• Первый в РФ морской круизный лайнер, который строится на судостроительном заводе «Лотос» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) в Астраханской области, будет готов к испытаниям на воде в 2019 году. Об этом сообщил в среду президент ОСК Алексей Рахманов, передает ТАСС. Круизное судно (проекта PV300VD) вместимостью 300 пассажиров было заложено на астраханском судостроительном заводе «Лотос» в августе 2016 года, старт его строительству дал президент России Владимир Путин. Четырехпалубный лайнер будет соответствовать пятизвездочному отелю: на борту будут располагаться рестораны, тренажерные залы, спа-салоны, сауны. Строительство ведется по заказу Московского речного пароходства. Ранее сообщалось, что ОСК планирует подготовить круизный лайнер к навигации 2019 года, однако из-за ряда причин произошло отставание от графика постройки на 3-5 месяцев. Суда подобного класса не строились в России более 60 лет. «По проекту PV300 заканчиваем формирование корпуса, начали грузить крупногабаритное оборудование и надеемся, что в 2019 году приступим к испытаниям этого судна. Дальше, поскольку это пилотный головной корабль, нам очень бы хотелось, чтобы никаких задержек при испытаниях не было»,- сказал Рахманов, не уточнив сроки сдачи объекта заказчику. Глава ОСК также заметил, что астраханский судозавод выйдет в середине 2019 года «в активную фазу строительства двух пассажирских судов типа «Золотое кольцо» (предназначены для речных круизов). Кроме того, верфь может рассчитывать на дополнительные заказы.
• Sudostroenie.info: Счётная палата РФ отметила низкий уровень исполнения госпрограммы по развитию судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2020 годы. По данным аудиторов, уровень расходов госпрограммы по судостроению за 9 месяцев 2018 года составил 33,9%. В то же время госпрограмма по социально-экономическому развитию Арктической зоны исполнена на 16,3%. В целом, уровень реализации госпрограмм в 2018 году составил 65,1%. На эти цели из бюджета было направлено 5,8 трлн. рублей.
• Sudostroenie.info: По заказу Государственной транспортной лизинговой компании в постройке на российских верфях находятся 24 судна. Об этом рассказал первый заместитель гендиректора Антон Борисевич. По его словам, несмотря на то, что в портфеле ГТЛК есть и суда класса deep sea, компания специализируется на судах класса «река-море», которые используются на фидерных и каботажных перевозках по России. Портфель ГТЛК включает в себя не только танкеры для нефти и химических грузов, но и сухогрузы, добавил Борисевич.
• Sudostroenie.info: «Сахалинское морское пароходство» получит от ВТБ кредит в размере 300 млн рублей. Финансы будут предоставлены под залог трех судов, принадлежащих компании на праве собственности: «Шантар», «Парамушир» и «Зея». Срок транша составляет 365 дней, срок сделки — 1095 дней.
• Затонувший у берегов Камчатки сухогруз выходил в рейс с неполным экипажем и неучтенными пассажирами на борту, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на заместителя транспортного прокурора Камчатки Ивана Нецвета. «По предварительным данным, в последнем рейсе «Анатолия Крашенинникова» экипаж судна состоял из восьми человек, хотя в судовой роли значились 10 моряков. Из этих восьми человек четверо оказались не теми гражданами, что были вписаны в судовую роль», – сказал Нецвет. Он отметил, что еще предстоит выяснить, были ли у этих четверых членов экипажа квалификационные документы, позволяющие занимать должности на судне. «Кроме того выяснилось, что на борту «Анатолия Крашенинникова», который вез из Петропавловска-Камчатского в Палану около 280 тонн стройматериалов и техники, оказались пятеро неучтенных пассажиров. По документам их не должно было быть на судне», – сказал заместитель транспортного прокурора. Камчатское судно «Анатолий Крашенинников» затонуло в акватории бухты Камбальная Охотского моря у западного побережья Камчатки 9 ноября. На его борту находились 13 человек, 10 из них (пять членов экипажа и пять пассажиров) спасли. Люди до улучшения погодных условий в Охотском море остаются на плавбазе «Дальмос», откуда их переправят в Петропавловск-Камчатский попутным судном. Капитан, старпом и вахтенный механик «Анатолия Крашенинникова» считаются пропавшими без вести. Их активные поиски завершились, но продолжается попутный поиск работающими в том районе судами, а на берегу – сотрудниками Кроноцкого заповедника. По факту кораблекрушения Дальневосточное следственное управление на транспорте СКР расследует дело по ч.3 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц). Следствие выдвинуло три версии причины затопления сухогруза: нарушение правил судовождения и загрузки судна, его техническая неисправность и неблагоприятные погодные условия.
• В перспективе суммарная протяженность шлюзованных водных путей на территории России будет составлять 1 млн км, сообщает rzd-partner.ru со ссылкой на заместителя руководителя Рабочей группы при Минприроды по эффективному использованию и развитию водных ресурсов и прибрежных территорий РФ Станислава Корякина. Для достижения этого показателя главные водные артерии должны быть соединены каналами в связную сеть, а судоходные условия рек должны будут улучшены их реконструкцией в шлюзованные каскады. В настоящее время имеются современные разработки, которые позволяют максимально удешевить процесс установки причалов и причальной инфраструктуры. Корякин считает, что экономический рост России возможен за счет развития речного судоходства.
• Дочернее общество ПАО «НОВАТЭК» – Novatek Gas and Power Asia Pte. Ltd. – поставило китайской компании China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) партию сжиженного природного газа (СПГ), произведенную на проекте «Ямал СПГ». Об этом сообщает пресс-служба «НОВАТЭКа». Партия была доставлена танкером ледового класса Arc7 по Северному морскому пути (СМП) в восточном направлении до регазификационного терминала Фуцзянь в Китае за 20 дней, при этом отрезок по СМП был пройден за 7,5 дней. «Мы расширяем клиентскую базу потребителей в Китае первой поставкой компании CNOOC. Это также наша первая поставка по восточному направлению Северного морского пути в ноябре, в конце навигационного периода. Партия СПГ была доставлена без ледокольной проводки, за короткое время и с хорошей коммерческой скоростью, что подтверждает эффективность нашей логистической модели, позволяющей осуществлять конкурентоспособные поставки на ключевые рынки СПГ Азиатско-Тихоокеанского региона», – отметил председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон. ПАО «НОВАТЭК» — один из крупнейших независимых производителей природного газа в России, в 2017 году компания вышла на международный рынок газа в связи с успешным запуском проекта «Ямал СПГ». Созданная в 1994 году, компания занимается разведкой, добычей, переработкой и реализацией газа и жидких углеводородов. Месторождения и лицензионные участки «НОВАТЭКа» расположены преимущественно в Ямало-Ненецком автономном округе, крупнейшем в мире регионе по добыче природного газа, на долю которого приходится около 80% добычи газа в России и приблизительно 15% мирового объема добычи газа. «НОВАТЭК» является публичным акционерным обществом, учрежденным в соответствии с законодательством Российской Федерации. Акции «НОВАТЭКа» котируются в России на Московской бирже, Глобальные Депозитарные Расписки — на Лондонской фондовой бирже (LSE) под символом «NVTK».
• Международная морская организация (ИМО, IMO) зарегистрировала 28 инцидентов на морском транспорте с начала 2018 года, следует из данных ИМО. Из них 17 инцидентов квалифицированы как «очень серьезные» (полная гибель судна, наличие погибших либо серьезное загрязнение окружающей среды) и два как «серьезные». В частности, в России зарегистрирован один «очень серьезный» инцидент с судном Navi Sky (флаг Палау, в каюте найден мертвым член экипажа).
• Переговоры по продаже 100% акций финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard перешли в финальную стадию. Об этом сообщил глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов во время рабочей поездки в Астрахань, передает ТАСС. «Переговоры в финальной стадии», – сказал он. В интервью ТАСС в сентябре Рахманов говорил, что ОСК рассчитывает закрыть сделку по продаже до 100% финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard до конца года. Обсуждались три варианта сделки: завершение переговоров с международной инвестиционной корпорацией Kermas, которая планировала обмен пакета на акции производителя ферросплавов Afarak, продажа российскому бизнесмену или норвежским компаниям. Речь идет о продаже 100% акций, однако за ОСК должны сохраниться право доступа к интеллектуальной собственности и возможность работать в кооперации. В январе финская телекомпания Yle со ссылкой на свои источники сообщила, что международная инвестиционная корпорация Kermas, штаб-квартира которой расположена в Финляндии, может стать новым владельцем контрольного пакета акций судоверфи Arctech Helsinki Shipyard, принадлежащей ОСК. ОСК стала единственным владельцем судоверфи в 2014 г. Верфь специализируется на строительстве судов ледового класса.
• Объем инвестиций в создание Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС) в селе Белокаменка под Мурманском составит порядка 120 млрд рублей. Об этом сообщил генеральный директор ООО «НОВАТЭК-Мурманск» Дмитрий Агеев на конференции «Освоение арктического шельфа: шаг за шагом» в рамках Мурманской международной деловой недели в понедельник. «Порядка 120 млрд рублей, – сказал Агеев, отвечая на вопрос вице-губернатора Мурманской области Алексея Тюкавина о стоимости проекта. – Понятное дело, что мы еще не завершили проектирование площадки верхних строений, не выбрали подрядчиков для площадки верхних строений, где-то возможны корректировки на стадии рабочей информации». В январе 2017 года на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным губернатор Мурманской области Марина Ковтун сообщила, что общий объем инвестиций, заявленных “Роснефтью” на 2017-2030 годы, оценивается в 120 млрд рублей, «НОВАТЭКа» – 25 млрд рублей, отмечает «Интерфакс». В июне 2015 года правительство РФ утвердило план региональных мероприятий по созданию центра ЦСКМС в Белокаменке Мурманской области для «НОВАТЭКа» в лице дочернего общества ООО «Кольская верфь». ЦСКМС предназначен для изготовления морских комплексов по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата, а также ремонта и обслуживания морской техники и оборудования, используемых для освоения морских нефтегазоконденсатных месторождений.
• В Эстонии разработан законопроект, направленный на привлечение морских судов под юрисдикцию национального флага и возвращение эстонских моряков на родину. Об Этом Sputnik Эстния сообщили в канцелярии парламента Эстонии Рийгикогу со ссылкой на председателя экономической комиссии парламента Свена Сестера. По словам Сестера, новый законопроект в случае его принятия и реализации позволит экономике Эстонии расти и создаст основу для развития наземной и морской инфраструктуры национального судоходства. Согласно законопроекту, эстонские моряки получат возможность работать на судах эстонских судовладельцев или на судах, перешедших под эстонский флаг, получая при этом эстонское пенсионное страхование с особыми условиями. Медицинское страхование будет обеспечено тем эстонским морякам, кто заключит с Больничной кассой договор о добровольном страховании. По данным Морского регистра, на январь 2016 года за Эстонией числилось в общей сложности 441 судно (пассажирских, рыболовных, технических и служебных) общим валовым тоннажем менее 510 тысяч тонн. Торговые суда ходят по морям под чужими флагами, что обеспечивает владельцам более льготный налоговый режим. Последнее эстонское торговое судно сменило флаг весной 2014 года.
• Мировой флот судов, использующих сжиженный природный газ в качестве топлива, по предварительным оценкам может увеличиться до 1 тыс. ед. к 2020 году. Такой прогноз содержится в сообщении российского Центра исследований проблем реальной экономики. При этом Россия к 2035 году сможет занять до 20% мирового рынка СПГ.
• Белоруссия рвется в морские державы. По информации агентства БелТА, реализацией проекта может вплотную заняться турецкий инвестор, компания Derin Shipping & Trading Co. «Наши турецкие партнеры рассматривают возможность строительства порта в Нижних Жарах Брагинского района, который превратит Беларусь в морскую державу», – заявил посол Белоруссии в Турции Андрей Савиных в ходе визита турецкой делегации в областной центр. Основной объем грузооборота должны обеспечить нефтепродукты, так как вблизи Гомеля расположен Мозырский НПЗ и строящийся в Гомельской области Петриковский ГОК. По словам Савиных, у Белоруссии в случае реализации проекта появятся экспортные возможности, о которых страна и мечтать не могла. Посол выразил уверенность, что, благодаря этому порту Гомельская область станет одним из главных двигателей экономического роста для всей Белоруссии в целом. «Наша компания заинтересована в развитии транспортных систем и доставки грузов. Гомельский регион имеет очень удачное месторасположение, поэтому возможны совместные проекты по выходу к Черному морю на территории Украины. Мы готовы приступить к реализации проекта при условии гарантии с белорусской стороны обеспечения грузами», – заявил в свою очередь ель председатель правления группы компаний Derin Shipping & Trading Co Эркам Йылдырым. По его мнению, только один проект Беларуськалия, реализуемый на петриковском месторождении, способен обеспечить рентабельную работу порта. «Первый корабль, который я загружу в этом порту, будет называться «Гомель», – заявил турецкий инвестор. Идея создания нового транспортного коридора для перевозок грузов водным путем по реке Днепр в порты Черного, Средиземного и Каспийского морей для Белоруссии не нова. Рассуждения об этом ведутся уже в течение нескольких лет. Строительство порта и идея восстановления полноценного судоходства по реке Днепр была поддержана президентами Белоруссии и Украины в апреле 2017 года. Эти планы подтверждались, в том числе на состоявшемся 25-26 октября в Гомеле I Форуме Белоруссии и Украины. С украинской стороны есть подтверждение технической возможности прохождения судов класса «река-море» от Киевской ГЭС до деревни Нижние Жары. При этом придется провести работы по дноуглублению на отрезке пути протяженностью 103 км.
• Международный судовой регистр Палау (PISR), самый быстрорастущий судовой регистр, стал новым ассоциированным членом Балтийского и Международного морского Совета (BIMCO), говорится в сообщении PISR. В настоящее время международная ассоциация судоходства объединяет более 2 тыс. других специалистов морской отрасли. BIMCO представляет интересы судовладельцев, операторов флота, менеджеров, брокеров и судовых агентов. Генеральный директор PISR Панос Кимидис считает, что членство регистра Палау в BIMCO, работа с лидерами отрасли позволит повысить авторитет его организации. По данным журнала Fairplay, судовой регистр Палау в 2017 году стал самым быстрорастущим в мире судоходства: количество судов, зарегистрированных под этим флагом, выросло на 43,2% с 2013 года. Головные офисы регистра расположены в Пирее (Греция) и Хьюстоне (Техас, США). Международный судовой регистр Палау был создан путем внесения поправки в 7-й раздел Национального Кодекса в 2010 году и был назначен правительством Республики Палау администратором судового регистра для обеспечения текущего управления судовым регистром Республики Палау. PISR является членом международных организаций IMO, ILO, BIMCO и WCPFC.
• Крупнейшая интегрированная нефтехимическая компания Sinopec (Китай) ведет переговоры с конечными потребителями о поставках судового топлива с низким содержанием серы, отвечающего требованиям IMO, вступающих в силу с 2020 года, для бункеровок в китайских портах. Как передает портал S&P Global Platts со ссылкой на информированный источник, поставки низкосернистого топлива планируется начать с августа 2019 с береговых НПЗ. По словам источника, по цене низкосернистого мазута компания должна определиться также в августе следующего года. В настоящее время установками десульфурирования нефтепродуктов оборудованы несколько нефтеперерабатывающих заводов Sinopec, а полученное низкосернистое бункерное топливо LSFO исследуются в лабораториях. Лабораторные испытания экологичного продукта будут проводиться до февраля 2019 года. На втором этапе испытания топлива будут проводиться уже на судовых двигателях от разных производителей для проверки их совместимости с топливом. По планам этот этап полевых испытаний продлится еще два-три месяца. Как сообщает источник, после получения отзывов о новом топливе от участвующих в тестировании судов, к июню 2019 года будет подготовлен внутренний отчет, и поставки LSFO могут начаться в августе 2019 года. Отмечается, что это будет первый выход Sinopec на рынок поставок низкосернистого бункерного топлива. Компания намерена начать поставки во все порты на побережье Китая с конца 2019 года, постепенно расширяя поставки на мировые рынки. Об этом говорил генеральный менеджер Sinopec Лю Цзурон в своем выступлении в сентябре на отраслевой конференции в Чжоушане (КНР). Низкосернистое бункерное топливо также будет соответствовать ужесточающимся требованиям, предъявляемым в Китае на уровне 0,5% серы в китайских зонах контроля выбросов. В Китае с 1 октября в зоне ECA дельты р. Янцзы был установлен этот предельный уровень содержания серы, а с 1 января 2019 года данный стандарт будет введен и в зонах контроля в дельте реки Чжуцзян и в водах Бохайского залива. В соответствии с регламентом по зонам ECA, суда, работающие на внутренних маршрутах, в основном используют в качестве бункерного топлива морской газойль с низким содержанием серы, который производится в Китае путем блендирования. По сведениям источников из судоходной компании COSCO, суда, обслуживающие международные маршруты при пересечении границ ECA, как правило, используют низкосернистое топливо LSMGO. По мнению специалистов китайских НПЗ, в настоящее время нереально производить низкосернистое бункерное топливо на коммерческой основе, поскольку этот процесс значительно сократит производство более легких нефтяных продуктов с более высокой добавленной стоимостью. Напомним, в настоящее время действует стандарт IMO в 3,5% содержания серы в судовом топливе. С 1 января 2020 года предельно допустимое содержание серы в топливе будет установлено на уровне 0,5%.
• Иранские танкеры отключают транспондеры, чтобы невозможно было определить их местонахождение. В Госдепе считают, что такая практика угрожает безопасности судоходства. Спецпредставитель США по Ирану Брайан Хук в ходе выступления перед журналистами заявил о том, что танкеры Исламской республики отключают транспондеры, позволяющие выяснить их местонахождения через спутник. По его словам, так поступили уже около десяти судов. Хук указал, что транспондеры позволяют командам судов видеть другие корабли, избегать столкновений и контактировать с диспетчерами в портах. Спецпредставитель США напомнил, что к такой же тактике Иран прибегал в 2012 году, когда транспондеры были отключены на большинстве танкеров в нарушение международных правила судоходства. По его словам, авария с танкером, на котором находится большое количество нефти, может привести не только к гибели людей, но и к экологической катастрофе. Хук призвал страны, которые намерены и дальше принимать у себя танкеры с иранской нефтью, пересмотреть свое решение. О том, что иранские суда стали исчезать из глобальных систем спутникового слежения, еще до введения санкций сообщало агентство Bloomberg. По одной из версий это было сделано по прямому распоряжению из Тегерана. Невозможность отследить танкеры затрудняет понимание того, сколько нефти продает Иран и с кем конкретно торгует. Тактику с отключением транспондеров в 2011 году использовали и некоторые другие страны, которые не желали признавать, что покупают нефть у ливийского лидера Муаммара Каддафи. В результате им удавалось получать нефть и при этом не подвергнуться критике со стороны США.
• Заместитель начальника оперативного отдела армии Ирана заверил в понедельник, что иранские торговые суда и нефтяные танкеры в международных водах будут защищены от угроз США. Выступая перед журналистами в понедельник о том, что иранские нефтяные танкеры попадают под угрозу США во время плавания в международных водах, заместитель начальника оперативного отдела армии Ирана, контр-адмирал Сейед Махмуд Мусави заявил, что любые препятствия для торговли и перевозки по международным водным путям противоречат закону, добавив, что такие меры являются неприемлемыми, сообщает Mehr News. Он подчеркнул, что Вооруженные силы Ирана полностью оснащены и хорошо подготовлены к защите своих интересов на различных аренах. За последние 40 лет Иран доказал, что он может продолжать свою морскую торговлю, несмотря на угрозы, сказал адмирал Мусави, добавив, что “иранские Вооруженные силы готовы продолжать защиту торговых судов и нефтяных танкеров страны, в соответствии с полученными приказами через цепочку командования”. Он подчеркнул, что Вооруженные силы будут прилагать все усилия для облегчения доступа Ирана к морским путям для торговли. Адмирал выступил после того, как Соединенные Штаты обнародовали предупреждение иностранным странам о запрете предоставлять заход иранским нефтяным танкерам в их территориальные воды или порты, угрожая им карательными мерами в рамках санкций против Ирана.
МОРЯКАМ
«V. GROUP» ЗАПУСКАЕТ НОВОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ
По оценкам, программа Project Embark от компании «V.Group» изменит практику управления экипажем и повлияет на опыт моряков.
Достигнут первый важный рубеж — запущен проект в области повышения квалификации моряков и опыта пользования цифровыми технологиями. Как считает группа, Project Embark поможет повысить коэффициент удержания моряков и обеспечит конкурентное преимущество.
Благодаря инновационной системе работы с экипажем, «V.Group» запустит индустрию судового менеджмента «в сердце» цифровой эпохи. Как сообщает компания, Project Embark опередит темпы конкуренции, но при этом значительно улучшит самочувствие моряков. Облачное приложение поможет «V.Group» в управлении 44000 моряков. Программа охватит все аспекты жизни моряка, начиная от найма и размещения и заканчивая карьерным продвижением. Параллельно приложение предоставит составляющие, которые помогут удовлетворить потребности семьи моряка на берегу, тем самым, улучшив благополучие экипажа, а вместе с тем и его опыт. Project Embark, который в настоящий момент находится на стадии испытаний с привлечением 80 моряков, был обнародован в Маниле в начале ноября. Как ожидается, он будет введён в эксплуатацию в Индии в декабре и его пользователями станут 3000 моряков. Полномасштабное внедрение запланировано на первый квартал 2019 года, когда все действующие экипажи «V.Group» приступят к использованию данного приложения. С целью улучшения качества работы экипажа и оказания поддержки в планировании, благодаря Project Embark у «V.Group» появится возможность для постоянного использования обновлённых данных о моряках. С помощью полномасштабного применения технологии для решения традиционных вопросов, связанных с чрезмерным количеством ручных процессов и излишней канцелярской работой в индустрии, Project Embark обеспечит эффективные решения в сфере поддержки профессионального развития, оценки деятельности, обучения и загрузки документации через процесс мобилизации судна, в том числе подготовка к командировке. «Project Embark предоставляет действенный, простой и глобальный опыт для наших моряков, предлагая возможность для карьерного развития в рамках “V.Group”», – сказал управляющий директор по управлению экипажем Аллан Фолкенберг (Allan Falkenberg). Говоря о прочих аспектах современного образа жизни, как шопинг или бронирование авиабилетов, которые, перейдя в цифровой формат, стали более чем привычными, Фолкенберг сообщил, что, согласно прогнозам, то же самое ожидается и от индустрии управлением экипажем. «С помощью Project Embark именно это мы пытаемся изменить: включить достижения в области цифровизации для преобразования системы комплектования экипажей. Данное приложение только часть этого», – продолжил Фолкенберг.
Автор: Винсент Ви (Vincent Wee)
Lloydslist.com
МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЫТАЕТСЯ ВЕРНУТЬ НА ПОВЕСТКУ ДНЯ ВОПРОС О ЗАЩИТЕ ПРАВ МОРЯКОВ
Международная организация по защите прав моряков (SRI) и другие организации запустили инициативу, направленную на поддержку в области реализации руководящих указаний, согласованных на международном уровне. Данные директивы касаются справедливого обращения с работниками судна после аварии на море.
Движение возглавила лондонская организация SRI. В результате, в начале ноября в Маниле состоялась совместная государственно-отраслевая конференция, в ходе которой правительства ведущих стран-поставщиков трудовых ресурсов решали этот вопрос. Исполнительный директор SRI Дидре Фицпатрик (Deidre Fitzpatrick), которая стала непосредственным участником мероприятия, сообщила, что многие страны, очевидно, не внедряют руководящие указания ИМО в своей национальное законодательство, и не соблюдают их спустя почти 10 лет с момента вступления их в силу впервые в 2006 году.
Повышение информированности
«Мы хотим повысить осведомлённость о справедливом обращении с моряками на международном, региональном и местном уровнях, в связи с чем рекомендуем странам, как наилучшим образом можно внедрить руководящие указания, и иметь нужные законы, в случае расследования морской аварии, которая произошла в рамках их юрисдикции», – Фицпатрик. По её словам, данные директивы представляют собой справедливый «компромисс» между защитой моряков после аварии и уважением уголовного и гражданского права страны, а значит, внедрение руководящих указании должно быть более масштабным. Цель встречи в Маниле – расширение осведомлённости о руководящих принципах ИМО в области справедливого обращения, и содействие их включению в национальное законодательство. «Мы спросили государства-члены Международной морской организации о том, как они применили названные руководящие положения. Одна треть сказала, что они внедрили их в национальное законодательство, ещё треть заявила, что они следовали рекомендациям, а другая треть сообщила, что вовсе ничего не сделали», – продолжила Фицпатрик.
Уголовное дело
Как отметила Фицпатрик, Европа широко приняла руководящие принципы, уточнив, что уголовное преследование властями Испании Апостолоса Мангураса (Apostolos Mangouras), капитана танкера «Prestige» вместимостью 81500 тонн дедвейта (1976 года постройки), свидетельствует о том, что страны не всегда могут надеяться на их соблюдение. Широко распространено мнение, что в аварии у северного побережья Испании в 2002 году действия Мангураса, которому сейчас 83 года, были грамотными, но для местных властей он стал, как говорится, «козлом отпущения». Считается, что руководящие принципы стали ответом на чрезвычайно грубое и несправедливое обращением с экипажем после аварий с участием танкеров с последующим загрязнением, и их тюремному заключению. Самые печально известные аварии: затопление танкера «Prestige», разлив нефти с танкера «Hebei Spirit» у берегов Южной Кореи в 2007 году (в результате столкновения) и посадка на мель танкера «Tasman Spirit» в Карачи, Пакистан. Тяжелое испытание, связанное с ограничением свободы, привело к тому, что старший механик «Tasman Spirit» предпринял попытку самоубийства. Работа SRI показывает, что для моряков по-прежнему является проблемой отсутствие защиты после аварии. «Проведённый нами опрос среди 3500 моряков продемонстрировал, что 85%, как и прежде, обеспокоены вопросом криминализации, которая оказалась среди трёх причин, помешавшим людям продолжить морскую карьеру», – сказала Фицпатрик. Кроме того, по её словам, из-за угрозы криминализации, почти половина моряков не хочет принимать участие в расследованиях причин нарушения безопасности после серьёзного происшествия. Для безопасности отрасли, говорит Фицпатрик, это имеет серьёзные последствия. «Это означает, что мы не можем правильно расследовать причины аварий, и не можем учиться на своих ошибках», – сказала она. Международная федерация работников транспорта, Международная организация труда и Международная морская организация также поддерживают принципы справедливого обращения. Организованный SRI семинар в Маниле посетили представители более 50 стран мира.
Азиатская декларация
Важным событием стало подписание 10 государствами Азиатской декларации о защите моряков. Президент Филиппин Родриго Дутерте оказал серьёзную поддержку данному мероприятию. Как рассказала Фицпатрик, поддержка национальных правительств в области внедрения руководящих принципов справедливого обращения с моряками – это самый быстрый способ увидеть вступление в силу руководящих принципов. Она сказала, что обеспокоена тем, что попытка создать обязательный международный режим регулирования в рамках ИМО займёт слишком много времени, и что такой шаг всё равно потребует от отдельных государств-членов включения этого положения в национальное законодательство.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewinds.com
ФИЛИППИНСКИЕ МОРЯКИ ТРЕБУЮТ ВВЕСТИ ИНСТИТУТ АДМИРАЛТЕЙСКИХ СУДОВ
Объедение филиппинских моряков (UFS) обратилось к правительству страны с требованием учредить Адмиралтейский суд, повторяя, что его наличие способно укрепить морскую индустрию, а также преследовать в судебном порядке морских чиновников за коррупцию и предупреждать катастрофы на море.
В своём обращении, президент UFS Нельсон Рамирез (Nelson Ramirez) отметил, что постоянный план по модернизации должен быть задействован при формировании Морского суда, который будет вести расследования ошибок сотрудников морских регулирующих органов страны, как например, Морской администрации и Береговой охраны Филиппин. Адмиралтейские суды, известные также как Морские суды, – это суды, юрисдикцией которых являются все морские контракты, гражданские правонарушения, телесные увечья и преступления. Рамирез отметил, что слабый контроль над требованиями в области безопасности и коррупция — два основных фактора, из-за которых судоходные компании до сих пор являются участниками многочисленных аварий. Как говорит Рамирез, коррупция по-прежнему «процветает» среди агентств, и в частности при выдаче Сертификатов соответствия судовладельцам, в собственности которых находятся поддержанные суда, которые участвовали в большинстве аварий на море. «По этой причине поддержанные суда или “старые посудины” до сих пор ходят в наших водах», – Рамирез. Он объяснил, что после ряда трагедий на море, Морская администрация и Береговая охрана Филиппин постоянно говорят, что те затонувшие суда были мореходными, и, возможно, во избежание ответственности, повторяют морским следователям, что ошибка человека – единственная причина аварий.
Источник: Manila Buletin
Hellenicshippingnews.com
ПОСЛЕДНИЙ РУБИКОН: ОСТАНУТСЯ ЛИ ФИЛИППИНЦЫ НА СУДАХ ЕВРОПЕЙСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ?
21 октября 2018 года Морской надзорный орган Филиппин Maritime Industry Authority (MARINA) отчитался о мерах, предпринятых государством в целях совершенствования системы морского образования и сертификации филиппинских моряков. MARINA был представлен доклад о соответствии морской отрасли страны европейским нормам морской безопасности. Филиппины стремятся учесть все замечания, сделанные в ходе последней проверки Европейским агентством морской безопасности (EMSA) Европейского Союза в марте 2018 года. Если государство не устранит недочеты, оно не пройдет независимый аудит Международной морской организации (IMO), намеченный на сентябрь 2019 года. Основные претензии, которые были выдвинуты в адрес Филиппин, заключались в несоответствии квалификации филиппинцев стандартам Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW-ПДНВ 78/95 с поправками 2010 года). Так, во время аудита в 2014-м году EMSA обнаружило ряд недоработок в морском образовании и подготовке кадров. После обнародования результатов проверки европейские судовладельцы стали направлять в EMSA запросы о результатах аудита для Филиппин. В 2015 году волна критики судовладельцев, которые были недовольны уровнем подготовки филиппинских моряков, привела к тому, что MARINA вынужден был ликвидировать лицензии нескольких морских образовательных учреждений Филиппин. По мнению EMSA, для успешного прохождения аудита Филиппинам необходимо устранить 59 аспектов. Если Филиппины не смогут пройти аудит, европейские судоходные компании не будут признавать сертификаты филиппинских моряков, что приведет к утрате ими рабочих мест на судах европейских судовладельцев. Руководитель MARINA, вице-адмирал Наркизо Вингсон, отмечает: «Мы полны решимости и намерены ликвидировать все недочеты, о которых идет речь в отчете EMSA по результатам последней проверки». Для того чтобы достичь необходимого уровня, Филиппинам необходимо проделать масштабную работу, включая внесение изменений в законодательные акты, корректировку системы администрирования морских образовательных программ, смену принципов оценки компетенции моряков, реформы в сфере выдачи сертификатов. Важнейшая часть этих инициатив уже выполнена: пересмотрены семь важнейших пунктов национального законодательства, разработаны шесть пакетов учебных курсов, которые в настоящее время готовы к внедрению в профильных учреждениях образования. Вице-адмирал Вингсон подчеркнул: «Правительство активизировало свои усилия по подготовке к независимой оценке выполнения страной норм STCW-ПДНВ 78/95 с поправками 2010 года. Это поможет сохранить Филиппины в так называемом белом списке стран, которые успешно соответствуют международным стандартам». В ходе подготовки к следующей проверке MARINA сотрудничает с Комиссией по высшему образованию (CHED), а также Департаментом здравоохранения (DOH) и Полицейской береговой охраной Филиппин (PCG). По инициативе MARINA создана целевая группа по обязательной независимой оценке соответствия нормам STCW-ПДНВ 78/95, которая в период с января по март 2019 года проведет внутреннюю проверку всех стандартов. К сентябрю 2019 года правительство Филиппин представит IMO свой доклад о соблюдении норм Конвенции STCW-ПДНВ 78/95.
«seafarers.com.ua»
ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ ЖЕНЩИН В РЫБОЛОВНОЙ ОТРАСЛИ
Несмотря на то, что работа в рыболовной отрасли является одной из самых опасных в мире, для многих людей работа в этой отрасли является единственным доступным им способом заработать себе на жизнь, особенно это касается женщин, которые часто оказываются в трудных ситуациях. По этой причине ИМО сосредоточила усилия на предоставлении женщинам равных возможностей в этом секторе.
В ходе первой Международной конференции по вопросам занятости женщин рыболовной отрасли, которая состоялась в Сантьяго-де-Компостела, Испания, с 5 по 7 ноября, ИМО в первую очередь обратилась к теме профессиональной подготовки женщин к работе в этом секторе. В частности, ИМО озвучила ряд предложений по профессионально-техническому обучению женщин для работы в рыболовном секторе, которые согласились осуществить Всемирная продовольственная организация (FAO) и Международная организация труда (ILO).
Участники конференции также обсудили другие темы, такие как условия труда, роль женщин в рыбоводческом хозяйстве и отраслевых женских ассоциациях. В итоге участники конференции приняли «Декларацию Сантьяго-де-Компостела» о равных возможностях для женщин в секторах рыболовства и рыбоводческого хозяйства. Эта декларация выражает готовность её участников сотрудничать в области глобального расширения равных возможностей для женщин и содержит в себе конкретные меры, необходимые для достижения этой цели.
Эти меры включают следующее:
-Сбор данных для выявления гендерных неравенств;
-Улучшение условий труда;
-Повышение доступности обучения для женщин;
-Содействие расширению прав и возможностей женщин путем формирования женских ассоциаций в секторе рыболовства и рыбоводческого хозяйства.
Safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
СВИДЕТЕЛЬ ПО СУДЕБНОМУ ДЕЛУ ОПАСАЕТСЯ ЗА СВОЮ ЖИЗНЬ
В судебной тяжбе страховщиков по делу «Brillante Virtuoso» стоимостью $77млн суд Великобритании принял решение о возможности раскрытия личности осведомителя, вопреки опасениям свидетеля за свою жизнь.
Судебное дело касается иска о конструктивной полной гибели судна в рамках полиса страхования от военных рисков для танкера вместимостью 150000 тонн дедвейта (1992 года постройки), который находится под защитой андерайтеров Ллойда на том основании, что собственник судна вступил в сговор и намерен увеличить сумму страхового требования. После отказа от передачи, в качестве доказательства, электронного архива, в 2016 году Высокий суд Соединённого Королевства обратил внимание на иск о страховой выплате собственником «Suez Fortune Investments», который связан с Мариосом Лиопулосом (Marios Lliopoulos). Тем не менее, второй иск «Piraeus Bank», – кредитора по ипотечному залогу судна, – до сих пор рассматривается притом, что процесс начался ещё в феврале. В настоящее время андерайтеры военных рисков «Talbot Underwriting» и другие, выступающие в качестве ответчиков, требуют раскрыть настоящее имя осведомителя, который сейчас известен под псевдонимом Тео Блейк (Theo Blake).
Полиция против разоблачения
Его имя известно ответчикам, но не «Piraeus Bank», который поддерживает заявление ответчиков. Тем не менее, Тео Блейк и Полиция Лондона выступают против. В июле 2011 года в Адене судно потерпело конструктивную полную гибель после пожара, который преднамеренно начался в сепараторной, с взрывоопасного зажигательного устройства. По словам банка, причиной возгорания стало враждебное действие третьих лиц, которыми, как сообщалось, оказались ренегаты военно-морского флота и береговой охраны Йемена, которые собирались отправить судно в Сомали и разделить выкуп с сомалийскими пиратами.
Два осведомителя
Ответчики согласны с тем, что именно йеменцы спровоцировали пожар. Тем не менее, они говорят, что последние были в сговоре с собственником, и что помогал им местный спасатель. Страховщики будут опираться на донесения только двух информаторов, один из которых сейчас известен как «X». Он заявляет, что лично знает о предположительно преступном сговоре. Он не выступил с заявлением, однако поговорил со следователем по иску, который и представит устные доказательства, о которых рассказал X. Второй информатор – Тео Блейк, который содействует Полиции Лондона в уголовном расследовании гибели «Brillante Virtuoso». Обвинения пока не предъявлены. Банк отмечает, что, по большому счёту, доказательства – это мнение или слухи. Судья Эндрю Теар (Anrew Teare) сообщил: «Причина, по которой ответчики хотят открыть второму истцу настоящие имена Тео Блейка, заключается в том, что они не желают, чтобы достоверность слов Тео Блейка была ограничена его анонимностью». Между тем, банк выражает желание провести собственное расследование в отношении его достоверности.
Угрозы
Блейк заявляет о необходимости сохранить конфиденциальность, а также выражает опасения относительно возможных угроз в отношении его матери, в случае разоблачения его личности. Он упомянул о других, в адрес которых поступали угрозы. Так, судовладелец и старший механик якобы угрожают расправой матросу, господину Маркесу (Marquez), если тот расскажет, что произошло на судне. Кроме того, угрозы поступают и в адрес X, что он «кончит жизнь в земле». В суде сообщили, что в январе 2018 года в Греции Тео Блейку поступали звонки на номер, о котором знали только его близкие, и звонивший спрашивал Блейка, но под его настоящим именем. Блейк считает, что к нему подсылали людей на машинах с целью его похищения. После одного из таких инцидентов, полиция, посчитавшая, что случившееся является реальной угрозой для Блейка и его семьи, отправила его в Великобританию, где он проживал в доме, адрес которого был известен только полиции. Хотя ответчики согласны с тем, что это реальная угроза безопасности Блейка, банк не видит в этом никакой опасности. В решении суда сказано, что анонимность Блейка, что подтверждено полицией, – необходимая мера для обеспечения безопасности Блейка и его матери. Ответчики и банк согласились с тем, что это нельзя продемонстрировать, поскольку его личность уже известна тем, от кого, как сообщается, поступают угрозы. В любом случае, это можно выяснить по биографическим деталям Тео Блейка в его заявлении.
Опасность в Греции
Если исходить из событий января 2018 года в Греции, то его личность, очевидно, уже известна тем, кто, как считается, может причинить ему вред. Тот, кто звонил ему, называл его по имени, говорится в постановлении. «Это не разоблачение настоящих данных Тео Блейка. Оно расширяет не риск, а знания о содержании его свидетельских показаний, которые не пытаются ограничить», – сказал Теар. «Я тщательным образом изучил его заявление. Когда речь идёт об угрозе для жизни, безусловно, это оправданная мера». Тем не менее, он сказал: «Я нахожу невозможным противоречить заключению, что раскрытие его настоящей личности второму истцу не приведёт к усугублению опасности для Тео Блейка выше уже существующей. По этой причине я не могу утверждать, что анонимность Тео Блейка необходима для избежания причинения вреда ему и его матери».
Допрос судовладельца
Разные версии развития событий Мариоса Лиопулоса и андерайтера «Talbot Underwriting» вокруг предполагаемого пиратского нападения никогда не были частью судебного решения 2016 года. Вместо ответственности за ущерб, судебная тяжба развернулась вокруг неразглашения информации. Согласно постановлению 2016 года, Полиция Лондона в апреле арестовала Лиопулоса, как только он покинул здание суда Rolls Building в Лондоне. Перед тем как отпустить по залог, Лиопулоса допросили по делу о мошенничестве в сфере страхования. «При оценке показаний господина Лиопулоса, я не придал никакого значения тем последующим событиям», – сообщил на тот момент судья Флокс. Помимо прочего, суд назвал греческого судовладельца «полностью неудовлетворительным свидетелем». «Он был уклончив и не проявлял никакого интереса, а временами был агрессивным и опасным. В целом, я пришёл к выводу, что он говорит неправду», – добавил он. Собственник застраховал судно на $55млн, хотя на тот момент рыночная стоимость аварии, в условиях кризисного состояния танкерного рынка, составляла порядка $10,2млн, недавно постановил суд. В конце концов, судно было продано на утилизацию за $700000.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
В СИНГАПУРСКОМ ПРОЛИВЕ НА ГРЕЧЕСКИЙ БАЛКЕР НАПАЛИ ГРАБИТЕЛИ
Размахивающие мачете грабители атаковали принадлежащий греческой компании «AM Nomikos» балкер «ультрамакс» «TN Sunrise» (60,984-dwt/2015). Инцидент произошел в 11 милях к востоку от Пулау-Мерапаса, который находится на индонезийском острове Бинтан. Пятеро неизвестных, лица которых были скрыты под балаклавами, проникли на борт по скуле левого борта судна на ходу. Согласно поступившей информации, преступникам удалось пробраться в рубку, где они напали на дежурившего на вахте старпома. Его связали и привели в каюту капитана. Капитана при помощи угроз заставили открыть сейф, откуда грабители украли почти 7 000 долларов.
Судовая система охранного оповещения (SSAS) была активирована, и в адрес местных властей Сингапура было направлено сообщение о нападении. Инцидент произошел ещё на прошлой неделе, однако о нем стало известно только сейчас, из еженедельного отчёта ReCAAP. “Нападение произошло примерно в 35 милях к юго-востоку от Сингапурского пролива. За первую половину этого года как минимум 4 судна становились мишенями пиратов и/или грабителей в Сингапурском проливе” – прокомментировали ситуацию в британской компании «Grey Page», специализирующейся на консультировании в области безопасности и охраны. В отчёте за первую половину 2018 года, ReCAAP назвала Сингапурский пролив «проблемной зоной». В 2017 году, в районе острова Бинтан в Сингапурском проливе, также, было зафиксировано несколько случаев нападений на торговые суда во время стоянок и на ходу. «Иногда нападавшие были вооружены ножами и мачете. Обычно они забирали личные вещи членов экипажа, имевшуюся на борту наличность и запчасти от двигателя», – говорится в комментарии «Grey Page».
«Судам по-прежнему необходимо быть бдительными при прохождении Сингапурского пролива и южной части Южно-Китайского моря, особенно в тех случаях, если судно проходит близко от берега».
Tradewindsnews.com
16 ВХОДЯЩИХ В RECAAP ГОСУДАРСТВ НАМЕРЕНЫ УСИЛИТЬ МЕРЫ ПО БОРЬБЕ С ПИРАТСТВОМ
13 ноября руководители морских правоохранительных и регулирующих органов из 16 государств-членов ReCAAP собрались в Сеуле, Южная Корея, на двухдневное совещание для того, чтобы обсудить меняющуюся ситуацию в сфере морской безопасности и усилить их коллективные меры в рамках общей цели – борьбе с пиратством и грабежами на море в Азии.
На этом собрании (Focal Point Senior Officers’ Meeting) были представлены обновленные, самые последние данные о ситуации с пиратством и ограблениями на море в Азии. Кроме того, в рамках собрания проводился обмен опытом и обсуждались общие вопросы, такие как «своевременный и точный обмен информацией» и «антипиратское законодательство». Представитель Управления Организации Объединенных Наций по наркотикам и преступности (ЮНОДК) поделился опытом в области борьбы с пиратством.
Встреча совпала с опубликованием ежемесячного доклада информационного центра – ReCAAP ISC, в котором указывается, что общее количество инцидентов с торговыми судами в Азии за январь-октябрь 2018 года сократилось на 5% по сравнению с тем же периодом 2017 года, более того, количество фактических инцидентов, о которых имелись сообщения, оказалось самым небольшим за те 10 лет, в течение которых ведутся эти наблюдения. С января по октябрь 2018 года в Азии произошло 70 случаев пиратства и морского разбоя, что на 5% меньше, чем в тот же период в 2017 году. Однако, в сентябре, после года «спокойствия», в районе восточного Сабаха произошел инцидент с похищением экипажа. Риски для безопасности судоходства и моряков в регионе сохраняются, и все члены морского сообщества должны проявлять бдительность. ReCAAP ISC будет и впредь тесно сотрудничать с координационными центрами и региональными властями для предоставления заинтересованным сторонам своевременной и точной информации по пиратству, отметил Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki), исполнительный директор ReCAAP ISC.
В совещании FPSOM 2018 приняли следующие страны-участницы ReCAAP: Бангладеш, Камбоджа, Китай, Индия, Япония, Южная Корея, Лаос, Мьянма, Норвегия, Филиппины, Сингапур, Шри-Ланка, Таиланд, Соединенное Королевство, Соединенные Штаты Америки и Вьетнам.
Safety4sea.com
И СНОВА РИСКИ ПРИЧАЛЬНЫХ КРАНОВ
На протяжении многих лет «TT Club» отмечает проблему аварий, связанных со столкновением стрел причальных кранов с судами. Несмотря на это, страховой клуб с сожалением говорит о прежней закономерности подобного рода инцидентов. При проведении операций на мощностях для насыпных грузов или на контейнерных причалах, используется один из самых важных инструментов – причальный кран. В силу того, что они располагаются на береговой линии и, возможно, во многих местах, краны – это высокозатратная статья расходов любого производственного актива. Ввиду дорогостоящих убытков от соответствующих аварий для портов и операторов терминалов, в своём анализе страховых требований «TT Club» по-прежнему отмечает проблемы причальных кранов, в том числе передвижных причальных кранов, контейнерных кранов, погрузочно-разгрузочных кранов для навалочных грузов. На долю риска столкновения приходится свыше 50% расходов, с которыми можно, частично или полностью, справиться посредством различных технологий предупреждения столкновений. Кроме того, 20% затрат относятся к последствиям столкновения крановых стрел с судами.
Для полного предупреждения столкновений доступна лазерная технология. Можно перечислить разные причины, по которым данная технология всё ещё не внедрена. Тем не менее, когда происходит авария, важно понимать, что страховое покрытие возместит только те расходы, которые связаны с потерей времени или причинением вреда репутации. «Может сложиться представление, что инциденты не происходят, тем не менее, практика говорит об обратном». По мнению одних, достаточно эффективными могут быть системы предупреждения столкновений тросов крановых стрел. Трос – самая распространённая форма среди систем предупреждения столкновения крановых стрел. Хотя по-прежнему поставщиками данных устройств являются производители кранов, для которых спецификация не является обязательным условием, проволочная система действительно единственная возможность предотвратить столкновение. С одной стороны, тросы не требуют больших затрат, но для поддержания натяжения, они должны обслуживаться. Но поскольку тросы приводятся в действие выше одного метра от стрелы, кран, движущийся при полной скорости, остановиться только через 3,5 метра. С точки зрения возможных расходов, убытков, задержек и травм, экономически целесообразна лазерная технология. Последствия таких столкновений варьируются от незначительных (например, с мостиком судна) до значительных – например, с судами, системами связи, с последующим конструктивным повреждением стрелы или крана, и получением телесных увечий. В исключительных случаях это приведёт к многомиллионным убыткам, будь то срыв операций или репутационные риски. Технология лазерных датчиков, направленная на предупреждение такого рода инцидентов, уже себя зарекомендовала, однако недоумение может вызвать то, что такие важные активы, в целом, не защищены, а значит, исключается потенциальная ответственность. К сожалению, стимул к действию может появиться только после факта столкновения.
За последние 10 лет «TT Club» урегулировал 325 таких случаев. В зоне риска находятся причальные краны всех типов (включая передвижные причальные краны), которые задействованы в погрузочно-разгрузочных операциях контейнерных, навалочных грузов и грузов общего назначения. Опыт показывает, что необходима установка датчиков специалистами, рекомендованных или утвержденных производителем. Были случаи, когда датчики устанавливались и/или вводились в эксплуатацию не надлежащим образом, в том числе производителями кранов, инженерами или сторонними организациями. Таким образом, оснащение стрел причальных кранов электронными датчиками предупреждает столкновение с судами, и может уберечь портовую отрасль от многомиллионных убытков и эксплуатационного простоя. Но важно помнить, что монтажные работы должны проводиться специалистами.
Источник: TT Club
Hellenicshippingnews.com
БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О ПЕРЕБОЯХ В РАБОТЕ GPS В РАЙОНЕ СУЭЦКОГО КАНАЛА
Береговая охрана США предупреждает торговые суда о том, что в восточной части Средиземного и Красного морей может не работать GPS. В информационном заявлении этой организации говорится, что в её адрес поступают сообщения о «значительных» помехах в работе GPS на судах и самолётах в районе Порт-Саида, Суэцкого канала и Кипра. В прошлом месяце суда сообщали об аналогичных проблемах в Красном море вблизи порта Джедда. «Эти перебои проявляются в потере или слабом сигнале GPS, в результате чего некорректно работает навигационное оборудовани», – говорится в заявлении. В этой связи, USCG призывает суда повысить бдительность и внимательнее следить за качеством сигнала GPS. Береговая охрана просит суда записывать место, время, дату и длительность перебоев в работе GPS и сообщать эти данные в Coast Guard’s Navigation Center.
Tradewindsnews.com
C БОРТА ГОРЯЩЕГО У БЕРЕГОВ ИНДОНЕЗИИ БАЛКЕРА «GOLDEN OCEAN» ЭВАКУИРОВАНО 22 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА
Судно послало сигнал бедствия 10 ноября, капитан сообщил о возгорании и запросил эвакуацию экипажа. Сообщается, что судно приняло на борт уголь в порту Сурабей и направлялось в сторону города Бонтанг (Индонезия). На подходе к Бонтангу в машинном отделении балкера начался пожар. Согласно последним данным, пожар удалось потушить при помощи нескольких противопожарных буксиров, которых отправили к месту происшествия индонезийские власти. Экипаж эвакуирован в полном составе, все моряки находятся в безопасности. Что касается судна, то пока решение о том, что с ним делать дальше, не принято. Пока специалисты ждут, когда балкер остынет, чтобы можно было подняться на борт и оценить масштабы ущерба. Причины пожара выясняются. По данным VesselsValue, балкер типоразмера “handysize” “Golden Ocean” 1984 года постройки входит в состав флота компании «Tanto Intim Line».
Worldmaritimenews.com
INTERMANAGER ПРИЗЫВАЕТ МОРЯКОВ ПОМОЧЬ НАЙТИ СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ В ЗАКРЫТЫХ ПРОСТРАНСТВАХ
Международная ассоциация судовых менеджеров – InterManager начала кампанию по привлечению моряков к рассмотрению вопросов безопасности при работе в замкнутых пространствах. Ассоциация призывает моряков помочь в выработке мер, которые, по их мнению, будут способствовать сокращению соответствующих рисков.
О запуске этой кампании объявил на проходившей на прошлой неделе в Маниле конференции Crew Connect, Капитан Куба Шимански (Kuba Szymanski), генеральный секретарь InterManager. Вот, что он сказал: «В судоходной отрасли существует множество правил, процедур, руководств и прочих требований, касающихся рисков работы в закрытых пространствах на борту судов. Тем не менее, уровень смертности моряков во время работы в закрытых пространствах по-прежнему очень высок. Мы хотим услышать мнених самих моряков, чтобы выяснить, почему по-прежнему допускаются фатальные ошибки? Что мы упускаем? Что мы не приняли во внимание?»
InterManager стремится искоренить или свести к минимуму ненужные риски при работе в закрытых помещениях. Капитан Шимански объяснил: «Часто моряки считают частью проблемы. Мы хотим привлечь их к участию в решении данной проблемы путем обмена опытом и мнениями. Мы хотим знать, какой метод следует применить по мнению тех, кто непосредственно сталкивается с этими рисками. Скажите нам, пожалуйста, что, по вашему, нужно сделать, чтобы устранить эту проблему раз и навсегда? Может есть какое-то простое решение, какой-то удобный на практике порядок действий или полезный гаджет для работающих в закрытых помещениях? ”
InterManager создал комиссию по рассмотрению предложений моряков с целью подготовки отраслевых рекомендаций и обмена передовым опытом. В состав Комиссии входят профессионалы судоходной отрасли, имеющие опыт работы в области охраны труда, техники безопасности, здоровья, окружающей среды и обеспечения качества (HSEQ). Капитан Куба Шимански сказал: «Эта кампания позволяет морякам «встать у руля» и взять на себя ответственность за этот риск для своей жизни». Стимулируя моряков делиться своим мнением, он сказал следующее: «Мы хотим знать, какие меры, по вашему, будут наиболее эффективными для повышения безопасности в замкнутых пространствах, ваше мнение действительно очень важно».
Обращаясь к операторам судов и призывая их содействовать участию своих моряков в этой кампании, Шимански сказал следующее: «Расспросите членов своих экипажей, узнайте, какие у них есть идеи, замечания и предложения на этот счёт. Для нас важно привлечь к участию в кампании как можно больше моряков, поэтому можно, например, обсудить этот вопрос в ходе совещаний по безопасности на борту».
Чтобы заинтересовать и поощрить наиболее активных моряков, InterManager учредил приз: тот, кто представит самое «дельное» предложение, получит Macbook Air и 2000 долларов США в благотворительный фонд своего судна. Предложения и комментарии принимаются до 1 января 2019 года.
Источник: InterManager
hellenicshippingnews.com
НА СУХОГРУЗЕ ПОСЛЕ ВХОДА В ЗАКРЫТОЕ ПОМЕЩЕНИЕ ПОГИБЛИ ТРИ ЧЛЕНА ЭКИПАЖА
Согласно поступившим сообщениям, три члена экипажа судна для перевозки генеральных грузов «Apollo Kita» (12,300-dwt/2011) погибли от удушья после входа в закрытое помещение. Всего экипаж состоял из 17 человек, включая 71-летнего капитана-японца.
Перевозившее лес судно «Apollo Kita» в момент происшествия направлялось из Малайзии в японский порт Осака. Трое филиппинских членов экипажа вошли в грузовой трюм, где внезапно потеряли сознание. Судно прервало рейс, пострадавших транспортировали в Ишигаки для оказания медицинской помощи, однако спасти их не удалось. Вероятно, причиной несчастного случая стало резкое падение уровня кислорода в трюме.
Этот инцидент как раз совпал с началом официальной кампании InterManager, которая направлена на то, чтобы привлечь моряков к рассмотрению вопросов безопасности при работе в замкнутых пространствах и стимулировать их поделиться своим мнением и предложениями по сокращению этих рисков. (см. выше INTERMANAGER ПРИЗЫВАЕТ МОРЯКОВ ПОМОЧЬ НАЙТИ СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ В ЗАКРЫТЫХ ПРОСТРАНСТВАХ).
Что может сигнализировать моряку о том, что помещение, в которое он собирается войти, представляет опасность для жизни (если нет соответствующего плаката или знака)? Опасные закрытые пространства отличаются следующими признаками:
-имеют ограниченные проходы для входа и выхода;
-имеют недостаточную вентиляцию; а также
-не предназначены для постоянного там нахождения человека.
Еще один аналогичный инцидент произошел в сентябре, к нему были причастны два судна под флагом Маршалловых островов. Тогда в течение 24 часов произошло три смертельных случая. После этого администрация регистра Маршалловых островов рекомендовала Судовым менеджерам пересмотреть свои процедуры входа в закрытые пространства и, при необходимости, внести в них изменения, чтобы обеспечить соблюдение требований, изложенных в уведомлении регистра Маршалловых островов RMI Marine Notice 7-041-1. Кроме того, администрация флага настоятельно рекомендует судовым менеджерам направить в адрес всех судов, которые находятся под их управлением, информационные письма, где ещё раз обратить внимание на следующие моменты:
-опасности, которые подстерегают моряков при несоблюдении правил входа в замкнутое пространство;
-как идентифицировать замкнутое помещение (пространство)
-примеры различных типов замкнутых пространств, с которыми моряк может столкнуться при выполнении своих ежедневных задач на борту судна;
-напоминание о том, что все моряки, независимо от должности, не должны входить в закрытые пространства без разрешения, а получив такое разрешение, должны строго соблюдать предписанную процедуру;
-перечень тех членов экипажа, кто уполномочен давать разрешение на вход в замкнутые помещения; а также
-напоминание о том, что самая лучшая помощь, которую может оказать моряк своему товарищу, с которым случилась неприятность в закрытом пространстве – это немедленно поднять тревогу, после которой должна быть организована спасательная операция в соответствии с установленной процедурой.
Также, администрация регистра настоятельно рекомендует капитанам следующее:
-провести специальные совещания по безопасности, на которых внимательно изучить данное информационное письмо, при этом акцентировать внимание на:
-выполнении всеми моряками своих обязанностей по предотвращению инцидентов, связанных со входом в закрытые помещения,
-необходимости сдерживать естественное желание немедленно самому броситься на помощь коллеге, с которым произошел несчастный случай в закрытом помещении,
-пересмотреть процедуры входа в закрытые помещения на борту судна совместно с офицерским и рядовым составом, а затем провести учения по входу в закрытые помещения; а также
-провести учения по спасению людей из закрытых помещений.
Safety4sea.com
СУДОВЛАДЕЛЕЦ ОШТРАФОВАН ЗА ОШИБКУ, ДОПУЩЕННУЮ В СУДОВОМ ПЛАНЕ УПРАВЛЕНИЯ БАЛЛАСТНЫМИ ВОДАМИ
Судовладелец не внёс изменения в План управления балластными водами. В результате, собственник судна получил штраф в размере $215000 за дебалластировку на удалении от побережья Калифорнии, которое уже оказалось в зоне запрета.
В иске, урегулированном Международным клубом транспортных посредников (ITIC), судовладелец требовал возврата платежа, аргументируя тем, что менеджер судна должен был знать об изменениях в законодательстве Калифорнии от июля 2017 года. Экипаж судна, имя которого не раскрывается, выполнил операцию по выгрузке балласта на пути следования в Калифорнию на расстоянии более 50 морских миль от побережья штата, что ранее разрешалось законом. Тем не менее, с июля 2017 года действует требование о том, что при входе из международных вод дебалластировка должна проводиться на расстоянии более 200 морских миль от берега. Власти Калифорнии опубликовали циркуляры, информирующие о данном изменении, которые также были изданы страховым клубом судна. Однако судовые менеджеры не ознакомились с названной поправкой, из-за чего, в судовой план балластных операций не были внесены изменения в соответствии с новыми правилами. Первоначально судовладелец был оштрафован на $280000, однако, после переговоров, размер штрафа был снижен до $215000. Собственник судна требовал возместить судовым менеджером платёж, аргументируя тем, что он должен был знать об изменениях в законодательстве, и обновить план балластных операций. Международный клуб транспортных посредников (ITIC) сказал, что ненадлежащая регистрация законодательных и правовых изменений может дорого обойтись судовладельцам и их посредникам. «Капитан судна признался калифорнийская властям, что экипаж не знал о поправке в законодательстве, и что чиновники справедливо оштрафовали судовладельца на $280000», – сообщил в своём заявлении ITIC. «Впоследствии он был снижен до $215000, выплату которых собственник требует от судовых менеджеров на том основании, что они должны были знать о поправке в законе и обновить план балластных операций».
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloydslist.com
“WÄRTSILÄ” РАЗРАБОТАЛА СИСТЕМУ ПОМОЩИ СУДАМ ПРИ ВХОДЕ В КАМЕРЫ ШЛЮЗОВ
Финская машиностроительная компания «Wärtsilä» разработала систему помощи при входе в шлюз, которая облегчит подход и вход судна в шлюзы судоходных каналов. В разработке данной технической концепции принимала участие канадская CSL Group. Предварительные испытания системы будут проводиться на борту принадлежащего этой компании балкера «CSL St Laurent» класса Trillium.
Толчком к созданию данной системы стал рост размеров судов. При входе больших судов в шлюзы, зазор между ними и стенками – минимальный, и сама по себе операция входа в камеру шлюза становится трудной задачей. Повреждений как судна, так и стенок камеры шлюза можно избежать, если облегчить процесс подхода к шлюзу. «Данный проект еще раз подчеркивает выдающиеся возможности компании Wärtsilä – с помощью её программы Smart Marine – в области создания инструментов, способствующих повышению эффективности деятельности морских операторов. Наши глубокие экспертные познания и опыт в сочетании с самым широким в отрасли ассортиментом систем и технических решений позволили нам, используя самые современные технологии, создать не имеющие аналогов инновационные разработки, которые станут неоспоримым преимуществом наших клиентов», – заявил Джонас Макконен (Joonas Makkonen), вице-президент Voyage Solutions, Wärtsilä.
Система помощи входа в камеру шлюза задействует высокопроизводительные глобальные навигационные спутниковые системы (GNSS) для определения положения судна с точностью до сантиметра на подходе к шлюзу. Адаптивное управление скоростью совместно с расположением подруливающего устройства и руля гарантирует, что судно каждый раз заходит в шлюз одинаково, одновременно минимизируя внешнее воздействие – ветра и течений. Во время входа система автоматически контролирует боковое положение и направление судна, позволяя оператору сосредоточиться на контроле скорости судна. Для упрощения этой операции и повышения ситуационной осведомленности, сейчас разрабатывается настраиваемый интерфейс сенсорного экрана.
Wärtsilä и CSL тесно сотрудничают на протяжении многих лет. CSL является крупнейшим в мире владельцем-оператором саморазгружающихся судов. На судах компании внедрен целый ряд разработок Wärtsilä.
hellenicshippingnews.com
ВИРТУАЛЬНЫЕ ПОСЕЩЕНИЯ СТАНУТ ВОЗМОЖНЫ НА VLCC СЛЕДУЮЩЕГО ПОКОЛЕНИЯ
С помощью инновационной технологии «Vessel View VR» можно будет без всякого риска посетить даже судно, перевозящее опасные грузы.
Японская компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) объявила о внедрении системы виртуальной реальности Vessel View VR, которая позволит совершать виртуальные посещения VLCC «Suzukasan» (поставка 12 октября 2018 года). Это второе судно, которое стало использовать данную технологию. Первым был автомобилевоз «Beluga Ace». «Vessel View VR» сочетает в себе возможности виртуальной реальности с 360-градусными фотографиями и видеоматериалами. Танкер «Suzukasan» способен перевезти около 300 000 тонн сырой нефти за один рейс. Размеры этого огромного судна – 339,5 м в длину и 60 м в ширину, поэтому, чтобы хорошенько осмотреть это судно, потребуется немало времени. Как на любом другом судне, перевозящем опасные грузы, правила безопасности на борту «Suzukasan» очень строгие, особенно на палубе, где запрещены любые огневые работы и даже использование электронных устройств. Это всё ещё больше затрудняет ведение учёта и записей во время личного визита. Кроме того, возможностей непосредственно посетить судно и без того очень мало, так как судно совершает очень долгие рейсы.
Использование технологии «Vessel View VR», которая позволяет посетить судно «в любое время и в любом месте», не только упрощает посещение обычных судов, и даёт возможность нанести визит на борт судна, перевозящего опасные грузы. Компания MOL, которая несколько лет назад поставила перед собой цель — стать мировым лидером в области безопасной эксплуатации судов, постоянно работает над совершенствованием контента таких виртуальных визитов, чтобы её клиенты имели как можно более полное представление о возможностях судов компании, а также чтобы содействовать повышению культуры безопасности среди членов экипажей.
hellenicshippingnews.com
ЮЖНОКОРЕЙСКАЯ ВЕРФЬ HHI ПОЛУЧИЛА ПЕРВЫЙ В МИРЕ «СЕРТИФИКАТ ПО КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ» ДЛЯ VLCC
Крупнейшая в мире судостроительная компания – южнокорейская Hyundai Heavy Industries Co. – объявила о том, что получила сертификат по кибер безопасности от Американского бюро судоходства (ABS) для одного из построенных на её верфях крупнотоннажного танкера (VLCC). Таким образом, это первый в мире случай присвоения супертанкеру сертификата кибербезопасности (Cyber Security Ready (CSR)).
Этот сертификат подтверждает наличие и эффективность технологии защиты информационной безопасности HHI, которая предотвращает как внутренние, так и внешние кибер угрозы в отношении судов. Пол Р. Уолтерс (Paul R. Walters), директор глобальной программы ABS CyberSafety, сказал, что эта модель – Cyber Security Ready (CSR) является мощным инструментом защиты морских судов от различных угроз. «!Являясь мировым лидером в области морской кибербезопасности, ABS с радостью сотрудничает с HHI, чтобы обеспечить новое поколение судов более эффективной защитой от повышенных кибер-рисков, с которыми они, безусловно, столкнутся», – цитирует мистера Уолтерса информационное агентство «Yonhap». Hyundai Heavy Industries отказалась назвать имя заказчика этого судна, сказав лишь, что собирается поставить его уже в конце этого месяца одной европейской судоходной компании.
В последние годы HHI проявляет повышенный интерес к умным технологиям.
Safety4sea.com
В МИРЕ
В СИНГАПУРЕ РУКОВОДИТЕЛИ КАДРОВЫХ СЛУЖБ ОБСУЖДАЮТ НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ПРИВЛЕЧЕНИЮ И УДЕРЖАНИЮ ВЫСОКОКВАЛИФИЦИРОВАННЫХ МОРСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ
С учетом ускорения темпов изменений, которые несут в себе инновационные технологии, рушащие привычную конкурентную среду бизнеса, компании больше не могут полагаться на существующие преимущества, они должны активно развиваться и совершенствоваться. В чем секрет успешной компании сегодня? Мы считаем – в Человеческих ресурсах.
В соответствии с представленной в начале года программой трансформирования отрасли, в течение следующего десятилетия в рамках морской отрасли Сингапура появится 5000 новых рабочих мест. Ежегодный форум MSC Connexions, организатором которого является Maritime Singapore Connect (MSC) Office, состоялся 9 ноября и собрал более 120 работодателей морской отрасли, представителей государственных органов и отраслевых ассоциаций, а также тех, кто работает со студентами и соискателями в колледжах и кадровых центрах под эгидой Workforce Singapore (WSG) и Института трудоустройства и занятости (e2i). Темы, вынесенные на обсуждение, включают обзор проблем, с которыми морские организации сталкиваются при привлечении и удержании высококвалифицированных специалистов; роль имиджа работодателей; важность создания кадровой политики, ориентированной на работников. Г-н Джейсон Хо (Jason Ho), руководитель отдела по управлению персоналом в Oversea-Chinese Banking Corporation Limited (OCBC Bank) и директор Института человеческих ресурсов (IHRP), выступил с докладом о том, каким образом деятельность кадровых служб будет играть важнейшую роль в переходе компаний на цифровые технологии, тем самым создавая подготовленные к будущим изменениям кадры. «Цель Форума — инициировать обсуждение проблемы управления кадрами в свете растущей конкуренции в области привлечения высококвалифицированных морских специалистов и растущих темпов технологических изменений в отрасли», – сказал г-н Кеннет Чиа, исполнительный директор Singapore Maritime Foundation.
hellenicshippingnews.com
CREWCONNECT GLOBAL: НАГРАЖДЕНИЕ НОМИНАНТОВ В ОБЛАСТИ СУДОВОГО МЕНЕДЖМЕНТА
Двадцатая годовщина CrewConnect Global в Маниле отмечена чествованием отдельных лиц за их достижения и профессионализм, а также выдающихся компаний индустрии судового менеджмента. Кульминацией вечера стало награждение Карлоса Салинаса (Carlos Salinas) из компании «Philippine Transmarine Carriers», за достижения в профессиональной области. Карлос, посвятивший более 50 лет жизни индустрии судоходства, удостоен этой награды за свой вклад в становление Филиппин в качестве главного поставщика морских специалистов. Награды представлены в четырёх других категориях, а также двух индивидуальных: «Моряк года» и «Молодой специалист года» – среди молодого поколения отрасли. За разработку и внедрение комплексной цифровой стратегии, благодаря которой моряки могут проверять и обновлять базовую информацию и сведения о договоре в электронной формате, а также для целей подготовки и оценки, награду в категории «Инновации и технологии» получила компания «OSM Maritime Group». Награду за «Успехи в подготовке» получила «Magsaysay People Resources Corp» за свои программы и услуги для международной крюинговой индустрии, а также за инвестиции в их дальнейшее развитие. В 2017-2018гг. «Magsaysay» направила $53млн в программы, мощности и технологии. «Philippine Transmarine Carriers» удостоена награды за «Благополучие и корпоративную социальную ответственность» – за стремление защитить морскую среду и остановить глобальное пластиковое загрязнение. С целью изменения экологического сознания и поведения, «Philippine Transmarine Carriers» инициировала решительную кампанию. Награду за «Безопасность на море» выиграла «APL». В своей речи представитель компании отметил, что в 2017 году «APL» провела на 39 судах, находящихся в её управлении, 2574 учений по безопасности. Кроме того, «APL» оказывает помощь жертвам, оказавшиеся в бедствии на море. Максим Чёрный (Maksym Cherniy) из «MSC» стал «Моряком года». Помешав нападению пиратов на «MSC Maria» в водах Нигерии, он проявил мужество и преданность, и сыграл важную роль в предотвращении атаки. Нина Сью Да Силва (Nina Sue Da Silva) из «OSM» получила награду как «Молодой специалист года» за свою работу по организации текущей деятельности офиса компании «OSM» в Себу и подбору экипажа. Между тем, за продолжительный вклад в общее развитие и успех индустрии комплектования экипажей правительство Филиппин также высоко оценивает и другие компании. Программой «Blue Philippines Partner» отмечены следующие компании: «Bright Maritime», «BSM Crew Service Centre Philippines», «Career Philippines Shipmanagement», «CF Sharp Crew Management», «Jebsens Maritime», «Maersk-Filipinas Crewing», «Magsaysay Maritime Corporation», «Marlow Navigation Phils», «NYK-Filship Management», «OSM Maritime Services», «Pacific Ocean Manning», «Philippine Transmarine Carriers», «RCCL Crew Management», «Southfield Agencies» и «United Philippine Lines».
Автор: Винсент Ви (Vincent Wee)
Lloydslist.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ДАНИИ РАЗВЕИВАЮТ МИФЫ О СЕРНОМ ОГРАНИЧЕНИИ
В преддверии 2020 года, на первом месте в проблемном списке находится «серное» ограничение и его последствие для безопасности. Тем не менее, как считает организация «Danish Shipping», потенциальные проблемы безопасности сводятся к неготовности компаний. Как ожидается, по большому счёту, именно моряки должны будут справиться с данным изменением, в связи, с чем Джордж Цавлирис (George Tsavliris) – греческий оператор, специализирующихся на оказании спасательных услуг, – ставит под сомнение возможность приспособиться к новым видам топлива. При этом он раскритиковал судовладельцев, особенно греческих, за отсутствие активной позиции при обсуждении вопроса о «серном» ограничении.
Накануне вступления в силу «серного» ограничения в 2020 году, «Danish Shipping» дала ответ на так называемые устойчивые «мифы» о безопасности и доступности топлива, удовлетворяющего требованиям. По словам исполнительного директора «Danish Shipping» Марии Скиппер Швенн (Maria Skipper Schwenn), виды топлива, соответствующие требованиям 2020 года, – многие из которых уже есть на рынке, – оказывают на безопасность опосредованное влияние, и проблема сводиться только к надлежащей подготовке. «Если Ваш переход с несоответствующего требованиям топлива плохо продуман, то это приведёт к проблемам», – сказала она в ходе встречи Международной ассоциации бункеровщиков (IBIA). «Вопрос в готовности и проверки Ваших систем». В преддверии 2020 года влиятельные отраслевые группы, как например, Союз греческих судовладельцев, выразили обеспокоенность по поводу безопасности топлива, соответствующего требованиям, в том числе совместимости разных видов топлива, и особенно топливных смесей. Тем не менее, как отметила Скиппер Швенн, совместимость топлива никогда не была гарантией и не является чем-то новым. В 2018 году Международная организация по стандартизации (ИСО) заявила, что существующий стандарт для судовых видов топлива — ИСО 8217 – охватывает топливо с содержанием серы в 0,1% и 0,5%. Соблюдение технических условий ИСО не гарантирует, что топливо не станет источником проблем. Помимо прочего, ИСО отметила, что экипаж должен управлять совместимостью разных видов топлива.
Невозможность отстоять свою позицию
Разные отраслевые группы по-прежнему выражают опасения относительно «серного» ограничения, отметил руководитель «Tsavliris Salvage Group» Джордж Цавлирис, жалуясь на вялость отрасли, и особенно греческих судовладельцев, при обсуждении вопроса об ограничении в топливе содержания серы. «Они должны активнее отстаивать свои интересы, чаще встречаться с законодателями и просто пытаться преодолеть расхождения, чтобы увидеть, что вы хотите сделать и тем, что можно сделать», – продолжил он в ходе экспертных обсуждений. Однако Цавлирис также усомнился в том, что экипажи могут адаптировать свои технические знания, и знакомы с этими «скорее неконтролируемыми изменениями». Он сообщил, что по данным Союза греческих судовладельцев, в последние 3-4 месяца порядка 240 греческих судов столкнулись с вопросами топливного характера. То, что греческие судовладельцы оказались перед лицом этих проблем, только подтверждает важность начала подготовки к новой реальности посредством инвестиций в подготовку моряков, в целях избежания похожих сложностей с новыми видами топлива. «Дело в том, что члены нашей организации не обладают таким опытом», – сказала Скиппер Швенн. Цавлирис сообщил, что, на западном побережье США произошло серьёзное увеличение случаев выхода из строя двигателей, из-за действия специальных «серных» правил. С 2015 года в Соединённых Штатах действует Зона контроля выбросов серы, ограниченная 0,1%. «В последние три недели мы, как подрядчик по оказанию аварийно-спасательных услуг, были задействованы в трёх авариях, вызванных поломкой двигателя из-за топлива», – сказал он. Тем не менее, директор Международной ассоциации бункеровщиков Юнни Эйнемо (Unni Einemo) отметила, что масштаб проблемы на западном побережье проявился задолго до открытия Зоны контроля серных выбросов, а именно когда Калифорния ввела правила ограничения серных выбросов в прибрежной районе, совпавший с периодом всплеска статистики поломок двигателей, вызванных переходом на другие виды топлива, который, с технической точки зрения, может быть сложным. «Так как прибывающие в Калифорнию суда адаптировались к данному требованию, экипажи стали лучше осведомлены и, я полагаю, количество таких инцидентов снизилось», – сказала она. Как правило, Районы контроля выбросов серы навязаны в качестве образцов для соблюдения нового международного ограничения, хотя есть и сложности относительно того, будут ли другие районы мира проявлять бдительность в его реализации. Как пояснила специальный советник Морской администрации Дании Клеа Хенриксен (Clea Henrichsen), Дания, которая также относится к Району ограничения выбросов серы в 0,1%, зафиксировала 95%-ный показатель соблюдения. Кроме того, c момента запуска данного района, содержание серы в атмосфере сократилось на 50%. В целом зафиксировано 30 нарушений, а в 2018 году – 9, говорит Хенриксен. Дания выписала 10 штрафов, сумма которых, как правило, варьировались от 30000 датских крон ($4612) до 75000 датских крон. Возможно, в 2018 году Дания рассмотрит проект закона об обнародовании списка крупных нарушителей Района контроля выбросов.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
В ОКТЯБРЕ КОЛИЧЕСТВО ЗАКАЗАННЫХ СУДОВ ОКАЗАЛОСЬ САМЫМ НИЗКИМ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ДВА ГОДА
Судостроительная статистика от «Clarksons» демонстрирует, что в октябре 2018 года было заказано 38 судов, тогда как в октябре 2017 года – 95. Начиная с февраля 2016 года, когда было подписано 24 новых соглашения, это самый низкий показатель. Больше заказов может появиться уже в ближайший месяц, но, несмотря на это, ситуация говорит о сильной понижательной тенденции на судоходных рынках, пребывающих в непростых условиях. За один год зарегистрировано всего 892 новых контракта против 1340 в 2017 и 1119 в 2016. В октябре отсутствовали заказы на постройку шельфовых судов и контейнеровозов. В списке заказов числятся паромы, танкеры для перевозки сжиженного природного газа, ролкеры и буксир, однако в этом перечне доминируют танкеры и балкеры, среди которых 5 танкеров для «Daitoh», 2 судна для «Gunvor Group» и 4 балкера для «AVIC Leasing».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewinds.com
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: НАЦИОНАЛЬНАЯ ИЛИ МЕЖДУНАРОДНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ АРТЕРИЯ?
Весной 2018 г. российские СМИ крайне остро и болезненно отреагировали на очередное заявление командующего Береговой охраной (БО) США адмирала П. Цукунфта, которое в целом не несло в себе ничего принципиально нового, а наоборот, отражало вполне традиционный, устоявшийся десятилетиями подход как США, так и некоторых других государств, к вопросу о правовом статусе как канадского Северо-Западного прохода (СЗП), так и российского Северного морского пути (СМП). В частности, американский адмирал заявил: «Канада, как и Россия, рассматривает Северно-Западный проход как свои внутренние воды. Мы же считаем, что это не так, и это международный пролив, и он является открытым для транзитного прохода, в отношении Северного морского пути мы имеем такую же интерпретацию».
Надо отметить, что для Вашингтона претензии России в области контроля за судоходством на трассе СМП, равно как и вся российская арктическая политика, во многом представляются идентичными тому, что происходит в Южно- и Восточно-Китайском морях — там Пекин претендует на расширение зон своего суверенитета и юрисдикции, а также своих прав в области контроля различных видов морехозяйственной деятельности других государств. Правда, в отличие от Южно-Китайского моря, США на тот момент вовсе не собирались активно, т.е. с помощью сил и средств ВМС в рамках программы «Freedom of Navigation» (FON), оспаривать эти «правопритязания» России и Канады. Позиция адмирала П. Цукунфта по этому вопросу была конструктивно-миролюбивой: «Если вы хотите укреплять веру и доверие по отношению к другой нации, не начинайте этот процесс с операций по защите свободы судоходства. Начинайте с чего-то гуманитарного по природе, такого как поиск и спасание, такого как окружающая среда…». Однако здесь следует учитывать, что БО США и её руководство, вероятнее всего, прекрасно понимают, что Артика для США и России — это общий морской регион, где они сталкиваются с одинаковыми угрозами и вызовами. И, несмотря на рост конфликтности в российско-американских отношениях и все усиливающийся санкционный режим, бороться с этими вызовами сообща было бы гораздо продуктивнее. Разделяют ли такие установки в Госдепартаменте, Пентагоне и руководстве ВМС — вопрос нетривиальный, но рискнем предположить, что в гораздо меньшей степени. Во всяком случае, Пентагон особо не скрывает необходимость проведения операций в рамках программы FON в Арктике, если это будет необходимо. И хотя США в целом признают тот факт, что открытие Арктического региона для международной навигации, равно как других видов морехозяйственной деятельности, требует принятия особых усилий в области обеспечения безопасности судоходства и защиты морской среды со стороны России, тем не менее они не разделяют позицию России в отношении правового регулирования на трассе СМП по целому списку пунктов. Во-первых, США продолжают оспаривать положение, согласно которому часть российских арктических проливов (в частности, Вилькицкого, Шокальского, Санникова и Лаптева) являются перекрытой прямыми исходными линиями, и воды в их пределах рассматриваются российской стороной как внутренние. США также считают, что характеристика СМП как исторически сформированной национальной транспортной артерии Российской Федерации опирается на использование терминов, которые носят внеправовой характер. Во-вторых, США не соглашаются с тем, что заход иностранных судов на трассу СМП, которая проходит через исключительную экономическую зону (ИЭЗ) и территориальное море России, возможен лишь по итогам официального запроса и получения официального разрешения с российской стороны. Такие ограничения, с их точки зрения, являются нарушением как свободы судоходства в пределах ИЭЗ, права мирного прохода через 12-мильное территориальное море, так и права транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства. В-третьих, США признают, что более жесткий уровень регулирования судоходства по трассе СМП основан на апелляции к положениям ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву (1982 г.). Однако они подчеркивают, что данная статья хоть и предоставляет возможность принятия определённых законов в покрытых льдами районах в пределах ИЭЗ, эти меры должны быть направлены исключительно на борьбу с предотвращением, снижением и контролем за загрязнением морской среды судами, должны быть недискриминационными по своей сути и касаться исключительно вопросов судоходства. Соответственно, ст. 234 не предоставляет правовых оснований для введения уведомительного или же разрешительного порядка прохода. США полагают, что положения российского законодательства о необходимости использования ледокольной и лоцманской проводки, если они являются обязательными для всех, также ведут к расширительному толкованию ст. 234 Конвенции 1982 г. Американские специалисты настаивают на том, что запрет на использование иностранных ледоколов на трассе российского СМП также выходит за пределы компетенции, прописанной в ст. 234. В США считают, что любые меры, вводимые Администрацией СМП, должны быть в обязательном порядке одобрены Международной морской организацией (ИМО). Кроме того, США настаивают, что режим плавания по трассе СМП, введённый Россией, не может быть применим к судам, находящимся на государственной службе. Это связано с тем, что ст. 236 Конвенции 1982 г. гласит: «Положения настоящей Конвенции, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам, к другим судам или летательным аппаратам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы».
Россия против зарубежных ледоколов
Россия действительно рассматривает СМП как «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию», где осуществление навигации иностранных гражданских судов и военных кораблей возможно лишь под её полным контролем. В этой связи в последней редакции Правил плавания по акватории СМП зафиксировано, что: «Организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется администрацией Северного морского пути, созданной в форме федерального казенного учреждения. В акватории Северного морского пути действует разрешительный порядок плавания судов». Трасса СМП при этом проходит через морские зоны с абсолютно разными правовыми режимами, установленными в том числе и Конвенцией 1982 г. — внутренние воды, 12-мильное территориальное море, 24-мильная прилежащая и 200-мильная исключительная экономические зоны Российской Федерации. За пределами 200-мильной внешней границы ИЭЗ начинается анклав открытого моря, и, несмотря на то, что трасса СМП теоретически может проходить и через его акваторию, российское регулирование здесь уже не может быть применимо. Важно отметить, что в рамках Конвенции 1982 г. в пределах территориального моря должно действовать право мирного прохода, а в пределах ИЭЗ — 3 из 6 свобод открытого моря (судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов), но при этом СМП рассматривается Россией как единый транспортный маршрут. Соответственно, вне зависимости от того, по каким акваториям, находящимся под суверенитетом или же юрисдикцией Российской Федерации, он проходит, правовой режим прохода по нему остается также единым. В советские годы применительно к отдельным участкам трассы СМП (в частности, ряду арктических проливов) была применена обязательная ледокольная и лоцманская проводки. Здесь стоит вспомнить о том, что идея открытия СМП для зарубежного транзита при условии оплаты обязательной ледокольной и лоцманской проводок была озвучена впервые еще в 1967 г. Министром морского флота СССР В. Бакаевым. В 1987 г. М. Горбачев в своей мурманской речи вновь анонсировал заинтересованность страны в допуске иностранных судоходных компаний на трассу СМП с целью получения прибыли от эксплуатации этого транспортного маршрута, но при соблюдении ряда условий. К их числу было отнесено использование обязательной ледокольной и лоцманской проводки, а также соответствие судов специальным ледовым требованиям. В современном российском законодательстве эти требования сохранены, но с некоторыми правками — лоцманская проводка осталась обязательной, а ледокольная зависит от ледовых условий и ледового класса судна. Требование ледокольной и лоцманской проводок, за которые Российская Федерация требует оплаты, является предметом острой критики как со стороны США, так и со стороны других заинтересованных государств, рассматривающих эту меру как «дискриминационную». Тем не менее правовая позиция Российской Федерации в этом отношении строится на том, что такая плата — это в значительной степени даже не оплата конкретных услуг, что является вполне легальным требованием, с точки зрения норм и положений Конвенции 1982 г., а плата за то, чтобы поддерживать инфраструктуру СМП в надлежащем состоянии, что в конечном итоге гарантирует защиту морской среды и ее биоразнообразия. Именно поэтому РФ выступает резко против привлечения на трассу СМП зарубежных ледоколов, вне зависимости от того, будут они американскими или китайскими.
Советская правовая доктрина в силе
Современная правовая позиция Российской Федерации в отношении СМП во многом основана на тех положениях советской правовой доктрины и национального законодательства, которые вплоть до сегодняшнего дня не утратили своей силы. Так, в ответ на проход ледоколов американской БО через арктические акватории СССР советский МИД 21 июля 1964 г. обратился с нотой дипломатического протеста, в которой было указано, что маршрут СМП находится вдалеке от каких-либо международных судоходных маршрутов и традиционно использовался только судами под флагом СССР. Более того, в ноте было указано, что обустройство маршрута и развитие его инфраструктуры потребовало привлечения крупных финансовых средств со стороны СССР. При этом было также отмечено, что проливы Карского моря (Шокальского и Вилькицкого), равно как проливы Дмитрия Лаптева и Санникова, исторически принадлежат Советскому Союзу и никогда не использовались для международного судоходства. К этим проливам применимы все нормы советского законодательства, касающиеся защиты государственной границы, согласно которым заход иностранных военных кораблей во внутренние воды или же территориальное море СССР требует получения предварительного разрешение со стороны Правительства СССР посредством официального запроса в МИД СССР не позднее, чем за 30 дней до предполагаемого захода. 27 апреля 1965 г. проливы Дмитрия Лаптева и Санникова были объявлены исторически принадлежавшими СССР, а несколькими годами позднее в проливах Вилькицкого и Шокальского была введена обязательная ледокольно-лоцманская проводка всех судов. На повторную попытку прохода американских ледоколов, которая, правда, не была реализована в силу тяжелых ледовых условий, в ноте советского МИД от 25 августа 1967 г. было еще раз указано на то, что пролив Вилькицкого перекрыт территориальным морем СССР, а режим прохода через проливы Дмитрия Лаптева и Санникова также регулируется советским законодательством в области защиты государственной границы, в рамках которого такой проход требует специального разрешения, полученного заблаговременно. После этих инцидентов, но уже на новом этапе холодной войны, когда американскую администрацию возглавил президент Р. Рейган, в СССР в 1984 г. и 1985 г. были приняты два Постановления Совета министров. В них был утвержден перечень географических координат точек, определяющих положение исходных линий для отсчета ширины территориального моря, экономической зоны и континентального шельфа. Спрямление исходных линий от материка вокруг Новой Земли, Северной Земли и Новосибирских островов и снова до материка, зафиксированное указанными постановлениями, позволило объявить проливы Вилькицкого и Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова, а также Карские ворота внутренними историческими водами СССР, определив тем самым разрешительный порядок прохода иностранных судов через эти проливы. Здесь необходимо уточнить, что применение статуса «внутренних исторических вод» к тем или иным акваториям было основано не на апелляции к каким-либо договорным источникам права, а на учете сложившихся норм обычного права, позиции международной правовой доктрины и решений международных судов. Так, к общепризнанным критериям возможности применения статуса внутренних исторических вод, т.е. находящихся под полным государственным суверенитетом, к тем или иным акваториям относили следующие:
• над этими водами прибрежное государство осуществляло суверенитет на протяжении длительного времени;
• эти воды имеют важное и особое экономическое, оборонное и стратегическое значение для данной страны;
• имеет место молчаливое признание большинства государств.
Проблема заключается в том, что, если первые два пункта вряд ли могут быть оспорены применительно к советским/российским арктическим пространствам, включая ряд проливов, то последнее положение — уже в значительно меньшей степени. Несмотря на фактическое отсутствие возражений со стороны других государств, неоднократные проходы американских ледоколов БО, равно как ноты дипломатического протеста со стороны Госдепартамента США, вряд ли могут рассматриваться как «молчаливое согласие». Кроме того, стоит учитывать, что американские, как, впрочем, и принадлежащие другим государствам подводные лодки, вероятнее всего, регулярно осуществляли плавание через акватории, которые СССР в предшествующие годы, а Российская Федерация вплоть до сегодняшнего дня рассматривают как внутренние исторические воды, проход через которые должен носить исключительно разрешительный характер. Однако отсутствие практических попыток протеста после 1960-х гг., в особенности после подписания Постановлений 1984–1985 гг., ставит вопрос о весомости действий по оспариванию правопритязаний Москвы со стороны США. В отношении же прохода подводных лодок можно высказать следующее мнение — так как такие действия не являются публичными, информация о них остается секретной, то ответ на вопрос о том, может ли эта практика расцениваться как официальный протест против российских правопритязаний, безусловно, отрицательный.
Фактор Конвенции 1982 г.
США, как было сказано выше, настаивают на том, что к акваториям территориального моря на трассе СМП должно быть применено право мирного прохода, в 200-мильной ИЭЗ должна действовать свобода судоходства, а в российских арктических проливах — соблюдаться конвенционное право транзитного прохода. Однако само неучастие США в Конвенции 1982 г. де-факто обесценивает эти американские заявления. Несмотря на то, что США продолжают считать Конвенцию 1982 г. документом, кодифицирующим нормы обычного права, которые являются обязательными для исполнения всеми участниками международного сообщества, такая позиция — не более чем «удобное заблуждение» американских экспертов. Очевидно, что, с военно-стратегической точки зрения, Вашингтон крайне заинтересован в том, чтобы абсолютно все государства, включая не участвующие в Конвенции 1982 г., исполняли её нормы и положения, а США успешно пользовались бы предоставленными преимуществами. Однако на уровне международной доктрины права существует иная точка зрения, согласно которой многие положения Конвенции 1982 г. до сих пор не могут рассматриваться как устоявшиеся нормы обычного права. В частности это касается права мирного прохода военных кораблей через территориальное море прибрежного государства, права транзитного и архипелажного проходов и других норм. На практике это означает, что государства – участники Конвенции, безусловно, не могут игнорировать эти нормы; государства-неучастники могут позволить себе их не признавать; пользоваться этими нормами в своих интересах могут только государства-подписанты, к числу которых США пока не относятся. Устоявшаяся точка зрения базируется на том, что транзитный проход стал международным компромиссом и сегодня лишь движется к тому, чтобы в перспективе стать нормой обычного права. Неслучайно некоторые государства признают лишь право мирного, а не транзитного прохода через проливы, перекрытые территориальными водами. Другие же, как, например, Иран, идут еще дальше и настаивают на том, что США не имеют права на транзитный проход (в данном случае через Ормузский пролив), так как не участвуют в Конвенции 1982 г. То же касается и права мирного прохода военных кораблей. Очевидно, что само это право возникло одновременно с установлением института территориального моря. Со времени своего возникновения оно признавалось всеми и стало широкораспространенной практикой абсолютного большинства государств. Нет сомнений в том, что закрепление этого права в Конвенции 1982 г. было не чем иным, как шагом по кодификации этого права, давно ставшего нормой обычного международного права. Однако нельзя забывать, что однообразная и непрекращающаяся практика государств по признанию права мирного прохода через территориальное море существует лишь в отношении торговых судов. В отношении же прохода военных кораблей эта практика не является универсальной — около 40 государств настаивают либо на уведомительном, либо на разрешительном характере такого прохода. Таким образом, очевидно, что до сих пор не существует нормы обычного права в отношении прохода военных кораблей через территориальное море прибрежного государства. При этом речь в данном случае вовсе не идет о том, что Российская Федерация настаивает на ограничениях права мирного прохода через территориальное море или права транзитного прохода через международные проливы. Это крайне опасное заблуждение, так как в соответствии с Венской Конвенцией о праве международных договоров 1969 г. любое другое государство может посчитать себя не обязанным соблюдать те или иные договорные нормы в отношении страны, которая эти нормы периодически нарушает. Корабли же российского ВМФ крайне заинтересованы в беспрепятственном проходе через ключевые акватории Мирового океана, включая международные проливы. Кроме того, как участник Конвенции 1982 г. Россия не только взяла на себя обязательство по уважению и исполнению этих правовых норм, но в отношениях между Россией и США продолжает действовать и советско-американское Совместное заявление 1989 г. — «Единое толкование норм международного права, регулирующих мирный проход», — подписанное Госсекретарём США Дж. Бейкером и Министром иностранных дел СССР Э. Шеварднадзе и известное как «Jackson Hole Agreement». В нем Советский Союз согласился с тем, что право мирного прохода применимо абсолютно ко всем судам, включая военные корабли, и его реализация возможна в любых акваториях территориального моря СССР. В этой связи речь идет лишь о том, что Российская Федерация может не только апеллировать к уникальному правовому режиму СМП, который основан преимущественно на нормах национального законодательства, но и не считать себя обязанной принимать во внимание правовую позицию Вашингтона по мирному и транзитному проходам, в данном случае применительно к СМП. Есть основания полагать, что только ратификация Вашингтоном Конвенции 1982 г. может привести к тому, что Россия будет готова всерьез прислушаться к правовым аргументам США в отношении СМП, а сейчас эта аргументация с их стороны носит исключительно спекулятивный характер.
Ограничения американской позиции
Соединенные Штаты также полагают, что право транзитного прохода должно быть применено к российским арктическим проливам уже потому, что, с географической точки зрения, они отвечают конвенционным требованиям о соединении одной части открытого моря/ИЭЗ с другой частью открытого моря/ИЭЗ и на этом основании являются международными. Советская точка зрения, основанная на так называемом функциональном подходе — эти проливы никогда не использовались для международного судоходства — не принимается США в расчет. В Вашингтоне настаивают, что сама потенциальная возможность их использования для международного судоходства ведет к изменению их правового статуса. Американская позиция, безусловно, не лишена определенной логики, но страдает некоторым упрощением. Так, во-первых, сама формулировка ст. 37 Части III «Проливы, используемые для международного судоходства» Конвенции1982 г. — «Настоящий Раздел применяется к проливам, используемым для международного судоходства — свидетельствует о том, что речь в ней идет исключительно о текущем, а не о потенциальном использовании пролива. И хотя, во-вторых, современная доктрина права не дает нам ответа на вопрос о том, какой масштаб навигации через пролив необходим для того, чтобы считать его международным, очевидно, что эпизодическое использование пролива скорее свидетельствует о том, что его попадание под категорию «международного» является весьма сомнительным. Для присвоения «международного» статуса, как представляется, чрезвычайно важен масштабный подсчет таких критериев, как общее количество судов, прошедших через пролив, их суммарный тоннаж, ценность груза на борту, размер этих кораблей и судов, а также какими государствами они представлены. Кроме того, другие страны должны высказывать свою полную заинтересованность в подобного рода «международной» квалификации пролива. Поэтому сегодня, пока транзитный потенциал СМП развит весьма слабо, говорить о его международном статусе представляется преждевременным. Однако нельзя исключать, что по мере роста объема транзитных грузов, особенно если уровень транзита будет преобладать в общем объеме перевозок по СМП, американская аргументация будет выглядеть значительно более убедительно.
Факторы экологии и климата
Одним из ключевых элементов правовой позиции СССР и современной России в отношении СМП являются положения ст. 234 Конвенции 1982 г., в которых сказано, что: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его…». Эту статью по праву называют «арктическим исключением», так как в ней идет речь об учете особых экологических интересов арктических государств в области регулирования судоходства. Фактически, прибрежным государствам предоставлено право вводить национальные правила по борьбе с загрязнением, которые могут быть более строгими, чем соответствующие международные стандарты. Такие полномочия значительно превышают обычную компетенцию прибрежного государства в исключительной экономической зоне (ИЭЗ). Прибрежное государство вправе регулировать проектирование, конструкцию, комплектование экипажем и оборудование судов, чего оно не может делать в обычных условиях даже в территориальном море. США не опротестовывают полномочия прибрежных государств, предоставленные им в рамках ст. 234, но настаивают на том, что, в соответствии с духом Конвенции 1982 г. и международной практикой, любые меры по контролю над судоходством должны быть в обязательном порядке согласованы с Международной морской организацией (ИМО). Позиция России (как и Канады) по этому вопросу прямо противоположна — так как формулировка ст. 234 не предусматривает даже малейшего намека на то, что американский вариант действий является обязательным или желательным, то она может принимать дополнительные меры на уровне своего национального законодательства без учета позиции ИМО, а значит — и всего международного сообщества. В принципе, США, вероятнее всего, готовы согласиться с национальным уровнем регулирования судоходства в водах, находящихся под суверенитетом и юрисдикцией Российской Федерации, но лишь в отношении гражданских судов под американским флагом, выполняющих коммерческие рейсы. Однако они настаивают на том, что любые ограничения, введенные в рамках ст. 234 — например, разрешительный порядок прохода через трассу СМП с обязательным использованием ледокольной/лоцманской проводки — не могут быть применимы к военным кораблям и американским судам, находящимся на государственной некоммерческой службе, в силу положений ст. 236 Конвенции 1982 г. В ней, в частности, сказано, что: «Положения настоящей Конвенции, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам, к другим судам или летательным аппаратам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы». Признаем, что это противоречие между положениями ст. 234 и ст. 236 применительно к СМП — одно из наиболее существенных в споре между Россией и США. Позиция России здесь не однозначна, но она основана на том, что ст. 234 является более приоритетной применительно к полярным районам, чем ст. 236 даже в силу ее расположения в тексте самой Конвенции. Кроме того, приоритет ст. 234 основан на последовательной государственной практике и нормах национального законодательства, — введенных задолго до принятия Конвенции 1982 г., причем не только СССР, но и Канадой – применительно к регулированию судоходства на трассе СЗП. Еще одним «проблемным» сюжетом выступает сам тренд на глобальное потепление климата и связанное с ним уменьшение ледяного покрова. Данный процесс может поставить вопрос о том, в какой мере формулировки ст. 234, а именно «наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года», будут соответствовать текущей ситуации в регионе. Освобождение акватории ИЭЗ России ото льда может, безусловно, привести к тому, что существующие полномочия по контролю над судоходством на трассе СМП будут рассматриваться другими странами как всё менее легитимные. Позиция Российской Федерации в данном случае основана на том, что никто из международных экспертов в ходе разработки текста Конвенции 1982 г. не мог себе представить, что новое тысячелетие ознаменуется такими существенными изменениями климатической системы, и уже тем более никто не догадывался о тех правовых последствиях, к которым они могут привести. Принимая во внимание тот факт, что Арктика целенаправленно не была предметом рассмотрения III Конференции ООН по морскому праву (1973–1982 гг.), можно полагать, что само понятие «покрытые льдом районы», с одной стороны, и Северный Ледовитый океан, с другой, в течение многих десятилетий как до, так и после принятия Конвенции 1982 г. рассматривались как синонимы. А само введение этого понятия было необходимо лишь для того, чтобы узаконить нормы национального законодательства СССР и Канады по регулированию арктического судоходства.
Автор: Павел Гудев, к.и.н., ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН, эксперт РСМД
«pro-arctic.ru»
В РОССИИ
НА ПЕРВОМ ФОРУМЕ «RIVERPORT EXPO 2018» – ПЕРВЫЕ СОГЛАШЕНИЯ
В московском Экспоцентре на Красной Пресне с 8 по 10 ноября проходил первый Международный форум-выставка «Riverport Expo 2018», посвященный развитию внутреннего водного транспорта России. В церемонии открытия форум-выставки приняли участие заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Юрий Цветков, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, представители министерства транспорта РФ, Канала имени Москвы, научных и экспертных центров, отраслевых образовательных организаций, российского и зарубежного бизнеса. Выступая на пленарном заседании, глава Росморречфлота Юрий Цветков, отметил, что во исполнение поручений президента России, данных по итогам заседания Президиума Госсовета в августе 2016 года, правительством РФ и Минтрансом планомерно реализуются мероприятия по поэтапному улучшению качественных параметров внутренних водных путей (ВВП) и технического состояния судоходных гидротехнических сооружений. При обеспечении нормативного финансирования содержания внутренних водных путей, сообщил он, в период до 2024 года планируется сократить протяженность участков ВВП с ограниченной пропускной способностью на 11,3 тыс. км. О необходимости принятия на уровне правительства научного обоснованного транспортно-экономического баланса говорил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Он огласил мнение судоходного сообщества о наличии препятствий эффективному развитию речного транспорта. В числе основных из них были названы инфраструктурные ограничения, рост цен на топливо и действующая тарифная и кредитно-финансовая политика. Клявин особо отметил, что эффективные решения по обеспечению развития отрасли могут быть только комплексными. Руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин поделился опытом работы своего предприятия по внедрению в ежедневную практику цифровых управленческих и логистических решений. Он также предложил общими усилиями государства и отраслевого бизнеса превратить рутинное пока мероприятие – открытие речной навигации, в событие федерального масштаба и яркий общенациональный праздник. «Мы это сделали 12 мая, оказалось, что москвичам очень не хватало такого праздника», – напомнил он. Такое же мероприятие решено провести и в мае следующего года, причем, его уже заявили в Книгу рекордов Гиннеса, потому что ожидается самый большой водный парад, в котором примут участие 270 пассажирских судов и яхт. На пленарном заседании также выступили и.о. вице-президента Объединенной судостроительной корпорации по гражданскому судостроению Игорь Шакало, ректор ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова Сергей Барышников, другие специалисты и эксперты. Так, советник генерального директора порта Дюссельдорф Ульрих Гросс поделился зарубежным опытом развития судоходства и водных путей: «Мы видим высокий потенциал роста водного транспорта в России. Не повторяйте наших ошибок, мы много фокусировались на автобанах и забывали о водных путях». А председатель Совета директоров группы компаний «Агранта», председатель Совета директоров ООО «ЗАВИДОВО Девелопмент» Сергей Бачин рассказал участникам о реализации инвестиционного проекта по строительству нового транспортно-пересадочного узла на территории курорта Завидово на Волге, в рамках проекта «Волжское море». По завершению заседания были заключены два соглашения о сотрудничестве. Соответствующий документ подписали руководители ФГБУ «Канал имени Москвы», и «ЗАВИДОВО Девелопмент». Цель договора – координация усилий по созданию обеспечивающей инфраструктуры кластера круизного туризма и отдыха «Волжское море» для обслуживания туристских судов в устье реки Шоша. «ЗАВИДОВО Девелопмент», со своей стороны, обеспечит выполнение задач комплексных инвестиций с дальнейшим развитием, включая задачи девелопмента и маркетинга, а ФГБУ «Канал имени Москвы» окажет полное и всестороннее содействие в реализации проектов. Также было подписано соглашение о сотрудничестве между ФГБУ «Канал имени Москвы» и Национальной Ассоциацией логистов Германии. В деловой программе форума также проходило несколько панельных сессий и круглых столов, где обсуждались вопросы обеспечения безопасности судоходства, повышения инвестиционной привлекательности проектов на реке, в том числе, портовой инфраструктуры, речного туризма, современного специализированного судостроения и судоремонта. Одновременно в павильоне № 3 Экспоцентра была развернута выставка новых технологических решений для внутренних водных путей, в которой приняли участие ряд российских и зарубежных компаний.
Игорь Горностаев
«kruiz-info.ru»
С РЫБОЙ ВСЕ БУДЕТ СЕВМОРПУТЕМ
Росрыболовство, «Росатом» и рыбопромышленники прорабатывают вопрос об организации регулярной судоходной линии для доставки рыбной продукции с Дальнего Востока по Севморпути. Стоимость такой логистики, по предварительным расчетам, дешевле железнодорожного варианта почти на 30%.
Лосось и ныне там
Федеральное агентство по рыболовству, Госкорпорация «Росатом» и рыбопромышленные организации намерены создать рабочую группу по организации судоходной линии для транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока в Европейскую часть России по Северному морскому пути. Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе Росрыболовства, конкретные параметры проекта пока не определены. В «Атомфлоте» также сообщили, что они будут уточняться в рамках рабочей группы и от более подробных комментариев воздержались. В Росрыболовстве ИАА «ПортНьюс» при этом уточнили, что по имеющейся в ведомстве информации, в 2018 году стоимость доставки рыбной продукции из Владивостока до Москвы в высокий сезон по железной дороге составляла 15,5 руб. за кг. Стоимость доставки по Северному морскому пути составила 11 руб. за кг. Таким образом, стоимость доставки по Севморпути оказалась почти на 30% дешевле железнодорожного варианта. В этом году уже есть положительный опыт доставки рыбной продукции с Дальнего Востока по Севморпути: продукцию из тихоокеанских лососей доставила компания «Доброфлот», крупную партию рыбы доставил холдинг «Норебо». В ходе совещания по данному вопросу глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша сообщил, что в целях транспортировки рыбы может быть задействован атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» вместимостью более 1300 контейнеров, который способен самостоятельно преодолевать льды до 1,5 м. «Если коллеги нас поддержат, в сезон 2019 года может быть организовано несколько рейсов с заранее известным расписанием движения», – отметил Вячеслав Рукша. Перевозки предполагается осуществлять из Петропавловск-Камчатского, Владивостока, Северо-Курильска в Мурманск или Архангельск. Ключевыми вопросами является обратная загрузка контейнеровоза, наличие портовой инфраструктуры, необходимой для работы с рефконтейнерами и регулярность перевозок. Дело в том, что в 2018 году в России был добыт рекордный объем тихоокеанских лососей – свыше 670 тыс. тонн, основные объемы (500 тыс. тонн) пришлись на Камчатский край. Однако нет гарантий, что в следующие годы такой объем добычи сохранится, при этом инвестировать в создание инфраструктуры предлагается уже сейчас. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» управляющий АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП) Олег Креславский, порт положительно оценивает перспективы таких перевозок, однако удивлен, что его представители не приглашаются на соответствующие совещания. Также в порту не уверены, будет ли обеспечена гарантия регулярности перевозок, ведь придется делать инвестиции в обустройство соответствующей контейнерной площадки. В ММРП отметили, что в 2015 году рыбный порт уже принимал транспортное судно дальневосточной компании «Доброфлот» с 3 тыс. тонн красной рыбы. В мае 2017 года представители стивидорной компании обращались в Росрыболовство, предлагая вместе подумать об обратной загрузке судов, однако с тех пор вопрос не сдвинулся с мертвой точки. «Надо понимать, что от нас требуется. Если речь идёт о выгрузке рыбы с транспортов-рефрижераторов, то у нас есть соответствующий парк перегрузочной техники, холодильные мощности могут принять до 37 тыс. тонн продукции единовременно, а собственное железнодорожное хозяйство поможет обеспечить доставку из Мурманска в любую из точек европейской части России. Если же речь идёт о доставке рыбы в рефконтейнерах, то нужно готовить под них специальную площадку и приобретать соответствующую технику. Порт готов инвестировать свои средства в этот проект, но надо понимать его экономическую целесообразность: объёмы груза, период доставки. Главный вопрос – насколько серьёзен этот проект, системен ли он или является сиюминутной затеей, вызванной значительными объемами вылова на Дальнем Востоке в этом году?», – задается вопросами Олег Креславский. По его словам, на днях порт получил связанный с этим проектом запрос от Баренцево-Беломорского территориального управления Росрыболовства – сможет ли компания принять у причалов суда с определенной осадкой. При этом в ММРП отмечают, что причалы переданы в ведение «Нацрыбресурса», а вся расположенная на них инфраструктура принадлежит рыбному порту, и такое «расчленение порта» может негативно повлиять на реализацию проекта.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.