуации, когда приходилось производить перегрузку на судна с более высокой осадкой и завозить их в порт.

 

 

 

КОМПАНИИ

 

 

• FESCO сообщает, что выиграла спор в Высоком суде Англии и Уэльса с компанией, связанной с осужденным Зиявудином Магомедовым. Транспортная группа FESCO заявила об отзыве иска в ее адрес со стороны компании, связываемой с Зиявудином Магомедовым, в рамках разбирательств на сумму $1 млрд. Сообщение размещено на сайте FESCO. «Из заявлений, сделанных в ходе недавнего открытого судебного заседания в Высоком суде Англии и Уэльса, стало известно, что компания, связываемая с Магомедовым З.Г., против которой компанией группы был подан иск в Лондонский международный арбитражный суд, отозвала встречное требование и согласилась на вынесение решения против нее на заявленную компанией группы сумму задолженности, а также сумму юридических расходов. Разбирательство касалось вопроса взыскания задолженности перед компанией группы в сумме, превышающей $1 млрд», — сказано в заявлении. Добавим, в сентябре 2020 года Дальневосточное морское пароходство (ДВМП, головная компания FESCO) сообщало, что подало в Лондонский арбитраж иски о взыскании долгов с компаний, связываемых с Зиявудином Магомедовым. Требования касались возврата выданных им кредитов на сумму более $1 млрд, которые были привлечены на выкуп FESCO в 2012 году. Также напомним, что братья Зиявудин и Магомед Магомедовы в конце ноября 2022 года были осуждены на 19 и 18 лет колонии строгого режима по обвинению в организации преступного сообщества, мошенничеств и растрат. Принадлежавший Зиявудину Магомедову пакет акций ДВМП суд конфисковал в пользу государства. В ноябре 2023 года 92,4% акций компании были переданы из федеральной собственности госкорпорации «Росатом».

 

 

INTERSHIP  NAVIGATION  И  INTERORIENT  SHIPMANAGEMENT  ОБЪЯВИЛИ  О  СЛИЯНИИ  И  ОБРАЗОВАНИИ  НОВОЙ  КОМПАНИИ  INTERMARITIME SHIPMANAGEMENT

Новое подразделение, в которое войдет дочерняя компания Intership Donnelly Tanker Management, будет управлять 170 судами, предлагая комплексные услуги по управлению судами по всему миру.

Объединив более чем 80-летний опыт, InterMaritime будет контролировать разнообразный флот, включая танкеры, суда для перевозки сжиженного нефтяного газа, балкеры, контейнеры, многоцелевые суда и суда специального тоннажа.

Предоставляемые услуги включают техническое управление и управление экипажем, закупки, питание, страхование, поездки, фрахтование и коммерческие операции.

«Это слияние представляет собой важную веху на нашем пути в качестве судового менеджера», — сказал Дитер Роденбург, генеральный директор Intership Navigation и Donnelly Tanker Management.

«Слияние с нашими коллегами Interorient — это идеальное сочетание, которое позволяет нам объединить наш обширный опыт и знания, коллективные знания и ресурсы, тем самым расширяя наше географическое присутствие и возможности обслуживания, стремясь предоставлять безупречные и конкурентоспособные морские услуги клиентам по всему миру», — он добавлен.

Роденбург далее заявил, что «в основе этой новой объединенной организации лежат наши люди, чей талант и преданность своему делу являются краеугольным камнем нашего успеха».

Тем временем Темис Пападопулос, генеральный директор Interorient Shipmanagement, подчеркнул общие ценности двух компаний.

«На протяжении многих десятилетий наш бизнес взращивал культуру доверия, надежности и сильных семейных ценностей. Это слияние является свидетельством наших общих ценностей и видения будущего», — сказал он.

«Вместе мы уверены, что InterMaritime Shipmanagement установит новые стандарты в отрасли, обеспечивая самые высокие стандарты обслуживания и операционной эффективности», — добавил Пападопулос.

Согласно объявлению, создание InterMaritime Shipmanagement «возвещает новую главу роста и совершенства в морском секторе».

«Объединив сильные стороны и ресурсы Intership Navigation, Donnelly Tanker Management и Interorient Shipmanagement, InterMaritime Shipmanagement имеет хорошие возможности для предоставления исключительной ценности и обслуживания своим клиентам, продвигая будущее морских операций», – говорится в заявлении.

newscyprus.eu

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• В 2031‒2050 годах для энергетического перехода судоходства потребуются 40 млрд евро ежегодно. Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (The European Community Shipowners’ Associations, ECSA) и НПО «Транспорт и окружающая среда» (Transport & Environment, T&E) обратились с призывом к лидерам ЕС отдать приоритет судоходству в предстоящем соглашении о «Чистой промышленности» (Clean Industrial deal), а также обеспечить, чтобы не менее 40% чистого топлива и новых технологий, необходимых для достижения климатических целей ЕС для судоходства, производились в Европе. В недавнем отчете Марио Драги подсчитано, что с 2031 по 2050 год для энергетического перехода судоходства потребуются 40 млрд евро ежегодных инвестиций. ECSA и T&E подчеркивают, что создание цепочки поставок чистого топлива в Европе является приоритетом как для судовой отрасли для достижения ею требований по декарбонизации, так и для Европы для достижения климатических целей. Транспортные группы подготовили «список пожеланий», который включает позиционирование судоходства, производителей чистого топлива и технологий в качестве необходимых условий перехода на «зеленые» источники энергии, ускорение процессов перехода европейского судоходства на чистые виды топлива путем инвестирования доходов от Системы торговли квотами на выбросы (European Union Emissions Trading System, ETS) в морскую декарбонизацию через национальные и инвестиционные планы ЕС, а также обеспечение свободного доступа к государственному и частному финансированию. Кроме того, в обращении содержится призыв предоставить судоходству доступ к экологически чистой энергии через выработку специальных требований к поставкам топлива для производителей и поставщиков в европейских портах.
• Подготовлены рекомендации по снижению скорости СУГ-танкеров для сокращения потребления топлива в пределах 29%. Экономия достигается при снижении средней скорости с 13,6 до 10,6 узлов. Члены консорциума Blue Visby (BVC), участвующие в экологическом проекте Blue Visby Solution (BVS), завершили серию испытаний системы для оптимизации скорости танкеров и расходуемого ими топлива во время рейса и ожидания в портах. Как сообщает портал Smart Maritime Newtwork, в испытании, которое проводилось в течение трех месяцев в 40 рейсах, принимали участие 16 танкеров для перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ), зафрахтованных Marubeni Corporation (член BVC). «В ходе испытаний проверялись технологии проекта BVS как инструмент принятия решений при обслуживании судов в порядке очереди (FCFS). Оператору судна предоставлялась необходимая информация по оптимизации и рекомендации для того, чтобы решить, внедрять ли систему на основе его собственных эксплуатационных и коммерческих соображений. BVS была разработана для смягчения последствий рейсов, когда операторы судов тратят лишнее топливо, двигаясь к порту назначения на более высоких скоростях, а затем ожидают обслуживания по прибытии в порт», — говорится в сообщении. Ключевым параметром испытаний Marubeni был мониторинг эксплуатационного состояния около 920 судов. На основании полученных в ходе испытаний данных были подготовлены около 30 рекомендаций по снижению скорости судов с прогнозируемым сокращением потребления топлива и выбросов ПГ в пределах 29%. Этот средний показатель был подтвержден результатами эксплуатации судов, которые следовали рекомендациям BVS. Такая экономия была достигнута за счет снижения средней скорости судов с 13,6 до 10,6 узлов. До этого Marubeni уже проводила подобные испытания, которые закончились во втором квартале 2024 года. В них приняли участие сухогрузные суда типоразмера Supramax, зафрахтованные CBH Group (член консорциума BVC). Тогда при испытаниях технологии оптимизации рейсов была показана экономия топлива и снижение выбросов ПГ на уровне примерно 8–28%.
• В состав экипажа атомного ледокола «Урал» (ФГУП «Атомфлот»), который направился на дежурство в акваторию Северного морского пути (Севморпуть, СМП), вошли два спасателя-оператора беспилотных воздушных судов ФГБУ «Морспасслужба».  С целью усиления аварийно-спасательной готовности к ликвидации разливов нефтепродуктов в акватории СМП на борту атомного ледокола размещено пять тонн диспергента и три дрона, оснащенных механизмами распыления диспергентов. Главной задачей спасателей-операторов беспилотников станет мониторинг экологической обстановки в акватории СМП, а при чрезвычайной ситуации — распыление диспергента. Сейчас планируется аналогичное оснащение всех атомных ледоколов, которыми оперирует ФГУП «Атомфлот» в акватории СМП. Кроме того, размещение диспергента и спасателей-операторов БВС с беспилотными летательными аппаратами запланировано и на судах Морской спасательной службы, работающих в акватории Севморпути.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

• В Канаде призвали прекратить забастовки в портах и решить споры через арбитраж. Министр труда Канады Стив Маккиннон поручил Канадскому совету по трудовым отношениям распорядиться о немедленном возобновлении работы портов, а переговоры между бастующими докерами и их работодателями перевести в обязательный арбитраж. “Я дал поручение Канадскому совету по трудовым отношениям распорядиться о возобновлении всех операций в портах и помочь сторонам урегулировать свои коллективные соглашения через обязательный арбитраж”, – заявил министр журналистам, передает ТАСС. Маккиннон также распорядился продлить срок действия текущих коллективных соглашений между бастующими профсоюзами и работодателями до окончательного урегулирования споров. Хотя обычно власти не вмешиваются в подобные споры, но в этот раз, по словам министра труда, забастовки докеров представляют реальную “угрозу нашим национальным интересам и экономическому благосостоянию канадцев”. В ночь на 11 ноября забастовку начали работники одного из крупнейших портов в Монреале, а неделей ранее прекратили выходить на работу их коллеги из портов в тихоокеанской провинции Британская Колумбия. Бастующие требуют увеличения заработной платы.
• Росморречфлот впервые учредил знаки выпускников отраслевых учебных заведений. Выпускники отраслевых учебных заведений Росморречфлота будут награждаться нагрудными знаками об окончании образовательных учреждений, подведомственных федеральному агентству. Нагрудные знаки будут вручаться вместе с дипломами выпускникам, успешно завершившим обучение по основным образовательным программам высшего и среднего профессионального образования, в том числе по заочной форме, и прошедшим государственную аттестацию. Также учреждаются знаки выпускников, окончивших вузы на отлично. Знаки представляют собой металлический ромб и шестиугольный щит в сине-бело-золотой расцветке – для выпускников вузов и ссузов соответственно. В центре расположена эмблема Росморречфлота в виде двуглавого орла, в лапах которого – морской и речной якори. На нагрудных знаках с отличием над эмблемой Росморречфлота располагается имитация драгоценного камня. Напомним, морские учебные заведения в советский период статуса университета не имели и, соответственно, не имели государственной символики на нагрудных знаках об окончании мореходного училища. В настоящее время в системе отраслевого образования функционируют один колледж и шесть подведомственных вузов, включающие 21 филиал. Подготовка кадров в учебных заведениях Росморречфлота осуществляется для всей инфраструктуры водного транспорта: флот, порты, судоремонтные и судостроительные предприятия, учебные заведения, научно–исследовательские институты. По состоянию на начало 2024 года среднегодовой контингент по программам высшего и среднего профессионального образования в наших вузах составляет около 55 тыс. человек, из них более 35 тыс. обучаются за счет средств федерального бюджета.

• В пяти городах Арктики и Дальнего Востока создадут современные кампусы в рамках нацпроекта «Кадры». Президент РФ Владимир Путин поручил включить в национальный проект «Кадры» создание до 2036 года сети современных кампусов организаций высшего образования в Мурманске, Петропавловске-Камчатском, Улан-Удэ и Чите, а также второй очереди кампуса ФГАОУ ВО «Дальневосточный федеральный университет». Правительству Российской Федерации предусмотреть включение в национальный проект «Кадры» мероприятий по созданию до 2036 года сети современных кампусов образовательных организаций высшего образования в городах Мурманске, Петропавловске-Камчатском, Улан-Удэ и Чите, а также второй очереди кампуса федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Дальневосточный федеральный университет, — сказано в перечне поручений по итогам пленарного заседания Восточного экономического форума. В настоящий момент ведется постройка кампуса для Северного Арктического федерального университета в Архангельске.

 

 

 

ЗАРПЛАТЫ  МОРЯКОВ  РАСТУТ

Зарплаты моряков торгового флота во всем мире кадров продолжают расти, сообщает Splash со ссылкой на опрос, проведенный Danica Crewing Specialists. Исследование показывает, что при избытке предложения на рынке труда моряки могут позволить себе быть более притязательными и выбирать работу не только по такому критерию как заработная плата, но и по удобной дате выхода в рейс, а также рассматривать компании с более молодым флотом.

Согласно опросу Danica, зарплаты повысились у моряков, работающих на всех типах судов. Самую высокую зарплату получают индийские старшие офицеры – на 10% выше, чем их коллеги из Восточной Европы или Филиппин. При этом филиппинские младшие офицеры получают меньше, чем их восточноевропейские и индийские коллеги.

«Совокупность факторов, таких как общий дефицит компетентных кадров и улучшение финансового положения большинства судовладельцев, влияет на то, что работодатели стали выплачивать более щедрое вознаграждение, и способствует дальнейшему росту заработной платы», — прокомментировал CEO Danica Хенрик Йенсен.

Он также отметил, что наблюдается резкий рост числа поддельных резюме. «Моряки прибегают к услугам «серых» консультантов для составления поддельных резюме, и уровень их фальсификации довольно высок», — сказал он.

Опрос Danica в этом году зафиксировал также рост неудовлетворенности благополучием экипажей. В частности, число моряков, сообщающих о нехватке еды и питьевой воды, по-прежнему велико — 25%, тогда как в 2019 году таких ответов было 20%. Число моряков, сообщающих о том, что им не платят вовремя, остается высоким — 35% — всего на 1% меньше, чем в 2023 году, в то время как 7% заявили, что не получили свою зарплату в полном объеме. Хотя число моряков, не смененных вовремя, после пандемии значительно сократилось, по-прежнему каждый пятый моряк не возвращается домой вовремя.

Каждый восьмой респондент сообщил о том, что подвергался издевательствам и домогательствам в море, а 35% сообщили о несоблюдении установленных законом правил часов отдыха. Число моряков, которые чувствовали себя подавленными во время своего последнего контракта, увеличилось с 11% в 2023 году до 14% в 2024 году.

В опросе приняли участие чуть больше 4,8 тыс. моряков, работающих на различных типах судов. Данные собирались с мая по сентябрь этого года.

seanews.ru

 

 

 

ЭПОХАЛЬНОЕ  СУДЕБНОЕ  РАЗБИРАТЕЛЬСТВО  МОЖЕТ  РАДИКАЛЬНО  ИЗМЕНИТЬ  РАСКЛАД  НА  РЫНКЕ  НАЙМА  МОРЯКОВ

В Нидерландах проходит судебное разбирательство с требованием равных условий оплаты для моряков, независимо от национальности, пишет Splash, отмечая, что его итоги могут иметь масштабные последствия для мировой судоходной индустрии.

Институт по правам человека в Утрехте рассматривает дело по иску двух моряков – индонезийца и филиппинца, – требующих равных условий труда и оплаты с коллегами из европейских стран.

Адвокаты истцов заявляют, что принятый в Нидерландах в 1994 году закон запрещает дискриминацию, в том числе по признаку расы и национальности. Тем не менее, условия оплаты для иностранных моряков значительно уступают зарплатам голландских членов экипажей, которые регулируются коллективными договорами с национальными организациями, представляющим интересы работников.

Ассоциация судовладельцев Нидерландов, комментируя эту ситуацию, заявила, что различия в условиях оплаты обусловлены “большой разницей в стоимости жизни между странами”.

На Филиппины и Индонезию приходится более 20% всех работающих на мировом торговом флоте моряков – свыше четверти рядового плавсостава и около 15% офицеров.

У InfraNews можно приобрести отчет «Расходы на оперирование судном», в котором в том числе есть данные по зарплатам и прочим расходам на экипажи в разрезе национальностей. Разница в зарплатах филиппинского и европейского офицера может достигать полутора крат.

infranews.ru

 

 

ДЛЯ  ТОГО,  ЧТОБЫ  ПОЛУЧИТЬ  ЖИЗНЕСПОСОБНУЮ  РАБОЧУЮ  СИЛУ,  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ  НЕОБХОДИМО  СТАВИТЬ  ВО  ГЛАВУ  УГЛА  КАЧЕСТВО,  А  НЕ  КОЛИЧЕСТВО

Доктор Момоко Китада, профессор и руководитель отдела морского образования и переподготовки Всемирного морского университета (WMU), говорит о необходимости сместить фокус с количества на качество, чтобы привлечь и удерживать будущую морскую рабочую силу. Ключевым приоритетом в этих усилиях является создание морской отрасли с учётом предпочтений и потребностей нового поколения будущих моряков.

Профессор Китада отмечает, что социальные навыки, особенно методы коммуникации, среди представителей молодого поколения значительно отличаются от тех, которые есть у старших поколений. С учетом потенциальных радикальных изменений в будущих морских операциях,  навыки межличностного общения, необходимые на рабочем месте, также будут меняться. По мнению профессора  Момоко Китада, для того, чтобы адаптация к новой рабочей среде и меняющимся рабочим процессам прошла успешно, эффективной стратегией может стать взаимное наставничество между старшими и младшими поколениями.

 

SAFETY4SEA: Какие навыки и профессиональные знания будут необходимы для следующего поколения моряков? Как, по вашему мнению, проблемы отрасли повлияют на морскую рабочую силу?

Доктор Момоко Китада: Чтобы выяснить, какие  навыки будут необходимы морякам в будущем, мы провели исследование WMU «Транспорт 2040: влияние технологий на моряков». Согласно полученным выводам, в краткосрочной перспективе, до 2026 года, самыми важными будут навыки и знания, связанные с реагированием на чрезвычайные ситуации, с кибербезопасностью, инспекциями судов и экологической осведомленностью.

В среднесрочной перспективе, 2027–2030 годы, будут востребованы “зеленые” навыки, т. е. навыки, связанные с защитой экологии, с связанные с современными пропульсивными системами, новыми видами топлива, передовыми системами автоматизации и управления, а также программным обеспечением для эксплуатации судов, что позволит адаптироваться к более экологичному и “умному” судоходству.

В долгосрочной перспективе, 2031–2040 годы, на первые план выйдут социальные компетенции. Задачи, которые будут стоять перед морской отраслью, увеличат потребность в навыках руководителя  и способности адаптироваться к быстро меняющимся условиям.

Такие же качества и навыки востребованы и в других отраслях. Поэтому один из ключевых элементов, о котором мы должны подумать, — это то, как сделать морскую отрасль привлекательной для будущих поколений. Морская отрасль должна быть привлекательной для будущих поколений, и это та задача, которой всем нам нужно срочно заняться.

 

S4S: Какой будет рабочая сила морской отрасли в 2030 году? Что останется прежним, и что изменится в судоходной отрасли в отношении обучения и подготовки?

M.K.: К 2030 году офицерский состав руководящего звена  “постареет” во всем мире, в то время как средний возраст офицеров операционного звена и рядового состава останется прежним. Это вызывает беспокойство, поскольку от офицеров руководящего звена в большинстве случаев требуется владение передовыми навыками, включая цифровые компетенции и знания в области информационно-коммуникационных технологий. Последнее исследование, проведенное WMU, говорит о том, что офицерам необходимо более комплексное обучение навыкам 21-го века. Очевидно, что  в ближайшие годы морякам потребуется переобучение и повышение квалификации, и нам также необходимо перейти от количества к качеству в отношении морских кадров.

 

S4S: По вашему мнению, отрасль добилась успеха в привлечении новых кадров и повышении квалификации действующих моряков? Какие уроки извлечены и какими должны быть следующие шаги для привлечения молодых квалифицированных кадров?

M.K.: Как руководитель отдела морского образования и переподготовки в WMU, я считаю, что повышение квалификации сегодня становится чрезвычайно важным для морской отрасли, но очевидно, что не все правительства и компании инвестируют в обучение кадров. Существует много важных областей, связанных с безопасностью, охраной, защитой окружающей среды, и эти области развиваются и меняются за счёт новых тенденций, таких как цифровизация и декарбонизация. Для того, чтобы внедряемые технологии работали эффективно, необходима соответствующая подготовка работников, поэтому сегодня задача сектора подготовки морских кадров — адаптировать существующие программы и разрабатывать новые, с учётом будущих изменений и потребностей отрасли.

 

S4S: Что вы посоветуете молодым людям, чтобы улучшить их социальные компетенции (такие как  межличностное общение, навыки командной работы и т. д.), которые считаются жизненно важными для их карьерного роста?

M.K.: Это сложный вопрос. Если рабочий процесс останется прежним, мы предполагаем, что социальные компетенции, включая навыки   межличностного общения и командной работы, будут важны в повседневной работе. Социальные навыки молодого поколения сильно отличаются от навыков моего поколения. Их повседневное общение в киберпространстве отличается от того стиля общение, к которому привыкло старшее поколение – в физическом пространстве. Если рабочий процесс в будущих морских операциях радикально изменится, то и требуемые межличностные навыки тоже изменятся. Я думаю, что наставничество в обоих направлениях, от старших к младшим, а также от младших к старшим, является одним из способов адаптации к новой рабочей среде.

S4S: С переходом на новые виды топлива и меняющимися технологиями в судоходстве, на чем заинтересованным сторонам отрасли необходимо сосредоточиться, чтобы поддержать моряков?
M.K.: Основное внимание следует уделять безопасности моряков при эксплуатации судов с использованием новых видов топлива и технологий. WMU является партнером проекта Maritime Just Transition Task Force (MJT-TF) по разработке базовой структуры обучения для моряков в области декарбонизации. Проект изучает области, вызывающие опасения в отношении безопасности при работе с тремя альтернативными видами топлива — метанолом, аммиаком и водородом — и разрабатывает учебные материалы и руководства для инструкторов по безопасному использованию новых видов топлива моряками. Надлежащая подготовка моряков к работе с новыми видами топлива является неотложной необходимостью, и подкомитет IMO HTW также решил сделать ее приоритетной, выделив её в отдельную от комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПДНВ программу.

Safety4sea.com

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  НАВИГАЦИЯ  В  СЕТИ!

Сергей Глинкин, руководитель отдела поддержки пользователей, настраивает интернет в открытом море, меняет технику на судах и постоянно находится на связи с плавсоставом.

Как Сергей помогает экипажам бесперебойно выполнять рейсы – в новой истории успеха:

Карьерный путь нашего героя с самой юности резко менял направления: на факультете электротехники в НГТУ наш герой отучился год и понял – ему больше интересна ИТ-сфера. Поэтому поступил на информкоммуникации в Нижегородский инженерно-экономический университет. Отслужив в армии, Сергей вернулся в вуз и получил диплом.

Стартовал с позиции инженера по промышленной безопасности на железной дороге. Затем в должности главного специалиста отдела инфраструктуры и технологии Сергей оказывал ИТ-поддержку сотрудникам областного ведомства.

Новый этап в карьере Сергея Глинкина связан с компанией, которая была ИТ-партнером Волжского пароходства. Он устроился на должность старшего специалиста, начал с обслуживания рабочих мест и речных судов.

“Мне было интересно погрузиться в новую деятельность. Я помогал экипажам в настройке компьютеров, электронной почты, офисных программ. Постоянно придумывал, как удаленно решить проблему с интернетом, ИТ-системой или отказавшим принтером”, – вспоминает Сергей.

Постепенно он стал выполнять запросы экипажей морских теплоходов, был постоянно на связи с капитанами. Если что-то выходило из строя, подключался в выходные и вечерами.

“Главное, чтобы флот работал бесперебойно. В первое время очень помогали советы коллег. Постепенно начал внедрять и свои идеи. Придумал, как улучшить работу компьютеров и минимизировать расходы. Просчитал комплекты оборудования для каждого теплохода. Закупили все необходимое и разослали по судам. Консультировали плавсостав при обновлении компьютеров, удаленно переносили данные и настраивали системы”, – поделился ИТ-специалист.

Качество связи в рейсах критически важно для обмена документами с береговыми службами. Сергей предложил эффективное решение для безлимитного подключения, ездил на место зимовки “Волго-Донов” и “ОТ”, участвовал в монтаже систем, проверял, чтобы в навигации все работало исправно.

В 2024 году Сергей стал руководителем отдела поддержки пользователей. “У нас дружная команда. Мы начинаем с нуля, совместно изучаем все процессы. Я продолжаю помогать сотрудникам, координирую работу 7 подчиненных и участвую в масштабных проектах”, – объяснил Сергей.

Прошлой зимой ит-специалисты Волжского пароходства запустили программу обновления техники на флоте. Контролировали все сами – выезжали на рембазы, дочерние подразделения компании.

“Как и раньше, я доступен в любое время по почте и в мессенджерах, готов оперативно устранить сбой. Особенно много обращений в начале навигации: в марте мы отработали 600 заявок, в апреле – 700. В общении с сотрудниками важно понимать, что у всех свои задачи и сроки. Если возникли вопросы с ИТ-оборудованием или ПО, человек может нервничать. Нужно найти правильные слова и оперативно помочь, чтобы каждый чувствовал себя комфортно”, – уверен Сергей.

Благодаря проектам Волжского пароходства наш герой уверенно растет как профессионал: научился работать с разными системами и ИТ-инструментами, изучил специфику флота. Сейчас разрабатывает проект, который усилит ИТ-безопасность Волжского пароходства, повысит отказоустойчивость систем и сервисов.

korabel.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Полноценное использование электронных навигационных карт на внутренних водных путях (ВВП) России станет возможным с 2026 года. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом журналистам рассказал заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Федор Шишлаков. По его словам, вся опорная сеть ВВП, за исключением Онежского озера, уже покрыта электронными навигационными картами. Росморречфлотом организована корректировка и обновление этих карт в течение навигации. «В этом году мы тестировали возможность оперативного доведения корректур к электронным картам до судовладельцев, выявили ряд проблем — и в следующем году планируем продолжить эту работу. Параллельно сейчас проводится доработка нормативно-правовой базы — ряда подзаконных актов для организации эффективной эксплуатации карт для коммерческого флота. Мы рассчитываем, что за следующий год все эти мероприятия будут завершены, и с 2026 года отрасль сможет приступить к полноценному использованию электронных навигационных карт для плавания по внутренним водным путям», — сказал Федор Шишлаков.
• Хуситы атаковали американские авианосец и эсминцы.  Мятежники-хуситы из йеменского движения “Ансар Аллах” нанесли удар с применением ракет и беспилотников по американскому авианосцу “Авраам Линкольн” в Аравийском море, а также двум эсминцам США в Красном море. С таким утверждением выступил военный представитель радикальной организации Яхья Сариа, передает ТАСС. По его словам, сформированные повстанцами военно-воздушные силы “провели две военные операции, в ходе первой был атакован американский авианосец “Авраам [Линкольн]”, находившийся в Аравийском море”. “Это было сделано с использованием крылатых ракет и беспилотников, в то время как американский враг готовился к проведению враждебных операций против нашей страны”, – уточнил Сариа. Хуситы также атаковали “два американских эсминца в Красном море с использованием баллистических ракет и беспилотников”, добавил он. Согласно утверждению представителя “Ансар Аллах”, обе операции продолжались восемь часов, а удары по эсминцам “достигли своих целей”. Он отметил, что мятежники возлагают на Вашингтон и Лондон ответственность “за превращение региона Красного моря в зону военной напряженности”, а также за последствия этой эскалации для судоходства.  После обострения конфликта в секторе Газа движение “Ансар Аллах” предупредило, что будет обстреливать территорию Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С ноября прошлого года хуситы атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе. В ответ на действия “Ансар Аллах” американские власти объявили о формировании международной коалиции и начале операции по обеспечению свободы навигации и охране судов в Красном море. Впоследствии вооруженные силы Великобритании и США стали регулярно наносить удары по военным объектам мятежников в различных провинциях Йемена.

 

 

СМЕРТЬ  МОРЯКА — «ТРАГИЧЕСКОЕ  НАПОМИНАНИЕ»  О  ВЫСОКОЙ  СТЕПЕНИ  ОПАСНОСТИ  ПРИ  ПРОВЕДЕНИИ ГРУЗОВЫХ  ОПЕРАЦИЙ  В  ПАРОМНОМ  СЕКТОРЕ 

Трагическое происшествие на борту ролкера  Clipper Pennant в очередной раз привлекло внимание к широко распространенной в паромном секторе практики несоблюдения  безопасных методов работы. Результаты расследования этого инцидента, проведенное британским Отделом по расследованию морских происшествий (MAIB), подтверждают наличие серьезных проблем с обеспечением безопасного выполнения работ на борту паромов.

Речь идёт о несчастном случае, произошедшем днем 21 июля 2021 году на борту принадлежащего компании Seatruck Ferries ролкера Clipper Pennant (14,800-gt/2009), который стоял в доке Гладстон (Ливерпуль). Водитель тягача затолкнул полуприцеп в угловое пространство, в котором находился  боцман, выполнявший роль «сигнальщика».

Водитель не заметил боцмана, отсоединил тягач и уехал. Боцмана, зажатого между задней частью полуприцепа и конструкцией судна, спустя какое-то время обнаружили члены экипажа.

В выводах расследования MAIB говорится, что моряк погиб, находясь в небезопасной зоне.

«Водитель тягача, толкавшего полуприцеп, не следил за тем, где находится сигнальщик, поскольку полагался на другие визуальные подсказки для маневрирования полуприцепом и предполагал, что сигнальщик будет держаться подальше от приближающегося полуприцепа», — говорится в отчете.

«Боцман действовал не так, как ожидалось – он встал в незащищенный проход, который находился в пределах очерченной полосы движения транспортных средств», — уточняется в отчете.

MAIB отметил, что операция погрузки проводилась без надлежащего контроля, поскольку боцман, в том числе, занимался распределением грузов, а экипаж не контролировал постоянно положение друг друга на палубе для перевозки транспортных средств.

Ни порт, ни менеджер судна не разработали безопасную систему загрузки, заявило агентство.

«Данное происшествие отражает широко распространившееся в паромном секторе отклонение от безопасных методов работы на палубах, предназначенных для перевозки транспортных средств», — говорится в отчете.

 

Опасная рабочая среда

Главный инспектор Великобритании по морским авариям Эндрю Молл сказал: «Это происшествие  служит трагическим напоминанием о том, что когда в одном и том же месте работают люди и транспортные средства, риски увеличиваются многократно. Палубы паромов по-прежнему остаются опасной рабочей средой, и хотя существующие риски хорошо известны, смертельные несчастные случаи происходят по всей Европе».

Молл добавил, что вовлеченные компании предприняли многочисленные меры по повышению безопасности, включая обширный пересмотр методов работы на палубах для перевозки транспортных средств. Тем не менее, несмотря на все усилия, в начале этого года  еще один моряк  погиб при похожих обстоятельствах в результате несчастного случая на борту ролкера Laureline (бывший Seatruck/20,600-gt/2019), оператором которого является  CLdN Roro (Люксембурге).

«Недостаточно разработать процедуры, которые хорошо выглядят на бумаге; они должны быть эффективными на практике, соблюдаться и надлежащим образом контролироваться», — предупредил Молл и добавил: «Совершенно неприемлемо продолжать работать таким образом, паромному сектору необходимо предпринять  решительные действия для защиты работников на палубах паромов». Молл рекомендовал отраслевым организациям разработать единый кодекс практики по безопасности на палубах для перевозки транспортных средств.

Tradewindsnews.com

 

 

 

«ОН  ПОТЕРПИТ  НЕУДАЧУ»:  ПОБЕДА  ТРАМПА    НА  ВЫБОРАХ  НЕ  ОСТАНОВИТ  АТАКИ  ХУСИТОВ  НА  ТОРГОВЫЕ  СУДА  

Результаты выборов в США никак не меняют цели и тактику повстанцев, заявил лидер хуситов.

Абдул-Малик аль-Хуси сказал: «Мы продолжим наступление, задействуя все имеющиеся у нас средства. Наши операции на море продолжаются… как и сухопутные операции на территории оккупированной Израилем Палестины», — добавил он в еженедельном обращении, транслировавшемся в прямом эфире иранским телевидением.

По мнению лидера хуситов, единственный способ, с помощью которого Трамп может изменить ситуацию, — это остановить войну на Ближнем Востоке.  «Результаты выборов в США не повлияют на нашу основную позицию», — сказал он. «У врагов нет выбора, кроме как прекратить войну в секторе Газа и в Ливане.

«Если он честен, то пусть остановит агрессию, в которой США являются соучастниками».

Ссылаясь на опыт первого президентства Трампа с 2016 по 2020 год, аль-Хуси выразил сомнения в том, что избранный президент хочет или может принести мир на Ближний Восток. «Он не прекратил ни одной войны, он не прекратил войну в Йемене, в Сирии, в Иране, он ничего не сделал  — он на это не способен, единственное, в чем он преуспел — это в  получении денег от арабских режимов», — сказал лидер хуситов.
Его заявления противоречат предположениям, появившимся после в арабских аккаунтах социальных сетей выборов в США. В них говорится о том, что йеменские повстанцы могут прекратить свои атаки на торговые суда после победы Трампа.

4 ноября военный представитель повстанцев Яхья Сари поклялся, что хуситы продолжат атаковать суда, которые, по их мнению, связаны с Израилем, даже после их продажи третьим лицам.
С ноября 2023 года хуситы атаковали более 100 гражданских судов с помощью ракет и воздушных и морских беспилотников, захватили одно судно, потопили два судна и повредили десятки других.
По меньшей мере три моряка были убиты, а 25 находятся в плену у боевиков уже в течение 11 месяцев.
Tradewindsnews.com

 

 

КРАТКОСРОЧНЫЕ  КАМПАНИИ  В  ОБЛАСТИ  БЕЗОПАСНОСТИ  ДАЮТ  ВРЕМЕННЫЙ  ЭФФЕКТ

В ходе Афинского форума SAFETY4SEA 2024  директор Fleet Management Limited Майк Брэдшоу порассуждал о существующей в отрасли тенденции фокусироваться на соответствии основным показателям эффективности и краткосрочных кампаниях, вместо того, чтобы сконцентрироваться на содействии инновациям в долгосрочные методики и меры обеспечения  безопасности.

Подход морской отрасли к безопасности часто имеет модульный формат, т. е. основывается на фокусе на определенных темах или проведении краткосрочных кампаний. Это означает, что одним вопросам безопасности может уделяться больше внимания, чем другим. На практике протоколы безопасности требуют постоянного и последовательного внимания.

Возникает один и тот же вопрос: нет ли в отрасли  самоуспокоенности в отношении обеспечения безопасности? Многие инстинктивно отвечают, что безопасность всегда была, есть и будет главным приоритетом. Однако, когда все очевидные  показатели безопасности находятся в “зеленом поле”, “копают” ли руководители глубже, чтобы выявить менее очевидные риски? Высокие показатели безопасности не должны приводить к самоуспокоенности, они должны стимулировать более пристальное внимание к менее очевидным рискам, к ранним сигналам, которые могут предотвратить серьезные инциденты.

 

Какие страхи не дают вам спокойно спать по ночам?

Майк Брэдшоу пообщался с сотрудниками отделов по предотвращению потерь P&I Клубов, руководителями крупнейших энергетических компаний, представителями различных объединений судовладельцев и разработчиками прогностических моделей и обнаружил интересное совпадение — у всех них примерно один и тот же список страхов, касающихся обеспечения безопасности,  которые не дают им спокойно спать по ночам.

Вот этот “ранжированный список страхов”:

 

Падения работников в воду при переходе с судна на судно

Швартовные операции

Литий-ионные батареи

Посадка на мель из-за ошибок в планировании перехода

Отказ гребной установки/двигателя/рулевого управления

Безопасность на палубах для перевозки транспортных средств

Закрытые пространства

Неправильно задекларированные  грузы в контейнерах

Повреждение оборудования и пожары

 

Интересно, что отказ машинного оборудования не стоит на первом месте в списке проблем, которые беспокоят участников отрасли. Тем временем, по данным Allianz Commercial, в 2023 году из общего числа зарегистрированных инцидентов  (27 821) больше всего было связано с повреждениями или поломками машинного (11 506).

Удивительно, что и пожары находятся в конце списков, хотя, казалось бы, должно быть наоборот. Ведь за последние три года пожары привели к полной гибели 55 судов, и в одном только 2023 году было зарегистрировано 205 инцидентов, связанных с пожарами, — самый высокий показатель за прошедшее десятилетие.

Любопытно, что охрана судов вообще не фигурировала в списке. Возможно, это можно объяснить тем фактом, что большинство разделяют безопасность и охрану. Увы, реальность такова, что в этом году хуситы атаковали более 100 судов в Красном море и Аденском заливе, и среди жертв есть моряки.

 

Смерть в закрытых помещениях: затяжной кризис

Одной из самых тревожных проблем безопасности является рост числа смертей в результате инцидентов в закрытых помещениях. С 1999 по август 2024 года 42% этих инцидентов произошли на борту балкеров,  23% – на танкерах.

Судя по данным ИМО, эта проблема  за последние годы только усугубилась: в 2021 году погибло 15 человек, в 2022 году — 20 человек, а в 2023 году — 31 человек.

Несмотря на целый ряд предпринятых в отрасли мер, таких как принятие резолюции ИМО 1050 в 2011 году и ISGOTT6 в 2020 году, ситуация с несчастными случаями при входе в закрытые помещения на судах улучшилась лишь ненадолго. В течение какого-то времени количество инцидентов сокращалось, но затем статистика снова пошла вверх. Это подчеркивает, что краткосрочное внимание к проблеме после принятия новых правил не приводит к долгосрочным улучшениям.

 

Процентное соотношение количества инцидентов в закрытых помещениях по типам судов в период с 1999 по 1 мая 2024 г

 

 

 

Совсем недавно стало известно об ещё одном смертельном случае — умер практикант, надышавшийся токсичных газов, скорее всего, сероводорода, при входе в трюм грузового судна. Несмотря на обязательные учения, касающиеся правил безопасности при входе в закрытые помещения, культура безопасности на борту, особенно на балкерах, остается низкой. Показателен тот факт, что 68% всех погибших на борту офицеров – это члены старшего комсостава. Чаще всего в списках погибших фигурируют Старший помощник капитана и Офицер по безопасности судна. Какой из этого напрашивается вывод о культуре безопасности на борту?

 

Количество погибших в закрытых помещениях в период с 1996 по 2024 гг.

 

моряки 

сторонние лица

всего

 

 

 

Учитывая все это, сообщения и отчеты о расследовании инцидентов, связанных со входом в закрытые помещения становятся решающим фактором для их предотвращения. Только благодаря прозрачности и отчетности отрасль может извлекать уроки и принимать меры по предотвращению любых будущих инцидентов.

 

Ненадлежащая организация средств доступа на борт судна и гибель лоцманов

Небезопасный доступ на судно — еще одна серьезная проблема безопасности. С начала 2023 года 10 лоцманов погибли при посадке на судно или высадке с судна.

Несмотря на кампании, проводимые Государственным портовым контролем (PSC) и другими надзорными органами, никак не удается донести  ключевые принципы до моряков, ответственных за организацию средств доступа на суда. Небезопасные методы продолжают преобладать, и, опять же, для того, чтобы добиться долгосрочных изменений в этом отношении, необходимы культурные сдвиги в отрасли.

 

Рост числа пожаров на контейнеровозах

Два крупных пожара в течение недели в августе 2024 года снова привлекли внимание к проблеме безопасности контейнеровозов. Пока расследования этих пожаров продолжаются, но власти Нинбо уже подтвердили, что в составе груза одного из судов были литиевые батареи и другие легковоспламеняющиеся органические соединения.
Кроме того, только в прошлом году произошло 205 инцидентов, связанных с пожарами, и по мере того, как контейнеровозы становятся больше — теперь они перевозят до 20 000 TEU — риски увеличиваются в геометрической прогрессии.

Неправильно задекларированный груз, опасные материалы и несоответствующие системы пожаротушения усугубляют эти риски. Страховщики потребовали ужесточить правила, и в настоящее время IMO рассматривает предложения по решению этих проблем.

Морской отрасли необходим скоординированный подход к повышению стандартов подготовки кадров и безопасности, особенно в связи с увеличением грузов, включающих литий-ионные аккумуляторы.

Безопасность на палубах для перевозки транспортных средств: риски  для ро-ро паромов

В секторе ро-ро паромов обеспечение безопасности палуб, предназначенных для перевозки  транспортных средств остается серьезной проблемой. Такие опасности, как движущиеся транспортные средства, плохая видимость, высокий уровень шума и вредные выхлопы от транспортных средств способствуют большому количеству аварий, иногда со смертельным исходом. В 2021 году на борту ро-ро судна погиб боцман, его буквально раздавило  во время погрузочных операций. Ожидается, что в отчете MAIB по этому делу будут предложены критически важные рекомендации по повышению безопасности на автомобильных палубах.
Кроме того, Национальный комитет по охране труда и технике безопасности на море Великобритании выпустил бесплатные руководства по безопасности на палубах перевозки транспортных средств, а также «10 золотых правил для рабочих на палубах для перевозки транспортных средств» в рамках инициативы Together in Safety. Эти инициативы  направлены на сокращение количества инцидентов в этой зоне высокого риска.

Новые риски: новые виды топлива и экологические факторы

В связи с активной деятельностью по декарбонизации морской отрасли возникают новые риски, связанные с новыми видами топлива, такими как СПГ и аммиак. Забота об экологии — это, безусловно, похвально, однако нельзя упускать из виду последствия для безопасности от перехода на новые, более “чистые” виды топлива. Данные HiLo за последние три года, охватывающие 2500 судов, показывают, что неполадки в топливной системе стали причиной  70 пожаров или взрывов и одному смертельному инциденту. Таким образом, потенциальные последствия внедрения новых видов топлива, особенно в случае утечек, значительны.
К счастью, такие организации, как Глобальный центр по декарбонизации морского судоходства,  занялись решением этого вопроса, и в августе 2024 года были опубликованы рекомендации по обеспечению безопасных операций по бункеровке аммиаком.

Необходимость непрерывного устойчивого  внимания к вопросам безопасности

Безопасность — это не “галочки” в чек-листах, не целевые трехмесячные кампании и не попадание контрольных показателей в зеленую область. Это непрерывное, долгосрочное выполнение взятых обязательств. Краткосрочные инициативы могут принести временные улучшения, но чтобы обеспечить долгосрочные изменения, извлекаемые уроки необходимо внедрять в практическую деятельность отрасли.
Компании должны продолжать применять ту же степень инноваций в области безопасности, что и в других областях, и создавать культуру и стимулы, которые поощряют соблюдение требований.
Основное внимание следует уделять обеспечению безопасности моряков, чтобы по окончании  контракта каждый член экипажа возвращался домой целым и невредимым.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Судно в Красном море получило требование о смене курса якобы от Йемена. Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (United Kingdom Maritime Trade Operations, UKMTO) сообщил, что, предположительно, йеменские власти потребовали от торгового судна в Красном море изменить курс у побережья Йемена, передает ТАСС. “UKMTO получил сообщение о том, что торговое судно было несколько раз вызвано по УКВ-радиосвязи лицом, назвавшим себя представителем властей Йемена, которое потребовало изменить курс в районе 57 морских миль к юго-западу от йеменского Адена”, – говорится в сообщении, опубликованном на странице центра в X (ранее Twitter). Подробности инцидента не приводятся. UKMTO призвал суда передвигаться с осторожностью и сообщать о любой подозрительной активности.
• Медэвакуацию капитана судна в Ладожском озере провели на лодке. Скорая помощь отправилась к капитану корабля на Ладожском озере. Мужчине резко стало плохо — у него заболел живот. Вызов скорой помощи с грузового судна в акватории Ладожского озера поступил днем 3 ноября. Судно находилось в шести часах хода от Шлиссельбурга и в семи часах — от Приозерска. Наиболее близкой точкой суши оказалось лесничество недалеко от деревни Никулясы на границе Приозерского и Всеволожского районов. Изначально планировалось отправить бригаду на судно вертолетом, однако погода в тот день была нелетной.  Ситуация осложнялась отсутствием сотовой связи: диспетчеры никак не могли созвониться с пациентом. Однако судно было видно с берега, поэтому лодка направилась прямо к нему. Подниматься на борт фельдшерам не пришлось — команда корабля уже спустила заболевшего капитана на лодку, которая стояла рядом с кораблем в ожидании помощи. Состояние капитана оценили как средней степени тяжести, поэтому было принято решение отвезти его на берег и осмотреть в машине скорой помощи. Наконец бригада госпитализировала мужчину с подозрением на аппендицит.
• У южнокорейского острова Чеджу в пятницу затонуло 129-тонное рыболовецкое судно, сообщает “Ренхап”. По данным местных властей, 14 членов экипажа спасены, 13 числятся пропавшими без вести. Береговая охрана получила сигнал бедствия в 4:33 (22:33 четверга по Москве). Сообщается, что на борту затонувшего судна находилось 27 членов экипажа – 16 южнокорейцев и 11 иностранцев. Поиски пропавших без вести продолжаются.
• Два судна на воздушной подушке столкнулись на реке Лене в Якутии. Пострадали четыре человека, сообщается в Telegram-канале Восточного межрегионального следственного управления на транспорте СК России. “По данным следствия, ночью 9 ноября 2024 года в акватории реки Лены вблизи поселка Нижний Бестях Мегино-Кангаласского района Республики Саха (Якутия) произошло столкновение двух судов на воздушной подушке. <…> В результате происшествия четыре человека получили травмы и обратились в медицинское учреждение. В ходе осмотра пострадавших у одного из них обнаружены телесные повреждения, относящиеся к тяжкому вреду здоровью”, – говорится в сообщении. В момент столкновении на борту одного судна находились два человека, на борту другого – три. По факту происшествия возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 1.1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека). Следователи уже осмотрели место происшествия и суда. Назначены судебные экспертизы, устанавливаются все обстоятельства произошедшего.
• В акватории порта Высоцк (Ленинградская область) произошел разлив нефтепродуктов. Это случилось при бункеровке судна на терминале «РПК-Высоцк «Лукойл-II», сообщает издание 47news со ссылкой на Северо-Западное межрегиональное управление Росприроднадзора. «Инцидент произошел при бункеровке танкера. Топливо поступило на палубу танкера из линии вентиляции танков судна и частично попало в акваторию Финского залива Балтийского моря», — приводится комментарий ведомства. По предварительным данным, разлив произошел 4 ноября 2024 года, в окружающую среду попало 4 куб. м нефтепродуктов. Загрязнение ликвидировано.
• В Восточно-Китайском море затонул японский тральщик Ukushima. Тральщик Ukushima Военно-морских сил самообороны Японии после возникшего на нём пожара перевернулся и почти полностью ушёл под воду, один человек пропал без вести. По информации NHK, пропавшим без вести числится офицер, находившийся в машинном отделении, где расположен мотор, его поиски продолжаются. Кроме того, еще один сотрудник сил самообороны, находившийся на дежурстве вместе с пропавшим офицером, был доставлен в больницу. Он, как отмечается, получил лёгкие травмы. Пожар в машинном отделении судна возник 10 ноября, когда тральщик находился в море в районе префектуры Фукуока. Полностью потушить возгорание не удалось, и примерно к полуночи судно перевернулось.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Белорусскому терминалу в Мурманской области будут предоставлены налоговые льготы и гарантирован провоз по железной дороге. Об этом, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», журналистам сообщил губернатор региона Андрей Чибис. По его словам, работа по проекту идет по графику. «Работа с белорусскими коллегами идет по плану. В ближайшее время еще раз сверим часы в рамках заседания совместной группы на территории Республики Беларусь. Рассматриваем большой проект: до 30 млн тонн грузооборот, определен земельный участок, юридическое лицо создано, необходимые соглашения подписаны. Соответственно, предоставляем землю, налоговые льготы, помогаем коллегам со всем остальным разбираться, включая необходимую им провозку грузов по железной дороге. То есть проект в стадии формирования уже с точки зрения практической реализации», — рассказал глава региона. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, по итогам переговоров мурманских властей с белорусской стороной в апреле 2024 года было подписано соглашение о размещении терминала для экспортных грузов Республики Беларусь на берегу Кольского залива. Многофункциональный комплекс по перевалке минеральных удобрений, нефтепродуктов, контейнерных и иных грузов будет реализован на территории нового мурманского порта «Лавна».
• В крупнейшем бункеровочном центре Европы, порту Роттердам, приступили к испытанию системы цифрового оформления процессов поставки и заправки судов топливом. Испытания будут проводиться в течение четырех недель двумя компаниями, поставщиком топлива Vitol Bunkers и разработчиком приложения для электронных бункерных накладных ZeroNorth, говорится в сообщении ZeroNorth. ZeroNorth, Vitol и администрация порта Роттердам выполнили первую цифровую поставку бункерного топлива 12 ноября 2024 года. За время испытаний Vitol выполнит 3 или 4 поставки топлива судам в порту Роттердам, используя приложение ZeroNorth для электронных накладных на поставку бункерного топлива (eBDN). Участники не будут использовать традиционную бумажную документацию, что ускорит весь процесс, повысит эффективность и улучшит качество передаваемых данных. Летом этого года Vitol Bunkers совместно с морским и портовым управлением Сингапура (MPA), которое внедрило и предписало цифровые накладные eBDN, впервые в мире выполнило такую бункеровку в порту Сингапур.

 

 

РАЗВИТИЕ  МОРСКИХ  ПОРТОВ  РОССИИ  ПОДСТРАИВАЕТСЯ  ПОД  НОВЫЕ  ЗАПРОСЫ  РЫНКА –  ЭКСПЕРТ

В ходе XII конференции «Техника и технологии для портов и грузовых терминалов», организованной журналом «Морские порты», директор по направлению «Аналитика и логистика» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин рассказал о ключевых трендах в портовой отрасли в корреляции с различной номенклатурой грузов.

«Порты строятся для грузов. Где появляется грузопоток или потребность в перевалке, там строится порт», – подчеркнул эксперт.

По его словам, несмотря на кризис в угольной отрасли, терминалы для перевалки угля продолжают развиваться. Причем сейчас это не только кэптивные терминалы экспортеров, что было привычной картиной прошлых лет, но и терминалы, ориентированные на рынок.

В Приморском крае были введены в эксплуатацию первая и вторая очередь строительства терминала Суходол. На Западном берегу Кольского залива в этом году планируют начать перевалку твердого топлива на терминале Лавна. В Хабаровском крае интенсивно строится порт Эльга и связанная с ним частная Тихоокеанская железная дорога.

Перевалка удобрений – один из наиболее динамичных сегментов портовой отрасли в последние годы. Российские минеральные удобрения не попали под санкции. Экспорт продолжает расти и сдерживается уже не внешними факторами, а внутренними, такими как квотирование. К тому же Белоруссия потеряла доступ к морю через прибалтийские республики, в силу чего калий и другая продукция республики следуют через российские порты или транзитом по железной дороге в Китай.

«Активно строятся комплексы для перевалки минеральных удобрений: «Еврохима» в Усть-Луге, «ОТЭКО» в Тамани. Потребность в терминалах таких большая, производство растёт, запускаются новые проекты», – сообщил Александр Головизнин.

Еще один развивающийся сегмент – это перевалка зерна. На этом рынке тон задает, безусловно, Азово-Черноморский бассейн. Однако растут мощности и на Балтике. В сентябре 2023 года был открыт зерновой терминал ООО «Порт Высоцкий». Начаты отгрузки зерна на терминале Lugaport в порту Усть-Луга. Объемы перевалки этих терминалов пока не очень велики, но грузооборот растет.

Контейнерные грузопотоки за последние два-три года кардинально перестроились. Огромные объемы грузов перешли из российских портов в европейской части страны на Дальний Восток.

«Развитие идет, порты строятся, терминалы модернизируют и усиливают техникой, расширяют складские площади. «Восточная стивидорная компания» в Восточном порту докупила землю, проектируют расширение. Очень хорошо, эффективно работает Владивостокский морской торговый порт», – сообщил представитель «Морстройтехнологии».

Логистика Северного морского пути, по словам эксперта, развивается по двум траекториям.

«Первая – это вывоз того, что добывается в Арктике. В первую очередь, сейчас это нефть и газ из Обской губы. «НОВАТЭК» развивает свои проекты для увеличения экспорта сжиженного газа. Строится порт на мысе Наглейнын для вывоза медного концентрата с Баимского месторождения, «Восток Ойл» и «Северная звезда» – для вывоза нефти и угля из Енисейского залива», – сообщил Александр Головизнин.

Второе же направление – это транзитные перевозки, для которых дополнительное развитие портовой инфраструктуры не требуется.

«Появление дополнительной портовой инфраструктуры в Тикси, в Певеке или где-то ещё ну никак не поспособствует развитию Севморпути, она будет излишней сейчас. Развиваются оба направления, возятся транзитные грузы и экспортируется собственная грузовая база», – пояснил эксперт.

morvesti.ru

 

 

 

АВТОМАТИЗАЦИЯ  ИНОСТРАННЫХ  ПОРТОВ:  РОССИЙСКИЕ  РЕШЕНИЯ

Как современные технологии меняют работу портов

Цифровые технологии имеют особое значение в модернизации деятельности морских портов: повышают качество портовых услуг, обеспечивают согласованность в работе подразделений и упрощают взаимодействие с контрагентами. Снижая количество ошибок в различных процессах от документооборота до управления оборудованием и сокращая время простоев, они делают работу порта эффективной и прозрачной.

Илья Горшков, управляющий директор по информационным технологиям компании VESNA

Обзор рынка автоматизации портов

Глобальный рынок автоматизации портов сегодня демонстрирует устойчивый рост. Его подпитывает спрос на оптимизацию операций, повышение эффективности и сокращение затрат.

Среди ключевых драйверов роста рынка автоматизации:

• Увеличение объемов мировой торговли и морских грузоперевозок. По данным ООН, в 2023 году объем морских перевозок после небольшого спада годом ранее вырос на 2,4%.
• Увеличение размеров судов. Относительная стоимость постройки и эксплуатации судна в расчете на тонну дедвейта или грузоподъемности снижается по мере увеличения его размеров. В результате крупные суда становятся экономически более эффективными.
• Потребность в повышении скорости обработки грузов. Быстро меняющийся рынок, повышение спроса на быструю доставку грузов и оптимизацию логистических процессов диктуют требования к повышению скорости обработки грузов. Автоматизация затрагивает все процессы порта: цифровые технологии применяют для контроля работы «конвейеров» и качества хранения грузов, управления оборудованием, обработки большого массива данных и подготовки точных прогнозов, в том числе расчета оптимального времени прибытия и отбытия судов.

К главным направлениям автоматизации относятся:

• Автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. На конвейерах, к примеру, широко применяются системы компьютерного зрения. Технология помогает контролировать качество ленты и вовремя выявлять проблемы: порывы, сходы и другие. С помощью современного ПО также можно автоматизировать работу портовых кранов – управлять машинами удаленно. По такому принципу работает порт Тяньцзинь в Китае. Дистанционно управляемые краны помещают контейнеры в беспилотные грузовики, которые перемещаются по территории порта благодаря покрытию 5G и спутниковой навигации. Эффективность кранов повышается на 20% – каждый обслуживает 39 контейнеров в час.
• Управление транспортными потоками. Контролировать логистику и распределенные в пространстве активы порта помогают цифровые двойники и ГИС-системы. Информация о различных объектах поступает в режиме реального времени и качественно визуализируется. Ее можно оперативно анализировать и применять для повышения эффективности порта.

В 2023 году цифровой двойник появился у крупнейшего европейского порта в Роттердаме. Он помогает отслеживать движение судов, поездов, грузовиков и отдельных контейнеров. А специальные датчики с ИИ собирают и анализируют дополнительную информацию. Например, следят за погодой и рекомендуют перевозчикам оптимальное время прибытия.

Оптимизация работы порта с помощью цифрового двойника и умных датчиков сокращает время пребывания каждого судна примерно на час и значительно сокращает издержки.

Системы контроля доступа. Автоматическая проверка пропусков, взвешивание автомобилей и распознавание номеров, управление шлагбаумами и светофорами в портах возможны как с помощью отдельных решений (видеонаблюдение, компьютерное зрение), так и комплексно. Например, в рамках того же цифрового двойника порта или отдельного участка.

Одна из интересных российских разработок – система управления хранилищем зерна. Она полностью контролирует доступ на объект и всю деятельность, которая на нем происходит, а также предоставляет точные данные об уровне зерна, его температуре, влажности и характеристиках воздуха.

Цифровые платформы для портовых операций. Как правило, объединяют разрозненные сервисы, которыми порт пользовался ранее, а также предлагают дополнительный функционал для автоматизации ключевых процессов.

Пример – российская единая платформа цифровых сервисов Северного морского пути, которая объединяет на арктической магистрали логистические, аварийно-спасательные, навигационно-гидрографические сервисы, мониторинг ледовой обстановки и метеоконтроль.

Также платформы могут обслуживать отдельные, наиболее масштабные направления работы порта. К примеру, сложную систему закупок.

 

Игроки на глобальном рынке автоматизации

Крупные порты закупают ПО как у мировых поставщиков, так и у локальных разработчиков, специализирующихся на определенных сегментах рынка. На глобальном рынке представлены и российские ИТ-решения.

Хотя доля экспорта в общем объеме продаж отечественных софтверных компаний в 2023 году сократилась (на текущий момент составляет 23,8%), бизнес по-прежнему заинтересован в развитии международного сотрудничества. Это связано с емкостью российского рынка – работая только с клиентами-соотечественниками, разработчики ПО не смогут окупить создание новых продуктов.

Приоритетные направления экспорта ИТ-решений – рынки Узбекистана и Казахстана, Индии, Южной Америки, Малайзии, Филиппин и Таиланда. Это не новые для России партнеры, однако после 2022 года в перечисленные регионы были направлены дополнительные ресурсы, включая маркетинговые инструменты.

Отечественное ПО для автоматизации портов имеет следующие преимущества:

• Более выгодные цены по сравнению с западными аналогами, при этом высокое качество и надежность.
• Гибкие решения, которые можно адаптировать к потребностям конкретного порта. Многие иностранные системы более консервативны.
• Богатый опыт в автоматизации портовых операций за счет многолетней работы в сложных климатических условиях.

В качестве примера можно рассмотреть технологии, которые обслуживают процесс закупок в портах.

Обычно системы торгов проходят четыре стадии развития:

1. Ручная стадия. На ней используют бумажную документацию, вручную проводят расчеты и обрабатывают заказы. Риск ошибок высокий, скорость операций – низкая.
2. Запуск простых электронных систем. На этой стадии вводят электронные каталоги, онлайн-заказы и автоматизированный документооборот. Растут скорость и прозрачность.
3. Закупки на интегрированных платформах. Для управления всеми процессами, включая планирование и контроль качества, создается единая платформа.
4. Распространение интеллектуальных платформ. В самых современных платформах используют технологии на базе искусственного интеллекта.

По данным VESNA, использование ИИ для прогнозирования спроса, оптимизации, автоматизации поиска поставщиков и анализа рисков в процессе закупок – один из самых востребованных трендов в мире. Система торгов в России соответствует четвертой стадии и отвечает этому требованию. Но многие иностранные порты находятся на второй, реже третьей стадии развития системы закупок.

Российский опыт и решения могут быть полезны для более быстрого и стабильного роста.

Россия на рынке автоматизации портов – главное

Российские порты сегодня демонстрируют успешные кейсы автоматизации: отечественные софтверные компании стабильно разрабатывают для них новые высокотехнологичные решения.

Вот несколько примеров из практики VESNA:

• Система автоматического управления погрузочно-разгрузочными операциями: повысила пропускную способность терминала на 20% и сократила затраты на 15%.
• Единая платформа для управления всеми процессами, от планирования до отгрузки: оптимизировала работу порта и повысила прозрачность операций.
• Объединение существующих систем управления в единую платформу: улучшило обмен данными, повысило скорость и эффективность работы порта.

Иностранные заказчики, покупая такие решения, могут получить уникальные преимущества: доступную стоимость, инновационные технологии, богатый опыт и надежность.

morvesti.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• ПАО «НК «Роснефть» и ПАО «Банк ВТБ» в своем совместном заявлении сообщили о начале переговоров о вхождении судостроительного комплекса «Звезда» (ССК «Звезда», г. Большой Камень, Приморский край) в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Об этом сообщает пресс-служба нефтегазовой компании. Отмечается, что ССК «Звезда» в настоящее время вышел на проектный уровень и обладает всеми необходимыми современными технологиями по строительству крупнотоннажных гражданских судов. Судостроительный комплекс «Звезда» создается консорциумом во главе с ПАО «НК «Роснефть» с 2009 года. «Звезда» — первая российская судоверфь крупнотоннажного производства, предназначена для выпуска судов ледового класса, судов водоизмещением до 350 тыс. тонн, специальных судов и других видов морской техники. Всего на верфи спущено на воду уже 12 судов, активно строятся еще более 20 судов из портфеля заказов предприятия, насчитывающего свыше 60 единиц. Общий дедвейт заказов превышает 3 млн тонн.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) разработала универсальную платформу для арктического флота. В основу базовой платформы взят патрульный корабль ледового класса Arc 7 «Иван Папанин» проекта 23550 (шифр «Арктика»). Она также применима для строительства научно-исследовательских, спасательных, экспедиционных судов, судов снабжения и других типов судов, необходимых для работы в условиях Крайнего Севера, сообщает пресс-служба ОСК. Новые разработки корпорации на международном симпозиуме «Создавая будущее» представил генеральный директор ЦМКБ «Алмаз» Константин Голубев. На основе платформы уже разработан проект арктического круизного лайнера «Кунашир». Полностью импортозамещенное судно готово принять на борт до 100 туристов. «Если наладить серийное производство на имеющейся базе, то отправиться в путешествие в Арктику на «Кунашире» можно будет уже через 3‒4 года», — отметил Константин Голубев. Он также добавил, что последующие суда по этим проектам получится делать быстрее и дешевле, так как теперь имеется базовая платформа для серийного строительства. В ОСК отмечают, что ледопроходимость судов класса Arc 7 составляет 1,7 м сплошного льда, что позволяет увеличить продолжительность навигации в Арктике и сделать регион более доступным и привлекательным для туризма и предпринимательства. На симпозиуме ОСК также представила проекты полупогружных судов для перевозки супертяжелых и крупногабаритных грузов, судов на воздушной подушке (СВП) грузоподъемностью 60‒150 тонн для транспортировки сверхтяжелых и негабаритных грузов в районах Арктики, которые могут передвигаться по суше, воде, льду, болоту.
• Строительство первого судна, буксира ледового класса, на цифровой верфи Онежского судостроительно-судоремонтного завода (ОССЗ, Республика Карелия) планируют начать в январе‒феврале 2025 года. Сейчас в рамках создания цифрового производства завершаются строительно-монтажные работы, установлена основная часть технологического оборудования, заканчивается прокладка инженерных сетей. Готовность цифровой верфи составляет более 80%, сообщает пресс-служба правительства региона. «Такая линия впервые спроектирована и изготовлена в нашей стране. Она может использоваться во всех отраслях промышленности, где производят металлоконструкции. В составе линии работают портал и два сварочных робота. Портал оснащен техническим зрением и проводит сканирование изготовленных металлоконструкций», — рассказал директор завода Владимир Майзус. Большая часть оборудования для цифровой верфи изготовлена на российских предприятиях. Машина плазменной резки — в Красноярске, гидравлический пресс усилием в 400 тонн — в Оренбурге, крановое оборудование — в Обнинске и Краснодаре. «Я проверил: из 68 наименований 61 — отечественного производства. Еще на стадии строительства завода, с учетом санкций, нам пришлось с партнерами замещать импортное оборудование. Раньше его не производили в стране. Сегодня мы научились все вместе это делать», — сказал глава республики. Артур Парфенчиков и Владимир Майзус также обсудили вопрос кадровой обеспеченности предприятия. Помимо создания цифровой верфи на Онежском ССЗ продолжается глубокая модернизация мощностей. В 2025 году здесь приступят во второй очереди. Проект уже готов и проходит экспертизу.
• Ходовые испытания танкера-химовоза проекта 00216М «Азимут-1» прошли под техническим наблюдением Астраханского филиала Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр). Выход в море состоялся в начале ноября. В процессе испытания инспекторы РС проверили работу оборудования и его параметров на ходовых режимах. По своему архитектурно-конструктивному типу «Азимут-1» представляет собой наливное судно с двойным дном и двойными бортами, с баком и ютом, тронком, кормовым расположением машинного отделения и надстройки, рулевой рубкой от борта до борта. Оборудован двумя винторулевыми колонками. Судно предназначено для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов плотностью 0,7–1,015 т/куб. м без ограничения по температуре вспышки паров, а также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих подогрева до температуры 60 °С. Технической особенностью танкера является возможность в одном рейсе перевозить три сорта груза.
• На Адмиралтейских верфях 8 ноября 2024 года спущен на воду большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) проекта СТ-192 «Механик Щербаков». Это шестое судно в серии, строящейся на предприятии для Русской рыбопромышленной компании (РРПК) по программе инвестквот. Контракт на строительство серии из десяти траулеров проекта СТ-192 Адмиралтейские верфи и РРПК подписали в октябре 2017 года. Серия закладывается парами — по два судна в год. Киль шестого судна, «Механик Щербаков», был заложен 29 сентября 2021 года. С сентября 2022 года верфь передала заказчику четыре судна проекта: «Капитан Вдовиченко», «Механик Маслак», «Механик Сизов» и «Капитан Мартынов». Ранее в этом году был спущен на воду БМРТ проекта СТ-192 «Капитан Юнак». Строительство еще одной пары стартовало в апреле 2024 года. Стоимость инвестиционной программы РРПК по строительству 11 траулеров, включая судно, построенное в Турции, составляет около 80 млрд рублей. Траулеры проекта СТ-192 — самые крупные и технологически насыщенные российские рыбопромысловое суда. Каждое судно рассчитано на ежегодный вылов 60 тыс. тонн рыбы, что в 2,5 раза превышает производительность судов, составляющих сегодня основу рыбопромыслового флота на Дальнем Востоке РФ.
• Необходимы новые подходы к привлечению молодежи в отрасль – Николай Патрушев. Повышению эффективности российского судостроения будут способствовать кадры, создание новых производственных мощностей и принятие профильного закона, полагает помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев. По мнению главы Морской коллегии, нужно сделать акцент на подготовке кадров всех специальностей, задействованных в судостроении, – высококвалифицированных рабочих, инженеров, конструкторов. “В этом году уже значительно увеличился набор абитуриентов в вузах по специальности “судостроение”. В планах – организация переподготовки специалистов по востребованным специальностям”, – отметил Николай Патрушев. По его словам, творческие и финансовые усилия необходимо направить на внедрение новых подходов к привлечению молодежи в отрасль, сообщает КоммерсантЪ.  “Возможно подумать над внедрением системы грантов для рационализаторов, изобретателей, молодых ученых, способных предложить реальное внедрение робототехники в судостроение”, – предложил помощник президента.
• Иранская судоходная компания “Хазар си шиппинг лайнз” (“дочка” компании “Судоходные линии Исламской республики Иран”) планирует заказать строительство двух судов – контейнеровоза и масловоза на верфях в Астраханской области. Об этом сообщила журналистам начальник коммерческого отдела, агентирующего компании судов “Хазар си шиппинг лайнз” на территории РФ Екатерина Адлер в рамках международного форума “МТК “Север – Юг”, передает ТАСС.  “Мы планируем сейчас использовать не только сухогрузную линию, но также планируем контейнеровозы и масловики (перевозят масло). Пока планируем два судна, в ближайшем будущем рассматриваем возможность их постройки на астраханских верфях”, – сказала Адлер.  Она уточнила, что сейчас у компании “Судоходные линии Исламской республики Иран” 23 сухогруза, в том числе у дочернего предприятия “Хазар си шиппинг лайнз” есть сухогрузы под российским флагом “Невский берег” и “Балтийский берег”. Еще один сухогруз – “Каспийский берег”, который строился на астраханском судозаводе “Лотос”, готовится к передаче заказчику. По данным официального сайта компании, “Хазар си шиппинг лайнз” может перевозить генеральные грузы, контейнеры, навалочные и твердые сыпучие грузы. Компания охватывает большое число портов Прикаспийских государств – России, Казахстана, Туркменистана и Азербайджана, а также все иранские северные порты.  13 ноября в Астрахани  открылся II международный форум “МТК “Север – Юг”. Быстрый выход на премиальные рынки Ирана, Востока, Южной Азии, Восточной Африки и Индии”, который продлится до 15 ноября. В первый день участники форума посетили местные порты и промышленные предприятия. 14 и 15 ноября запланировано проведение пленарных заседаний и дискуссионных площадок, где экспертами выступят свыше 60 ведущих спикеров-практиков. Всего участниками форума станут более 300 компаний из 20 стран мира, в том числе Ирана, Ирака, Омана, ОАЭ, Пакистана, Египта, Эфиопии, Танзании.
• Один из крупных международных операторов танкерного флота Maersk Tankers планирует использовать на своих судах технологию так называемого «всасывающего» паруса eSAIL®. Как уточнили в танкерной компании, такими жесткими парусами будут оснащены пять танкеров типа MR, которые получат дополнительный символ класса WAPS (Wind Assisted Propulsion System). На каждом судне будет установлено по четыре 26-метровых автономных паруса системы eSAIL®, которые автоматически подстраиваются под погодные условия для оптимальной производительности. Такими парусами будут оборудованы танкеры Maersk Tacoma, Maersk Tampa, Maersk Tangier, Maersk Teesport и Maersk Tokyo во время прохождения планового осмотра в сухом доке в 2025 и 2026 годах. Всего в эксплуатации компании находится более 240 танкеров и газовозов. Maersk Tankers впервые опробовала технологию на своем флоте в 2018 году, установив систему роторных парусов на танкере Maersk Pelican, получившем нотацию класса WAPS.
• В Египте планируется построить три новые верфи. Об этом сообщается в Telegram-канале торгового представительства России в Египте со ссылкой на заявление Египетской федерации отраслей промышленности (FEI). Финансирование строительства в губернаторствах Суэц и Красное море будет осуществляться в формате государственно-частного партнерства. Стоимость строительства каждой морской судоверфи составит от $30 до $50 млн, а площадь — от 200 до 500 тыс. кв. м. Планируется, что работы будут завершены не позднее первой половины 2027 года. Отмечается, что переговоры об участии в указанных проектах уже ведут компании из Персидского залива.
• Катарская энергетическая компания QatarEnergy и южнокорейские судостроительные компании Samsung Heavy Industries (SHI) и Hanwha Ocean (бывшая DSME) провели церемонии имянаречения четырех новых СПГ-танкеров, построенных в рамках судостроительной программы Катара, сообщила пресс-служба QatarEnergy. Первая церемония крещения состоялась на верфи SHI на о. Кодже для СПГ-танкера Id’asah — первого судна, которое будет передано судостроительной компанией в рамках контракта. Владельцем судна станет Global Transportation Group (дочерняя структура JP Morgan Asset Management). В ходе второй церемонии, которая состоялась в том же городе на верфи компании Hanwha Ocean, три новых судна получили имена Nuaijah, Umm Swayyah и Lebrethah. В скором времени эти суда пополнят флот СПГ-танкеров QatarEnergy. Владеть судами будут члены южнокорейского консорциума KGL (Pan Ocean, H-Line Shipping и SK Shipping).
• Evergreen планирует заказать 11 контейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU, работающих на метаноле, сообщает Splash со ссылкой на данные Alphaliner. Evergreen запросила предложения у шести судостроительных компаний – южнокорейских верфей Samsung, Hyundai и Hanwha, китайских Jiangnan Shipyard и Hudong-Zhonghua Shipyard и японской Imabari. Предполагается, что стоимость каждого контейнеровоза составит 265 млн долларов, дата поставки – в период с 2028 по 2029 год. Как отмечают в Alphaliner., в этом году от крупнейших контейнерных линий заказов на мегаконтейнеровозы не поступало. В последний раз 24-тысячники заказала CMA CGM, в июне прошлого года.
• США, Канада и Финляндия собрались догонять Россию в строительстве ледоколов. Три страны, претендующие на роль в Арктике, подписали меморандум о постройке арктических ледоколов, сообщил советник по национальной безопасности США Джейк Салливан. “Это партнерство способствует укреплению нашей национальной безопасности и обеспечивает мирное и конструктивное сотрудничество в полярных и арктических регионах”, – говорится в заявлении Белого дома. Меморандум о взаимопонимании предусматривает обмен знаниями, информацией и ресурсами для ускорения производства судов, что укрепит международное регулирование и безопасность в регионе, а также создаст устойчивую и конкурентоспособную судостроительную отрасль.

 

 

 

ТЕНДЕНЦИЯ  НА  ЗАКАЗЫ  МЕГАКОНТЕЙНЕРОВОЗОВ  СМЕНИЛАСЬ

Тенденция заказывать контейнеровозы размера «чем больше, тем лучше» сменилась. Сейчас перевозчики предпочитают строить суда типоразмера Neo-Panamax, вместимостью 14 тыс.-16 тыс. TEU, сообщает The Loadstar со ссылкой на недавнее исследование Alphaliner.

«Преимущества контейнеровозов, которые в наше время называют среднего размера, – гибкость в задействовании на маршрутах и возможность более широкого охвата портов по всему миру» – пишет издание.

Длина контейнеровозов Neo-Panamax составляет 335 м, а ширина – 51 м, тогда как 8-тысячников – 335 м и 45 м соответственно. «Порты, рассчитанные на прием контейнеровозов вместимостью 8 тыс. TEU, в целом могут принять новое поколение компактных Neo-Panamax’ов вместимостью 14 тыс. TEU», – отмечают в Alphaliner.

В этом году порядка 21% новых контейнеровозов этого типоразмера будут задействованы на маршрутах Азия – Латинская Америка, где в порты традиционно меньше инвестировали.

Перевозчики заказывают подобные суда, поскольку они не привязаны к ключевому трейду Китай – Северная Европа и их можно задействовать на многих маршрутах, «извлекая выгоду на экономии масштаба».

«Хотя на рынке сейчас достаточно нового тоннажа, чтобы гарантировать снижение ставок на перевозки между востоком и западом в случае ослабления кризиса в регионе Красного моря, перевозчики смогут оперативно приспособить Neo-Panamax’ы к спросу, возникающему на других направлениях, и по мере необходимости беспрепятственно осуществлять транзит по Панамскому и Суэцкому каналам », – пишет издание.

В Alphaliner отмечают, что спрос привел к тому, что несколько новостроев уже работают на трейдах, которые раньше считались второстепенными. Три новых контейнеровоза Neo-Panamax задействованы на трейде Азия – Западная Африка, еще три – на маршруте Дальний Восток – Ближний Восток.

«Одним из главных преимуществ этого типоразмера является то, что судно может быть развернуто практически где угодно, включая маршруты, проходящие через Панамский канал», – резюмируют в Alphaliner.

seanews.ru

 

 

 

ЧТО  ИЗ  СЕБЯ  ПРЕДСТАВЛЯЕТ  АТОМНЫЙ  ПОДВОДНЫЙ  ГАЗОВОЗ  И  ЗАЧЕМ  ОН  НУЖЕН  РОССИИ?

Среди самых разных проектов, представленных в октябре на Международном форуме по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и шельфа «OMR 2024», одним из наиболее необычных и спорных стал атомный подводный газовоз. О планах по созданию такого судна рассказал президент НИЦ «Курчатовский институт» Михаил Ковальчук в рамках своего часового выступления, озаглавленного «Арктический вектор России». На презентацию проекта пришлись финальные пять минут его доклада, однако именно эти пять минут для журналистов стали поводом для горячих новостей во все СМИ.

 

И понять такой ажиотаж вполне можно. Концепция гражданской атомной подлодки, работающей в интересах «Газпрома», выглядит достаточно экзотично, чтобы привлечь повышенное внимание. А в ходе ее презентации на форуме еще и был продемонстрирован целый видеоролик с визуализацией будущего газовоза, прозвучали конкретные характеристики.

Процитируем вам текст, сопровождавший этот видеоролик:

«Представляем атомный подводный газовоз. Основные месторождения в России сосредоточены в Арктике. С учетом физико-географических условий единственным эффективным способом транспортировки СПГ является морской транспорт. Однако даже современные газовозы типа «Ямал макс» не могут обеспечить круглогодичную навигацию и требуют ледокольного обеспечения», – говорится в видеоролике.

Создание атомного подводного газовоза называется одним из наиболее простых и рациональных способов увеличения объемов перевозки СПГ в море.

Это будет принципиально новый класс транспортных судов, способный пройти значительную часть маршрута в подводном положении. За счет отсутствия контакта со льдом скорость движения составит около 17 узлов, что сократит время рейса с 20 до 12 суток.

 

Кадр из презентации СПбМБМ «Малахит»

 

Для интеграции в существующую транспортную инфраструктуру газовоз должен обладать грузовместимостью около 180 тысяч тонн и осадкой не более 14 метров. С учетом этих требований подобрана особая форма корпуса. При этом длина судна составит около 360 метров, а ширина не превысит 70 метров.

Для минимизации размеров судна для хранения СПГ выбраны танки мембранной конструкции. Они позволяют наиболее эффективно использовать внутреннее пространство корпуса газовоза.

Для непрерывного движения под водой судно должно оснащаться атомной энергоустановкой с полным электродвижением, создаваемой на базе отработанных ледокольных технологий и комплектующих. Три ядерных реактора типа «РИТМ-200», работающих на паротурбогенераторы, обеспечат электроэнергией три гребных электродвигателя мощностью по 30 МВт каждый и всех остальных потребителей.

В основном, судно будет двигаться на глубинах от 100 до 150 метров со скоростью до 17 узлов. Участки с глубинами менее 100 метров будут преодолеваться со скоростями 5-7 узлов движением по нижней поверхности ледового поля, не разрушая его, а лишь сминая выступающие фрагменты.

Особая форма и усиление верхней части корпуса обеспечат необходимую прочность и надежность. А так как разрушения ледового покрова не требуется и отсутствует необходимость выдерживать сдавливание, то требования к корпусным конструкциям будут менее жесткие, чем к ледоколам.

В припортовых районах с глубинами менее 50 метров, когда движение подо льдом невозможно, подводный газовоз будет способен идти в надводном положении с необходимой осадкой. При этом особая форма корпуса позволит двигаться в сравнительно узких каналах.

В условиях все возрастающей добычи природного газа атомный подводный газовоз может стать рациональным решением транспортного вопроса».

 

Редакция «Медиапалубы» обратилась за комментариями в НИЦ «Курчатовский институт» и задала ряд конкретных вопросов, включая предпосылки проекта и сроки строительства при принятии стратегического решения. К сожалению, никакой информацией, кроме той, которая была озвучена в презентации, «Курчатовский институт» не поделился.

 

Впрочем, история про атомный газовоз уже всплывала в отраслевом пространстве и раньше, поэтому известно, что проект разрабатывался в Санкт–Петербургском морском бюро машиностроения «Малахит». Более того, пять лет назад он был представлен сначала на форуме «Арктика – территория диалога», а позднее на выставке «Нева-2019» под названием «Пилигрим».

Начальник сектора перспективного проектирования СПбМБМ «Малахит» Дмитрий Сидоренков пояснял тогда журналистам, что судно может быть встроено в действующую инфраструктуру транспортировки СПГ, а в плане эксплуатации ЯЭУ обслуживаться уже существующей инфраструктурой «Атомфлота». Потребность в таких газовозах он оценил в количестве 5-7 единиц.

Интересно, что в 2024 году Михаил Ковальчук счел возможным ограничиться только двумя подводными судами:

«Пара таких газовозов, грубо говоря, станет подвижным газопроводом внутри Северного Ледовитого океана. На условной Приразломной, где добыча идет под водой, вы заполняете его, дальше он приходит в нужную точку и, не всплывая, отдает все. Они ходят вдвоем, и фактически у вас есть подвижный газопровод.»

По срокам и вообще возможности реализации такого проекта, по словам президента НИЦ «Курчатовский институт», ситуация следующая – дадут денег, все будет сделано. Главное, чтобы было принято само стратегическое решение. И вроде бы оно даже уже принято, по крайней мере финальная фраза его доклада свидетельствует именно об этом:

«Мы с руководителем «Газпрома» обратились к президенту, он нас поддержал. Сейчас «Газпром» принял решение эту работу начать, с чем я вас и поздравляю.»

С другой стороны, критики в адрес проекта, его конструкции, его обслуживания, его безопасности и прочего все эти годы звучало немало. А самая серьезная проблема заключается в том, что строительство даже одного такого газовоза, не то что серии, требует соответствующих мощностей, с которыми сейчас большая напряженка.

 

Верфей, способных справиться с таким гигантом, у нас не так много. По большому счету один «Севмаш» на ум и приходит. Но у «Севмаша», как мы знаем, своя обширная программа по тем же проектам «Борей-А» и «Ясень-М». В текущих условиях ставить гособоронзаказ на паузу ради коммерческого проекта с непроверенной эффективностью никто точно не будет. Что касается завода «Звезда» на Дальнем Востоке, то там свои сложности. Во-первых, нужны компетенции по строительству именно подводных судов, а во-вторых, в очереди еще проект «Лидер», который срочно требуется для работы на Севморпути. На годы вперед просветов в стапельном расписании просто нет.

В общем, тема с подводными атомными газовозами, несомненно, выглядит очень эффектной, но пока проходит по разряду красивой презентации в конце выступления – даже с учетом фразы о начатой «Газпромом» работе. Без четких сроков, задач и финансов говорить не о чем. Не случайно за прошедшие пять лет никакой новой информации по сути так и не появилось.

paluba.media

 

 

РЫНКИ

 

 

• Геополитические риски поддерживают танкерный рынок. Тем не менее он находится под давлением сокращений добычи нефти странами ОПЕК+. Танкерный рынок остается сильным благодаря геополитическим рискам, говорится в отчете японской судоходной компании MOL. При этом аналитики компании пересмотрели перспективы рынка в сторону снижения фрахтовых цен из-за сокращений добычи нефти странами ОПЕК+, а также снижения спроса на нефть на внутреннем рынке Китая. Рынок танкеров для перевозки нефтепродуктов, по мнению авторов прогноза, продолжает оставаться стабильным. Отметим, что ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC росли три месяца подряд (в направлении Ближний Восток — Япония).
• Японская судоходная группа MOL ожидает падения ставок фрахта на балкеры в начале 2025 года, следует из отчета компании. По мнению аналитиков группы, хотя до конца года ставки на крупные балкеры типоразмера Capesize будут поддерживаться поставками железной руды, с начала следующего года может произойти их снижение из-за сезона дождей в Бразилии (которая экспортирует руду в Китай). В сегменте Panamax и менее крупных судов ставки поддерживаются спросом на зерно и уголь для отопления, однако в первом квартале 2025 года он, как ожидается, ослабнет. Отметим, ставки фрахта на балкеры в октябре 2024 года в целом снижались, небольшой рост ставок отмечен лишь в сегменте Handysize, а наибольшее снижение зафиксировано в сегменте Capesize.
• Ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире в октябре 2024 года менялись разнонаправленно. Рост отмечен в сегменте MR, снижение — в сегменте LR. Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) в октябре 2024 года менялись разнонаправленно, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период сократилась на 30,8% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $14,76 тыс. в сутки. Снижение по отношению к октябрю 2023 года составило 49%. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период выросла на 1,7% в сравнении с сентябрем 2024 года — до $15,33 тыс. в сутки. По отношению к октябрю прошлого года ставка сократилась на 42,2%. Отметим, что изменения ставок фиксируются на фоне данных о рекордном с 2020 года снижении маржинальности производства нефтепродуктов на азиатских НПЗ.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (в направлении Ближний Восток — Япония) росли в октябре 2024 года. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Средняя спотовая ставка на данные танкеры в отчетный месяц подросла на 15,5% по отношению к предыдущему месяцу и составила почти $33,8 тыс. в сутки. Ставка также оказалась на 6,6% выше по сравнению с соответствующим периодом 2023 года. Наибольших значений в 2024 году ставки достигали в феврале и мае. Напомним, танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Спотовые ставки фрахта на балкеры в мире в октябре 2024 года снижались за исключением ставок на балкеры типоразмера Handysize, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Capesize за октябрь 2024 года составила $20,9 тыс. в сутки, что на 25% ниже, чем в предыдущем месяце, и на 18% ниже, чем в соответствующем периоде прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax сократилась в отчетный месяц до $11,87 тыс. в сутки. Снижение составило 7% в сравнении с предыдущим месяцем, при этом в сравнении с показателем годом ранее ставка упала на 18%. На балкеры типоразмера Supramax средняя спотовая ставка снизилась на 2,6% по отношению к показателю месяцем ранее, составив $13,77 тыс. в сутки, что в то же время на 0,5% выше, чем в соответствующем месяце прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize в октябре возросла на 0,8% в сравнении с сентябрем — до $12,97 тыс. в сутки. В сравнении с октябрем 2023 года рост составил 6,1%. Индекс BDI показал снижение на 15% к предыдущему месяцу — до 1667 пунктов. По отношению к показателю октября 2023 года индекс вырос на 11%. Напомним, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно. Менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.

• В Германии операторам СПГ-терминалов запретили принимать российский газ. Министерство по делам экономики и защиты климата Германии потребовало от оператора терминалов сжиженного природного газа (СПГ) отказаться от российского топлива. Об этом сообщает британская газета Financial Times (FT) со ссылкой на попавшее в ее распоряжение письмо. Согласно документу, немецкое ведомство просит компанию Deutsche Energie Terminal, которая управляет четырьмя СПГ-терминалами в ФРГ, не принимать никакие поставки СПГ России до последующих указаний. Это произошло после того, как компания уведомила власти о том, что планирует 17 ноября загрузить российский СПГ в Брунсбюттеле. В министерстве подчеркнули, что отказ от СПГ РФ необходим для защиты государственных интересов и для обеспечения независимости Германии и Европейского союза от российского газа. В Минэкономики ФРГ заявили FT, что было бы верно говорить, что Германия не импортирует газ из России. Однако, компания SEFE (Securing Energy for Europe, бывший Gazprom Germania) до сих пор имеет долгосрочный действующий контракт на поставки сжиженного газа с «Ямал СПГ». Закупки российского газа (в отличие от нефти и угля) Евросоюз юридически не запрещал. Однако введенные весной 2022 года антироссийские санкции фактически лишили страны ЕС возможности перечислять евро в виде платежей за газ.

 

 

 

ФЛОТ  РАСТЁТ,  ДОХОДЫ  СУДОХОДНЫХ  КОМПАНИЙ  ПАДАЮТ  —  ОТЧЁТЫ  АНАЛИТИКОВ

Согласно новому отчету Danish Ship Finance, объемы сдачи новых судов в 2023 году достигли семилетнего максимума с 35 млн CGT (регистровых тонн), при этом к концу текущего года ожидается сдача 43 млн CGT.

За всю историю судостроения, показатель 40 млн CGT превышался только в течение пяти лет — с 2008 по 2012 годы.

Цена строительства продолжила расти в 2024 году, приблизившись к историческому максимуму 2008 года. Во всех основных сегментах флота она колеблется в пределах 10% от пиковых значений, говорится в отчете Danish Ship Finance.

«Высокая активность заказов на контейнеровозы и СПГ-танкеры в 2021-22 годах оказала большое давление на загрузку верфей и сроки строительства, — говорится в недавнем отчете VesselsValue, — из-за увеличения заказов верфи заняли сильную позицию в переговорах о ценах, и стоимости выросли».

По данным Clarksons, средняя стоимость строительства судна в 2024 году достигла $90 млн, что на 30% выше предыдущего максимума, установленного в 2022 году. При этом средняя стоимость строительства за последние 10 лет было на уровне $50 млн.

Только за первые девять месяцев года верфи законтрактовали судов суммарным дедвейтом в 93,6 CGT — это уже превышает итоги всего 2022 и 2023 годов. По прогнозам Clarksons по итогам 2024 года будет законтрактовано более 100 CGT. Однако это значение пока далеко от пиковых 172 млн CGT, законтрактованных в 2007 году.

Комментируя текущую ситуацию, коммерческий директор Star Bulk Милена Паппас (Milena Pappas) рассказала, что с января 2021 года цены на строительство флота выросли на 50%, стоимость подержанных судов выросла на 90–100%, тогда как стоимость самих перевозок выросла всего на 40%. Также на заказы нового флота влияет недостаток судостроительных мощностей, заказы верфей расписаны на ближайшие три с половиной года.

По словам Милены Паппас, судовладельцы не могут прогнозировать каким будет рынок.

«Около 50% всех заказываемых сегодня судов работают на двух видах топлива и используют двигатели, на испытания которых уходит в три раза больше времени. Отставание в поставках флота будут происходить из-за поставок двигателей», — заключила Милена Паппас.

paluba.media

 

 

 

 

    

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.