• Группа компаний «Совкомфлот» заключила кредитное соглашение с консорциумом из трех европейских банков на сумму 149 млн. долларов США на срок до 10 лет. В состав консорциума вошли ING Bank N.V. (Нидерланды), KfW IPEX-Bank GmbH (Германия) и Crédit Agricole Corporate and Investment Bank (Франция). Привлеченные средства компания направит на финансирование строительства газовоза СПГ типоразмера «Атлантикмакс» нового поколения грузовместимостью 174 тыс. куб. м. СПГ. Судно будет оснащено низкооборотным трехтопливным дизельным двигателем с прямым приводом на винт (X-DF) и системой частичного повторного сжижения отпарного газа. Новый газовоз будет эксплуатироваться в рамках долгосрочного контракта с корпорацией Total S.A. (Франция). Николай Колесников, первый заместитель генерального директора – финансовый директор ПАО «Совкомфлот», отметил: «Новое соглашение о проектном финансировании c тремя давними партнерами нашей компании, банками ING, KfW IPEX и Crédit Agricole, позволит группе «Совкомфлот» продолжить развитие экспорта транспортных услуг и наращивать флот в сегменте танкеров-газовозов СПГ, стратегическом направлении для компании. Участие ведущих европейских банков в этом проекте служит подтверждением статуса «Совкомфлота» как первоклассного заемщика на международном финансовом рынке, и мы высоко ценим возможность расширить сотрудничество с ними». «Подписанное соглашение будет способствовать дальнейшему укреплению ликвидности группы «Совкомфлот» и покрытию потребностей в финансировании ее инвестиционной программы. Мы признательны всем нашим финансовым партнерам за их многолетнюю поддержку, которая способствует устойчивому развитию нашего бизнеса», – добавил Николай Колесников. Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 147 судов общим дедвейтом 12,7 млн тонн. 80 судов обладает ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. Флот танкеров-газовозов под управлением группы СКФ насчитывает 13 судов. «Совкомфлот» является независимым владельцем и оператором танкеров-газовозов с 2006 года, он стал первым в истории российским предприятием, которое смогло успешно выйти в этот сегмент мирового судоходного рынка. В число ключевых фрахтователей судов газового флота группы СКФ входят «Газпром», «Сахалин Энерджи», Shell, «Ямал СПГ», «Сибур», Tangguh LNG. Газовый флот компании генерирует устойчивую прибыль, по итогам работы группы СКФ в 2017 году выручка от работы таких судов возросла на 17,4%, в общей доходной базе группы СКФ доля доходов от газового сегмента по итогам 2017 года составила 15,6% против 12,3% годом ранее.
• Минтранс России подтвердил разработку плана по развитию Северного морского пути (СМП), сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу министерства. «Разработка такого плана действительно ведется, он проходит процедуру межведомственного согласования. Минтрансом уже получены замечания по указанному плану от ряда ведомств», – отметили в пресс-службе. Ранее газета «Коммерсант» сообщала, что Минтранс подготовил проект плана мероприятий по развитию СМП во исполнение указа президента России Владимира Путина по увеличению грузопотока по маршруту до 80 млн тонн к 2024 году. По данным издания, в план вошло 19 мероприятий, и все они уже заявлялись государством или инвесторами, а крупнейшим проектом в перечне стал «Арктик СПГ-2». Кроме того, в числе частных проектов среди прочих указано строительство Арктической горной компанией угольного терминала «Чайка». В план внесены и проекты «Росатома». За большую часть проектов, отмечается в публикации, отвечает Росморречфлот, среди них – расширение судоходного канала в Сабетте, съемка рельефа дна в Арктике и так далее.
• В церемонии резки металла для второго танкера класса «Афрамакс» дедвейтом 114 тыс. тонн на судостроительном комплексе «Звезда» в г. Большой Камень Приморского края приняли участие главный исполнительный директор ПАО “НК «Роснефть» Игорь Сечин и временно исполняющий обязанности губернатора Приморского края Олег Кожемяко, сообщает «Интерфакс». «Сегодня мы присутствуем на резке металла для строительства уже второго серийного танкера. Дедвейт одного судна – 114 тысяч тонн. Танкеры будут работать на двух видах топлива, в том числе газовом, они отвечают самым последним экологическим нормам», – сказал И.Сечин в ходе церемонии резки металла. Он отметил, что суда предназначены для неограниченного района плавания и будут осуществлять транспортировку сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе по Севморпути. «В 2019 году этап строительства первого судна на стапеле будет завершен и судно будет спущено на воду для достройки, испытания и сдачи», – сообщил глава «Роснефти». Закладка головного судна на открытом достроечном тяжёлом стапеле состоялась 11 сентября 2018 года. ССК «Звезда» создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО”НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». В продуктовую линейку «Звезды» войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания «Роснефть», которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях. В настоящее время в портфеле заказов верфи – 12 танкеров класса «Афрамакс» (10 из них – заказала «Роснефть» через «Роснефтефлот», еще 2 – ПАО «Совкомфлот»). Длина танкера составит 250 метров, ширина – 44 метра. Главная и вспомогательная энергетические установки могут работать как на традиционных видах топлива, так и на экологически чистом природном газе. Кроме того, в портфеле заказов 4 судна снабжения ледового класса (заказчик – «Роснефтефлот»), 1 мелкосидящий ледокол («Росморпорт»), 10 арктических танкеров-челноков («Роснефтефлот»), 3 судна снабжения («Газпром»), 1 пассажирское судно («Газпром») и арктический челночный танкер («Роснефтефлот»).
• Десять спасенных членов экипажа и пассажиров сухогруза «Анатолий Крашенинников», затонувшего 9 ноября у берегов Камчатки, доставлены в краевой центр, сообщает министерство транспорта и дорожного строительства Камчатского края. «Первые пять дней после крушения люди находились на плавбазе «Дальмос». Отправить их домой не позволял шторм. 14 ноября их удалось пересадить на судно пограничного управления, но из-за погоды в сторону Петропавловска они вышли только в субботу 17 ноября. В столицу Камчатки судно прибыло около девяти часов утра по местному времени 18 ноября», – цитирует «Интерфакс» сообщение ведомства. Отмечается, что с пассажирами и членами экипажа затонувшего сухогруза будут работать психологи и медицинские работники. Камчатское судно «Анатолий Крашенинников» затонуло в акватории бухты Камбальная Охотского моря у западного побережья Камчатки 9 ноября. На его борту находились 13 человек, 10 из них (пять членов экипажа и пять пассажиров) спасли. Капитан, старпом и вахтенный механик «Анатолия Крашенинникова» считаются пропавшими без вести. Их активные поиски завершились, но продолжается попутный поиск работающими в том районе судами, а на берегу – сотрудниками Кроноцкого заповедника. По факту кораблекрушения Дальневосточное следственное управление на транспорте СКР расследует дело по ч.3 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц). Следствие выдвинуло три версии причины затопления сухогруза: нарушение правил судовождения и загрузки судна, его техническая неисправность и неблагоприятные погодные условия. По поручению губернатора края Владимира Илюхина, семьи пропавших без вести получат выплаты из бюджета края. Кроме того, материальная помощь будет оказана со стороны компании-собственника судна. Люди, находившиеся на борту, и сам сухогруз были застрахованы, что дает право на получение страховых выплат. Родственникам пропавших без вести также будет оказана юридическая помощь.
• Президент Союза транспортников: надо выделить грузы, которые будут перевозить только речники. Так Виталий Ефимов прокомментировал ситуацию в транспортной отрасли, когда под различными предлогами грузы уводятся с водных путей на другие маршруты. «Союз с этим активно борется. Именно с нашей подачи есть поручение президента. Но есть такие огромные монстры, как железные дороги, автомобильный транспорт, который расчленен и никому не подчинен – а их шесть тысяч, грузовых автомобилей. Мы считаем, что надо выделить грузы, которые надо передать речному транспорту». По словам Ефимова, это выгодно и речникам, и экономике, «потому что это дешевле и проще». «Поэтому мы будем и дальше ставить этот вопрос», – заверил глава союза транспортников. Союз транспортников России (СТР) отмечает в 2018 году свой 15-летний юбилей. Созданный в целях консолидации деятельности союзов, ассоциаций предприятий и организаций транспортной отрасли и обеспечения равноправного партнерства на рынке транспортных услуг, СТР сегодня координирует деятельность и представляет общие интересы транспортных предприятий и организаций всех регионов России в государственных органах и международных организациях.
• Росрыболовство отложило до 2020 года нововведения в отношении маломерного флота, которые вызывали опасения сахалинских рыбаков в части проведения лососевой путины 2019 года. Об этом сообщила пресс-служба правительства Сахалинской области, передает «Интерфакс». Согласно пресс-релизу, этот вопрос представители Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области (АРС) подняли в конце прошлой недели на заседании Дальневосточного бассейнового научно-промыслового совета (ДВНПС), которое прошло в Петропавловске-Камчатском. АРС обратила внимание Росрыболовства «на излишние требования к маломерным судам». «С 1 января 2019 года планировалось установить правила, по которым любой рыбацкий кунгас (лодка – прим.) должен оснащаться такой же системой обеспечения безопасности, как полновесное промысловое судно. Более того, на маломерном флоте должен находиться капитан. Переход на новый регламент грозил остановкой лососевого промысла в ближайшую же путину», – привела пресс-служба слова заместителя председателя правительства Сахалинской области Анатолия Макоедова.
• Совет директоров Новороссийского морского торгового порта (НМТП) избрал своим председателем вице-президента «Транснефти» Рашида Шарипова, сообщается в материалах компании. «Избрать председателем совета директоров публичного акционерного общества «Новороссийский морской торговый порт» Шарипова Рашида Равелевича», – говорится в решениях исполнительного органа. Ранее пост председателя совета директоров компании занимал глава Росимущества Дмитрий Пристансков.
• Министр транспорта РФ Евгений Дитрих в рамках работы ежегодного форума «Неделя транспорта» принял участие в презентации книги «Артерии Арктики», а ранее выступил на панельной дискуссии «Транспорт России. Единая цифровая платформа». Евгений Дитрих поблагодарил коллектив, который работал над изданием, а также всех, кто поддержал проект, отметив важность проделанного труда. «Это, действительно, не только огромный труд технический, технологический, рассказывающий о том, как может арктический северный путь использоваться. Потому что транспортировать грузы арктическим путем сегодня существенно короче и быстрее, чем теми морскими путями, которые есть сегодня. Это, по сути, наше российское национальное достояние», – заявил глава Минтранса. «Это не только техника и технологии – это еще и искусство. Замечательные виды, замечательные картины. Замечательно переданы чувства тех, людей которые прикоснулись к этому северному краю», – заключил Дитрих. Ранее в рамках пленарной дискуссии «Транспорт России. Единая цифровая платформа» глава Минтранса заявил, что «мы будем делать цифру на транспорте». «Перед нами большой, тяжелый забег, – подчеркнул Евгений Дитрих. – Сегодня мир меняется настолько быстро, что для того, чтобы просто оставаться в тренде, нужно очень быстро двигаться. Сегодня человек хочет исполнения своих решений мгновенно. В этом смысле цифровая платформа позволяет дать человек то, что он хочет. Более того, она позволяет понимать, когда человек захочет тех или иных вещей». Сегодня государство собирает массы данных. Они уже содержат массу сведений о каждом из нас. Вопрос в том, чтобы этими данными начать пользоваться. Когда мы научимся это делать, когда сделаем эти данные – не персональные, а общие, статистические – открытыми, тогда мы дадим возможность бизнесу накручивать на эти данные платформы, которые создадут новое качество жизни, – заключил министр.
• Власти Республики Крым ведут переговоры с органами власти Сирии по созданию совместной судоходной компании. Сейчас обсуждается перечень судов, которые могут войти в ее уставный фонд, сообщил в четверг ТАСС заместитель председателя Совета министров Крыма – постоянный представитель республики при президенте РФ Георгий Мурадов. Ранее сообщалось, что 16 октября в Дамаске глава Крыма Сергей Аксенов и министр экономики Сирии Мухаммед Самир Халиль подписали меморандум о торгово-экономическом сотрудничестве, который закрепляет намерение Республики Крым и правительства Сирии развивать сотрудничество в экономической сфере, в том числе в рамках планов по созданию Крымско-сирийского торгового дома и совместной судоходной компании. “Эта тема сейчас рассматривается, в том числе и в федеральных ведомствах, с точки зрения аккумулирования грузов через крымские порты, которые могут идти на Сирию. Мы пока ведем переговоры с сирийской стороной о том, какие компании и какие суда могли бы войти в состав этой совместной судоходной компании”, – сказал Мурадов. Также, по его словам, обсуждается вопрос о создании соответствующей линии, которая могла бы связать порты Крыма с сирийскими портами. “Это тоже определенная процедура. К ней мы еще не приступали”, – сообщил Мурадов. Делегация Республики Крым во главе с руководителем региона Сергеем Аксеновым находится в официальным визитом в Дамаске 15-16 октября.
• Принятие решения о строительстве четвертого и пятого универсальных атомных ледоколов ожидается до конца 2018 года, заявил и.о. генерального директора Росатомфлота Мустафа Кашка, выступая с докладом на тему: «Вклад ФГУП «Атомфлот» в развитие Северного морского пути» на VII Мурманской международной деловой неделе. Об этом сообщает пресс-служба Росатомфлота. «Атомный ледокольный флот является стратегическим преимуществом России в Арктике, – сказал он. – До конца 2018 года ожидается принятие решение о строительстве четвертого и пятого универсальных атомных ледоколов». Как отметил Мустафа Кашка, привлекать инвестиции для строительства нового флота предприятию позволяют долгосрочные контракты с крупнейшими ресурсодобывающими компаниями. Строительство завода по производству сжиженного природного газа в порту Сабетта привело к успешной реализации проекта «Портофлот». Четыре из пяти судов ледового класса Arc4 и Arc6 уже введены в эксплуатацию, ведется строительство портового ледокола «Обь». Участники форума обсудили вопросы реализации потенциала арктических субъектов страны и использования новых технологий. Свой опыт инвестиционных проектов в Арктике представили крупные промышленные компании региона. 14 ноября Росатомфлот (предприятие Госкорпорации «Росатом») принял участие в пленарном заседании «Арктическим курсом» – главном событии VII Мурманской международной деловой недели. Ключевыми темами обсуждения стали государственная политика в области Арктики, промышленное развитие Арктических территорий, государственно-частное партнерство. В пленарном заседании VII Мурманской международной деловой недели «Арктическим курсом» приняли участие около 600 человек из 12 стран и 11 субъектов России. Среди них – представители органов власти, дипломатических, научных и образовательных учреждений, бизнеса и общественных организаций из стран Евро-Арктического и Азиатско-Тихоокеанского регионов. Напомним, в Санкт-Петербурге на верфях «Балтийского завода» ведется строительство трех универсальных двухосадочных атомных ледоколов ЛК-60Я проекта 22220 («Арктика», «Сибирь» и «Урал»), которые смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лёд толщиной до 3 м.
• Консорциум российских разработчиков в партнерстве с отечественными судоходными компаниями – «Совкомфлот», «Росморпорт» и «Пола Райз» при поддержке министерства промышленности и торговли России планирует реализовать один из первых и самый крупный в мире проект по апробированию и отработке технологий автоматического и дистанционного управления судами. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на международном форуме «Транспорт России» в рамках Транспортной недели в Москве сообщил генеральный директор Отраслевого центра «Маринет» Александр Пинский. Комплексный проект будет реализован одновременно на трех судах: танкере, ледоколе и сухогрузе в разных акваториях с различными условиями. В результате проекта весной 2020 года должны быть созданы тиражируемые средства автоматического и дистанционного судовождения для оснащения существующих судов мирового флота, представлены результаты их опытной эксплуатации и сформулированы предложения международному и национальному регуляторам по легитимизации использования этих средств для сокращения численности экипажа на борту. Опережающее внедрение технологий безэкипажного судовождения позволит повысить эффективность и конкурентоспособность отечественного водного транспорта с одной стороны, а с другой – обеспечить приоритет и ведущие позиции на мировом рынке российских производителей морских интеллектуальных систем. Отработка технологий планируется на челночном танкере ПАО «Совкомфлот», который работает на маршруте Мурманск-Ямал, на ледоколе ФГУП «Росморпорт» в восточной части Финского залива, и сухогрузе компании «Пола Райз» проекта RSD59 в Черном и Азовском морях. Решение будет включать ряд интегрированных систем: мостиковая система, включая радар и АИС, комплекс машинного зрения, систему контроля технического судна, интеллектуальную систему автоматического управления, береговую систему мониторинга и планирования, береговой пульт дистанционного управления и систему спутниковой связи.
• Экономически эффективные перевозки по Севморпути требуют обеспечения коммерческой скорости движения судов в 10-12 узлов. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в рамках отраслевой конференции «Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры» в рамках «Транспортной недели» в Москве заявил руководитель ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша. По его словам, с ледоколами мощностью менее 40 МВт на Севморпути «делать нечего», поскольку данная магистраль становится востребованной для судов грузоподъемностью в 70 тыс. тонн и выше.
• Третья линия «Ямал СПГ» будет запущена в течение ближайших двух недель, а четвертая – к 19 декабря. Об этом заявил в среду финансовый директор компании «НОВАТЭК» Марк Джетвей, передает ТАСС. «Третья линия начнет функционировать уже через две недели, а четвертая – к декабрю 2019 года», – рассказал он журналистам в ходе конференции «Российский рынок капитала», которая состоялась в Пекине. Проект «Ямал СПГ» (50,1% у «НОВАТЭКА», по 20% – у французской Total и китайской CNPC, 9,9% – у Фонда «Шелкового пути») реализуется на базе Южно-Тамбейского месторождения на Ямале. Производство СПГ на первой технологической линии завода начато 5 декабря 2017 года. В августе 2018 года “Ямал СПГ” отгрузил первую партию СПГ после запуска второй технологической линии завода.
• Подконтрольный Минобороны России холдинг «Оборонлогистика» объявил о создании дочернего общества «ОБЛ-Шиппинг» на базе компаний «СК-Арктика» и «СК-Юг». Новая структура будет заниматься управлением всем транспортным флотом холдинга, который на данный момент состоит из 8 морских судов: универсальных сухогрузов и морских паромов. «ОБЛ-Шиппинг» имеет все необходимые для осуществления морских перевозок разрешительные документы и лицензии, подчёркивается в сообщении холдинга. Напомним, с 2017 года «Оборонлогистика» является единственным исполнителем работ и услуг по доставке воинских грузов и материального имущества в Арктическую и Курильскую островную зоны РФ.
• Системы очистки судового топлива от серы (скрубберы) потеряют свою привлекательность через пять-шесть лет, после того, как будут введены меры для борьбы с выбросами парниковых газов. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в рамках отраслевой конференции «Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры» в рамках «Транспортной недели» в Москве высказал генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. «Внедрение газа (в качестве судового топлива – Ред.) хорошо, потому что через пять-шесть лет нас ожидает ограничение по парниковым газам CO2, и субстандартные решения, вроде скрубберов, жизнью будут опрокинуты», – сказал Сергей Франк. Глава «Совкомфлота» в этой связи призвал активно заниматься вопросами «зеленого финансирования» на государственном уровне. Наиболее привлекательные места для создания бункеровочной инфраструктуры сжиженным природным газом (СПГ) в России, по мнению Сергея Франка, это порты Балтийского бассейна, Сахалин и порт Сабетта.
• 20 ноября министерство финансов США опубликовало список очередных судов, попавших под санкции из-за предполагаемого участия в контрабанде нефти в Сирию. Ограничения коснутся четырех российских танкеров: “АЛМЕТЬЕВСК” (IMO 9621558), “Трувор” (IMO 9676230), “Волга” (IMO 9104770), “Язь” (IMO 9735323). Всего в американский “черный” список попали 16 судов.
• Северная верфь построит передовые морозильные траулеры-процессоры. Они станут передовыми даже для мировой рыбопромышленной индустрии. Судостроительный завод «Северная верфь» подписал контракты на строительство серии из шести морозильных траулеров-процессоров. Эти рыбопромысловые суда, построенные по проекту 170701, будут передовыми и для российской, и для мировой рыбопромышленной отрасли. Об этом сообщается на сайте завода. Заказчики строительства – рыбодобывающие компании, входящие в группу «Норебо»: АО «Альтернатива», АО «Рыбпроминвест», АО «Карат-1», и АО «Мурманский Губернский Флот» и ОАО «Карельские морепродукты». Суда будут отличаться своим уникальным строением корпуса в виде капсулы. Их максимальная длина будет достигать 80 метров. Валовая вместимость траулеров-процессоров будет составлять свыше 3500 регистровых тонн. Производительность траулеров в сумме будет равна более 60 тонн продукции в сутки за счет морозильного оборудования каждого из судов. «Мы приняли принципиальное решение об инвестиции в строительство современных и прогрессивных по своему дизайну рыбопромысловых судов», – заявил директор ООО «Управляющая компания Норебо» Виталий Орлов. Передовые судна будут работать в сложных условиях арктического региона. На обновление своего флота Норебо потратит больше 21 миллиарда рублей. В третьем квартале этого года произойдет закладка уже первого судна. Совместно с российским конструкторским бюро Северная верфь сейчас занимается планированием работ по работы по подготовке конструкторской и технологической документации. Северная верфь получит важный опыт работы над таким авангардным проектом, по словам гендиректора верфи Игоря Пономарева. «Для Северной верфи этот контракт важен не только как бизнес-проект и возможность загрузить производственные мощности», – также сказал Пономарев. Строительство серии из шести траулеров планируется закончить к 2023 году. Первый из них, под названием “Капитан Соколов”, будет заложен 23 ноября. «Сейчас самое главное – организовать работу по подготовке проектной документации, разработать детальный график строительства, оптимально вписав его в нашу текущую деятельность, и спланировать логистику поставок», – добавил генеральный директор верфи.
• Словенская компания CargoX, предлагающая бизнесу блокчейн-решения в сфере логистики, запустила первую открытую и доступную блокчейн-платформу в индустрии морских перевозок, пишет издание worldmaritimenews.com. В CargoX утверждают, что, используя их платформу, компании, профессионально занимающиеся перевозками, экспортом-импортом, а также целые логистические экосистемы, работающие с товарными сетями по всему миру, смогут вдохнуть новую жизнь в свой бизнес, а также существенно сократить издержки. По сути своей нейтральная блокчейн-платформа представляет собой децентрализованную, криптографически защищенную среду для отправки цифровой документации мощностями общедоступной блокчейн-сети. Интеграция в систему не представляет каких-либо сложностей – доступ осуществляется через любой интернет-браузер. Вложения для потребителей – минимальны. Платформа CargoX работает по оригинальной технологии Blockchain Document Transaction System (BDTS). Создание, пересылка и установление подлинной принадлежности различной морской транспортной документации упрощается в разы. Коносаменты перевозчика, коносаменты экспедитора, обменные коносаменты, морские накладные – работа со всем этим хозяйством станет легкой и необременительной. Система хранит документы и данные в зашифрованном виде в глобальной доступной из любой точки мира блокчейн-сети. Таким образом, внедрение какой-либо дополнительной инфраструктуры не требуется. Платформой могут пользоваться представители любого бизнеса – как крупного, так и среднего и даже мелкого.
• Дефицит и дальнейшее уменьшение количества инвесторов в индустрии перевозок могут, в конце концов, сослужить отрасли добрую службу. К такому выводу пришли топ-менеджеры инвестиционных компаний на прошедшем в Нью-Йорке форуме Marine Money. Участники панельной дискуссии констатировали сдвиг в ожиданиях от двузначных в процентном выражении колебаний прибылей и убытков к более скромным, однозначным, но вполне предсказуемым прибылям, пишет издание Lloyd’s List. Сложившейся, казалось бы, парадоксальной ситуации в отрасли, когда инвесторов, мягко говоря, не слишком много, и тем не менее налицо явный оптимизм, в немалой степени способствовало то, что на протяжении долгого времени игроки отрасли имели возможность получать дешевые кредиты, считает глава Breakwater Capital Андреас Повлсен.
• Госпогранслужба Украины задержала 15 судов за «незаконные» заходы в крымские порты. Об этом заявили в пресс-службе ведомства. «В общем задержаны и находятся в портах Бердянска и Мариуполя 15 судов. Часть из них арестованы, по другой части продолжаются соответствующие суды», – приводит УНН сообщение. Как отмечается, «в поле зрения пограничников» находится около 940 «судов-нарушителей». Подчёркивается, что большая часть из этих судов обслуживают работу портов в Крыму. Ранее украинская сторона обвинила Россию в том, что она «задержала» более 150 иностранных судов у Керченского пролива.
• 8 ноября 2018 года у западного побережья Норвегии, в районе муниципалитета Эйгарден, столкнулись норвежский военный фрегат «Helge Ingstad» и нефтяной танкер «Sola TS». В результате столкновения пострадали 7 человек. Спустя несколько дней фрегат, предварительно отбуксированный на мель, полностью затонул. Столкновение фрегата и танкера произошло рано утром, в 4.03 по местному времени, когда фрегат возвращался на военную базу Хоконсверн после участия в учениях НАТО Trident Juncture 2018. Носовая часть танкера, который шел из нефтяного терминала Стуре, вошла в правый борт фрегата, в результате чего «Helge Ingstad» получил пробоину длиной около 10 метров. Командир фрегата пытался направить его к берегу, намереваясь посадить судно на мель, чтобы исключить затопление. Уже около берега фрегат лег на правый борт и частично погрузился в воду. Экипаж (137 человек) эвакуировался, после чего буксиры оттащили судно на мель южнее, у побережья района Хордаланн. 12 ноября 2018 года стало известно, что корпус фрегата сполз с мели, и на поверхности видны лишь антенны и небольшая часть надстройки. Спасателям, которые пытались зафиксировать судно стальными тросами и постоянно откачивали воду, повлиять на ситуацию и помешать затоплению фрегата не удалось. По предварительной информации, на момент столкновения транспондер фрегата был отключен. По данным Системы автоматической идентификации судов (AIS), именно по этой причине мальтийский танкер с грузом в 62,5 тыс. тонн нефти, наперерез которому шел фрегат, «не увидел» военное судно. А сразу после столкновения транспондер на фрегате снова включился, что дало возможность зафиксировать точное положение «Helge Ingstad». Есть данные о том, что перед столкновением на мостике фрегата проходили «навигационные учения», что помешало вахтенным помощникам контролировать окружающую обстановку в этом районе мореплавания. Вызывает вопросы и тот факт, что Норвежский центр управления движением судов незадолго до столкновения несколько раз предупреждал экипаж фрегата об опасном сближении с танкером. С фрегата же на это якобы отвечали, что ситуация находится под контролем. Стоимость фрегата «Helge Ingstad» составляет примерно $650 млн. Это суперсовременное военное судно серии Fridtjof Nansen, оснащенное новейшими системами поиска и отслеживания целей, надводных, воздушных и подводных. На фрегате, который был спущен на воду в 2007 году, установлена многофункциональная боевая информационно-управляющая система Aegis. 132-метровое судно оснащено противокорабельными ракетами, 76-миллиметровой артиллерийской установкой, торпедными аппаратами, зенитными ракетами, вертолетом. При изготовлении корпуса и надстройки судна применялись новейшие разработки в сфере стелс-технологий. Нефтяной танкер «Sola TS», DWT=112.939, относится к категории Aframax. 250-метровое судно было построено в 2017 году, ходит под флагом Мальты, управляется компанией Tsakos. На момент столкновения на борту танкера находился экипаж в составе 25 человек. Судно видимых серьезных повреждений не получило, экипаж не пострадал, информации об утечке и разливе нефти нет.
• Первый китайский круизный лайнер будет готов к эксплуатации через 4 года после начала строительства. Китай начнет строительство своего первого круизного лайнера на верфи в Шанхае в 2019 году. Как пишет газета “Шанхай жибао”, на которую ссылается ТАСС, сдача судна в эксплуатацию намечена на сентябрь 2023 года. Реализацией этого масштабного проекта займется китайская Waigaoqiao Shipbuilding, которая является дочерней компанией Китайской государственной кораблестроительной корпорации (CSSC), на основе соглашения, подписанного с базирующейся в США Carnival Corp и итальянской компанией Fincantieri. Контракт заключен между сторонами на строительство двух круизных лайнеров для специально созданной под проект совместной компании CSSC Carnival Cruise Shipping Ltd. Второе судно планируется сдать в эксплуатацию в декабре 2024 года. Ранее стороны договорились о возможности в будущем разместить заказы на строительство еще четырех круизных лайнеров.
• Пять ведущих контейнерных перевозчиков мира – AP Moller-Maersk, CMA CGM, Ocean Network Express (ONE), Hapag-Lloyd и MSC – планируют создать новую судоходную ассоциацию, которая будет продвигать цифровизацию, стандартизацию и интероперабельность в отрасли контейнерного судоходства. Вышеуказанные компании делегировали своих IT-директоров для обсуждения вопроса создания общих стандартов информационных технологий, которые будут открыто и бесплатно доступны для всех участников отрасли контейнерного судоходства. Как отметил Андре Симха, директор MSC по информационным технологиям, в интересах клиентов и участников отрасли, чтобы все контейнерные судоходные компании работали с общим набором стандартов информационных технологий. «Мы стремимся уменьшить число ограничений и повысить прозрачность. Время для этого подходящее, так как появляющиеся технологии создают новые возможности для улучшения опыта клиентов. Вместе мы ускорим движение в сторону технологических прорывов и разработки сервисов для наших клиентов по сравнению с работой по отдельности», – заявил г-н Симха. Пять компаний признали потребность в независимой, неприбыльной организации для океанических перевозчиков, которая не будет обсуждать каких-либо коммерческих или операционных вопросов. Она также не намерена разрабатывать или оперировать какой-либо цифровой платформой и исключительно стремится обеспечивать интероперабельность с помощью стандартизации. Новая ассоциация планирует приступить к работе с начала 2019 года, если у регуляторных органов не возникнет дополнительных требований. «Общий набор технических стандартов гарантирует интероперабельность и позволит всем сторонам сконцентрироваться на дифференциации по добавленной стоимости во время продвижения отрасли контейнерного судоходства далее по пути цифровизации. В конечном итоге это принесет выгоду всем участникам в цепях поставок наших клиентов», – заявил Адам Бэнкс, директор AP Moller-Maersk по информации и технологиям. Нориаки Ямага, управляющий директор ONE по корпоративным инновациям в последние годы наблюдает всплеск разработок инновационных технологий в судоходной и логистической отрасли. «Но в то же время мы с некоторой осторожностью относимся ко внедрению новых технологий отдельными компаниями, так как на рынке отсутствуют общие стандарты, что может потребовать работ по ре-интеграции среди всех участников цепи поставок, – сказал г-н Ямага. – Помня об этом мы чувствуем необходимость в проведении определенной дискуссии и в сотрудничестве в сфере новых технологий и инноваций с целью создания общих IT-стандартов и отраслевых руководств для оптимизации и цифровизации судоходных процессов современным образом».
• Глобальная судоходная отрасль испытывает технические, операционные и финансовые трудности в связи с предстоящим выполнением новых правил Международной морской организации (IMO), уменьшающих выбросы серы, что в свете приближения дедлайна может вызвать финансовые проблемы у ряда небольших компаний. Об этом говорится в последнем обзоре рейтингового агентства Scope Ratings. Международная морская организация не отступает от своих планов ввести с 1 января 2020 года в силу поправки к конвенции МАРПОЛ, требующие использовать морское топливо с низким содержанием серы на глобальном уровне, невзирая на вопросы о доступности подобного топлива, а также о цене и эффективности альтернативных способов сокращения выбросов. Принятые изменения требуют от судов в открытом море, чтобы содержание серы в их выхлопах не превышало 0,5% вместо нынешних 3,5%. «Решение IMO придерживаться своих амбициозных временных рамок подчеркивает приверженность организации снижению экологического ущерба от судоходства, однако в ближайшей перспективе оно создает риски для многих игроков в судоходной отрасли касательно, не в последнюю очередь, кредитоспособности», – отметил Денис Кун, аналитик Scope Ratings. Свыше 80% всех товаров мировой торговли перевозится по морю торговым флотом численностью свыше 80 тыс. судов. Оксиды серы, выбрасываемые в атмосферу судами, которые используют менее очищенное топливо, чем автомобили и самолеты, уже давно были поводом для беспокойства. 15 крупнейших судов планеты (работающих на морском топливе с высоким содержанием серы) выбрасывают больше оксидов серы, чем все автомобили вместе взятые. «Нормы МАРПОЛ 2020 еще больше увеличат отрыв в конкурентоспособности между ведущими перевозчиками и небольшими игроками», – считает Денис Кун. Выполнить новые требования будет проще всего тем, кто обладает наилучшей переговорной позиций в отношениях с клиентами и поставщиками топлива и/или легким доступом к дополнительному финансированию. В данном контексте речь идет о таких судоходных компаниях, как Cosco, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM и MSC. Компании меньшего размера могут столкнуться с дополнительными операционными расходами и финансовой неопределенностью. Причин тому несколько. Во-первых, будут ли нефтеперерабатывающие заводы способны производить и поставлять заказчикам достаточно топлива с низким содержанием серы, чтобы удовлетворить будущий спрос? Только нефтегигант Exxon уже сообщил о намерении предлагать регламентированное топливо в портах Северной Европы, Средиземноморья и в Сингапуре. Позиция остальных крупных игроков нефтяной отрасли менее ясна. Во-вторых, суда смогут работать на топливе с высоким содержанием серы и в 2020 году, если они установят системы для очистки выхлопных газов (скрубберы). Даже если не задаваться вопросом об эффективности подобных систем, они требуют затратного по времени и средствам переоборудования в районе 5-6 млн. долл. США на судно, что может оказаться слишком дорогим для малых фирм. В-третьих, судовых операторов будут штрафовать за использование нерегламентированного топлива, пусть даже контроль за этим может оказаться непростым, и, если разрыв в цене топлива будет высоким, это не будет подкреплять стремление выполнять новые требования. «МАРПОЛ 2020 будет иметь далеко идущие последствия для всего сектора, от здоровья которого критически зависит вся мировая экономика», – подытожил Денис Кун.
• Южная Корея подтвердила свое лидерство на рынке строительство танкеров-газовозов, получив все заказы на строительство крупнотоннажных танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) на ближайшие 3 года. Спрос на танкеры-газовозы в мире растет на фоне роста спроса на сам СПГ и запуска новых проектов по сжижению газа. Примером этого может быть проект Ямал СПГ, ускоренная реализация которого потребовала более быстрого формирования танкерного флота. В августе 2018 г. НОВАТЭК обратился к владельцам судов с просьбой ускорить поставку танкеров-газовозов. В сентябре-октябре 2018 г. флот проекта Ямал СПГ пополнили 2 танкера, еще 2 прибудут до конца 2018 г., а еще 1 — в январе 2019 г. Всего для Ямал СПГ потребуется 15 танкеров ледового класса Arc7. Эти танкеры строятся на южно-корейской верфи Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME). DSME, Hyundai Heavy Industries (HHI) и Samsung Heavy Industries (SHI) выиграли более 50 заказов на строительство крупных танкеров-газовозов, которые должны быть введены в строй в ближайшие 3 года. Стоимость заказов оценивается в 9 млрд долл. США, сообщил Reuters со ссылкой на данные судостроительных компаний и 2 танкерных брокеров. Более того, по данным компании Braemar, 78% заказов на строительство вообще всех связанных с хранением и транспортировкой СПГ судов в 2018 г. получили южнокорейские верфи. Речь идет в том числе о строительстве плавучих СПГ-хранилищ и вспомогательных судов для перевозки. Оставшуюся часть поделили между собой японские и китайские судостроители с долями 14% и 8% соответственно. Таким образом, южнокорейские верфи подтвердили свое лидерство на рынке строительства судов для транспортировки и хранения СПГ. В настоящее время две трети судов в мире для перевозки СПГ, которые находятся в эксплуатации, также были построены в Южной Корее. Доля японских судостроителей составляет 22%, китайских — 7%. Южная Корея является одним из мировых лидеров в судостроении, специализируясь на строительстве высокотехнологичных судов и занимая в этом сегменте около 60% рынка. Причем именно танкеры-газовозы стали коньком для южнокорейских судостроителей. Но, несмотря на большие успехи и мировое лидерство, верфи Южной Кореи в последнее время сталкиваются с рядом проблем. Например, в 2018 г. цены на суда, которые будут строится в Южной Корее, выросли примерно на 15% в связи с ростом цен на сталь и под действием ряда других факторов. Высокая доля импорта делает южнокорейские верфи зависимыми от внешней конъюнктуры. Так, в августе 2018 г. HHI сообщила о том, что приостанавливает работу верфи, которая специализируется на строительстве оборудования для работы на шельфе. Причина в том, что за последние 3 года HHI не смогла получить для верфи ни одного нового заказа.
МОРЯКАМ
«NAUTILUS INTERNATIONAL» ВЫСТУПАЕТ ЗА ПОВЫШЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО РАЗМЕРЫ ОПЛАТЫ ТРУДА МОРЯКОВ
Международный минимальный размер заработной платы для моряков составляет $614 в месяц при 48-часовой трудовой неделе. Тем не менее, ссылаясь на продолжительную сверхурочную работу и снижение покупательской способности, профсоюз «Nautilus International» намерен, в рамках встречи с судовладельцами в Международной организации труда (МОТ), поднять вопрос о повышении на $50 ежемесячного размера оплаты труда. Представители моряков и судовладельцев соберутся в Женеве для обсуждения нового международного соглашения по минимальной оплате труда моряков сроком действия на два года. Во время предыдущего раунда переговоров в 2016 году МОТ рекомендовала сохранить ещё на два года минимальный ежемесячный размер заработной платы на уровне $614 при 48-часовой трудовой неделе. Тем не менее, на самом деле работа на судах зачастую подразумевает, что установленные часы не соблюдаются. «Большинство моряков работает сверхурочно. Они могут работать до 90 часов в неделю», – отметил в своём обращении «Nautilus». «Многие моряки получают минимальную ставку оплаты труда, подписанную для 9-месячных рейсов, хотя они могут быть продлены не более чем на два месяца». Генеральный секретарь профсоюза Марк Дикинсон (Mark Dickinson), который возглавит переговоры от имени профсоюзов Международной федерации работников транспорта, пообещал привести нравственные и экономические доводы в пользу повышения до $50 ежемесячной ставки. Международная палата судоходства представит интересы судовладельцев. По словам Дикинсона, переговоры строятся на оценке Международной организацией труда динамики покупательской способности моряков за последние два года. «Текущая оценка наглядно демонстрирует, что в более чем 90% стран-поставщиков размер оплаты труда моряков упал, в ряде случаев более чем на 15%», – сказал он. «Лежащая в основе судоходной индустрии экономика в настоящее время сильна, поэтому мы будет выступать за значительное повышение (заработной платы)». Как отметил Дикинсон, во время переговоров в 2016 году судовладельцы успешно выступили против повышения оклада, ссылаясь на экономические сложности. «Их мрачные прогнозы подтвердили свою неуместность, в связи с чем, экипажи судов считают, что в ходе этих переговоров будет использоваться иной подход», – сказал он. Международная палата судоходства отказалась от комментариев для «Lloyd’s List».
Ранее в этом году Международный переговорный форум согласовал повышение заработной платы на 2,5%, которое с начала 2019 года вступит в силу в отношении более 200000 моряков и докеров. В недавнем докладе организация «Mission to Seafarers» отметила проблемы вокруг неизменности оплаты труда, как причины повышенной неудовлетворённости среди моряков.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
ОБНОВЛЕНИЕ:
Всего несколько часов назад стало известно, что встреча в Женеве состоялась, и моряки получили «прибавку» к минимальной базовой ставке в размере 4,5%.
«Переговоры были трудными, обе стороны совершенно по-разному смотрели на то, что будущее готовит морякам», – сказал по итогам встречи Марк Дикинсон (Mark Dickinson), представитель Seafarers’ Group. «Судовладельцы были категорически против существенного повышения зарплат моряков. Тем не менее, я доволен, что в итоге победил здравый смысл, и социальные партнеры смогли признать, что моряки играют важнейшую роль в отрасли». Макс Джонс (Max Johns), представитель Shipowners’ Group, добавил следующее: «После напряженных обсуждений текущих трудностей, которые стоят перед отраслью, а также важности сохранения численности моряков, я с удовлетворением отмечаю, что мы смогли прийти к обоюдному согласию».
Tradewindsnews.com
ИНФОРМАЦИЯ О СТАТИСТИКЕ СУИЦИДОВ СРЕДИ МОРЯКОВ ИСКАЖЕНА
В 2017 году слова страхового клуба «UK P&I Club» о статистике самоубийств среди моряков были неверно истолкованы — ошибку, из-за которой «вырос» показатель суицидов, клуб намерен разъяснить. Данная ошибка закрепилась в отраслевых печатных изданиях и вообще в СМИ, и до сих пор продолжает в них появляться. Пора внести ясность, но с чего начать? Maritime-executive (MarEx) попытается разобраться в ситуации.
Что говорили
В прошлом году порядка 20 статей в средствах массовой информации узкой и широкой направленности упомянули о самоубийствах среди моряков, как считается, после сообщения данной информации страховым клубом. В них говорилось, что: «С 2014 года коэффициент суицидов среди моряков вырос в три раза. В 2015 году самоубийства являлись причиной смертей в 15,3% случаев, связанных с выявленными расстройствами психического здоровья. В 2014 году данный показатель составлял 4,4%», «с 2014 года показатель самоубийств среди моряков с отклонениями психического здоровья вырос в более чем три раза», «“UK P&I Club” акцентирует внимание на вопросе психического здоровья моряков, поскольку суицид — причина 15% смертей на море», «клуб отметил, что с точки зрения угрозы суицида, профессия моряка занимает второе место. 15% смертей на море происходит именно по этой причине», «на прошлой неделе суицид назван главной причиной смертности среди моряков – 15% от всей статистики по смертности, сообщил “UK P&I Club”». И это не всё. В октябре 2018 года один медиаисточник опубликовал следующее: «“UK P&I Club” показал, что на долю суицидов приходится 15% смертей на море, и это самая распространённая причина смертности на судах».
Что говорит страховой клуб сейчас
Представитель клуба подтвердил MarEx, что средствами массовой информации его слова были неверно истолкованы. Он предпочёл уйти от процентных соотношений, но внёс ясность в послание 2017 года, суть которого заключалась в следующем: «Согласно данным внутренней системы претензий “UK P&I Club”, начиная с 2014 года коэффициент суицидов среди моряков, страдающих расстройством психического здоровья, вырос более чем в три раза». Кроме того, официальным лицом клуба подтверждено «отсутствие текущих доказательств, подтверждающих рост коэффициента самоубийств» после 2015 года.
О чём говорят данные
Единого источника статистических данных по коэффициенту самоубийств моряков нет ни в Международной организации здравоохранения, ни в Международной морской организации, ни в Международной организации труда. Редакция MarEx попыталась связаться с несколькими клубами взаимного страхования ответственности с просьбой предоставить сведения, но безуспешно. Тем не менее, Ив Ванденборн (Yves Vandenborn), директор по предупреждению убытков в «Charles Taylor Mutual Management (Asia)», а также менеджеры страхового клуба «Standard Club Asia Ltd.» рассказали, что: «С 2015 года наша статистика говорит об увеличении количества требований, связанных с психическим здоровьем, в том числе самоубийствами, попытками к самоубийству, а также депрессией, тревогой и т. д. Причина роста статистики заключается в сочетании различных факторов: повышенном внимании к данной теме, что подразумевает, что моряки будут чаще, чем прежде обращаться с соответствующими проблемами; улучшении качества ведения учёта и классификации сведений; а также фактическом увеличении количества случаев с расстройствами ментального здоровья». Администрация флага Либерии предоставила следующие сведения о причинах смертности за 2013-2018гг.
Причина 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (с начала года по текущую дату)
Врождённые заболевания/малярия/ лихорадка 0 2 1 0 3 2
Нападения/убийства 0 2 0 0 1 0
Падение предмета/удар предмета 7 3 0 1 0 7
Подъём/ подскальзывание/падение 5 4 4 2 5 4
Утопление 2 0 1 0 1 2
Травмы, несовместимые с жизнью 0 0 1 0 0 0
Пожар/взрыв 2 1 2 0 1 1
Сердечный приступ/шок/потеря сознания 12 25 19 14 18 14
Приём внутрь/вдыхание и т.д. 6 4 0 1 0 0
Пропажа без вести 7 10 4 15 0 4
Самоубийство 1 0 0 1 1 0
Смерть по неустановленным и другим причинам 8 5 1 0 6 4
Удар 1 0 0 1 1 0
Всего: 5 59 34 35 38 43
Профессиональными журналами проводились и публиковались итоги первичных исследований. В работе под названием «Профессии с высоким риском суицида» от 2013 года проводится сравнение статистики Великобритании, взятой за 1980-х гг. и 2001-2005гг. При расчёте коэффициента самоубийств использовались сведения о рабочих годах – единице измерения, которая помогает проводить сравнение результатов исследований. К сведению: показатель «81 на 100000» – это 0,081% – число, которое в 1000 меньше 81%. В работе говорится: «В более поздний период, с 2001 по 2005 гг., угольная промышленность обладала самым высоким показателем самоубийств, а именно 81 на 100000 рабочих лет, за которым следовали другие рабочие профессии: моряки торгового флота (68), работники строительной индустрии (59) и мойщики окон (46)». Моряки торгового флота заняли второе место по количеству самоубийств и в более ранний период, однако информация не отразила значительную разницу между двумя временными периодами». Согласно исследованию, опубликованному в 2010 году под заголовком «Самоубийства среди моряков торгового флота Великобритании 1919-2015гг.», в последние несколько лет показатель упал с 40-50 на 100000, зафиксированных в 1920-х г.г, до менее 10 на 100000. Тем не менее, промежуточный подъём произошёл в 1960-х годах.
Запутанность данных
Упорядочение и сопоставление данных из разных источников имеет ряд сложностей, что могло бы оказать серьёзное влияние на показатели. В «Несчастных случаях со смертельным исходом и травмированием моряков мирового торгового флота», авторы отмечают, что из 66 смертей 5 оказались самоубийствами из-за внешних причин, то есть коэффициент 1,5 на 100000. Ещё 11 из этих 66 произошли по причине умысла неустановленного характера. В другом исследовании «Изучение причин смертности на рабочем месте среди моряков, занятых на торговых судах, зарегистрированных на Острове Мэн, с 1986 по 2005гг.», сообщается о 65 смертях, из которых 2 оказались суицидами, 9 — смертями по неустановленным причинам. Коэффициент суицидов оценивался в 1,3 на 100000. Другая сложность заключается в том, учитываются ли в этих данных сведения о суицидах, произошедших на судне или во время отпуска на берег. Работа 1996 года « Обзор причин смертности на судах торгового флота Дании 1986-1993гг.: выводы для предупреждения» выявил 147 смертельных случаев, из которых 12 оказались самоубийствами: 8 на море, 4 — во время стоянки судов у причала.
Общая статистика
Отличаются ли показатели от других профессий и всего населения в целом? В августе 2018 года Всемирная организация здравоохранения сообщила, что ежегодно порядка 800000 человек умирает в результате самоубийства. Суицид — вторая по распространённости причина смертности среди населения в возрасте от 15 до 29 лет. В 2016 году в странах с низким и средним доходом произошло свыше 79% суицидов от общемировой статистики самоубийств. В публикации 2014 года «Предотвращение самоубийства», Всемирная организация здравоохранения отмечает проблемы со сбором сведений: «По оценкам, в 2012 году во всём мире произошло 804000 смерти по причине самоубийства. Таким образом, годовой международный показатель суицидов по возрасту равняется 11,4 на 100000 населения (15.0 для мужчин и 8.0 — для женщин). Тем не менее, с тех пор, как суициды оказались серьёзным вопросом, а в ряде стран стали даже противозаконными, вполне вероятно, что статистика не является полной. В странах с надлежащим ведением актов гражданского состояния, самоубийства могут быть, как правило, отнесены не к той группе, как например, несчастные случаи или иные причины наступления смерти. В странах, в которых отсутствует достоверная регистрация причин наступления смерти, суициды оказываются просто вне статистики».
Причины самоубийства
В публикации Всемирной организации здравоохранения говорится: «Зачастую несколько факторов риска действуют совокупно, что повышает уязвимость человека перед суицидальным поведением. По большому счёту, среди факторов риска, связанных с системой здравоохранения и обществом: трудности в получении медицинской помощи; легкодоступность способов самоубийства; некорректная информация в СМИ, что гипертрофирует проблему суицидов и повышает риск «имитирующих» самоубийств; и отчуждение людей, которые ищут помощи при суицидальном поведении или отклонениях ментального здоровья; и, по сути, пренебрежение проблемами. К числу рисков, связанных с обществом и отношениями, относится: война и катастрофы, стрессы социализации (например, среди местного и перемещённого населения), дискриминация, чувство изоляции, оскорбления, жестокость и конфликтные отношения. «К числу факторов риска на личностном уровне относятся: предыдущие попытки к самоубийству, расстройства психического здоровья, злоупотребление алкоголем, финансовые сложности, хроническая боль и семейный анамнез». В работе, вышедшей в свет в 2010 году с заголовком «Суициды среди моряков торгового флота Великобритании, 1919-2015гг.», изучена такая документация, как отчёты вскрытия, свидетельства о смерти, отчёты о расследовании, журналы учёта и письменные заявления капитана или членов экипажа. В данной работе сказано, что чаще всего ссылка делалась на такие факторы, как: различные, связанные с работой, проблемы — 30% случаев согласно доступной документации. Среди них конфликты между членами экипажа, проблемы с дисциплиной, рабочая нагрузка и отмена отпуска на берег. Среди других факторов: различное состояние психического здоровья – 25%; депрессия – 18%; проблемы в семье или близкими друзьями – 13%. Хотя в документах употребление алкоголя не учитывалось, состояние 17% людей перед самоубийством описано как «тяжёлое алкогольное опьянение». И в опубликованной в этом году работе благотворительной организации ISWAN «Психическое здоровье моряков. Нарастание проблемы», – говорится о нескольких причинах, которые могут подтолкнуть моряков к повышенному риску развития проблем ментального здоровья, в том числе социальная изоляция, продолжительные рейсы, усталость, разлука с семьей и друзьями, и возросшая нагрузка.
Депрессия
В марте благотворительная организация «Sailors’ Society» провела в Лондоне конференцию «Wellness at Sea», в рамках которой «Sailors’ Society» представила результаты исследования психического здоровья моряков. Согласно его итогам, 26% моряков продемонстрировали признаки депрессии, и многие из них не будут обращаться за помощью. Опрос свыше 1000 моряков был проведён организацией «Sailors’ Society» и Йельским университетом. По словам участников исследования, наряду с изоляцией от семьи и продолжительностью контрактов, качество и объём питания на судне может также оказать серьёзное влияние на их психическое здоровье. Около половины опрошенных, или 45%, сообщивших о симптомах депрессии, отметили, что они не обращались за помощью. Около одной трети рассказали, что они обратились за поддержкой к семье и/или друзьям, и только 21% сообщили о том, что они поделились своими проблемами с коллегой.
Помощь
Каждый, столкнувшийся с мыслями о самоубийстве, должен незамедлительно обратиться за помощью. «Sailors’ Society» оказывает морякам помощь через Центр кризисной помощи. В благотворительной организации работает 52 подготовленных специалиста, которые оказывают посттравматическую помощь и консультационные услуги круглосуточно. Подробная информация доступна на сайте: www.sailors-society.org/crisis. В Международной сети помощи морякам работает линия помощи SeafarerHelp (www.seafarerhelp.org), которая оказывает эмоциональную поддержку морякам по всему миру. Команда обладает навыками оказания помощи морякам, которых посещают мысли о суициде или которые находятся в депрессии или испытывают чувство одиночества. Среди других линий помощи для моряков – NUSI Sahara в Индии и Hunterlink в Австралии.
Автор: Венди Лорен (Wendy Lauren)
Maritime-executive.com
ТОЧКА ЗРЕНИЯ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА INTERMANAGER НА ПРОБЛЕМУ САМОУБИЙСТВ СРЕДИ МОРЯКОВ
Автор: Капитан Куба Шимански (Kuba Szymanski)
Генеральный секретарь InterManager, Капитан Куба Шимански отвечает на опубликованную в The Maritime Executive статью о самоубийстве моряка под названием «Misquoted» (перевод этой статьи см. выше – «ИНФОРМАЦИЯ О СТАТИСТИКЕ СУИЦИДОВ СРЕДИ МОРЯКОВ ИСКАЖЕНА»).
Последнее время появилось большое количество статей, публикаций, комментариев, дискуссий, посвященных психическому здоровью моряков. Чем больше я их читал, тем тревожнее мне становилось. Дело в том, что все прочитанные мною материалы рисовали картину, которая в корне отличается от того, что я знаю из своего личного опыта, который я приобрел сначала будучи моряком, а потом работая в InterManager. После прочтения многих серьезных публикаций и исследований на тему самоубийств, особенно показательны в этом плане статьи доктора Стивена Робертса (Dr. Stephen Roberts), британского ученого из Университета Суонси, сразу складывается мнение о том, что это не изоляция подталкивает людей к самоубийству, а отсутствие перспектив, безысходность и очень часто – финансовые проблемы. Примечательно, что многие ученые считают наиболее опасными с точки зрения суицидальных рисков те профессии, при которых человек имеет свободный доступ к «инструментам», которые могут помочь ему уйти из жизни.
В наиболее полном и всестороннем исследовании, с которым мне довелось ознакомиться за последнее время («Профессии с высоким суицидальным риском» С. Э. Робертса – «High-risk occupations for suicide by S.E Roberts»), на основании изучения ситуации в Великобритании был сделан вывод о том, что на протяжении многих лет психическое здоровье моряков неуклонно улучшается. В этой работе отмечается, что профессия моряка считалась очень опасной с точки зрения суицидальных рисков, но это было во времена, когда работа на судне была очень тяжелой и было много низкооплачиваемой рабочей силы (в основном из азиатского региона). В настоящее время, отмечают Робертс и его команда, большинство морских профессий можно причислить к «синим» или даже «белым» воротничкам, а по уровню самоубийств, количество которых неуклонно сокращалось в течение целого ряда лет, моряки входят в «категорию профессий со средним уровнем самоубийств».
Невозможно отрицать, что у тех, кто работает в море, у моряков, есть какие-то свои специфические проблемы, но эти проблемы не такие уж особенные — с ними сталкиваются и представители многих других профессий и отраслей. Тем не менее, очень правильно, что мы заботимся о своих работниках, и InterManager приветствует профессиональное обсуждение этой проблемы. Однако, я боюсь, что «непроверенные данные» и предвзятые мнения могут сослужить морякам плохую службу.
Maritime-executive.com
БЛАГОДАРЯ ПЕРВЫМ ЖЕНЩИНАМ-КАДЕТАМ, КИТАЙСКАЯ КОМПАНИЯ «CNCO» НАМЕРЕНА УЛУЧШИТЬ ГЕНДЕРНОЕ РАЗНООБРАЗИЕ
По заявлению «China Navigation Company» («CNCo»), пять палубных кадетов и пять кадетов-механиков — женщины родом из Папуа – Новой Гвинеи являются участницами корпоративной программы по подготовке местных специалистов.
В конце октября, в Порт-Морсби палубные кадеты присоединились к своему первому судну дальнего плавания – «Szechuen» вместимостью 2118TEU (2014 года постройки). Как ожидается, кадеты-механики присоединятся к своему первому судну в начале 2019 года. «В настоящее время в “CNCo” работает порядка 100 моряков-выходцев из Папуа – Новой Гвинеи», – сказал Элистер Скингли (Alistair Skingley), региональный менеджер в Папуа – Новой Гвинее и на Соломоновых Островах. «При встрече с кадетами, во время их введения в курс обязанностей, меня поразил их энтузиазм и стремление к успеху», – сказал он. «Они начинают свою карьеру вместе с нами и стремятся к тому, чтобы в будущем стать капитанами и старшими механиками. Я убеждён, что им пригодятся знания и опыт наших экипажей». Традиционно морская индустрия была преимущественно мужской: по оценкам, на долю женщин всего мирового рынка морской рабочей силы приходится 2%, из них 94% заняты в круизном и паромном секторе. В 2007 году среди морского персонала «CNCo» было 7 женщин-офицеров, или около 0,3%. Многие годы в «CNCo» занятость строилась без учёта гендерного аспекта, и сейчас компания, движимая идеей «создания культуры, в которой женщины чувствуют поддержку и безопасность», привлекает к сотрудничеству всё больше женщин. Симон Беннетт (Simon Bennett), руководитель устойчивого развития «CNCo», сказал, что какое-то время назад компания вела работу над увеличением гендерного разнообразия, как среди своего берегового, так и морского персонала. «Когда мы узнали об инициативе “Australia Awards Maritime Scholarships”, – стипендиальной программе для жительниц Папуа – Новой Гвинеи – мы увидели в ней прекрасную возможность для улучшения гендерного баланса и, одновременно, повышения экономического потенциала в одном из наших ключевых сообществ в Папуа – Новой Гвинее», – отметил он. «Работа по расширению разнообразия и присоединения в нашу компанию – ключевая цель нашего развития. Мы с нетерпением ожидаем расширения данной программы, которая уже зарекомендовала себя».
Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)
Tradewindsnews.com
МНЕНИЕ: ДЕРЖИМ РУКУ НА ПУЛЬСЕ СТАНДАРТОВ ПОДГОТОВКИ МОРСКИХ КАДРОВ
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Может ли подготовка морских кадров «успевать» за прогрессом морских технологий?
Этим вопросом регулярно задаются с начала прошлого века, и вот недавно, на конференции Crew Connect в Маниле, эту тему затронул председатель Международной палаты судоходства (МПС) Эсбен Поулссон (Esben Poulsson). Он призвал к всестороннему пересмотру Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), указав на то, что многие её положения и требования устарели.
Программа подготовки морских специалистов всегда пытается шагать в ногу со временем и учитывать изменениями, которые происходят в «реальном мире» – на борту судов и, вероятно, будет продолжать к этому стремиться. Владельцы и операторы судов с энтузиазмом внедряют различные новшества, а разбираться с ними на практике приходится морякам. Будь то появление кораблей с механическим двигателем, изобретение радара или внедрение множества различных «примочек», которое произошло за последние пол века, мысль о необходимости подготовить, обучить людей для работы с нотой техникой, как правило, приходила уже «после того как». Зачастую нужно было дождаться, пока случится какая-то страшная трагедия, чтобы заговорить о важности усиленной подготовки кадров в той или иной области, например, осознать потребность в более пристальном внимании к правилам предупреждения столкновений судов или понять, что для грамотной интерпретации изображения на экране радара требуется чуть больше, чем просто его созерцать.
Поворотные события
«Столкновение, которому способствовало использование радара» в конечном итоге привело к обязательной радиолокационной подготовке, но чтобы прийти к этому, мы потеряли много крови и денег.
Возьмите любую новую технологию или оборудование: от гирокомпаса до сепаратора нефтесодержащих вод, от АИС до спутниковой навигации и электронных карт, и Вы увидите, что внедрение всех этих новшеств проходило тем же тернистым путём, на котором надлежащему регулированию и специализированной подготовке предшествовали сломанное оборудование, разбитые суда и разрушенная репутация. Может быть, нужно выбрать какую-то другую тактику, например, действовать на опережение?
Председатель МПС спросил прямо: отвечает ли требованиям 21 века международный порядок подготовки морских кадров, который впервые появился в 1978 году, был пересмотрен в 1995 и дополнен в 2010? Почти наверняка — нет, таким должен быть твердый ответ на этот вопрос, но приведение в соответствие с современными требованиями любой конвенций ИМО — задача не для слабонервных. Предположение о том, что ПДНВ можно усовершенствовать и сделать из него своего рода «золотой стандарт», – нереально, единственное, что действительно возможно, так это обеспечить, посредством инспекций, выполнение всех обязательств и требований, касающихся подготовки и обучения.
Операторы судов справедливо жалуются на то, что зачастую моряки, у которых есть все необходимые документы, подтверждающие их квалификацию, на практике оказываются недостаточно компетентными; им требуется дополнительная подготовка прежде, чем их можно будет считать надёжными специалистами. В странах – поставщиках рабочей силы для морской отрасли «отсеялось» много морских учебных заведений, которые не удовлетворяли требованиям ПДНВ. Некоторые считают, что операторы судов, которые думают только о том, как бы сократить расходы на экипаж, сами виноваты в той ситуации, в которой теперь оказались.
Инвестиции в будущее
Правильно — это относиться к затратам на подготовку кадров как к инвестициям в будущее, а не сожалеть о них как о чём-то потраченном впустую. Много лет назад кто-то сравнил комплектование экипажа с пошивом костюма. Результат работы дешёвого портного, как и набранного «наугад» экипажа, будет плохо «сидеть». Судовладелец или менеджер, который вкладывает средства в человеческие ресурсы, ценит постоянство и профессионализм, в качестве вознаграждения получает более безопасные и эффективные суда. Такие судовладельцы рассматривают содержащиеся в ПДНВ стандарты в качестве минимума и дополняют их требованиями, которые нужны именно для их судов. Они уделяют много внимания курсам повышения квалификации, обучению на тренажёрах, они заботятся о том, чтобы их моряки были в курсе всех последних изменений, но они сами же от этого и выигрывают. Однако они по-прежнему вынуждены конкурировать с «халявщиками» и скупердяями. Тем не менее, если уж ПДНВ — это базовый уровень, которому должны соответствовать все, то пусть его хотя бы обновят и приведут в соответствие современным запросам.
Становится страшно, когда часто натыкаешься на примеры некомпетентности и невежества, которые демонстрируют люди, от которых ожидают гораздо большего профессионализма. Возможно, они просто глупы, но скорее причина в устаревшем и не отвечающем современным условиям обучении. Можно ли упростить и ускорить механизм пересмотра и обновления ПДНВ, чтобы этот процесс не затягивался на годы? Сейчас самое время еще раз внимательно изучить конвенцию и оценить её адекватность.
Сегодня судоходная отрасль испытывает технологический бум; цифровизация, необходимость передачи данных с корабля на берег, сложное комплексное оборудование, например, системы управления балластными водами и скрубберы, новые виды топлива. Обеспечивает ли Конвенция ПДНВ, в нынешнем её виде, тот уровень компетентности кадров, который необходим, чтобы справиться со всеми этими задачами?
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ITF ПРЕДОСТЕРЕГАЕТ МОРЯКОВ ОТ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ПО КРЕПЛЕНИЮ ПАЛУБНЫХ ГРУЗОВ
В порту Дублина от удара контейнера погиб моряк.
Этот трагический инцидент заставил Международную федерацию транспортников (МФТ) напомнить, что моряки не должны выполнять работу докеров, в частности – крепление грузов.
Филиппинский моряк Деннис Гомес Ригана (Dennis Gomez Regana) скончался после удара контейнера. Он занимался креплением груза на борту контейнеровоза «Francop» (822-teu/2003), принадлежащего компании «Вartels Reederei».
Морской координатор ITF Жаклин Смит (Jacqueline Smith) сказала следующее: «Наши мысли сейчас вместе с семьёй, друзьями и коллегами Денниса Гомеса Реганы. Но давайте внесем ясность: его не должно было там быть, ему нельзя было поручать выполнение этой опасной работы. Когда судно приходит в порт, это значит, что моряки завершили свою работу и могут отдыхать. И уж чего они никак не должны делать, так это выполнять такую трудную и опасную работу как крепление контейнеров на палубе. Эту работу нужно оставлять докерам, которые прошли специальную подготовку и имеют соответствующий опыт.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ЮРИДИЧЕСКАЯ ФИРМА «HFW» ПРИЗЫВАЕТ К БОРЬБЕ С ИНЦИДЕНТАМИ С НЕВЕРНО ЗАЯВЛЕННЫМ ГРУЗОМ
Как говорит компания «HFW», судовладельцы, грузоотправители, порты, Международная морская организация и регуляторы должны объединиться в борьбе с возрастающей проблемой возгораний на контейнеровозах.
Руководитель по вопросам судоходства «HFW» Крейг Ним (Craig Neame) сказал, что ходили слухи о возможном учреждении нового агентства безопасности во Всемирном совете судоходства — структуры, представляющей интересы линейных компаний. «Мы не знаем что, но они могли что-то сделать», – рассказал он «TradeWinds». Однако он уточнил, что необходим более комплексный подход, который объединит более широкую группу заинтересованных сторон. «Контейнерные линии расплачиваются за проблемы других в цепочке поставок — грузоотправителей, не соблюдающих требования, ненадлежащие законодательные нормы и инспекции», – сказал Мин. «Пожары по-прежнему случаются относительно редко, но, скажем, авария с участием судна вместимостью 20000TEU могла бы обойтись в $1,5млрд, в том числе груз, спасение, контейнеры и топливо. Размеры судов становятся всё больше и больше, а стоимость – ещё выше. До сегодняшнего дня существовал поэтапный подход». В 2011 году пять контейнерных компаний – «Maersk Line», «MSC», «CMA CGM», «Evergreen» и «Hapag-Lloyd» – создали Систему оповещения об авариях с контейнерами (CINS). На анонимной основе происходит обмен информацией, но при этом не называется имя грузоотправителя-нарушителя. Кроме того, проводится Форум по безопасности контейнерных судов, в рамках которого организуются семинары по безопасности и публикуются новостные сводки.
Отсутствие единого подхода
Тем не менее, у экспедиторов, так же как и у производителей, нет единого подхода. В ряде юрисдикций груз не проверяется надлежащим образом. Согласно рекомендациям, предлагается передавать в адрес ИМО годовые отчёты госпортконтроля о выборочных инспекциях и инцидентах. «Но делают ли они это? Нет, соблюдение соответствующих рекомендаций ИМО ужасно низкое. Поэтому нам не известен масштаб проблемы, мы не знаем, какая информация регулярно искажается». Как сообщила юридическая фирма, «HFW» выступала за более «совместный» подход. ИМО могла бы стать форумом, однако Ним отметил, что сначала следует сплотить линейные компании, экспедиторов и терминалы, и сделать это, возможно, через отраслевые ассоциации или группу крупнейших игроков, которые управляют форумом. «Мы хотим приступить к обсуждениям по этому вопросу», – добавил он. По словам партнёра «HFW» Алекса Кемпа (Alex Kemp), большинство пожаров на борту контейнеров происходит из-за неверно заявленного груза. «Расходы огромны. Это серьёзный вопрос для индустрии», – уточнил Ним. Он привёл примеры аварий последних нескольких лет, которые были связаны с гипохлоритом кальция. Участниками таких аварий стали суда: «Charlotte Maersk», «Amsterdam Bridge», «Hansa Brandenburg», «Northern Guard», «Hanjin Athens», «Maersk Londrina», «Hanjin Green Earth» и «Maersk Soul».
Безопасность при условии правильного размещения
При правильном размещении дезинфицирующее средство не считается опасным грузом, но при температуре выше 30 по Цельсию оно воспламеняется. Кемп спросил, почему в центре внимания ИМО оказались обязательные правила, требующие от грузоотправителей проверки массы брутто контейнера, а неверное декларирование товаров. Гипохлорит кальция и другой опасный груз названы возможной причиной пожаров, в результате которых повреждения контейнеров встречается гораздо чаще, чем при их падении за борт, сказал он. «HFW» была задействована во многих вышеназванных авариях. Страховые клубы «Standard P&I Club», «UK P&I Club», Международный союз морских страховщиков (IUMI), «Allianz» и другие опубликовали предупреждение об угрозе опасных грузов для контейнерного судоходства, отражая, тем самым, высокий уровень обеспокоенности данным вопросом на сегодняшний день. IUMI подготовил статистические данные, указывающие на то, что возгорания контейнеровозов из-за груза приближается к ежемесячному показателю в 1 инцидент. По оценкам «Standard Club», ежегодно около 2 млн контейнеров, транспортирующих опасные грузы, декларируются неправильно, и заявлены как неопасные грузы, – по ошибке или умышленно.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
ПИСЬМО БЫВШЕГО КАПИТАНА «COSTA CONCORDIA», ОТБЫВАЮЩЕГО ТЮРЕМНОЕ НАКАЗАНИЕ
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Откровенно говоря, судьба бывшего капитана «Costa Concordia», Франческо Скеттино (Francesco Schettino), отбывающего в настоящее время 16-летнее тюремное заключение, не вызывает сочувствия даже среди его коллег, работающих в судоходной отрасли. Известие о той трагедии, унесшей жизни 33 человек, вызвало всеобщий шок и смятение, а её отголоски всё ещё звучат, так как эта катастрофа послужила наглядным подтверждением уязвимости даже самых больших и самых современных круизных судов.
Но в стремлении заклеймить позором капитана за его ошибки в навигации, в результате которых судно на полном ходу наскочило на прибрежные скалы и в итоге перевернулось, была ли проведена объективная профессиональная экспертиза степени его вины в череде событий, приведших к катастрофе? Кроме того, остаются серьезные сомнения в справедливости и непредвзятости итальянского правосудия, которое капитана признало виновным в непредумышленном убийстве, а другим участникам трагедии позволило «выйти сухими из воды», заключив с ними досудебные соглашения о признании вины. Также, обращает на себя внимание то обстоятельство, что в ходе судебных разбирательств фактически были проигнорированы утверждения об имевшихся у судна технических проблемах, которые могли иметь отношение к произошедшей аварии.
Франческо Скеттино написал это письмо в надежде (тщетной), что оно может внести свой вклад в обсуждение проблем безопасности на состоявшейся в начале ноября в Лондоне конференции, посвященной как раз этим проблемам. Это письмо, помимо раскаяния и отчаяния, несёт в себе желание поделиться пережитым в результате этого кошмарного события опытом. «Немногие капитаны пережили подобный опыт», – говорится в письме. «До этой катастрофы я всегда подчеркивал важность эффективной работы Команды Мостика». Я по жизни всё всегда планировал. Однако, несмотря на это, в ту ночь я стал свидетелем того, как целая команда управлявших судном офицеров, трое из которых, включая кадета, несли вахту у радаров и ЭКНИС, не обнаружили, что корабль движется в направлении мели».
Недавние аварии
Далее в письме приводятся примеры других и более поздних навигационных аварий (тунисский паром, протаранивший контейнеровоз у берегов Сицилии, столкновение двух американских военных кораблей, в результате которого погибли люди) в качестве доказательства того, что далеко не всегда получается правильно установить истинные причины таких происшествий. По мнению Скеттино, «компоненты» эффективности команды мостика нужно отбросить к истокам и заново переоценить. Что касается человеческого фактора и подготовки, он пишет следующее: «Каждый офицер, являющийся частью Команды Мостика, должен уметь предугадать и обнаружить опасность, с тем, чтобы потом внести свой вклад в действия всей команды».
Неподходящая терминология
Также, он раскритиковал «неподходящую терминологию», касающуюся предоставления информации о масштабах ущерба, на основании которой капитан должен принимать критически важные решения.
В своём письме Скеттино жалуется на то, что судьи, разбиравшие его дело, не имели ни малейшего представления о масштабах того, с чем ему пришлось столкнуться. Судебные юристы не имели никакого профессионального опыта в подобных делах, а «имевшие непосредственное отношение к делу аргументы игнорировались и неверно истолковывались». Он утверждает, что на суде не было никого, кто имел бы опыт судоводительской деятельности или чего-то подобного, кто мог бы понять, какие трудности и препятствия в устранении тех или иных проблем возникают в результате чрезвычайной ситуации на огромном круизном судне». Он спрашивает, как в отсутствие такого профессионального мнения может быть сделан верный вывод и дана правильная оценка действий человека? Это очень важный момент.
Единоличная ответственность?
Письмо не было ни зачитано на конференции по безопасности, ни распространено среди её делегатов. Очевидно, что кроме жалости к себе, которая читается между строк, в этом письме содержится попытка бывшего капитана разобраться в обстоятельствах той трагической ночи. Действительно, а правильно ли, что он один должен нести всю ответственность за это происшествие и последующие события, в то время как его работодателям и остальным членам команды навигационного мостика позволили избежать сурового наказания? В ту ночь погибло 33 человека. Правильно ли взваливать всю вину за это на плечи одного несчастного?
Seatrade-maritime.com
СУДНО КОМПАНИИ «OCEAN TANKERS» ПОДВЕРГЛОСЬ НАПАДЕНИЮ В АДЕНСКОМ ЗАЛИВЕ
Компания «Ocean Tankers» пополнила ряды судовладельцев, чьи суда становились мишенями пиратских атак у берегов Йемена,. Принадлежащее ей судно «Po Yang Hu» (73,400-dwt/2007) проходило Аденским заливом, когда заметила подозрительную плавучую базу и две лодки, в каждой из которых было по двое человек.
Сообщается, что вахтенный офицер доложил обстановку капитану, который незамедлительно принял предусмотренные на такой случай меры безопасности, а именно: отдал распоряжение привести в готовность водораспылители на палубе, передал по каналам радиосвязи информацию о сложившейся ситуации и выставил на мостике трёх охранников. Затем он приступил к процедуре блокировки и доложил обстановку начальнику службы безопасности компании, оператору судна и в UKMTO (Морская торговая организация Соединенного Королевства). Однако, когда танкер начал маневрировать и увеличил скорость, плавучая база и обе лодки прекратили преследование.
Инцидент произошел в начале этого месяца, в СМИ о нём практически ничего не говорилось до сегодняшнего дня, когда его подробности стали известны благодаря опубликованному докладу ReCAAP (Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии).
Tradewindsnews.com
ЯПОНИЯ РАССМАТРИВАЕТ РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ В КАЧЕСТВЕ МЕРЫ ПО БОРЬБЕ С ВЫБРОСАМИ
В Японии на правительственном уровне изучается возможность регулирования скорости судов с целью сокращения выбросов «парниковых» газов. Эта мера рассматривается в качестве краткосрочной. Стоит отметить, что обсуждение этой меры происходит на фоне возрастающего давления на ИМО (Международная морская организация), от которой требуют придумать что-нибудь, чтобы в ближайшем будущем значительно сократить выбросы парниковых газов и достичь своей цели – повышения эффективности судоходства на 40% к 2030 году.
Регулировать скорость с целью сокращения выбросов с судов экологи предлагают уже давно. Различные природоохранные организации, такие как «Seas at Risk», считают этот способ самым простым и быстрым. Тем не менее, пока никаких конкретных предложений в адрес ИМО ни от одного государства-члена не поступало.
Первый заместитель главы японского Министерства земли, инфраструктуры, туризма и транспорта, Шиничиро Оцубо (Shinichiro Otsubo) пояснил, что началось всё с того, что Япония решила ввести строгие ограничения на скорость движения самых неэффективных судов. Первоначальная идея состояла в том, чтобы суда, построенные до введения Индекса конструктивной энергоэффективности (EEDI), передвигались с меньшей скоростью чем те, которые строились уже с учётом этого коэффициента. Известно, что Япония занимается проработкой данного предложения и готовится представить его на заседании Комитета ИМО по защите морской среды (КЗМС), которое состоится в мае следующего года.
Спасибо, но нет
Однако эта идея вряд ли получит поддержку со стороны судовладельцев. Так, Эсбен Поулссон (Esben Poulsson), председатель Международной палаты судоходства (ICS), которая представляет интересы судовладельцев всего мира, в ходе своего выступления в рамках прошедшего в Токио форума судовладельцев TradeWinds Shipowners Forum заявил, что хотя они полностью поддерживают программу ИМО по сокращению выбросов парниковых газов, они не хотят видеть ограничения скорости. Он сказал, что для достижения ИМО своих целей потребуются технические инновации и широкое использование топлива с нулевым уровнем выбросов.
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ ИМО ГОТОВИТСЯ КО ВТОРОМУ СРОКУ
Ожидается, что на заседании Совета Международной морской организации (ИМО), которое состоится уже совсем скоро, будет одобрена кандидатура действующего генерального секретаря ИМО, Китака Лима (Kitack Lim), и его полномочия будут продлены на второй четырёхлетний срок. Пока других кандидатур нет, поэтому ожидается, что предложение продлить срок полномочий г-на Лима, которые заканчиваются 31 декабря 2019 года, не встретит возражений. В частных беседах делегаты ИМО отметили, что попытка сместить действующего генерального секретаря – политически спорный шаг, который, скорее всего, не получит достаточную поддержку и подорвет репутацию того государства-члена ИМО, который решится на этот шаг. На Ассамблее ИМО, состоящей из представителей всех государств-членов, которая соберется после летнего заседания Совета в 2019 году, должны будут одобрить кандидатуру Совета. Ассамблея традиционно одобряет выбор Совета. Логично, что обсуждение срока пребывания г-на Лима у руля ИМО совпадёт с дебатами о реформах самой организации, которые она намерена проводить в течение следующих нескольких лет для укрепления своей руководящей роли и повышения прозрачности деятельности. Общественный доступ на заседания ИМО, освещение в средствах массовой информации, роль организаций в ИМО, а также полномочия Совета по выработке политики — это и многое другое предстоит обсудить на предстоящих заседаниях. Поочень многим вопросам у членов ИМО имеются разногласия, которые предстоит преодолеть.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
НОВЫЙ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА – ЛЮК СМАЛДЕРС
Бывший военно-морской офицер Люк Смалдерс (Luc Smulders) сменил на посту главы Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MOU) Ричарда Шиферли, который 1 ноября, после 29 лет службы в организации, ушёл в отставку. Смалдерс отдал должное заслугам Ричарда Шиферли и отметил, что «хотя ему будет нелегко компенсировать знания и опыт самого Ричарда Шиферли, его успокаивает уровень компетентности секретариата, который он сформировал, и который остался после его ухода».
Смалдерс получил образование в Королевской военно-морской академии Нидерландов и пять лет отслужил в ВМФ. Затем он работал инспектором и консультантом в судоходной инспекции Нидерландов – Netherlands Shipping Inspectorat, а также координатором в Управлении торгового флота Министерства инфраструктуры и водного хозяйства. Кроме того, Смалдерс являлся постоянным представителем Нидерландов в ИМО.
Tradewindsnews.com
ПРИЧИНА ИНЦИДЕНТОВ С НЕКАЧЕСТВЕННЫМ ТОПЛИВОМ ПОСТАВИЛА ОТРАСЛЕВЫХ ЭКСПЕРТОВ В ТУПИК
Отраслевая организация CIMAC говорит о невозможности найти причину всплеска случаев с опасным топливом, которые произошли в этом году. Кроме того, ей не удалось обнаружить компоненты, благодаря которым можно было бы провести различие между проблемными и непроблемными видами топлива.
До сих пор не ясна причина волны случаев с некачественным бункерным топливом, поразившей рынок морских перевозок в этом году, сообщает ведущая отраслевая организация. В Международном совете по двигателям внутреннего сгорания (CIMAC), – в который входят государства, нефтяные гиганты, судоходные компании, классификационные общества и другие, – действует рабочая группа, специализирующаяся на топливных вопросах. Она расследует связанные с топливом инциденты, число которых резко возросло в Хьюстоне в марте. Другие случаи зарегистрированы в Сингапуре, Панаме и других странах мира. Главный побочный эффект – засорение топливных насосов двигателя. При этом часть судов также сообщила о загрязнении сепаратора и засорении фильтра, информирует CIMAC. По заявлению Регистра Ллойда, с апреля до середины августа во всем мире зафиксировано более 150 случаев с некачественным топливом. «Опираясь на доступные сведения, CIMAC Fuels пришла к выводу, что нет никаких объяснений истинной причины случившихся инцидентов, кроме того обстоятельства, что, исходя из количества поставщиков, которых коснулась данная проблема, можно сделать вывод, что некоторые инциденты, вероятно, стали происходить чаще», – отчиталась рабочая группа. Как она сообщила, несмотря на тщательный анализ, проведённый в лабораториях членов организации CIMAC Fuels, она не может точно определить, какой именно аспект состава топлива мог стать причиной проблемы. Топливо, в отношении которого были проведены испытания, соответствовало спецификациям ИСО 8217 — международного стандарта для судового топлива, отметила CIMAC. Соблюдение технических условий не гарантирует безопасность топлива в процессе его эксплуатации, в связи с чем, поставщики топлива также должны подчиняться требованиям ИСО 8217 с целью предупреждения попадания в топливо любых потенциально опасных компонентов. «Если доказано, что поставленное топливо является причиной эксплуатационных проблем, то это говорит о том, что оно не соответствовало стандарту ИСО 8217», – продолжила рабочая группа. Также сообщалось, что проверки могут никак не способствовать разделению проблемных и непроблемных видов топлива, а значит не стоит делать вывод о наличии каких-то проблем с процессом смешивания топлива или возможным попаданием химикатов в топливо. Хотя эти случаи с некачественным топливом не связаны с «серными» требованиями, есть опасения, что увеличение количества топливных смесей, в целях удовлетворения международного «серного» ограничения 2020 года, способно усложнить проблему. «Обзор зарегистрированных случаев показал, что инцидентность не изолирована от любого отдельного механизма, марки или сорта компонента поражённых сепараторов, фильтров, двухтактных и четырехтактных двигателей», – продолжила CIMAC. И хотя, на первый взгляд, может сложиться впечатление, что они получают топливо из одного и того же источника, что и суда, получившие повреждения, подавляющее большинство судов, проходивших на тот момент бункеровку в Хьюстоне, не сообщили ни о каких проблемах, отметил CIMAC. В ходе встречи Международной ассоциации бункеровщиков, состоявшейся в Копенгагене в начале ноября, топливный инспектор «Verita Petroleum Services» («VPS»), – член организации CIMAC Fuels, – поделился тем же мнением о загрязнении. По словам коммерческого директора «VPS» Стива Би (Steve Bee), по итогам первого расследования, «VPS» считает, что загрязнение топлива только усиливается. В первом полугодии 2018 года «VPS» проверила топливо на более чем 50 пострадавших судах в Хьюстоне, и обнаружила, что топливо поставлялось 10 разными компаниями на 20 разных баржах.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
«TRANSPARENCY INTERNATIONAL» ПРИЗЫВАЕТ ИМО ОБСУДИТЬ РЕФОРМУ ОТКРЫТОГО ДОСТУПА
Совет Международной морской организации (ИМО) приступит к обсуждению вопроса реформ в области управления и прозрачности, которые могут быть реализованы в течение ближайших нескольких лет. «Transparency International» – неправительственная организация по борьбе с коррупцией — выступила с призывом подтолкнуть ИМО к реформам в области повышения прозрачности деятельности, недвусмысленно выступив против таких стран, как США, Великобритания и Панама, которые не поддерживают идею обсуждения вопроса о внесении изменений об открытом доступе к ИМО и её встречам.
Совет ИМО – руководящий орган Международной морской организации (ИМО), членами которого являются 40 государств – собирается в Лондоне для обсуждения потенциальных реформ, направленных на совершенствование управления, функционирования и прозрачности ИМО. Она задаст масштаб реформ, которые рабочая группа позже обсудит и вынесет соответствующие рекомендации по ним. В центре обсуждений государств-членов – компетенция рабочей группы. Австралия требует рассмотреть широкий спектр преобразований, в том числе открытый доступ к встречам ИМО и ослабление правил в области освещения в СМИ встреч ИМО. Тем не менее, группа стран, среди которых США, Великобритания и Панама, несогласны с тем, что рабочая группа должна обсуждать вопросы расширения доступа к информации. «Transparency International», которая ранее в этом году раскритиковала ИМО за слабое управление, сообщила, что есть опасения, что этот союз стран, выступающих против такого диалога в рамках рабочей группы, мог бы «помешать реформам». В частности структура по борьбе с коррупцией обеспокоена тем, что это отразится на реализации стратегии сокращения выбросов парниковых газов, принятой ИМО в апреле, когда она обязалась сократить к 2050 году общегодовые выбросы парниковых газов от судов, как минимум, на 50%. Рубен Лифука (Rueban Lifuka), вице-председатель группы, сказал, что «Transparency International» хочет реформирования ИМО в области управления по той причине, что при реализации стратегии по борьбе с парниковыми газами, организация может столкнуться с трудностями. По его заявлению, дело в непропорциональном влиянии на организацию определённых частных интересов и государств-членов. «В своей дальнейшей работе агентству следует быть более открытым и прозрачным, расширяя возможности общественного контроля и участия гражданского общества», – сказал он. «Если ИМО по-прежнему будет закрытым предприятием, то для всей планеты ставки слишком высоки».
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
«RINA» И «BUREAU VERITAS» РАЗОШЛИСЬ В КЛАССИФИКАЦИИ ИРАНСКИХ СУДОВ
После того, как в начале ноября Соединённые Штаты вновь ввели санкции против государственной иранской компании «National Iranian Tanker Co» («NITC») и иранской судоходной компании «Islamic Republic of Iran Shipping Lines» («IRISL»), классификационные общества «Rena» и «Bureau Veritas» выбрали разные подходы к обеспечению классификационных услуг для этих двух компаний.
Итальянская «Rina» продолжит работать с двумя судоходными компаниями, связанными с правительством Ирана, которые вернулись в санкционный список Вашингтона в ноябре. Тем не менее, французский «Bureau Veritas» принял решение временно приостановить свою работу с Ираном. «Rina» подтвердила, что 8 судов — 4 танкера для сырой нефти, 3 танкера-продуктовоза и 1 судно общего назначения — собственниками которых являются два названных иранских предприятия, останутся в его флоте. Это «Alvan» вместимостью 22882 валовые тонны (1998 года постройки), принадлежащий компании «IRISL», и 7 судов, принадлежащих «NITC», а именно: «Dan» вместимостью 319999 тонн дедвейта, «Dore» вместимостью 317850 валовых тонн и «Salina» вместимостью 164154 валовые тонны (все три судна — 2009 года постройки), а также «Sonia I» вместимостью 164154 валовые тонны (2008 года постройки) и «Faxon» вместимостью 35155 валовых тонн, «Forest» вместимостью 35124 валовые тонны и «Fortune» вместимостью 35155 валовых тонн (все три судна — 2004 года постройки).
Отказ от санкций
Переговоры о присоединении судов к флоту «Rena» состоялись в конце апреля, сообщает классификационное общество. В мае Администрация Трампа объявила об одностороннем выходе США из Совместного всеобъемлющего плана действий. После того, как в начале ноября Белый дом вновь ввёл санкции против судоходного и энергетического сектора Ирана, у Китая, Индии, Италии, Японии, Южной Кореи, Тайваня, Греции и Турции появилась возможность продолжить покупку иранской нефти в течение 180 дней. «Италия среди тех стран, которые получили от Соединённых Штатов временное освобождение, подробности которого до сих пор неясны», – рассказала «Rena» издательству «TradeWinds». «В настоящий момент “Rina” не ведёт никакой деятельности в Иране. Компания выполнит требования санкций». «Bureau Veritas», – которое располагается вне юрисдикции, получившей освобождение, – заявляет, что он отозвал все услуги, в том числе и классификационные, в отношении иранских судов, подпадающих под санкции США. Согласно отраслевым данным, среди судов, которые недавно оставили французское классификационное общество, числятся следующие суда компании «NITC»: «Henna» вместимостью 299242 валовые тонны (2003 года постройки), «Maria 3» вместимостью 12189 кубических метров (2013 года постройки), танкер-продуктовоз «Petunia» вместимостью 49288 валовых тонн (2018 года постройки). Кроме того, сюда относятся и офшорный тоннаж компании «IRISL»: «Aynaz» вместимостью 1475 валовых тонн (2013 года постройки), «Delnia 1» вместимостью 1475 валовых тонн (2014 года постройки) и «Delnia 2» вместимостью 1326 валовых тонн (2015 года постройки). После того, как США объединили усилия с Евросоюзом в наложении предыдущего круга санкций в отношении Ирана, с 2012 по 2015 гг. члены Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), – куда входит «Rina» и «Bureau Veritas», – прекратили обслуживание «NITC» и «IRISL».
Классификационные общества, не являющиеся членами МАКО
Данный шаг вынудил компании Ирана, попавший в санкционный список, воспользоваться услугами классификационных обществ, не являющихся членами МАКО, а именно «Asia Classification Society». Суда, освидетельствованные членами МАКО, обычно имеют расширенный доступ к страховому покрытию и портам. Когда в 2016 году Совместный всеобъемлющий план действий между Ираном, США, Евросоюзом и ещё четырьмя странами вступил в действие, многие члены МАКО возобновили свои услуги в Иране.
Автор: Макс Тингао Линь (Max Tingyao Lin)
Tradewindsnews.com
В РОССИИ
ИГОРЬ ЛЕВИТИН: РОССИИ НА КАСПИИ НУЖНЫ СУДА БОЛЬШЕЙ ВМЕСТИМОСТИ
В рамках отраслевой конференции «Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры» помощник президента РФ Игорь Левитин прошелся по всем проблемным участкам водной отрасли.
Север и Юг – что не получилось?
«Если возьмем север и юг – что у нас не получилось? Не получилось на юге у нас. Север – более или менее. Появился новый борт Бронка, который может принимать суда большим водоизмещением. Но на юге у нас не получилось. Помните, построили железную дорогу в 2004 году к порту под Астраханью, но порт не получился», – сказал Левитин. Впереди работа над ошибками – надо посмотреть, почему не получилось на юге, сделать выводы, добавил помощник президента и перешел к теме грузовых перевозок на Каспии.
Возить по Каспию 20-30 машин – не работа
«Нам нужны суда большой вместимости на Каспии. Возить по 20-30 машин на судне – это не работа, – подчеркнул Левитин – Нам необходимы суда для перевозки большого количества автомобилей. Сегодня по Каспию подписано соглашение. И та из стран Каспия, которая предложит варианты новых моделей перевозок, конечно, будет доминировать на Каспии. Надеюсь, Министерство транспорта сможет эти вопросы решить вместе с Министерством промышленности. Нужно уметь построить такие суда».
Тамань и Сабетта
Далее речь зашла о Черном море. Именно здесь, по мнению Игоря Левитина, сегодня построен самый современный с точки зрения технологии и экологии порт – Тамань. «Частный порт. Чем он интересен? Он возьмет суда максимальной вместимости, которые пройдут через Босфор. У нас ни одного порта такого на Черном море пока не было», – отметил помощник президента. Следующим в выступлении Игоря Левитина было Северо-западное направление. А конкретно – порт Сабетта. «Это прорыв. Северный морской путь. Вы знаете, что есть поручение – 80 млн тонн. Сабетта, конечно, должна взять значительный объем из этих грузов», – заявил Левитин. Далее речь зашла об особенностях работы Минтранса – вернее, о подводных камнях, с этими особенностями связанных. «Когда формировалось Министерство транспорта в 2004 году, мы шли по системе управления «министерство, агентство и предприятие, – вспоминает экс-глава министерства. – Мы сделали эксперимент, когда заместитель министра был и руководителем агентства. Я говорю о морском и речном агентстве. Я считаю это ошибкой. Не может руководитель агентства быть одновременно заместителем министра. У кого спросить тогда за то, что не выполняется работа? Казалось бы, что такого – взял и объединили. Но на самом деле мы нормативно-правовую базу соединили с текущей деятельностью агентства. Мне кажется, это вопрос нужно было бы проработать».
Северный морской путь и Росатом – как это заработает?
Конечно, не был обойден вниманием и вопрос о передаче Северного морского пути Росатому. «Здесь есть поручение президента, и мы его выполняем, – говорит Игорь Левитин. – Но как это будет работать? Кто будет отвечать перед грузоотправителем? Там необходимо очень внимательно посмотреть, как это будет функционировать. Как это скажется на грузоотправителе? Мы же это делаем для того, чтобы жизнь ему облегчить, поэтому поручение президента будет выполнено. Но мне кажется Министерству транспорта, Федеральному агентству вместе с Росатомом необходимо настолько четко для себя сделать нормативные документы, чтобы потом, если мы сорвем эти 80 млн тонн, чтобы мы понимали, чья была ответственность».
Не уходить с реки
Напоследок речь зашла о речниках. Как отметил помощник президента, России не удалось за эти годы сделать на речном транспорте мощные магистральные линии – по разным причинам. «Но, тем не менее, я считаю, что это все-таки конкурентный вид транспорта. И нам необходимо не уходить с реки. Надо сделать так, чтобы мы были экологичны, доступны и безопасны для пользователей», – заключил Игорь Левитин.
«morvesti.ru»
ПЕТЕРБУРГСКИЙ «ШЕЛЬФОВЫЙ» ФОРУМ ОБРИСОВАЛ ПЕРСПЕКТИВЫ СЕВМОРПУТИ
К 2024 году перевозки по Севморпути должны вырасти до 80 млн тонн в год. На конференции «Судостроение. Освоение Арктики. Шельф» (Offshore Marintec Russia-2018), прошедшей в Петербурге, обозначили планы развития внебереговых зон (по-английски – offshore). В данном контексте речь, разумеется, идет не о налоговых офшорных зонах, куда переносят бизнес ради экономии на налогах. В нашем случае это освоение шельфа Арктики, что напрямую связано с темой Севморпути.
Лед тронулся
Самые свежие данные по запасам сырья в арктической зоне России представил на конференции первый заместитель главы Минприроды РФ Денис Храмов. Цифры, которые он озвучил, впечатляют: 55 трлн кубометров природного газа, 7,3 млрд тонн нефти и 2,7 млрд тонн конденсата. Плюс 9 млрд тонн угля, 39 млн тонн меди и 22 млн тонн никеля. Плюс огромные запасы платины и серебра, вольфрама и меди, свинца и цинка…В разработку вовлекли их ничтожную часть. Но и этого было достаточно, чтобы подстегнуть перевозки по Севморпути. Благодаря подобным проектам в 2016 г. транспортировка грузов через льды Арктики превысила исторический максимум советских лет – 6,5 млн тонн. А по итогам 2018-го объем грузоперевозок может вырасти до 17 – 18 млн тонн. Во многом это произойдет за счет поставок угля, добытого в Республике Коми, на острове Диксон и в других регионах, ямальского сжиженного природного газа (СПГ) и нефти с арктического шельфа. Многие недропользователи уже начали активные поставки за рубеж. Так, завод «Ямал-СПГ» уже поставляет СПГ по северным морям в Китай и на рынки Европы. Запустив в августе этого года вторую линию своего завода СПГ, компания «Новатэк» нарастила его общую мощность до 11 млн тонн топлива в год. А потом появится и завод «Арктик-СПГ». Помимо сырья по Севморпути идут генгрузы для строительства объектов инфраструктуры и добычи за полярным кругом – материалы, техника, оборудование. Есть, правда, один нюанс: чтобы уточнить запасы сырья и выходить на новые перспективные участки, сейсморазведчикам и буровикам нужны передовые отечественные разработки, а технологическая мысль в этой сфере еще отстает. Кроме того, Россия нуждается в обновлении атомного ледокольного флота, портовых и вертолетных баз, в создании системы раннего оповещения о движении льдов. А без мощной государственной поддержки ни одной из этих целей достичь не удастся.
Углеводороды вытесняют «конкурентов»
Вызывает удивление специалистов и структурный дисбаланс освоения шельфа Арктики. Так, из 15 действующих офшорных проектов 11 связаны с нефтью и газом, остальные – с углем и рудой. Замахнуться на их добычу в экстремальных условиях могут лишь ведущие отраслевые игроки. газовый монополист, например, имеет в Арктике 68 лицензионных участков, 27 из которых расположены на шельфе (газовики работают в Карском, Баренцевом, Охотском и Восточно-Сибирском морях, в Обской губе). Но даже этим гигантам штурмовать такие бастионы непросто, настолько велики там геолого-экономические риски. Отстает и законодательная база: ежегодно выходит пять-шесть нормативных актов по освоению Арктики, а требуется разработать больше ста. «Обозначая геополитические интересы России, правительство стремится снять для участников подобных проектов административные барьеры и ускорить создание нужных технологий. Свою роль тут сыграли и налоговые льготы, включая снижение ставки по добыче углеводородов на арктическом шельфе до 5%», – отметил директор нефтегазового департамента Минэнерго РФ Александр Гладков. Государственное регулирование вопросов, касающихся Севморпути, прописано в обновленном законе о социально-экономическом развитии Арктики. В ближайшие три года на строительство морских портов и атомных ледоколов из госказны намечено выделить 40,6 млрд рублей (в том числе 9,6 млрд – в 2019 г.). Сделав Росатом оператором Севморпути, правительство рассчитывает, что уже с будущего года управление этим транспортным коридором в корне изменится.
Судостроение без чужаков
Правительство намерено поддержать арктическое судостроение в России ограничениями для иностранных пароходств. Например, по инициативе Минтранса РФ судам, плавающим под иностранным флагом, теперь запрещено доставлять грузы по Севморпути на внутренних рейсах. В свою очередь Минпромторг РФ предложил наделить правом перевозки сырья, добытого в российской части Арктики, только отечественные суда. Это, как ни странно, не помешало наращивать транзитные грузоперевозки по самому короткому маршруту между Европой и Азией – Севморпути. Минувшим летом по нему прошли четыре китайских грузовых судна в сопровождении ледоколов Росатомфлота, и в 2019 г. китайские пароходства планируют сделать в акватории Севморпути больше ста рейсов. Он становится дорогой с двусторонним движением: первые контейнерные перевозки из Азии в Европу совершил недавно по СМП датский рефрижератор Venta Maersk. Логистика в Арктике рано или поздно излечит свои «детские болезни», и Севморпуть станет надежным транзитным направлением для судовладельцев Северного полушария. Но остается один вопрос, который иностранные судовладельцы не решат, – развитие прибрежных регионов. Только на Диксон в рамках северного завоза планируется доставить нынче осенью 7,5 тыс. тонн угля, а компания «Востокуголь» объявила о намерениях добывать там до 30 млн тонн в год антрацита. Но что получит от этого Таймырский автономный округ? Аналогичный вопрос можно задать и по Ненецкому автономному округу: в его офшорной зоне активно добываются углеводороды, но при этом сам регион вынужден «клянчить» энергоносители в центре. «На Кольском полуострове нет нефти и газа, но мимо нас идет по морю «черное золото», – посетовал Евгений Никора, вице-губернатор Мурманской области, – а мы используем в котельных мазут, закупая его и доставляя по железной дороге в немалых объемах, более 900 тысяч тонн». По соседству с вышеупомянутыми регионами находится Архангельская область, некогда «валютный цех» страны. В наши дни она не отправляет за границу пиломатериалы с высокой степенью обработки, а «гонит» в Китай около 2 млн кубов «сырой» древесины ежегодно. Одними алмазами, как мы видим, Поморье не проживет. Таких перекосов немало. Но если раньше северяне говорили о намечаемых в своих регионах проектах, то теперь презентуют те, которые при поддержке государства оживают или уже реализуются. К примеру, создание крупнотоннажных морских сооружений («Кольская верфь»), строительство Жатайской судоверфи в Якутии, реконструкция порта Тикси, прокладка волоконно-оптической линии связи вдоль побережья Ледовитого океана и т. д. В Арктике идет работа по соединению материковой и портовой инфраструктуры в единую систему. Особое значение приобретает строительство железной дороги в Ямало-Ненецком округе (Северный широтный ход) и стальной магистрали от Урала до Белого моря «Белкомур», который начали проектировать еще до революции. Нужно развивать Мурманский транспортный узел, порты на Белом море и др. Все это проекты, которые будут дополнять Севморпуть, а не конкурировать с ним.
«spbvedomosti.ru»
ИННОВАЦИИ
В ЭПОХУ ЦИФРОВИЗАЦИИ СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ТРАТЯТ ДЕНЬГИ НА БУМАЖНЫЕ НОСИТЕЛИ
С точки зрения эффективности, производительности и сокращения расходов эпоха больших данных, подключения и Интернета вещей предлагает огромные возможности. Тем не менее, не все секторы в полной мере используют преимущества нового инструментария. Огромный объём потенциально доступных данных может быть ошеломительным, и компании из сегмента морских перевозок, а также многие другие секторы, до сих пор ведут работу над оценкой всех предлагаемых цифровизацией возможностей. Анализ покупательских привычек судоходных компаний показал, что судовладельцы не до конца понимают все преимущества многих цифровых технологий и больших данных. В подавляющем большинстве случаев возможности экономии остались нетронутыми, рассказала в интервью «World Maritime News» Хейли ван Лиувен (Hayley van Leeuwen), руководитель продукции «Global Navigation Solutions» («GNS»). «Дело в том, что судоходные компании покупают карты и издания точно также, как и до наступления эры цифровой навигации. Другими словами, на судах перевозится большое количество и бумажных, и электронных навигационных карт, а электронные издания находятся на судне “на случай необходимости”, что подразумевает трату большого количества денег на множество цифровых карт и публикаций, которые никогда не используются на судах». И это несмотря на то, что посредством ключей разрешения, которые в течение 10 минут могут быть отправлены по электронной почте на судно, можно оперативно получить доступ к картам и изданиям, а повсеместная доступность услуг, оплачиваемых по мере пользования, обеспечивает непрерывный доступ к картам, отмечает ван Лиувен. «В результате, неэффективность, которая ежегодно оценивается в тысячи бесполезно потраченных долларов, становится привычным явлением, а, значит, у судоходных компаний есть огромная возможность добиться существенной экономии, просто воспользовавшись нашими программами, которые помогут приобрести нужную для каждого рейса продукцию, и предупредить перерасход средств».
Компания «GNS» разработала программу Voyager FLEET INSIGHT, представляющую собой абсолютно прозрачный и действенным способ управления расходами. Как объяснил представитель «GNS», в 2015 году она первой приступила к сбору АИС-данных и другой информации, в том числе сведений о контроле государством порта в отношении судов, покрытых Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море. С того момента они зафиксировали свыше 1,2 млрд АИС-позиций для 75000 судов вместимостью более выше 400 валовых тонн. Эти сведения используются для определения востребованности среди судов тех или иных навигационных продуктов. «Именно благодаря этим данным нам удалось увидеть, какое количество судоходных компаний столкнулось с перерасходом средств», – уточнила ван Леувен, добавив, что это побудило «GNS» выйти на рынок и продемонстрировать, как эти данные могут существенно повлиять на приобретаемый продукт и потраченные суммы. Многие морские менеджеры говорили о том, что для периодической проверки материально-производственных запасов судна на их соответствие рейсовым требованиям, требованиям государств флага или технической документации у них нет времени. Если на судне установлено программное обеспечение, призванное повысить эффективность судоходства, то, как правило, оно не используется в полной мере. Покупка навигационной продукции чаще всего совершается «по привычке», основанной на привычке покупать то, в чём не всегда есть необходимость. Говоря об утечке неиспользованных навигационных данных и огромных пробелах в требованиях к эксплуатационному соответствию, ван Леувен сказала, что компании платят за примерно 70% продукции, которую они не используют. «С целью предоставления специализированной информации и услуг, – самостоятельный сбор которых не всегда для них сопряжен с экономией, – на международной арене мы сотрудничаем и с крупными, и малыми компаниями. Иногда эта информация включена в более крупные системы, хотя, по большому счёту, одна такая информация несёт в себе огромную ценность». Для более глубокого понимания и изучения эффективности их флота, «GNS» также предлагает компаниям загрузить в её систему собственный набор данных, что расширяет доступность аналитики флота за пределы крупных компаний и делает её доступной для всего рынка. Тем не менее, как это часто бывает с новыми технологиями, многие их преимущества – только теория, которые до сих пор не перешли в практическую плоскость, продолжил представитель «GNS». «В направлении цифровой навигации мы продвинулись достаточно далеко: капитаны и судовые менеджеры, с которыми мы работаем, в полной мере знакомы с возможностями и ограничениями применяемых ими систем. Многие в отрасли согласятся с важностью и ценностью знаний и опыта, а также с ключевой ролью технологий в совершенствовании навыков, благодаря которым профессиональные моряки и руководители судоходных компаний могут добиться большего». В условиях борьбы за «умные» перевозки, компания «GNS» заявила об отсутствии всяких сомнений, что каждый аспект судовых операций становится всё более интегрированным, прозрачным и эффективным. Помимо прочего, существует тенденция к перемещению принятия решений от судна к береговым центрам управления. «Учитывая сложившуюся сегодня обстановку, подключение — это фактор, который, возможно, наиболее сильно ограничивает автономные суда». Комментируя сценарий, в котором на смену морякам могут прийти машины, ван Леувен сказала, что крайне маловероятно, что машинам удастся конкурировать с человеком в таких областях, как интуиция и творчество. «Скорее всего, что в ближайшей или среднесрочной перспективе машины не заменят полностью моряка, а расширят его работу, в частности, в более непредсказуемых морских условиях».
Worldmaritimenews.com
NYK: ВЗГЛЯД НА БУДУЩЕЕ
Японская судоходная группа NYK представила на суд морской общественности свой взгляд на будущее, обнародовав новую концепцию судна с нулевым уровнем выбросов под названием NYK Super Eco Ship 2050.
Эта концепция является частью управленческого плана компании «Оставаясь впереди с помощью цифровизации и экологизации» и включает новейшие цифровые и зеленые технологии. Концептуальный судовой проект NYK хорошо вписывается в отраслевые усилия по декарбонизации, которые нацелены на сокращение выбросов наполовину до 2050 года. Концептуальное судно 2050 года, представленное в виде специализированного автомобилевоза (PCTC), было разработано NYK в сотрудничестве с Технологическим институтом Монохакоби (MTI), а также инжиниринговой консалтинговой компанией из Финляндии Elomatic.
Согласно заявлению NYK, количество энергии, необходимой для работы этого судна, было снижено на 70% с помощью изменения дизайна корпуса для уменьшения трения воды, снижения веса корпуса, использования топливных ячеек для обеспечения электрической тяги и использования других высокоэффективных движительных устройств. Вместо ископаемых видов топлива судно будет использовать солнечную энергию и водород из возобновляемых источников энергии, что вместе даст снижение выбросов СО2 на 100% и, как результат – судно с нулевым уровнем выбросов. Вес корпуса был сокращен за счет оптимизации на базе динамического и математического дизайна, который использует в надпалубных сооружениях легковесные материалы. В дополнение к этому судно снабжено компьютерно управляемыми устройствами, такими как гидростабилизаторы, которые обеспечивают активную стабилизацию легковесного корпуса судна. Для уменьшения сопротивления трения между днищем судна и морской водой используется система воздушной смазки, генерирующая у днища пузырьки воздуха. А система автоматической очистки корпуса во время стоянки в порту устраняет какие-либо негативные воздействия на эффективность судна. И, в завершение, движительная эффективность судна увеличена за счет замены традиционных гребных винтов изгибающимися пленками, имитирующими движения дельфинов. Судно работает на водородных топливных ячейках, полученных из возобновляемых источников энергии. Также рекуперируется тепло, излучаемое топливными ячейками, а при дальних рейсах может использоваться и солнечная энергия. Техобслуживание проводится с применением цифрового двойника – технологии, которая электронно учитывает физическое состояние судна и обеспечивает анализ в режиме реального времени информации от наземных офисов, предотвращает инциденты и оптимизирует техобслуживание. Оптимизация планирования маршрутов впредь будет проводиться не на уровне судна, а на уровне порта и флота, что гарантирует пунктуальное движение по всей цепи поставок. Автоматическая швартовка и эффективная перевалка грузов «с судна на судно» минимизирует время стоянки в порту. Группа NYK поставила перед собой цель сократить выбросы парниковых газов на 30% на тонно-километр по сравнению с уровнем 2015 года к 2030 году и на 50% к 2050 году. Ради достижения этой цели группа планирует повысить эффективность распределения задач среди судов своего флота, судовых операций, перевалки грузов; снизить выбросы до нуля в периоды простоя; внедрить технологии визуализации и оптимизации на базе цифровизации и модернизации компьютерного оборудования.
«transportweekly.com»
РОБОТ ДЛЯ ОЧИСТКИ ТРЮМОВ — НОВАЯ РАЗРАБОТКА ОТ КОМПАНИИ «NORDEN»
Балкерный оператор «Norden», в сотрудничестве с начинающей компанией Дании, ведёт работу над разработкой и внедрением робота для чистки трюмов, способного перемещаться в вертикальном направлении.
Как правило, между рейсами балкеры меняют типы грузов, а значит, перед следующей загрузкой, особенно при транспортировке сельскохозяйственной продукции, важное значение имеет очистка трюмов, которая обычно представляет собой трудоёмкий процесс, в котором, для удаления остатков груза, рабочие используют моющие устройства, химические средства промывки, снаряжения и леса. Мойка проводится в несколько этапов, чаще всего, три или четыре раза. Для испытания робота-мойщика трюмов на одном из балкеров своего флота, «Norden» объединила усилия с небольшим техническим стартапом – «CLIIN». Для вертикального перемещения робот использует магнитные гусеницы. Кроме того, для удаления загрязняющих веществ он применяет водоструйную обработку под высоким давлением. «Робот прост в управлении, а также достигает труднодоступных мест. Я видел много роботов на рынке, но с точки зрения очистки грузовых трюмов, данное решение является профессиональным. В перспективе оно может стать более безопасным, экологически безвредным и быстрым», – рассказал Йонас Варминг (Jonas Warming), старший менеджер по оптимизации «Norden», для квартального журнала компании. Робот от фирмы «CLIIN» исключает необходимость высотных работ человеком, повышая, тем самым, безопасность. Промывочное сопло находится в непосредственной близости от рабочей поверхности, в связи с чем, робот может эффективно, без использования химикатов и промывочной воды, справиться с очисткой за один подход. К концу года «Norden» рассчитывает развернуть данную технологию на многих судах своего флота. Система от «CLIIN»/«Norden» является высокотехничной и предназначена только для трюмов. Тем не менее, Варминг отметил, что это не единственная система такого типа. CombiJet – похожий продукт, который предназначен для мойки под давлением и водоструйной очистки вертикальных стальных поверхностей в различных отраслях промышленности, в том числе морской и шельфовой отрасли.
Maritime-executive.com
ЯПОНСКАЯ NYK РАЗРАБАТЫВАЕТ СИСТЕМУ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ О ПОПАДАНИИ ВОДЫ В СМАЗОЧНОЕ МАСЛО
(по материалам статьи)
В рамках использования технологии больших данных, одна из крупнейших японских судоходных корпораций – NYK совместно с MTI Co. Ltd занялись разработкой системы предупредительной сигнализации о попадания воды в смазочное масло двигателя. Система в режиме реального времени отслеживает отклонения, причинами которых может быть наличие воды в смазочном масле. Эта система уже установлена на судне компании NYK – «Haramachi Maru», с её помощью можно будет предотвращать серьезные неполадки двигателя и усовершенствовать систему планово- профилактического техобслуживания двигателя.
Принцип работы системы системы предупредительной сигнализации о попадания воды в смазочное масло двигателя основан на работе специальных датчиков, которые подают сигнал в том случае, если измеренный ими в режиме реального времени фактический относительный показатель содержания влаги в смазочном масле превышает надлежащее значение влагосодержания для окружающей среды, с учётом температуры и влажности в машинном отделении. Данная система позволяет заметить и устранить отклонения на самой ранней стадии, пока они ещё не привели к проблемам с двигателем.
Группа NYK продолжит установку этих систем предупредительной сигнализации на своих судах, чтобы обеспечить их более безопасную эксплуатацию, а также планирует разработать подобную сигнализацию для генератора.
Hellenicshippingnews.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.