Инфобюллетень №41 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Минпромторг актуализировал механизмы поддержки при создании транспортной инфраструктуры за рубежом. Данные меры нашли свое отражение в нацпроекте «Международная кооперация и экспорт». В обновленной версии национального проекта «Международная кооперация и экспорт» были актуализированы существующие механизмы и предусмотрен ряд новых мер поддержки. В основном они касаются создания новой промышленной и транспортной инфраструктуры отечественными крупными игроками за рубежом. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе заседания комитета Совета Федерации по экономической политике сообщил министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов. «В новой редакции мы сейчас актуализировали действующие механизмы и проработали ряд новых мер. В основном они связаны с созданием новой промышленной и транспортной инфраструктуры за рубежом. Наши крупные игроки готовы вкладываться и создавать вот такие площадки в других государствах. Это одно направление. Второе направление — это раскатка перспективных транспортных маршрутов, то есть субсидирование широким фронтом логистических компаний, которые ставят свой продукт логистически на новые направления. Имею в виду МТК «Север — Юг», направление в сторону Ирана, Индии, Индийского океана и, конечно, дальневосточное направление», — рассказал министр. Он уточнил, что в какой-то момент данные планы придется актуализировать, поскольку растет количество государств, готовых вступить в БРИКС или стать ассоциированными членами этого объединения. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», в апреле 2024 года президент РФ Владимир Путин призвал оказывать государственную поддержку российским компаниям, которые планируют приобретение или создание транспортной и логистической инфраструктуры за рубежом.
• В Государственную думу РФ внесен законопроект, уточняющий определение бункерного топлива, процесса бункеровки и поставщика бункерного топлива, следует из базы данных нижней палаты парламента. Изменения вносятся в закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В частности, законопроект предусматривает, что сведения о поставщиках бункерного топлива подлежат внесению в соответствующий реестр. Документ определяет состав таких сведений и требования к их содержанию. Реестр поставщиков бункерного топлива ведется в целях учета сведений о поставщиках бункерного топлива, о морских портах, в которых осуществляется бункеровка судов, и о судах, используемых для бункеровки судов, и носит информационный характер. Реестр ведется в электронной форме федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского транспорта.
• Великобритания наложила санкции на иранскую судоходную компанию IRISL. Ранее компания создала СК «Астрапорт Шиппинг» для развития грузоперевозок по МТК «Север — Юг». Великобритания внесла в санкционный список иранскую судоходную компанию The Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL). Обновленный 18 ноября 2024 года документ опубликован на сайте кабмина страны. Причиной наложения санкций названо оказание поддержки предприятиям оборонного сектора Ирана. Как передавало ИАА «ПортНьюс», IRISL через дочерние структуры контролирует ПАО «Астраханский порт» — одно из крупнейших предприятий портового комплекса Астраханской области. В октябре 2023 года «Астраханский порт» в свою очередь стал единственным учредителем судоходной компании ООО «Астрапорт Шиппинг», предназначенной для развития морских грузоперевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг».
• Великобритания ввела ограничительные меры в отношении  российского грузового судна Port Olya-3. Об этом свидетельствует обновленный санкционный список, размещенный на сайте британского правительства. Соединенное Королевство утверждает, что судно Port Olya-3 занималось «перевозкой военных грузов из третьей страны в Россию». По данным британских властей, Port Olya-3 было построено в 2011 году и управляется компанией United Cargo Fleet.
• По данным Financial Times, Министерство экономики Германии распорядилось не пускать в свои порты суда с российским сжиженным природным газом (СПГ). В распоряжении FT оказалось датированное 6 ноября письмо министерства портовому оператору Deutsche Energy Terminal (DET). В нем министерство «инструктирует» оператора отказывать в приеме любых грузовых судов из России с СПГ. Такое письмо было отправлено после того, как DET уведомил министерство о предстоящем прибытии «российского грузового судна» в ближайшее воскресенье через СПГ-терминал в Брунсбюттеле. Министерство объясняет свое распоряжение тем, что в случае принятия таких грузов «теряется весь смысл» поставленной ранее цели достичь «независимости от российского газа». После начала широкомасштабного военного конфликта на Украине правительство Германии стало искать альтернативы российскому газу, главным импортером которого эта страна являлась до февраля 2022 года. По данным FT, большая часть российского СПГ продолжала идти в Европу через Францию, Испанию и Бельгию по долгосрочным контрактам. Во Франции СПГ регазифицировался и поступал в общеевропейскую трубопроводную систему, которой пользуется в том числе и Германия. Deutsche Energy Terminal и Министерство энергетики Германии отказались от комментариев по поводу письма, попавшего в распоряжение FT. При этом министерство отметило: «В принципе является верным, что Германия не импортирует российский газ, поэтому было бы логично, если бы министерство приняло меры по недопущению этого экспорта через немецкие СПГ-терминалы».

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Грузопоток по Северному морскому пути (СМП) уверенно приближается к 40 млн тонн. Об этом заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин на пленарном заседании XVIII Международного форума «Транспорт России». «Несколько слов о Северном морском пути. Это один из ключевых приоритетов. Артерия является самым коротким и безопасным маршрутом в сторону государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузопоток по Северному морскому пути уверенно приближается к 40 млн тонн. Ожидаем, что к концу десятилетия он превысит 100 млн тонн», — сказал председатель правительства. По его словам, «нужно, чтобы отправителям товаров было удобно пользоваться нашими морскими портами» в Арктике, и для этого возводятся современные терминалы, перегрузочные комплексы, подходы к ним. «Для надежного обеспечения круглогодичной навигации станем активнее расширять ледокольный флот, в том числе атомный, а также строить вспомогательные и аварийно-спасательные суда. Комплекс всех мер позволит упрочить наше лидерство в Арктике», — сказал премьер. Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, грузоперевозки по Севморпути с начала 2024 года к середине ноября увеличились на 5,3% — до 33,1 млн тонн. По прогнозу спецпредставителя по Арктике госкорпорации «Росатом» Владимира Панова, по итогам года грузопоток по арктической трассе ожидается на уровне 37,6 млн тонн.
• FESCO прорабатывает маршруты из Танзании и ЮАР в российские порты. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Транспортной недели сообщил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы FESCO Герман Маслов. «Мы открыли сервис из Кении. Также у нас в проработке маршруты из Танзании и ЮАР. Обе эти страны считаем перспективными рынками. Сейчас подходим близко к запуску сервисов. Надеюсь, в ближайшие месяцы будем анонсировать уже возможность для наших клиентов перевозить грузы в эти страны», — рассказал Герман Маслов. По его мнению, такие экзотические направления сегодня становятся реальностью российских компаний. Герман Маслов уточнил, что компания старается развивать сервисы на разных направлениях, чтобы дать грузоотправителям возможность «как зайти в Россию, так и выйти из России со своими грузами через разные коридоры, а не только Дальний Восток». Маршрут между Кенией и Россией запущен в ноябре 2024 года на базе фидерного сервиса партнеров. Он соединяет порты Новороссийск и Момбаса, транзитное время составляет ориентировочно 43 дня, в рамках маршрута запланированы заходы в Индию и ОАЭ.
• Транспортная группа FESCO объявила о запуске обновленного морского сервиса FESCO Black Sea Service (FBSS), который теперь напрямую связывает порты Китая с Новороссийском через Суэцкий канал. Как сообщили SeaNews в группе, морская линия работает по маршруту Наньша — Риджао — Нинбо — Шанхай — Новороссийск и в обратном направлении. Сервис обслуживает контейнеровоз из флота FESCO вместимостью 1 660 TEU, который будет отправляться один раз в месяц. В начале следующего года планируется поставить для работы на сервисе второй контейнеровоз аналогичной вместимости. Транзитное время из портов Китая до Новороссийска в рамках FBSS составляет порядка 25 дней. Основу грузопотока морской линии будут формировать в импорте — товары народного потребления, готовые автомобили и машинокомплекты, в экспорте — продукция лесопромышленного комплекса и целлюлозно-бумажной промышленности, неопасная химия, удобрения, продукция АПК, а также рефконтейнерные грузы в обоих направлениях. Клиентам сервиса доступна последующая железнодорожная перевозка регулярным контейнерным поездом FESCO Novorossiysk Shuttle из Новороссийска в Москву c возможностью дальнейшей отправки в другие регионы России, а также автодоставка грузов по территории Китая за счет развитой агентской сети.
• Между Россией и Индией начал работу морской транспортный коридор Владивосток — Ченнаи. Маршрут позволяет сократить время доставки морских грузов на 16 дней. С вводом в строй транспортного коридора Владивосток — Ченнаи (Восточный морской коридор) время доставки грузов между Дальним Востоком России и Индией сократилось на 16 дней. Суда, транспортирующие нефть, металл и текстиль, уже начали прибывать в индийские порты. Об этом 18 ноября рассказал журналистам министр портов, судоходства и водных путей Индии Сарбананда Соновал в рамках проходящего в Дели отраслевого саммита Sagarmanthan — The Great Oceans Dialogue, сообщает индийское издание Economic Times. Сейчас грузы из Индии отправляются на Дальний Восток России через Европу, время в пути занимает более 40 дней. Протяженность нынешнего торгового маршрута между Мумбаи и Санкт-Петербургом достигает почти 8,7 тыс. морских миль, а нового морского маршрута Владивосток — Ченнаи составляет около 5,6 тыс. морских миль. По новому морскому маршруту сроки грузоперевозок, как ожидается, сократятся до 24 дней.
• Азербайджан и Астраханская область прорабатывают вопрос открытия регулярной судоходной линии. Об этом заявил губернатор российского региона Игорь Бабушкин, передает «Sputnik Азербайджан». «Ожидаем, что актуальность данного проекта возрастет с вводом в эксплуатацию мощностей Каспийского кластера, в частности портовой инфраструктуры и контейнерного хаба», — сказал глава Астраханской области. Отмечается, что в Астраханской области созданы необходимые условия для того, чтобы обеспечить удобный транзит азербайджанских товаров через логистические мощности области в российские регионы. «Мы уделяем большое внимание развитию коридора «Север — Юг», поэтому увеличение объемов грузоперевозок — одна из приоритетных задач. Прикладываем все усилия, чтобы на полную мощность функционировали наши транспортные хабы», — отметил Игорь Бабушкин, добавив, что основной грузопоток между Азербайджаном и Астраханской областью приходится на железнодорожные перевозки. При этом он отметил перспективность транскаспийского участка МТК «Север — Юг». «Здесь достигнута проходная осадка судов на Волго-Каспийском морском судоходном канале в 4,5 метра, и дноуглубление продолжается. Создаем инфраструктуру в нашей портовой особой экономической зоне», — отметил губернатор, подчеркнув, что это сказалось на грузообороте — в прошлом году он вырос на 50% и составил 4,5 млн тонн. За девять месяцев 2024 года грузооборот вырос на 27% — до 4 млн тонн.
• Международная группа энергетических компаний Shell приняла в эксплуатацию и провела церемонию имянаречения новой зафрахтованной бункеровочной баржи для заправки судов сжиженным природным газом (СПГ). Вместимость СПГ-бункеровщика составляет 8 тыс. куб. м, что делает его крупнейшим в Европе судном такого типа, следует из сообщения Shell в соцсетях. Церемония ввода судна в эксплуатацию прошла на терминале по приемке, хранению и регазификации Gate в порту Роттердам, где СПГ-бункеровщик выполнил свою первую операцию. Судно, названное Energy Stockholm, построено на турецкой верфи RMK Marine of Turkey. Оно передано Shell Western LNG по долгосрочному тайм-чартерному соглашению с судовладельцами. Shell зафрахтовала его для бункеровок газомоторным топливом из портов Зебрюгге, Антверпен, Роттердам и Амстердам. Отмечается, что в распоряжении Shell, помимо Energy Stockholm, есть флот из 12 барж для бункеровок сжиженным природным газом, которые работают в 26 точках мира.
• CMA CGM вынуждена была отказаться от плана перенаправить сервис INDAMEX, связывающий Индийский субконтинент и восточное побережье США, через Суэцкий канал, сообщает The Loadstar. Ранее линия заявляла, что откажется «от длительного обхода мыса Доброй Надежды в пользу маршрута через Красное море». Предположительно, принять такое решение перевозчика заставил отказ страховых компаний покрывать риски на фоне сохраняющейся угрозы со стороны хуситов в регионе Красного моря. Сервис INDAMEX был запущен в августе этого года и работал в ротации: Порт-Касим – Нава-Шева – Мундра – Нью-Йорк – Норфолк – Саванна – Чарльстон – Касим через мыс Доброй Надежды. В ноябре CMA CGM опубликовала новое расписание, согласно которому сервис будет обслуживаться 11 контейнеровозами вместимостью 8,5-9,9 тыс. TEU по маршруту через Суэцкий канал. Первым по новому маршруту должен был выйти в рейс в середине ноября «CMA CGM Pelleas». В CMA CGM изменение планов не прокомментировали. Ларс Йенсен из Vespucci Maritime предположил, что причиной изменения планов стало сопротивление клиентов. В Linerlytica отмечают, что CMA CGM была единственной линией среди крупных контейнерных перевозчиков на маршруте Азия – Европа, которая на трейде Азия – Средиземноморье работает через Суэцкий канал. «CMA CGM уже использует маршрут через Суэц на своем сервисе BEX2. Откат по INDAMEX, вероятнее всего, был из-за давления клиентов, поскольку у многих не было бы страхового покрытия», – добавляют в Linerlytica. По данным Alphaliner, хуситы не нападают на суда, задействованные на сервисе BEX2, поскольку они перевозят контейнеры в /из Ливана.
• Отсутствие судоходства сократило сроки навигации на Сайменском канале в 2024 году. Навигация 2024 года по Сайменскому каналу завершилась 20 ноября. Сезон закрылся раньше планировавшегося срока из-за отсутствия судов, сообщает министерство транспорта Финляндии. Комиссары канала ежегодно согласовывают продолжительность сезона плавания, даты открытия и закрытия судоходства. В этом году продолжительность навигации была согласована с 24 июня по 31 декабря. «Однако сезон заканчивается раньше, поскольку судоходство по каналу отсутствует», — сказано в сообщении. Справочно: Сайменский канал (фин. Saimaan kanava) — судоходный канал между озером Сайма в Финляндии и Выборгским заливом в России. Открыт в 1856 году, его протяженность составляет 43 км. Финляндия арендует 19,6 км российской части канала (от шлюза «Брусничное») и прилегающую территорию. Срок аренды — до 2063 года. В сезон навигации Сайменский канал открыт для судоходства 24 часа в сутки.
• В Суэцком канале завершена буксировка 90-метрового несамоходного плавучего дока Dourado. Объект, транспортируемый из Сингапура в Турцию, проведен по водной артерии в сопровождении семи буксировочных судов, сообщила пресс-служба администрации канала (SCA). Плавдок стал крупнейшим проведенным объектом за всю историю Суэцкого канала. Во время прохода его сопровождали два эскортных буксира из Сингапура (Hulk II и Maverick 1) и суда из состава флота SCA: Barka 1, Mohamed Bashir, Nabil Helaly, Suez 1 и Suez 2. Этим флотом управляли 16 старших лоцманов и 10 капитанов буксировочных судов. Длина каравана, включая сам док и буксиры, составила 450 м, ширина — 90 м, общий тоннаж — 91 тыс. тонн. Операция заняла почти 24 часа. Для выполнения буксировочной операции потребовались разработка навигационного плана и анализ мер безопасности. Подготовка также включала осмотр дока в районе якорной стоянки Суэцкого канала. По словам главы SCA Усамы Рабиа, администрация также предоставила навигационные средства, вела постоянный круглосуточный мониторинг, при необходимости ограничивая скорость движения каравана, которая не превышала 4 узлов, указывая курс и наблюдая за течением воды в канале. Ранее, в июне 2022 года, была выполнена операция по буксировке через Суэцкий канал производственной установки FPSO Energean Power, в июне 2023 года — плавучего дока Fakhr Al-Qanah.

 

 

СЕВЕРНЫЙ  МОРСКОЙ  ПУТЬ  БОЛЬШИХ  ЗАДАЧ  И  НАДЕЖД

В результате сложившейся геополитической обстановки Россия вынуждена в ускоренном режиме переориентировать движение экспортных грузов в адрес надежных зарубежных партнеров. Однако окон для этого оказалось не так уж много – МТК «Север – Юг» и Северный морской путь. На сегодня оба транспортных коридора, по сути, мало освоены и требуют огромных вложений для ускоренного развития.

Автор: А. Иванов

Что касается Севморпути, то помимо прочих преимуществ он является ключом к развитию Арктического региона страны. Уже несколько лет главным по СМП назначена ГК «Росатом», а проблемы его развития постоянно обсуждаются на различных высоких уровнях. Благодаря полной юрисдикции России этот уникальный арктический судоходный маршрут протяженностью 5,6 тыс. километров, который пролегает от пролива Карские Ворота до бухты Провидения, безопасен и выходит на первое место в налаживании международных транзитных перевозок.

По мнению председателя совета директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка, в последние годы на Севморпути виден не только рост грузопотоков, но и технологические прорывы. В Арктике радикально изменились сами принципы мореплавания, «такого технологического движения мы не видели многие годы и должны продолжить».

Приветствуя затем участие в работе Совета участников судоходства по Севморпути китайских партнеров, состоявшегося в рамках Восточного экономического форума в качестве председателя совета, Сергей Франк уверенно заявил, что «это основной транспортный коридор для успешного развития российских проектов в Арктике, и он идет своим чередом, а мы все сделаем для его обустройства на самом высоком уровне». И добавил, что возможности Севморпути открыты для мира, и это большой вклад в повышение стабильности и эффективности глобальной логистической системы.

По словам главы Минвостокразвития Алексея Чекункова, развитие Севморпути – одна из важнейших стратегических задач правительства и бизнеса. На ВЭФ подписаны соглашения о реализации проекта Южно-Тамбейского газового месторождения на Ямале с инвестициями в 3,4 трлн рублей.

Он выразил уверенность, что проекты такого рода, как и те, что реализуют НОВАТЭК, «Норникель», «Роснефть» и другие арктические инвесторы, создают каркас экономики, новое благосостояние России, способствуют повышению качества жизни, развитию наших северных территорий. И добавил, что они должны принести до 2035 года более 20 трлн новых налогов в бюджет России.

 

Активно раскатываем маршрут

В свою очередь, гендиректор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев, отметив прошлогодние рекорды СМП – 36,25 млн тонн грузоперевозок и более 2 млн тонн транзита, поблагодарил всех, «что продолжаете активно с нами раскатывать этот самый восточный маршрут, как можно скорее приближая круглогодичную навигацию в восточном направлении». Отдельные слова приветствия «в адрес наших китайских друзей – руководителей компании NewNew Shipping Line, что из года в год наращивает присутствие в Арктике».

Обратившись к планам и задачам, подчеркнул три мысли: подвести итоги и понять задачи на навигацию 2025-2026 гг., запустить работу уже в терминах нового федпроекта «Большой Северный морской путь», потому что «в данном случае говорим об акватории от Калининграда до восточных портов». И «это нужно увязать в единую логику развития в интересах судоходства и инфраструктуры, как и совместную деятельность с нашими добрыми партнерами».

И третья задача – с учетом грузопотока и роста транзита «нужно осмыслить организационную и экономическую модель работы СМП в 2030-х годах». В первые годы работа шла по схеме: каждому крупному недропользователю предоставлен набор ледокольных услуг с персональным закреплением ледоколов, а дополнительно в режиме мобилизации проводили сверхпоздние или сверхранние рейсы. В данном случае должно изменить парадигму – все круглогодичные маршруты в восточном направлении должны стать привычными. Не мобилизацией, когда гордимся и решаем нерешаемые проблемы, а в хорошем смысле слова рутиной. И в этом смысле сам принцип распределения ледоколов требует совместного обсуждения.

Конечно, гарантом или страховщиком, если хотите, инфраструктурных рисков должно выступить государство. Всегда государство берет на себя риски и помогает отважным смело идти в будущее, страхуя бюджетными инвестициями, гарантиями, крупными кредитами.

Касаясь доходности и прибыльности всех видов деятельности на СМП, А. Лихачев признал, что здесь пока нет консенсуса, нет единой модели, которая бы вызывала аплодисменты в зале и всенародную поддержку. «Надо понять и выбрать оптимальную модель работы в 2030-х годах с выходом, что… 100 млн тонн грузов в 2030 году пересечем мало у кого есть сомнения, а уж насколько будет это много сверх 100 млн, с каждым годом будет все больше ясности» – добавил он.

Поэтому А. Лихачев уверен, что надо подготовить 1-2 сценария, которые позволят в любом случае создать комфортные и выгодные условия для всех участников СМП в тридцатых годах при возможно разных сценариях роста грузоперевозок. Бюджетные параметры следующего года понятны, но к бюджетному процессу в формате 2026-2028 гг., а начнется он уже в марте следующего года, надо подойти с единой точки зрения, связанной с формированием экономической и организационной модели совместной деятельности в тридцатых годах.

Рассуждения на заданную тему продолжил С. Франк, заявив, что «мы создаем определенно вековую структуру, и нет никаких сомнений, что в XXI веке, веке океана, она будет востребована». Что касается экономической модели тридцатых годов. Очевидно, что ту модель, с которой начали, надо улучшать. Желательно без революционных сдвигов, которые приведут к наказанию невиновных, неуважительному отношению к труду в последние десять лет, когда мы из нулевого состояния пошли вверх.

Новая система должна быть справедливой и приводить к конкурентоспособности проектов. И второе: чем больше рынок, объемы грузов, тем легче эту задачу решить. Легче настраивать механизмы на растущем рынке энтузиазма, чем на снижающемся, поэтому общая забота по-прежнему находить проекты, запускать их в работу, чтобы объем работы рос, и тогда легче распределять в том числе инфраструктурные расходы, чтобы всем было понятно.

 

Нет, человек – не царь природы

Не так давно возглавивший ФГБУ «Главсевморпуть» Сергей Зыбко обратил внимание участников совета, что, например, в один день, 3 сентября, на акватории СМП находились 150 различных судов, и подчеркнул, что это много – 24 танкера, 11 газовозов, 44 грузовых и других судов.

По количеству рейсов пояснил, что с января их было чуть меньше по сравнению с 2023 годом – тогда 785, стало 735, но отметил другую тенденцию – увеличение дедвейта флота на транзите. По судам: под российским флагом 178%, под иностранным – 29%, общий прирост 35%. Судов дедвейтом более 100 000 тонн в 2023 году было 12, а в 2024-м уже прошло 15. Судов дедвейтом 50-100 тыс. тонн в 2023 году было 7, сейчас 13, тенденция положительная, на 3 сентября транзитом перевезено 892 тыс. тонн грузов различной номенклатуры при отсутствии рисков по обеспечению ледокольной проводки.

Как ледовый капитан, много лет командовавший арктическим газовозом «Кристоф де Маржери» ПАО «Совкомфлот», поделился наблюдением: «В Арктике ясно понимаешь, что человек – не царь природы, 2023-й был для судоходства аномально трудным, и в этом году ледовая обстановка ухудшилась».

В Чукотском море ледовое поле прижало к берегу, что перекрыло традиционные пути. Сплоченность льда высокая, 8-9 баллов. Обычно достаточно рано суда начинали ходить вдоль берега по прибрежной полынье. В этом году такой возможности не было, что крайне неприятно и создает дополнительные сложности при планировании рейсов.

Из одномоментных перевозок на СМП выделил 28 августа, когда перевозилось 437 тыс. тонн транзитного груза. Из наиболее крупных партий отметил 120 тыс. тонн сырой нефти.

– В этом году гордимся уникальной операцией по проводке дноуглубительных судов TONG YANG и TONG HENG, – продолжил капитан. И рассказал, что хоть суда небольшого размера: длина 131 м, ширина 26, самое важное, что они без ледового класса шли по СМП в Обскую губу, чтобы избежать любых рисков задержки, если бы двигались югом.

Суда прибыли по графику и остановились в ожидании ледоколов. В это время шла серьезная работа по оценке ледовой обстановки, разработке спецплана по их проводке. Шли под проводкой «Сибири» и «Вайгача», на одном из этапов «Сибирь» сменил «Таймыр». Провели суда в сложных условиях абсолютно безопасно, получая рекомендации от Главного управления Севморпути с конкретными маршрутами: куда идти, на что обратить внимание.

В проливе Вилькицкого по рекомендации Главсевморпути «будьте внимательны: туман и присутствие айсбергов», скорость снизили, менее 12 узлов, но за это были остановлены Береговой охраной Погранслужбы ФСБ России на 16 часов для досмотра. Главное управление Севморпути вышло на связь с пограничниками, суда возобновили движение и прибыли практически без задержки.

 

Севморпуть стал Большим

Чем отличается Северный морской путь от Большого Северного морского пути, рассказал спецпредставитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, зампредседателя госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов.

– Когда обсуждали подход к федпроекту в составе нового нацпроекта, который должен действовать до 2030 года, стало очевидным, что мероприятия, которые сейчас в нем собраны, по сути, продолжают ранее уже начатую работу в рамках федпроекта 2018 года. Соответственно, было сформулировано, что необходимо смотреть в 2030 год с другим горизонтом. И потому было предложено перейти на новый термин – Большой Северный морской путь. Это от Санкт-Петербурга и Калининграда до Владивостока. Именно эту задачу новый федпроект и должен решать.

Он также привел некоторые цифры. В этом году портовые мощности в акватории СМП достигли 40,5 млн тонн, дноуглубительные работы в 2020-2023 гг. – это исторический рекорд – составили 75 млн кубометров, в первую очередь на Обской губе. Каботажные перевозки также выросли до 5,6 млн тонн в 2023 году, в том числе и по северному завозу.

Но основная задача – в рамках нового федпроекта осмыслить, какие мероприятия должны быть синхронизированы в рамках нового транспортного коридора, который сейчас называется Большой Северный морской путь.

Относительно целевых задач и показателей на 2030 год предлагается взять целевой показатель не ниже, чем 109 млн тонн грузов. Перспективный сценарий – объем перевозок 150 млн тонн.

Основное наполнение федпроекта – строительство ледокольного флота, и для этого уже запланирована федподдержка на уровне 230 млрд из внебюджетных средств. 247 млрд рублей – это те средства, что будет вкладывать госкорпорация «Росатом».

 

Строительство портовой инфраструктуры. На сегодня предусмотрено с точки зрения федподдержки 33,7 млрд рублей по развитию Певека и обсуждаются меры по Тикси.

Идет строительство аварийно-спасательного флота в первую очередь для того, чтобы обеспечить и прикрыть восточное направление Севморпути. 16 судов уже строятся, часть войдет в строй в 2024 году, а завершающая – в 2025 году. И плюс до 2030 года предлагается построить 5 мощных – 18 МВт и 7 МВт – аварийно-спасательных судов высокого арктического класса. Также создать, соответственно, три новые базы – в Певеке, на Диксоне и в Тикси, где данный флот и будет размещен с учетом глубин.

Кроме того, в федпроекте предусматривается и строительство четырех плавучих атомных станций для реализации проекта Баимского ГОКа, предлагается продолжить работу по развитию каботажных перевозок по СМП и отдельно выделено финансирование на гидрографическое обеспечение. Это на промеры, чтобы иметь полное понимание по наиболее безопасным эффективным маршрутам на всей протяженности СМП.

В. Панов пояснил, что эти мероприятия были подготовлены, «когда мы жили в идеологии, что готовим федпроект по Северному морскому пути». Теперь рамка расширилась у всех, а у госкорпорации «Росатом» есть понимание, что надо двигаться, по сути, этапами. Поэтому в ближайшие полгода-год выйти с более широким перечнем мероприятий и с его обоснованием.

Относительно того, в какой реальности сейчас находимся, В. Панов дал свои оценки. Так оказалось, что фактически все основные грузоотправителя попадают под тот или иной вид санкций, как и судоходные и инфраструктурные компании. Безусловно, это влияет на определенные задачи, повышает уровень ответственности, но можно говорить о том, что реализация арктических проектов и СМП продолжается. Это видно по рекордному количеству строительных грузов, что завозятся по ледовым трассам.

– Мы живем в новой реальности, которая практически задала новый вектор, и та модель, что позволяла создать СМП в тех параметрах, которые мы сейчас видим, уже закончилась, а новые модели не сформированы. И отсюда разные подходы, разные идеологии. Наша задача-максимум в ближайший год ее определить.

Там все развилки понятны. В первую очередь понять, на каких принципах будет формироваться ледокольное обеспечение? Другой вопрос – арктический грузовой флот, который также должен быть создан. Дальше портовая и железнодорожная инфраструктуры. Там, где арктическое судостроение, также надо отвечать на вопрос судоремонта, он часть нашего транспортного суверенитета. Вот и получается, что каждый год расширяем задачу и подходы – от узких, например инфраструктуры, до более идеологических.

В. Панов обратил внимание участников, что российская арктическая стратегия была разработана в 2019 году и утверждена в 2020-м. Но за последние четыре года многое поменялось с точки зрения условий, в которых работает все профессиональное арктическое сообщество, и этот документ нужно создавать заново. Сейчас, по сути, нужно формировать этап раскатки Севморпути, и это задача, для которой нужно принять в каком-то смысле волевое решение.

Касаясь нынешней мировой морской логистики, считает, что она сформировалась со строительством Суэцкого и Панамского каналов. А события в Красном море конъюнктурно влияют на перераспределение грузовых потоков. По предварительной оценке, до миллиарда тонн в этом году может уйти из Суэцкого канала на маршрут через мыс Доброй Надежды. Это ни в коем случае не говорит о том, что СМП сейчас примет этот миллиард тонн. Он развивается немного по другим алгоритмам.

Но так или иначе, черные лебеди в морской мировой торговле как раз подчеркивают важность раскатки морского пути сквозь льды – события, равносильного строительству Панамского и Суэцкого каналов. И конечно же, это должно повлиять на устойчивость и безопасность мировой морской логистики.

 

Отдельно В. Панов отметил, что основной транзит идет между нашими северо-западными и китайскими портами. И уточнил, что есть отдельное поручение председателя правительства по поддержке транзитных рейсов. То есть если раньше атомные ледоколы расставляли вдоль Севморпути в зимне-весеннюю навигацию, то уже второй год они работают на трассе и летом. Сейчас несут дежурство два атомных ледокола в целях поддержки транзитных рейсов. Сегодня эти рейсы субсидируются из бюджета России, то есть компания, судно которой идет по СМП, в случае привлечения ледокола расходов за это не несет.

Он привел цифры. Грузооборот между российскими северо-западными и китайскими портами за прошлый год составил 28 млн тонн. Из них 26,7 млн тонн прошло через Суэц и 2 млн тонн через СМП. Это серьезная грузовая база, которая может быть перенаправлена на Север при условии строительства соответствующего арктического грузового флота. Морской целевой грузопоток между Россией и Китаем может достигнуть к 2030 году 50 млн тонн.

И напомнил, что между Россией и КНР уже принято верхнеуровневое решение о создании отдельного межправительственного формата по развитию Северного морского пути. Перевод СМП в отдельную подкомиссию – это признание, что вопрос имеет большой потенциал для развития между странами и требует особой координации.

В ее составе будут три рабочие группы: по навигации, по безопасности и по арктическому судостроению. Но добавил, что вопросы по арктическому судостроению из действующего формата будут перенесены в отдельную подкомиссию по развитию СМП.

Что касается рассмотрения отдельных инициатив, то была проведена большая работа совместно с китайскими коллегами, и получились 8 кубиков.

 

Ледовый шелковый путь

В свою очередь, гендиректор компании NewNew Shipping Line Кэ Цзинь напомнил, что российско-китайские отношения определяются сторонами как партнерские и стратегические. Арктическое сотрудничество по Ледовому шелковому пути придает новый импульс развитию логистики и транспорта двух стран. Компания стремится участвовать в развитии Ледового шелкового пути.

В 2023 году успешно запустили судоходный маршрут по Северному морскому пути, связывающий порт в Китае и порт Санкт-Петербург. В 2024 году новый этап развития Арктики – запуск первого морского и железнодорожного коридора «Арктический экспресс №1», соединяющий Москву, порт Архангельск и порты Китая, что сократило время доставки. В навигацию 2024 года по СМП через Архангельск будет перевалено более 10 000 TEU импортно-экспортных грузов. На Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге компания NewNew Shipping Line и «Росатом» подписали соглашение о сотрудничестве в создании флота ледового класса Arc7.

Новый этап в развитии Арктики, новые маршруты, запуск «Северного экспресса №1» – это как яркая звезда на карте Ледового шелкового пути, которая приносит новые возможности и перспективы для мировой экономики и сотрудничества не только в рамках китайско-российских отношений, но и других стран.

Совместное партнерство китайской линии NewNew Shipping Line с ГК «Росатом» в строительстве судов ледового класса Arc7 не только позволит запустить круглогодичное судоходство по Северному морскому пути, но и реализовать идею двух стран по продвижению использования СМП как важного международного транспортного коридора.

 

Приходится дважды страховать флот

По словам гендиректора Ленского объединенного речного пароходства Сергея Ларионова, его флот на Севморпути обслуживает в основном море Лаптевых, Восточно-Сибирское и прибрежные реки этих морей. Две реки – Яна и Индигирка – имеют баровый выход в море. Эти речные участки вошли в границы СМП.

И у нас появилась проблема: нужно выйти судну от берега на 3-4 км – оформляй выход на СМП. Обращались в Минтранс, чтобы вывести баровые участки из границ СМП. И такой же выход из Лены через Быкову протоку по мелководному фарватеру до Тикси. Там 27 км, и то же самое. Флот класса «река-море» и речные суда класса «О» туда выходят. Но мало того что нужно разрешение на выход на СМП на 27 км, так еще по КТМ РФ речному судну приходится вторую страховку делать, чтобы выйти в навигацию на морской участок. Для нас это проблематично.

 

Проекты «Норникеля»

Андрей Грачев, вице-президент по федеральным и региональным программам ПАО «ГМК «Норильский никель», сообщил, что на СМП компания представлена двумя крупными активами: это Мурманский и Заполярный транспортные филиалы. Первый включает собственный портовый терминал, морской флот высокого ледового класса, 5 сухогрузов, один танкер. Второй – это собственный терминал в морском порту Дудинка.

Особое значение придаем совершенствованию инфраструктуры, так как, если будем уделять внимание только строительству флота, наверное, это будет неправильно.

Инвестиции в расширение СМП от компании выглядят так: если в 2020-2023 гг. 16 млрд рублей, то в следующие три года, с 2024-го по 2027-й, сумма будет около 44 млрд. В том числе около 24 млрд – в реконструкцию и ремонт морских и речных причалов. Более 10 млрд – в расширение портовых мощностей для обработки возрастающих с 2027 года объемов.

По перевозкам. В 2020 году объем составлял 1,4 млн тонн, а в 2022-м в связи с началом проектов в Норильском промрайоне увеличились на 36%, достигнув 2,1 млн тонн.

Что случилось сейчас? В связи с санкционным давлением, отказом со стороны контрагентов продать оборудование, необходимое для реализации инвестиционных проектов, произошло незначительное снижение в 2023 году до 1,9 млн тонн.

И вот вопрос: ставится задача по перевозкам, но все помнят, король Лир сказал: «Из ничего не выйдет ничего». Если перевозить нечего, что же делать? И тут две тенденции: с одной санкции, с другой – возрождение новых проектов – реновация в Норильске, 120 млрд рублей, из которых 81,3 млрд – это Норильск. Запуск и реализация серной программы стоимостью 200 млрд. Это потребует завоза оборудования.

Реконфигурация производства и сотрудничество в металлургической области с КНР. Это о том, что с 2027 года ожидается рост грузоперевозок и прогнозируется превышение их уровня в пиковом 2023 году.

 

Заключение

Итоги совещания подвел Сергей Франк, напомнив, что благодаря «Норникелю» навигация на Севморпути стала круглогодичной в западном секторе Арктики, хотя раньше казалось, что это невозможно. А усилиями НОВАТЭКа, «Совкомфлота» и других компаний вскоре станем свидетелями круглогодичной навигации и в восточном секторе Арктики.

Относительно внешнего давления заметил, что оно не основано на глубоком понимании философии торговли. Нормальную здоровую торговлю никакими интервенциями, санкциями не остановишь. Человечество стремится к эффективности, к прогрессу. Если есть какая-то технология, которая делает все более конкурентоспособным и эффективным, ее невозможно остановить энтузиазмом двух-трех каких-то политических систем.

Человечество не остановится в развитии, но больше будет мостов двусторонней дружбы. Когда партнеры находят интерес, они это реализуют. Мировая логистика все равно будет изменяться. В том числе учитывая и объективные климатические изменения.

Вот капитан Зыбко рассказал, что в последние два года не совсем традиционно ситуация развивалась в восточном секторе Арктики, но зато тенденции в западном секторе просто очевидны, и игнорировать их невозможно. Безусловно, найдем эти решения на благо нашей страны и тех, кто хочет иметь рациональный результат. Все флаги, пожалуйста, в гости к нам.

morvesti.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Сумма вреда, нанесенного Черному морю в результате разлива топлива с судна Hai Jin Jiang (владелец — сингапурская компания Wealth Holdings Shipping RTE) в порту Новороссийск, взыскана полностью. Об этом в своем Telegram-канале написала руководитель Росприроднадзора Светлана Радионова. «В феврале этого года нам поступили сообщения о загрязнении акватории Черного моря в районе Восточного пирса ПАО «НМТП». Источник разлива — ошвартованное у причала иностранное судно (под флагом Панамы). Были приняты меры по устранению негативных последствий аварии, рассчитан и предъявлен экологический ущерб. Оплаты добивались в судебном порядке. Впервые в нашей практике суд наложил арест на судно — единственное известное имущество иностранной компании-нарушителя», — сообщила глава федерального агентства. Как передавало ИАА «ПортНьюс», сообщение о загрязнении акватории Черного моря нефтепродуктами в порту Новороссийск поступило в Росприроднадзор 22 февраля 2024 года. Специалисты ведомства в ходе осмотра подтвердили факт попадания мазута в воду в районе стоянки судна Hai Jin Jiang у Восточного пирса НМТП. Площадь разлива составила до 300 кв. м. Судну было запрещено покидать порт Новороссийск. Иск к владелецу судна — сингапурской компании Wealth Holdings Shipping RTE — подало Черноморо-Азовское морское управление Росприроднадзора. Сообщалось, что суд принял решение взыскать с компании около 138 млн рублей.
• АО «Махачкалинский морской торговый порт» нанесло ущерб экологии на сумму свыше 274 млн рублей, допустив образование свалки на арендованной территории в водоохранной зоне Каспийского моря. Об этом в своем Telegram-канале написала руководитель Росприроднадзора Светлана Радионова. «Факт загрязнения почвы подтверждается результатами исследований проб. Общая площадь захламленного участка составила 5 426 кв. м. Отходы относятся к IV классу опасности. Экологический ущерб превысил 274 млн рублей — у организации есть возможность оплатить вред добровольно, в противном случае обратимся в суд», — сообщила глава федерального агентства. В Махачкалинском морском торговом порту прокомментировали сообщение Светланы Радионовой, заявив, что предписание устранить нарушения природоохранного законодательства было выдано в августе 2023 года.
• Дания с 1 июля 2025 года намерена запретить сброс воды из скрубберов в своих водах. По словам министра охраны окружающей среды Магнуса Хойнике, сбросы воды способствуют накоплению чрезмерного количества токсичных веществ в море, что влияет на рыбу и в конечном итоге, оказывается на наших тарелках. Новый закон, представленный датским парламентом, направлен на борьбу с загрязнением морской среды, вызванным вредными веществами, выбрасываемыми при очистке выхлопных газов судов, сообщает MarineInsight. Вода из скруббера является побочным продуктом “открытых скрубберов”, которые используют воду для очистки выхлопных газов перед сбросом их в море. Эта вода содержит тяжелые металлы, такие как свинец и кадмий, которые могут нанести вред морским обитателям и человеку, попадая в пищевую цепочку. Правительство Дании также планирует ужесточить правила для “скрубберов замкнутого цикла”, которые хранят использованную воду для утилизации на портовых сооружениях. Судам придется использовать топливо с низким содержанием серы или более ответственно относиться к содержанию вредных веществ в скрубберах.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Греческие докеры и моряки присоединились к 24-часовой всеобщей национальной забастовке, которая прошла 20 ноября в Афинах. Грузовые операции на терминале COSCO в Пирее затруднены, сообщает Maritime Executive. В забастовке участвовала Федерация морского судоходства Греции, которая остановила каботажные перевозки. Экипажи ро-ро судов также присоединились к акции и требуют повышения заработной платы с учетом инфляции, мер по повышению доступности жилья и дополнительных мер обеспечения безопасности. «Моряки в силу специфики профессии одними из первых сталкиваются с последствиями инфляции, поскольку они единственные, кто работает, в лучшем случае, пять-шесть месяцев в году, чтобы потом они их семьи жили на заработанное остальную часть года», — подчеркнуто в заявлении Федерации. По данным координационной группы Athens People’s Rally, докеры приостановливали работу на контейнерных терминалах Cosco Pier II и Pier III в Пирее. «Покупательная способность греческих рабочих упала с 2019 года на 8% из-за инфляции. Профсоюз призвал к повышению заработной платы, реструктуризации правил коллективных переговоров в стране и увеличению государственных инвестиций в государственное жилье», — пишет издание. К всеобщей забастовке присоединились также учителя, медицинские работники, водители общественного транспорта и работники государственного сектора. Акция была приурочена к представлению правительством в парламент Греции бюджета на 2025 год и призвана повлиять на бюджетные решения.
• Председатель правительства РФ Михаил Мишустин считает, что для успешной реализации всех транспортных проектов России необходимо большое число отраслевых высококвалифицированных специалистов, в том числе инженеров транспорта. Такое мнение он высказал, выступая на пленарном заседании форума «Транспорт России». России нужны инженеры транспорта. Ни один из проектов мы не сможем реализовать без квалифицированных кадров. Крайне важно подготовить достаточное количество специалистов высокого уровня, я бы сказал — высочайшего уровня, с твердой базой классических знаний и практическими навыками, в том числе в сфере новейших технологий, — сказал председатель правительства. Как отмечает ТАСС, в настоящий момент в 19 профильных вузах учится почти 500 тысяч. человек. Молодое поколение — талантливо и трудолюбиво. Им предстоит не только сохранить достигнутые результаты, но и развивать успех под руководством опытных наставников. Надо обеспечить для ребят все условия: новые образовательные центры, хорошо оснащенные лаборатории, комфортные общежития, тренажеры, учебный воздушный флот и многое другое, что необходимо для организации качественного процесса обучения. Важно держать эту работу на постоянном контроле, — подчеркнул Михаил Мишустин.
• В отраслевых вузах Росморречфлота планируется сформировать новые спортивные студенческие клубы, организовать и провести спортивные мероприятия по морскому многоборью, в том числе для подготовки спортивного резерва среди студентов. Соглашение о взаимодействии по развитию морского многоборья в учебных заведениях подписали руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко и президент Федерации морского многоборья России Алексей Логинов. Церемония подписания состоялась на площадке ХVIII Международного форума и выставки «Транспорт России». Об этом сообщила пресс-служба федерального агентства. Как отметил Андрей Тарасенко, Росморречфлот совместно с Федерацией морского многоборья продолжит создавать условия для физического, патриотического и духовно-нравственного воспитания молодёжи в подведомственных учебных заведениях. «Морское многоборье – это не только вид спорта, а вид профессионально-прикладной физической подготовки для специалистов, вид деятельности которых связан с флотом. Это важно как для подготовки личного состава для работы на воде, так и воспитания таких качеств, как умение действовать в команде. На флоте это очень ценно», – подчеркнул руководитель Росморречфлота. Морское многоборье – это отраслевой комплексный вид спорта, который включает в себя следующие дисциплины: плавание вольным стилем, бег, стрельба из пневматического пистолета, гребная гонка, парусная гонка.
• Строящийся в Мурманском арктическом университете (МАУ) Береговой учебно-тренажерный центр будет готовить курсантов и действующих членов экипажей морских судов к возможным аварийным ситуациям в акватории Северного морского пути. “Исходя из программы развития Мурманского арктического университета, мы на себя берем роль подготовки будущих кадров, а также действующих членов экипажей морских судов для Северного морского пути. Мы постарались максимально создать имитацию арктических условий. У нас предусмотрено изменение освещенности – имитация дневных и ночных условий, звуковой фон, генератор ветра до 10 м/с, имитация сильного дождя, переходящего в ливень, будет работать волновой генератор, создающий волну до 1,5 метров высотой”, – рассказала первый проректор университета Мария Князева. По ее словам, северные моря в штормовом состоянии находятся чаще, чем в спокойном, поэтому условия для подготовки было решено максимально приблизить к реальным.  “Даже прыжок в воду с 2,5 метров в ночных условиях при ветре, волнах и дожде – достаточно серьезное испытание. Курсанты, пройдя тренировки в Береговом центре, будут готовы к подобным ситуациям в реальных рабочих условиях. Учтены интересы нефтегазовых компаний, работающих на арктическом шельфе. В Центре предусмотрен тренажер – покидание тонущего вертолета с использованием аварийных дыхательных систем. Кабина с шестью членами экипажа опускается в воду, переворачивается и начинает тонуть. Задача экипажа организованно покинуть кабину в экстремальных погодных условиях”, – подчеркнула Мария Князева. Береговой учебно-тренажерный центр будет состоять из двух объектов: комплекса по борьбе за живучесть судна и здания с бассейном для отработки практических навыков и действий в аварийных ситуациях для выживания на море. Комплекс, выполненный из морских контейнеров, планируется к вводу в эксплуатацию к сентябрю 2025 года, а здание капитального строительства с бассейном – осенью 2026 года. Это будет первый подобный центр в Арктической зоне России. Мурманский арктический университет (МАУ), созданный в результате слияние двух крупнейших вузов Мурманской области, получил более 1 млрд рублей на создание Берегового учебного центра и модернизацию Центра морской конвенционной подготовки. После слияния МАУ стал участником проекта “Приоритет 2030”, по которому предусмотрена реализация в университете трех стратегических проектов: “Морские технологии в Арктике”, “Инновационные технологии в горном деле и переработке полезных ископаемых” и “Арктические биоресурсы и биотехнологии”, передает ТАСС.

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  СВОБОДА ПО  ШИРОТЕ,  СТАБИЛЬНОСТЬ  ПО  ДОЛГОТЕ

Евгений Найденов, второй помощник капитана т/х “Сормовский-3054”, с ранних лет мечтал объехать полмира, поэтому пошел работать на флот.

Сегодня он продолжает подниматься по карьерному трапу теплохода и на полном ходу идет уже к новой цели — стать капитаном. О наработке стажа, рейсах по Северному морскому пути, переходе на берег и возвращении на борт – в новой истории успеха:

После 9-го класса Евгений решил получить среднее профобразование. Четкого понимания, кем он хочет стать, не было. Посетив несколько техникумов, он выбрал Нижегородское речное училище им. И.П. Кулибина — из-за любви к путешествиям и перспективы объехать на теплоходе много регионов и стран.

Учебную практику после II курса НРУ Евгений проходил на пассажирском теплоходе “Н.А. Некрасов”, который курсировал из Нижнего Новгорода до Астрахани и обратно. Экипаж обучал новичков палубным работам, рассказывал об оборудовании, механизмах. Даже давали немного порулить на широких участках реки.

После III курса наш герой получил документы моториста-рулевого и в 18 лет отправился на практику в Городец. На теплоходе “Волго-Дон 5044” отработал всю навигацию до середины ноября. На следующий год была стажировка на т/х “30 лет Победы”.

На среднем профобразовании Евгений Найденов решил не останавливаться и сразу по окончании училища в 2004-м поступил на III курс Волжской академии водного транспорта. Чтобы набрать стаж, прошел еще одну практику мотористом-рулевым на “Волго-Доне 131”.

В 2008 году Евгений окончил ВГАВТ и получил морской диплом вахтенного помощника капитана. Перед выпуском в вуз приезжали представители судоходных компаний со всей России, приглашали на работу будущих специалистов. Наш герой выбрал север.

“На протяжении трех контрактов проходило мое становление как судоводителя. Я поработал и навигационным, и грузовым помощником капитана, который постоянно передавал мне опыт. Рейсы были длительные: летом работали на Северном морском пути, заходили на Печору, Обскую губу и Енисей”, — вспоминает Евгений.

В 2011 году он принял сложное для себя решение — по семейным обстоятельствам сошел на берег. Евгений признается, что скучал по флотской жизни. Поэтому спустя время он восстановил морские документы и вернулся работать по специальности, отработал 6 контрактов на грузовых теплоходах “Омский-135”, “Омский-137”, “Омский-140”.

“Капитаны “Омских” — Вадим Александров, Михаил Костюк, Мансур Хасанов, Александр Власов — профессионалы с большой буквы. Мне особенно нравилось, когда возили грузы за границу: одна половина рейса проходила по рекам, другая — в море. Разнообразие и в судовождении, и в смене пейзажей за бортом”, — поделился Евгений.

Евгений Найденов получил ограниченный диплом старпома морского судна валовой вместимостью от 500 до 3000 тонн. Чтобы вырасти в профессии, он нарабатывает 12-месячный стаж в должности второго помощника капитана на судах свыше 3000 тонн. Завершает третий контракт на т/х “Сормовский-3054” и планирует получить диплом старпома без ограничений, чтобы работать на судах любой валовой вместимости.

Экипаж “Сормовского-3054” в эту навигацию принял на борт новичков, обучал ребят всем премудростям флотского дела. Евгений знакомил их с судовым оборудованием.

Наш герой отвечает за управление судном, прокладку маршрута, электрорадионавигационное и аварийно-спасательное оборудование, шлюпки, плоты, готовит документы в порт, проводит обучение и тренировки экипажа по тревогам. Евгений старается, чтобы молодежь с первого рейса полюбила флот.

Во время рейсов Евгений успевает заниматься спортом — на судне есть все необходимое оборудование. “Я рад, что вернулся на флот. Эта работа дает мне уверенность и свободу. Думаю, у меня все впереди. В Волжском пароходстве ценю стабильность и то, что компания берет на себя затраты на обучение и переподготовку персонала, проезд и медкомиссию. Свой учебно-тренажерный центр морской подготовки пароходства — также большой плюс. Приятный бонус — офис в родном Нижнем Новгороде”, — говорит Евгений.

korabel.ru

 

 

 

РОСМОРРЕЧФЛОТ  ПРОВЕЛ  ТРАДИЦИОННУЮ  ВСЕРОССИЙСКУЮ  КОНФЕРЕНЦИЮ  ПО  ПРОФОРИЕНТАЦИИ  МОЛОДЁЖИ

Более 150 руководителей отраслевых учебных заведений  из Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Москвы, Владивостока и Новосибирска приняли участие во Всероссийской научно-практической конференции «Море – детям!». Подробности приводит пресс-служба Росморречфлота.

На конференции обсудили актуальные вопросы развития дополнительного образования детей в сфере морской деятельности и патриотического воспитания школьников на морских традициях.

Организатором выступили Росморречфлот и Морской федеральный ресурсный центр дополнительного образования детей ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Мероприятие прошло в формате видеоконференцсвязи в штаб-квартире Русского географического общества в Санкт-Петербурге.

Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов зачитал участникам конференции приветствие Министра транспорта Российской Федерации Романа Старовойта. Константин Анисимов рассказал об основных задачах, которые стоят перед отраслью водного транспорта, и федеральных проектах по её развитию.

В своём докладе ректор ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Барышников отметил важность участия юных моряков в единой морской олимпиаде, организатором которой является ГУМРФ совместно с другими университетами, подведомственными Росморречфлоту. Он также поделился результатами работы по организации морской практики на парусно-моторных яхтах ГУМРФ и яхт-клубов Санкт-Петербурга.

Директор центра «Мореход» МГУ имени адмирала Г.И. Невельского Сергей Костин выступил с докладом на тему «Опыт и перспективы развития работы со школьниками по морскому направлению на Дальнем Востоке РФ».

Успешным опытом реализации проектов морской направленности в летний каникулярный период поделились и.о. начальника лагеря «Штормовой» ФГБОУ ВДЦ «Орленок» Анна Нарышкина и директор МБУДО ДМЦ «Каравелла» города Новосибирска Михаил Глазачев.

Участники отметили важность организации площадок для обмена опытом по дальнейшему развитию профориентации молодого поколения и укреплению престижа морской отрасли.

morvesti.ru

 

 

 

ПСИХИКА  МОРЯКОВ  СТРАДАЕТ  ОТ  НАПАДЕНИЙ  ХУСИТОВ  НА  СУДА  В  КРАСНОМ  МОРЕ

За последние 12 месяцев мы стали свидетелями большого количества  ракет и беспилотников, выпущенных по торговым судам в Красном море, в результате моряки торгового флота оказались практически на поле боя.

В рамках панельной сессии «Геополитические конфликты: защита и поддержка моряков» председатель Marine Advisory Medical Services Найджел Гриффитс подробно рассказал о том, какое психологическое воздействие на экипаж контейнеровоза произвела попытка нападения надводного беспилотника на их судно.

Инцидент произошел с судном, направлявшимся из Джидды в Порт-Кланг. Экипаж сумел отразить нападение надводного беспилотного аппарата, открыв по нему огонь. Беспилотный катер был взорван на безопасном расстоянии от торгового судна с «минимальными последствиями» для самого контейнеровоза.

Хотя само судно избежало серьезных повреждений, а экипаж остался физически невредим, для психики моряков это не прошло беследно. В состав экипажа входили капитан-вьетнамец, 14 филиппинцев, а также граждане Индии, Украины, России и Пакистана.

По прибытии в Порт-Кланг (Малайзия) экипаж прошел психологическое обследование, чтобы определить, как данный инцидент отразился на их психическом состоянии.

По словам Гриффитса, реакция членов экипажа на инцидент была очень разной. Пятеро из них, по оценкам специалистов, нуждались в немедленной психологической помощи. Кто-то хотел вернуться домой, другие были не против продолжить рейс. Некоторые моряки сказали, что продолжат работать в море, но будут избегать суда, идущие через Красное море. Одни жаловались на флэшбэки, другие — на повышенную тревожность или рассеянность и разочарование.

Кто-то из филиппинских членов экипажа сказал: «Мы – филиппинцы. Что мы сделали, чтобы заслужить такио — стать побочными жертвами  разногласий между двумя другими странами».

Двое членов экипажа, которые ранее служили в ВМС, сказали, что в критической ситуации быстро «перешли в режим боевой готовности».

Модератор сессии Пунит Оза, основатель MaritimeNXT, задался вопросом, достаточно ли осведомлены участники судоходства о проблемах, с которыми сталкиваются моряки, оказывающиеся в эпицентре  геополитических конфликтов. По его мнению, многие в отрасли считают, что забота и поддержка моряков — это не их дело, и призвал изменить эту ситуацию.

seatrade-maritime.com

 

 

 

МОРЯКИ  ИГРАЮТ  КЛЮЧЕВУЮ  РОЛЬ  В  БЕЗОПАСНОМ  ПЕРЕХОДЕ  СУДОХОДНОЙ   ОТРАСЛИ  НА  НОВЫЕ  ВИДЫ  ТОПЛИВА

Судоходная отрасль во всю готовится к переходу на альтернативные виды топлива, стремясь к достижению целевых показателей выбросов, установленных на ближайшие десятилетия, и в этом процессе морякам отводится главная роль.

Этот вопрос был всесторонне рассмотрен на сессии Целевой Группы по Справедливому Переходу в Морском Судоходстве, которая состоялась в рамках недавно прошедшей конференции Seatrade Maritime Crew Connect Global.

Один из спикеров, Бад Дарр, исполнительный вице-президент по морской политике и государственным связям MSC Group, сказал: «Несмотря на все разговоры о том, что автономное судоходство и технологии выходят на совершенно другой уровень, включая внедрение искусственного интеллекта в операции, я не думаю, что мы сможем завершить этот энергетический переход без моряков. Я считаю, что моряки останутся крайне важной частью этого уравнения».

Джулия Антастасиу, руководитель Крюингового отдела OSM Thome Crew Management, подчеркнула, что отрасль должна гарантировать, что интересы и мнение моряков будут учтены в процессе этого перехода.

 

Хотя остаются вопросы о доступности в будущем различных альтернативных видов топлива для судоходства, в  MSC исходят из того, что так или иначе топливо поставляться будет. Вопрос в том, будет ли отрасль к этому готова? По имеющимся  данным, сегодня на СПГ уже работают 597 судов.

Немного другая картина складывается в отношении  некоторых других альтернативных видов топлива, которые находятся на разных стадиях разработки.

«Мы движемся в том же направлении, которое требует внедрения стандартов для этих видов топлива, чтобы можно было безопасно использовать их на борту судна», — отметил Дарр.

Однако, достичь даже базового уровня стандартов обучения на международном уровне будет непросто. Международная палата судоходства (ICS) в рамках Целевой Группы по Справедливому Переходу в Морском Судоходстве провела ряд семинаров, чтобы понять, какие в связи с этим потребуются навыки и  компетенции. Всего было проведен 12 таких  семинаров, по их итогам  было выработано более 500 практических рекомендаций.

seatrade-maritime.com

 

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ПРИЗЫВАЮТ ВЫДЕЛЯТЬ  БОЛЬШЕ  МЕСТ НА  СУДАХ  ДЛЯ ПЛАВПРАКТИКИ  КАДЕТОВ 

На конференции Seatrade Maritime Crew Connect Global обсуждалась проблема нехватки мест для курсантов, которым необходимо пройти плавательную практику для получения диплома.

«Судовладельцам нужно активнее выделять места для кадетов и осознать, как это важно. Я знаю, что во всех крупных компаниях есть кадетская программа, но этого недостаточно для всей отрасли. Нам нужно гарантировать, что все кадеты найдут место для прохождения плавательной практики. Иначе как они наберут необходимый плавценз? Как они получат диплом?», — сказал капитан Ив Ванденборн, руководитель отдела по предотвращению потерь в Азиатско-Тихоокеанском регионе North Standard.

Томми Олофсен, главный операционный директор и президент OSM Thome, подчеркнул, что, по его мнению, суда строятся с достаточным количеством кадетских мест на борту.

Капитан Ванденборн отметил, что некоторые компании заблуждаются,  рассматривая кадетов как лишние расходы, так как они не могут нести вахту и полноценно работать. Он призвал их смотреть на это глобальнее. «Многие компании забывают, что кадеты — это будущие моряки, которые потом будут нужны им же самим».

Кроме того, он напомнил, что курсанты приходят на практику, чтобы получить соответствующий опыт и знания, поэтому не слишком дальновидно использовать их только для мойки трюмов и краски корпуса судна.

seatrade-maritime.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Морской спасательной службе (ФГБУ «Морспасслужба», подведомственное учреждение Федерального агентства морского и речного транспорта) может быть предоставлено финансирование, включая кредитные линии на сумму до 10 млрд рублей, на участие в судостроительных проектах, производство инновационного оборудования для проведения спасательных операций и повышения уровня аварийно-спасательной готовности. Соответствующее трехстороннее соглашение подписано Росморречфлотом, Совкомбанком и Морспасслужбой на площадке ХVIII Международного форума и выставки «Транспорт России», сообщает пресс-служба учреждения. Руководитель Морспасслужбы Виктор Чернов выразил уверенность, что такое партнерство внесет свой вклад в повышение безопасности на морских акваториях Российской Федерации. «Мы продолжим обновлять специализированный флот, снабжать филиалы новыми системами навигации и техническим оборудованием, чтобы выполнять весь спектр задач на воде и под водой, а также обеспечивать работы на шельфе», — подчеркнул руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко.
• Hapag-Lloyd устанавливает ветровые экраны на свои контейнеровозы, которые строятся в Южной Корее и Китая, сообщает Splash со ссылкой на данные Alphaliner. «Alphaliner разместил изображение строящегося в Южной Корее контейнеровоза Megamax с большим ветровым дефлектром. Контейнеровозы, которые строятся на китайских верфях, также будут оборудованы ветрозащитным экраном», – пишет издание, отмечая, что впервые «ветровое стекло» испробовала контейнерная линия Norasia (позже ее приобрела чилийская судоходная компания CSAV, которая, в свою очередь, была поглощена Hapag-Lloyd) на контейнеровозах меньшего размера и построенных 20 лет назад. Отметим, шесть лет назад с технологией, которая должна улучшить аэродинамику судна, снизив при этом расход топлива и сократив выбросы, начала экспериментировать японская MOL, затем ее на вооружение взяли ONE и CMA CGM. Сейчас ONE массово оборудует ветровыми дефлекторами свои новострои. Так, в январе 2023 года японский перевозчик заказал строительство 12 контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU на метаноле и с установкой «ветрового стекла». Также в феврале прошлого года MSC испытала ветровой дефлектор на контейнеровозе «MSC Sydney VI».

 

 

 

• Соединенные Штаты, Республика Корея и Япония объявили об учреждении Трехсторонней рамочной программы сотрудничества в области безопасности и правопорядка на море. Об этом говорится в совместном письменном заявлении президентов США и Южной Кореи Джо Байдена и Юн Сок Ёля, а также премьер-министра Японии Сигэру Исибы, которое было принято на полях саммита Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в Лиме (Перу) по итогам трехсторонней встречи. «Мы подтверждаем важность поддержания мира и стабильности во всем Индо-Тихоокеанском регионе. Мы подтверждаем нашу непоколебимую поддержку центральной роли и единства АСЕАН (Ассоциации государств Юго-Восточной Азии – прим. ТАСС) и региональной архитектуры под руководством АСЕАН. Мы привержены тесному сотрудничеству с АСЕАН <…>. Мы выражаем обеспокоенность по поводу противоправного, нерегистрируемого и нерегулируемого рыбного промысла и, пользуясь возможностью, объявляем о новой Трехсторонней рамочной программе сотрудничества в области безопасности и правопорядка на море, которая укрепит наше сотрудничество в решении общих региональных проблем и защитит основанные на правилах подходы к морскому пространству», – отмечается в документе, текст которого был обнародован пресс-службой Белого дома. В заявлении не упоминается Китай, однако в нем содержится критика его действий. «Мы решительно выступаем против любых односторонних попыток изменить статус-кво в водах Индо-Тихоокеанского региона и признаем важность противодействия противоправным притязаниям в Южно-Китайском море», – говорится в документе. США, Республика Корея и Япония также выступили против «опасного применения кораблей береговой охраны <…> и принудительных действий в Южно-Китайском море». Они в очередной раз выступили в «поддержку свободы судоходства и полетов, основанной на международном праве, как это отражено в Конвенции ООН по морскому праву». «Мы признаем, что мир и стабильность по обе стороны Тайваньского пролива являются неотъемлемым элементом безопасности и процветания в Индо-Тихоокеанском регионе. Наши основные позиции по Тайваню не изменились, и мы призываем к мирному урегулированию межконтинентальных проблем», – отмечается в документе. Китай несколько десятилетий ведет споры с рядом стран по поводу территориальной принадлежности отдельных островов в Южно-Китайском море, на шельфе которых были обнаружены значительные запасы углеводородов. Прежде всего речь идет об архипелаге Сиша (Парасельские острова), островах Наньша (Спратли) и Хуанъянь (риф Скарборо). Эти споры касаются Брунея, Вьетнама, Малайзии и Филиппин.

 

 

 

ДАНИЯ  СОБЕРЕТ  ДАННЫЕ  О  ЯКОБЫ   ПЕРЕВОЗЯЩИХ  НЕФТЬ  ИЗ  РФ  СУДАХ  ЧЕРЕЗ  ЛОЦМАНОВ

Судоходный регулятор Дании разослал в лоцманские службы страны письмо с призывом собирать информацию о техническом состоянии пересекающих воды королевства судов, якобы перевозящих российскую нефть и нефтепродукты. Об этом сообщило издание Danwatch со ссылкой на заявление профсоюза “Датские лоцманы”.

Как сообщает издание, Датское морское управление призвало лоцманов информировать регулятор о ситуациях, “когда картографические материалы не обновляются или когда оборудование слишком старое и, следовательно, может оказать влияние на безопасность мореплавания или состояние окружающей среды”. По данным Danwatch, эти меры нацелены на танкеры, которые якобы перевозят нефтепродукты из РФ.

“В обязанности лоцманов вообще не должно входить выполнение работ по мониторингу [судов] для властей”, – отметили в профсоюзе.

В Дании нет обязательного условия прохода через воды страны с участием местного лоцмана. Вместе с тем Международная морская организация рекомендует пользоваться лоцманскими услугами при прохождении через систему датских проливов между Балтийским и Северным морями из-за их узости и малой глубины.

В сентябре датские власти ввели запрет заходить в порты и вставать на якорные стоянки королевства в отношении 27 судов, которые якобы перевозят российскую нефть и нефтепродукты, несмотря на потолок цен Группы семи (G7). Посол России в Дании Владимир Барбин указывал на неприемлемость ограничений против российских судов и назвал западные санкции угрозой судоходству в Балтийском море.

morvesti.ru

 

 

 

UK  CLUB:  ЭФФЕКТИВНОЕ  ОБУЧЕНИЕ  ЭКИПАЖЕЙ  —  “ПЕРВАЯ  ЛИНИЯ  ОБОРОНЫ”  ПРОТИВ  ПОЖАРОВ,  СВЯЗАННЫХ  С  ВОЗГОРАНИЕМ  ЛИТИЙ-ИОННЫХ  АККУМУЛЯТОРОВ

В эксклюзивном интервью SAFETY4SEA Петар Модев, руководитель Отдела инспектирования судов UK P&I Club (клуб взаимного страхования), подчеркнул, что предотвращение и локализация пожаров, вызванных литий-ионными аккумуляторами, для морского сектора это   сложный вызов, комплексная проблема, для решения которой требуется взаимодействие целого ряда причастных сторон — участников цепочки поставок. Такое сотрудничество необходимо для обеспечения внедрения строгих протоколов безопасности на каждом этапе логистической цепи. Учитывая риски, связанные с возгоранием литий-ионных аккумуляторов, операторам рекомендуется рассмотреть возможность проведения комплексного обучения пожарной безопасности для всех членов экипажа.

 

SAFETY4SEA: Каковы должны быть главные приоритеты отрасли на ближайшие годы для повышения пожарной безопасности на борту?

Петар Модев: С учётом изменения профилей риска некоторых грузов, особенно это касается транспортировки грузов, содержащих литий-ионные аккумуляторы, важно продолжать разрабатывать стратегии по смягчению и устранению этих новых рисков. Мы видим, что отрасль предпринимает для этого согласованные усилия, однако сегодня судоходные компании сталкиваются со множеством проблем, и не так-то просто убедить их в том, что ужесточению протоколов пожарной безопасности необходимо уделять первоочередное внимание. Эффективное обучение экипажа является “первой линией обороны” от возгораний литий-ионных аккумуляторов и является важным инструментом для укрепления уверенности членов экипажа в управлении этой растущей угрозой. Наряду с внедрением типовых программ повышения квалификации мы призываем судовладельцев и операторов пересмотреть свои подходы к обнаружению пожаров в рамках пересмотренной стратегии в целом. Профилактика и локализация пожаров, вызванных литий-ионными аккумуляторами, является проблемой не только для морского сектора. Это сложная и взаимосвязанная проблема, которая требует сотрудничества между многочисленными заинтересованными сторонами по всей цепочке поставок, чтобы можно было внедрить строгие протоколы безопасности, начиная от  производства до порта назначения и далее.

 

S4S: Какие достижения в технологии обнаружения пожаров наиболее перспективны для раннего выявления возгораний литий-ионных аккумуляторов?

П.M.: Сложности, которые отличают пожары, возникающие в результате возгораний литий-ионных аккумуляторов, например таких, которые используют в электромобилях (ЭМ), хорошо известны, однако  существуют инструменты, помогающие обнаруживать такие пожары на ранней стадии. Мы гордимся тем, что поддержали инициативу Lloyd’s Register’s Safetytech Accelerator’s Cargo Fires and Loss Innovation Initiative (CFLII). Эта программа представляет ряд инноваций в области обнаружения пожаров и методов обеспечения безопасности, которые помогут смягчить последствия пожаров на борту. К ним относятся различные передовые технологии, предназначенные для обнаружения пожаров как внутри грузового трюма, так и на палубе.

 

S4S: Можете ли вы подробнее рассказать о стратегиях пожаротушения, которые наиболее эффективны при борьбе с возгораниями литий-ионных аккумуляторов на судах?

П.M.: Защитная стратегия  ‘Fixed Fire-Extinguishing System First’ («Стационарная система пожаротушения — в первую очередь)», ориентированная на раннее обнаружение и локализацию пожаров, является наиболее эффективной для борьбы с возгораниями литий-ионных аккумуляторов. Действия экипажей и имеющееся на борту противопожарное оборудование должны соответствовать этой стратегии. Учитывая особенности возгораний  литий-ионных аккумуляторов, суда необходимо оборудовать системами, использующими интуитивные технологии для быстрого выявления возгораний, а также особые системы пожаротушения  – с пеной, CO2 и т. д.

Что касается членов экипажа, мы должны обеспечить им эффективное обучение, которое будет залогом надежной  защиты от возгораний литий-ионных аккумуляторов на судах.

 

S4S: Какую конкретную подготовку должны пройти моряки, чтобы лучше справляться с уникальными проблемами, связанными с возгораниями литий-онных аккумуляторов?

П.M.:  Высокую эффективность доказало  интенсивное обучение на основе моделирования реальных сценариев. Обычно расширенная противопожарная подготовка проводится только для комсостава, однако, учитывая воздействие пожаров литий-ионных аккумуляторов, операторам рекомендуется рассмотреть возможность комплексной противопожарной подготовки для всего экипажа.  В этом отношении идеальный вариант, это, конечно, практическая подготовка. Тем не менее,  обучение с использованием виртуального моделирования и он-лайн курсы представляют собой достойную доступную альтернативу.

Это позволяет перенести теорию на практику, чтобы моряки лучше понимали, что будет происходить, если подобный инцидент возникнет в реальности. Например, в июне 2024 года UK P&I Club совместно с React и Simwave провели обучающий семинар «Современный пожарный риск» в Центре повышения квалификации морских кадров Simwave в Роттердаме. Программа сочетала в себе лекции и обучение на тренажерах, которые используют при подготовке суперинтендантов, специалистов по охране труда, технике безопасности, охране окружающей среды и технических менеджеров в судоходных компаниях, которые эксплуатируют автомобилевозы или контейнеровозы.

Кроме того, соответствующее обучение должны проходить пожарные команды на берегу. В случае возникновения ЧП, это будет способствовать более полноценному взаимодействию береговых пожарных и членов экипажа моряков, что, безусловно, повысит эффективность как профилактики, так и тушения пожаров.
По материалам safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Йеменские хуситы из мятежного движения “Ансар Аллах” нанесли ракетный удар по балкеру Anadolu S, находящемуся в акватории Красного моря. Об этом заявил представитель сформированных повстанцами вооруженных сил Яхья Сариа, передает ТАСС. “Военно-морские силы Йемена провели операцию, атаковав несколькими баллистическими и противокорабельными ракетами судно Anadolu S, когда оно находилось в Красном море”, – сказал представитель движения в эфире принадлежащего хуситам телеканала Al Masirah. Как утверждает Сариа, силы повстанцев зафиксировали прямое попадание по корпусу судна. Он также добавил, что балкер подвергся удару, поскольку владеющая им компания “нарушила запрет на проход в порты оккупированной Палестины”. Согласно данным сервиса для отслеживания судов Marine Traffic, балкер Anadolu S следует под флагом Панамы из египетской Александрии в пакистанский порт Касим. Последний раз судно передавало данные о своем местоположении утром 16 ноября, находясь в центральной части Красного моря. После обострения конфликта в секторе Газа движение “Ансар Аллах” предупредило, что будет обстреливать территорию Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С ноября прошлого года хуситы атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе. В ответ на действия “Ансар Аллах” американские власти объявили о формировании международной коалиции и начале операции Prosperity Guardian (“Страж процветания”) по обеспечению свободы навигации и охране судов в Красном море. Впоследствии вооруженные силы Великобритании и США стали регулярно наносить удары по военным объектам мятежников в различных провинциях Йемена.
• Нефтеналивной танкер Nazan под флагом Панамы, шедший из России, сломался в проливе Босфор, идет его буксировка. “Наши буксиры были оперативно направлены к месту происшествия, где у 114-метрового танкера Nazan произошла поломка рулевого управления во время следования из России и Коджаэли (Турция). Движение по проливу приостановлено в обоих направлениях”, – сообщило Главное управление береговой охраны Турции в X. Авария произошла в районе Кандилли. По данным онлайн-трекеров судов, танкер находится за пределами основного судоходного фарватера.
• Банку с наркотиком обнаружили на борту иностранного судна в порту Петербурга. Транспортная полиция по Северо-Западу пресекла очередной случай контрабанды наркотических средств в порту Санкт-Петербурга. Как сообщили в управлении ведомства по СЗФО, инцидент произошел во время оперативно-розыскных мероприятий на борту иностранного судна. Сотрудники линейного отдела МВД России на водном транспорте совместно представителями Балтийской таможни обнаружили в каюте стеклянную банку с маркировкой BADASS, внутри которой находилось спрессованное вещество бурого цвета. Найденную банку изъяли и направили в экспертно-криминалистический центр, где было установлено, что представленное вещество общей массой 97,5 г является наркотическим веществом — гашиш. Уточняется, что криминальный товар прибыл в порт Санкт-Петербурга из иностранного государства. По факту произошедшего возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 229.1 УК РФ (контрабанда наркотических веществ в крупном размере). В отношении иностранного гражданина, который перевозил наркотик, избрана мера пресечения в виде ареста, уточнили в транспортной полиции.
• Власти Швеции заподозрили китайское судно Yi Peng 3 в повреждении подводных кабелей в Балтийском море. В ночь с 17 на 18 ноября в Балтийском море были повреждены два подводных оптоволоконных кабеля, предназначенных для передачи данных между Швецией и Литвой и между Финляндией и Германией. Как пишет Financial Times, в рамках расследования инцидента власти Швеции решили отследить перемещения судов в этом районе. Согласно данным MarineTraffic, китайское судно Yi Peng 3 судоходной компании Ningbo Yipeng Shipping, следовавшее по маршруту Усть-Луга — Порт-Саид (Египет), действительно пересекало Балтику в том месте, где проходят кабели. Однако другие доказательства причастности судна к инциденту не приводятся. При этом данные системы автоматического опознавания (AIS) показывают наличие военных патрульных катеров вокруг китайского судна, а береговые станции слежения Дании показывают, что военные корабли сопровождают Yi Peng 3. Напомним, в октябре 2023 года произошел похожий случай. Тогда был поврежден подводный газопровод между Финляндией и Эстонией.
• Круизное судно загорелось в китайском Тяньцзине. На борту проводились ремонтные работы. На палубе 57-летнего круизного судна Orient Princess, находившегося на стоянке в парке Хайхэ Бунд в городе Тяньцзинь (Китай), 18 ноября 2024 года произошел пожар, сообщает издание iMarine. В пожарно-спасательном центре Тяньцзинь-Биньхая уточнили, что возгорание было ликвидировано в течение часа, никто не пострадал. Компания-оператор подтвердила, что на судне проводились работы по ремонту и модернизации в рамках подготовки к будущим операциям. Воспламенение изоляционного материала произошло из-за искры.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• До 2030 года производственные мощности морских портов вырастут на 200 млн тонн. Об этом заявил председатель Правительства РФ Михаил Мишустин в ходе форума “Транспорт России”. “Мощность морских портов в прошлом году достигла исторического максимума – одного миллиарда 360 миллионов тонн. Рост продолжается. За шесть лет он составит свыше 200 миллионов тонн”, – указал глава кабинета министров, уточнив, что “бизнесу требуются новые специализированные терминалы для экспорта химической, сельскохозяйственной и другой продукции”. По словам премьер-министра, в рамках нового федерального проекта по развитию опорной сети морских портов запланированы мероприятия по модернизации и реконструкции 15 портов. На его взгляд, ключевые из них – Эльга, Ванино, Восточный, а также Мурманск, поскольку этот глубоководный порт “открывает прямой доступ к мировому океану, минуя проливы”.
• Казахстан, Китай и Венгрия создадут грузовой терминал в Будапеште мощностью 230 тыс. TEU в год. Терминал позволит увеличить количество контейнерных поездов по маршруту Китай — Европа, включая транзит по ТМТМ . Казахстанские железные дороги (АО «НК «Казахстан темир жолы», КТЖ), L.A.C. Holding (Венгрия) и Xi’an Free Trade Port Construction and Operation Co. (Китай) заключили меморандум о сотрудничестве в области транспорта и логистики. Стороны договорились создать совместный интермодальный грузовой терминал в Будапеште мощностью 230 тыс. TEU в год, сообщается в Telegram-канале КТЖ. Терминал позволит увеличить количество контейнерных поездов по маршруту Китай — Европа — Китай, включая транзит по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ, «Средний коридор»). Ожидается, что реализация проекта будет способствовать сокращению сроков доставки, снижению себестоимости перевозок и времени перегруза. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, контейнерные перевозки по ТМТМ за январь‒октябрь 2024 года выросли в 2,6 раза и составили 46,3 тыс. TEU. В том числе из Китая было отправлено 27,6 тыс. TEU, что в 26 раз превысило прошлогодний показатель. В КТЖ ранее заявляли о планах сформировать терминальную сеть в европейской части маршрута «Среднего коридора». В частности, компания расширяет присутствие в портах Алят (Азербайджан), Констанца (Румыния) и Будапешт (Венгрия).
• Морской многофункциональный терминал «Петролеспорт» (Санкт-Петербург, входит в стивидорный холдинг «Глобал Портс» группы компаний «Дело») принял крупногабаритное балкерное судно Hongsheng. Его длина составляет 225 м, валовая вместимость превышает 38 тыс. тонн. Это первый судозаход балкера подобного размера с импортным грузом в истории терминала, сообщает пресс-служба холдинга. «Вслед за укрупнением контейнерного флота мы видим спрос на обработку в Большом порту Санкт-Петербург более крупных универсальных и балкерных судов. Их использование сокращает транспортные издержки», — прокомментировал управляющий директор «Петролеспорта» Николай Пинчук. Судно доставило в Россию из Китая генеральные грузы, в том числе промышленное оборудование, рулонную сталь, металлоконструкции. Из-за разницы в форме и габаритах грузов для перевалки потребовалась специальная технология строповки. Ранее, в ноябре 2023 года, «Петролеспорт» принял крупнейший в своей истории контейнеровоз Oakland вместимостью 4843 TEU при среднем размере контейнерных судов в порту Санкт-Петербург около 2000 TEU.
• Портовый флот НМТП подготовили к зимней работе. Особое внимание уделили работе двигателей, судовых систем, средств связи и навигации. Портовый флот Находкинского МТП сообщил о полной готовности своих судов, включая буксиры, к работе в условиях осенне-зимнего периода 2024-2025 годов. Были проведены всесторонние проверки технического состояния буксиров, а также инструктажи экипажей по действиям в условиях низких температур, штормов и обледенений. Особое внимание уделили работе двигателей, судовых систем, средств связи и навигации. Первые дни текущей недели, когда в Находке случились резкое похолодание и сильный ветер, стали своеобразной “проверкой на прочность” для порта. Эксплуатация судов в таких условиях продемонстрировала высокую степень готовности и профессионализм команды, а также отличную техническую подготовленность, сообщает телеграм-канал НМТП.
• В порту Новороссийск построят причалы для судов класса Panamaх. В рамках ХVIII Международного форума и выставки «Транспорт России» Росморречфлот и «Деметра-Холдинг» подписали Меморандум о стратегическом сотрудничестве в сфере морского и речного транспорта. Стороны договорились взаимодействовать при решении актуальных задач, связанных с развитием портовой и припортовой инфраструктуры. Подробнее передает пресс-центр Росморречфлота. Подписи под документом поставили руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко и генеральный директор «Деметра-Холдинг» Алексей Грибанов. Также Росморпорт и «Новая пристань» (совместное предприятие «Деметра-Холдинг» и ОЗК) подписали договор подряда на строительство причалов 22А и 23А пристани 3А в порту Новороссийск. Сметная стоимость работ составляет 3 млрд 271 млн рублей. Строительство будет осуществляться в два этапа: первый этап включает возведение двух причалов, способных принимать суда класса Panamaх, второй – проведение дноуглубительных работ. Как подчеркнул руководитель Росморречфлота, наряду с портовой инфраструктурой важно развивать сопутствующую транспортную и инженерную инфраструктуру, объекты накопления и хранения грузовых партий, а также самугрузовую базу. Создание современных перегрузочных комплексов, в том числе для отгрузки сельскохозяйственных грузов, повысит конкурентоспособность российских портов и обеспечит для сельхозпроизводителей стабильный доступ на международные рынки. Кроме того, это будет содействовать снижению издержек на логистику, а также повысит маржинальность отечественного бизнеса и доходы бюджетов всех уровней, – прокомментировал Андрей Тарасенко. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность экспортной инфраструктуры и увеличить суммарную годовую мощность перевалки зерновых культур с текущих 13,6 млн тонн (7,1 млн тонн приходится на Новороссийский комбинат хлебопродуктов и 6,5 млн тонн на Новороссийский Зерновой Терминал) до 25 млн тонн (13,1 млн тонн НКХП и 12,5 млнтонн НЗТ), а мощность единовременного хранения с 370 тыс. до 870 тыс. тонн. Развитие портовых мощностей для перевалки зерновых грузов обеспечит выполнение поручений Президента РФ и планов Министерства сельского хозяйства по наращиванию экспорта продукции АПК. Мы активно работаем над увеличением перевалочных портовых мощностей на Юге России, развивая всю цепочку экспортноориентированной логистическойинфраструктуры. Мы реализуем ряд инвестиционных проектов, среди которых строительство железнодорожной ветки в Тамани, возведение силосного парка на Новороссийском Зерновом Терминале, – сообщил Алексей Грибанов.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) оценивает дефицит средств на достройку заказов в сумму более 1 трлн рублей. Об этом генеральный директор ОСК Андрей Пучков заявил в интервью изданию «Коммерсантъ». «Что касается 1 трлн руб. дефицита средств на достройку, который имеется у ОСК, то сумма может быть даже чуть больше. В основном это связано с тем, что контрактная цена оказывается ниже, чем себестоимость производства судов. Естественно, это и приводит к дефициту», — сказал Андрей Пучков. По его словам, есть несколько решений этого вопроса. В некоторых случаях, где это обоснованно, ведутся переговоры с заказчиками, и цена может быть пересмотрена. Это касается как частных, так и государственных заказчиков. В других случаях рассматривается возможность государственной поддержки. Например, «принято решение по предоставлению ОСК субсидий на достройку ряда заказов в области рыболовного флота». В заказах, где объективно не существует возможности пересмотра цены, используются дополнительные источники. «Они как бюджетные, так и частично внебюджетные, которые в том числе предоставляет банк ВТБ», — сказал глава ОСК. Также изучается возможность получения финансирования из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). «Есть задачи, которые касаются деятельности ОСК как юридического лица. Тут на сегодняшний день средства ФНБ не просматриваются в качестве источника. Другое дело, что отдельно стоит очень важная задача — поддержка спроса на нашу продукцию со стороны государства», — отметил гендиректор ОСК. Он пояснил, что речь идет о льготных инструментах для будущих владельцев судов, таких как льготный лизинг, в которых ранее задействовались средства ФНБ.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) не рассматривает вопрос продажи Балтийского завода (входит в ОСК) Росатому. Об этом генеральный директор ОСК Андрей Пучков заявил в интервью изданию «Коммерсантъ». «Для нас этот вопрос не стоит. По вопросу Балтийского завода мы исходим из того, что он остается в периметре ОСК, и его производственная программа определяется нами, естественно, в интересах наших заказчиков», — подчеркнул Андрей Пучков. При этом он отметил, что у ОСК с Росатомом много совместных задач в части судового обеспечения Северного морского пути (СМП, Севморпуть). Госкорпорация выступает заказчиком по линейке ледокольного флота. «У нас сейчас три ледокола 22220 уже работают в Арктике, два ледокола — «Чукотка» и «Якутия» — находятся в достаточно высокой степени готовности», — напомнил гендиректор ОСК. Говоря о росте цен на ледоколы и корпуса плавучих атомных блоков, Андрей Пучков отметил, что ОСК исполняет свои обязательства по контрактам с Росатомом. «Что в контракте будет написано, за столько и строим», — сказал он. Как писал ранее ИАА «ПортНьюс», заказы на строительство атомных ледоколов ЛК-60 проекта 22220 «Сибирь» и «Урал» были «планово-убыточными». Согласно материалам АО «Балтийский завод», в ходе исполнения контрактов на строительство указанных ледоколов наблюдался рост себестоимости, в том числе по следующим причинам: низкая плановая рентабельность контракта по первоначальной калькуляции, увеличение стоимости поставок материалов и оборудования за счет роста цен и резкого повышения курса в период строительства, дополнительные расходы на предоставление банковской гарантии и страхование.
• Судостроительная отрасль России за шесть лет должна по плану передать заказчикам более 1 тыс. судов разного назначения. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе заседания комитета Совета Федерации по экономической политике сообщил министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов. Он уточнил, что строительство примерно 640 судов предусмотрено национальным проектом. «Нам потребуется расширить возможности по строительству крупнотоннажных судов ледового класса и в целом повысить производительность верфей, которые работают по гражданским заказам во всех акваториях нашей страны. В технологической части отрасли предстоит перейти на отечественное судовое оборудование. Мы над этим уже работаем последние несколько лет, и в ближайшие 2 года уже те работы, которые мы поставили по НИОКРам в предыдущие годы, будут выходить на серию — это узлы, агрегаты и системы, которые раньше у нас не выпускались», — рассказал министр. Строительство в области транспорта будет реализовываться в рамках национального проекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». По словам Антона Алиханова, данный проект требует наибольших затрат, так как его реализация позволит обеспечить транспортные потребности регионов и наращивание пассажиро- и грузопотока в стране. По словам министра, на данный момент завершен основной этап доработки финансового обеспечения национальных проектов, что задает «рамки масштаба и набор мероприятий, которые будут реализовываться».
• Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз» (ЦМКБ «Алмаз», входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) смогло импортозаместить почти 100% композитных компонентов спроектированных судов. Об этом рассказал главный инженер конструкторского бюро Михаил Алешин на форуме-выставке новых материалов и технологий Amtexpo-2024 в «Сколково», сообщает пресс-служба ОСК. На мероприятии корпорация представила линейку разработанных конструкторским бюро проектов судов и их компонентов, созданных с использованием полимерных композиционных материалов (ПКМ). Применение комбинированных конструкций в судостроении позволяет добиться повышения эффективности и гибкости производственных и технологических процессов за счет модульности и унификации таких конструкций. В сочетании с принципом «распределенной верфи» также достигается сокращение сроков строительства, повышение производительности и снижение стоимости итоговой продукции.
• По данным DNV, 29 заказов в октябре стали рекордным месяцем для судов на метаноле в этом году на сегодняшний день. 20 из этих заказов поступили из сегмента балкеров. Несмотря на впечатляющие результаты метанола в прошлом месяце, СПГ снова лидировал с точки зрения заказов на суда на альтернативном топливе. Из 66 заказов, размещенных в октябре, 58 пришлось на контейнерный сегмент. В целом, за первые 10 месяцев 2024 года было зарегистрировано 464 новых заказа на суда на альтернативном топливе, что представляет собой значительный рост в годовом исчислении на 46%, прежде всего за счет заказов СПГ-судов. С июля было размещено 177 новых заказов на суда на СПГ, по сравнению с 52 за первые шесть месяцев текущего года, что в основном обусловлено общеотраслевым ростом активности в контейнерном сегменте. Метанол также демонстрирует растущую динамику: за первые 10 месяцев года было размещено 162 заказа на суда, работающие на метаноле, что уже превзошло общий показатель за 2023 год.
• Самоподъемная плавучая буровая установка (СПБУ) «Северная Аврора» успешно принята в класс Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр). Судно предназначено для разведки и добычи нефти на шельфе. Об этом сообщила пресс-служба классификационного общества. Плавучая буровая платформа может с помощью буксирных судов перемещаться к своему месту работы без необходимости демонтировать оборудование. На точке бурения установка поднимается над поверхностью воды благодаря выдвижным опорам, опускающимся на дно. Это обеспечивает стабильность платформы во время бурения и защищает ее от воздействия волн и течений. СПБУ «Северная Аврора», построенная в 2014 году, в настоящее время приобретена компанией «Арктикморнефтегазразведка». Судно прошло ремонт и обслуживание и было предъявлено Регистру к освидетельствованию.
• Samsung Heavy Industries представила новый проект СПГ-танкера, который оборудован вспомогательной системой ветрового движителя. По данным портала Splash247, южнокорейская судостроительная компания получила предварительное одобрение от национального классификационного общества Korean Register и Либерийского морского регистра для судна, использующего технологию крыльчатых парусов. В проекте предусмотрено размещение надстройки и мостика в носовой части судна, что должно решить проблемы с видимостью, которые являются одной из главных трудностей для судов с парусными устройствами. Кроме того, судно будет оснащено системой, уменьшающей сопротивление воздуха, что в сочетании с парусными крыльями может значительно повысить топливную эффективность и сократить выбросы углекислого газа, как заявили представители компании. Говоря об одобрении базового проекта, Чан Хэ-ги, руководитель отдела технологий SHI, отметил: «Ветроэнергетика играет ключевую роль в достижении углеродной нейтральности в судостроении». Он также добавил, что компания продолжит разрабатывать другие экологически чистые суда, использующие ветер в качестве источника энергии.

 

 

 

 

•  Для грузоперевозок по Севморпути предложили использовать бетонные подводные лодки. Бетонные подводные лодки могли бы стать дешевым альтернативным транспортом для грузовых перевозок по Северному морскому пути. Об этом рассказал ТАСС заведующий отделом моделирования нелинейных процессов Института прикладной математики им. М. В. Келдыша РАН Георгий Малинецкий в ходе форума-выставки «Транспорт России». Для нас крайне важен Северный морской путь. Но ситуация такова, что ледоколы это дорого. В нашем институте разработан проект, который позволяет сделать огромные контейнерные перевозки на подводных лодках, — отметил ученый. Георгий Малинецкий добавил, что делать такие подлодки необходимо из бетона. Подводные лодки дороги, если они из стали, но если они делаются из бетона, то это очень дешево и очень эффективно, — пояснил он. Он также отметил, что на современном уровне технологий такие перевозки можно сделать беспилотными с использованием искусственного интеллекта. Отметим, что ранее, на Международном форуме по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и шельфа «OMR 2024», был представлен атомный подводный газовоз.

 

 

 

НЕВОЗМОЖНОСТЬ  ОПЛАТЫ  ЛИЗИНГА  ПРИ  ДЕЙСТВУЮЩЕЙ  СТАВКЕ  ЦБ  ВЕДЕТ  К  БАНКРОТСТВУ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  И  ЗАМОРОЗКЕ  ПОСТРОЕННОГО  ФЛОТА

Профильный комитет Госдумы предлагает рассмотреть возможность компенсаций из госбюджета

Высокие ключевые ставки Центробанка (ЦБ) привели к невозможности судоходных компаний своевременно вносить лизинговые платежи по новым судам, построенным в России в последние годы. Этот вопрос был поднят на заседании Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры по вопросу «О мерах по развитию внутреннего водного транспорта» председателем комитета Евгением Москвичевым, передали ИАА «ПортНьюс» несколько участников заседания.

Российские судовладельцы, опрошенные ИАА «ПортНьюс», подтвердили, что непомерно высокие лизинговые платежи многие оплачивать не могут. Это ведет к изъятию судов лизинговыми компаниями и банкротству судовладельцев. Более того, как пояснили собеседники ИАА «ПортНьюс», согласно действующему законодательству, изъятый флот может быть только продан на рынке без применения механизмов лизинга. «При действующей ставке ЦБ на такую покупку денег не найти, и этот флот будет продать невозможно, он просто будет простаивать. То есть доля вывоза российских грузов судами под российским флагом будет еще ниже, что противоречит прямому поручению президента», — пояснил один из собеседников ИАА «ПортНьюс», участвовавший в заседании.

Депутаты комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры задавали прямые вопросы руководству Минтранса России и призывали к сотрудничеству для решения данной проблемы. «Минтрнас и Минпромторг должны быть основными в этом процессе», — подчеркнул Евгений Москвичев. Он также отметил, что глава Минпромторга Антон Алиханов сообщил депутатам о готовности к сотрудничеству по этому вопросу. «Потому что 635 судов — это серьезное количество, и нам надо понимать, как при таком заказе наши предприятия будут рассчитываться. Чтобы построенный флот не стоял, как у нас сегодня квартиры стоят», — добавил глава комитета.

Он предложил обратить внимание на опыт отдельных стран, где разницу в кредитах оплачивает государство, и в срок до 8 декабря 2024 года «собраться узким составом для детальной проработки этого вопроса».

В свою очередь участвующий в заседании министр транспорта России Роман Старовойт согласился с этим предложением. Он отметил, что компенсация процентной ставки как инструмент поддержки бизнеса уже применялась во время пандемии. «Такие инструменты есть, сейчас просто ставка ЦБ очень большая и потребует больших очень сумм из бюджета», — добавил он.

Евгений Москвичев также напомнил, что Центробанк в 2025 году готов рассмотреть возможность снижения ставок. В любом случае, подчеркнул депутат, «мы должны понимать, что у нас самым богатым должен быть перевозчик, который заказывает судно или иное транспортное средство, а не посредник».

portnews.ru

 

 

ДОМИНИРОВАНИЕ  КИТАЯ  В  СУДОСТРОЕНИИ  УКРЕПЛЯЕТСЯ

В начале 2000-х годов на долю Китая приходилось менее 10% глобальных завершенных заказов на новые суда. Однако в течение 10 лет эта страна по объему заказов на строительство судов обогнала Японию и Южную Корею и стала лидером в судостроении. Как сообщает Splash, последние полтора года Китай укрепляет свои позиции в отрасли, заявляя о планах по увеличению производственных мощностей, в том числе за счет возобновления работы законсервированных верфей.

По данным Xclusiv Shipbrokers, по итогам 10 месяцев этого года китайские верфи зафиксировали рост портфеля заказов на 17% в таких сегментах как балкеры, танкеры, газовозы и контейнеровозы. Таким образом, доля Китая на глобальном судостроительном рынке увеличилась с 63% в 2023 году до 74% в 2024 году.

По итогам этого года Китай обеспечил 90% глобального портфеля заказов на контейнеровозы, 81% – на балкеры, 72% – на танкеры и 44% – на газовозы.

По данным Danish Ship Finance, Китай сейчас контролирует 42% судостроительных мощностей (распределенных между 140 верфями) и обеспечивает 57% вместимости глобального флота в портфеле заказов. При этом Южная Корея, которая занимает втрое место в рейтинге, значительно Китаю уступает.

«Доминирование Китая в судостроении будет продолжаться, – говорится в отчете Xclusiv. – Например, 70% балкеров, введенных в эксплуатацию в 2026 году, будут построены в Китае, а доля китайских верфей в сегменте танкеров увеличится до 67%».

Напомним, в течение нескольких месяцев американские судостроительные профсоюзы настаивают на принятии ограничительных мер против китайских судостроителей, которых они обвиняют в получении «несправедливой» поддержки от государства.

Евросоюз и США ищут способы, как возродить свою судостроительную отрасль из-за опасений доминирования Китая в этом секторе. В апреле этого года президент США Джо Байден объявил о повышении пошлин на импорт стали и алюминия из Китая. Кроме того, торговым представителем США было начато расследование в отношении доминирования Китая в судостроении.

«Из-за существенной разницы в ценах — от 30% до 40% — в сочетании с выгодными финансовыми стимулами, особенно предлагаемыми китайскими банками, европейские судовладельцы все чаще выбирают азиатских судостроителей», — заявили в SEA Europe, представляющей отрасль морских технологий, в которую входят судостроительные верфи и производители морского оборудования.

«Хотя более дешевые суда выгодны судовладельцам, такой выбор создает риск чрезмерной зависимости. Последствия часто остаются незамеченными, пока не наступит кризис, который становится все более вероятным в условиях текущей геополитической напряженности», – считают в SEA Europe.

SEA Europe призывает «восстановить судостроительные мощности Европы и принять морскую промышленную стратегию в качестве приоритета для стратегической автономии Европы».

seanews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Чистый убыток ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO) по РСБУ за январь‒сентябрь 2024 года составил более 2 млрд рублей против прибыли годом ранее в размере 9 млрд рублей, следует из бухгалтерского отчета компании за девять месяцев. Выручка ДВМП в отчетный период снизилась на 23,2% — 4,97 млрд рублей. Кредиторская задолженность уменьшилась с 4 млрд рублей по состоянию на 31 декабря 2023 года до 3,38 млрд рублей на 30 сентября 2024 года. Напомним, чистая прибыль ДВМП по РСБУ за 2023 год составила почти 5,97 млрд рублей против 20,5 млн рублей за предыдущий год (рост в 290 раз). Выручка увеличилась на 13,3% — до 8,7 млрд рублей.
• Чистая прибыль Hapag-Lloyd в январе-сентябре 2024 года сократилась на 46% — до $1,8 млрд. Это объясняется более низкими ставками фрахта в первом полугодии и увеличением транспортных расходов из-за изменения маршрутов. Общая выручка немецкой транспортно-логистической и судоходной группы Hapag-Lloyd за девять месяцев 2024 года сократилась на $29 млн, составив $15,3 млрд. Это следует из отчета группы. Совокупная чистая прибыль Hapag-Lloyd в январе-сентябре этого года снизилась на $1,6 млрд — до $1,8 млрд. Прибыль до вычета процентов, налогов и амортизации основных средств (EBITDA) за отчетный период снизилась на $928 млн — до $3,6 млрд. Операционная прибыль группы снизилась на $1 млрд — до $1,9 млрд. Hapag-Lloyd объясняет такое сокращение показателей более низкими ставками фрахта в первом полугодии 2024 года и увеличением транспортных расходов из-за изменения маршрута судов вокруг мыса Доброй Надежды (Ю. Африка). «Однако более высокий спрос и более высокие фрахтовые ставки в третьем квартале привели к значительному росту прибыли по сравнению с предыдущими кварталами 2024 года», — говорится в пресс-релизе группы. В сегменте линейных перевозок за первые девять месяцев 2024 года объемы выросли на 5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года — до 9,3 млн TEU. При этом выручка в январе-сентябре в этом сегменте упала по сравнению с этим же периодом 2023 года на 2%.

СОВКОМФЛОТ:  ИДЁМ  КО  ДНУ?

Автор: Михаил Чуклин

Совкомфлот опубликовал очень противоречивый отчёт за 9 месяцев 2024 года, отражающий все сложные процессы, возникшие в связи с санкционным давлением. Собственно, о возможных проблемах флота я упоминал ещё при разборе отчёта Новатэка – а сейчас они уже заиграли всеми красками. Давайте разбираться и делать вывод: бежать с корабля или оставаться?

И да, важный момент: Совкомфлот считает результаты в долларах, т.к. занимается международными перевозками. И переводит результаты в рубли, отражая в отчёте МСФО валютную переоценку. Поэтому, чем слабее рубль, тем больше рублёвая прибыль эмитента.

Далее я, как и в отчёте, буду приводить результаты в долларах. Кто хочет в рублях – просто умножайте на 100, не сильно ошибётесь.

⛵️ Итак, поплыли.

Выручка уменьшилась на 16,27% до $1,47 млрд. Основной причиной менеджмент называет санкционное давление. Выручка на основе тайм-чартерного эквивалента (основной доход компании) снизилась на 22,2% до $1,22 млрд.

 

Источник: ФинансМаркер. Динамика выручки Совкомфлота

 

EBITDA сократилась на 31,48% до $851 млн. Это не удивительно при таком падении выручки.

 

Чистая прибыль снизилась на 28,21% до $504,94 млн.

 

Источник: ФинансМаркер. Динамика чистой прибыли Совкомфлота

 

Основные причины падения прибыли:

✔️снижение выручки – это понятно;

✔️увеличение операционных расходов – так, эксплуатационные расходы выросли на 19%, а административные – на 11%;

✔️переоценка отложенного налога – с 1 января 2025 года налог на прибыль повышается с 20% до 25%, поэтому компания отложила более $9 млн в качестве будущих налогов.

Скорректированная чистая прибыль в рублях, которая послужит основной для дивидендной базы, составила 43,338 млрд рублей, или 18,25 рублей на акцию. Следовательно, «накопленный» дивиденд при соблюдении прежней дивидендной политики (50% ЧП по МСФО) – а менеджмент обещал, что будет придерживаться этой политики – составил 9,125 рублей на акцию.

Не сказать, что фонтан, но в условиях дешевеющего фрахта и простаивающих танкеров – это в целом неплохо. Консенсус аналитиков был выше, поэтому отчётность в целом разочаровала инвесторов.

Я же считаю, что ничего особенно страшного не случилось, и вот почему:

1. У компании очень «крепкий» баланс и околонулевой чистый долг (около 116 млн баксов), т.е. повышение ключевой ставки так сильно её деятельности не касается;
2. Напротив, высокая ключевая ставка даёт дополнительный доход флоту, т.к. значительная часть его средств расположена на депозитах – за 3 квартал сальдо финансовых потоков Совкомфлота составило $12,2 млн (а всего на депозитах флот заработал больше 40 млн);
3. Девальвация рубля идёт на пользу рублёвой выручке.

Ну и исторически Совкомфлот торгуется на минимальных мультипликаторах, т.е. очень сильно недооценён. Понятно, что инвесторов, видящих красные цифры и слабый отчёт, это мало утешает, но тем не менее – для долгосрочных инвестиций точка входа прямо сейчас неплохая.

Вполне возможно, что 4 квартал окажется чуть сильнее – разовые негативные факторы, такие как налоги, уже учтены в финрезе 3 квартала. Ну а высокий ключ даст заработать на депозитах ещё больше. Плюс девальвация обеспечит рост рублёвой прибыли.

По итогам года можно ждать 11-12 рублей дивидендами, возможно, что и больше. При цене акции в 96,9 рублей это даёт форвардную дивдоходность 11,35-12,4% годовых по итогам 2024 года.

А там, глядишь, и потепление в международных отношения и снятие санкций… А если серьёзно: я так понимаю, что Совкомфлот, как и Новатэк, усиленно снаряжает теневой флот, чтобы решить ряд проблем с логистикой и преодолеть санкционное давление. Ждём и надеемся, что всё будет хорошо.

Я по-прежнему считаю, что справедливая цена акций Совкомфлота в районе 110-120 рублей, а цену ниже 100 рублей отношу к экстремально перепроданной. Если дадут купить ниже 95 – вообще будет прекрасно.

smart-lab.ru

 

 

 

ЭКСПЕРТЫ  ОБЪЯСНИЛИ,  К ЧЕМУ ПРИВЕДЕТ  БЛОКАДА  РОССИЙСКОЙ  НЕФТИ  В  ЛА-МАНШЕ

Европарламент утвердил резолюцию с призывом запретить проход через Ла-Манш танкерам с российской нефтью. Возможно ли реализовать такой запрет, какое влияние он окажет на рынок нефти и что будет с ценами на энергоресурс — в материале Финансы Mail.

 

Суть дела

Депутаты Европейского парламента подготовили резолюцию с требованием к странам ЕС и властям Евросоюза ограничить проход через пролив Ла-Манш танкеров с российской нефтью. Они требуют запретить проход судам «теневого флота».

В 2022 году были введены западные санкции, запретившие покупать, страховать и перевозить российскую нефть, если в контракте цена поставки превышает санкционный потолок в 60 долларов за баррель. Такие требования должны выполнять судовые, страховые компании стран ЕС, G7 и Австралии.

Такие танкеры перевозят нефть без западных страховок и контрактов для покупателей, которые готовы платить за российскую нефть выше санкционного потолка.

Теперь Европарламент требует задерживать такие суда и сопровождать их в европейские порты, а затем изымать незаконные грузы без компенсации.

Через Балтийское море из портов в Ленобласти поставляется от 30% до 50% российского экспорта нефти. Почти все поставки — по цене выше санкционного потолка, утверждают западные эксперты. Танкеры, как правило со страховкой компаний из России или дружественных стран, проходят через Датские проливы вблизи Дании, а далее следуют через пролив Ла-Манш между Великобританией и Францией с выходом на основные торговые маршруты.

 

Что будет?

Через Ла Манш проходит более 40% экспорта российской нефти — почти весь объем, идущий из балтийских портов Приморск и Усть-Луга, уточнил директор по исследованиям Института энергетики и финансов Алексей Белогорьев. По его оценке, теоретически, в отличие от горловины Датских проливов, их можно перенаправить в обход Ла-Манша через Северное море, но это дополнительные издержки на транспортировку.

«Угроза выпадения любой части российского экспорта — стрессовый сценарий для мирового рынка нефти, ведущий к умеренному росту цен, по крайней мере, краткосрочно. Не до 200 долларов за баррель, но на 10−40 долларов вверх в зависимости от тяжести ситуации», — прогнозирует Алексей Белогорьев.

Многое, по его мнению, будет зависеть от того, как поведут себя в этом случае другие страны ОПЕК+: воспользуются ли они моментом, чтобы занять высвободившуюся рыночную нишу, или покажут солидарность с Россией, защищая жизненно важную для них свободу судоходства. «Здесь нет однозначного ответа», — отметил он.

Возможно ли такое?

Европарламент вполне может принять подобную рекомендацию Еврокомиссии и странам ЕС, поскольку, в целом, славится своими радикальными внешнеполитическими предложениями, рассказал Алексей Белогорьев. Но такой радикализм происходит из отсутствия ответственности: многие резолюции Европарламента — не более чем шумные заявления, далекие от реальной политики.

«Реализация такого ограничения пока маловероятна, поскольку в мирное время оно прямо противоречит международному морскому праву и подрывает основы мировой торговли, в частности, свободу судоходства», — отметил Алексей Белогорьев.

По его мнению, морское право не позволяет ни Франции, ни Великобритании нарушить свободу судоходства в Ла-Манше. Это прямо прописано, например, в статье 44 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.: «Государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом. Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода».

Права Франции и Великобритании ограничены возможностью требовать лоцманскую проводку судов и осуществлять выборочные, но не тотальные и систематические, проверки, если для этого будут веские основания, в основном, экологического характера. «То же самое касается и Датских проливов», — уточнил эксперт.

Звучащие претензии к надежности страхования российских грузов от возможности утечек и разлива нефти или нефтепродуктов безосновательны: юридически грузы застрахованы, и серьезных аварий, связанных с «теневым» флотом до сих пор не было.

«По существу, то, что предлагают евродепутаты — это блокада, что уже вовсе не экономическая мера, как санкционные пакеты ЕС, а форма военных действий. Исключать такое, разумеется, нельзя, но не на текущем витке конфронтации. Это было бы крайне резким шагом на пути уже военной эскалации, чего западноевропейские политики пытаются избежать», — полагает Алексей Белогорьев.

finance.mail.ru

 

 

    

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.