Инфобюллетень №41 (2019) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Капитан севшего на мель грузового судна Baltic Carrier в Швеции был отпущен на свободу. Российского гражданина приговорили к штрафу. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на суд Мальме. “Он был приговорен судом за употребление алкоголя на борту и халатность при управлении судном к штрафу в размере 5 тыс. шведских крон (465 евро – прим. ТАСС). Но эта сумма была компенсирована тем, что он провел в заключении 29 дней, так что выплачивать штраф ему не нужно. Он уже отпущен из-под стражи и может вернуться на родину”, – рассказал судья Якуб Хейстер. Теплоход сел на мель 25 сентября. Его капитан уснул за штурвалом. Повреждений судно не получило. Оно следовало из Калининградской области в шведский Линчепин
Сухогруз «Севастополь» под флагом РФ был арестован в Сингапуре 22 октября 2019 года. Юридической стороной по аресту была Haridass Ho & Partners. Судно находится рядом с причалом 4815C Western Working Anchorage.
Минтранс РФ не поддерживает приватизацию Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) и Новороссийского морского торгового порта (НМТП) в ближайшие годы, сообщили ТАСС в пресс-службе министерства.”В связи с тем, что ПАО “ГТЛК” реализует программы некоммерческого лизинга, Минтранс России не считает целесообразным включение компании в прогнозный план приватизации федерального имущества на 2020-2022 годы, – сказали в министерстве. – Минтранс считает также преждевременным включение в раздел I прогнозного плана приватизации федерального имущества на 2020-2022 годы мероприятий по приватизации ПАО “Новороссийский морской торговый порт”.Замминистра транспорта Юрий Цветков накануне отмечал, что Минтранс считает возможной приватизацию НМТП. При этом он уточнил, что комплексное решение по этому вопросу также принимают и другие министерства, включая Минфин и Минэкономразвития. Как сообщалось ранее, в план программы приватизации на 2020-2022 годы вошли “Совкомфлот”, “Русгидро”, “Транснефть”, “Ростелеком”, “Россети” и Объединенная зерновая компания.
Подкомиссия по совершенствованию контрольных (надзорных) и разрешительных функций федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ) утвердила составы 41 рабочей группы по реализации механизма «регуляторная гильотина». Также утверждён порядок их работы, об этом сообщается на сайте правительства РФ. Рабочие группы были сформированы при участии Аналитического центра при Правительстве, Аналитического центра «Форум», ведущих деловых объединений (РСПП, «Деловая Россия», «Опора России», ТПП), Ассоциации европейского бизнеса, уполномоченного по защите прав предпринимателей. В составы рабочих групп вошли представители ФОИВ, экспертного, академического и научного сообществ, деловых объединений, институтов развития, общественных организаций предпринимателей, уполномоченные по защите прав предпринимателей и иные представители. Также среди участников групп – представители компаний из различных отраслей: «Роснефть», «Новатэк», «Технониколь», «Ашан», Газпромбанк, Сбербанк, «Еврохим», «Лукойл», «Черкизово», X5 Retail Group, «Мираторг», «Русагро», «Яндекс.Такси», «Баркли», «ПИК», «Мегафон», «Уралкалий», «Металлинвест», ОСК, МТС, «Ростелеком», «Система», «Совкомфлот», «Ютэйр», «Аэрофлот», «Каскол», «Алроса», S7, «Сибур», «Евраз», «Газпром нефть», «Интер РАО», «Полюс», «РусГидро», «Мечел» и другие.«Деятельность рабочих групп должна стать своего рода навигатором законодательной активности по «регуляторной гильотине». Мы рассчитываем, что благодаря широкой дискуссии профильных специалистов – более 700 человек – удастся создать законодательство, способное обеспечить прозрачные и понятные правила поведения, отвечающие современным реалиям», – отметила директор Департамента регуляторной политики Правительства Российской Федерации Екатерина Салугина-Сороковая. Члены рабочих групп в рамках своей деятельности будут участвовать в формировании новых структур регулирования, подготовке проектов нормативных правовых актов, содержащих обязательные требования, а также других документов в соответствующих сферах общественных отношений. Деятельность участников рабочих групп будет направлена как на оценку входящих положений от госорганов, так и на подготовку собственных предложений, касающихся всех механизмов контроля, начиная от новой структуры регулирования и заканчивая конкретными обязательными требованиями. Результатом работы групп, которая будет вестись до конца 2020 года, должно стать создание нового контрольно-надзорного регулирования. Кроме того, заработала новая версия сайта, посвящённого реформе контрольно-надзорной деятельности и реализации механизма «регуляторная гильотина» – контроль-надзор.рф (knd.ac.gov.ru). Для более эффективной работы на сайте реализована возможность отправить предложения по изменению нормативно-правовых актов через форму сбора «регуляторных абсурдов». Предложения в дальнейшем будут рассмотрены рабочими группами.
В столице Финляндии 22-23 октября состоялась двусторонняя встреча представителей Российской Федерации и Республики Финляндия по вопросам выполнения Конвенции по управлению балластными водами. В ходе заседания делегации обсудили возможности применения концепции районов равного риска для Финского залива, что позволит выдавать судам изъятия в соответствии с Правилом А-4 Конвенции по управлению балластными водами, основываясь на положениях Руководства 2017 г по оценке риска согласно Правилу А-4 Конвенции (Р7). Основанием для проведения указанной работы являются биологические обследования российских и финских портов. Финская сторона проинформировала о проведении такой работы для основных портов Финляндии.В ходе заседания состоялся обмен мнениями по вопросам применения положений Конвенции к специализированным судам, снижения выбросов парниковых газов с судов, последовательного выполнения требований Конвенции МАРПОЛ по содержанию серы в жидком судовом топливе с 01.01.2020, а также подготовки к выполнению Стандартов Уровня III по выбросам окислов азота с судов в районе Балтийского моря (вступают в силу с 2021 г.).Стороны выразили взаимную заинтересованность в совместной работе по вопросу о применении концепции районов равного риска для Финского залива и наметили планы дальнейшей работы. Достигнута договоренность о включении этого вопроса в повестку дня следующего заседания российско-финляндской Смешанной комиссии по морскому судоходству, которое состоится в 2020 году в России.
Россия может отложить применение в своих территориальных водах новых правил Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) IMO-2020, касающихся состава судового топлива, до 2024 года. С 1 января 2020 года вводится запрет на использование топлива, содержание серы в котором превышает 0,5%. При этом глава Минэнерго РФ Александр Новак заявил, что рассчитывает добиться для России отсрочки на применение этих правил в территориальных водах до 2024 года, но в международных водах страна будет соблюдать запрет. Новые стандарты “приведут к резкому росту цен на топливо для речных судов и судов класса “река – море”, которые преимущественно работают в территориальных водах России”, пояснил агентству Новак. Желание отсрочить внедрение новых стандартов призвано не допустить усиления финансового давления на российских судовладельцев. Возможная отсрочка также коснется партнеров России по Евразийскому экономическому сообществу, то есть Армении, Белоруссии, Казахстана и Киргизии. Как отмечает Bloomberg, российские нефтеперерабатывающие заводы пока не готовы перейти на производство топлива, которое удовлетворяет требованиям IMO-2020 – доля серы в большей части производимого в РФ судового топлива (флотского мазута) составила от 2,5% до 3,5%. При этом судовладельцы уже начали готовится к приближающемуся переходу. Так Крупнейший российский судовладелец Совкомфлот (СКФ) начал заказывать новые суда на сжиженном природном газе (СПГ). Сейчас в его флоте 6 нефтеналивных танкеров Aframax, работающих на газомоторном топливе (ГМТ). Еще 5 «зеленых» танкеров (2 Aframax и 3 MR) заказаны СКФ на СК Звезда в Приморском крае. Все остальные суда СКФ уже готовы к переходу на использование топлив с содержанием серы на уровне 0,5%. На данный момент выпуск низкосернистого бункеровочного топлива (LSFO), совместимого с IMO 2020, наладили уже даже в Китае.
Российская нефтегазовая компания «НОВАТЭК» и итальянское экспортно-кредитное агентство SACE подписали меморандум о стратегическом сотрудничестве в рамках СПГ-проектов. Об этом сообщают «Вести.Экономика». В рамках соглашения итальянская сторона предоставила кредитные гарантии в размере $400 млн для финансирования строительства завода “Ямал СПГ”. Также для развития проекта «Арктик СПГ-2» SACE будет привлекать поставщиков оборудования и инжиниринговых компаний своей страны.«Мы успешно сотрудничаем с SACE по финансированию проекта «Ямал СПГ». Подписанный меморандум открывает новые возможности взаимовыгодных отношений с итальянским бизнесом по нашим новым проектам. Мы приветствуем интерес международных экспортно-кредитных агентств к участию в финансировании наших арктических (инициатив)», – отметил председатель правления “НОВАТЭКа” Леонид Михельсон.Генеральный директор SACE Алессандро Децио заявил, что новое соглашение будет способствовать росту итальянского экспорта.«Мы очень рады консолидировать наше партнерство с «НОВАТЭК», одним из крупнейших игроков мирового уровня в нефтегазовом секторе. Сегодняшнее соглашение открывает огромные возможности для итальянских компаний, работающих в этом стратегическом секторе нашего экспорта, где итальянские технологии и ноу-хау пользуются широким международным признанием», – заключил Децио.
Деятельность судоходного фонда, зарегистрированного в Кипрской Комиссии по ЦБ и Биржам, демонстрирует рост рентабельность всего предприятия (судовладелец) в целом за счет двух факторов, способствующим снижению расходов. Это льготная система налогообложения в области судоходства и отсутствие налога на прирост капитала и дивиденды. Об этом в ходе III конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России» рассказала представитель AGW Investment Fund RAIF VCIC Plc Наталья Сахарова. Для судовладельцев, отметила она, такая модель финансирования судоходства привлекательна тем, что средства фонда могут заместить банковский капитал и вывести теплоход из-под залога. «Это делает юрисдикцию привлекательной как с точки зрения судовладельца, так и с точки зрения инвестора, и мы получаем два в одном – льготное налогообложение и контроль за деятельностью фонда со стороны финансового регулятора», – подчеркнула докладчик. Для инвестора данная модель инвестирования также привлекательна по целому рядку признаков. Для покупки даже одного работающего теплохода требуются значительные начальные вложения. Структура фонда позволяет объединить средства нескольких инвесторов, зафиксировать какой долей активов владеет каждый из них и, соответственно, какую часть прибыли получает. «Если средств хватает только на одни теплоход, а профиль риска инвестора не позволяет «сложить все яйца в одну корзину», то, вступив в судоходный фонд можно купить сразу два теплохода. Кроме того, у фонда с лицензией Комиссии по ЦБ и Биржам значительно больше шансов на подписание бербоут-чартерного контракта, что позволяет купить на ту же сумму два теплохода вместо одного и снизить риски», – пояснила Наталья Сахарова. Лицензия фонда предполагает полную прозрачность отчетности, целевое использование средств и соответствие заявленному уровню риска при покупке актива, что является основным фактором защиты интересов инвестора.
Ставки на фрахт танкеров для перевозки СПГ в настоящее время примерно в 1,5 раза превышают стоимость аренды нефтяных танкеров, сообщает ТАСС со ссылкой на FreightWaves.11 октября ставки на крупнейшие нефтяные танкеры класса VLCC (танкеры, которые могут перевозить 2 миллиона баррелей сырой нефти) по данным брокеров превысили 300 тыс. долларов США в день, что стало бы абсолютным рекордом, если бы действительно имело место. Однако, этого не случилось. Сообщения касались условных контрактов «on subjects/on subs», т.е. когда условия фрахта согласованы, но контракт не заключен. И в последующие дни все сделки по сверхвысоким ставкам были отменены.Как объяснил генеральный директор Euronav Хьюго Де Ступ в ходе телефонной конференции Deutsche Bank 17 октября, такие «условные» контракты появились как инструмент гарантии того, что судно проверено и технически исправно, однако все чаще и чаще они стали использоваться как опционы. Де Ступ сообщил, что фактические ставки недавнего пика в итоге не превысили 200–220 тыс. долларов в день. В течение последующей недели они упали ниже 100 тыс. долларов. По данным Clarksons Platou Securities по состоянию на 22 октября средняя ставка фрахта VLCC находилась в районе 96 тыс. долларов США в день.Между тем, спотовые ставки на фрахт СПГ-танкеров движутся в противоположном направлении. В настоящее время они уже почти в 1,5 раза превышают спотовые ставки на VLCC. Правда издание отмечает, что сравнение не вполне корректно, так как себестоимость операций СПГ-танкера значительно выше, чем нефтяного.Комментируя ситуацию на рынке аналитик Stifel Бен Нолан отмечает, что спотовые ставки на фрахт СПГ-танкеров постепенно поднимаются до уровней, которые были достигнуты прошлой зимой.По данным Clarksons Platou Securities на 22 октября средняя ставка аренды СПГ-танкера типа TFDE (работающий на трех видах топлива) составляла 130 тыс. долларов США в день. Это на 27% больше, чем неделей ранее, и на 91% к уровню месяц назад. Ставки на суда с двухтактным двигателем, типа MEGI или XDF, были в районе 145 тыс. долларов США в день (+26% за неделю и +68% за месяц). По словам Нолана, фрахт более старых танкеров с паротурбинными установками стоит около 90 тыс. долларов США в день.По словам аналитика Deutsche Bank Амита Мехротра, спотовые ставки на СПГ-танкеры на растут уже в течение шести недель подряд, причем с возрастающей динамикой, и на сегодняшний день уже превышают уровень середины октября 2018 года, предшествовавший рекордным уровням в районе 190 тыс. долларов США в день в ноябре прошлого года.

ГРЕКИ ОБОШЛИ КИТАЙЦЕВ, ПОТРАТИВ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ КОММЕРЧЕСКИХ СУДОВ $2,5 МЛРД

Согласно данным на середину октября, Аналитическое агентство Allied Shipping Research поставило греческих судовладельцев на первое место в таблице самых активных покупателей на вторичном рынке судов. С начала года греческие судовладельцы приобрели 173 судов, потратив при этом $2.5 млрд. Таким образом, греки обошли своих ближайших конкурентов — китайцев, которые лидировали ещё в конце сентября. Однако октябрьский прорыв позволил греческим компаниям вернуть себе лидирующие позиции на рынке S&P. Китайские судовладельцы приобрели за этот период 168 судов на сумму $1.82 млрд. Если говорить о том, на какие именно суда делали упор компании этих двух стран, то китайцев больше интересовали грузовые суда, они купили 132 таких судна, тогда как греки — 97. Зато греческие компании купили танкеров почти вдвое больше, чем китайские – 55 против 28. На третьем месте расположились сингапурские судовладельцы: с начала текущего года они приобрели на вторичном рынке 33 коммерческих судна совокупной стоимостью $467.2 млн.

Ранее в TradeWinds была статья, в которой приводились данные о том, что в начале года на вторичном рынке балкеры типоразмера «хэндисайз» не пользовались большим спросом, однако с октября ситуация стала меняться. Гораздо больше внимания привлекали «панамаксы» и «супрамаксы», поскольку некоторые компании приобретали эти суда целыми флотами (как, например, сделала Star Bulk Carriers).

Tradewindsnews.com

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ СУДОВ ПРОДОЛЖАЮТ СОКРАЩАТЬСЯ ДЕСЯТЫЙ ГОД ПОДРЯД

Международная аудиторская и консалтинговая компания BDO обнародовал результаты своего опроса OpCost 2019, который показывает, что уже 10-й год сокращаются судовые эксплуатационные расходы. Безусловно, эта тенденция является результатом усердной работы отрасли в области контроля над затратами. Однако ожидается, что новые правила и требования, которых в последнее время в судоходной отрасли становится всё больше, «исправят» ситуацию.

Данные за 2018 год, представленные Ричардом Грейнером (Richard Greiner) партнером BDO, экспертом в области судоходства и транспорта, показали, что эксплуатационные расходы сухогрузов снизились на 2,8%, а танкеров и контейнеровозов – на 1,3%. В частности, в 2018 году уменьшились расходы на страхование, горюче-смазочные материалы и содержание экипажей. Текущие затраты остаются выше уровней, которые были зафиксированы в те годы, когда только начал проводиться опрос OpCost, а было это 18 лет назад, однако, разрыв сокращается.

OpCost охватывает 22 типа судов, 12 категорий затрат, и, в настоящее время, 3000 судов. Судовладельцы и менеджеры широко представлены среди респондентов, а основными регионами являются Европа и Азиатско-Тихоокеанский бассейн.

Полная стоимость содержания экипажей судов по-прежнему составляет около 50% от всех эксплуатационных расходов (расходы на бункеровочное топливо сюда не включены).

В прошлом году расходы на содержание экипажей танкеров сократились на 1,8%, но всё равно остаются значительно выше, чем в секторе балкеров и контейнеровозов. Ни в одном из этих секторов не наблюдалось заметных изменений в затратах на экипаж.

Расходы по статье стоимость горюче-смазочных материалов и запасов снизились за год более чем на 5%, что господин Грейнер объяснил «более рациональным использованием ГСМ». Затраты на ремонт и техническое обслуживание выросли за прошлый год на 3,2% в танкерном секторе, что обусловлено появлением ресурсов для этого после нескольких лет отсутствия финансовых возможностей в этом секторе. Затраты на ремонт как для балкеров, так и для танкеров не изменились.

Наибольшее сокращение расходов в 2018 году было зафиксировано по статье страхование, особенно для балкеров, владельцам которых страховые полисы стали обходиться на 8,5% дешевле.

Расходы на ремонт в сухом доке не включают затраты, связанные с установкой газоочистительных систем (скрубберов) или систем управления очисткой балластных вод. Респонденты указали, что для установки скрубберов на крупнотоннажных танкерах требуется 22 – 23 дня, что намного больше, чем предполагалось.

Что касается будущих изменений в эксплуатационных расходах судов, то респонденты считают, что существующие и запланированные нормативные требования будут наиболее значимым фактором увеличения затрат, поскольку затраты на финансирование и стоимость содержания экипажа значительно отстают в росте.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

САНКЦИИ В ОТНОШЕНИИ ЗАХОДЯЩИХ В ПОРТЫ КРЫМА СУДОВ

Более пяти лет назад Крым вошёл в состав РФ, а глобальные последствия этого события ощущаются до сих пор. Украина вынесла решение о закрытии портов этого региона для захода судов, однако суда продолжают посещать крымские порты. Регистры по-своему наказывают суда такие суда — они исключают их и выводят из-под своих флагов. В этом году 15 судов поплатились за то, что рискнули зайти в санкционные порты.

Панама и Того входят в число семи регистров, которые в этом году дефлагировали суда, заходившие в крымские порты. Всего с 2017 года девять регистров исключили из своих рядов 46 судов за нарушения, связанные с посещением портов Крыма.

Украина закрыла морские порты Крыма, включая Севастополь, и продолжает утверждать, что Россия не имеет на них права. Тем не менее, некоторые суда, занимающиеся международными перевозками, продолжают заходить в эти порты.

Украинское правительство все еще пытается оказать давление на Россию через Международную морскую организацию. Так, совсем недавно представители этой страны предложили вынести этот вопрос на обсуждение в рамках следующей Ассамблеи ИМО, которая представляет все государства ИМО и является ее высшим руководящим органом. Собрание Ассамблеи состоится в Лондоне в конце ноября.

В своем заявлении Украина настоятельно призывает правительства и организации осудить «незаконные односторонние действия в северной части Черного моря, Азовского моря и Керченского пролива и воздерживаться от любых действий, которые могут быть истолкованы как признание любого изменения статус Крыма».

Представитель российской делегации в ИМО отметил, что ИМО не является подходящей площадкой для обсуждения чисто политических вопросов, и что данные вопрос совершенно не вписывается в рамки полномочий организации.

Комитет ИМО по безопасности на море ранее заявил практически то же самое, что «ИМО не является подходящим форумом для обсуждения данного вопроса».

Список судов, которых с начала 2019 года регистры вывели из своих рядов за заходы в порты Крыма

Флаг	Название (IMO number)	Дата исключения	Тип суда
Cameroon	Peresvet (8919879)	26/08/2019	General cargo with container capacity
Comorros	Princess Maria (7528556)	19/02/2019	General cargo with container capacity
Lebanon	Grace A (8403337)	26/09/2019	General cargo with container capacity
Lebanon	Rani (7700207)	03/10/2019	General cargo
Mongolia	Randa (8414283)	14/08/2019	General cargo with container capacity
Palau	Arkadas (8881266)	11/01/2019	General cargo
Panama	Star of the sea (9120736)	13/02/2019	General cargo
Panama	Little Wind (8863018)	09/05/2019	General cargo
Panama	Varyag (8019887)	10/06/2019	Ro ro with container capacity
Togo	Yara J (8001517)	11/01/2019	General cargo
Togo	Pal Palych (8315499)	19/06/2019	General cargo with container capacity
Togo	Alianca (7392593)	19/06/2019	General cargo with container capacity
Togo	Antalya (7615232)	01/07/2019	General cargo with container capacity
Togo	Rani (7700207)	25/07/2019	General cargo
Togo	Narsis (8204119)	01/08/2019	General cargo

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

«СОВКОМФЛОТ» ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В КОНФЕРЕНЦИИ «СПГ- ФЛОТ И СПГ- БУНКЕРОВКА В РОССИИ»

22 октября в Москве состоялась III конференция «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованная медиа-группой «ПортНьюс» при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ и Российской палаты судоходства. В рамках конференции с докладами выступили генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, заместитель начальника отдела технической политики и строительства флота компании Роман Покромкин, директор Учебно-тренажерного центра СКФ (Санкт-Петербург) Михаил Ковальский. В своем докладе Игорь Тонковидов рассказал об успешном опыте группы компаний «Совкомфлот» по внедрению СПГ в качестве основного топлива для крупнотоннажных танкеров. Он отметил, что сегодняшний день в состав флота группы СКФ входят шесть танкеров на газомоторном топливе. «В период летней навигации 2019 года наши суда успешно осуществили коммерческие рейсы по трассам СМП, используя на всей протяженности маршрута только СПГ-топливо. В ходе рейсов была проверена работоспособность систем и механизмов судов в условиях низких температур, а также освоен новый глубоководный маршрут в северной части Восточно-Сибирского моря. Компания продемонстрировала свою приверженность к использованию экологически более чистого топлива в Арктике», – сообщил Игорь Тонковидов.

«Использование СПГ в качестве судового топлива в регионах Северного и Балтийского морей (зонах особого контроля за содержанием серы в судовом топливе) экономически более эффективно, чем использование дизельного топлива. Более чем годичный опыт эксплуатации крупнотоннажных танкеров на газомоторном топливе показал, что использование СПГ позволяет сократить выбросы углекислого газа (СO2) в атмосферу на 30% по сравнению с аналогичными судами на традиционном тяжелом топливе. Россия имеет значительные резервы природного газа, и это является нашим существенным конкурентным преимуществом», – отметил Игорь Тонковидов. Глава «Совкомфлота» добавил, что Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) уже предприняли целый ряд последовательных шагов, стимулирующих использование СПГ как экологически более чистого вида топлива. В частности, порты Балтийского бассейна снизили размер портовых сборов для судов, эксплуатирующихся на газомоторном топливе. В настоящее время компания «Газпромнефть Марин Бункер» реализует проект строительства первого в России танкера-бункеровщика СПГ, который будет работать на Балтике. В июне с.г. «Совкомфлот» и «Газпром нефть Марин Бункер» заключили соглашение о сотрудничестве в сфере реализации проектов по бункеровке судов газомоторным топливом.

Справочно

В 2018 году группа «Совкомфлот» первой в мировой танкерной отрасли приступила к внедрению СПГ в качестве основного топлива для крупнотоннажных танкеров, которые используются в трамповых перевозках углеводородов. На сегодняшний день «зеленая» серия крупнотоннажных нефтеналивных танкеров «Совкомфлота» состоит из 6 судов. Головное судно серии – «Проспект Гагарина». Все танкеры приняты в эксплуатацию в 2018-2019 годах, их дедвейт составляет 113 тыс. тонн. Длина судов – 250 м., ширина – 44 м., ледовый класс – 1A/1B.Инициатива «Совкомфлота» по внедрению газомоторного топлива в качестве основного для крупнотоннажных танкеров получила широкое признание в отрасли. В декабре 2018 года проект создания и начала эксплуатации крупнотоннажных танкеров «зеленой» серии типа «Проспект Гагарина» стал лауреатом отраслевой премии Lloyd’s List Global Awards 2018 в номинации «Защита окружающей среды» (Environmental Award – Individual Company), а в 2019 году «Проспект Гагарина», головной танкер «зеленой» серии СКФ, стал обладателем премии Marine Propulsion Awards в номинации «Судно года» (Ship of the Year) и премии Nor-Shipping Next Generation Ship Award 2019.

scf-group.ru

ОСК НАЗВАЛА АКТУАЛЬНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

Вице-президент по техническому развитию Объединенной судостроительной корпорации Василий Бойцов в рамках пленарной сессии на Международном форуме «Riverport Expo 2019» обозначил ключевые для судостроительной отрасли направления развития внутренних водных путей (ВВП) России.

В дискуссии приняли участие: заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, первый заместитель генерального директора Московского речного пароходства Андрей Косыгин, руководитель Центра отраслевой экономики НИФИ Министерства финансов Российской Федерации Инна Рыкова, директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров и другие.Открывая сессию, Василий Бойцов отметил, что, выполняя поручение Президента страны Владимира Путина по увеличению доли гражданского судостроения, Объединенная судостроительная корпорация стремится расширять продуктовый портфель. Большое внимание уделяется проектам для внутренних водных путей, в том числе инновационным. Вице-президент ОСК обозначил три основных проблемы развития ВВП России: инфраструктурные ограничения пропускной способности судового хода, возрастная структура и необходимость обновления состава речного флота всех видов, а также существование межотраслевой диспропорции между видами транспорта.

«Говоря о возврате к объемам грузоперевозок советских времен важно помнить, что в то время существовала и поддерживалась гарантированная глубина в четыре метра. Сейчас это не так, и те, кто работают с грузоперевозками понимают, что снижение осадки судна приводит к потере экономики перевозки. Для снятия этого существенного ограничения необходимо проводить масштабное транзитное дноуглубление, что потребует, в том числе, производства дноуглубительных судов. Два таких судна по заказу Росморречфлота и при участии ГТЛК будут в ближайшее время заложены на астраханской верфи ОСК – «Лотос»», – отметил Василий Бойцов. Говоря о транспорте для малых водоемов, вице-президент ОСК выделил проект «Соталия», ряд модификаций которого спроектирован с учетом железнодорожных габаритов, что дает возможность легко перемещать судно при необходимости с водоема на водоем. Заместитель министра транспорта, глава Росморречфлота Юрий Цветков отметил важность комплексного подхода к решению проблем развития ВВП, поскольку эта тема затрагивает не только судостроение и судоходство, но и энергетику, орошение земель, водоснабжение территорий и рыболовство.

Кроме того, господин Цветков подчеркнул важность государственной поддержки программы лизинга и отметил необходимость увеличения процента утилизационного гранта для круизных судов ввиду длительного срока их окупаемости.

aoosk.ru

МОРЯКАМ

ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова присоединился к международному проекту «Тренажеры для разработки эффективных методов устранения последствий разлива нефти в экстремальных условиях» (Simulators for improving Cross-Border Oil Spill Response in Extreme Conditions, SIMREC). Об этом «Морвестям.ру» сообщили в пресс-службе вуза.В SIMREC входят также СПбМГТУ, ученые из университетов городов Хельсинки, Аалто, Котки, а также вузов прикладных наук Юго-Восточной Финляндии, охраны окружающей среды Финляндии.В рамках проекта университет совместно с органами власти России и иностранными коллегами разработает учебные программы и предоставит тренажерную базу для подготовки специалистов по ликвидации аварийных разливов нефти.«Проект общей стоимостью 1,4 млн. евро будет финансироваться Правительствами Российской Федерации, Республики Финляндия и ЕС для развития приграничного сотрудничества государств», – говорится в сообщении.

ПРОФСОЮЗЫ ПРОВОДЯТ ОПРОС СВОИХ ЧЛЕНОВ ПО ВОЗМОЖНЫМ ИЗМЕНЕНИЯМ В ПДНВ

Профсоюзы моряков в составе Nautilus Federation проводят опрос своих членов в преддверии пересмотра Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ).

Ожидается, что этот процесс официально начнется на собраниях Международной морской организации (ИМО) в апреле и июне 2020 года. Ранее в сообщении Международной палаты судоходства (МПС) говорилось, что запланированный пересмотр Конвенции будет самым серьезным из всех, которые уже были. Вероятно, пересмотренная Конвенция вступит в силу ближе к концу следующего десятилетия.

Nautilus Federation заявила, что ответы участников опроса помогут профсоюзам донести «голос моряков» до тех, кто будет заниматься пересмотром ПДНВ. «Последствия любых изменений в ПДНВ имеют огромное значение для моряков и морских специалистов, и поэтому очень важно, чтобы их голоса были услышаны».

Призывы к пересмотру ПДНВ во многом обусловлены прогрессом в технологиях, которые влияют на компетенции, которые потребуются морякам на борту судов в будущем. В заявлении Nautilus Federation говорится следующее: «В отрасли высказывалось мнение о том, что Конвенция и Кодекс ПДНВ во многом устарели, и в некоторых случаях компетенция, предусмотренная в Кодексе, уже не соответствует современным требованиям, и это приводит к ситуациям, когда квалифицированные в соответствии с ПДНВ офицеры и рядовые не всегда обладают навыками и компетенциями, которые требуются моряку сегодня. С другой стороны, необходимо признать, что ПДНВ устанавливает минимальный обязательный уровень подготовки, ничего не мешает государствам флага или компаниям выйти за рамки этого минимума».

МПС рекомендовала ИМО приступить к пересмотру Конвенции и Кодекса ПДНВ «как можно скорее». Это, по их мнению, поможет адаптировать её требования к реалиям современной морской отрасли и гарантирует актуальность ПДНВ как свода международно признанных стандартов в области подготовки и дипломирования моряков».

И хотя с заявлением о необходимости всеобъемлющего пересмотра ПДНВ в ИМО обратилась МПС, для того, чтобы запустить официальную процедуру, с таким предложением должно выступить государство-член ИМО. По мнению МПС, с этим проблем не будет, так как большинство стран положительно отреагировали на этот призыв. В заявлении МПС подчеркивается, что этот пересмотр ПДНВ будет самым Следующий пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ, вероятно, приведет к самым кардинальным в истории существования этой конвенции изменениям, которые будут иметь важное значение для обеспечения безопасной, надежной, экологически рациональной и эффективной работы судов в будущем».

МПС призывает ИМО как можно скорее начать работу. Предыдущие ревизии ПДНВ занимали около четырех лет. Практическая работа по пересмотру ПДНВ не может быть начата до 2021 года. Это означает, что новая Конвенция ПДНВ будет принята не ранее 2025 году и вступит в силу ещё через два года. Затем может быть установлен переходный период – до 2030 года или даже позже, прежде чем она окончательно будет введена в действие.

Safetyatsea.net

МОРЯКУ И ДВУМ СВЯЗАННЫМ С MOL КОМПАНИЯМ ПРЕДЪЯВЛЕНЫ ОБВИНЕНИЯ ПО ДЕЛУ О ЗАГРЯЗНЕНИИ МОРСКОЙ СРЕДЫ

Филиппинскому моряку грозит несколько десятков лет тюремного заключения, а его работодателям – связанным с MOL компаниям — многомиллионные штрафы. Они проходят по делу о загрязнении моря: предположительно, с их судна были сброшены нефтесодержащие воды в районе Моста Золотые Ворота.

Федеральный суд штата Окленд, США, обвиняет Гилберта Дела Круза (Gilbert Dela Cruz), который в начале этого года работал вторым механиком на борту танкера-продуктовоза «Zao Galaxy» (26,200-dwt/2012), в том, что он неоднократно приказывал членам экипажа совершать незаконный сброс нефтесодержащих вод, нарушая Закон о предотвращении загрязнения с судов (APPS).

Также, суд предъявил обвинение зарегистрированному собственнику танкера Zao Galaxy – компании FGL Moon Marshall и его менеджеру — компании Unix Line. Обе компании связаны с MOL Chemical Tankers, зарегистрированным владельцем судна и дочерней компанией японского судоходного гиганта MOL.

По данным следователей, в январе «Zao Galaxy» перевозил пальмовое масло из Филиппин в Ричмонд, штат Калифорния. Когда 10 февраля судно прибыло в США, обнаружилось, что записи в журнале нефтяных операций были подделаны, и что судно сбрасывало нефтесодержащие отходы прямо в море четыре раза. Один раз подобный сброс был совершен, когда судно находилось в трех морских милях от знаменитого моста.

Также, в ходе расследования были обнаружены видеозаписи, подтверждающие незаконные сбросы, и свидетельства того, что Дела Круз приказывал своим подчиненным действовать в обход судовой системы сбора, обработки и хранения отходов.

Таким образом, Дела Круз, FGL Moon и Unix Line обвиняются в нарушении APPS и препятствовании отправлению правосудия. Совокупным наказанием по всем обвинениям для Дела Круз может стать 31 год тюрьмы и штраф в размере 750 000 долларов. Компании FGL Moon и Unix Line могут быть оштрафованы максимум на 1,5 миллиона долларов.

tradewindsnews.com

КАК МИНИМУМ 300 СУДОВ ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ В МОШЕННИЧЕСКИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ

Standard Club предупреждает о резком увеличении числа судов, зарегистрированных в мошеннических организациях, выдающих себя за судовые регистры.

В заявлении страхового клуба говорится, что Международная морская организация (ИМО) намерена бороться с этими мошенническими регистрами, которые действуют без ведома соответствующих органов тех государств, которые они якобы представляют. Так, недавно ИМО сообщила о 73 судах, которые незаконно ходят под флагом Демократической Республики Конго. Еще 91 судно было незаконно зарегистрировано под флагом Фиджи и 150 судов – под флагом Федеративных Штатов Микронезии.

ИМО разрабатывает «всеобъемлющую базу данных регистров на общедоступном ресурсе своей информационной системы GISIS», сообщают в Standard Club. База данных будет содержать названия и контактные данные уполномоченных национальных правительственных организаций, в ведении которых находятся судовые регистры. Кроме того, она будет включать информацию о странах, в которых не существует регистров судов, – ни национальных, ни международных.

Standard Club призвал регистры принять к сведению данную информацию и обеспечить актуальность имеющейся в распоряжении ИМО контактной информации администрации государства флага. Потенциальным фрахтователям страховщики рекомендуют, также, проверять информацию на веб-странице санкционного списка Совета Безопасности Организации Объединенных Наций (ООН). «После введения международных санкций в отношении таких стран, как Иран и Северная Корея, некоторые корабли стали прибегать к различным способам, чтобы их избежать, самыми распространенными из которых стали отключением AIS или ложная информация об их флаге”, – говорится в заявлении Standard Club.

Комитет по санкциям ООН требует от соответствующих государств флага дефлагировать любые суда, в отношении которых у них имеются достаточные основания полагать, что они вовлечены в деятельность, запрещенную резолюциями Совета Безопасности ООН, а другие государства флага должны в дальнейшем отказывать в регистрации таким судам. ИМО намеревается разработать в сотрудничестве с Советом Безопасности ООН базу данных с удобным поиском, которая будет показывать суда, на которые распространяются резолюции Совета Безопасности ООН. Ожидается, что эта работа будет завершена в 2021 году.

tradewindsnews.com

«НАЙДИ РАБОТУ НА БЕРЕГУ!»: С КАКИМИ ТРУДНОСТЯМИ СТАЛКИВАЕТСЯ ЖЕНЩИНА-ПОМОЩНИК КАПИТАНА

Совсем недавно список запрещенных для женщин профессий обновили. Теперь там 100 пунктов вместо 400. Женщинам официально можно водить фуру, электропоезд и быть матросом. Мы рассказываем о женщинах, которые работали и работают, несмотря на табу.

Девушке-матросу трудно не только найти работу из-за списка запрещенных профессий, но и устроиться на практику. Перевозка серы, которая разъедает кожу и глаза, упреки от капитана, непонимание со стороны окружающих — вот с чем сталкивается человек, который решил работать «на воде».

Елена Гудзь (24), третий помощник капитана, работает полгода без выходных, зато купается в Черном море, ночует в лесу и тусуется на арт-фестивалях. Она рассказала о профессии и о том, что такое яшка, люмик и кок.

Я родилась и выросла в морском городе, все мое детство прошло на берегу местного лимана (залива с извилистыми невысокими берегами). Никогда не думала, что буду работать на воде. Но сейчас мой работодатель — маленькая российская компания с судами типа река-море. Из-за своей небольшой осадки такие корабли могут ходить по разным типам водоемов.

У нас, конечно же, больше мужчин. Мои коллеги, с которыми я познакомилась и общаюсь в интернете, рассказывают о зарубежном опыте. По их словам, там девушке проще устроиться на судно: и капитаном, и старшим помощником. Но существует неутешительная статистика ИМО (International Maritime Organization): только 1—2% от общего количества моряков в мире — женщины. Это подтверждает и моя практика: за пять лет на флоте я работала только с одной девушкой-штурманом. Не считаю поваров, потому что женщина в роли кухарки — обычное явление.

О реакции окружающих и капитанов

Когда я познакомилась со своим будущим мужем и рассказала ему про свою работу, он думал, что я над ним шучу. Женщины обычно восхищаются: «Ничего себе, а тебе не тяжело?» и часто спрашивают: «А моряки не пристают?» Мужчины в большинстве случаев с недоумением качают головой: «А оно тебе надо?» Однажды дежурный уролог в больнице сказал мне: «Ой, бросьте вы это, зачем вам такая тяжелая работа? Найдите что-нибудь на берегу».

С капитанами тоже неоднозначные отношения. Когда я работала матросом на судне с девушкой-штурманом и женщиной-поваром, капитан часто говорил: «Девушке на флоте не место! Вы все живете во грехе!» Во грехе — потому что все были не замужем. Такой случай, конечно, исключение. Но из девяти капитанов, с которыми я работала, только двое относились ко мне благосклонно. Остальные, было видно, предпочли бы видеть на моем месте парня.

Кто такой матрос?

Это не профессия. Профессия — это моряк, а он уже может быть штурманом, матросом, механиком и мотористом. Матросом я в общей сложности проработала 13 месяцев. Это физическая работа, было тяжело. Нужно было тягать швартовые, замывать трюма и палубу. Один раз я отстояла многочасовую вахту, а потом отмывала трюма. Тогда мы перевозили серу, а она едкая и вонючая. В итоге, пришлось вычищать вручную: я была на ногах 12 часов, валилась от усталости и ломило все тело. Привыкла переносить нагрузки, но это был мой день рождения, исполнилось тогда 20 лет. Даже не знаю, из-за чего расстроилась больше: от досады или от того, что мне разъедало кожу и глаза.

Но у этой профессии есть огромный плюс — свободное для путешествий время. Например, в этом году мы всё лето с мужем катались по Крыму и Краснодарскому краю. Ночевали в лесу, купались в Черном море, три дня тусили на арт-фестивале. И все это без оглядок на рабочий график и финансы. А еще мой словарный запас пополнился такими словами как яшка (якорь), люмик (иллюминатор), кок (повар) и корабел (судно).

Об ограничениях и запрете на работу

Сначала меня, первокурсницу, не взяли практиковаться на парусник «Крузенштерн», потому что из-за одной студентки не захотели отапливать шестиместный кубрик. Потом рейс 2014 года в Сочи на Олимпийские игры тоже прошел без меня, потому что «был слишком ответствен для девушки». При этом училась я лучше всех, единственная из группы окончила с красным дипломом. Вспоминаю со слезами на глазах, как мои одногруппники-парни успели побывать и в Гданьске, и в Бремерхафене, и в Калиниграде, а я мыла палубу на стоящем у причала ледоколе. Когда на третьем курсе я столкнулась с такой же проблемой, родители написали письмо во все вышестоящие инстанции: президенту, премьеру, в министерства образования, транспорта, рыболовства. Не прошло и недели, как все руководство техникума меня загнобило: «Почему ты прыгаешь выше головы? Зачем написала президенту? Почему ты не обратилась к нам? Мы бы тебе помогли!»

Об обязанностях

Сейчас я работаю третьим помощником капитана. В мои обязанности помимо управления судном входит работа с картами (прокладка маршрута и корректура). Также метеорологические и навигационные предупреждения, составление документов на приход и отход судна в порт, работа с документами экипажа. Я шла к этому долго. За три года обучения в мореходке предоставляется год плавательной практики, потом — диплом. В теории все прекрасно, но не на деле: на практику меня никуда не брали, не мужчина же. Пришлось стажироваться на ледоколе, стоявшем в порту и на на учебно-парусном судне, там я работала матросом-уборщицей. Девушек не берут якобы из-за физической неподготовленности. Отчасти это так: швартовые я таскала не так резво, как мои коллеги, и мусора из трюмов доставала меньше, чем они. Но в целом работала не хуже. Я знала, на что иду, поэтому не принимаю запретов на какие бы то ни было профессии.

О рабочем графике

Я живу 5–6 месяцев в году по строгому графику. Встаю в семь утра, завтракаю, в 7.45 делаю обход судна и в 7.50 уже стою на мостике. Смотрю, проверяю местоположение судна по электронной карте, радиолокационную станцию и радиостанции, заменяю старшего помощника. До 12.00 стою на вахте: корабль в открытом море или проходит пролив/реку. В 12.00 — обед, после обеда я немного отдыхаю, слушаю музыку, читаю, смотрю сериалы. С 13.00 до 15.00 я сплю, потому что отведенных семи часов не хватает. В 15.00 просыпаюсь, иду в душ и до 17.00 работаю. С 17.00 до 20.00 — ужин и личное время. С восьми до полуночи вахта, та же, что и утром. Затем отбой.

Часто рутину нарушает внеплановая работа: швартовки, перетяжки, оформление документов. Это может произойти в любое время дня и ночи. Бывало, я спала по два часа в сутки, и так полгода без перерывов и выходных. Праздник или день рождения — никакой разницы.

Зато отпуск тоже половина года. Не надо задумываться, как в субботу и воскресенье запихнуть все свои планы. Пятидневный график для меня вообще параллельная вселенная. Так же, как люди не представляют, каким образом я так долго не бываю дома, так и я не понимаю, как можно успевать жить два дня в неделю.

О зарплате и карьерном росте

Все зависит от компании и типа судна. На большом флоте (на танкере или химовозе) у коллег в моей должности зарплата может доходить до 3000$. Я работаю на сухогрузе в маленькой речной компании и зарабатываю скромно. Если сложить мой годовой доход и поделить на пять месяцев стандартного контракта, то получится 1000$. В сумму входит и премия, и отпускные, и отгульные. В профессии есть карьерный рост. Для штурманов — это должность капитана, для механиков — старшего механика. Где-то можно годами сидеть в должности, даже имея рекомендацию от капитана, а у кого-то получается набрать необходимый стаж и пройти экзамен, чтобы подняться на следующую ступень.

mail.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

23 октября в Росрыболовстве на заседании Правления Союза рыболовецких колхозов России обсудили избыточные требования по транспортной безопасности и безопасности мореплавания в отношении рыбопромысловых судов таких предприятий. О новых избыточных требованиях в части обеспечения транспортной безопасности и непосильной нагрузке на региональные предприятия рассказал Председатель Правления Калининградского областного Союза рыболовецких колхозов Олег Твердохлеб. «Мы выполнили все условия транспортной безопасности, потратили 15 млн. рублей. Однако, результаты последующий проверки ФСБ показали отрицательный результат. Предложенные меры не стали барьером перед потенциальными террористами, которые могут проникнуть на предприятие. По сути, для рыбака мероприятия № 16-ФЗ не решают проблему транспортной безопасности и не достигают поставленной цели. Эти затраты экономике ничего не дадут, а нашим предприятиям ущерб нанесут. Поэтому Калининградская областная дума вышла с законодательной инициативой, призванной исправить эту ситуацию. Соответствующий законопроект внесён в Государственную Думу и находится в плане рассмотрения законопроектов в комитете по транспорту. Складывается устойчивое мнение, что у нас в стране денежно-финансовая политика налажена очень хорошо, а вот к экономической политике есть большие вопросы. По Калининградской области у нас год назад образовывалось в среднем новых предприятий 6 тысяч, ликвидировалось 4 тысячи. Сейчас эта тенденция выглядит ровно наоборот. Предприятия не выдерживают финансового пресса. Рано или поздно их станет ещё меньше, в экономику никто не будет вкладываться, и в бюджет ничего не будет поступать», – выразил мнение калининградских рыбаков Олег Твердохлеб. Принимавший участие в заседании Правления Заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Пётр Савчук ответил, что в вопросах транспортной безопасности и безопасности мореплавания Россия будет следовать международным стандартам и требованиям ИМО.«Да, в некоторых случаях абсурдно, когда у нас на некоторых предприятиях, где у нас нет пассажирских терминалов и определённых условий, где требуются такие меры. Но в любом случае минимальные требования должны быть и мы должны этому соответствовать. Возможно, рассмотреть снижение по категорийности рыболовных судов», – подчеркнул замруководителя Росрыболовстсва.Касательно безопасности мореплавания Пётр Савчук отметил также необходимость внимательнее относиться к сохранности жизни людей, напомнив, что на любом плавсредстве работают люди, и даже в лодке они должны работать в спасательных жилетах, спасжилеты нужно закупать и минимальные требования по безопасности мореплавания выполнять.«Очень мало думаем о жизни людей, развернитесь сюда, это важная часть. Судно, экипаж готовится с берега», – резюмировал Пётр Савчук.
При проверке Прокуратурой Харабалинского района исполнения законодательства при эксплуатации паромных переправ были выявлены многочисленные нарушения. К эксплуатирующим организациям и лицам применены административные наказания. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. Так, на судне ООО «Харабалинское ДРСП» отсутствовал журнал регистрации инструктажа на рабочем месте, не было произведено ежегодное обновление названия и номера парома, оборудование для использования онлайн-касс не прошло процедуру постановки на учёт в налоговом органе. При проверке еще трех паромных переправ прокуроры выявили следующие нарушения: «Не проводится проверка имеющихся на суднах спасательных средств, отсутствует противопожарный инвентарь, судна не прошли техническое освидетельствование, не зарегистрировано в ГИМС. Договоры водопользования на фактическое место отправления паромов не заключены. Перевозка пассажиров внутренним водным транспортом осуществляется в отсутствие лицензии», – подчеркнули в ведомстве. В результате мер прокурорского реагирования один предприниматель устранил нарушения, а двум другим судебным решением запрещена эксплуатация паромных переправ до получения лицензии на осуществление деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом пассажиров. Всем эксплуатирующим лицам также была назначена мера наказания в виде штрафов.
В Аравийском море 27-28 октября потерпели бедствие более 20 рыболовецких судов. Одно из них – FV Vaishnav Devi Mata – затонуло 27 октября в позиции 18 40N 071 00E. 17 членов экипажа были спасены ВМС Индии.Все рыболовные суда были настигнуты циклоном Kyarr, бушующем в Аравийском море и медленно движущемся к Оману. Все рыбаки западного побережья Индии были предупреждены о приближении циклона, им настоятельно рекомендовалось не выходить из портов.Все суда, попавшие в шторм, считались прибрежными рыболовецкими судами с 10-12 членами экипажами на борту. Два рыболовных судна, были идентифицированны как FV Karmal Matha (MMSI 419506094) с 12 рыбаками на борту и FV St Mary (MMSI 419817184) с 11 рыбаками на борту.
С 30 сентября по 19 октября суда в Сингапурском проливе три раза подвергались нападению пиратов. Об этом сообщает Seatrade-maritime со ссылкой на Центр обмена информацией ReCAAP.Все три инцидента произошли с судами валовой вместимостью от 43 000 до 160 000, которые проходили в восточном направлении Сингапурского пролива. В последней атаке 19 октября участвовало пять преступников, вооруженных ружьем и ножами, которые захватили сухогруз Nord Steel.«Преступники связали руки экипажу и угрожали им. Ружье было заряжено. Они унесли с собой запасные части двигателя корабля», – отметил представитель ReCAAP. Сообщается, что в более ранних нападениях на сухогрузы VLCC Hirado и Transpacific также были замечены пять преступников. В первом случае злоумышленники сбежали после того, как были замечены в машинном отделении. Во втором ситуация складывалась аналогично, преступники ничего не украли. ReCAAP рекомендовал прибрежным правоохранительным органам пролива усилить патрулирование и оперативно реагировать на инциденты.

«ТОР» НЕ СПРАВИЛСЯ С НОРВЕЖСКИМИ ВОЛНАМИ

Почему российское судно подало ложный сигнал бедствия

Российский ледокол по ошибке подал сигнал бедствия у берегов Норвегии. Судно «Тор», которое следовало из Санкт-Петербурга на Ямал, 22 октября связалось с норвежскими спасателями и запросило буксир. Сообщалось, что во время шторма у него возникли проблемы с двигателем. Но в Росморречфлоте объяснили сигнал Mayday техническим сбоем. Часть оборудования из-за непогоды оказалась обесточена, и при подключении в эфир ушел ложный сигнал, сказали в агентстве, добавив, что с судном все в порядке.

Местные спасатели тем не менее несколько часов пытались оказать помощь российскому ледоколу, рассказал норвежский журналист Евгений Дьяконов: «20 октября все получали на телефоны сообщения о том, что не следует выходить в море на юго-западном побережье от Ставангера до Тронхейма, так как ожидается шторм с волнами до 12 м высотой. Норвежская пресса между строк, конечно, говорит, что русские моряки проигнорировали это. Сообщается, что в районе Олесунна — это западное побережье — русский ледокол подал сигнал бедствия, потому что остановились два из четырех моторов. Спасательный вертолет сделал несколько кругов над кораблем, но не смог приземлиться из-за сильного ветра, поэтому вынужден был вернуться на базу. В результате отправились два корабля, также о своей готовности помочь заявили норвежские подводники».

На борту «Тора» находилось 33 человека. В Росморпорте, которому принадлежит судно, сообщили, что в момент, когда капитан подал сигнал бедствия, порывы ветра в море достигали 30 м/с, а волны были до 8 м. Ледоколу, с которым произошел инцидент, уже 55 лет. Ложный сигнал бедствия свидетельствует о том, что оборудование на корабле следует перепроверить, считает первый заместитель руководителя Российского профессионального союза моряков Игорь Ковальчук: «Не могу сказать, что это обычная практика. Дело в том, что есть международная система спасения при бедствии. Существует несколько каналов связи, которые обеспечивают подачу в том числе и автоматических сигналов. В данном случае я, честно говоря, не вижу больших нарушений.

Если сигнал SOS действительно был подан кем-то из членов экипажа, потому что судно было обесточено, находилось в зоне шторма, значит, им было невозможно управлять, и существовала реальная опасность для экипажа. Но все удалось достаточно быстро уладить. Если это происходит самопроизвольно при возобновлении электропитания, то, скорее всего, это говорит о какой-то неисправности, потому что если судно не тонуло, если с ним ничего страшного не происходило, то случайно сигнал Mayday отправляться не должен. Но в такой ситуации, конечно же, в первую очередь спасают людей, поэтому на помощь отправились вертолет и буксиры. Если судно терпит бедствие, оказывать помощь — это обязанность любого прибрежного государства. Но в принципе само поступление ложного сигнала, с моей точки зрения, не говорит о том, что система полностью исправна.

В Росморпорте сообщили, что судно продолжит движение на Ямал после улучшения погодных условий.

kommersant.ru

НОРВЕЖСКИЙ КЛУБ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ GARD ВЫЯВИЛ РОСТ ПРЕТЕНЗИЙ, СВЯЗАННЫХ С КИСЛОТНОЙ КОРРОЗИЕЙ И ПОЖАРАМИ, ИМЕЮЩИМИ ОТНОШЕНИЕ К УСТАНОВКЕ СКРУББЕРОВ

Норвежский P & I клуб Gard предупреждает экипажи и верфи о потенциальных проблемах, связанных со скрубберами. К этому шагу страховую компанию подтолкнул анализ исков об убытках, с которыми она уже столкнулась.

Ожидается, что к 2020 году газоочистительными системами — скрубберами – будут оснащены порядка 3000 судов, а установка ещё 1000 будет запланирована на ближайшее время.

Для большинства судовладельцев и членов экипажей скрубберные системы – это новая технология, и, как и в случае с любой новой системой, в начале её использования возможны различные проблемы», – говорит Сиддхарт Махаджан (Siddharth Mahajan), начальник отдела по предотвращению потерь по азиатскому региону. «При этом очень важно распространять информацию о тех инцидентах, которые уже произошли, чтобы участник отрасли могли сделать соответствующие выводы и не допустить их повторения в будущем».

Целый ряд уже возникших страховых претензий был обусловлен необходимостью проведения пожароопасных работ при установке скрубберов на борту.

Искры летят

Gard делится деталями страховых претензий, предупреждая участников отрасли о возможных рисках. Так, несколько страховых случаев были обусловлены пожарами, возникшими от искр от сварки, резки металла и других огневых работ. Искры попадали во внутреннюю камеру скруббера через незакрытые отверстия. Во всех этих случаях пожарным командам верфей, на которых производились работы по установке скрубберов, удавалось потушить огонь с помощью экипажа, добавил он.

Более поздние расследования показали, что экипаж указывал работникам верфи на необходимость закрывать отверстия, поскольку внутренние детали скруббера являются легковоспламеняющимися, однако их требования игнорировались.

«Конечно, пожары, возникающие по причине несоблюдения техники безопасности при проведении огневых работ, не ограничиваются установкой скрубберов, ведь на борту судов проводится много других сварочных, шлифовальных работ и работ по резке металла».

Проблема коррозии

Другая проблема связана с попаданием воды из-за коррозии, вызванной отходами скруббера.

«У нас было несколько случаев, когда в течение 10–15 месяцев после установки скруббера с открытым контуром забортная дистанционная прокладка подвергалась коррозии, что приводило к попаданию воды в такие места как машинное отделение, балластные цистерны и грузовые трюмы”, – рассказал Сиддхарт Махаджан.

Это объясняется отсутствием или плохим нанесением защитных покрытий на внутренней стороне трубы и на сварных швах, а также некачественным нанесением краски на корпусе в тех местах, где сливается промывочная вода от скруббера.

Временное устранить такие утечки можно, воспользовавшись услугами водолазов, а капитальные ремонтные работы проводить уже на верфи.

Температурный скачок

Ещё один показательный случай произошёл с судном, которое совершало регулярные рейсы по Северной Европе и установило скруббер с открытым контуром. Экипаж готовился переключить двигатель на топливо с низким содержанием серы при заходе в порт, где запрещён слив промывочной воды из скрубберов с открытым контуром. Скруббер все еще должен был работать в сухом режиме, то есть с выключенными насосами подачи промывочной воды, чтобы обеспечить прохождение горячих выхлопных газов, температура которых достигала 400°C. При проверке скруббера, члены экипажа заметили повреждения патрубков и сточных труб. В результате проведенной технической инспекции было установлено, что целый ряд причин способствовали появлению этих повреждений, среди которых не последнее место было отведено температурным перепадам, плохое качество установки и непродуманная конструкция. Скруббер находился в эксплуатации почти два года.

Gard рекомендует членам экипажа не полагаться исключительно на контроль за техникой безопасности, который осуществляет судоверфь, а самим контролировать проведение огневых работ. Кроме того, страховщики советуют судовладельцам наладить контакт с производителями скрубберов и попросить их регулярно сообщать им об инцидентах, связанных с техническими неисправностями скрубберов, которые имели место на других судах.

Tradewindsnews.com

INMARSAT ВЫПУСТИЛ РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАНИЯ КОМПЬЮТЕРНЫМИ СЕТЯМИ ДЛЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Руководство сосредоточено на системах, которые минимально уязвимы для кибератак. Inmarsat рекомендует устанавливать такие программные системы, которые бы могли надёжно прослужить три-пять лет без необходимости обновления IТ-специалистами.

В Inmarsat убеждены, что это является ключевым фактором в поддержании надежной и простой в обслуживании системы в течение длительного времени. Удаленный доступ к судну для устранения неполадок может иметь место, хотя желательно подключиться через виртуальную частную сеть (VPN), чтобы уберечься от потенциальных злоумышленников.

Кроме того, Inmarsat рекомендует проводить ежегодные учения по действиям в случае кибератак, чтобы моряки были как можно лучше подготовлены к такого рода инцидентам. План реагирования на кибератаки должен включать системы карантина, когда системы пользователей можно изолировать друг от друга; информирование корпоративных ИТ-подразделений о новейших разработках, в том числе о безопасных каналах связи; а также закрытие и восстановление критических систем удаленно. Тем не менее, также должна быть возможность для восстановления этих систем на месте, если можно будет устранить последствия кибертатак в каком-то порту с привлечением IT специалистов.

Анонимные сообщения свидетельствуют о том, что кибератаки на суда, хотя они, как правило, идентичны тем, которые происходят на суше, более широко распространены, чем мы думаем, поскольку судоходные компании предпочитают их не афишировать и тихо-мирно с ним разбираются, чтобы не нанести ущерб репутации. Кибер-эксперты называют эту тенденцию бесполезной, указывая на то, что нехватка информации затрудняет надежную реакцию на кибератаки в сегменте морских перевозок.

Safetyatsea.net

НОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ В ПРОГРАММЕ TMSA ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В РАЗЛИВАХ НЕФТИ С ТАНКЕРОВ

Компания International Marine Transportation (судоходное подразделение ExxonMobil) выступила с инициативой, которая, по их мнению, должна привести к существенным изменениям в предотвращении разливов нефти в море. Речь идёт о добавлении нового элемента, который учитывает человеческий фактор, в программу управления танкерами и самооценки компании (TMSA).

На прошедшей в Сингапуре Международной конференции и выставке по химическому и нефтяному загрязнению (ICOPCE) с докладом выступил Джонатан Эванс (Jonathan Evans), управляющий директор International Marine Transportation Singapore, Fuels and Lubricants, ExxonMobil, он сказал следующее: «За последние 40 лет мы добились значительного прогресса, но разливы нефти в море все еще случаются, а даже один разлив – это уже много».

За последние 30 лет количество случаев загрязнения морской среды уменьшилось благодаря тому, что танкеры стали строить с двойным корпусом, внедрили программу SIRE, Кодекс ISM и TMSA. Мистер Эванс отметил, что с момента введения программы TMSA наступил «очень продуктивный период»: за 15 лет число случаев утечек нефти с танкеров заметно уменьшилось. Тем не менее, полностью устранить случаи разливов не получилось.

Последним таким крупным разливом стала утечка нефти с «Sanchi». Напомним, в результате столкновения «Sanchi» с «CF Crystal» в прошлом году погибло 32 человека, судно и его груз.

«Мы все знаем, что человеческая ошибка – это та область, где есть потенциал для усовершенствования. У нас есть хорошие надежные суда и эффективные системы управления, и несмотря на это разливы нефти продолжают происходить, и когда мы расследуем их, выясняется, что в более чем 75% случаев фигурируетл пресловутый человеческий фактор», – отметил мистер Эванс.

Чтобы учесть человеческий фактор, компания в течение последних 12-18 месяцев работала над новым элементом, который будет добавлен в TMSA. Была сформирована многопрофильная команда отраслевых психологов, экспертов TMSA, которые в своих разработках учитывали выводы, сделанные в ходе консультаций непосредственно с теми, кто работает на танкерах, как больших, так и маленьких, и даже на баржах.

Мистер Эванс сказал, что основная цель добавления этого элемента в ТМSA заключается в том, чтобы «вооружить руководителей и персонал как на судне, так и на берегу, знаниями в области работы с оборудованием и навыками руководителя, а также стимулировать их работать на самом высоком уровне, обеспечивающем безопасную и эффективную эксплуатацию судов».

Они выделили пять основополагающих принципов успешной эксплуатации танкеров:

Проводить и формировать такую культуру безопасности, которую вы хотите

Хорошо выполненные рабочие задания и процедуры

Хорошо спроектированное оборудование и средства управления

Умение реагировать на чрезвычайные ситуации

Учиться и делать выводы до и после того, как что-то пошло не так

Работа над новым элементом была передана OCIMF на прошлой неделе с планом доработки в течение следующих 12 месяцев для внедрения в отрасли.

seatrade-maritime.com

ИЗ-ЗА НЕСОБЛЮДЕНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ НА БОРТУ «BERGE BULK» ДВОЕ ЧЕЛОВЕК ОКАЗАЛИСЬ В БОЛЬНИЦЕ

Травмы могли быть гораздо хуже, – расследование показало, что индивидуальные средства защиты от падения с высоты использовалось неправильно.

Несчастный случай на борту балкера «хэндисайз» «Berge Daisetsu» (34 500-dwt/2015) произошел в Портленде (Австралия) в январе 2018 года во время чистки грузового трюма.

В отчете Австралийского бюро по безопасности на транспорте (ATSB) сказано, что используемое оборудование и средства индивидуальной защиты «не соответствовали политике и процедурам компании».

Команда из шести членов экипажа выполняла работы по чистке и покраске грузового трюма под наблюдением старшего помощника капитана.

Хотя на судне не было передвижных монтажных лесов или подвесных платформ, которые используются для выполнения таких работ, капитан посовещался со старпомом и боцманом и нашёл другие варианты, как можно достать до верхней части трюма. Было решено соорудить из подручных средств передвижной мостик, который можно было бы поднимать, подвесив на крюке грузового крана через стропы.

Члены экипажа говорят, что этот вариант сначала несколько раз обсудили, потом разработали план и провели оценку рисков в соответствии с требованиями системы управления безопасностью. Однако, когда два члена экипажа работали «на весу», стоя на сколоченном вручную настиле, подвешенном к грузовому крану, блок крана зацепился за комингс, что вызвало неожиданный сильный удар.

Этот резкий толчок сбил с ног двоих членов экипажа, они получили серьезные травмы. Основной удар от падения пришёлся на колени и нижнюю часть тела моряков.

В отчёте о расследовании делается очевидный вывод о том, что оборудование, которое было использовано, не подходили для поставленной задачи, и его применение затрудняло идентификацию опасности и подвергало работников повышенному риску. «Данный инцидент иллюстрирует последствия отклонения от установленных процедур и порядка выполнения работ», – сказал директор ATSB по безопасности на транспорте Стюарт Маклеод (Stuart Macleod).

Кроме того, в ходе расследования выяснилось, что индивидуальные средства защиты от падения с высоты были неправильно закреплены на самих моряках, которые работали «на весу». Следовательно, если бы кто-то из них упал с платформы, то страховка бы их не спасла и они могли бы погибнуть или получить еще более серьезные травмы. Сообщается, что после этого серьезного инцидента компания Berge Bulk Maritime обеспечила все свои суда соответствующим подъёмным оборудованием, подходящим для работы людей на высоте.

tradewindsnews.com

АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ

Правительство Японии планирует создать собственную систему обеспечения безопасной навигации в Северном Ледовитом океане, чтобы в будущем использовать этот маршрут для транспортировки грузов, передает ТАСС со ссылкой на газету «Иомиури».По ее сведениям, в рамках проекта будет построен новый ледокол, на который установят специальные радары для мониторинга водной поверхности и измерения толщины льда. На основе этих данных, а также информации со спутников будет вырабатываться наиболее оптимальный и безопасный маршрут для торговых судов с минимальными затратами на топливо.Сейчас у Японии есть исследовательское судно «Мирай», которое могло бы подойти для подобных целей. Однако его возможностей недостаточно для перемещения в Северном Ледовитом океане в любой сезон. В связи с этим было принято решение построить новый ледокол к концу 2020 года. На создание самой системы мониторинга из государственного бюджета на текущий год выделено порядка 650 млн иен ($6 млн).Япония в последнее время уделяет большое внимание развитию сотрудничества с РФ в области освоения Северного морского пути, в том числе с целью транспортировки сжиженного природного газа (СПГ). 29 июня по итогам российско-японских переговоров на высшем уровне в городе Осака было объявлено о том, что «НОВАТЭК» продаст консорциуму японских Mitsui & Co и Jogmec 10% доли в проекте строительства завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ – 2», они станут четвертым акционером проекта.
Ледоколы «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» получили официальное заключение о прохождении натурных ледовых испытаний в Обской губе. Как сообщает пресс-служба ООО «Газпромнефть – Ямал», сверхмощные суда, работающие в районе нефтеналивного терминала «Ворота Арктики», прошли проверку в естественной среде на «ледовом полигоне» в районе мыса Трехбугорный. Испытания новых судов проводятся традиционно. Подтверждено, что ледоколы отвечают характеристикам, заявленным на заводе-изготовителе. «Санников» и «Вилькицкий» преодолевали носом ровный однолетний лед, снежно-ледяную кашу, а также демонстрировали маневренность в торосах и в сплошном льду. По итогам двух дней ледопроходимость судов оценена экспертами как высокая. При средней толщине смерзшегося льда в 188 см с пиковыми значениями до 244 см скорость хода составила 3,1 узла. Разворот на 180 градусов способом «звезда» занял у судна 129 секунд. Современные ледоколы «Газпром нефти» построены для обеспечения круглогодичных поставок нефти с Новопортовского месторождения на мировой рынок. Особая форма корпуса позволяет судам разрезать и крошить лед, что отличает их от «коллег» подобного класса. «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» выполняют оперативные задачи в районе «Ворот Арктики»: ледокольную проводку танкеров, обеспечение швартовных и погрузочных работ, буксировку судов, пожаротушение, помощь при проведении спасательных операций. «Ледоколы – ключевое звено логистической цепочки отгрузки нефти Novy Port потребителям. С первых дней работы судов мы убедились в их надежности, а получение официальных документов стало лишь очередным подтверждением этому. Арктика – регион постоянных вызовов, преодоление которых зависит в том числе от технологий. Ледоколы «Газпром нефти» в полной мере готовы к суровым зимам Крайнего Севера, где каждый день им приходится выполнять сложные задачи», – отметил генеральный директор «Газпромнефть-Ямала» Алексей Овечкин.
Функции единого оператора Северного морского пути (СМП) должны распространяться на территории от Новой земли до Камчатки, а не до Чукотки, где заканчиваются определенные в данный момент границы СМП. Для этого в стратегии развития Арктики до 2035 года будет введено понятие Северного морского транспортного коридора. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. “Для того чтобы этот проект состоялся существующего регулирования недостаточно – границы СМП четко определены в соответствии с международным правом – от Новой земли до Чукотки. Поэтому в стратегии мы вводим новое понятие Северного морского транспортного коридора – собственно всей транспортной коммуникации от Мурманска до Камчатки и считаем, что функции единого оператора СМП должны распространяться на весь этот коридор”, – сказал он на парламентских слушаниях “О ходе подготовки проекта стратегии развития Арктической зоны РФ до 2035 года”.
Крутиков отметил, что предполагается сделать Севморпуть глобально конкурентоспособным транспортным коридором и начиная с 2030-х годов наращивать объем международных перевозок. “Нам необходимо обеспечить регулярность и предсказуемость таких перевозок, стоимость прохождения СМП за счет государственной поддержки должна быть чуть ниже стоимости южного маршрута, по крайней мере, в первые годы. Важно, чтобы транспортные компании и грузоотправители поверили, что по СМП можно перевозить грузы безопасно и точно в срок”, – пояснил замминистра. Он также добавил, что в настоящее время начата проработка проекта создания регулярной контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским, “до которых из Европы и Азии грузы будут доставляться фидерными судами, там консолидироваться на отечественных контейнеровозах – они кстати, тоже могут быть атомными или на СПГ – и доставляться под гарантии государства”.
По Северному морскому коридору теперь хотят увеличить грузопоток до 120 млн тонн в год. Достижение такой цифры к 2035 году заложено в разрабатываемую стратегию Минвостокразвития. “К 2035 году при оптимистическом раскладе будет грузопоток порядка 120 млн тонн”, – отметил директор департамента развития СМП и прибрежных территорий Росатома Максим Кулинко. Ранее главой страны Владимиром Путиным был заявлен гораздо меньший уровень перевозок – 80 тыс. тонн к 2035 году. При введении законодательством налоговых льгот и преференций для разработчиков месторождений нефти в Арктики эта цифра и сможет увеличится до 120 млн тонн. Сейчас данный вопрос рассматривается.Губернатором Мурманской области Андреем Чиблисом было спрогнозировано, что только через Мурманский порт смогут обрабатывать 60 млн тонн грузов через 5 лет.
Добавить исключения в Кодекс торгового мореплавания (КТМ) в части запрета использовать суда под иностранным флагом для перевозки грузов в Арктике по Северному морскому пути попросил зампред правления «Газпрома» Виталий Маркелов в письме к замминистра энергетики Павла Сорокину. Об этом сообщает «РБК». Ипользовать иностранные суда запретил Минпромторг для поддержки российского судостроения. Зампред Газпрома просит «определить случаи, когда в Арктике для проведения определенных технических операций можно использовать суда под иностранными флагами в отсутствие российских аналогов».Источник «РБК» в «Газпроме» подчеркнул, что в настоящее время компания использует только российские суда, а из техники лишь одну иностранную буровую установку, арендованную в Китае.«По-видимому, компания хочет подстраховаться в случае форс-мажора — тогда ей могут понадобиться и суда под иностранным флагом, и буровая техника», – отметил источник. Минэнерго провело совещание по обозначенному вопросу, однако конкретных решений на нем не приняли, поскольку ведомство не уполномочено определять правила судоходства в Арктике. После этого компания обратилась со своей просьбой в Минтранс. Представитель Министерства транспорта сообщил «РБК», что ведомство подготовило законопроект о внесении изменений в КТМ, по которым правительство получит полномочия определения порядка привлечения судов под иностранным флагом в случае отсутствия таковых под российским. В том числе на виды работ, о которых говорит «Газпром».Стоит заметить, что ранее исключения уже были сделаны для 26 танкеров, зафрахтованных крупнейшей частной газовой компанией России — НОВАТЭКом, для перевозки СПГ.Маркелов также просит снять ограничения на оборот искусственных островов, расположенных на шельфе, разрешить перемещать грузы между ними и ввозить на материк отходы, образованные на них. «Газпром» планирует использовать конструкции для удешевления бурения, в частности на Крузенштерновском месторождении на Ямале с запасами около 1 трлн куб. м газа. Промышленная добыча на нем должна начаться не ранее 2027 года и «на полке» составить 33 млрд куб. м в год.

ИННОВАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

Голландская ассоциация по защите окружающей среды представила свою новую баржу, предназначенную для сбора пластикового мусора с водной поверхности, построенную неправительственной организацией «The Ocean Cleanup». Представление инновационного судна, получившего имя «The Interceptor», состоялось 26 октября в Роттердаме. Судно способно собирать до 50 тонн мусора в день, сообщил Boyan Slat, конструктор баржи.Плавучий мусоросборщик напоминает большой пениш, к которому под углом прикреплен излгнутый плуг длиной 24 метра. Функционирование судна осуществляется с помощью солнечной энергии. Судно абсолютно автономно и способно работать на реках и каналах 24 часа в сутки, сооющает портал plasticsnews.com . Собирающий мусор «плуг» направляет его в горло приемной емкости, откуда он попадет в один из шести контейнеров, по заполнении которых компьютер отправляет сигнал оператору о необходимости очистить баки. В настоящее время экологи изготовили уже два судна для работы на самых загрязненных реках мира – в Джакарте в Индонезии и в Малайзии. Третье судно будет работать во Вьетнаме. Судно, которое показали журналистам в Роттердаме, предназначено для отправки в Доминикану. Авторы проекта ставят перед собой цель очистить с помощью своих инновационных судов в предстоящие пять лет тысячу самых загрязненных рек по всем миру.
Наиболее перспективными видами альтернативного морского топлива с точки зрения минимизации выбросов являются спирты, биометан и аммиак – к таким выводам пришли по итогам совместного исследования Maersk и Lloyds Register. Меры по повышению энергоэффективности позволили Maersk опередить средний показатель по отрасли на 10%. «Но для того, чтобы достичь нулевые выбросы, требуются тотальная замена морских судов на суда, работающие на CO2-нейтральные топлива, и новые технологии», – считают в Maersk. «Основная проблема не на море, а на суше, – объясняет Chief Operating Officer Maersk Сорен Тофт. – Технологические изменения самих судов незначительны по сравнению с инновационными решениями и трансформацией топлива, которые необходимо найти, чтобы обеспечить производство и доступность экологически чистых энергоносителей в глобальном масштабе. Через 11 лет нам нужно коммерчески жизнеспособное CO2-нейтральное судно».В качестве альтернативного топлива Maersk рассматривает спирты, биометан и аммиак. Эти три вида топлива имеют похожие прогнозы затрат, но разные возможности и проблемы. Так, спирты (этанол и метанол) не являются высокотоксичными жидкостями и хорошо зарекомендовали себя в работе. Этанол и метанол полностью смешиваются в топливных танках судна, обеспечивая гибкость бункеровки. Однако у биометана больше шансов стать приоритетным альтернативным топливом, учитывая существующие технологии и инфраструктуру. Но проблема заключается в «проскальзывании метана» – выбросе несгоревшего метана по всей цепочке поставок.Аммиак можно производить из возобновляемых источников энергии. Но основная проблема с аммиаком заключается в том, что он очень токсичен, и даже небольшие аварии могут создать серьезную опасность для экипажа и окружающей среды. Переход на аммиак в качестве топлива остается серьезной проблемой. По мнению Maersk и Lloyds Register, маловероятно, что батареи и топливные элементы в ближайшее время будут играть значительную роль в создании коммерчески жизнеспособных CO2-нейтральных морских судов. На судоходство приходится 2-3% глобальных выбросов парниковых газов, поэтому отрасль имеет значительный потенциал для создания экономики с нейтральным уровнем выбросов углерода к 2050 году.
В 2020 году планируется спустить первое в России судно с технологией безэкипажного судовождения – научно-исследовательское судно “Пионер-М”. Его намерены использовать для круглогодичной работы в акваториях Черного и Азовского морей. Как рассказал генеральный директор “Средне-Невского судостроительного завода” Владимир Середохо, на предприятии изготоавят корпус. “Дальше достройка завершится в Севастополе. Сейчас просто идет окончательное утверждение проекта. Я думаю, что мы его спустим на воду следующей осенью и потом испытания проведем в следующем году. Мы частично здесь проведем, спустим, проверим, а потом переведем его на достройку”, – цитирует егоТАСС. Длина судна составит 25,7 метра, ширина – 9 метров, скорость – 10 узлов, водоизмещение – 82 тонны.

К ЧЕМУ ПРИВЕДЕТ БЕСПИЛОТНОЕ СУДОХОДСТВО?

Проблемами автоматизации технологических процессов человечество озабочено издревле. Перспективы заманчивые, прежде всего для собственника. Бессловесного автомата не нужно кормить, платить ему зарплату. Автомат, по мнению хозяина, не знает усталости. Безропотный автомат не восстанет, а издержки связаны лишь с его созданием и эксплуатацией.

Автор: Николай Григорьев, профессор кафедры Технические средства судовождения имени профессора Е.Л. Смирнова ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова

Панацея?

В настоящее время в море находится 1-1,2 млн моряков, допустим, столько же находится на берегу в ожидании рейса. На фоне всего населения планеты (7,6 млрд) это не так уж и много – 0,0264%.

Профессия моряка попала в разряд непопулярных, чему способствуют непрерывный рост интенсивности судоходства, социальные проблемы, объемы перевозимых грузов, рост аварийности. Вполне естественно, что проблема квалифицированных кадров способствует автоматизации процессов судовождения, тем более эти вопросы довольно успешно решаются в смежных транспортных отраслях и космосе.

Что же делает морскую профессию непопулярной? По данным, приводимым ИМО, на первом месте (67,6%) – продолжительность контрактов, на втором (34,1%) – обилие бумажной работы и на третьем месте (22,3%) – усталость. К положительным аспектам карьеры на море (резон продолжить работу на море) относятся хороший заработок (27,5%), удовлетворение работой (17,8%) и возможность сделать карьеру (12,4%).

На фоне резкого дефицита кадров в судоходной отрасли переход к беспилотным технологиям представляется панацеей.

Pro et contra

В рамках фундаментальных исследований «Морская беспилотная навигация», которые финансирует Евросоюз, готовят прототип безэкипажного судна для моделируемых ходовых испытаний с целью оценки затрат и выгод технологии: «В связи с этим концерн Rolls-Royce начал разрабатывать дизайн беспилотного морского судна. Судя по всему, холдинг Rolls-Royce, более известный как производитель автомобилей класса люкс, решил всерьез заняться судостроением. Отметим, что к настоящему времени только 16% доходов компании приходится на судостроение. А между тем доля годового оборота судоходной отрасли в мировой торговле, по данным Rolls-Royce, составляет 375 млрд долларов. И при этом морем перевозится 90% грузов».

Как видно, объемы перевозок и доходы от занятия судоходным бизнесом впечатляют, и внедрение новых технологий сулит конкурентные преимущества. Главные аргументы разработчиков в пользу столь амбициозного проекта, по мнению вице-президента компании по инновациям в судостроении и морским технологиям компании О. Левандера, следующие: «Суда без экипажа будут более дешевыми, безопасными и будут меньше загрязнять окружающую среду».

И далее О. Левандер более конкретно перечисляет преимущества постройки биспилотных судов: «В первую очередь беспилотные суда позволят экономить еще во время постройки, поскольку в их конструкции отсутствует мостик, где проживает экипаж. Соответственно, не нужно тратиться на установку и дальнейшее обслуживание электричества, водоснабжения, канализации, кондиционеров и т.д. Вместо этого беспилотное судно сможет взять на борт больше грузов, увеличив прибыль судовладельца. Такие суда перед загрузкой будут на 5% легче обычных, и, как следствие, потребление топлива сократится на 12-15%».

Согласно подсчетам консалтинговой компании Moore Stephens LLP, «отсутствие экипажа на судне также позволит сэкономить солидную сумму средств. Содержание экипажа большого контейнеровоза обходится в 3299 долларов в день, что составляет почти 44% от общего объема операционных расходов. Экипаж заменят компьютеры, которые будут постоянно мониторить и анализировать ситуацию на судне и за его пределами. В этом им будут помогать камеры и датчики, способные гораздо лучше, чем человеческий глаз, обнаруживать препятствия в воде».

И вот тут – внимание!!! Вступает в действие Правило 5 МППСС-72 «Наблюдение», которое гласит: «Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения».

(В связи с Правилом 5 произошел курьезный случай, имеющий отношение к рассматриваемой теме – безэкипажному судоходству. Во время занятий на курсах повышения квалификации вдруг один из слушателей встрепенулся и сказал: «Читайте, что там написано. «Каждое судно…», вот к судну и предъявляйте претензии».)

Прежде всего, «визуальное наблюдение» процесс не такой уж и простой. На сегодняшний день нет более совершенного прибора, чем человеческий глаз. Вот что пишет по этому поводу советский физик, основатель научной школы физической оптики в СССР, лауреат четырех Сталинских премий Сергей Вавилов в книге «Глаз и Солнце: О свете, Солнце и зрении»: «Человечество с полным правом гордится современным состоянием фотографии. Но самый совершенный аппарат, снабженный последними достижениями техники, вместе с новейшим фотоматериалом не обладает возможностями, которыми располагает человеческий глаз, и все принципы, на основании которых построен и работает фотоаппарат, отражены в зрительной системе глаза.

Многое в этом замечательном организме еще непостижимо для нас, и можно с уверенностью сказать, что, когда нам удастся вникнуть в еще непонятные свойства глаза, техника оптических приборов будет обогащена новыми усовершенствованиями».

Об уникальности человеческого глаза пишет Дженнифер Эккерман в книге «Краткая история человеческого тела», например, человек может распознать до 2,3 миллиона оттенков цвета. Особенно организм чувствителен к оттенкам красного и зеленого спектра, где он способен распознать разницу в 1% длины волны, причем красный цвет каждый воспринимает по-своему.

Митио Каку, профессор теоретической физики, в книге «Будущее разума» описывает процессы обработки зрительной информации в мозгу человека, «зрение, которое, как нам кажется, совершенно не требует никаких усилий, на самом деле требует последовательного срабатывания миллиардов нейронов и передачи миллионов бит информации в секунду. А теперь вспомните, что мы получаем сигналы от пяти органов чувств, плюс эмоции, связанные с каждым образом… В настоящее время ни одна машина не в состоянии воспроизвести этот сложный процесс, так что его копирование – серьезный вызов ученым, которые хотят создать искусственный гиппокамп человеческого мозга».

На уровне сознания мозг человека принимает 2000 бит информации в секунду, а на уровне подсознания – 400 млрд бит в секунду. А дальше идет обработка информации. Но какой информации? Да той, которую специалист принял. Факт того, что информация, принимаемая на берегу удаленным оператором, будет разительно отличаться от той, которую принимает специалист на судне, не вызывает сомнения. Оба находятся в различных информационных средах. Вывод очевиден – решения будут также разительно отличаться. И эти отличия будут тем сильнее, чем сложнее ситуация. Теория относительности в реалиях жизни.

И будет уж совсем сложно, когда встретятся два судна, на которых установлена аппаратура от различных производителей. В настоящее время над проблемами беспилотной навигации работают несколько фирм в мире, которые по своему изначальному назначению далеки от мореплавания. Из этого следуют далеко идущие выводы. Аппаратура, установленная на беспилотных судах, будет сориентирована на знаниях и физиологических особенностях ее разработчиков, которые в связи со сложившимися даже среди моряков устойчивыми стереотипами, что работа судоводителя не представляет особой сложности, так легко берутся за автоматизацию непосредственно процесса судовождения. А ведь это вопросы прежде всего выполнения требований МППСС-72.

Вахтенный помощник капитана одного судна априори готов к расхождению с другим судном, на котором вахтенный помощник отличается от него самого менталитетом, квалификацией и практическим опытом. Чего нельзя сказать о беспилотных судах.

В Правиле 5 МППСС-72 слуху отведено второе место по объему воспринимаемой информации. Считается, что человек воспринимает слухом 10% информации, но какой информации! По словам нейробиолога Джима Хадспета, ушная улитка не просто спиралевидная полость, как когда-то считалось, а «трехмерная система инерциальной навигации, акустический усилитель и анализатор частот». Физические возможности человеческого уха также потрясают. «Мы можем уловить интервал в несколько микросекунд. Это позволяет нам различать звуки, источники которых находятся всего в нескольких шагах друг от друга».

Сохранится ли «трехмерная система инерциальной навигации» при беспилотных технологиях?

Кроме того, человеческий мозг обладает уникальной способностью отключать раздражители, не способствующие решению конкретных задач, на что вряд ли способна самая высокоавтоматизированная система.

Восприятие геометрии трехмерного пространства на плоскости

Говоря о безэкипажных судах, нельзя отрицать необходимость дистанционного управления человеком, называемым оператором. По сути, это судоводитель, только находящийся на берегу (за многие тысячи миль от центра управления). Проблема дистанционного управления заключается в восприятии пространства, но про нее не говорят те, кто видит в беспилотной навигации панацею.

В 1960-х годах, занимаясь разработкой проблем, связанных с оптикой космических аппаратов, академик Б. Раушенбах задумался, как человеческий глаз, а точнее, человеческий мозг воспринимает пространство. Для наблюдения во время стыковки космических кораблей создаются специальные оптические приборы типа перископов и телекамер, которые, как известно, строят изображение по законам геометрической оптики, то есть в линейной перспективе. Вот тут-то и возник у ученого вопрос: а можно ли доверять этим изображениям? Насколько точно они передают пространство? Ведь стыковка кораблей, происходящая в космосе, требует предельной точности!

Разрабатывая проблему стыковки космических кораблей, Б. Раушенбах задумался о том, как наиболее точно отобразить пространство на экране, ведь космонавт не может наблюдать стыковку непосредственно, а изображение на экране искажалось. В результате ученый разработал новую теорию перспективы. «До сих пор теория перспективы опиралась на работу глаза (если угодно, фотоаппарата), а на самом деле видимая человеком картина пространства создается мозгом. Изображение на сетчатке глаза всего лишь “полуфабрикат”».

Наглядно убедиться в этом позволяют гравюры Моурица Корнелиса Эшера, взять хотя бы его знаменитую гравюру «Водопад», на которой вода «поднимается» самотеком вверх и льется на колесо мельницы. Иллюзия реальности полная.

Закономерно, что вывод, сделанный Б. Раушенбахом, категоричен: «Поставленная задача полной, протокольно точной передачи геометрии субъективного пространства на плоскости картины, оказывается, не имеет решения» (Б. Раушенбах «Геометрия картины и зрительное восприятие»).

Этот вывод следует иметь в виду разработчикам дистанционного управления судами.

В процессе подготовки данной статьи был проведен опрос среди слушателей повышения квалификации ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. В опросе приняли участие 49 специалистов. Среди них капитанов – 17, старших помощников – 16, вторых помощников – 5, вахтенных помощников – 11.

Вот как слушатели ответили на вопрос внедрения беспилотных технологий на морском флоте, а точнее – способны ли другие средства наблюдения адекватно заменить визуальное и слуховое (Правило 5 МППСС-72 «Наблюдение»)?

Да	Затруднились ответить	Нет
8	5	36
16,3%	10,2%	73,5%

Состояние безэкипажного судостроения

На сайте Судостроение.инфо (Sudostroenie.info) размещено достаточно много информации о безэкипажном судоходстве. Об исследованиях в области беспилотной навигации заявили многие страны и компании.

В сообщении ТАСС от 24 июня 2019 года сказано: «Китай завершил строительство и передал заказчику первый в мир умный супертанкер». Судостроительная корпорация (CSIC) передала заказчику первый в мире нефтеналивной супертанкер с технологией микропроцессорного управления грузовместимостью 308 тыс. тонн. Центральное телевидение Китая сообщило, что судно «Кайчжэн» имеет новейшее оборудование, позволяющее танкеру осуществлять плавание в беспилотном режиме.

Пресс-служба норвежской компании Kongsberg 4 апреля 2018 года сообщила: «Компании Wilhelmsen (логистика) и Kongsberg (разработка) объединили усилия для создания новой компании для безэкипажных судов. Предприятия создают компанию под названием Massterly, первую в мире судоходную компанию с флотом безэкипажных судов. На берегу появятся центры управления для мониторинга и управления автономными судами в Норвегии, а затем и по всему миру.

По данным издания Posta (18 марта 2018 г.), Турция намерена наладить выпуск безэкипажных судов силами специализирующейся в судостроении компании OES Denizcilik, входящей в технопарк Мерсина. В настоящее время завершается разработка технической документации.

29 января 2018 года пресс-служба компании Rolls-Royce сообщила, что будет разрабатывать безэкипажные суда в Финляндии, где она открыла исследовательский центр для разработок в области безэкипажных судов. Разработки центра будут направлены на упрощение процесса перехода в век цифровых технологий. Впервые компания Rolls-Royce представила свой проект UXUS (User Experience for Complex Systems) шесть лет назад, о чем говорил президент аналитического агентства Clarkson Research Мартин Стопфорд (Martin Stopford) во время церемонии открытия исследовательского центра.

Как сообщила пресс-служба компании ABB, «современные технологии позволяют управлять судном из любой точки. Передовые технологии, успешно протестированные на пассажирском пароме, могут быть установлены на судно любого типа. Дистанционно управляемый пассажирский паром ледового класса «Суоменлинна II» совершил плавание по заданному маршруту. Руководитель подразделения «Промышленная автоматизация» АВВ Питер Тервиш так комментировал это событие: «Мы не сомневаемся, что проведенные нами испытания повлияют на развитие морской индустрии. Передовые решения в области автоматизации уже не раз доказывали, что невозможное возможно в том числе и в судостроении».

Согласно данным Международной палаты судоходства, спрос на морские перевозки в мире за последнее десятилетие вырос на 30%, более 10 млрд тонн грузов транспортируется морем каждый год. Испытания провели в нерабочие часы, на удаленном от берега расстоянии, без пассажиров на борту и в отсутствие вблизи других судов».

После завершения рейса штатный капитан парома Хаинонен, обеспечивающий дистанционное управление, прокомментировал ситуацию: «Прогресс, которого мы достигли в дистанционном управлении, уже достоин внимания. Мы на верном пути и продолжаем двигаться вперед».

В заключение было сказано: «Эти уникальные испытания очень важны для привлечения интереса и повышения доверия к судовым системам автоматизированного управления. Ожидается, что в ближайшие десятилетия решения по автономной работе изменят международное судоходство, так как отрасль оправилась от спада, вызванного финансовым кризисом 2008 года».

Вполне резонно, что «испытания провели в нерабочие часы, на удаленном от берега расстоянии, без пассажиров на борту и в отсутствие вблизи других судов». Но в дальнейшем предполагается, что суда подобного класса будут совершать рейсы уже в реальных условиях современного судоходства, когда дистанционно управляемому судну придется расходиться с судами, управляемыми экипажем, находящимся на борту судна. А если это случится в условиях высокой интенсивности судоходства, в сложных гидрометеорологических условиях, при наличии помех при прохождении радиосигналов, при высоких скоростях и, наконец, отказах навигационного оборудования, блок-аутах? Процессы при возникновении аварийной ситуации примут необратимый характер.

Следует отметить, что на железных дорогах, где неукоснительно соблюдается принцип, при котором на участке (на перегоне) в движении может находиться только один локомотив, тем не менее иногда случаются аварии. Для морского флота такой принцип, когда безэкипажным судам будет предоставлен приоритет, будет выглядеть как дискриминация традиционного судоходства. А такой вариант рассматривается в Комитете по безопасности в ИМО.

Из ответов специалистов на вопрос, сможет ли оператор на берегу управлять несколькими судами, находящимися в различных районах Мирового океана?

Да	Затруднились ответить	Нет
20	11	18
40,8%	22,5%	36,7%

Сдерживающие факторы развития безэкипажного судоходства

28 марта 2018 года на заседании коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта генеральный директор и председатель правления Московского речного пароходства К. Анисимов отметил, что нормативная среда, существующая в настоящий момент в России, сдерживает рост производительности труда на пассажирских судах, что противоречит общемировому тренду внедрения и развития безэкипажных судов.

Тем не менее разработки по созданию безэкипажных судов в России ведутся.

17 июля 2018 года президент ОСК А. Рахманов сказал, что российскому судостроению требуются разработки в области автоматизации, обработки больших данных, искусственного интеллекта и новых материалов: «Сенсорика, биг дата (big data), искусственный интеллект, водородные и ядерные энергетические установки, электродвижение, новые марки стали, безэкипажные суда, «идеальная» гидродинамика корпуса и винта, «вечные» антикоррозийные покрытия – это перспективный заказ ОСК к фундаментальной и прикладной науке… Новые технологии позволят российскому судостроению увеличить долю гражданских заказов на мировом рынке к 2030 году в несколько раз».

29 марта 2019 года Sudostroenie.info: «На маломерном научно-исследовательском судне (МНИС) «Пионер-М» будут тестировать безэкипажные системы. Об этом рассказал вице-президент по техническому развитию АО «Объединенная судостроительная корпорация» Дмитрий Колодяжный. Изначально на судне будут тестировать «системы малой экипажности», а затем попробуют перевести его на автономный режим. Проект реализуется при поддержке Минобрнауки, ОСК и Агентства стратегических инициатив. Сдача проекта планируется к лету 2020 года».

10 апреля 2018 года утверждена дорожная карта Маринет НТИ до 2035 года: премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении плана мероприятий (дорожной карты) по устранению административных барьеров и правовых ограничений при реализации Национальной технологической инициативы (НТИ) по направлению «Маринет». Дорожная карта предполагает проведение мероприятий по стандартизации и сертификации морской техники, развитию международного регулирования, а также апробированию новых технологий в морской технике (безэкипажные суда, интеллектуальное судовое и портовое оборудование, цифровая навигация и др.). По каждому пункту плана, реализация которого предусмотрена поэтапно с 2018 по 2035 год, установлены целевые результаты, сроки исполнения и ответственные организации».

То, что будут ответственные за исполнение очередной дорожной карты, – хорошо, вот только срок в 15 лет настораживает. Вспоминается Ходжа Насреддин, который брался за 20 лет обучить ишака чтению Корана.

МППСС-72. Правило 2 «Ответственность»

Правило 2 «Ответственность» гласит: «Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая».

В соответствии с логикой в рамках современной трактовки ответственность за могущие произойти инциденты возлагается на судно, а всех остальных (владельца, капитана, экипаж) нужно просто вычеркнуть при условии, что судовладелец установил сертифицированную аппаратуру, одобренную классификационным обществом. Возможно, что разработчики беспилотных технологий предполагают, что высокая степень автоматизации сведет аварийность на нет. То есть Правило 8 МППСС-72 «Действия для предупреждения столкновения судов», а именно «Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике», будет выполняться неукоснительно в автоматическом режиме на основании обработки большого объема информации big data.

Но такие ожидания характерны для картезианского подхода к проблеме, которая исходит от Рене Декарта: «Я рассматриваю человеческое тело как механизм».

Роберт Антон Уилсон в «Квантовой психологии» в главе VII «Странные петли и бесконечный регресс» констатирует: «Катастрофа» бесконечного регресса фон Неймана сводится к тому, что мы можем прибавлять бесконечное число инструментов к нашим уже существующим инструментам и все же не избавимся от некоторой степени неуверенности и неопределенности».

Неопределенностей в судовождении вполне достаточно, и высокоавтоматизированные суда с ней неминуемо столкнуться, а вот в чем и как проявится их «неуверенность» – это вопрос. По данным страховой компании P&I Club UK, по вине вахтенного помощника капитана происходит 25% аварий, по вине лоцмана – 7%, а по вине вахтенного механика – 2% аварий.

Столь существенная разница в аварийности между вахтенным помощником капитана и вахтенным механиком объясняется именно тем, что на мостике большее количество обратных связей, таящих в себе неопределенность, причина которых кроется в погрешностях навигационных приборов. Итак, главная причина находится на ходовом мостике – обилие обратных связей со значительной долей неопределенности.

Митио Каку пишет: «Жизнь в джунглях полна неожиданностей, поэтому всякий, кто может предвидеть нестандартный оборот событий, имеет большие шансы на выживание» [«Будущее разума»].

Реакция того, кто встретился один на один с медведем, будет отличаться от реакции того, у кого медведь появился на экране монитора. Пагубность неготовности к предвидению возникновения нестандартных событий ведет к аварии. Последние катастрофы с самолетами SSJ-100 наглядное тому свидетельство. Пилоты не смогли своевременно отреагировать на отказ компьютерных систем, так как они отвыкают управлять самолетом в ручном режиме. Судоводители отвыкают определять место по визуальным пеленгам и по небесным светилам. Например, капитан-филиппинец при отказе гирокомпаса приказал отдать якорь, не решившись перейти на управление по магнитному компасу.

Проблемы беспилотной навигации

Таким образом, главными направлениями в области беспилотных технологий на морском транспорте следует считать проблемы разрешения неопределенности восприятия информации при расхождении судов, при плавании в сложных условиях, пересмотр Правил предупреждения столкновения и законодательной базы на случай возникновения аварийных ситуаций.

Безусловно, перспектива создания безэкипажных судов кажется заманчивой. Но что интересно в этой ситуации, вопросы стоимости столь значимых проектов не рассматриваются. А ведь потребуется не просто автоматизация, а автоматизация очень высокого уровня, что отразится на стоимости судна. Пока что вопросы стоимости высокоавтоматизированных судов не рассматриваются. Во внимание принимается только один фактор – отсутствие на борту судна экипажа. Примером однобокости решения вопроса может служить транзитное плавание по трассе СМП, которое рассматривается только с позиции сокращения расстояния по сравнению с традиционным Роттердам – Иокогама на 40%. Но при этом замалчивается повышение расходов на строительство судов для арктического плавания, использование ледоколов, проблемы глубин, подготовки экипажей и проч.

По своим технологическим нагрузкам «полновесное» высокоавтоматизированное судно должно приближаться к стоимости многофункционального космического аппарата или даже превосходить его. Готовы ли судовладельцы к таким расходам? Ведь сроки окупаемости современного судна сегодня составляют 10-12 лет. При переходе к безэкипажному судоходству они существенно сдвинуться.

Блок-аут и его последствия

Безэкипажное судоходство, как и все, что связано с техническим прогрессом, повлечет за собой и аварийность. Аварийность – это плата за прогресс. 85% морских специалистов считают безэкипажное судоходство небезопасным (Судостроение.инфо от 10 мая 2018 года).

Из ответов слушателей курсов повышения квалификации на вопрос, кто будет нести ответственность в случае аварии беспилотного судна?

Судовладелец	Разработчик аппаратуры	Никто
38	8	3
77,6%	16,3%	6,1%

Ситуация, когда происходит блок-аут, в результате которого судно теряет все свои мореходные качества даже при современном техническом совершенстве судов, явление не столь уж редкое.

Происходили на вашем судне блок-ауты? Из ответов слушателей:

Да	Нет
48	1
98,0%	2,0%

Помимо блок-аутов из строя выходят отдельные навигационные приборы и судовые механизмы, жизненно важные для сохранения мореходных качеств судна.

Вам приходилось переходить на управление судном по магнитному компасу? Из ответа слушателей:

Да	Нет
43	6
87,8%	12,2%

По мнению некоторых специалистов, даже работающих на морском флоте, магнитный компас – это анахронизм. Но вот как прописаны требования к наличию курсоуказателя на судне. В соответствии с требованиями Резолюции ИМО А.382 (10) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), а также классификационных обществ все суда независимо от тоннажа, совершающие морские рейсы, должны иметь на борту магнитный компас, у которого уничтожены все виды девиации и определенные ее остаточные значения, или иное устройство для курсоуказания, не требующее применения электроэнергии. Помимо этого на всех пассажирских судах независимо от тоннажа, совершающих морские рейсы, должен быть запасной магнитный компас. А на грузовых судах запасной магнитный компас должен быть на судах водоизмещением 300 тонн и более. Эти требования говорят о безоговорочном приоритете магнитного компаса перед гироскопическими компасами и GPS-компасами, у которых нет главного преимущества – автономности. Случаи из практики, особенно с подводными лодками, свидетельствуют, что при работающем двигателе и при наличии магнитного компаса есть шансы на выживание. Современная электроника при всех ее достоинствах зависит от источников электропитания. Разрядившийся мобильный телефон в лесу можно использовать разве что как камень. Также при отсутствии компаса можно быстро продвигаться, но прибудешь не туда.

А дистанционная отдача якоря? Кто в критической ситуации побежит на бак, чтобы отдать якоря?

На вашем судне возможна дистанционная отдача якорей? Из ответов слушателей:

Да	Нет
14	35
28,6%	71,4%

Вам приходилось отдавать якоря дистанционно? Из ответов слушателей:

Да	Нет
15	34
30,6%	69,4%

И наконец, как в беспилотной навигации намерены решать вопросы корректуры карт. Сегодня вахтенный помощник обязан собирать и передавать информацию обо всех изменениях в навигационной обстановке. Как эти вопросы будут решаться в беспилотной навигации?

Особенности безэкипажного судоходства

В отличие от других видов транспорта и космоса, судоходству присуща большая ситуационная неопределенность при принятии управленческих решений. Применение МППСС-72 не всегда способно свести возникающую неопределенность к детерминированному процессу. Именно поэтому главная проблема безэкипажной навигации сводится к выполнению требований безопасности мореплавания в ситуациях неопределенности.

Проблемы неопределенности поднимались в статье «Правила МППСС-72: неопределенность при принятии решения» (журнал «Морской флот» № 5 за 2016 год).

Переход к безэкипажным судам неминуемо приведет к пересмотру МППСС, причем пересмотр будет касаться главным образом проблем разрешения неопределенностей и правовой ответственности за возможные аварии. То, что аварии неизбежны, свидетельствует опыт авиации и космонавтики.

Из ответов слушателей. Беспилотные технологии повлекут изменения МППСС-72 (а также других международных и национальных документов, связанных с безопасностью мореплавания)?

Незначительные	Значительные
10	39
20,4%	79,6%

Проблемы неопределенности есть и будут оставаться присущими для ситуаций, когда в системе дифференциальных уравнений, описывающих поведение судна, присутствует правая часть в виде внешнего воздействия: другое судно, погодные и ледовые условия и т.д. и т.п. Это наглядно иллюстрирует статистика страховой компании P&I Club UK: 25% аварий происходит по вине вахтенного помощника капитана, 7% – по вине лоцмана и только 2% по вине вахтенного механика.

В системе дифференциальных уравнений, описывающих состояние машинного отделения, правая часть (внешние воздействия) оказывает минимальное влияние («Человеческий фактор – матрица аварийности», журнал «Морской флот» № 2 за 2016 год).

Сегодня полнота ответственности за разрешение ситуаций неопределенности лежит на капитане и вахтенном помощнике капитана. С переходом на безэкипажные технологии потребуется «стрелочник», а это вопрос не простой.

Анализируя публикуемые материалы по созданию безэкипажных (беспилотных) судов, следует обращать внимание на одно важное обстоятельство – на отсутствие предложений по проблеме применения МППСС-72 при расхождении судов как автоматизированных друг с другом, так и автоматизированного с судном, на котором есть экипаж. Ведь перехода на полностью автоматизированные суда не произойдет никогда.

Pro et contra в кадровой политике

И еще одно курьезное обстоятельство, на которое не обращают внимание. При столь высокой непопулярности морских профессий (84% российских моряков не хотят, чтобы их дети и родственники выбрали морскую профессию) в морских вузах увеличивают прием на плавательные специальности. Профессия штурмана объявлена вымирающей (например, в авиации должность штурмана во многих авиакомпаниях упразднена). Но ведь такие необдуманные и необоснованные заявления еще больше будут способствовать непопулярности морских профессий. Примечательно то, что эти противоречивые заявления могут исходить от одних и тех же лиц, произносимых в зависимости от ситуации.

«Объявлено, что британский холдинг Rolls-Royce Holdings Plc (производитель двигателей и турбин) работает над созданием беспилотных грузовых морских судов с удаленным управлением. Одновременно разработчики компании Blue Ocean, входящей в структуру холдинга, создали в Олесунне (Норвегия) виртуальный прототип ходового мостика судна, который имитирует 360-градусный обзор. Компании уверены, что капитаны, находясь на суше, смогут использовать подобные центры управления для командования сотнями судов без экипажа».

По мнению О. Левандера, «такой способ управления судном является более безопасным, чем существующий ныне. Отметим, что, по данным Allianz Global Corporate & Specialty AG, причиной большинства несчастных случаев на море является усталость. Несмотря на значительное снижение данного показателя, общие потери все еще остаются достаточно большими… Вместе с тем разработчики уверены, что эти работники будут иметь более высокий уровень оплаты труда по сравнению с работой в море». Под работниками понимаются капитаны (точнее операторы), которые будут управлять судами дистанционно.

Но остается открытым вопрос, а где и кто будет заниматься подготовкой капитанов, которые будут способны управлять такими судами?

Было бы наивно полагать, что управлению современным судном можно научиться дистанционно при столь интенсивном судоходстве.

Обеспечить переход из точки с одними координатами в другую сегодня не составляет труда, а вот обеспечить безопасность мореплавания во все нарастающем потоке судоходства задача не из простых.

Вопросов, касающихся появления судов без экипажа, много, поэтому коснемся еще некоторых из них.

Нет человека – нет проблем.

Пиратство

По мнению О. Левандера: «Беспилотные суда будут способствовать снижению таких рисков, как пиратство, поскольку захват заложников становится невозможным, соответственно, судовладельцам не нужно тратить большие суммы на выкуп и репатриацию моряков».

Заметим попутно, судовладельцы с выкупом не спешат. Пример тому т/х «Фаина»; экипаж находился в плену у сомалийских пиратов 134 дня. Кто заплатил выкуп, так и осталось неизвестным.

Пиратство. Да, заложников не будет, но остается груз. Наивно представлять себе современное пиратство как группу голодных и оборванных бандитов; за ними стоят и управляют ими вполне респектабельные криминальные структуры, которым доступны современные технологии.

В пиратских районах отключают AIS (и GPS), но это на руку и пиратам. Пираты найдут возможность влиять на объективность информации, принимаемой AIS и GPS. «Взломать» коды управления беспилотными судами не составит особого труда. Современные технологии позволяют убрать с экрана информацию от AIS о реально существующем судне, а равно разместить на экране информацию о судне-фантоме, которого и в природе-то нет.

Доступ пиратов на судно, скорее всего, упростится. Блажен, кто верует.

Затраты на утилизацию

Вопрос не праздный. Сегодня сложилась ущербная практика – утилизировать продукцию, содержащую опасные компоненты в третьих странах. Но численность и размеры объектов, подлежащих утилизации, неуклонно возрастают. Экология планеты находится на пределе. Вне всякого сомнения, решать ее придется. Есть информация, что страны Азии намерены вернуть опасные отходы, ранее принятые на хранение, в США и Европу их законным владельцам.

Ликвидация последствий аварий

А если случиться авария с безэкипажным судном, когда прибудут спасательные службы к месту аварии? Вопрос открытый, и решать его придется. Как это часто бывает, ждем, когда «петух прокукарекает». Поэтому появление супертанкера без экипажа – это бомба, возможно, отнюдь не замедленного действия.

Pro et contra.

С людьми лучше?

Озвученные выше положительные стороны проекта порождают массу критических вопросов к холдингу Rolls-Royce. Уже сейчас многие морские компании, страховые агентства, профсоюзы и регуляторные органы сомневаются в экономности, безопасности и эффективности беспилотных судов. Именно этот скептицизм может поспособствовать закрытию проекта еще на начальной стадии.

«По мнению главного исполнительного директора сертификационной компании DNV GL Тора Свенсена (Tor Svensen), беспилотные суда ввиду больших финансовых затрат вряд ли появятся в обозримом будущем, хотя технических возможностей для реализации задумки вполне достаточно. В то же время секретарь Международной ассоциации классификационных обществ Дерек Ходжсон (Derek Hodgson) отметил, что на данный момент не разработаны единые правила сертификации беспилотных судов и каждая из 12 компаний – участниц ассоциации может разработать свои собственные стандарты.

В настоящее время беспилотные суда в соответствии с международными конвенциями являются незаконными. Как заявил Саймон Беннетт (Simon Bennett), представитель Международной палаты судоходства, данный вопрос сейчас серьезно не рассматривается. Кроме того, Международная морская организация (ИМО) не получала каких-либо предложений по поводу дистанционно управляемых судов. Пока беспилотные суда не будут соответствовать правилам ИМО, они будут рассматриваться как немореходные и как такие, что не подлежат страхованию».

Ниже приведены мнения слушателей повышения квалификации по вопросам безэкипажного судоходства. Будут ли беспилотные суда способствовать снижению аварийности?

Да	Затруднились ответить	Нет
9	8	32
18,4%	16,3%	65,3%

Срок перехода на беспилотные технологии, по мнению моряков, возможен в ближайшие:

5 лет	10 лет	Другие сроки
5	12	32
10,2%	24,5%	65,3%

Исследование, проведенное английской ассоциацией мореплавателей Nautilus International, показало, что специалисты морской отрасли скептически относятся к автономному судоходству. По данным опроса 1000 моряков, 84% озабочены проблемой потери ими работы в результате развития безэкипажных судов. Некоторые, наоборот, заявили, что новые технологии будут способствовать улучшению условий работы специалистов и позволят снять с них многие рутинные задачи (Seatrade-maritime.com – Nautilus International). 85% респондентов считают эксплуатацию дистанционно управляемых судов небезопасной, и лишь 18% заявили, что исключение человеческого фактора улучшит показатели безопасности морского судоходства.

Вот мнения слушателей по вопросам безэкипажного судоходства.

Вас беспокоит переход на беспилотные технологии в плане карьерного роста?

Да	Не отразится на карьере	Нет
17	6	23
34,7%	18,4%	46,9%

У судов с высоким уровнем автоматизации, безусловно, есть будущее, однако это вопрос комплексного подхода к проблеме.

И тем не менее. Да не пересохнет Тихий океан, да не останемся мы без работы!!!

Морской флот №4 (2019)

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

В ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) прошло выездное заседание межведомственной рабочей группы с участием представителей Минтранса РФ. На встрече обсудили создание Южного экспортно-импортного хаба. Обсуждаемый проект должен объединить девять портов, четыре аэропорта и сеть промышленно-логистических центров. Ранее СМИ со ссылкой на замгубернатора Краснодарского края Игоря Галася сообщали, что порты Кубани не справляются с растущей нагрузкой вывоза природных богатств сельскохозяйственных урожаев в обмен на ввоз товаров промышленного и народного потребления. Новый инфраструктурный проект должен обеспечить совершенно иные возможности для экспорта продукции кубанских производителей на мировой рынок.«Проект хаба уже получил личную поддержку президента страны. Сейчас это не просто механизм достижения стратегических целей региона, а составная часть государственного плана развития. Его реализация соответствует достижению основной национальной цели – вхождению Российской Федерации в число пяти крупнейших экономик мира», сказал на прошедшем заседании министр экономики Краснодарского края Александр Руппель. Его слова приводит пресс-служба региона.Он добавил, что недостаточная мощность транспортной инфраструктуры сдерживает развитие портов региона. И в первую очередь это касается самого крупного транспортного узла на побережье – Новороссийского морского порта, через который в большей мере обеспечивается транзитный потенциал края.В рамках проекта развития планируется увеличить имеющийся грузооборот до 224 млн тонн грузов в год. Сейчас Новороссийский узел – это порядка 170 млн тонн грузов в год. Кроме того, по Таманскому транспортному узлу ожидается рост грузооборота с 67 до 200 млн тонн грузов в год, по Туапсинскому – с 25 млн до 40 млн тонн.«По итогам совещания будет подготовлен протокол с основными результатами работы, который мы направим в Правительство РФ», – подытожил прошедшую встречу и.о. директора департамента программ развития Минтранса России Сергей Егоршев.
Глава ВТБ Андрей Костин заявил, что до конца года банк выкупит у находящегося под санкциями украинского агрохолдинга Kernel зерновой терминал в Тамани мощностью в 3,5 млн тонн зерна в год. Об этом сообщают «Вести.Экономика». «Сделка по покупке терминала в Тамани идет потихоньку. Там не так просто все. Есть существующий акционер, торговля по цене, есть другой акционер. Но мы движемся. Я считаю, что до конца года надо завершить», – отметил Костин.Сейчас терминалом на паритетных началах владеют швейцарский трейдер Glencore и украинский агрохолдинг Kernel.Kernel был среди украинских компаний, против которых российское правительство в ноябре 2018 года ввело ответные санкции. Санкции предполагали заморозку счетов компаний и запрет на вывод капитала за границу. Сейчас доля Kernel в зерновом терминале в Тамани, по сути, заморожена. В случае если сделка состоится, под контролем банка будет около трети мощностейпо перевалке зерна в России, что сделает ВТБ крупнейшим зернотрейдером РФ.
Минсельхоз России видит объективную потребность в увеличении портовых мощностей страны для экспорта продукции агро-промышленного комплекса (АПК). Как передает корреспондент «ПортНьюс», об этом на дискуссионной сессии «PRO// Рост грузовой базы и пропускные способности. Какие грузы будут конкурировать за железную дорогу?», состоявшейся в рамках Международного транспортно-логистического форума PRO//Движение.1520, заявила заместитель директора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза России Ольга Полозюкова.Она отметила, что сейчас в Северо-Западном федеральном округе реализуется несколько проектов по строительству новых портовых мощностей, в том числе для перевалки продукции АПК. Таким образом, у РЖД появится потенциальная возможность переориентировать часть грузов на российские порты Балтики. «Также мы (Минсельхоз России – прим. ред.) обозначили свои потребности в увеличении пропускной способности портов Дальневосточного федерального округа. Мы рассчитываем, что долгосрочные планы развития РЖД по увеличению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и будут сопряжены со сроками ввода в эксплуатацию новых терминалов»,- отметила Ольга Полозюкова.
Французская компания, оператор морских контейнерных перевозок CMA CGM планирует инвестировать в терминалы на территории России. Как сообщает ТАСС, об этом в ходе пленарной сессии форума PRO//Движение.1520 сообщил старший вице-президент по контейнерной и интермодальной логистике компании Жоэль Жантиль.«Компания инвестировала в России в создание совместного предприятия «Логопер». Мы рассматриваем возможность присутствия на российском рынке не только как железнодорожный оператор, но и в качестве терминального оператора», — сказал он.По словам топ-менеджера, компания активно осуществляет перевозки по маршруту Европа — Китай. Говоря о сложностях, которые препятствуют наращиванию грузоперевозок в России, он обозначил недостаток пропускных способностей по отношению к планируемым объемам.
Около двух млрд долларов США намерены вложить в логистические проекты FESCO портовый оператор ОАЭ Dubai Ports World и Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ). При этом речь идет о покупке российской транспортной группы,пишут “Ведомости” со ссылкой на источники. Источники издания отмечают, что у инвесторов появился шанс получить контроль в Fesco, так как на продажу выставлены три крупных пакета акций. В настоящее время 23,8% акций Fesco принадлежит компаниям, контролируемым Марком Гарбером (один из контролирующих акционеров GHP Group), 17,4% – TPG Capital, 32,5% – Зиявудину Магомедову, 26,3% – находятся в распоряжении других акционеров или в свободном обращении.
Государственный Китайский банк развития одобрил выделение кредитной линии в размере 629 млн долларов на строительство первого глубоководного морского порта Леки в Нигерии. Об этом сообщает ТАСС.«С созданием в свободной индустриальной зоне Лекки одного из самых глубоководных портов в Африке к югу от Сахары Нигерия превратится в крупнейший логистический и перевалочный центр на атлантическом побережье континента», – отметил председатель совета директоров порта Лекки Биодан Дабири, принявший участие в церемонии подписания соответствующего соглашения в Нигерии.Первая очередь нового порта была сдана в эксплуатацию в прошлом году. Сейчас консорциум во главе с Китайской портовой инжиниринговой компанией готовится к созданию глубоководного терминала, который сможет принимать сверхкрупные океанские контейнеровозы.По плану в порту добавятся два контейнерных причала общей протяженностью в 680 метров и с глубиной воды в 16,5 метра. Их пропускная способность составит 1,2 млн ДФУ в год. В будущем порт сможет принимать до 2,5 млн ДФУ.

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

В обновление мощностей судостроительные заводы Крыма вложили 4 млрд рублей. Об этом рассказал министр промышленной политики республики Андрей Васюта. Его слова приводит ТАСС. Больше всего на модернизацию потратила керченская верфь “Залив” – более 2,5 млрд рублей. Завод “Фиолент” в Симферополе направил на эти цели около 1 млрд рублей. А феодосийское “Море” выделило свыше 500 млн рублей. За пять последних лет объем производства в Крыму, по словам главы республики Сергея Аксенова, вырос вдвое. “Мы должны понимать, что на сегодняшний день тенденция в промышленности идет в рост. Более 125% у нас общий рост в промышленности за девять месяцев этого года по отношению к такому же периоду прошлого года. Основная наша задача – создать условия для работы предприятий и обеспечить их заказами. Эта работа ведется на всех уровнях”, – заявил Васюта.
Китайская антимонопольная служба одобрила слияние двух крупнейших китайских судостроительных компаний, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на Комитет по контролю и управлению государственным имуществом Китая. China Shipbuilding Industry Corp (CSIC) и China State Shipbuilding Corp (CSSC) обнародовали план по потенциальному слиянию в июле этого года в борьбе за конкурентоспособность с южнокорейскими, японскими и европейскими компаниями. Верфи специализируются на строительстве судов различного назначения: от военных кораблей до коммерческих судов.
В российскую корпорацию в 2020 году должен войти судостроительный завод “Море”. Об этом рассказал глава Крыма Сергей Аксенов. “В следующем году планируется завершить процесс интеграции завода “Море” в контур управления корпорации “Ростех”, – заявил глава. На сегодня одной из основных задач крымского правительства является интеграция в российские корпорации местных оборонных предприятий. Реформирование государственных унитарных предприятий должно завершиться в 2024 году. По словам Аксенова,сейчас предприятия машиностроения и судостроения на Крымском полуостров загружены на 40%.

НАШЛИ ПЛАВСРЕДСТВА: ПРАВИТЕЛЬСТВО УТВЕРДИЛО СТРАТЕГИЮ СУДОСТРОЕНИЯ

К 2035 году объем выпуска гражданских кораблей должен вырасти в семь раз

Россия планирует наращивать строительство гражданских морских судов. Соответствующую стратегию развития судостроительной промышленности до 2035 года подписал председатель правительства Дмитрий Медведев. Об этом он сообщил на совещании с вице-премьерами. Если в прошлом году на воду было спущено всего 32 судна, то через 15 лет объем выпуска продукции гражданского судостроения должен вырасти в семь раз, а объем экспортных поставок — почти в десять. Также на совещании обсуждали меры по ускорению экономического роста в стране. Стратегия по судостроению была подготовлена Минпромторгом еще в прошлом году. В документе изначально было несколько вариантов развития: от консервативного — с падением производства к 2025 году на 10%, до 370 млрд рублей, и ростом в 2035 году на 34%, до 553 млрд рублей, до крайне оптимистичного целевого — удвоение к 2025 году до 823 млрд рублей с выходом на 1,4 трлн рублей в 2035 году. Основным драйвером должны стать дорогостоящие ледоколы и арктические танкеры. Сейчас наш основной экспортный потенциал сосредоточен в военном кораблестроении. Мы одна из немногих стран, которая предлагает почти всю линейку образцов вооружения. Что касается гражданской продукции, то ситуация хуже. Нам нужно наращивать поставки судов и морской техники на мировой рынок и, конечно, свои приоритеты тоже закрывать, — заметил Дмитрий Медведев.

В рамках консервативного варианта Минпромторг рассчитывал, что производство к 2025 году снизится до уровня 2017 года (до 370 млрд рублей), а к 2035 году вырастет на треть (до 553 млрд рублей). Был заложен умеренный спрос на продукцию российского судостроения на фоне замедляющегося роста экономики и слабой господдержки, снижения доли закупок военной продукции, запрета на импорт технологий с растущим технологическим отставанием от мирового уровня. Целевой сценарий основан на высоком уровне господдержки и спросе. Он предполагает рост производства к 2025 году до 823 млрд рублей, а в 2035 году — до 1,4 трлн рублей. Минпромторг закладывал в эти цифры создание новых и модернизацию действующих мощностей, рост производительности труда, увеличение экспортных поставок, а также удовлетворение спроса российских заказчиков на суда и морскую технику предприятиями. Обсуждали на совещании и другие вопросы. Премьер-министр сообщил, что подписал перечень поручений, направленных на стимулирование экономического роста в РФ. Документ содержит меры, направленные и на улучшение делового климата в стране, и на повышение конкурентоспособности.

— Очевидно, что темпы недостаточно высоки, во всяком случае мы так считаем. Вопрос, конечно, в том, с чем соизмерять. Но в III квартале некоторые улучшения в динамике есть. В то же время эти процессы необходимо укреплять, включая меры, которые можно было бы принять дополнительно, — сказал Дмитрий Медведев.

Как сообщил первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов, правительство готово реструктурировать бюджетные кредиты регионов для наращивания ими инвестиционной активности. В ближайшее время в кабинет министров будет представлен проект механизма инвестирования средств Фонда национального благосостояния сверх 7% ВВП. Также речь идет о мерах по улучшению инвестиционного климата и снижению избыточных регуляторных требований.

iz.ru

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров прокомментировал утвержденную правительством Стратегию развития судостроения до 2035 года. «Цель Стратегии – обеспечить создание современных судов и нарастить объем производства в 2,2 раза. Для этого к 2035 году основные производственные фонды отрасли должны быть загружены на 80%, планируется также увеличить в 2 раза производительность труда и повысить долю отечественных составляющих в стоимости конечной гражданской продукции до 75%», – приводятся слова министра. Согласно инновационному сценарию реализации Стратегии, который принимается как наиболее реалистичный, судостроительная промышленность будет развиваться стабильными темпами на фоне умеренного роста экономики. С учетом заложенных в данном сценарии условий доля продукции гражданского назначения достигнет 44%, а объемы гражданского экспорта составят порядка 25 млрд руб. «Экспортные поставки российской продукции судостроения к 2035 году должны увеличиться почти в два раза, в первую очередь речь идет о росте объемов экспорта гражданской морской техники», – подчеркнул Денис Мантуров. По его оценкам, для удовлетворения потребностей внутреннего рынка в гражданских судах различного класса и морской технике до 2035 года необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса «река-море», 1640 судов рыбопромыслового флота, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледокола, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений. Реализация Стратегии будет способствовать оптимизации производственных мощностей, их модернизации и техническому перевооружению – это позволит вывести судостроительные предприятия на новый уровень и удовлетворить потребности государства и других заказчиков в современных высокотехнологичных судах, отмечается в сообщении министерства.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.