Инфобюллетень №42 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Минтранс России намерен сократить срок регистрации морских и речных судов с десяти до трех дней. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе «Транспортной недели — 2024» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. По его словам, подготовлен проект федерального закона, который предусматривает сокращение списка необходимых для этого судовых документов. Так, из перечня необходимых документов предлагается исключить машинный журнал, разрешение на судовую радиостанцию и судовое санитарное свидетельство о праве плавания. Законопроектом также определяются идентифицирующие признаки судна при первичной регистрации: номер ИМО; наименование судостроительной верфи, место и год постройки судна; тип и назначение судна, район его плавания; основные технические характеристики судна. «Мы сейчас выходим на сокращение сроков регистрации судов с 10 существующих до трех дней, что, по мнению судовладельцев, является большим подспорьем в их работе», — сказал Александр Пошивай.
• Росморречфлот и Российская палата судоходства подписали соглашение о сотрудничестве в сфере морского и внутреннего водного транспорта. Взаимодействие направлено на создание благоприятных условий для безопасной и эффективной работы российского флота на морских и внутренних водных путях, развитие грузовых и пассажирских перевозок и морской и речной инфраструктуры, сообщает пресс-служба федерального агентства. Подписи под документом поставили руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко и президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Сотрудничество предусматривает учет потребностей, интересов, прав и обязанностей организаций отрасли при реализации государственной политики в области морского и речного транспорта. Документ обеспечит повышение качества оказываемых государственных услуг, будет способствовать устранению административных барьеров и повышению уровня конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта. Соглашение заключено сроком на 5 лет взамен ранее действующему документу. В настоящее время в состав Российской палаты судоходства входят 93 организации морского и речного транспорта, в том числе 60 судоходных компаний.
• Россия и Китай договорились о безопасности на Севморпути. 25 ноября 2024 года в Санкт-Петербурге состоялось первое заседание Подкомиссии по сотрудничеству по Северному морскому пути Российско-Китайской Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. С российской стороны подкомиссию возглавил генеральный директор госкорпорации “Росатом” Алексей Лихачев, с китайской стороны – министр транспорта КНР Лю Вэй. “Несмотря на то, что мы проводим первое заседание Подкомиссии, мы уже зафиксировали между нашими странами целый ряд конкретных договоренностей по линии безопасности судоходства. У нас складывается конструктивное взаимодействие и по другим важнейшим вопросам. Считаю, что мы заложили солидную основу для дальнейшей работы Подкомиссии”, – отметил глава госкорпорации “Росатом” Алексей Лихачёв во вступительном слове. Как заявил министр транспорта КНР Лю Вэй, стороны достигли ряда важных консенсусов по предстоящей совместной работе, сообщает Медиацентр атомной промышленности. Решение о создании Подкомиссии было озвучено в мае этого года по результатам государственного визита в Китай президента России Владимира Путина и его встречи с председателем КНР Си Цзиньпинем в 2023 году. Комплексное развитие Арктической зоны РФ является одним из стратегических приоритетов государства. Для решения поставленных задач первостепенное значение имеет повышение объема перевозок по СМП. Развитие этого логистического коридора обеспечивается за счет налаживания регулярных грузоперевозок, постройки новых атомных ледоколов и модернизации соответствующей инфраструктуры. Предприятия госкорпорации «Росатом» принимают активное участие в этой работе.
• На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект поправок в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ). Как следует из текста проекта, Кодекс предлагается дополнить статьей 34.3 об использовании государственных навигационных карт внутренних водных путей. В соответствии с предлагаемой статьей, при плавании на участках внутренних водных путей самоходное судно должно иметь государственные бумажные или электронные навигационные карты внутренних водных путей, охватывающие участки внутренних водных путей, по которым осуществляется (или предполагается) плавание судна. Также в тексте проекта указано, что к использованию в целях осуществления плавания по внутренним водным путям допускаются государственные навигационные карты  внутренних водных путей, предусмотренные Федеральным законом «О навигационной деятельности» и имеющие обновления, доступные на дату использования.
• РС рассказал об освидетельствовании судов на конференции FESCO. Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) дал ряд экспертных рекомендаций российским судовладельцам в ходе конференции пароходства FESCO «Закаленные морем». В мероприятии приняли участие заместитель генерального директора Андрей Фасолько и начальник отдела освидетельствования морских систем менеджмента и трудовых норм в судоходстве Игорь Капырин. Заместитель руководителя РС предложил слушателям детальный обзор возможностей Регистра по оказанию помощи судовладельцам при проведении освидетельствований. Среди инструментов РС как общедоступные данные — библиотека изданий и единая база предприятий и поставщиков, так и дополнительные опции для клиентов. Например, регистрация в личном кабинете позволяет судовладельцам отслеживать сроки освидетельствований, подавать онлайн-заявки и выгружать отчеты с актуальной статистикой. Дискуссию продолжил Игорь Капырин, рассказав о роли системы управления безопасностью (СУБ) в успешном прохождении инспекций. Ключевым выводом аналитической работы по обобщению элементов комплекса СУБ и разбора статистики инцидентов стала необходимость формирования «культуры безопасности». По словам начальника профильного отдела, Регистр имеет необходимый опыт и компетенции для оказания поддержки судовладельцам при освидетельствованиях на соответствие международным нормам безопасности. На конференции также обсудили процессы взаимодействия с морскими администрациями и портовыми властями. «Мы стремимся предложить отечественным судовладельцам надежный и удобный инструментарий для прохождения освидетельствований. Выработанная Регистром система Правил и рекомендаций обеспечивают клиентам всестороннюю поддержку при подготовке и проведении проверок», — заключил Андрей Фасолько.
• ЕС планирует ввести санкции против более чем 45 нефтяных танкеров РФ – СМИ. Евросоюз в рамках очередного пакета санкций против России планирует ввести ограничения против более чем 45 нефтяных танкеров РФ. Кроме того, под угрозой находятся более 50 физических лиц и около 30 организаций, сообщает агентство Bloomberg. «В рамках 15-го пакета санкций [Еврокомиссия] предлагает внести в список более 50 физических лиц и приблизительно 40 организаций, заморозив их актив и введя запрет на поездки», — сказано в статье. Также уточняется, что новый набор рестрикций «также включает в себя запрет на вход в европейские порты и доступ к рискованным перевозкам для более чем 45 российских нефтяных танкеров». В основном планируется ввести ограничения против российских военных производителей. Ранее агентство Bloomberg сообщило, что страны «Большой семерки» собрались принять меры против Китая и других стран, которые поддерживают Россию в ее конфликте с Украиной. Ожидается также, что G7 продолжит препятствовать России получать доходы от экспорта энергоносителей, металлов и других товаров. До этого министры обороны стран G7 обвинили КНР в том, что она якобы оказывает военную поддержку России, передавая ей товары двойного назначения, что позволяет Москве продолжать специальную военную операцию.
• Великобритания наложила санкции на 30 российских судов, ответственных за транспортировку нефти и нефтепродуктов на сумму более $4,3 млрд за последний год. Это крупнейший пакет санкций такого рода, увеличивший общее число танкеров, попавших под рестрикции, до 90. Об этом говорится в обновленном черном списке, распространенным МИД Соединенного Королевства. Глава ведомства Дэвид Лэмми заявил, что «цель санкций – подорвать военную машину Кремля, лишив его доходов от продажи нефти», а ограничения вводятся на фоне призывов Британии к странам G7 «усилить давление» на Россию. По данным британских властей, большинство танкеров, которые были включены в санкционные списки, ходят под российским флагом: это суда Anatoly Kolodkin, Antarktika, Belgorod, Bratsk, Georgy Maslov, Kemerovo, Kolomna, Krasnoyarsk, Viktor Bakaev. Еще восемь судов – Agnes, Cepheus, Emily S, Feng Shou, Ksena, Neomi, Suleyman, Thea – ходят под флагом Панамы. Пять танкеров, на которые теперь распространяются ограничения, зарегистрированы в Габоне: Ariadne, Atalanta, Attica, Guru (“танкер-химовоз”), Nanda Devi. Также санкции наложены на корабли Mikati (Сьерра-Леоне), Chilli и Python (оба – Антигуа и Барбуда), Daksha (Коморские острова), Delvina и Kelly Grace (оба – Барбадос), Valour (Гвинея), Hs Everett (Либерия). Всем судам из черного списка запрещено входить в порты Великобритании под угрозой ареста, им будет отказано в регистрации в реестре судов королевства, а действующая регистрация может быть прекращена.

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Переход судна Flying Fish 1, которое всего за пять суток и 21 час преодолело Северный морской путь на пути Санкт-Петербург – Циндао, назван одним из главных достижений 2024 года. Об этом генеральный директор ФГБУ “ГлавСевморпуть” Сергей Зыбко заявил на семинаре ААНИИ, посвященном итогам навигации на Севморпути. “Это одна из первых ласточек, за которой полетят другие по акватории СМП” – отметил он. На протяжении маршрута в 2200 морских миль средняя скорость контейнеровоза составляла 15,5 узла, с учетом снижения скорости на сложных участках. Был предложен оптимальный маршрут, и контейнеровоз обошелся без ледокольной проводки. Из-за осадки судно шло не в полной загрузке – на борту находился 2391 контейнер из 4160.
• Многоцелевое судно «Транзит Седанка» транспортной компании «Транзит» доставило в порт Владивосток из Циндао (Китай) тяжеловесный груз — пресс, состоящий из 14 мест, общим весом 268,54 тонны. Его особенностью стало самое тяжелое место весом 106 тонн, сообщается в Telegram-канале компании. Заказчиком транспортировки проектного груза выступило российское предприятие тяжелого машиностроения. Выгрузка была проведена во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП, входит в FESCO), где груз был перемещен с борта судна на транспортер — специальную железнодорожную платформу, предназначенную для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Далее негабаритный груз проследовал в Самарскую область. «Транзит Седанка» — судно типа MPP, Ro-Lo. Дедвейт судна составляет 11 281 тонну.
• Ледоколы “Капитан Драницын” и “Санкт-Петербург” будут работать в порту Эльга. Оба ледокола покинут трассу Северного морского пути, где действовали прежде. Об этом в ходе прошедшего в ААНИИ семинара “Анализ гидрометеорологических процессов в арктических морях и гидрометеорологическое обеспечение морских операций в Арктике 2024” сообщил директор ООО “Гекон”, член экспертного совета комиссии Госсовета “Северный морской путь и Арктика” Михаил Григорьев. “У нас произошла довольно забавная ротация. “Капитан Драницын” и “Санкт-Петербург” ушли в порт Эльга”, – рассказал эксперт. По его словам, там идет очень интенсивная работа, порт будет запущен в 2025 году.  “Что самое странное – с одной стороны, у нас не хватает ледоколов для работы в акватории Северного морского пути, но одновременно два дееспособных ледокола, имеющих опыт работы как в акватории Белого моря, так и в акватории Севморпути, мы выводим на Дальний Восток. Я не знаю причину этого действия”, – отметил Михаил Григорьев. Напомним, ввод в строй первого этапа угольного морского терминала “Порт Эльга” в районе мыса Манорский состоится в начале 2025 года, грузооборот порта составит 14 млн тонн в год. Повысить грузооборот до 30 млн тонн в год позволит ввод второго этапа в первом квартале 2026 года. На третьем этапе предполагается увеличение грузооборота до 50 млн тонн в год – запуск намечен на первый квартал 2027 года.
• Первый пилотный контейнер из Индии прибыл в морской пункт пропуска Махачкала. По МТК «Север-Юг» доставлено 20 тонн бананов, сообщает пресс-служба Северо-Кавказского таможенного управления. «Пилотная поставка – результат работы по расширению структуры и объемов товарооборота, перемещаемого морским транспортом по международному транспортному коридору «Север-Юг». Таможенные операции осуществлены в приоритетном порядке», – говорится в пресс-релизе. Поставка проведена для оценки возможностей использования мультимодальных перевозок по транскаспийскому маршруту МТК «Север-Юг» для дальнейшего развития регулярного ввоза плодоовощной продукции от индийских производителей. Как отмечают в СКТУ, в настоящее время практически весь объем бананов на российский рынок поставляется из Латинской Америки (Республика Эквадор) через порты Новороссийска и Санкт-Петербурга.
• Рост грузоперевозок по Восточному морскому коридору будет способствовать достижению товарооборота между Россией и Индией в $100 млрд к 2030 году. Об этом ТАСС заявил министр портов, судоходства и водных путей Индии Сарбананда Соновал. По его словам, теперь, когда коридор начал свою работу, “количество грузоперевозок будет увеличиваться каждый день, что позволит повысить рентабельность и скорость перемещения товаров”.  Министр сообщил, что по этому маршруту между двумя странами может осуществляться доставка коксующегося угля, сырой нефти, СПГ, удобрений, изделий из кожи, фармацевтических препаратов, автомобилей, гранита и многого другого.  Напомним, морской торговый коридор из Ченнаи во Владивосток был открыт в текущем месяце. Этот маршрут значительно сокращает время, необходимое для транспортировки грузов между портами Индии и России.  настоящее время доставка товаров из Индии на Дальний Восток через Европу занимает более 40 дней. По Восточному морскому коридору на это потребуется на 16 дней меньше – лишь 24 дня, что обеспечит более быструю и эффективную торговую связь.

 

 

 

В  НЕХВАТКЕ  СВОБОДНОГО  ТОННАЖА  НА  РЫНКЕ  ВИНЯТ  MSC

С 2020 года MSC приобрела 420 судов, что составляет более 17% мирового контейнерного флота, сообщает The Loadstar со ссылкой на свежий отчет Linerlytica.

На прошлой неделе перевозчик купил еще три контейнеровоза – «Shina» вместимостью 5,1 тыс. TEU и «CSL Manhattan» вместимостью 5 тыс. TEU (оба судна 2005 года постройки), а также «Ludwig Schulte» 2008 года постройки вместимостью 1,7 тыс. TEU.

«Поглощение MSC большого количества находящихся в эксплуатации судов, будь то их покупка или фрахтование, стало ключевым фактором роста ставок в этом году, – отмечают в Linerlytica. – На рынке фрахтования наблюдается дефицит доступных провозных мощностей».

MSC недавно зафрахтовала у Sinokor Merchant Marine новострой – 8-тысячник «Manzanillo Bridge» за 90 тыс. долларов в день сроком на три месяца.

По данным MB Shipbrokers (ранее Maersk Broker), MSC недавно также участвовала в «крупной сделке по фрахтованию». В частности, линия на три года зафрахтовала два контейнеровоза вместимостью 9 тыс. TEU по 40 тыс. в день, а также, чтобы «защитить» свои позиции, продлила договор фрахтования на несколько 8-тысячников до 2026 и 2027 года.

«В MB Shipbrokers намекали, что MSC еще не достигла своей цели и, предположительно, участвует еще в одной крупной сделке по фрахтованию 10 контейнеровозов вместимостью от 7,5 тыс. до 9,5 тыс. TEU, которые будут доступны в 2026 году», – пишет издание.

«Эта сделка еще раз подчеркивает намерение MSC обеспечить себе как можно больше провозных мощностей на рынке, где прослеживается явный дефицит более крупных судов», – резюмируют в MB Shipbrokers.

seanews.ru

 

 

 

ПОСЛЕДНИЕ  ЗАКАЗЫ  НА  НОВЫЕ  СУДА  ВЫВЕЛИ  CMA CGM  НА  ВТОРОЕ  МЕСТО  В  РЕЙТИНГЕ ЛИНИЙ

Также данные по портфелю заказов предполагают, что Hapag Lloyd может уступить свое пятое место ONE

Alphaliner обратил внимание, что CMA CGM потеснил Maersk на третью строчку мирового рейтинга линий по совокупной вместимости флота с учетом портфеля заказов.

Согласно последним данным по структуре флота линейных контейнерных операторов, CMA CGM остается на третьем месте после MSC и Maersk по вместимости работающего флота – как собственного, так и в целом в операциях с учетом зафрахтованного. Однако по портфелю заказов французский оператор уступает только MSC. Заказанный тоннаж насчитывает 81 судно совокупной вместимостью почти 1,2 млн TEU – это почти в 2,5 раза больше, чем у Maersk.

Также данные по портфелю заказов предполагают, что Hapag Lloyd может уступить свое пятое место ONE – объединенному контейнерному оператору трех японских судоходных корпораций. ONE имеет контракты на поставку в период до 2028

 

infranews.ru

 

 

ВЫГОДЕН  ЛИ  СЕВМОРПУТЬ  ДЛЯ   ТРАНЗИТА?  КИТАЙЦЫ  ВСЁ  ПОДСЧИТАЛИ

Разговоры о том, что Северный морской путь может и должен стать настоящей альтернативой Суэцу, а не просто маршрутом вывоза российских углеводородов, всерьез зазвучали примерно три года назад. Рубежным эпизодом, который вывел их на новый уровень можно считать нашумевшую эпопею с контейнеровозом Ever Given. Напомним, что в марте 2021 года судно намертво заблокировало главный судоходный канал мира, сев на мель и неудачно развернувшись при этом прямо поперек фарватера.

Ever Given простоял в канале с 23 по 29 марта, то есть всего семь неполных дней. Но этого хватило, чтобы нанести колоссальный ущерб мировым грузоперевозкам. Каждый день простоя оценивался примерно в 9,6 млрд долларов, то есть общие потери превысили 60 млрд долларов. Впрочем, многие эксперты давали тогда еще более впечатляющие цифры, согласно которым ущерб зашкаливал за 100 млрд долларов.

В любом случае ясно, что инцидент напугал многих грузоотправителей, заставив прикидывать возможные альтернативные маршруты и их себестоимость. А заодно вдохновил российских аналитиков на позитивные прогнозы роста трафика по Севморпути. В декабре 2021 года Общественный совет Северного морского пути сообщил, что объем транзитных перевозок вырос на 56 %.

Основной поток грузоперевозок по СМП в 2021 году был направлен на Восток – везли сырье, в частности железорудный концентрат, древесину и уголь.

Одним из наиболее активных участников стал альянс двух компаний – норвежской Golden Ocean Management и швейцарской SUEK AG: на их счету 18 рейсов с использованием судов дедвейтом до 80 000 тонн. Все они доставляли железорудный концентрат в порты Китая. Немецкий оператор United Heavy Lift организовал 14 рейсов как в восточном, так и в западном направлениях, специализируясь на перевозке генеральных и контейнерных грузов. Китайская судоходная компания COSCO Shipping отметилась таким же количество рейсов. Еще одна немецкая компания, Oldendorff Carriers, выполнила восемь рейсов с помощью судов дедвейтом до 121 000 тонн. Шесть из этих рейсов включали доставку угля и железорудного концентрата с запада на восток.

Были и другие перевозки, так что по итогам года Общественный совет СМП зафиксировал 86 транзитных рейсов. Среднее время прохождения по Севморпути составило 11 суток. Общий объем перевезенных грузов – 2 млн тонн.

Заместитель председателя Госкомиссии по Арктике Владимир Панов, опираясь на эти показатели, дал в декабре 2021-го прогноз, что к 2030 году транзитные перевозки должны достичь 30 млн тонн. Причем это он назвал консервативным сценарием. Время показало, что эти ожидания были не просто завышенными, а откровенно нереалистичными. Конечно, огромную роль сыграл коллапс 2022 года, случившийся из-за ухода с линий западных операторов и жесткого разрыва целого ряда контрактов. Однако сложно представить, чтобы даже в мирных условиях рост транзита был столь масштабным, чтобы за считанные годы взять планку в 30 млн тонн. В текущем году цифры транзитных перевозок едва перевалят за 3 млн тонн.

Опять приведем слова все того же Владимира Панова, только теперь уже процитируем его нынешнее ноябрьское интервью телеканалу «Россия»:

«Важно еще отметить то, что у нас будет так же новый рекорд по транзитным грузам, это грузы, которые проходят не из портов по акватории Северного морского пути, а это у нас Карское море и Берингов пролив. А это у нас соответственно груз, который проходит вот это все расстояние в три тысячи морских миль – насквозь Северный морской путь. И в настоящий момент у нас транзитный грузопоток в этом году уже достиг 3 миллионов 80 тысяч тонн. По сравнению с прошлым годом это примерно больше, чем на 43%».

Для того, чтобы выйти на показатели, намеченные в «консервативном сценарии» на 2030 год, транзитным перевозкам придется вырасти в десятикратном размере за ближайшие шесть лет. И шансов на это, честно говоря, не просматривается при всем желании. Разве что хуситы уничтожат какой-нибудь американский авианосец, а потом объявят тотальную блокаду Суэца, отправляя на дно любой транспорт, зашедший в Красное море.

Тем не менее сам факт роста интереса международных перевозчиков к транзитному маршруту вдоль побережья Северного Ледовитого океана отрицать нельзя. Да, западные операторы сами себя ограничили в этом плане, но есть целый ряд стран Азиатско-Тихоокеанского региона, для которых это направление представляется вполне выгодным и перспективным. Весь вопрос в том, каков конкретный выигрыш для операторов по всей совокупности факторов, включая не только сокращение длины маршрута где-то на 40 %, но и такие сложные переменные, как климат, стоимость топлива, тарифы на ледокольную проводку и т.д.

Интересно в этом плане обратиться к расчетам группы исследователей из шведского Технического университета Чалмерса, ряда британских организаций, а также Даляньского морского университета. Формально почти все они западные ученые, но в реальности пятеро из семи в этой группе этнические китайцы, чей интерес к теме Севморпути очень характерен. Работа их называется «Анализ затрат и выгод трансарктического альтернативного маршрута в сравнении с Суэцким каналом: метод, основанный на высокоточных моделях поведения судов, погоды и ледового прогноза» («Cost-Benefit Analysis of a Trans-Arctic Alternative Route to the Suez Canal: A Method Based on High-Fidelity Ship Performance, Weather, and Ice Forecast Models»). Авторы: Чжиюань Ли, Ли Дин, Луофэн Хуан, Йонас Ринсбергс, Хуэй Гун, Николя Фурнье и Чжэньцзю Чжуан. Статья опубликована в Journal of Marine Science and Engineering (март 2023 г.).

В качестве модели, на основе которой в их работе рассматривается эффективность прохода по арктическому маршруту, выбран сухогруз 2015 года постройки класса Arc 4 со следующими характеристиками:

Длина – 190 м

Ширина – 28,5 м

Осадка – 11 м

Валовая вместимость – 27 787 т

Дедвейт – 37 077 т

Эксплуатационная скорость – 14,8 узл.

Сухогруз реально работает в Арктике с 2018 года, занимаясь перевозкой генеральных грузов. Выбор именно его в качестве модели был продиктован рядом соображений. Например, ледовый класс Arc 4 оптимален с точки зрения платы за ледокольное обслуживание – более низкий параметр обходился бы дороже, а более высокий резко задрал бы стоимость самого судна. Ширина 28,5 метров позволяет спокойно пользоваться ледовыми каналами в кильватере идущих впереди ледоколов, стандартная ширина которых составляет 30 метров. Осадка соответствует мелководным арктическим морям, а также позволяет проходить проливы Дмитрия Лаптева и Санникова.

Прохождение маршрута самостоятельно, если позволяет климат, получается длиннее и требует большего количества топлива. В конвое – быстрее, но есть дополнительные сборы за привлечение ледоколов.

Свободное плавание – 1457 морских миль, 198 часов, 83,1 тонны топлива

Ледокольный конвой — 1393 морских миль, 133 часа, 66,2 тонн топлива

Конечными пунктами маршрута исследователи обозначили Роттердам и Шанхай. После этого было проведено сравнение расходов на его прохождение как через Севморпуть, так и через Суэцкий канал. В рассмотрение, помимо расходов на топливо и сборов за ледокольную проводку либо за прохождение Суэца, были включены также такие категории, как:

ремонт и обслуживание (расходы на сухой док, снабжение, смазку, запасные части и все расходы, связанные с ремонтом неисправных деталей)

расходы на экипаж, включая заработную плату (средняя месячная заработная плата считается равной 5650 долл. США на человека для переходов по южным маршрутам и плюс 10 % в арктических водах) и специальную подготовку для работы в Арктике (обучение одного экипажа оценивается в 50 тыс. долларов)

страхование

 

Все эти подсчеты были сведены исследователями в следующую таблицу:

 

Общие расходы на рейс в тыс. долл. США	Суэцкий канал		СМП
	Июль	Сентябрь	Июль	Сентябрь
Среднее время в пути (дни)	29	29	23	25
Эксплуатационные расходы (тыс. долл. США)	226,4	226,4	200,4	217,8
Стоимость топлива (тыс. долл. США)	354,1	340,8	237,6	250,5
Сбор за проход по Суэцкому каналу (тыс. долл. США)	165,6	165,6	——————-	———————
Тариф на ледокол (тыс. долл. США)	——————-	——————-	163,3	———————
Общая стоимость (тыс. долл. США)	746,2	732,9	602,1	488,9

 

Как поясняют исследователи, составившие эту модель, сентябрьские трансарктические рейсы обходились без ледоколов, потому что СМП был почти свободен ото льда вдоль маршрута. В июле, напротив, имелась относительно сложная ледовая обстановка и требовалась проводка.

В итоге получается, что летом проходить маршрут по Суэцу стоит 746,2 тыс. долларов против 602,1 тыс. долларов за арктический вариант. Разница – 144,1 тыс. долларов. В сентябре же контраст получается гораздо более разительным. Вместо 732,9 тыс. долларов оператору придется заплатить 488,9 тыс. долларов. То есть сэкономить 244 тысячи долларов – целую треть стоимости! Авторы статьи обращают внимание, что стоимость топлива определялась в относительно низких ценах 2021 года и все равно составило наибольшую долю – более 40% от общих рассматриваемых расходов.

Государства Глобального Юга, не участвующие в санкционных играх и не политизирующие до максимума отношения с Россией, не могут не обратить внимание на эти расчеты. В первую очередь, речь, конечно, идет о самом Китае, а также о странах Юго-Восточной Азии. Это дает надежду на то, что транзит по Севморпути все-таки будет набирать обороты и к 2030 году удастся реализовать хотя бы треть «консервативного сценария», то есть выйти на 10 млн тонн транзитных грузов. Если получится взять половину, добравшись до 15 млн, это можно будет считать крупным успехом.

paluba.media

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

СТОИМОСТЬ  УСТАНОВКИ  СКРУББЕРОВ  РЕЗКО  УПАЛА

Почти треть мирового действующего флота в настоящее время оборудованы скрубберами, сообщает Splash со ссылкой на данные Clarksons Research. Из глобального портфеля заказов ими будут оснащены чуть более 25% судов.

Судовладельцы по-прежнему отдают предпочтение скрубберам для оснащения крупнотоннажных судов, при этом стоимость их установке значительно снизилась.

Согласно отчету судового брокера BRS, в 2020 году стоимость установки скруббера на судно типоразмера Capesize составляла 1,3 млн долларов, время установки – 4-6 недель. Сейчас эта стоимость снизилась до 800 тыс. долларов.

Напомним, почти 5 лет назад вступили в силу требования Международной морской организации (IMO) по содержанию серы в судовом топливе. Для сокращения объемов выбросов допустимое содержание серы в судовом топливе было снижено с 3,5% до 0,5%.

«Однако до сих продолжаются бурные споры об экологических преимуществах, которые принесло это регулирование и последующее массовое внедрение скрубберов, – пишет издание. – Страны продолжают принимать меры против этого оборудования. Появилось много научных работ, в которых ставится под сомнение целесообразность использования скрубберов из-за загрязняющих веществ».

Швеция с 1 июля 2025 года вводит запрет на сброс отработанной воды из скрубберов с открытым контуром, для скрубберов с закрытым контуром – с начала 2029 года. Дания приняла аналогичное решение и посредством региональных морских конвенций намерена добиваться аналогичного запрета в Балтийском и Северных морях.

В немецком Университете Мюнстера в сотрудничестве с Федеральным морским и гидрографическим агентством Германии было проведено исследование отработанных вод из скрубберов на предмет загрязнения. Исследовательская группа проанализировала образцы сточных вод с четырех судов в период с 2020 по 2023 год и пришла к выводу, что отработанные воды из замкнутой системы имели более высокую концентрацию ПАУ, чем из систем с открытым циклом, в частности, высокотоксичных высокомолекулярных ПАУ, образующихся в процессах сгорания. «С экологической точки зрения перенос загрязняющих веществ из воздуха в воду неприемлем», — резюмировали в Университете.

seanews.ru

 

 

КОНТЕЙНЕРНАЯ  ОТРАСЛЬ  ДЕЛАЕТ  СТАВКУ  НА  СПГ-ТОПЛИВО  И  СКРУББЕРЫ

Удешевление технологии очистки судовых выхлопов и усиливающаяся неопределенность в вопросе топлива будущего увеличила спрос на установку скрубберов. В долгосрочной перспективе индустрия морских контейнерных перевозок делает ставку на СПГ.

Расходы на установку скруббера для судна типоразмера capsize, сейчас составляют около 800 тыс. долларов – такие данные приводит Splash со ссылкой на данные судового брокера BRS. Таким образом, с начала 2020 года, когда вступили в силу требования IMO по ограничению содержания серы в судовых выхлопах, которые и обусловили массовый спрос на установку этих систем, технология подешевела почти на 40%.

Данные на графике по численности и совокупной вместимости работающего флота, оборудованного скрубберами, свидетельствуют об ускорении роста спроса на скрубберы в этом году.

 

С другой стороны, растет количество данных, свидетельствующих о неэкологичности скрубберов: очистка выхлопов происходит при помощи воды, и загрязненная вода нередко сбрасывается за борт. В этой связи ряд юрисдикций уже анонсировали планы по постепенному запрету скрубберов. Как следствие, мы видим резкое сокращение доли использования скрубберной технологии в структуре строящегося тоннажа.

В 2023 году метанол считался наиболее вероятным кандидатом на роль “топлива будущего”: за год в структуре портфеля заказов на строительство доля судов с использованием этой технологии выросла с 9% до 22%. Активнейшим пропонентом использования метанола в качестве экологичной альтернативы ископаемого топлива был Maersk. Однако сомнения в наличии достаточного предложения и адекватной цены топлива заставили даже Maersk в этом году заказать часть судов адаптированными для работы на СПГ. По данным Alphaliner, в этом году доля метаноловых судов в портфеле заказов продолжила расти, однако заметно замедлившимися темпами: к ноябрю она составляла 29% (от совокупной вместимости портфеля заказов). Между тем, почти половина заказанной вместимости (47%) приходится сейчас на суда, использующие в качестве топлива СПГ – по сравнению с третью годом ранее.

infranews.ru

 

РЕГИСТР  ЛЛОЙДА  ПРИЗНАЕТ  ПЕРСПЕКТИВНОСТЬ  ЯДЕРНОЙ  ЭНЕРГЕТИКИ  В  СУДОХОДСТВЕ

Регистр Ллойда (Lloyd Register) провел вебинар по вопросам развития ядерной энергетики в коммерческом ключе. Эксперты классификационного общества и приглашенные спикеры подчеркнули, что применение ядерных технологий в море станет ключевым моментом в переходе судоходства на новые виды топлива.

Ядерные технологии сейчас рассматриваются и как непосредственный источник энергии для судов, и как основа для плавучих электростанций, и как источник энергии для производства топлива с так называемым «нулевым выбросом углерода».

Как сообщил портал Seatrade-maritime, который выложил подробный отчет о вебинаре, модератором мероприятия выступил редактор журнала Nuclear Engineering International Дэвид Эпплъярд (David Appleyard).

Первым выступал директор компании Power-to-X LR Марк Типпинг (Mark Tipping), который сказал, что атомная энергетика имеет широкий спектр возможного применения в судоходстве, в том числе как основа для энергоперехода морского транспорта (для производства топлива будущего). По его словам, сегодня в мире работают более 700 ядерных реакторов, и вопреки распространенному мнению, ведется разработка новых атомных энергетических объектов с запуском как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

 

Марк Типпинг подчеркнул, что основанная в начале этого года Морская организация по ядерной энергии (Nuclear Energy Maritime Organisation, NEMO) активно прирастает новыми участниками. Множество стран готовы включиться в работу по разработке нового поколения ядерных реакторов, технологически более простых, менее габаритных, более безопасных в работе и которые легко могут быть адаптированы для работы на судах и плавучих объектах.

Кирсти Гоган (Kirsty Gogan), управляющий партнер консалтинговой компании в области «чистой энергии» LucidCatalyst, указала на многочисленные преимущества применения ядерной энергии в морской сфере. В частности — ядерная энергия позволит существенно сэкономить время на дозаправку (если она вообще потребуется). Большой запас энергии на борту позволит крупным судам и объектам ходить быстрее, тем самым повышая эффективность цепочки поставок и как следствие увеличивая прибыль компаний.

Однако она подчеркнула, что «реакторы четвертого поколения» будут лишь частью совершенно новой экосистемы, спроектированной для работы с минимальным вмешательством человека.

Ситске де Гроот (Sytske de Groot), руководитель отдела морского направления Allseas, сообщила, что компания сегодня управляет некоторыми крупными морскими объектами и при этом рассматривает ядерную энергетику в своих проектах. Она объяснила, что реакторы будут спроектированы таким образом, чтобы в случае аварии все процессы — тепловые и радиационные, происходили внутри объекта, исключая любые пожары, взрывы, выход наружу вредных веществ или излучений.

Ситске де Гроот заявила, что к 2030 году отрасль может получить типовой проект плавучей атомной электростанции, уже воплощенный в железе. Объект может использоваться для питания города, крупного промышленного предприятия или обеспечения энергией завода по производству топлива «с нулевым выбросом углерода». Далее, в зависимости от спроса, в 2020-35 годах со стапелей верфей могут сойти первый атомные коммерческие суда.

Однако участники вебинара сошлись, что пока все планы в части конкретных сроков неоднозначны. Новый орган Международного энергетического агентства (International Energy Agency) начнет лицензирование морских ядерных технологий только в 2025 году.

Paluba.media

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Российское классификационное общество выдало разработчику морских решений Sitronics KT (входит в Sitronics Group) свидетельство об одобрении типа изделия на систему управления техническими средствами судов (СУТС). Программная часть комплекса ранее была внесена в реестр российского ПО Минцифры, а свидетельство РКО является условием для допуска изделия к эксплуатации, сообщает пресс-служба компании. Программно-аппаратный комплекс СУТС необходим для обеспечения контроля за состоянием судна и управления техническими средствами, включая энергетическую установку и системы запуска двигателей и вентиляции. Он обеспечивает централизованный контроль и управление судовыми системами и механизмами, выполняет диагностику оборудования. По словам директора по развитию Sitronics KT Евгения Шишенина, у компании сейчас есть контракты на поставку около десятка таких систем, и ведется работа над расширением портфеля заказов. В Санкт-Петербурге завершил работу трехдневный образовательный семинар старших офицеров флота группы компаний «Совкомфлот» (СКФ). Мероприятие ежегодно проходит в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, Макаровка) и собирает более 100 офицеров Северо-Западного региона. В том числе 22 ноября состоялся «Ледовый семинар», посвященный обмену практическим опытом в вопросах арктической навигации и эксплуатации флота в сложных климатических условиях, сообщается в Telegram-канале компании. В «Ледовом семинаре» приняли участие представители ключевых предприятий отрасли: «Атомфлот», «Главсевморпуть», «Газпром нефть», «НОВАТЭК», Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр), а также проектных и научно-исследовательских институтов, ведущих исследования и разработки в области ледовой навигации. В этом году в нем впервые участвовали представители Роскосмоса. Специалисты госкорпорации рассказали о возможностях космических систем дистанционного зондирования Земли по мониторингу Арктического региона. Семинар старших офицеров флота СКФ является элементом системы повышения квалификации командного состава. На нем освещаются ключевые вопросы стратегического развития компании, а также последние обновления действующих в компании политик безопасности, технические и эксплуатационные аспекты работы, затрагиваются практические вопросы взаимодействия с регуляторами и фрахтователями, особенности прохождения инспекций, вопросы, связанные с крюингом, и другие. Отдельно в рамках семинара разбираются основы коммерческого менеджмента судов, включая экономику конкретных рейсов и ключевые финансовые показатели учета, принятые в судоходной отрасли. «Компания делает акцент на двух основополагающих принципах работы: безопасности мореплавания и выполнении коммерческих задач, поставленных фрахтователями, и в этом смысле такие семинары способствуют более интенсивному взаимодействию и открытой коммуникации между флотом и берегом. Цель такого подхода — формирование у экипажей глубокого понимания всей системы работы компании для комплексного и ответственного подхода к управлению флотом», — добавляют в Совкомфлоте.

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  ОТ  МАТРОСА  ДО  КАПИТАНА  ЗА  8  ЛЕТ

Николай Кругликов, капитан теплохода “Нева-Лидер 1”, ради работы на море оставил должность старпома и перешел в матросы. И спустя несколько лет не только возглавил экипаж, но и быстро вошел в число лидеров Волжского пароходства.

О резком повороте в карьере, секретах капитанского мастерства и самом большом улове в жизни – в новой истории успеха:

Карьера в Волжском пароходстве: От матроса до капитана за 8 лет / Фото: “Судоходная компания “Волжское пароходство”, АО

Николай родом из столицы Сибири — города Новосибирска. Уже в старших классах наш герой знал, кем хочет стать, и сразу после окончания школы поступил в Новосибирское командное речное училище на судоводителя-судомеханика.

Учебные практики парень проходил мотористом-рулевым — сначала на речном пассажирском двухвинтовом теплоходе “Альбатрос”, затем на буксире-толкаче типа “РТ-610”. В 2000-м году Николай получил диплом второго помощника капитана – второго помощника механика на судах внутреннего плавания, совершавших короткие рейсы, диплом третьего помощника капитана позволял работать на судах всех групп.

Останавливаться на достигнутом Николай не привык, поэтому решил еще повысить свою квалификацию и поступил в Сибирский госуниверситет водного транспорта на судоводителя.

“За 5 лет на реке я дорос до старпома. В наших краях речная навигация короткая, около полугода. Я хотел большего, поэтому в 2006-м, окончив вуз, перешел в другую судоходную компанию, чтобы работать на морских теплоходах. Нужного диплома у меня тогда не было, поэтому на новом месте я начинал с матроса”, – вспоминает Николай Кругликов.

Опытный наставник Владислав Ананьев, дружный экипаж и желание расти в профессии помогли Николаю за 8 лет стать капитаном морского теплохода.

В прошлом году наш герой присоединился к Волжскому пароходству. Привлекли стабильность, многолетняя история и отзывы коллеги, который раньше был сотрудником нашей компании. В октябре 2023 года Николай пришел на стажировку на т/х “Нева-Лидер 1”, а в январе 2024-го стал его капитаном.

“Я выбираю кратчайшие пути, всегда учитываю погоду. Например, если ветер сильный, то лучше переждать на рейде. Ведь если пойти против волны, то время перехода увеличится в два раза. Значит, расход топлива будет больше”, – объясняет капитан Кругликов.

Николай Николаевич помогает новичкам освоиться на флоте, делится своим опытом, учит нести вахту, управлять судном, работать с картами, пользоваться технической литературой.

“Наше дело по-настоящему престижно. Меня все устраивает на флоте: и график работы, и возможность путешествовать, и то, что я обеспечиваю семье достойную жизнь. В этом году Волжское пароходство отметило сразу два юбилея: 100-летие вымпела и 40-летие якоря. Эти символы говорят о долгой и достойной истории компании”, – уверен Николай Кругликов.

На берегу капитана ждет семья. Для полной перезагрузки наш герой ездит на рыбалку. Это хобби с детства – отец и дед приучили. Самым большим уловом стала щука весом 8 кг.

korabel.ru

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ: “ВОЛНЫ  ЗАХЛЁСТЫВАЛИ  ПАЛУБУ, БРЫЗГИ  ПРЕВРАЩАЛИСЬ  В  ЛЁД”

Тимофей Блинов, второй помощник капитана теплохода “Св. князь Владимир”, продолжает флотскую династию: его дед был подводником, а отец трудился судовым механиком на Дальнем Востоке.

О первом рейсе, спецпрограмме для судоводителей, борьбе с обледенением и планах на будущее – в новой истории успеха:

Вдохновившись примером своих родных, Тимофей выбрал флотскую профессию и в 2005-м пошел учиться на судоводителя в колледж при Морском госуниверситете им. адмирала Невельского (Владивосток). После переезда семьи в Анапу перевелся в колледж Санкт-Петербургского госуниверситета водных коммуникаций (СПГУВК).

В правильном выборе карьерного пути наш герой убедился еще во время первой учебной практики — капитан Виктор Киряков и весь экипаж теплохода “Волго-Дон 5054” тепло приняли Тимофея на борту и научили флотскому делу. “Помню первый рейс из Соликамска через Ростов-на-Дону в Николаев: восторг от красоты берегов Камы и Волги, неизгладимые впечатления от мощи сооружений для шлюзования судов. Когда подошли к южным берегам, нас сопровождали дельфины и великолепные восходы и закаты”, — рассказывает Тимофей. Навигацию-2008 он отработал старшим матросом на сухогрузе “Невский-30”. График был напряженный: рейсы по 14-18 часов, вахты 6/6.

После колледжа в 2009-м наш герой по целевому набору поступил в СПГУВК на судоводителя. Курсанты-целевики учились по специальной программе: полгода — лекции и практические занятия, вторая половина года — работа на судах. Образование позволяло трудиться и на море, и на реке.

Уже через неделю стажировки на теплоходе “Свирь” Тимофея Блинова ввели в должность второго помощника капитана. “Благодаря доброжелательности команды я быстро освоился на теплоходе, научился штормовать: выбирать оптимальный курс на волну для меньшей качки”, — рассказал Тимофей.

Через год Тимофей Блинов работал вторым помощником капитана на “Омском-135” под командованием Мансура Хасанова. После 3-го курса была армия: год Тимофей отслужил штурманским электриком. “Служба приучила меня к дисциплине и строгому выполнению приказов. Я обслуживал разное навигационное оборудование. Все это в дальнейшем сильно помогло мне в работе”, — признался наш герой.

Отслужив, Тимофей окончил вуз и в 2015-м стал вторым помощником капитана на т/х “Омский-133”. Моряк вспоминает, как однажды зимой они попали в шторм. “Волны захлестывали палубу, брызги превращались в лед. Судно быстро обледенело. В такой ситуации теплоход может опрокинуться или переломиться. Нужно было срочно действовать! Начали сбивать лед всеми подручными средствами. Это было недалеко от порта, но из-за непогоды мы не смогли сразу пришвартоваться. Три дня мы боролись с обледенением и параллельно выполняли текущую работу. В итоге смогли притянуть теплоход к причалу и начали выгрузку”, — рассказал наш герой.

В прошлом году Тимофей пришел на теплоход “Св. князь Владимир”, судно с большим дедвейтом (грузоподъемностью). Изучить специфику работы и особенности управления помог капитан Игорь Иванович Рогачев. Тимофей Блинов хочет стать старпомом, и Волжское пароходство направило его на курсы повышения квалификации.

“Я доволен, что стал моряком, работаю в крупной судоходной компании — лидере отрасли. В Волжском пароходстве много плюсов: стабильность, прозрачная и своевременная зарплата, дружные экипажи, хорошее состояние судов, компенсация затрат на обучение. Устраивает график: 4 месяца на контракте, 4 — дома. На берегу, в Анапе, меня ждет любимая семья. Когда возникает тоска по морю, выхожу к воде, любуюсь волнами, готовлюсь к новым рейсам”, — поделился Тимофей.

korabel.ru

 

 

ОБРАЗОВАНИЕ

 

 

• Президент РФ Владимир Путин поддержал предложение губернатора Архангельской области Александра Цыбульского о создании в регионе головного центра компетенций в области судостроения. По словам Цыбульского, Архангельская область, город Северодвинск — это 48% всех производственных мощностей ОСК, 46% всего личного состава работают на заводах только в Северодвинске. В ответ глава государства поддержал это предложение. Александр Цыбульский также высказал «идеи по строительству новой верфи» на Северо-Западе. «Понимаю, что проект очень конкурентный, многие, в том числе и наши соседи, на это претендуют, но все-таки у меня просьба одна. Это проект не Архангельской области, не какого-то другого региона, это вопрос федеральный. Очень хотелось бы, чтобы у всех у нас была одинаковая возможность где-то за общим столом высказать и показать все те конкурентные преимущества, которые есть у наших территорий. Потому что я глубоко убежден, что если в части глубоководных портов и портовых мощностей у нас есть территории, может быть, более в этом смысле приспособленные, то, что касается судостроительных компетенций, что касается сегодняшнего наличия и кадров, и инфраструктуры, здесь мы точно можем быть очень высококонкуретны, а для Архангельской области это, конечно, направление крайне важное», — отметил губернатор. Как сообщал «ПортНьюс», создание в Архангельской области головного центра компетенций по судостроению рассматривается на базе создаваемого в регионе межвузовского кампуса «Арктическая звезда». Кроме того, власти региона предлагали построить новую верфь на острове Ягры в Северодвинске.
• Эксперт: Требуется максимально сократить разрыв системы высшего образования от запросов производства. Кадры необходимо готовить со школьной скамьи. Отрыв системы высшего образования от запросов производства необходимо максимально сократить. Такое мнение высказал управляющий директор АО «Ростерминалуголь» Артур Седов на конференции «Отменять нельзя сотрудничать. Наука в контексте транспортной отрасли», которая состоялась в Москве на полях Международного форума и выставки «Транспорт России», сообщается в Telegram-канале предприятия. В ходе сессии, в которой приняли участие эксперты, представители государства, ученые, обсуждался целый ряд ключевых вопросов. Участники рассмотрели перспективы научного и технологического развития в современной России, будущее транспортной науки; стратегии взаимодействия на международном уровне в транспортной сфере в эпоху глобальной «отмены»; перспективные разработки и новые научные направления, способные обеспечить качественное развитие отрасли, — НИР и НИОКР в транспорте; обсудили запрос компаний транспортного комплекса на новые компетенции и предложения со стороны образовательной системы России. Управляющий директор АО «Ростерминалуголь» Артур Седов: “Необходимо комплексно подходить к решению назревших проблем. Требуется максимально сократить отрыв системы высшего образования от запросов производства, готовить будущие кадры начиная со школьной скамьи, выстраивать если не систему бронирования будущих выпускников, то плотное взаимодействие с профильными вузами. В том числе организовывать олимпиады, экскурсии на производство для студентов и преподавателей”.
• В рамках рабочей поездки в Нижний Новгород руководитель Росморречфлота посетил отраслевой вуз – ВГУВТ, где провёл встречу с преподавателями и студентами. На встрече обсудили вопросы обновления учебного корпуса, подготовки кадров и их трудоустройства. В рамках встречи со студентами руководитель Росморречфлота рассказал о проектах в сфере водного транспорта, которые откроют перед будущими речниками новые перспективы трудоустройства. Также Андрей Тарасенко указал на необходимость более тесного взаимодействия вуза с представителями профильных предприятий, работающими в Нижегородской области, и региональным правительством. В настоящее время в Волжском государственном университете водного транспорта и 6 филиалах обучается 15 тысяч студентов и курсантов, из них по программам высшего образования – 6 640, по программам СПО – 8 722 человек. Всего реализуется 54 программы высшего и 11 образовательных программ среднего профессионального образования. Также в стенах вуза состоялась встреча с судовладельцами и представителями регионального бизнеса, на которой обсудили вопросы создания в Нижнем Новгороде современного транспортно-перегрузочного комплекса с интеграцией водного и наземного видов транспорта. Представители судоходных компаний подчеркнули позитивные тенденции в развитии рынка пассажирских и грузовых перевозок, вместе с тем отметили необходимость снижения нагрузки на бизнес и отмены избыточных проверок контрольно-надзорных органов.

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Военно-морские силы Ирана готовы оказывать услуги по сопровождению и защите от пиратов иностранных судов в Красном море бесплатно, заявил главнокомандующий ВМС Исламской республики Иран контр-адмирал Шахрам Ирани. “На одной встрече к нам подошел командующий ВМС иностранного государства и сказал, что в регионе небезопасно. На что я ему ответил, что если вы беспокоитесь, то можете попросить, чтобы вас сопровождала Исламская Республика Иран. Мы даже не будем брать за это деньги, так как это действительно служит международному сообществу”, – сказал адмирал Ирани в интервью агентству Tasnim. По его словам, иранские военные корабли всегда сопровождают торговые суда исламской республики в море, но не для защиты от ударов хуситов из мятежного йеменского движения “Ансар Аллах”, а для обороны от нападений пиратов. Контр-адмирал рассказал о планах Тегерана учредить отдельные командования ВМС Ирана в Индийском, Тихом и Атлантическом океанах. Такое решение было принято из-за значительного количества иранских судов, которым необходима поддержка. Основной задачей командований будет принятие решений о смене экипажа размещенных там военных кораблей, а также о том, в какой район направить военно-морское судно или вернуть его в территориальные воды Ирана, передает ТАСС. “Приоритетным является сначала создание командования в Индийском океане, затем – в Атлантическом и Тихом океанах”, – уточнил главком ВМС Ирана.
• Прекращение действия сертификата соответствия планируется сделать индикатором риска для топлива. Это касается в том числе судового топлива. На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект приказа Минпромторга России, которым вводятся дополнительные индикаторы риска нарушения обязательных требований по федеральному государственному контролю (надзору) за соблюдением требований, установленных техническими регламентами в отношении (в числе прочего) дизельного топлива, судового топлива и мазута. Проектом приказа предлагается дополнить перечень индикаторов риска, утвержденный приказом Минпромторга России от 18 июня 2024 г. № 2670, новым индикатором риска «Прекращение и (или) приостановление действия сертификата соответствия в связи с наличием отрицательных результатов периодической оценки сертифицированной продукции (прохождения инспекционного контроля) и (или) отказом заявителя от проведения инспекционного контроля и (или) отсутствием в реестре выданных сертификатов соответствия и зарегистрированных деклараций о соответствии сведений о проведении инспекционного контроля в установленные сроки в случае, если инспекционный контроль предусмотрен техническим регламентом, схемой обязательной сертификации и (или) недостоверностью сведений и документов, послуживших основанием для подтверждения соответствия продукции обязательным требованиям».
• Вокруг установок в Охотском море и скважин на Штокмановском месторождении планируется установить зоны безопасности. На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект приказа Минтранса РФ об установлении границ зон безопасности вокруг искусственных установок, расположенных на континентальном шельфе Российской Федерации. В том числе такие зоны предполагается установить в зоне эксплуатации Арктического отгрузочного терминала башенного типа, морской стационарной платформы «Лунская-А», морских ледостойких стационарных платформ «Моликпак» и «Пильтун-Астохская-Б», законсервированных скважин № 2 и № 7 Штокмановского газоконденсатного месторождения. Морская стационарная платформа «Лунская-А» — это первая в России морская газодобывающая платформа, которая установлена в июне 2006 года на Лунском газовом месторождении в Охотском море в 14 км от побережья на глубине 48 м. Платформа «Моликпак» — первая в России морская производственно-добывающая платформа ледового класса, установленная на шельфе Охотского моря в рамках проекта «Сахалин-2». Платформа «Пильтун-Астохская-Б» — морская нефтегазодобывающая платформа, установленная на шельфе Охотского моря в рамках проекта «Сахалин-2». Штокмановское месторождение — одно из крупнейших газоконденсатных месторождений в мире. Расположено в Баренцевом море. Проект освоения месторождения был приостановлен.
• Новая электронная картографическая система “Шкипер” повысит безопасность судоходства. Компания Sitronics KT (входит в Sitronics Group) разработала программное обеспечение для отображения электронных навигационных карт и информационного обеспечения судоводителя. Программное обеспечение “Шкипер” внесено в реестр российского ПО Минцифры. Система обеспечивает управление коллекцией электронных навигационных карт формата S-57/S-63, их отображение и сопряжение с навигационным оборудованием, а также отображение навигационной информации и целевой обстановки по данным АИС. “Шкипер” позволяет планировать маршрут плавания судна, наносить объекты пользователя на карту, осуществлять мониторинг движения судна относительно заданного маршрута. В системе предусмотрены сохранение данных пройденного пути, определение места судна на электронных навигационных картах (ЭНК) по визуальным ориентирам и другие функциональные возможности. Источниками данных для ЭКС “Шкипер” являются приёмник GPS/ГЛОНАСС, судовые навигационные систем и АИС.

 

 

ПОСТРАДАВШИЙ  ОТ  ПАНДЕМИИ  COVID    ПРОЦЕСС  ОБУЧЕНИЯ  МОРЯКОВ, А ТАКЖЕ  КРИЗИС  В  КРАСНОМ  МОРЕ  СПРОВОЦИРОВАЛИ  ВСПЛЕСК  МОРСКИХ  АВАРИЙ,  СВЯЗАННЫХ  С  ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ  ФАКТОРОМ

Страховщики NorthStandard опасаются, что измотанные, уставшие члены экипажа совершают больше ошибок.

В 2024 году человеческий фактор стал отличительной чертой большинства крупных страховых исков, что вызвало опасения по поводу дополнительного давления на моряков, работающих  на более крупных судах,  следующих  удлинившимися маршрутами.

С таким предупреждением выступили члены правления клуба взаимного страхования  NorthStandard. Они предположили, что перебои в обучении из-за COVID-19 и изменение маршрутов в обход Красного моря могли привести к переутомлению и ошибкам экипажа, что и спровоцировало волну аварий и страховых исков.

Большинство крупных исков, полученных в этом году, в той или иной степени вызваны «человеческим фактором» и не связаны с внезапными техническими поломками, отметил Пол Дженнингс из NorthStandard.

Далее, он сказал, что среди других возможных причин всплеска исков фигурируют рост количества находящихся в эксплуатации судов, а также  нехватка квалифицированных моряков и возможное сжатие сроков обучения. «Тот факт, что мы снова видим инциденты, связанные с человеческими ошибками, приводит к такому выводу», — заключил Дженнингс.

 

Этот вопрос поднимался в отчете NorthStandard, который публикуется накануне перезаключения страховых полисов. В нем подчеркивалось, что конфликты на Ближнем Востоке и в Украине нарушили привычные торговые маршруты, что привело к росту фрахтовых ставок и увеличению продолжительности рейсов, а значит экипажи стали дольше работать. Кроме того, в докладе обращается внимание на то, что возросшие темпы поставок новых судов и сокращение объёмов утилизации старых увеличили потребность в морских кадрах, дефицит которых уже и так ощущается во всем мире.

 

Член правления Джереми Гроуз считает, что пандемия COVID-19 и вызванные ею ограничения на перемещение  привели к тому, что многие моряки не могли совершать поездки, которые были необходимы для прохождения обучения. Кроме того, члены экипажа были вынуждены оставаться на борту судов на несколько месяцев дольше, чем предполагалось в соответствии с контрактами.

И хотя прямой связи между более длинными морскими маршрутами и человеческими ошибками не было, «это создаст определенную нагрузку на всю отрасль», — сказал он.

Исследование, проведенное в октябре этого года  Mission to Seafarers совместно с NorthStandard, показало, что уровень счастья на борту немного вырос, что отчасти обусловлено более длинными транзитными маршрутами.

Более продолжительные рейсы дали морякам дополнительное время для отдыха и общения друг с другом, говорится в исследовании и подчеркивается сложная взаимосвязь между благополучием моряков и действиями на рабочем месте.

Клубы взаимного страхования (P&I Clubs) объявили о запланированном повышении страховых премий в следующем году из-за увеличения количества крупных исков на сумму более 1 млн долларов.

Tradewindsnews.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Заболевшего моряка срочно эвакуировали с танкера на Волго-Каспийском морском судоходном канале. В порту Оля его передали медикам. Спасатели Каспийского филиала ФГБУ «Морспасслужба» провели срочную эвакуацию заболевшего члена экипажа танкера «Танкер-3» в районе 92,5 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК). Об этом сообщается в Telegram-канале Морспасслужбы. Донесение о чрезвычайной ситуации на судне поступило от оперативного дежурного морского спасательно-координационного центра (МСКЦ) ФГБУ «АМП Каспийского моря». Спасатели при помощи системы «Поиск — Море» провели экстренную медицинскую консультацию с врачами Астраханской областной больницы, которые определили, что больному необходима срочная госпитализация. Для оказания помощи к танкеру был направлен спасательный катер «Спасатель-2» Морспасслужбы. На его борту больного доставили в порт Оля, где передали сотрудникам скорой медицинской помощи.
• В Большом порту Санкт-Петербург горел ледокол «Адмирал Макаров». Возгорание произошло во время проведения ремонтных работ. Северо-Западная транспортная прокуратура проводит проверку по факту возгорания на судне «Адмирал Макаров» в морском порту Санкт-Петербург. Об этом ведомство сообщило в социальных сетях. «По предварительным данным, 26 ноября 2024 года на неэксплуатируемом ледоколе при проведении ремонтных работ произошло возгорание. Пострадавших нет.  Место нахождения судна — причал в Большом порту Санкт-Петербург», — рассказали в пресс-службе прокуратуры. В настоящее время возгорание ликвидировано. Проводится проверка исполнения законодательства при эксплуатации водного транспорта и соблюдения противопожарных требований.
• Разлив нефтепродуктов произошел с иностранного судна Bro Quan (флаг Республики Либерия), ошвартованного у причала в порту Новороссийск. «В службу поступило сообщение о загрязнении акватории Черного моря нефтепродуктами в районе причала № 5 Восточного пирса ПАО «НМТП». На место происшествия незамедлительно выехали специалисты Росприроднадзора и экоаналитической лаборатории. Источник разлива — ошвартованное у причала иностранное судно Bro Quan (под флагом Республики Либерия)», — сказано в сообщении Росприроднадзора. Сейчас специалисты устанавливают детали происшествия, анализируют отобранные пробы воды и уточняют объем нефтепродуктов, попавших в море. После этого будет рассчитан размер экологического ущерба.
• Двадцать восемь человек спасены с яхты Sea Story, затонувшей около побережья египетского города Марса-Алам на Красном море, 17 считаются пропавшими без вести, спасатели продолжают их поиск, заявил губернатор провинции Красное море Амр Ханафи. «Губернатор Красного моря Амр Ханафи объявил, что на данный момент 28 человек успешно спасены после инцидента с затонувшей туристической яхтой Sea Story к югу от города Марса-Алам, продолжается поиск 17 человек, пропавших без вести», – говорится в заявлении администрации провинции, передает «РИА Новости». Ранее администрация провинции Красное море заявила, что яхта, на которой находились 31 турист и 14 членов экипажа, затонула в понедельник утром в Красном море около побережья египетского Марса-Алама, некоторые найдены живыми, ведутся поисково-спасательные работы. Губернатор Красного моря Амр Ханафи позднее подчеркнул, что поисково-спасательный самолет смог забрать некоторых выживших, а для спасения остальных был направлен фрегат. Генконсул РФ в Хургаде Виктор Воропаев заявил РИА Новости, что россиян на борту яхты не было. По информации египетских СМИ, на борту затонувшей яхты находились граждане 13 стран – Египта, Германии, Испании, Бельгии, Китая, США, Словакии, Швейцарии, Великобритании, Польши, Норвегии, Ирландии и Финляндии. Судно вышло в море 24 ноября из Марса-Алама с целью дайвинг-тура и должно было прибыть в Хургаду 29 ноября.
• Суда ЕС окружили стоящий на якоре китайский корабль после инцидента с кабелями на Балтике. В Балтийском море 17—18 ноября были перерезаны два оптоволоконных кабеля. Хотя власти Европы не исключают возможной диверсии, представители разведки США пришли к выводу, что кабели не были перерезаны преднамеренно, пишет The New York Times. Первый кабель, соединяющий Литву и Швецию, был перерезан утром 17 ноября. Второй кабель, соединяющий Финляндию и Германию, повредили следующим утром. По словам властей, повреждение кабелей нарушило передачу некоторых данных, но не привело к отключению интернета ни в одной из стран. Пока власти пытаются разгадать эту «морскую тайну», китайское торговое судно уже больше недели стоит на якоре в Балтийском море в окружении и под наблюдением судов военно-морской и береговой охраны европейских стран, говорится в статье NYT. Оперативная группа, в которую входят представители Финляндии, Швеции и Литвы, пытается определить, намеренно ли экипаж китайского судна перерезал интернет-кабели, протащив якорь по морскому дну. Речь идет о сухогрузе под названием Yi Peng 3, который ходит под китайским флагом. По данным Marine Traffic, агентства по отслеживанию торговых судов, сухогруз, принадлежащий Ningbo Yipeng Shipping Co., вышел из российского порта Усть-Луга в Балтийском море 15 ноября и оттуда прошел почти по всей длине Балтийского моря. 19 ноября датский патрульный корабль начал преследовать и позже остановил Yi Peng 3. С тех пор китайское судно стоит на якоре рядом с датским патрульным кораблем в проливе Каттегат, который соединяет Балтийское и Северное моря. В среду шведская полиция объявила, что изучение одного из эпизодов с кабелями завершено, но расследование продолжается. Швеция не обнародовала никаких первоначальных выводов. Предварительное расследование начато, поскольку нельзя исключать, что кабели были повреждены преднамеренно. Сейчас преступление классифицируется как саботаж, хотя это может измениться. Дания, со своей стороны, сообщила, что находится в «постоянном диалоге» с различными странами, включая Китай. Сотрудники американской разведки пришли к выводу, что кабели были повреждены непреднамеренно. Однако Европа все больше нервничает после ряда, как утверждается, диверсионных операций, включая поджоги, вандализм и физические нападения. Многие из них приписываются российским разведчикам, но и судно под китайским флагом подозревается в причастности к саботажу не впервые. В прошлом году китайский корабль под названием NewNew Polar Bear бросил якорь и повредил газопровод между Финляндией и Эстонией. Тогда власти европейских стран позволил ему уйти в международные воды и избежать захвата. В этот раз они смогли не допустить подобной ошибки.

 

ПОРТЫ

 

 

• Технология выпуска с борта судна в автоматическом режиме заработала в морском порту Владивосток. Об этом сообщает в официальном канале Федеральной таможенной службы (ФТС) в Telegram. Отмечается, что участники ВЭД уже сегодня могут не хранить в порту выпущенные таможней товары, а сразу выгружать их с судна на отдельную площадку для вывоза из порта либо на железнодорожную платформу или автоприцеп. «Проверка обновления информационно-программных средств ЕАИС таможенных органов, реализующих технологию, прошла успешно. Декларант подал предварительную информацию о товаре, который прибывает в морской порт Владивосток, с указанием номера предварительной декларации, зарегистрированной Владивостокским ЦЭД», — рассказали в пресс-службе таможни. После прибытия судна в порт декларант автоматически получил уведомление о прибытии товара и оперативно информировал ЦЭД об отсутствии необходимости корректировки декларации. Товар был выпущен автоматически. Уведомление о выпуске товаров и возможной его выдаче поступило в информационную систему оператора морского терминала еще до начала разгрузки судна в порту. Это позволяет оператору учитывать статус товаров при разгрузке и обеспечивать своевременную выдачу товаров из порта. В ФТС уточнили, что воспользоваться технологией может каждый участник ВЭД. Для этого декларанту необходимо подать предварительную декларацию на товары и предварительную информацию о товарах, ввозимых морским транспортом.
• Внедрение частной сети LTE позволяет увеличить пропускную способность порта. Это и другие цифровые решения могут увеличить скорость оборачиваемости судов на 30% и значительно повысить грузооборот. Единая коммуникационная платформа на базе частной сети LTE способна преобразовать операционную деятельность порта и сделать ее более масштабируемой, устойчивой, прозрачной. Об этом ИАА «ПортНьюс» рассказали в МегаФоне ПроБизнес. По словам экспертов, основной задачей внедрения частной сети является создание единого цифрового ландшафта, интегрирующего все бизнес-процессы порта. Это позволяет обеспечить надежную связь между различными элементами инфраструктуры терминала: портальными кранами, вилочными погрузчиками, ричстакерами и другой подвижной техникой. Кроме того, частная сеть LTE и другие цифровые решения позволяют увеличить пропускную способность порта без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, повысить его эффективность, снизить издержки на ремонт оборудования и транспорта, повысить безопасность работы. Например, информация о загруженности терминалов и погодных условиях позволяет системе автоматически корректировать планы и менять маршруты передвижения грузов по территории порта, минимизируя время на их транспортировку. Подобные меры могут увеличить скорость оборачиваемости судов на 30% и значительно повысить грузооборот. Что касается безопасности, то интеграция с автоматическими системами контроля доступа может снизить количество случаев нарушения на 20–40%.
• Завершение всех работ по запуску порта «Лавна» (Мурманск) планируется в 2025 году, сообщили ИАА «ПортНьюс» в Росморречфлоте. До конца 2024 года будет обеспечена техническая готовность комплекса перегрузки угля, начнется перевалка угольной продукции по открытому в 2023 году рабочему движению. В настоящее время получено заключение о соответствии и разрешение на ввод в эксплуатацию железнодорожной линии необщего пользования, обеспечена возможность технической эксплуатации терминала в режиме пусконаладочных работ. Как сообщал «ПортНьюс» ранее, морской порт «Лавна» — одна из крупнейших строек Северо-Запада России. Территория порта, который находится на берегу Кольского залива, занимает 120 га. Глубины у берега достигают 15 м, что позволит порту принимать крупнотоннажные суда. Заявлялось, что полностью новый порт на западной стороне Кольского залива должен заработать в 2024 году и выйти на перевалочную мощность в 4 млн тонн угля. Запланированная мощность после 2025 года составляет 18 млн тонн угля в год. «Лавна» станет одним из транспортных узлов на маршруте Северного морского пути (СМП). Ожидается, что его запуск будет способствовать открытию новых рынков экспортных поставок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Строительство ведется в рамках проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».
• Стивидорный холдинг «Глобал Портс» (входит в группу компаний «Дело») за 10 месяцев 2024 года обработал на своих терминалах в Балтийском бассейне 45 тыс. импортных автомобилей в контейнерах. Транспортные средства прибыли в Россию из Китая морем в 26 тыс. контейнеров и были растарены на морских терминалах «Петролеспорт» (ПЛП) и «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), расположенных в Большом порту Санкт-Петербург, и тыловом терминале «Янино» в Ленинградской области, сообщает пресс-служба компании. Отмечается, что за последние два года перевалка готовых автомобилей в северо-западных портах перешла от Ro-Ro технологии к контейнерной. ПЛП является одним из основных морских терминалов в России по обработке готовых автомобилей. На фоне структурных изменений этого сегмента логистики терминалы ПКТ и логистический парк «Янино» запустили идентичный сервис в 2023 году. «Глобал Портс» — оператор контейнерных терминалов в Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Всего компания управляет пятью контейнерными терминалами в России и двумя контейнерными терминалами в Финляндии, а также владеет тыловым контейнерным терминалом «Логистический парк «Янино» под Санкт-Петербургом. Консолидированный контейнерооборот морских терминалов «Глобал Портс» в 2023 году составил 907 тыс. TEU (-8,6% относительно 2022 года). Основным акционером «Глобал Портс» является группа компаний «Дело».
• ФГУП «Росморпорт» и «Новая пристань» (совместное предприятие «Деметра-Холдинг» и ОЗК) подписали договор подряда на строительство причалов 22А и 23А пристани 3А в порту Новороссийск. Сметная стоимость работ составляет 3,27 млрд рублей. Строительство будет осуществляться в два этапа: первый этап включает возведение двух причалов, способных принимать суда класса Panamaх, второй — проведение дноуглубительных работ, сообщает пресс-служба Росморречфлота.
• Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ, входит в «Глобал Портс» — стивидорный холдинг ГК «Дело») принял контейнерное судно китайской морской линии Newnew Shipping — Newnew Star 2. Об этом сообщается в Telegram-канале группы. Отмечается, что судно имеет серьезные для Балтики габариты: длина — 231 м, ширина — 32 м, вместимость — 3400 ДФЭ (TEU). УЛКТ погрузил на борт отечественные лесопромышленные товары — пятьсот экспортных 40-футовых контейнеров. Судно проследует через порт выгрузки Александрия (Египет) и далее в порты КНР: Тяньцзинь, Циндао, Шанхай и Наньша (Гуанчжоу). Перед заходом на УЛКТ судно частично загрузили в Большом порту Санкт-Петербург, но из-за ограничений глубины Морского канала Newnew Star 2 отправилось на дозагрузку в УЛКТ. Терминал этим летом увеличил допустимую осадку у своих причалов до 12,6 м.  Увеличение осадки — ответ на тренд роста вместимости судов в Балтийском бассейне. В 2024 году каждый четвертый контейнеровоз, заходящий в порты Петербурга и Усть-Луги, вмещает 3 тыс. TEU и более. Контейнерная перевалка на УЛКТ возобновилась весной 2024 года на фоне интенсивного восстановление контейнерооборота на российской Балтике и развития прямых морских сервисов между Санкт-Петербургом и портами стран АТР, добавляется в сообщении.
• Росморречфлот планирует создать аналог Росморпорта для внутренних водных путей. Росморречфлот планирует создать предприятие, которое будет заниматься развитием портовой инфраструктуры на внутренних водных путях (ВВП). Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе «Транспортной недели — 2024» сообщил руководитель федерального агентства Андрей Тарасенко. Новое предприятие сможет взять на себя вопросы, связанные с обеспечением безопасности в портах, дноуглублением подходов к ним, выстраиванием взаимодействия с заинтересованными сторонами на базе цифровых информационных систем. Андрей Тарасенко также отметил, что в перспективе возможен выход на формирование отдельного национального проекта по развитию речной портовой инфраструктуры.
• Международный оператор терминалов APM Terminals (входит в группу A.P. Moller-Maersk) провел церемонию закладки камня, ознаменовавшего начало строительства первого в Латинской Америке полностью электрифицированного и автоматизированного контейнерного терминала — APM Terminals Suape. Как сообщила пресс-служба компании, терминал расположится в бразильском порту Суапе. Строительство терминала в Бразилии является одним из трех международных инвестиционных проектов, которые в данный момент реализует APM Terminals. На первом этапе планируется вложить 1,6 млрд реалов ($276,1 млн). Новый терминал, который будет введен в эксплуатацию в 2026 году, позволит создать около 300 прямых и 2 тыс. сопутствующих рабочих мест. Уточняется, что часть первоначальных работ по подготовке к строительству уже выполнена. В частности, были снесены ненужные объекты и расчищена строительная площадка. Кроме того, уже закуплено современное оборудование, которое позволит модернизировать портовый сектор Бразилии. Следующий этапом станет выбор подрядчика, которому предстоит построить причалы, площадки и комплекс зданий.
• Крупнейшими грузовыми портами ЕС в 2023 году стали Роттердам, Антверпен-Брюгге и Гамбург. Это подтверждают актуализированные данные Евростата. Порты Роттердам, Антверпен-Брюгге и Гамбург сохранили лидирующие позиции как по общему тоннажу обработанных грузов, так и по контейнерообороту среди крупнейших портов ЕС в 2023 году. Об этом свидетельствуют актуализированные в ноябре 2024 года данные Евростата. В прошлом году на 20 крупнейших коммерческих портов пришлась половина (49,9%) общего грузооборота в портах ЕС, в том числе на голландский порт Роттердам — 11,9%. При этом 14 из 20 портов снизили в прошлом году тоннаж обработанных грузов. Самое резкое падение было зафиксировано в Амстердаме (-15,4%), Триесте и Зеландии (провинция Нидерландов, -12,6%), Гетеборге (-12,5%), Дюнкерке (-12,4%) и Барселоне (-10,4%). В противоположность им порт Гданьск сообщил о самом большом росте грузоперевалки — на 26,3%. За ним следуют порты Констанца (+17%), Пирей (+5,6%) и Генуя (+5,4%). В 17 из 20 портов в грузообороте преобладала перевалка импорта. В то же время в портах Констанца (60,3%), Бремерхафен (54,3%) и Валенсия (50,8%) было отмечено больше экспортных грузов. Среди 20 крупнейших грузовых портов Бремерхафен (89% от общего тоннажа в 2023 году), Пирей (85,8%) и Валенсия (70,1%) выделялись как наиболее специализированные перевалочные центры обработки контейнеров. В перевалке наливных грузов наиболее специализированными были порты Картахена (74,4%) и Триест (70,3%). В обработке сухих насыпных и навалочных грузов отличились порты Констанца (60,6%) и нидерландская Зеландия (53,9%). На Ro-Ro грузах специализировался в прошлом году шведский Гетеборг (24,7%). Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, совокупная перевалка морских грузов в портах ЕС в 2023 году снизилась на 3,9% и составила 3,4 млрд тонн. Контейнерооборот сократился на 4,4% — до 92,4 млн TEU.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Новый федеральный закон «О судостроении» планируется разработать и принять в 2025 году. Сейчас образована временная межведомственная рабочая группа по разработке проекта документа, ее руководителем назначен начальник управления президента по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков, пишет РБК. В 2024 году должно быть готово техническое задание на разработку законопроекта, а в 2025-м планируется разработка концепции документа, его согласование федеральными органами власти и внесение в Госдуму. В частности, окончательная редакция должна быть представлена к июлю 2025 года, а осенью проект поступит на рассмотрение Морской коллегии. Депутаты нижней палаты парламента будут рассматривать законопроект в ноябре — декабре 2025 года. Предполагается, что ответственным федеральным органом исполнительной власти станет министерство промышленности и торговли РФ, а участниками разработки будут Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), судостроительная корпорация «Ак Барс», АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС) и Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ). Финансирование под создание законопроекта пока не определено. Ожидается, что средства будут направлены как из бюджетных, так и из внебюджетных источников (ОСК и СК «АК Барс»). В новый закон войдут 12 блоков, включая: правила кораблестроения и гражданского судостроения с использованием средств бюджетной системы; инфраструктура судостроения, в том числе федеральный реестр организаций судостроения; ценообразование, инвестиции и рентабельность; судостроительный контракт и промышленная кооперация; судоремонт и утилизация; государственные информационные системы обеспечения судостроения. К разработке отдельных глав предлагается привлечь Росатом, Курчатовский институт и Российский морской регистр судоходства (РС).
• На судостроительном заводе ЗАО «Нефтефлот» (Самара) идет формирование корпуса арктического грузопассажирского судна проекта PV27. Об этом сообщает пресс-служба предприятия. «На стапеле собирается центральная часть конструкции. После этого судно с помощью переходных телег переедет на новый стапель, строящийся специально для этого проекта. На нем будет достраиваться носовая и кормовая часть, возводиться надстройка. Финальная часть работ — насыщение электрикой и обстройкой, покраска и долгожданный спуск на воду», — говорится в сообщении. На заводе уточнили, что строительство судна идет в контрактных сроках.  Напомним, что морское грузопассажирское судно проекта PV27 с ледовым классом Arc4 строится по заказу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) в рамках госпрограммы льготного лизинга водного транспорта. Спуск головного судна, строящегося на класс Российского морского регистра судоходства (РС), со стапеля запланирован в 2026 году. Оно будет оборудовано двухтопливной энергетической установкой, мощность главных двигателей составит 2х1755 кВт, скорость хода — не менее 14 узлов. Судостроительный и судоремонтный завод ЗАО «Нефтефлот» располагается в затоне «Сухая Самарка» в Самаре. Занимается строительством и ремонтом судов любой сложности. Имеет лицензии Российского классификационного общества и Российского морского регистра судоходства.
• АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) стало владельцем 49,99% доли ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (Невский ССЗ). Номинальная стоимость доли составляет более 236 млн рублей. Соответствующая запись в ЕГРЮЛ датирована 20 ноября 2024 года. Непосредственно Невскому ССЗ принадлежит оставшаяся часть уставного капитала. Ранее 49,99% доли предприятия находились в собственности финской компании Arctech Helsinki Shipyard Oy. Однако осенью 2024 года московский арбитраж приостановил корпоративные права финской компании в отношении судозавода.
• Строительство регазификационного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) началось в бухте Раковая Авачинской губы (Камчатский край). Об этом сообщает пресс-служба правительства региона. «Началось строительство плавучей регазификационной установки в бухте Раковая. Также мы приступили к созданию наземной инфраструктуры. Финансирование строительства наземной части в полном объеме обеспечивается за счет средств федерального бюджета с минимально предусмотренным законодательством софинансированием из нашего краевого бюджета. К концу 2026 года стройка должна быть завершена. К этому же времени будет завершено строительство плавучей составляющей — это сама регазификационная установка и суда-челноки, которые заказаны за счет средств ПАО «НОВАТЭК» — нашего надежного партнера. От реализации этого проекта в долгосрочной перспективе зависит бюджетная ситуация, надежность энергоснабжения и уход от завозного мазута, который сейчас создает серьезные сложности… Мы четко понимаем сроки — они не должны быть сдвинуты. Для Камчатского края это ключевой строительный проект», — приводятся слова губернатора Камчатки Владимира Солодова. Реализация проекта позволит обеспечить поставки СПГ для энергетических нужд Камчатского края в объеме до 620 млн куб. м природного газа (446 тыс. тонн) ежегодно. Ожидается, что ввод комплекса также улучшит экологическую обстановку: с переводом мазутных и угольных котельных на газ выброс вредных веществ в атмосферу снизится в 1,5‒2 раза.
• Южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries подписала контракт с неназванным судовладельцем из Азии на строительство четырех контейнеровозов вместимостью по 16 тыс. TEU. Как сообщает издание BusinessKorea, общая сумма контракта составляет $716 млн (примерно 1,1 трлн вон). Передача судов заказчику запланирована к декабрю 2027 года. На данный момент портфель заказов Samsung Heavy Industries включает 33 судна на сумму $6,8 млрд, что составляет 70% от годового целевого показателя компании ($9,7 млрд). В этом году Samsung Heavy Industries получила заказы на строительство 22 СПГ танкеров, двух аммиаковозов типоразмера VLAC, одного челночного танкера, четырех танкеров типа Suezmax (S-MAX) и четырех контейнеровозов Согласно недавнему прогнозу Clarkson Research, в период с 2024 по 2027 год будет заказываться ежегодно в среднем  по 53 контейнеровоза вместимостью 12 тыс. TEU и более.
• Судоходная компания HMM в январе 2025 года введет в работу первые в Южной Корее контейнеровозы на СПГ. Суда выйдут на маршрут Средиземное море — Восточная Азия. Южнокорейская компания HMM провела в Пусане церемонию имянаречения двух новых контейнеровозов вместимостью по 7,7 тыс. TEU, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). Суда, названные HMM Ocean и HMM Sky, с января 2025 года выйдут на маршрут Средиземное море — Восточная Азия, сообщает издание Korea Economic Daily. Заказ на строительство контейнеровозов был размещен греческим судовладельцем Navios на южнокорейской верфи HJ Shipbuilding & Construction (HJ S&C). HMM получит эти суда по 14-летнему тайм-чартерному соглашению.
• Японская судостроительная компания Tsuneishi Shipbuilding (Фукуяма) спустила на воду 22 ноября 2024 года, как заявляется, первый в мире сухогруз типоразмера Ultramax с двухтопливными двигателями, способными работать на метаноле. Передача судна заказчику запланирована на весну 2025 года, сообщает пресс-служба компании. Балкер, получивший имя Tess66 Aeroline, имеет дедвейт 65,7 тыс. тонн. Tsuneishi Shipbuilding Co. основана в 1917 году, специализируется на строительстве сухогрузных судов, контейнеровозов, танкерных судов различных типов и занимается их ремонтом. Является ведущей компанией группы Tsuneishi, основная деятельность которой связана с судостроением и морским транспортом. Судостроительные площадки компании расположены в Японии (верфь Tsuneishi и головной офис в Фукуяме), на Филиппинах и в Китае.
• Гонконгская CXIC Group произведет для  Evergreen 23 тыс. контейнеров, остальные построят китайские Guangdong Fuwa Equipment Manufacturing (21 тыс. контейнеров) и Dong Fang International, подразделение COSCO Shipping Development (16,5 тыс. контейнеров). Китайские производители контейнерного оборудования сообщают о росте заказов, поскольку ситуация в регионе Красного моря, из-за которой контейнеровозы, избегая маршрута через Суэцкий канал, идут в обход мыса Доброй Надежды, поглощает провозные мощности и приводит к нехватке контейнеров. Заводы загружены заказами до конца года. Это вторая крупная инвестиция Evergreen в этом году. В июне седьмая по величине контейнерная линия заказала шесть двухтопливных контейнеровозов вместимостью 2,4 тыс. TEU на китайской верфи CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding. Суммарная стоимость контракта составила 348 млн долларов. Также Evergreen заказал 50 тыс. контейнеров у Dong Fang, China International Marine Containers и Singamas на общую сумму 162 млн долларов. Кроме того, на прошлой неделе Alphaliner поделился информацией о том, что Evergreen запросил у крупных судостроительных компаний предложения о стоимости 11 двухтопливных контейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU, работающих на метаноле. «Тайваньский оператор заявил, что ему нужно больше контейнеров, так как его флот растет. Чистая прибыль линии за первые 9 месяцев 2024 года утроилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 3,5 млрд долларов, при росте выручки на 68% до 11 млрд долларов. Кризис в Красном море привел к росту ставок на контейнерные перевозки до уровней, невиданных со времен Covid», – пишет издание. Напомним, по оценкам Drewry, в этом году будет произведено контейнеров суммарной вместимостью 5,79 млн TEU. Это второй по величине исторический показатель – больше было произведено только в 2021 году – 7,1 млн TEU. В прошлом году на фоне значительного снижения ставок фрахта наблюдался слабый спрос на новые контейнеры. В мае этого года Cosco Shipping Development (CSD) прогнозировал восстановление в 2024 году спроса на контейнеры.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ  РОССИИ:  ФЛОТ  ПО  ОСЕНИ  СЧИТАЮТ

Как на деле осуществляются планы по увеличению выпуска судов торгового флота, какие отечественные верфи вносят максимальный вклад в решение этой задачи, и кто из зарубежных друзей помогает в нелегком деле пополнения национального транспортного флота?

Автор: А. Сидоров

 

Пока банк ВТБ готовится к серьезной операции по коренному реформированию Объединенной судостроительной корпорации, жизнь российских судостроителей не стоит на месте. Несмотря на все объективные и субъективные трудности, верфи работают, новые суда сходят со стапелей, другие достраиваются, проходят швартовные и ходовые испытания, чтобы наконец, пусть даже иногда со значительным отставанием от плановых сроков, оказаться в полном распоряжении заказчиков.

Но насколько же успешно развивается этот процесс даже с учетом того внимания, которое ему уделяет государство, и объемов бюджетных средств, направляемых на его реализацию?

 

Рекорды – в теории… и на практике

Как известно, еще в мае этого года тогдашний глава Минпромторга, а ныне первый заместитель председателя Правительства России Денис Мантуров в ходе выступления перед депутатами Государственной Думы сообщил, что по итогам 2024-го отечественные верфи рассчитывают сдать заказчикам «более 110» судов.

Таким образом, по обнадеживающим оценкам курирующего отрасль министерства, у российских судостроителей появился шанс превзойти результат прошлого года как минимум на два судна (рис. 1).

 

Заметим, что из 108 судов, введенных в эксплуатацию в 2023 году, на долю Объединенной судостроительной корпорации пришлось менее четверти (25), преимущественно малого и среднего тоннажа. Что же касается судов по-настоящему крупнотоннажных, то в строй вошли лишь два – однотипные танкеры Ice-1А типа Aframax дедвейтом по 114 тыс. тонн, построенные на дальневосточном ССК «Звезда», который, кстати, не входит в состав АО «ОСК».

При более же внимательном рассмотрении, уже достигнутые в 2023-м и, очевидно, запланированные на текущий год «рекорды» в основном ориентированы на судостроение мало-, если не микротоннажное. Дело в том, что приведенная выше статистика учитывает все суда более 50 тонн (Infoline) и более 80 тонн (Минпромторг). В целом это и позволяет создавать весьма оптимистичную картину развития транспортного сегмента судостроения с 35-38%-ным ростом по сравнению с досанкционным периодом 2012-2014 гг.

Более того, может даже сложиться обманчивое впечатление решительного преодоления застарелого кризиса в отрасли, причем в кратчайшие сроки, с выводом ее на новый качественный уровень. Иными словами, уже на второй год объявленной нам Западом откровенной экономической войны отечественное судостроение сумело не только стабилизировать ситуацию, но и совершить рывок к недосягаемым прежде высотам.

Но… так ли это на самом деле или, возможно, ситуация самым коренным образом изменилась в году текущем? Для ответа на эти вопросы стоит обратиться к дополнительным источникам, их прежним и свежим цифрам.

 

С учетом данных Российского морского регистра судоходства (РС), Российского классификационного общества (РКО) и информационной базы Fleetinfo, охватывающих чуть более крупные (>100 тонн!) суда, общая картина достижений верфей за последние бурные годы получается куда более скромной (рис. 2).

 

 

Как видим, темпы строительства в последние два года действительно возросли, однако по сравнению с приведенными выше показателями количество сданных в эксплуатацию судов более 100, а не 50-80 тонн предсказуемо уменьшилось почти вдвое.

При этом результат в 48 судов за восемь месяцев 2024-го был достигнут объединенными усилиями 26 верфей, подавляющее большинство из которых передало заказчикам по одной плавединице. Чемпионами на этом фоне стали предприятия, сдавшие в рассматриваемый период по 3-6 судов (рис. 3).

 

 

Но любопытно взглянуть, за счет строительства каких именно судов было достигнуто и это лидерство? Что называется, огласим весь список:

– ООО «Череповецкий судостроительный завод» – пять несамоходных барж плюс один буксир-толкач;

– ООО «Самусьский судостроительно-судоремонтный завод» – четыре несамоходные баржи;

– АО «Средне-Невский судостроительный завод» – три пассажирских экскурсионных катамарана;

– АО «Окская судоверфь» – два сборщика льяльных вод и один краболов;

– верфь «Эмпериум» – три пассажирских судна-электрохода.

 

Безусловно, строители судов на этих верфях на славу потрудились в пределах доступного им производственного сегмента и достигнутый упорным трудом успех предприятий неоспорим, но… с точки зрения решения проблемы строительства мощного гражданского флота России это все-таки капля в море, причем капля малотоннажная.

Что же касается полного содержания портфеля сданного новостроя, то стоит отметить: к глубокому сожалению, текущий год пока что не был отмечен массовыми поставками транспортных судов основных типов не только крупного, но и среднего тоннажа.

В отличие от прошлых лет, за восемь прошедших месяцев 2024-го флот не получил от российских верфей долгожданного пополнения нефтяных танкеров и химовозов, контейнеровозов или даже комбинированных (балкерные грузы + контейнеры) судов «река-море», серийное строительство которых было освоено в предыдущие годы. Также очевидно, что в текущем году вряд ли стоит ожидать новых грузопассажирских паромов, впрочем, как и ледоколов, а также научно-исследовательских судов.

При этом видимый позитивный прорыв на сухогрузном фронте – целых девять новых судов – не должен вводить в заблуждение, поскольку речь идет о судах исключительно несамоходных, а точнее – баржах-площадках пр. RDB 4608 и RDB 66.68М с длиной корпуса 47-90 метров, грузоподъемностью порядка 600 и 2500 тонн соответственно.

 

Стабильно высокие на протяжении вот уже двух лет темпы сдачи пассажирских судов не могут не радовать – особенно с учетом того внимания, которое развитию данного вида перевозок уделяет лично президент страны. Однако пока относительный прогресс наблюдается лишь в сегментах малых и очень малых судов, в основном ориентированных на обслуживание туристических и в меньшей степени регулярных местных линий. Судостроители успешно осваивают выпуск речных экскурсионных паромов, всевозможных водных автобусов и аква-такси, в т.ч. на подводных крыльях и воздушной подушке, однако спуска на воду морских крупных пассажирских лайнеров российской постройки наверняка придется подождать еще далеко не один год.

Приятно отметить, что наконец-то сдвинулась с мертвой точки и постепенно набирает обороты программа строительства рыболовецких судов и краболовов в рамках инвестиционных квот. Уже сейчас очевидно, что по итогам 2024-го промысловый флот получит существенное пополнение, что, несомненно, не замедлит позитивно отразиться как на объемах вылова, так и на внутрироссийских ценах морепродуктов.

Столь же отрадно, что нарастает выпуск собственных земснарядов, пусть пока сравнительно небольшой по мировым меркам мощности. Это позволяет надеяться, что неожиданно случившийся массовый исход с российского рынка крупных западных операторов все же не приведет к длительной заморозке новых транспортных проектов, в частности на МТК «Север – Юг» и СМП, которые требуют выполнения масштабных дноуглубительных работ.

Однако на этом позитив по предварительным итогам деятельности российского судостроения в 2024 году, пожалуй, можно и закончить, так ничем существенным пока не порадовав отечественных экспортеров.

 

И снова за границу с смотрим?

Прежде всего неясными остаются перспективы ввода в экплуатацию СПГ-танкеров ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2». Как уже сообщали, на ССК «Звезда» к настоящему времени спущены на воду пять судов серии: «Алексей Косыгин», «Петр Столыпин», «Сергей Витте», «Константин Посьет» и «Виктор Черномырдин», однако до конца года в лучшем случае можно ожидать передачу заказчику не более одного-двух из них.

Судьба оставшихся пока также представляется неопределенной ввиду по-прежнему острой зависимости предприятия-производителя от поставок импортного оборудования и комплектующих.

В соответствии с последним (сентябрь т.г.) заявлением руководства банка ВТБ и Объединенной судостроительной корпорации новая верфь под крупный тоннаж заработает в России не ранее 2031 года, а о планах наладить массовый выпуск судов под обеспечение экспорта на уже действующих предприятиях отрасли пока ничего не слышно.

Таким образом, производство танкеров всех типов (под СПГ, нефть и продуктовозов) по-прежнему остается за ССК «Звезда» и в силу объективных обстоятельств обречено вестись далеко не ударными темпами. Что же касается серийного производства других ключевых для российского экспорта судов: морских крупнотоннажных балкеров, контейнеровозов, железнодорожных паромов, не говоря уже о пассажирских, то вопрос организации подобного производства на отечественных верфях все еще остается без вразумительных ответов со стороны ответственных товарищей.

В связи с этим не стоит удивляться уже наблюдаемой реакции некоторых судовых операторов, за которыми в самом скором времени могут последовать и непосредственно экспортеры. Суть ее проста, но катастрофична для отечественного судостроения и состоит в заказе необходимой линейки судов на иностранных верфях, в первую очередь, конечно же, китайских, но на подходе, уже говорят, и индийские.

Так, с января по август 2024-го верфи Поднебесной передали российским заказчикам четыре судна: балкер Julia V (построен на верфи TaizhouTai Marine), контейнеровоз «Капитан Маслов» (Zhoushan Changhong), промысловое судно «Святослав Калюжин» (Dalian Dongyuan) и буксир-толкач «Баджал» (Jia Mu Si). Следует отметить, что если по количеству сданных судов свежий китайский вклад в пополнение отечественного флота составляет лишь чуть более 8%, по тоннажу это соотношение представляется существенно большим.

Если сухогруз Julia V представляет собой судно скорее малой, чем средней, порядка 7000 тонн, грузоподъемности, то в отношении контейнеровоза можно уже говорить об успешном примере организации серийного строительства достаточно крупных судов. При длине 172 метра и дедвейте 31 400 тонн «Капитан Маслов» принимает на борт 2471 стандартный 20-фут. контейнер.

Кстати, это уже шестое однотипное судно, построенное в Китае по заказу российской компании FESCО. Пять ранее принятых заказчиком – «Капитан Щетинина», «Москва», «Санкт-Петербург», «Капитан Абоносимов» и «Капитан Миськов» – уже успешно работают на дальневосточных линиях, помогая восстанавливать объемы трансроссийских контейнерных перевозок, а заодно и изрядно просевший с 2021 года контейнерооборот отечественных портов.

Уйдут ли постепенно на заграничные верфи заказы и на крупнотоннажные суда других специализаций? Рынок настойчиво подталкивает к подобному решению российских экспортеров, слишком долго ожидающих исполнения отечественными судостроителями своих обещаний по развитию этого сегмента своей деятельности.

 

И все-таки надежды остаются:

Во-первых, на государство, которое по-прежнему готово щедро финансировать развитие российского судостроения, но при этом уже твердо требовать от его генералитета адекватной отдачи, что с недавних пор ясно видно на примере АО «ОСК».

Во-вторых, на руководство отрасли и непосредственно предприятий, которые наконец-то решатся перейти к более прозрачной статистике производственной деятельности, чтобы по громким цифрам стало возможным реально оценить не только объем «освоенных» средств, кстати, преимущественно бюджетных и количество тонн разделанного металла, но и главное – сколько и каких судов в результате построено.

В-третьих, на самих судостроителей: осень 2024-го только завершается, а пик по сдаче судов, так уж издавна повелось, максимально приближен к новому году. Осталось подождать пару месяцев, а вдруг из скорлупы рекордных планов все же появятся «суда» еще и крупного морского тоннажа?

morvesti.ru

 

 

 

ДО  2029  ГОДА  КОМПАНИИ  МОГУТ   ЗАКАЗАТЬ  ОКОЛО 120  ПЛАВУЧИХ  ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ  СИСТЕМ

В течение следующих пяти лет компании могут заказать 119 плавучих производственных систем различного назначения суммарной стоимостью $126 млрд. Такие данные приводятся в прогнозном отчете шотландской консалтинговой компании Energy Maritime Associates (EMA). При этом более 70% всех инвестиций пойдут на 54 плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти и газа (Floating Production, Storage and Offloading, FPSO).

 

По сведениям портала Riviera Maritime Media, крупнейшим рынком FPSO остается Бразилия. Доля страны в этом сегменте больше, чем в Африке и остальной части Южной Америки вместе взятых.

«Несмотря на то, что в большинстве случаем прирост флота будет происходить за счет строительства новых корпусов, существенную долю будут занимать переоборудованные в FPSO крупные танкеры и модернизация существующих FPSO, особенно для небольших по габаритам объектов», — говорится в сообщении EMA.

По планам, Африканские страны, Аргентина и страны Средиземноморья в сумме инвестируют $14,3 млрд в проекты по экспорту СПГ.

В сумме в плавучие хранилища сжиженного природного газа, оснащенное судовой регазификационной установкой — FSRU (Floating Storage Regasification Unit) в Европе и Южной Америке предполагается инвестиции в размере $20,0 млрд, в остальной части мира по этому сектору только $6,3 млрд.

Аналитики EMA также заявили, что полупогружные буровые установки будут активно применяться по обе стороны Мексиканского залива и в Китае.

«Затраты на буровые установки были снижены за счет новых заказов типовых конструкций таких, как Vito, Whale и Sparta от Shell», — говорится в сообщении EMA.

 

Основная проблема отрасли, которую отметили специалисты EMA — это недостаток производственных мощностей на верфях на фоне большого портфеля заказов и новыми заказами. К тому же в отрасли плавучих платформ наблюдается острый недостаток финансирования, что является причиной «самого большого ограничения для реализации крупных проектов».

В результате, как прогнозируют аналитики, игроки будут отдавать предпочтение контрактам EPC или контрактам типа BOT (build-operate-transfer), при этом период реализации по схеме BOT составит от пяти до семи лет, а не в среднем два года, как в стандартных контрактах на строительство.

По словам управляющего директора EMA Дэвида Боггса (David Boggs): «Несмотря на растущие затраты и геополитическую неопределенность, фундаментальные показатели сектора плавучей добычи остаются сильными с большим количеством разработок и долгосрочным планированием. Шельфовые разработки, особенно глубоководные, останутся привлекательными инвестициями, поскольку они могут предложить маленькую стоимость барреля нефти и низкий уровень CO2. В то время как такие освоенные районы как Северное море, находятся в периоде спада, проекты развиваются в таких регионах как Мексиканский залив, Бразилия и Западная Африка. Кроме того, появление разработок в новых регионах, таких как Суринам и Намибия, потребует дополнительных мощностей. Самым большим ограничением в отрасли остается финансирование, особенно в отношении арендованных активов. Тем не менее, существуют доступные источники капитала (в том числе частный капитал и облигации), которые заинтересованы в долгосрочной работе плавучих производственных объектов».

paluba.media

 

 

 

С  НАЧАЛА  2024  ГОДА  МИРОВЫЕ  ВЕРФИ  ЗАКЛЮЧИЛИ  КОНТРАКТЫ  НА  СТРОИТЕЛЬСТВО  БОЛЕЕ  1900  СУДОВ

Согласно последнему отчету аналитического бюро Clarksons, за 10 месяцев 2024 года верфи заключили контракты на строительство более 1900 судов общим дедвейтом 136,1 млн DWT (54.2 млн CGT).

«Темпы роста заказов на строительство флота во всех основных секторах в 2024 году в CGT сейчас практически пиковые, за исключением периода 2007-08 годов. Спрос поддерживается устойчивыми рынками морских перевозок, акцентом на «зеленой повестке» и обновлении флота, и конкуренцией за свободные стапельные места на фоне удлинения сроков поставки», — говорится в отчете Clarkons Research.

По данным Clarksons, рынок контейнеровозов находится «чуть ниже рекордных уровней»: суммарно заказано 286 судов вместимостью 3,3 млн TEU, что на 13% ниже рекорда 2021 года, когда был зафиксирован пик заказов на контейнеровозы.

Как делают выводы Clarksons, рекордные темпы заказов в сегменте контейнеровозов, связаны со стремлением обновить флот до того, как ужесточится законодательство по экологическим нормам (к тому же особые требования будут предъявляться к возрастным судам). Половина портфеля заказов в 2024 году уже «готова к использованию альтернативного топлива». Причем, более 81% флота по контейнеровместимости, TEU строится под использование «зеленого» топлива.

В секторе транспортировки газа заказы также были высокими. С начала 2024 года было заключено 83 контракта на строительство СПГ-танкеров. Однако для отрасли всплеск этого сегмента не стал сюрпризом — продолжается разработка оффшорных проектов в Катаре, для которого нужен флот.

Что касается газовозов в целом, то верфи получили контракты на строительство 132 судов. И Clarksons считает, что даже планы по строительство таких узких сегментов, как сверхбольшие танкеры для перевозки аммиака  (VLAC) и сверхбольшие танкеры для перевозки этана (VLEC) «очень уверенные».

Активность заказчиков в сегменте танкеров также была высокой, общее количество заказов за первые 10 месяцев года превысило 500 единиц. Обновление танкерного флота набирает обороты, несмотря на активизацию так называемого «теневого флота», который по большей части состоит из возрастных судов.

«На сегодня заказано 572 танкера дедвейтом 45,4 млн DWT, что на 95% выше среднего показателя по дедвейту за последние 10 лет. В заказе фигурируют 106 танкеров для перевозки сырой нефти дедвейтом 23,2 млн DWT и 273 танкера-продуктовоза дедвейтом 17,2 млн DWT», — заявили в Clarksons.

Оценивая инвестиции в судостроении, аналитики отметили, что вложения судовладельцев в обновление флота сегодня достигло самого высокого уровня со времен судостроительного бума 2007-2008 годов. При этом с января по октябрь 2024 года владельцы инвестировали $168,4 млрд, что на 85% выше показателей последних десяти лет, и по прогнозам 2024 год станет самым крупным с точки зрения объема инвестиций с 2007 года ($264,3 млрд).

Расходы поддерживаются исторически высокими объемами заказов, высокими стоимостям строительства и возросшими затратами на «зеленые» технологии, заявили в Clarksons.

«Наш индекс цен на строительство судов сейчас составляет 189 пунктов, что на 43% выше среднего показателя с 2010 года и, в номинальном выражении, всего на 1% ниже пикового значения 2008 года. Это все происходит на фоне высокой контрактной активности и инфляционного давления в странах-строителях судов. Однако в последние месяцы рост индекса замедлился, при этом цены в некоторых сегментах были стабильными, а в иных случаях и вовсе незначительно снизились».

В целом, данные Clarksons показывают, что мировой портфель заказов в 2024 году вырос и составил 5404 судна суммарным дедвейтом 346,2 млн DWT (150,6 млн CGT), что на 15% больше показателей 2023 года в величинах CGT. По прогнозам, такой портфель может вывести мировые верфи на самые высокие темпы сдачи флота, начиная с середины 2011 года.

Прогнозы Clarksons по обновлению флота предусматривают продолжение роста производства на верфях в ближайшие годы, потенциально приближаясь к новому пику — сами верфи также готовятся к увеличению спроса, увеличивая свои мощности.

Прогнозируется, что сдача новых судов по итогам 2024 года достигнет 41,0 млн CGT, затем вырастет до 42,7 млн ​​CGT в 2025 году и снова увеличится в 2026 году до 42,9 млн CGT, с потенциалом некоторого роста за счет дополнительных заказов, которые могут быть размещены позднее.

paluba.media

 

 

РЫНКИ

 

 

• FESCO: Объемы перевозок через порты Северо-Запада остаются ключевым драйвером роста контейнерного рынка. Аналитики компании оценили увеличение объемов перевозки контейнеров в России за 10 месяцев текущего года в 6,4%. Контейнерный рынок России за десять месяцев 2024 года увеличился на 6,4% по сравнению с прошлогодним периодом и составил до 5,46 млн TEU. Такую оценку приводят аналитики Транспортной группы FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом»). Импортные перевозки увеличились на 4% — до 2,33 млн TEU, экспортные выросли на 6% — до 1,46 млн TEU. Внутрироссийские перевозки показали динамику в 6% — до 1,15 млн TEU, а транзитные железнодорожные перевозки увеличились на 23%, составив 508 тыс. TEU. «Экспорт через порты Дальнего Востока за отчетный период снизился на 26%. В то же время экспортные контейнерные отправки через порты Северо-Запада России продемонстрировали рост в 46%, через порт Новороссийск отправки выросли на 26%», — говорится в сообщении. В тот же отчетный период импортные перевозки через российские дальневосточные порты выросли на 12%, через порты Северо-Запада — на 25%, импорт через порт Новороссийск сократился на 2%. По итогам октября 2024 года российский контейнерный рынок незначительно увеличился относительно показателей октября 2023 года, до 539 тысяч TEU. Объемы перевозок через порты Северо-Запада России продолжают оставаться ключевым драйвером роста контейнерного рынка.

 

 

 

ВПЕРЕДИ  ЕЩЁ  МИЛЛИОНЫ И  МИЛЛИОНЫ  TEUs’ОВ

Прогноз для контейнерного рынка

Объем контейнерных перевозок по железной дороге по итогам 2024 года составит в России 8 млн TEU, на 7% больше, чем годом ранее, контейнерооборот через порты вырастет на 12% до 5,2-5,3 млн TEU. Такой прогноз высказал в интервью телеканалу «Россия 24» на полях Международного форума и выставки «Транспортная неделя» в Москве председатель Совета директоров Группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев.

«Мне кажется, это отличный рост. Если так будет продолжаться каждый год, то к 2030 году мы выйдем на объемы 10-12 млн в двадцатифутовом эквиваленте», – сказал он.

Говоря об источниках роста, С.Шишкарев поделился опытом контейнеризации минеральных удобрений – по его словам сейчас на терминале Группы «Петролеспорт» в порту Санкт-Петербург задействовано более 3 тыс. единиц специализированных контейнеров для транспортировки минеральных удобрений. С.Шишкарев отметил экологичность и экономичность использования таких контейнеров – они складируются как обычные контейнеры и не требуют дополнительных условий хранения, выгрузка производится непосредственно из контейнеров в трюмы судна. В условиях, когда многие производители лишились возможности экспорта через прибалтийские страны, а пропускная способность дальневосточных погранпереходов и портов ограничена, использование спецконтейнеров создает дополнительные возможности для наращивания экспорта.

Самый большой прирост перевалки грузов в ГК «Дело» ожидают именно на Северо-Западе, где сказывается эффект низкой базы. «Когда в 2022 году основные крупнейшие контейнерные компании, которые работали на российском рынке, его покинули, то прежде всего это сказалось на Северо-Западе. Падение объемов было если не до нуля, то до критически низких уровней, – напомнил С.Шишкарев. – Сейчас мы наблюдаем рост уже 40% по сравнению с прошлым годом. Уверен, что и дальше объемы будут расти».

Кроме того, на Северо-Западе существует профицит мощностей для перевалки контейнеров, и до их заполнения, по оценке С.Шишкарева, «впереди еще миллионы и миллионы TEUs’ов».

 

Международная логистика: Китай, Индия, Африка

С.Шишкарев подчеркнул, что транспортные коридоры с участием Китая имеют значительный потенциал для развития. На данный момент они функционируют лишь на 20% своих возможностей. ГК «Дело» открыла представительства в Шанхае, Циндао и на юге Китая. Но Китай будет оберегать свой рынок внутренней логистики и не ждёт там российских игроков.

Однако возможности для участия в логистических проектах открываются в других странах, в частности, в Индии, где, как напомнил С.Шишкарев, уже присутствуют российские машиностроители. Поскольку российские производители будут поставлять туда подвижной состав, открывается перспектива для российских транспортных компаний выходить в сегменты морской и железнодорожной логистики страны. Индия, по оценке С.Шишкарева, является очень перспективным регионом с точки зрения населения и экономического потенциала.

В качестве еще одного региона, представляющего интерес для развития международных логистических проектов, С.Шишкарев назвал Африку. «Я был в Танзании, встречался с руководством транспортного комплекса этой страны. Это большая африканская страна, расположенная в центре континента. Моя давняя мечта – из Танзании зайти вниз до Южной Африки и вверх до Египта».

 

Инвестиционные приоритеты

Говоря о приоритетных инвестиционных проектах Группы, С.Шишкарев рассказал о реконструкции глубоководного причала контейнерного терминала НУТЭП в Новороссийске. Завершить проект, предусматривающий удлинение причальной стенки на 140 метров и увеличение складской площади почти на 2 га, планируется через два года. В результате пропускная способность НУТЭП превысит 1 млн TEU в год, и он станет крупнейшим контейнерным терминалом на юге России, подчеркнул С.Шишкарев. Большая работа, по его словам, также идет на дальневосточном терминале Группы.

На зерновом терминале КСК в Новороссийске Группа компаний «Дело» планирует строительство дополнительных мощностей силосного парка и специального приемо-отправочного парка, чтобы экспортировать российское подсолнечное масло и принимать импортное пальмовое масло. По итогам 2024 года Группа рассчитывает отгрузить через КСК более 10 млн тонн зерновых грузов. «Это новый рекорд для Российской Федерации», – отметил С.Шишкарев.

«Мы будем развивать те стивидорные мощности, которые быстро дают отдачу», – подчеркнул С.Шишкарев, напомнив, что Группа компаний «Дело» – одна из немногих компанией в стране, которая строит за свой счет, без привлечения государственных инвестиций.

В московском регионе ГК «Дело» в сотрудничестве с банком ВТБ завершает первую стадию реализации проекта сухопутного терминала Усады. В мае следующего года планируется запустить первый контейнерный поезд с терминала и ввести значительный объем складских площадей.

seanews.ru

 

 

 

ВЫСОКИЙ  СЕЗОН  НАЧАЛСЯ  РАНЬШЕ  ОБЫЧНОГО

Об особенностях высокого сезона 2024 года, ставках, сроках доставки, ситуации в портах и на погранпереходах и перспективах рынка SeaNews рассказала Анастасия Кизулева, исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions.

Чем отличается высокий предпраздничный сезон в 2024 от предыдущих годов?

Высокий сезон начался раньше обычногоВ этом году высокий сезон начался раньше обычного: уже с начала лета наблюдались значительные скопления грузов в портах Дальнего Востока и на пограничных переходах. Спрос на рынке остается стабильно высоким с того времени. Осенью наметилась тенденция к стабилизации транзитных сроков, однако впереди еще ноябрь и декабрь — традиционно самые активные месяцы для импортеров.

Как Вы оцениваете уровень нагрузки в портах и на железной дороге? Справляются ли с ним терминалы?

Порты Санкт-Петербурга функционируют в штатном режиме, сохраняя значительный запас пропускной способности. В то же время летом и в начале осени нагрузка на терминалы Дальнего Востока достигала пиковых значений. Сейчас сроки выгрузки судов нормализовались, а время ожидания погрузки на железную дорогу сократилось до 16-25 дней, тогда как летом оно превышало 30 суток.

Как ведут себя ставки?

Морские перевозчики планируют сезонное повышение ставок фрахта с середины ноября. В зависимости от маршрута цена может вырасти на 100-300 долларов США за TEU.

Какой прогноз в отношении тарифов на будущий год?

На мировом рынке наблюдается снижение ставок на морские перевозки. Как это повлияет на доставку грузов в российские порты, станет ясно ближе к китайскому Новому году.

seanews.ru

 

 

    

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.