• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) обсуждает с южнокорейскими партнерами возможность локализации производства судового оборудования на территории России, сообщил президент ОСК Алексей Рахманов на форуме «Корея-Россия. Диалог по экономическому сотрудничеству», организованном ТАСС. «На следующей неделе мы планируем провести в Санкт- Петербурге совместный российско-корейский семинар по сотрудничеству в области судостроения. Это будет первое мероприятие под эгидой делового совета, на нем мы обсудим вопросы локализации в России производства морского оборудования южнокорейскими судостроительными компаниями», – сказал он, не уточнив, о каких компаниях идет речь. Рахманов пояснил журналистам, что требования к локализации предусматривают выход на уровень свыше 50% в течение ближайших 3-5 лет. «Мы начнем с того, какой спрос есть у наших компаний. В этом смысле мы можем начать с того, чтобы сформировать нашу потребность внутрикорпоративную, она уже достаточно большая, и после этого поговорить с коллегами, которые работают в судостроительном сегменте, и после этого уже определиться по объемам и специфике», – отметил глава ОСК. При этом он подчеркнул, что не обязательно речь идет о локализации только на мощностях ОСК. «В этом смысле наша промышленная политика предусматривает формирование центров компетенций по машиностроению, но мы никогда не говорили, что мы будем производить 100% всей продукции. Во-первых, это невозможно, во-вторых, это, скорее всего, будет дорого, если мы будем делать это только для себя», – считает он. АО «Объединенная судостроительная корпорация», – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в 2007 г., на 100% принадлежит государству. В холдинг входят около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно- конструкторские бюро). Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Объединенная судостроительная корпорация ждет распоряжения о назначении совета директоров до конца недели. Об этом в понедельник, 26 ноября, заявил президент ОСК Алексей Рахманов. «Совет директоров ОСК согласован в администрации президента. На этой неделе будет распоряжение, мы надеемся, председателя правительства. Там по технике не хватало одного согласования, потому что в совете директоров поменяется представитель «Росатома», а так в целом все готово», – цитирует слова Рахманова «Интерфакс». «Мы не просто встречались, мы общались, работа начата: Полтавченко познакомился со всеми моими заместителями, он полностью в курсе дела», – ответил глава ОСК на вопрос, общался ли он уже с Георгием Полтавченко. 3 октября президент РФ Владимир Путин удовлетворил заявление об увольнении по собственному желанию губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко и предложил ему возглавить ОСК в качестве председателя совета директоров компании. 5 октября Полтавченко сообщил журналистам, что уже приступил к ознакомлению с работой корпорации. «Я сейчас очень внимательно изучаю все, что имеется в соответствующих источниках об Объединенной судостроительной корпорации. Это главное – вникнуть в суть. Потому что я понимаю, чем они занимаются, но деталей пока не знаю. Это время я использую для того, чтобы подготовиться уже к официальному вхождению в должность», – подчеркивал экс-губернатор Петербурга. АО «Объединенная судостроительная корпорация»учреждено в марте 2007 года. 100% акций ОСК находится в федеральной собственности. В холдинг входят около 40 проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий.
• Полноценные работы по проектированию ледокольных круизных судов могут начаться в течение одного-двух лет. Такое мнение ТАСС высказал вице-президент Объединенной судостроительной корпорации Дмитрий Колодяжный. «Проработки по созданию туристических ледокольных судов уже начаты, уже демонстрировались идеи того же ЦКБ «Айсберг», еще нескольких наших конструкторских бюро. Я считаю, что год-два и начнется широкомасштабное проектирование», – сказал Колодяжный в кулуарах конференции «Неделя науки», проходящей в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете. По его словам, ведется работа по отработке взаимодействия с потенциальными эксплуатантами подобных судов. «Сейчас мы прорабатываем взаимодействие, чтобы получить некое готовое решение с точки зрения использования этих судов, это и Ростуризм, и организации, которые будут эксплуатировать их. Помимо технической идеи тут должна быть реализована идея общей конструкции этого концепта, которая будет иметь под собой экономику, определенные маршруты, определенные сервисы. Имея обратную связь по этим вопросам, мы будем вносить определенные доработки в концепт-проекты и дальше переходить к нормальному проектированию», – сказал Колодяжный. Ранее Колодяжный заявлял, что России могут понадобиться десятки туристических ледокольных судов. По его мнению, Россия потенциально может получать порядка пять млрд долларов в год от развития арктического морского туризма.
• На отраслевой конференции в рамках прошедшей в Москве Недели транспорта замминистра энергетики Павел Сорокин поделился своим представлением том, на каком топливе будут ходить российские суда, и каковы топливные тенденции на мировом рынке судоходства. Как отметил Сорокин, в будущем никогда нет одного вектора – всегда есть выбор. «Мы сейчас находимся на некой развилке. Хотя скорее это не развилка, а два трека. Это переход на топливо с более низким содержанием серы (с 2021 года) и более масштабное использование СПГ как бункеровочного топлива», – пояснил Сорокин. И тот, и другой трек будут жить, выразил уверенность замминистра энергетики. Потому что с точки зрения понижения сернистости топлива уже ничего не сделаешь – все конвенции подписаны. «Если сейчас посмотреть на рынок бункеровки в России – это 13 млн тонн. Из них 10 млн тонн – это мазут. И большая часть производителей уже имеет возможность производить низкосернистое топливо судовое. Часть будут блендировать. То есть, создать установки по блендированию гораздо проще, чем полностью переориентировать производство, – продолжает Павел Сокрокин. – Но в целом мы думаем, что использование мазута упадет примерно в два раза. А стоимость блендированного топлива с низким содержанием серы резко вырастет. Как это будет реально администрироваться – время покажет. Но я думаю, что проблем именно с этим не возникнет». Чтобы создать дополнительный стимул, чтобы заводы стремились к тому, чтобы соответствовать этой регуляторике, в рамках налогового маневра, который с 1 января заработает, предусматриваются доплаты, рассказал замглавы Минэнерго. Небольшая премия на каждую тонну произведенного судового топлива с низким содержанием серы. И в Балтийском бассейне, и на Дальнем Востоке. Причем, на Дальнем Востоке эта доплата будет больше. Потому что там требуются дополнительные вложения. «Что касается СПГ-бункеровки, я думаю, что за этим будущее. Потому что, во-первых, это экологично, во-вторых, газ доступен в очень большом объеме в мире. И по мере развития инфраструктуры, это, естественно, будет все более популярным видом бункеровки, – отмечает при этом Сорокин. – Здесь мы думаем, что возможны дополнительные усилия в России. Будем изучать сейчас, какие дополнительные меры нужны, чтобы ответ бизнеса развивался. Потому что в текущем формате где-то 1,5-2 млн тонн бункеровки СПГ будет в России через 15-17 лет. Естественно, потенциал гораздо больше». «Во-первых, если мы создадим привлекательные условия – потому что газа у нас много. У нас избыток производственных мощностей только сейчас, в моменте, больше 100 млрд кубов. И если мы это сможем монетизировать, создав более привлекательные условия, чем у иностранцев, за счет наличия сырья, то я думаю, что мы эту цифру сможем существенно увеличить. Возможно даже больше, чем в два раза», – продолжает замминистра. По его мнению, для этого нужно выделять дополнительные целевые субсидии, упрощать регуляторику, чтобы у иностранцев был резон заходить в наши порты. Чтобы эти дополнительные судозаходы давали деньги портам. «Нам для этого надо создать «морковку». И эта «морковка» – в том, чтобы минимизировать чрезмерное регулирование. Чтобы иностранное судно могло зайти в порт, очень просто заправиться и уйти, не неся каких-то дополнительных издержек», – поясняет Павел Сорокин. Завершая выступление, он подчеркнул, что дефицита топлива не будет. То есть, наши производители с этим справятся. И те меры, которые правительство сейчас принимает, уже эффективны. «Думаю, мы можем двигаться быстрее. И потенциал здесь существует, и риски минимальны», – заключил Павел Сорокин.
• Южнокорейские бункеровочные компании отказались заправлять топливом судно «Севастополь», задержанное ранее предположительно из-за санкций США, сообщил заместитель генерального директора по стратегическому развитию компании-судовладельца «Гудзон» Валерий Улискин. «Нашему судну «Севастополь», которое грузится в порту Пусан, отказали в бункеровке топлива по заявке. Бункеровочные компании ссылаются на некое предписание таможни, они опасаются вторичных санкций. Мы обратились к властям порта Пусан, Генконсульству РФ в Республике Корея», – сказал Улискин агентству «Интерфакс – Дальний Восток». Ранее планировалось, что «Севастополь» в понедельник вечером возьмет курс на Владивосток, а в среду ожидалось его прибытие. По словам В.Улискина, нехватка топлива может привести к тому, что судно будет обесточено в ближайшие часы. «Судно через пять-шесть часов обесточится, прекратится подача электроэнергии, неизвестно, организуют ли энергоснабжение с берега. Это нарушение всех норм. При аварийной ситуации не запустятся насосы, невозможно будет, например, подать воду в случае пожара, это сложности с приготовлением пищи для экипажа, с обогревом помещений судна», – сказал В.Улискин. Как сообщалось, в начале октября судно «Севастополь», принадлежащее приморской компании «Гудзон», было задержано в Пусане из-за санкций США против КНДР, затем местные власти освободили судно. После внесения в санкционный список судам «Гудзона» был запрещен вход в порты Южной Кореи, затем запрет был снят. Между тем, по словам руководства «Гудзона», компания никогда не работала с Северной Кореей, поэтому внесение ее в санкционный список необоснованно. По данным аналитической системы «СПАРК-Интерфакс», ООО «Судоходная компания Гудзон» (СК «Гудзон») зарегистрировано во Владивостоке в 2011 году. Компания занимается грузоперевозками, на паритетных основах принадлежит Андрею Иванцу и руководителю СК Геннадию Кононенко. Выручка компании за 2017 год составила 684 млн руб., чистая прибыль – 3,6 млн руб. По данным СК, она возит грузы по Дальнему Востоку России и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
• Продвижение проекта Северного морского пути (СМП) в будущем приведет к взрывному развитию арктической зоны и открытию нового пути мировой торговли. Это станет возможно благодаря увеличению производства сжиженного природного газа, которое при благоприятном исходе может достигнуть 100 млн тонн в год, а также за счет формирования отрасли шельфовой добычи. Такое мнение высказал заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин, его слова приводит пресс-служба министерства. «Развитие СМП станет фактически революцией для мировой торговли. Мы откроем новый торговый путь, что приведет к взрывному развитию всей Арктики. Это большой задел для отечественных верфей, потенциальное снижение транспортных издержек для всех арктических проектов. Поэтому одна из наших основных задач – это показать, что мы можем в течение разумного срока дать ресурс любому потребителю, который придет вслед за конкурентной ценой», – цитирует Сорокина ТАСС. Сорокин добавил, что сейчас в арктической зоне идет формирование отрасли промышленности, которая «задействует огромное количество подрядчиков и привлечет уникальный человеческий капитал».
• Проект развития Севморпути за счет строительства морского порта Индига (Ненецкий автономный округ) и железнодорожной инфраструктуры к нему вошел в список ключевых транспортных инвестпроектов, говорится в презентации рабочей группы о ходе выполнения решений по содействию реализации новых инвестиционных проектов от 21 ноября. Предполагается, что порт будет иметь круглогодичную навигацию и мощность 70 млн тонн, из которых на экспорт по Северному морскому пути планируется отправлять 50 млн тонн угля с месторождений Кузбасса. Общий объем инвестиций в строительство инфраструктуры оценивается в 258 млрд рублей, из которых 60 млрд рублей составят частные инвестиции и 198 млрд рублей государственные, следует из структуры финансирования проекта. Проект планируется реализовать на основе государственно-частного партнерства (ГЧП). Потенциальными инвесторами указаны СУЭК, «Кузбассразрезуголь» (КРУ) и корпорация АЕОН Романа Троценко. Сроки строительства инфраструктуры в презентации не указаны. Для проекта требуется строительство железнодорожных подходов по маршруту Сосногорск – Индига (является частью проекта магистрали «Баренцкомур» Сургут – Полуночное – Троицко-Печорск – Сосногорск – Индига), отмечается в документе.
• Пожар на строящемся дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин» полностью ликвидирован в 22:15. Об этом сообщает пресс-служба ГУ МЧС РФ по Санкт-Петербургу. Возгорание произошло около 19 часов на территории Адмиралтейских верфей по адресу набережная реки Фонтанки, 203. При пожаре пострадали два человека: один после осмотра медиками от госпитализации отказался, второго с ожогами рук отправили в больницу. «Горели технические помещения общей площадью 300 квадратных метров. Пожару был присвоен третий номер сложности. Для подачи воды пожарным пришлось протягивать многометровые рукавные линии, производилась пенная атака. К ликвидации пожара привлекались 139 человек и 24 единиц техники», – говорится в сообщении ведомства. В районе пожара работала передвижная химико-радиометрическая лаборатория. Превышения норм предельно допустимой концентрации вредных веществ не выявлено. Строительство ледокола началось в октябре 2012 года. Достроить его планировали к концу года, после чего весной 2019 года он должен был отправиться на ледовые испытания.
• Совет Федерации на заседании 23 ноября 2018 года одобрил Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 2002 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года и денонсации Российской Федерацией Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года и Протокола 1976 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года», сообщает пресс-служба Совфеда. Протоколом устанавливается ряд новых положений, касающихся ответственности перевозчиков, которые направлены на «обеспечение повышенной компенсации» для пассажиров в случае возникновения происшествия на море, в частности: введение обязательного страхования пассажиров, повышение пределов ответственности перевозчика за вред жизни и здоровью пассажиров и так далее. Каждое государство-участник Протокола обеспечивает, чтобы согласно его законодательству соответствующие страхование или иное финансовое обеспечение имелись в отношении всех судов, заходящих в его порты или покидающих их. Для России Протокол вступит в силу через три месяца после даты сдачи РФ на хранение Генеральному секретарю Международной морской организации документа о присоединении.
• Объем инвестиций в строительство малотоннажного рыболовного флота в Западном и Северном бассейнах оценивается в 15 млрд руб. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе Росрыболовства, такие данные были озвучены заместителем руководителя ведомства Петром Савчуком в ходе второго выездного заседания межведомственной рабочей группы по организации строительства судов рыбопромыслового флота на российских верфях. Для обновления малотоннажного и среднетоннажного рыбопромыслового флота, в том числе Западного и Северного рыбохозяйственных бассейнов, в течении 2019 года планируется разработать и включить в работу новый механизм государственной поддержки в виде предоставления инвестору компенсации в размере до 25% от стоимости строительства судна. Росрыболовство представило отраслевым ассоциациям и рыбопромышленникам концепцию нового инструмента государственной поддержки, а также экономическое обоснование по проектам строительства отдельных типов судов рыбопромыслового флота. «Проведенный анализ показал, что имеющийся в регионе флот нельзя назвать экономически эффективным. С помощью программы для малотоннажного флота, ориентированного на сдачу уловов на российский берег для последующей безотходной, инновационной переработки с извлечением более высокой добавленной стоимости, мы намерены решить эту проблему», – сказал Петр Савчук. Разрабатываемый механизм позволяет предоставляться компенсацию в размере до 25% (в денежной форме) от объема инвестиций в строительство судна сразу после ввода судна в эксплуатацию и успешного проведения промысловых испытаний. Также прорабатывается возможность заказа или разработки Минпромторгом РФ типовых проектов судов, для последующего предоставления инвесторам. Заявляемые на соискание господдержки проекты судов должны будут соответствовать минимальным нормативным требованиям, исходя из концепции развития рыболовства на каждом из бассейнов. Для усиления экономики проекта возможно применение инвестором дополнительных инструментов господдержки – налоговых льгот при регистрации судна в российском международном реестре судов, субъектовых программ поддержки профильных инвестиций, а также выход на серийное строительство. Действие механизма направлено на поддержку инвестиций в строительство рыбопромыслового флота, традиционно занятого в прибрежном промысле с фокусом на доставку уловов на берег в свежем виде для последующей береговой переработки. Приоритет применения нового механизма господдержки – рыбохозяйственные бассейны с существенными запасами массовых пелагических видов водных биоресурсов (в том числе и не квотируемых видов), требующими более полного и экономически эффективного освоения. Так, в Западном бассейне освоение кильки и салаки новым флотом создаст базис для выстраивания экономически эффективной производственно-технологической цепочки – от более производительной добычи до безотходной береговой переработки в современную пищевую и промышленную продукцию. Объем строительства на Западном бассейне оценивается Росрыболовством в 25-30 ед. флота, на Северном бассейне – до 5 ед. Совокупный объем инвестиций в строительство указанного флота оценивается в 15 млрд руб. Росрыболовство в ближайшее время планирует провести третье выездное заседание рабочей группы для представления нового механизма рыбакам Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в Минпромторге России, указанная мера поддержки находится в стадии обсуждения, при этом ставку в 25% в министерстве рассматривают как предельную.
• Малоэкипажные и безэкипажные технологии могут применить в российском судостроении. В ближайшие годы в России могут спроектировать сразу несколько судов с использованием малоэкипажных и безэкипажных технологий. По словам вице-президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Дмитрия Колодяжного, уже сейчас некоторые заказчики рассматривают возможность установки оборудования, позволяющего внедрить технологию безэкипажности. По словам представителя ОСК, внедрение таких технологий касается не только самого судостроения, но и изменения законодательства, передает ТАСС. “Вещи, связанные с малоэкипажностью и безэкипажностью – это не только техника, это законодательная база. К примеру, безэкипажный автомобиль должен как-то себя вести в окружающей среде, вокруг него люди, вокруг него машины, должны изменяться правила эксплуатации. Точно такая же ситуация и в судостроении, поэтому быстрое внедрение вряд ли возможно”, – отметил Колодяжный.
• Чрезмерное регулирование, высокие ставки и отсутствие доступа к дешевым деньгам мешают российскому морскому транспорту быть конкурентоспособным. Таким мнением поделился с участниками 12-го международного форума и выставки «Транспорт России» заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин. «Мы все знаем, что основной экспортный продукт сегодня в России – это углеводороды, соответственно, энергетика: либо наливные грузы, либо насыпные, в основном связанные в итоге со сжиганием, – сказал он. – То есть это те товары, которые в мире сейчас находятся в крайне конкурентной среде. В мире развивающихся технологий, очень доступного финансирования (кроме России) это означает, что каждая копейка, каждый цент экономии это и есть тот прирост эффективности, который позволяет оставаться на рынке. И морской транспорт является конкурентным преимуществом, которым мы можем воспользоваться, чтобы наши недра развить». В качестве примера он привел Северный морской путь: «Это, безусловно, прорыв: на 30% меньше дистанция. Вот теперь вопрос – насколько мы сможем эти 30% более короткой дистанции конвертировать в экономически эффективную проходку». «Теперь переходим к финансированию, – продолжил П.Сорокин. – Я открыл ипотечный калькулятор. Ставка 10% – это удвоение стоимости кредита за 15 лет (примерно на такой период берется кредит в судостроении). А ставка 3% – это всего лишь плюс 15% дополнения к стоимости кредита. Вы можете понять, что, если строить танкер и в итоге выплачивать в два раза больше стоимость, или же я должен 10-15% – все, это весь разговор, который должен идти». «Чрезмерное регулирование, которое у нас есть, высокая ставка финансирования или отсутствие доступа к дешевым деньгам – эти два фактора перекрывают все что угодно. Потому что, если танкер будет стоить в два раза дороже, даже если он самый быстрый, я все равно ему не смогу дать конкурентоспособность», – считает замминистра. В заключение он отметил, что стоимость топлива не является фактором конкурентоспособности. «Стоимость топлива часто можно перенести в цену, потому что она для всего мира одинаковая, она во всем мире возрастает, и мы от этого не теряем конкурентоспособность. А вот стоимость финансирования или излишнее регулирование, которое часто мы на себя взваливаем, это тяжело перенести. Ни один иностранец не поймет, почему он должен доплачивать в два раза больше за российскую проходку», – резюмировал П.Сорокин.
• В Венесуэле ухудшается ситуация со снабжением регионов бензином и дизтопливом. Это происходит из-за того, что экипажи танкеров начали в массовом порядке уходить с работы. Нефтеперерабатывающие заводы Petroleos de Venezuela SA работают менее, чем на четверть своей мощности. В результате страна очень сильно зависит от импорта топлива. Как только крупные танкеры разгружаются в венесуэльских портах, топливо перекачивает на суда меньшего водоизмещения и перевозится на другие терминалы вдоль побережья. Именно эти небольшие танкеры теряют свои экипажи. По данным агентства Bloomberg, персонал нефтетранспортной компании PDV Marina все чаще подает заявления об увольнении. В результате уже 11 танкеров не могут осуществлять рейсы из-за недобора экипажей. В отчете отдела торговли и снабжения PDVSA говорится, что моряки недовольны ухудшением условий работы и снижением безопасности танкеров, а также ухудшением снабжения продуктами питания. Многие суда лишились старших офицеров и судовых инженеров, сообщает World Oil. Заработная плата, размытая гиперинфляцией, побуждает моряков покинуть страну. «Более сотни сотрудников, в том числе капитаны, офицеры и механики, еще две недели назад угрожали PDVSA массовой отставкой, если зарплата не будет повышена», – рассказал агентству Луис Диас, один из служащих порта Пуэрто-Ла-Крус. Основная проблема заключается в том, что деноминированный венесуэльский боливар уже начал стремительно падать по отношению к доллару на “черном” рынке страны. Власти не могут справиться с галопирующей инфляцией. Согласно по прогнозам Международного валютного фонда (МВФ), к концу 2018 года уровень инфляции в стране может достигнуть 1 млн процентов. Это делает ситуацию в Венесуэле похожей на ту, что сложилась в Германии в 1923 году или Зимбабве в конце 2000-х годов. При этом власти Венесуэлы в августе заявили о либерализации доллара и отмене действовавших многие годы ограничений на оборот валюты. Министр связи и информации Венесуэлы Хорхе Родригес уже сообщил о планах открытия 300 обменных пунктов по всей стране, где люди смогут свободно обменивать валюту по близкому к рыночному курсу.
МОРЯКАМ
«COLOR LINE»: РАБОЧИЕ МЕСТА СОХРАНЕНЫ
В рамках решения по защите 700 рабочих мест, правительство Норвегии помешало «Color Line» сменить флаги двух судов.
Аффилированный МФТ Норвежский профсоюз моряков (NSU) одержал победу за сохранение судов под Норвежским обычным судовым регистром (NOR), сообщил NSU. Судовладелец рассматривал вопрос об их перемещении под Норвежский международный судовой регистр (NIS), что ставило под угрозу рабочие места, заявили противники плана. Джонни Хансен (Johnny Hansen), президент NSU, рассказал: «Для этих отважных моряков это победа, которая стала возможной только благодаря солидарности рабочего движения и семье МФТ. Давление международного профсоюзного движения принесло хорошие результаты, которые означают, что “Color Line”, которая является рентабельной судоходной компанией, не может заменить отечественных моряков более дешёвой рабочей силой». Джим Гивен (Jim Given), председатель рабочей группы по каботажным перевозкам МФТ, добавил: «Поскольку правительство было готово разрешить “Color Line” поменять флаг на Международный норвежский судовой регистр, и погрузить жизнь 700 норвежских моряков в неизвестность, профсоюз принял ответные меры и сохранил все рабочие места». В октябре «Color Line» рассказала «TradeWinds», что никакого решения об изменении регистрации паромов пока не принято. «В рамках национального бюджета на будущий год в парламенте обсуждаются новые правила», – уточнил он.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
ПРОФСОЮЗ «RMT»: СЛИЯНИЕ «TIDEWATER» И «GULFMARK» МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОТЕРЕ РАБОЧИХ МЕСТ
Национальный профсоюз работников железнодорожного, морского и автомобильного транспорта Великобритании (RMT) просит правительство страны защитить сотни рабочих мест в Северном море, которые могут быть ликвидированы в результате слияния «Tidewater» и «Gulfmark». Сделка по объединению двух компаний, – по итогам которой создан крупнейший флот в индустрии, – завершена 15 ноября. Мировой флот «Tidewater» насчитывает около 250 судов, хотя их станет меньше в связи с утилизационной программой компании. По утверждению профсоюза, «Tidewater» отказывается обсуждать перспективы зарегистрированного в Британии флота «Gulfmark», и что следующие на очереди – порядка 300 неквалифицированных рабочих мест. «Представители “Tidewater” должны встретиться с нами в Абердине c целью незамедлительного обсуждения вопросов о рабочих местах членов нашего профсоюза на флоте судов-снабженцев, приобретаемых в рамках поглощения “Gulfmark”. Мы не должны допустить повторения опасного снижения занятости рядового состава в Великобритании», – сказал генеральный секретарь «RMT» Мик Кэш (Mick Cash) в своём заявлении. «Не сомневаюсь, что министр судоходства и член парламента Нусрат Гани… если потребуется, вмешается и защитит рабочие места моряков в Северном море». 30 из приобретаемых судов «Gulfmark» заняты на континентальном шельфе Соединенного Королевства поставками с платформ Северного моря нефти и газа. Как считает Йен Мирнс (Ian Mearns), член парламента от Лейбористской партии, представляющий Гейтсхед, эти суда – «последний источник крупной занятости для 300 моряков-британцев рядового состава по коллективно согласованным ставкам оплаты труда в нефтегазовой индустрии Северного моря». По оценкам «RMT», после падения цен на нефть в 2014 году порядка 1000 британских моряков лишились работы на судах-снабженцах Северного моря. Также в простое находится свыше 160 офшорных судов в регионе. «В свете выхода Британии из Евросоюза, профсоюзам и правительству следует настоятельно напомнить компаниям не из стран Евросоюза, занятых в Северном море, о необходимости защиты рабочих мест британских моряков и правах профсоюзов в секторе судов-снабженцев».
Maritime-executive.com
ПСИХИЧЕСКОЕ ЗДОРОВЬЕ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ
Абсолютная одержимость судовых операторов дешевыми, насколько это возможно, экипажами ещё больше усугубила проблему изолированности современного моряка.
С полной уверенностью можно сказать, что возможности Интернета, способного установить связь между моряком и его близкими на берегу, также способны усилить чувство беспомощности, вызванное отсутствием перспективы помочь в решении проблем, находясь за тысячи километров от дома. Никогда прежде психическое здоровье моряков не привлекало столь пристального внимания. Страховые клубы, социальные и благотворительные организации, профсоюзы, учреждения образования предлагают все возможные рекомендации в области психического благополучия. И хотя состояние ментального здоровья моряков по-прежнему вызывает обеспокоенность, самый большой позор в том, что в одной из самых опасных в мире отраслей, главным «убийцей» являются суициды. Однако прежде, чем погрузиться в суровую статистику, стоит выяснить есть ли какая-то разница между моряками и их ровесниками на берегу? Открыть газету и не найти в ней ни слова критики в адрес ужасного состояния услуг в области психической помощи в той или иной стране, или регионе — большая удача. Востребованность таких услуг растёт в геометрической прогрессии. Так, нам рассказывают, что часть людей не может жить, если они не переживут, в той или иной степени, депрессивную болезнь. Кроме того, дети, молодежь, люди среднего и старшего возраста всё чаще обращаются за помощью к психотерапевтам. Дело в том, что мы стали реже сдерживаться в признании проблем, которые раньше мы «скрывали». Коварное влияние оказывают социальные сети, которые мы воспринимаем как антисоциальные, хотя их создатели преследователи совершенно иную цель. Без сомнения, к границам допустимой выносливости ведут нас, если не сказать бесконтрольно, жизненные обстоятельства. И если на берегу у людей есть сложности с получением психической помощи, то для моряков получить её ещё сложнее. Так чем же отличаются моряки? Вы можете утверждать, что «изолированность» подростков связана с их уединением с девайсами, однако люди скажут Вам, что в наше время они стали менее общительными. Моряки же изолированы из-за разлуки с социумом, откуда они родом. Стоит предположить, что доступность Интернета, который способен соединить моряка с близкими на берегу, может усугубить чувство беспомощности из-за невозможности помочь в решении семейных проблем, находясь за тысячи километров от дома. Не мгновенная связь, а пренебрежение такими проблемами, а точнее сказать счастьем, может отразиться на более спокойной жизни на море. Ответные действия индустрии, благодаря которым всем тем, кто занят в море, доступны все эти рекомендации, похвальны. Тем не менее, во внимание не принимается «вклад» современного судоходства в общую неудовлетворённость занятых на море людей.
Эффективности достигается ценой счастья моряков
Справедливо отметить, что те, кто владеет и управляет судами, очень быстро «взяли на вооружение» технические средства, благодаря которым им удастся сократить свои потребности в трудовых ресурсах, не слишком задумываясь об отношении тех, кто ушёл или о нескольких душах, «болтающихся» на огромных судах, которые в другое время могут быть укомплектованы 3-4 моряками. Неоднократно и по понятным причинам поднимался вопрос об ускорении «непродуктивного» времени в портах, когда на фоне ещё большего количества технологий (главным образом поставляемых портом), те, кто находится на судах, должны были «либо любить, либо мириться» с отсутствием отпуска на берег или сокращением его продолжительности. Были ли предприняты какие-то заметные шаги по изменению образа жизни, сложившегося в результате таких нововведений? Могу предположить, что нет. Изолированность современного моряка усугубилась по причине абсолютного увлечения судовых операторов источником самой дешевой, насколько это возможно, рабочей силы, когда небольшие многонациональные экипажи стали встречаться довольно часто. Стоит спросить ответственных лиц, испытывали бы они радость от того образа жизни, который они навязывают своим «работникам», которые неизменно поставляются третьей стороной, а значит, чувствуют низкую ответственность за их благополучие? Смогли бы они жить в «стальной коробке» с минимальным набором удобств от экономящих на цене судостроителях, где их единственные собеседники — коллеги по экипажу? Неудивительно, если каждый из них, с электронным устройством в руках, разойдётся по своим каютам, считая дни до конца контракта. Может быть, чтобы получить всю полезную информацию о здоровье и хорошем психическом самочувствии, им следовало бы отказаться от своих мобильных устройств.
Должностные лица по охране здоровья
Что может произойти без тех, кто способен добиться перемен и внести положительный вклад в количественный и качественный состав экипажа, условия их жизни, продолжительность рейса и реализацию того, что необходимо для того сообщества, что есть на судне? Одни могут подумать об «укомплектовании ради единства». Но как на счёт назначения кого-то (кроме перегруженного работой капитана), кто будет отвечать за здоровье моряков? В Китае, где чиновники говорят об официальной партийной линии на их торговых судах, комиссары прошли «переподготовку» и стали должностными лицами, ответственными за здоровье экипажа судна. На судне должен быть кто-то, кому можно было бы доверить свои тревоги и переживания. Кроме того, требуется серьёзная подготовка, протокол или практика по использованию Интернета. На военных кораблях Австралии устройства доступа к Интернету используются не в каютах, а только в зонах общего пользования. Моряков отличают условия их труда. Но всё же в 21 веке должен быть тот, к кому приятно обратиться и найти поддержку. Счастливый человек вряд ли причинит себе вред. Разве это так сложно понять?
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloydslist.com
УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА ОЦЕНКИ ЭКИПАЖА ОТ КОМПАНИИ «SEAGULL MARITIME»
Набор персонала в морском секторе должен удовлетворять международным и национальным требованиям, действующих в отношении уровня профессионализма для той или иной должности. Дефицит квалифицированных моряков, и особенно офицеров, был назван проблемой глобального масштаба, которая, как считается, в перспективе только усугубится. Для менеджеров по комплектованию экипажей найм подходящих для работы людей может быть сопряжен с трудностями. С целью оказания помощи в преодолении сложностей, связанных с процессом подбора, компания «Seagull Maritime» предлагает Систему оценки экипажа (Crew Evaluation System, CES). Она предназначена для оценки знаний моряков и определения необходимости в прохождении обучения в областях знаний, установленных Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. Данная система – самый востребованный инструмент онлайн оценки в морской индустрии. Она обновляется и пересматривается на постоянной основе. В 2018 году «Seagull Maritime» представила ряд изменений к действующей платформе, которая уже обновлена для новой 6-й версии CES на основе языка гипертекстовой разметки – HTML5.
Выпуск письменного и устного теста в рамках CES под названием Seagull Maritime Reading and Listening является одним из самых серьёзных нововведений этого года. Кроме того, компания подготовила:
1. Новый и удобный пользовательский интерфейс, который обрабатывает меняющиеся размеры окна. Данный интерфейс стал более удобным и простым для его использования на планшетах и мобильных телефонах;
2. Возможность использования аудио и в вопросах, и при выборе ответов, которые доступны в новом тесте по проверке уровне владения морским английским. Вполне вероятно, что в ближайшем будущем данная возможность будет включена и в другие тесты;
3. Для тех, кто использует специальный компьютерный тест, уже доступно от 2 до 8 альтернативных вопросов и несколько правильных ответов. Для прохождения каждого теста отведено определённое количество времени;
4. В библиотеку добавлено несколько новых вопросов, в том числе в огромный раздел, охватывающий Приложение VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов.
Источник: «Seagull Maritime AS»
Hellenicshippingnews.com
ЕВРОПЕЙСКАЯ МОРСКАЯ ОТРАСЛЬ ЗАПУСКАЕТ ПРОЕКТ «SKILLSEA», ЧТОБЫ ОПРЕДЕЛИТЬ, КАКИЕ НАВЫКИ ПОТРЕБУЮТСЯ БУДУЩИМ МОРЯКАМ
Европейская комиссия будет участвовать в финансировании проекта ‘Futureproof Skills for the Maritime transport sector (SkillSea)’ «Будущие требования к квалификации работников морского транспорта (SkillSea)». Целью проекта является разработка стратегий по выявлению тех знаний и навыков, которыми должны будут обладать будущие работники морского транспорта, а также поиск путей удовлетворения этих требований и привлечения большего числа граждан европейских государств для работы в морских отраслях. Проект, рассчитанный на 4 года, стартует в январе 2019 года.
Инициатором проекта SkillSea является альянс, который сформировали отраслевые социальные партнеры – Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) и Европейская федерация транспортных работников (ETF), а возглавила его роттердамская STC Group. В альянс вошли 27 национальных морских администраций, судоходных компаний, ассоциаций судовладельцев, морских профсоюзов и поставщиков морского образования из 16 стран Европы.
Проект «SkillSea» ставит несколько целей:
Увеличение числа европейских специалистов в области морских перевозок
Составление «карты» технологических разработок в области эксплуатации судов и их влияния на требования к квалификации морских специалистов
Преодоление препятствий для мобильности рабочей силы морской отрасли труда
Более эффективное сотрудничество между поставщиками образовательных услуг, компетентными органами и отраслью.
Мартин Дорсман (Martin Dorsman), генеральный секретарь ECSA, отметил, что этот проект будет способствовать повышению конкурентоспособности европейских моряков и европейской судоходства. Эдуардо Чагас (Eduardo Chagas), генеральный секретарь ETF, сказал следующее: «В морском секторе Европы активно идут процессы цифровизации и автоматизации. Мы надеемся, что этот проект внесет свой вклад в плавный переход к этим нововведениям, поможет поддержать квалификацию европейских специалистов в области морских перевозок и обеспечит устойчивость морских кластеров в Европе. Мы также стремимся привлечь большее число европейцев к работе в море и вооружить их теми знаниями и навыками, которые необходимы для удовлетворения меняющихся потребностей морской отрасли. Это гарантирует им долгую и плодотворную морскую карьеру не только на борту судов, но и в прибрежных кластерах, которые являются источником большого количества рабочих мест по всей Европе». Рене Болаарс (Renee Boelaars) из STC Group отметила следующее: «STC Group надеется на плодотворное сотрудничество с 27 партнерами по проекту с тем, чтобы разработать как стратегию, так и конкретные образовательные пакеты, которые помогут морякам освоить новые знания и приобрести новые навыки, отвечающие требованиям 21-го века».
Hellenicshippingnews.com
РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ НАБОРА НОВЫХ КАДРОВ ДОЛЖНО СТАТЬ ДЛЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ПЕРВООЧЕРЕДНОЙ ЗАДАЧЕЙ
Суда становятся всё более технологичными, требования к компетенциям моряков возрастают, на этом фоне потенциальный дефицит кадров необходимой квалификации кажется практически неизбежным. По этим же причинам повышение квалификации и подготовка приобретают для морской отрасли всё большее значение. Так, например, в настоящее время дефицит офицеров составляет около 2%, однако ожидается, что эта цифра будет неуклонно возрастать в ближайшие годы. Ситуация осложняется весьма скромным приростом офицерских кадров — 0,5% в год, а также сокращением периодов работы и увеличением продолжительности отпусков.
Привлекать новые кадры
Такую задачу озвучил Мартин Диксон (Martin Dixon), руководитель исследовательских программ «Drewry», на конференции CrewConnect, которая состоялась в Маниле в начале ноября. Тем не менее, Диксон добавил, что тот факт, что пока все суда продолжают выходить в рейс с полным составом экипажа, свидетельствует о том, что отрасль добивается определенных успехов в области управления кадрами и рекрутинга. Если раньше крюинговая деятельность главным образом отталкивалась от спроса и предложения, а самым важным было как можно сильнее всё удешевить, то сегодня отрасль стремится удовлетворить конкретным требованиям своих клиентов и применяет более профессиональный подход к делу.
По мнению Анвара Буфтейна (Anwar Buftain), руководителя отдела кадров компании Kuwait Oil Tanker Co., сегодня в приоритете у всех компаний должны быть три вида деятельность: набор, подготовка и удержание компетентных морских специалистов. «Вам, безусловно, хочется, чтобы вашей собственностью стоимостью 100 миллионов долларов управляли люди, которым можно доверять», – добавил он. Удержание кадров, особенно высококвалифицированных офицеров-судоводителей и судомехаников будет становится всё более сложной задачей, тем более что по мере развития технологий и их проникновения в морскую отрасль, требования к компетенциям будущих офицеров будут повышаться и меняться. Вдобавок, суда будут становиться всё более узкоспециализированными, а значит, для каждого типа судов будут требоваться экипажи, обладающие специализированными знаниями и опытом.
Суда, работающие на СПГ
Например, для работы на судах, использующих в качестве топлива СПГ, требуется технический персонал, имеющий особые знания и опыт. Такие специалисты сейчас пользуются спросом, поскольку круизный и танкерный сектора начинают использовать суда, работающие на СПГ. По словам Джона Адамса (John Adams), управляющего директора Teekay Shipping, танкерные компании, имеющие опыт работы в СПГ секторе, могут «вырастить» свои собственные кадры для комплектования экипажей СПГ судов, однако эти возможности ограничены. «Если я ввожу в состав флота 12 новых судов на СПГ, то передо мной встёт сложная задача комплектования их высококвалифицированными узкими специалистами. Если у вас ограниченное количество людей, которые могут работать на определенных типах судов, таких как СПГ-суда, то вам необходимо разработать долгосрочную стратегию удержания кадров. Потому что меньше всего вам хотелось бы, чтобы кто- то переманил подготовленными вами кадры себе», – заключил Адамс. Работа на круизных судах, использующих СПГ в качестве топлива может стать привлекательной альтернативой для моряков, а для владельцев таких лайнеров будет выгодно переманить к себе уже готовых квалифицированных специалистов, обладающих пользующимися спросом знаниями и опытом. Вице-президент по морским кадрам компании «Carnival Maritime», Тино Хензель (Tino Hensel), привел такие цифры: ознакомительные курсы для инженеров-судомехаников для работы на круизных лайнерах, использующих СПГ в качестве топлива, длятся 90-дней, из них 30 дней — практика на борту СПГ-газовоза. Стоимость подготовки одного такого механика обходится компании «Carnival Maritime» примерно в 30 000 евро. По оценкам Хензеля, круизной отрасли в течение следующих семи лет понадобится не менее 9 000 офицеров-судоводителей и судомехаников. В секторе морских грузоперевозок потребность в таких кадрах будет в разы больше. Сможет ли судоходная отрасль справиться с этой задачей? Да, сошлись во мнении эксперты, присутствовавшие на конференции CrewConnect, если начнёт готовить новое поколение таких узких специалистов морской отрасли уже сейчас.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ФИЛИППИНСКИЙ ПРОФСОЮЗ МОРЯКОВ РАСКРЫВАЕТ НАРУШЕНИЯ, ПРОИСХОДЯЩИЕ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ СТРАНЫ
В подтверждение того, что при попустительстве государственных регуляторов к эксплуатации допускаются суда с «отклонениями», профсоюз филиппинских моряков United Filipino Seafarers (UFS), защищающий интересы моряков, обнародовал информацию о нарушениях, имеющих место в филиппинской судоходной отрасли. Президент UFS Нельсон Рамирес (Nelson Ramirez) рассказал, что в ходе инспекций, которые проводились совместно с властями в течение многих лет, они выявляли многочисленные нарушения. Так, они заметили, что на судах компании «Sulpicio Lines» изменили отметки на диске Плимсоля, чтобы можно было нагружать суда сверх допустимой нормы. Диск Плимсоля, или так называемая грузовая марка, наносится на оба борта судна.
На морских транспортных судах она показывает предельную осадку, на которую данное судно может грузиться в зависимости от времени года и района плавания. Рамирес заявил, что на многих судах символы грузовой марки были просто нанесены с помощью краски, а согласно существующим международным правилам они должны быть предварительно приварены к обшивке или вырезаны, а потом покрашены в соответствующие цвета.
Лидер UFS также отметил, что в большинстве отечественных судоходных компаний не уделяют должного внимания надлежащему креплению подвижных грузов на борту своих судов. «Это грубая халатность с точки зрения техники безопасности. Когда судно плывет по морю, на него воздействуют разнонаправленные внешние силы, которые приводят к качке, что может вызвать перемещение грузов. Особенно большой риск в этом отношении представляют грузы на колесах, их необходимо крепить строго соблюдая все имеющиеся на этот счет требования. А власти слишком слепы, чтобы увидеть эти недостатки», – сказал он.
Рамирес, инженер-судомеханик по образованию, отметил, что подобная практика судоходных компаний, которую позволяют проводить Власти морской администрации Филиппин, противоречит заявленных ими планам и программам повышения безопасности судов и пассажиров. Раньше действовало требование о ежегодной проверке грузовой марки, потому что были недобросовестные судовладельцы, которые изменяли её, чтобы загружать больше груза и избегать уплаты обязательных сборов, а о безопасности они не задумывались. UFS намерен добиваться того, чтобы MARINA (морская администрация Филиппин) занялась этим вопросом в целях сокращения морских аварий. Рамирес подчеркнул, что некоторые чиновники из MARINA потворствуют местным судоходным компаниям в их недобросовестных действиях. «До тех пор, пока мы не избавимся от коррупции и нечестных судовладельцев, морские катастрофы будут продолжать происходить», – сказал Рамирес. Кроме того, он утверждает, что судовладельцы занижают валовый тоннаж судна (GRT), чтобы уклониться от налога на тоннаж и других сборов, а это уже очевидный пример «экономического саботажа», который ведет к недополучению государством доходов.
Справка:
Sulpicio Lines — общее название Филиппинской испанской азиатской судоходной компании на Филиппинах. Деятельность «Sulpicio Lines» была приостановлена Maritime Industry Authority правительства Филиппин в 2008 году после крушения парома «Принцесса звезд». После возобновления деятельности компания сменила название на «Филиппинская испанская азиатская судоходная компания». «Sulpicio Lines» владело паромом «Донья Пас», который 20 декабря 1987 года столкнулся с танкером «Вектор», при этом погибло примерно 4375 человек, что делает эту морскую катастрофу крупнейшей в мирное время. По состоянию дел на 2013 год суда компании фигурировали в пяти серьезных катастрофах, в которых погибло более 5000 человек.
Hellenicshippingnews.com
С ТОНУЩЕГО НОРВЕЖСКОГО ФРЕГАТА, СТОЛКНУВШЕГОСЯ С ТАНКЕРОМ, СПАСЛИ 121 КУРСАНТА
В норвежской компании «Ostensjo Rederi» рассказали, как её буксиры помогли эвакуировать 121 молодого новобранца с борта норвежского фрегата «Helge Ingstad», который затонул после столкновения с танкером «Sola TS» (113,000-dwt/ 2017) компании «Tsakos». 134-метровый военно-морской корабль пошёл ко дну у берегов Норвегии рано утром 8 ноября после столкновения с танкером — афрамаксом.
В тот момент три буксира компании Ostensjo обслуживали нефтегазовый терминал Стуре (Sture). Все они были задействованы в спасательной операции. «Многие из тех, кто был эвакуирован, пребывали в состоянии шока, некоторые даже получили травмы. Мы спасли 121 курсанта. Полагаю, многие из них спали в своих каютах, когда произошла авария. Наши экипажи и суда обеспечили их безопасную транспортировку из тонущего судна на терминал Стуре», – сказал генеральный директор Ostensjo Кеннет Уолланд (Kenneth Walland).
«Sola TS» несколько раз пытался убедить военно-морской корабль повернуть, чтобы предупредить столкновение. Согласно имеющимся записям переговоров между судами, фрегат «Helge Ingstad» 4 раза получал предупреждения о предстоящем столкновении. Восемь человек, находившихся на борту фрегата, получили незначительные травмы.
Tradewindsnews.com
ВЫВОДЫ NTSB ИЗ 41 МОРСКОЙ АВАРИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В ЕЖЕГОДНОМ БЮЛЛЕТЕНЕ «SAFER SEAS DIGEST 2017»
Отчеты о расследовании морских аварий – столкновений, навалов, взрывов и опрокидываний судов, а также сделанные на их основе выводы, подробно изложены в бюллетене по безопасности за 2017 год – “Safer Seas Digest 2017”, который регулярно публикует Национальный совет по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board — NTSB).
Дайджест представляет собой «собрание» из 41 отчета о морских происшествиях с самыми разными судами – рыболовными, оффшорными, грузовыми, пассажирскими, танкерами, буксирами и др.
«Safer Seas Digest» – это материал, составители которого думали о моряках как о потенциальной аудитории, так, в нём содержатся ссылки на веб-сайт NTSB, где размещены полные отчеты о расследованиях и относящиеся к ним документы. Сборник содержит информацию, которая может помочь морякам предотвратить будущие аварии, а топ-менеджерам морской отрасли — внедрять и совершенствовать культуру безопасности на борту судов.
Уроки, извлеченные из обозреваемых аварий, распределили по 11 категориям, включая водонепроницаемость, эксплуатация при неблагоприятных погодных условиях, усталость, управление ресурсами мостика, отвлечение внимания, причаливание, текущий ремонт и техобслуживание, системы управления безопасностью, контроль за реагированием на команды перекладки руля, оставление судна и прием радио сообщений по VHF.
«Я надеюсь, что Safer Seas Digest 2017 станет для работников морской отрасли полезной информацией и эффективным подспорьем в решении проблем безопасности, с которыми она сталкивается», – сказал председатель NTSB Роберт Самвольт (Robert Sumwalt). «Каждый сделанный нами вывод, каждый извлеченный урок, если их изучат и осознают участники отрасли на всех уровнях, могут предотвратить повторение аналогичных аварий и соответствующих потерь».
Завершение в 2017 году расследования причин гибели грузового судна «El Faro», который затонул в октябре 2015 года, стало переломным моментом для обеспечения безопасности на море, а в «Safer Seas Digest 2017» есть целый раздел, посвященный разбору этой катастрофы.
Safer Seas Digest 2017 публикуется в Интернете в свободном доступе. Чтобы ознакомиться с его содержанием, перейдите по ссылке http://go.usa.gov/xPv4t. NTSB публикует дайджест Safer Seas уже пятый год подряд. Национальный совет по безопасности на транспорте является независимым американским агентством, расследующим происшествия на транспорте. NTSB расследует крупные морские аварии в водах США и инциденты с участием судов под флагом США по всему миру.
Hellenicshippingnews.com
V. GROUP ПРИСТУПАЕТ К ОЧЕРЕДНОЙ СТАДИИ ПРОЕКТА, НАЦЕЛЕННОГО НА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА БОРТУ СУДОВ
V.Group и Lloyd’s Register договорились о продолжении партнерства в целях дальнейшего повышения безопасности, и, соответственно, улучшения показателей проверок портконтроля (PSC), на борту судов, находящихся в управлении V.Ships.
Запуск второй стадии исследования с целью улучшения показателей проверок портконтроля стал логичным продолжением успешного 15-месячного пробного периода (в течение 2017 и 2018 года) в течение которого инспекторы Lloyd’s Register собирали информацию о наиболее часто встречавшихся недостатках и несоответствиях требованиям PSC, и передавали эти данные V.Ships, чтобы там могли решить, как улучшить эти показатели на судах управляемого ими флота.
Государственный портконтроль — это служба инспектирования иностранных судов в портах с целью проверки условий на борту, соответствия судового оборудования требованиям, содержащимся в действующих международных конвенциях, и выполнения правил и норм комплектования экипажа.
Комментируя подписание нового соглашения, Майк Брэдшоу ( Mike Bradshaw), руководитель международного отделения по вопросам охраны труда, техники безопасности, здоровья, окружающей среды и обеспечение качества (HSEQ), сказал: « Переход ко второй стадии подчеркнет наше стремление выполнять свои обязанности по соблюдению интересов наших моряков и поможет нам быть более последовательными в этом. Это важно для безопасности, эффективности, выполнения экологических норм, и ещё это важно потому, что речь идёт о выполнении наших обещаний, данных клиентам и коллегам». Скот Кеннеди (Scott Kennedy) директор по эксплуатации Lloyd’s Register UKI Marine, добавил следующее: «Lloyd’s Register намерен продолжать участвовать в проекте и снабжать V. Ships данными, которые позволят им повышать показатели безопасности и эффективной эксплуатации их судов». Вторая стадия охватит находящиеся в управлении V.Ships суда, работающие по всему миру, за исключением нефтеналивных. Аудиторы Lloyd’s Register будут фокусировать внимание на проблемных областях, которые удалось идентифицировать в рамках первой фазы исследования, т. е. о тех, в которых был самый высокий риск выявления недостатков в ходе инспекций портконтрля.
Hellenicshippingnews.com
УЧАЩЕНИЕ СЛУЧАЕВ ПОТЕРИ GPS-СИГНАЛОВ – СЛЕДСТВИЕ ОТСУТСТВИЯ В ТОРГОВОМ СУДОХОДСТВЕ СЕТИ БЕЗОПАСНОСТИ
Для перехвата сигналов Системы глобального позиционирования (GPS), и даже GPS-сигналов больших судов, требуется три простых шага. «Нарушить GPS-сигнал таких судов также просто, как купить в Интернете средство радиолокационного подавления, разместить его на усилителе и антенне, и направить последнюю на выбранное судно», – говорит Тодд Хамфрейс (Todd Humphreys), возглавляющий Радионавигационную лабораторию при Техасском университете в Остине. GPS строится на простой системе. В настоящее время действующими являются 24 GPS-спутника, большая часть из которых оснащена атомными часами. В любой точке приёмник должен быть в зоне видимости четырёх из них. После чего, на основании этих сигналов датчик определяет время и их местоположение.
В восточном Средиземноморье киберугрозы для судоходства возрастают
Военно-воздушные силы США по-прежнему используют Систему глобального позиционирования. На фоне наличия региональных альтернатив, в том числе китайских и российских систем, GPS задействована практически в каждой отрасли. Проблема в том, что эти сигналы, как ни странно, слабые. Помехой для них могут стать и неблагоприятные «условия космической погоды» и противоречивые сигналы. В результате, подавление GPS-сигналов представляет собой простую операцию. Сложнее добиться имитирующего сигнала, или спуффинга, который, по большому счёту, ограничивается территорией одного государства. Кроме того, передача противоречивых сведений о местоположении намного опаснее. Если сигнал трудно уловить, то это может, безусловно, привести к отклонению судна от курса. Однако самый серьёзный риск — это масштаб вторжения в систему. С января 2016 года по декабрь 2017 года «Strike3» – финансируемый Евросоюзом проект по отслеживанию вторжений в работу GPS-систем и других спутников систем – выявил свыше 250000 сбоев как случайных, так и умышленных. По заявлению экспертов, за пределами военных кругов мало что известно о том, что сигнал Глобальной навигационной системы может быть потерян, либо неправильно направлен. «В целом мы увидели, что потери сигнала встречаются гораздо чаще, а устройства для создания помех становятся всё совершеннее», – говорит Дана Говард (Dana Goward), президент «Resilient Navigation and Timing Foundation», бывший гражданский служащий Морской администрации США.
Дорогостоящие инциденты – серьёзные угрозы
Угроз, связанных с подавлением GPS-сигналов или созданием ложных, имитирующих сигналов, – множество. Это и аварии, и столкновения, и путаница, и прочие дорогостоящие ошибки, не говоря уже о риске случайно оказаться в водах с интенсивным судоходством или в районе военного конфликта. Возьмите Суэцкий канал – один из ключевых транзитных труднопроходимых участков в мире, являющийся связующим звеном между Европой и Азией. Согласно сведениям Администрации Суэцкого канала, в 2017 году каналом проследовало около 780млн баррелей нефти, или около 2,13млн баррелей/сутки. «Спуффинг или подавление сигнала на судоходной линии с интенсивным движением при плохих погодных условиях могло бы привести к столкновению больших судов, как произошло с “USS Fitzgerald” и “ACX Crystal”», – продолжает Хамфрейс. Жертвами столкновения американского военного корабля и филиппинского контейнеровоза у берегов Японии в июне 2017 года стали семь человек. Однако самая серьёзная угроза исходит не от судоходного канала, где есть другие визуальные ориентиры, а от открытого моря, где не сразу удастся обнаружить подмену сигналов, а прочие формы навигации выполнить гораздо сложнее. Несмотря на это, более серьёзный риск выходит за пределы одной аварии. Поскольку конфликт всё чаще принимает форму «гибридной войны», в которой задействованы кибератаки, коммерческая торговля цифрового формата стоит перед лицом огромных рисков. За пределами военно-морского флота, только некоторые суда оснащены резервными GPS-системами и укомплектованы хорошо подготовленным экипажем, владеющим навыками использования аналоговых методов навигации, которые не применялись десятилетиями. «Фактически все крупные невоенные морские суда… оборудованы только стандартными одночастотными GPS-приёмниками, не имеющих специальной защиты от подавления сигнала или его умышленной имитации», – Хамфрейс. Метод аналогий и обширные вспомогательные системы используют и на военно-морском флоте. Кроме того, в военных кругах широко известно о риске сбоя GPS-сигнала, чего не скажешь о торговом судоходстве. Ни один из судовладельцев не сказал, что ему было известно о неумышленной потере сигнала в восточном районе Средиземного моря. Если не принимать во внимание эксплуатацию крупного судна, даже когда всё идёт гладко, всегда есть сложность в повышении качества противодействия отрасли возможным нарушениям GPS-сигнала. «Помимо серьёзных аварий, которые могут быть следствием подделки GPS-сигналов, экипаж всегда должен проявлять бдительность», – отмечает Себастьян Брунс (Sebastian Bruns), руководитель Центра морской стратегии и безопасности при Кильском университете.
Во главе угла – техническая подготовка
Существуют практические способы по ограничению риска подавления и подделки GPS-сигнала. Однако для того, чтобы по-настоящему защитить спутниковые системы, на которые мы полагаемся, требуется поддержка государства. Первый этап – ознакомить экипажи с тем, что на Систему глобального позиционирования могут целенаправленно совершаться нападения и по какой причине. При прогнозировании нарушений в работе системы, экипаж должен быть готов к управлению судном с применением альтернативных, зачастую традиционных методов, особенно в открытом море, где нет явным визуальных ориентиров для помощи в навигации. Полезным может оказаться и оборудование: начиная от GPS-приёмников, – которые только направлены в небо, что усложняет получение с берега прерывающихся сигналов, – до технологии по противодействию перехватам GPS-сигналов, которые, главным образом, используются на военно-морском флоте. «Гражданские суда не защищены от такого рода нападений и соответствующих последствий, поэтому, в отличие от военного корабля, они более уязвимы перед ними», – рассказывает Ганс Тино Хансен (Hans Tino Hansen), главный исполнительный директор «Risk Intelligence». Для индустрии с тонкими, как бумага, границами, в которой судовладельцы и, без того, прилагают усилия к внедрению расходов, связанных с требованиями ИМО 2020 года о переходе на более чистые виды бункерного топлива, такие попытки сопряжены с определённого рода трудностями. Власти могут расширить сеть безопасности путём создания береговой навигационной сети, известной как система eLoran, у которой более мощной сигнал, а, следовательно, его сложнее перехватить. Будут ли они расширены – другой вопрос. Китай и Россия, как и прежде, поддерживают такие региональные системы, а правительство Соединённых Штатов вновь пообещало разработать усиленную систему радиопередач. Ясно одно: законопроект о создании такой системы в настоящее время проходит через законодательную систему США. Но в случае его принятия, прогресс может быть замедлен, так как система получит финансирование не раньше бюджета 2020 года. «Вопрос с технологией решён. Вопрос теперь в странах, которые внедрят политику и технологию», – говорит Говард. «На самом деле, всё зависит от желания и руководства».
Источник: «Platts»
Hellenicshippingnews.com
ВПЕРВЫЕ ЗА НАРУШЕНИЕ «СЕРНОГО» ОГРАНИЧЕНИЯ НАЛОЖЕН ШТРАФ
Приняв решение о наложении штрафа в отношении капитана «Azura», суд Франции обозначил движение к дальнейшему ужесточению правил в области «серных» ограничений. Капитан Эванс Хойт (Evans Hoyt) оштрафован на €100000 ($113400) за использование топлива, содержание серы в котором на 0,18% выше действующего на территории Европы ограничения в 1,5%. Судья постановил, что родительская компания «P&O» – компания «Carnival Group» должна уплатить штраф в размере €80000. «Carnival Group» намерена обжаловать судебное решение, сообщил представитель компании. «Мы очень разочарованы обвинениями в данном нарушении, которое строилось на европейском законе. Министерство экологии Франции предоставило круизной индустрии подробную информацию о том, что на круизные суда данные требования не распространяться, так как пока они не реализованы надлежащим образом», – отметило официальное лицо в своём обращении.
Lloydslist.com
В 2019 ГОДУ БИМКО НАМЕРЕНА ВВЕСТИ ОГОВОРКУ О КИБЕРЗАЩИТЕ
Весной 2019 года БИМКО планирует опубликовать пункт договора, касающийся рисков кибербезопасности. «Согласно оговорке БИМКО о киберзащите, стороны должны располагать планом и процедурами для защиты компьютерных систем и данных, а также иметь возможность для оперативного и эффективного ответа на киберинцидент», – сказано в заявлении. Цель оговорки о киберзащите, разрабатываемой для улучшения осведомлённости о соответствующих угрозах, – предложить процедуры и систему, которая предупредит инцидент или, по меньшей мере, смягчит его последствия. В соответствии с оговоркой, пострадавшая от кибервзлома сторона должна незамедлительно уведомить другую сторону для того, чтобы они могли приступить в необходимым ответным мерам. «Оговорка также предназначена для использования в широком спектре контрактов», – сообщила БИМКО. «Таким образом, она может охватывать соглашения со сторонними поставщиками услуг, в том числе брокерами и агентами». Хотя стороны в силах договориться об ограничении обязательств по требованиям, в случае отсутствия такой договорённости, будет действовать сумма в размере $100000. Инга Фройса (Inga Froysa), главный советник судоходной компании «Torvald Klaveness», возглавляет проектную группу, в которой также принимают участие «Navig8», «UK P&I Club» и «HFW». Хотя авторы проекта ранее обсуждали вопрос о возможности включения в оговорку мошенничество с платежами, похоже, что этого не произойдёт. «Пришли к выводу, что с набирающей обороты угрозой мошенничества, вероятно, лучше всего справиться на уровне компаний и их корпоративных процедур, которые свяжут внутренний порядок расчётов с требованием о проверке любых изменений в платежных реквизитах», – БИМКО.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
«AQUARIUS» ОБВИНЯЕТСЯ В НЕЗАКОННОМ СБРОСЕ ОПАСНЫХ ОТХОДОВ В ПОРТАХ ИТАЛИИ
Власти Италии обвиняют судно «Aquarius», – оказавшее этим летом в центре разногласий касательно спасения мигрантов, которые впоследствии были доставлены на Мальту, – в сбросе отходов, которые могли представлять опасность инфекционных заболеваний в портах страны, сообщают итальянские СМИ. «Aquarius», находящееся в управлении организации «Врачи без границ» («Medicins Sand Frontieres»), обвиняется в том, что такие отходы сбрасывались 44 раза, а их общая масса составила 24000 килограммов. Среди опасных, как считается, отходов власти страны указали одежду мигрантов, пищевые отходы и предметы гигиены, используемых в медицинских целях. Национальная администрация распорядилась арестовать судно. В настоящее время судно находится в Марселе, информируют местные СМИ. Расследование проводится также и в отношении другого судна – «Vos Prudence», обвиняемом в 7-кратном сбросе отходов. Прокуратура Катании проводит расследование в отношении 24 человек. Среди портов, в которых были проведены незаконные сбросы: Трапани, Поццалло, Аугуста, Катания, Мессина, Вибо-Валентия, Реджо-ди-Калабрия, Корильяно-Калабро, Неаполь, Салерно и Бриндизи. В августе прошлого года поисково-спасательное судно «Aquarius» с 141 мигрантом на борту, которые были спасены у берегов Ливии, получило разрешение на заход в порт Мальты. Среди спасённых оказалось 97 мужчин и 44 женщины, в основном, из Сомали и Эритреи, в том числе 67 детей без сопровождения. Мальта разрешила мигрантам сойти на берег в рамках соглашения Евросоюза, что, по словам островного государства, стало «конкретным примером лидерства и солидарности Европы». Мигранты были размещены во Франции, Люксембурге, Германии, Португалии, Испании и Италии.
Источник: «The Malta Independent»
Hellenicshippingnews.com
КАК СУДА ПОМОГУТ ЗАЩИТИТЬ ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ?
Поиск нулевых выбросов – в центре развития морской индустрии. Правила, ограничивающие содержание серы в судовом топливе, вступят в силу в ближайшем будущем, и это единственный шаг сделать судоходство экологически безопаснее. Правила и программы будут ужесточаться, но, несмотря на это, уже есть способы подготовиться к чистому и экологически безопасному будущему морской отрасли. Один из них — водородные топливные элементы, которые могли бы кардинальным образом преобразить силу, приводящую суда в движение. Компании уже изучают возможности технологии топливных элементов для судов. Морская научно-исследовательская группа «Sintef Ocean» и специалист в области инновационных технологических разработок «ABB» совместными усилиями изучают способы использования топливных элементов для приведения в движение полноразмерных судов. Учёные считают, что благодаря ископаемому топливу данная технология способна стать конкурентной, даже когда речь идёт о крупных судах. Пока работа находится на экспериментальном этапе, на уровне проверки совместимости дизеля, аккумулятора и топливного элемента при разных уровнях нагрузки. Испытания проводятся на судовом тренажёре. Всё ещё непонятно, когда исследование даст ощутимые результаты, однако топливные элементы уже подтвердили свою полезность для автобусов, поездов и грузовиков. Кроме того, и в автомобильной отрасли они получают значительные инвестиции, создавая условия для подачи заявок от морской отрасли. Согласно «ABB», через 3-5 лет после внедрения первых систем названная технология могла бы получить широкое применение в морской отрасли. Индустрия уже реализует данную идею. Не так давно японская «NYK Group» раскрыла новую концепцию судна — NYK Super Eco Ship 2050. Согласно проекту судно будет работать от солнечной энергии и водородных топливных элементов, изготовленных из возобновляемых источников энергии. Наряду с разработкой, водородными топливными элементами будет оборудован и пассажирский паром в Области залива в Сан-Франциско, который, как ожидается, будет введён в эксплуатацию в конце 2019 года. Судно «Water-Go-Round», вероятно, станет первым в мире паромом, оснащённым водородным топливным элементом. Длина «Water-Go-Round» составит 70 футов. Он будет пригоден для перевозки 84 пассажиров при скорости в 22 узла. Конкурентом за «первый в своём роде» является «HySeas III», который строится в Шотландии компанией «Ferguson Marine». Тем не менее, европейское судно, по прогнозам, будет спущено на воду только в 2021 году, но при задержках в поставке в США или Великобритании, оба парома могут быть переданы заказчику в одно и то же время. Сейчас слишком рано говорить, какое из этих двух судов станет «первым в мире». В любом случае, на фоне стремительного развития технологии топливных элементов будущее морской отрасли без выбросов становится всё ближе. Данный источник энергии мог бы полностью исключить выбросы диоксида углерода и создать значительные преимущества для окружающей среды. Могут ли топливные элементы стать предпочтительным источником для судового двигателя в будущем? На этот вопрос дадут ответ судовладельцы, морские эксперты и высокопоставленные лица судоходства на второй встрече «Green Maritime Forum», которая состоится в Гамбурге со 2 по 3 апреля 2019 года.
Источник: «Wisdom Events»
Hellenicshippingnews.com
ЭКСПЕРТЫ: РОСТ ГРУЗОПОТОКА ПО СЕВМОРОПУТИ ТРЕБУЕТ РАЗВИТИЯ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИХ НАБЛЮДЕНИЙ
Быстрое увеличение объема перевозок по Северному морскому пути требует не только новых видов ледоколов, транспортных судов, строительства портов, но и существенного развития наблюдений за погодой, ледовой обстановкой, подготовки специалистов в этих областях. Такое мнение выразили эксперты в ходе конференции «Анализ гидрометеорологических процессов в арктических морях и гидрометеорологическое обеспечение морских операций в Арктике», проходившей в среду в петербургском Арктическом и Антарктическом НИИ (ААНИИ).
“Роль системы гидрометеорологического обеспечения (ГМО) растет, потому что судов становится много, они имеют возможность круглогодичного самостоятельного плавания. Строительство новых ледоколов значительно отстает от ввода в эксплуатацию новых судов. Поэтому, чтобы выполнить планы по вывозу углеводородов Северным морским путем, нужно больше уделять внимания именно развитию системы гидрометеорологического обеспечения, которая становится ключевым фактором развития Севморпути. В том числе необходимо больше говорить об этом в СМИ” — сказал в ходе конференции начальник Центра ледовой и гидрометеорологической информации (центра «Север») ААНИИ Сергей Бресткин.
Система подготовки специалистов
Капитан судна, обратившись за данными о ледовых условиях по маршруту, в течение двух часов после приема спутникового снимка должен получить информацию. Исходные данные собираются в аналитическом центре, обрабатываются, и полученные данные оперативно передаются на капитанский мостик с рекомендациями по выбору оптимальных вариантов маршрутов плавания. Однако, по словам Бресткина, используемое для этого программное обеспечение морально устарело и требует замены. Отдельной проблемой является подготовка квалифицированных специалистов.
“Система подготовки кадров — очень важна, потому что подготовка эксперта занимает пять-семь лет. Поскольку спрос на информационный сервис быстро увеличивается, мы уделяем этому большое внимание”, — отметил в своем докладе Бресткин, подчеркнув, что необходимо как можно скорее начать реализацию проекта модернизации системы гидрометеорологического обеспечения движения судов, включенного в госпрограмму социально-экономического развития Арктики.
Расширение системы наблюдения
По словам руководителя отдела ледового режима и прогнозов Евгения Миронова, особого внимания требует восточный сектор Арктики, информации о котором пока недостаточною. «Сейчас новый вызов — круглогодичное плавание на восток, в Юго-Восточную Азию, а в восточных морях не хватает как непосредственно данных наблюдений, так и прогностических технологий, которые бы закрывали зимний период», — отметил ученый.
Среди названных им предложений по увеличению объема данных — обязанность для судов, следующих по Севморпути, вести гидрометеорологические наблюдения и передавать их результаты в центр обработки данных. Также много информации могла бы принести расстановка буев с датчиками и радиопередатчиками на дрейфующих льдинах.
Замеры глубин
Еще одной важной проблемой является актуализация данных по состоянию дна на трассе Северного морского пути. Как пояснил в ходе своего доклада замдиректора учебно-тренажерного центра “Совкомфлота” Юрий Могилюк, такие исследования надо проводить как по основным трассам Севморпути, так и за их пределами. Это связано с тем, что суда из-за ледовой обстановки могут корректировать курс и отсутствие достоверных данных о глубинах за пределами изученной трассы может привести к нештатной ситуации.
” [Необходимо] обеспечение актуального промера глубин, которое на настоящий момент на многих акваториях устарело, потому что они делались в прошлом веке, в 60-90-х годах. Кроме того, отдельные замеры тогда делались на больших расстояниях друг от друга — 300-500 метров, в результате сейчас точность этих данных уже недостаточна”, — сказал Могилюк.
Ранее были объявлены планы по интенсификации грузоперевозок по Северному Морскому пути. В частности, Минтранс подготовил проект плана мероприятий по развитию СМП во исполнение указа президента России Владимира Путина по увеличению грузопотока по маршруту до 80 млн тонн к 2024 году.
news.rambler.ru
В МИРЕ
В ПРЕДДВЕРИИ РОСТА ЦЕН НА УТИЛИЗАЦИЮ СУДОВ В 2020 ГОДУ, ПРОДАЖИ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ РЕЗКО ВОЗРОСЛИ
Тем не менее, годовой коэффициент утилизации является самым низким за последнее десятилетие. Причина в увеличении в 2018 году вместимости судов. За последние несколько недель на утилизацию было отправлено контейнерного тоннажа больше, чем было продано на скрап в последние 9 месяцев, о чём говорят новые данные от «Braemar ACM». За один месяц, по состоянию на 6 ноября, на утилизацию продано все 24 судна суммарным дедвейтом 45500TEU, информирует система «Demometer» судового брокера. Продажи превышают вместимость контейнеровозов, реализованных в текущем году на скрап – 49 судов общим дедвейтом 89500TEU.
Самый низкий уровень за последние 10 лет
Это всего лишь часть утилизированных за последние годы судов. Сектор по-прежнему держит курс на то, чтобы к концу года уровень утилизации достиг самого низкого , за 10 лет, значения. Большинство контейнеровозов, отправленных на разборку в последние несколько недель, – фидерные суда вместимостью 1000-2000TEU. Именно в этом сегменте ставки продолжают снижаться. Тем не менее, в ближайшие несколько недель высокие цены и повышение поставок новостроев могли бы привести к утилизации более крупных контейнерных судов. «На фоне существенного сокращения фрахтователями периода аренды судов, мы ожидаем, что для извлечения выгоды из высоких утилизационных цен, на рынок поступят более крупные суда», – сказал «Braemar ACM». В список проданных на демонтаж фидерных судов брокер включил следующие суда: «Petalidi» вместимостью 1162 TEU (1993 года постройки), который был продан в Индию за $470/Idt, и «Zanzibar» вместимостью 1684TEU (1996 года постройки), который был продан в Пакистан на частных условиях.
Частная сделка
Среди других судов, проданных на условиях «как есть»: «Bella J» вместимостью 1613TEU (1995 года постройки) за $455/Idt с поставкой в Гонконг, и «Magnavia» вместимостью 2078TEU (1996 года постройки), который был продан в Сингапур на частных условиях. Владельцы контейнеровозов, в том числе, сингапурский «Continental Investment Holdings», продают фидерные суда с той целью, чтобы, в преддверии «серного» ограничения 2020 года, воспользоваться выгодой от высокой утилизационной стоимости. По сообщениям ряда экспертов, недавний подъём продаж мог бы к концу года увеличить суммарную вместимость судов, проданных на скрап, до примерно 100000TEU. Тем не менее, начиная с 2008 года, это будет самым низким значением среди утилизированного тоннажа, отмечает «Alphaliner». Уровень утилизации ниже предшествующих лет. С ноября 2017 по ноябрь 2018гг. на скрап отправлено 431000TEU, что подтверждают данные «Braemar ACM». Согласно сведениям «Alphaliner», всплеск продаж на скрап в последние несколько недель практически не отразился на суммарной вместимости находящихся в простое судов, которая достигла своего пика за 19 месяцев, и составила 662260TEU. Для сравнения, в нынешнем году поставки новостроев достигли 1,2млн TEU.
Автор: Йен Льюис (Ien Lewis)
Tradewindsnews.com
СИСТЕМА ПРОЗРАЧНОСТИ БУДЕТ ИНТЕРЕСНА СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ, ЗАЯВЛЯЕТ «PT-SHIPMANAGEMENT»
По словам Патрика Толла (Patrick Toll) из «PT-Shipmanagement», для судовых менеджеров ключевое преимущество использования цифровых программ — это прозрачность. Судовладельцы могут проверить данные и ознакомиться с расходами и, если требуется, одобрить смету нажатием кнопки. Следующий шаг – сбор данных судового оборудования с целью содействия техническому обслуживанию с учётом состояния оборудования. «PT-Shipmanagement» уже подготовил отчёты об итогах проверки с предварительно установленными вопросами, ответы на которые могут быть отправлены сразу же через компьютер судна, в любой точке мира.
Контролируя, например, запасы смазочного масла, его можно заранее заказывать в порту, тем самым, предлагая, через доступную онлайн информацию, наиболее выгодную цену. «Мы собираем сведения, чтобы показать, где и по какой цене продуется продукция», – отмечает Толл, который уже сформировал каталог, в котором насчитывается около 1600 наименований. Каталог уже передан клиентам судов. Старшие механики получают в режиме реального времени подробные сведения, в том числе информацию о ценах, о поставщиках в регионе плавания судна.
Сокращение штата сотрудников
Восстановление на судах такой ответственности сокращает штат офиса и снижает необходимость в береговых покупателях. По признанию Толла, программное обеспечение может приобрести каждый, однако, факты указывают на то, что крупные корпорации с устаревшими системами, отстают во внедрении модулей. Главный «враг» инноваций или перехода на облачные технологии — внутренние информационно-технологические системы или сотрудники ИТ-служб, «которым известно, что при переходе на облачную систему, у них будет меньше работы, а значит, высока вероятность, сокращения кадров», – отмечает Толл. По словам Толла, его годовой размер вознаграждений за услуги судового менеджмента составляют от $70000 до $85000. Вместо типичной индустрии управления, в которой, в среднем, на одно судно приходится два человека, компания «PT-Shipmanagement» сообщает, что в рамках её системы для управления двумя судами потребуется один человек.
«Фантастическое» приложение
Доктор Курт Клемме (Kurt Klemme), управляющий директор «Reederei Nord», говорит, что: «Вместе с нами цифровизация приобретает популярность. Расположенная в Гамбурге “Reederei Nord” использует приложение от компании “Bernhard Schulte” – MariApps Marine Solutions. На установку последнего требуется время, однако, по заявлению “Reederie Nord” , оно “фантастическое”». Автоматизация традиционной формы заполнения, печатания, сканирования и передачи экономит 5% рабочего дня оператора. Тем не менее, технологии не в силах заменить суперинтендантов. Менеджеры должны по-прежнему знать и доверять тем, кто находится на борту, так как профессиональная халатность, в том числе неправильная передача сведений о закупках топлива, встречает не так уж и редко. «Знайте своих людей», – советует Клемме.
Автор: Джефф Гарфилд (Geoff Garfield)
Tradewindsnews.com
«NYK» ПЛАНИРУЕТ РАЗРАБОТАТЬ СЕТЬ ЭЛЕКТРОННЫХ ДЕНЕГ
Японская судоходная компания «NYK» рассматривает вопрос о создании новой сети, благодаря которой финансово-расчётные операции судна будут проходить через переводы электронных денег. С целью изучения возможности сокращения административной нагрузки, а также снижения угрозы потери наличности, а следовательно, создания для работников благоприятных условий труда, в которых члены экипажа могут работать в комфортной обстановке и сосредоточиться на судовых операциях, на флоте были проведены соответствующие испытания, сообщила компания. С августа по конец сентября «NYK», совместно с «Japan Card Network», провела серию испытаний. Они изучили не только целесообразность и эффективность введения электронных денег, которые можно обменять на наличные средства, но и создание условий, позволяющих экипажу использовать на борту судна киберденьги, а значит, легко управлять ими. Сегодня платежи на судне совершаются наличными средствами, а моряки частично получают зарплату наличными деньгами. Кроме того, повседневные товары также оплачиваются наличным расчётом. Капитан контролирует платежи, запасы и заказы, а члены экипажа — должны проводить оплату и покрывать комиссионные платежи на зарубежные денежные переводы при отправке денег семье на родину. По оценкам «NYK», суммарное количество наличности на флоте компании составляет около USD800млн ежегодно, а расходы, связанные с их обращением, очень высоки. Поэтому в рамках корпоративной Системы поддержки креативных решений (Creative Solutions Startup Support System), «NYK» приступила к проверке использования FinTech для воплощения в жизнь идеи безналичных судов. При условии надёжной связи, платежи береговыми офисами, покупки на борту судна и денежные переводы можно совершить на судне с помощью электронных денег. Кроме того, посредством электронных операций удастся сэкономить деньги и время, а значит, уменьшить риски, сообщает «NYK». Однако, как заявляет компания, прежде чем приступить к реализации идеи безналичного судна, необходимо решить множество вопросов. Несмотря на это, благодаря сотрудничеству с различными источниками, «NYK» намерена создать надёжную систему, а с целью извлечения прибыли — усовершенствовать вопросы эксплуатации. По слова «NYK», благодаря улучшению производственной деятельности и разработке инновационных решений, данная инициатива содействует устойчивому экономическому росту и соответствует среднесрочному управленческому плану в области цифровизации и экологии.
Worldmaritimenews.com
В РОССИИ
«СОВКОМФЛОТ» ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В МЕЖДУНАРОДНОМ ФОРУМЕ И ВЫСТАВКЕ «ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ – 2018»
20-22 ноября 2018 года группа компаний «Совкомфлот» стала участником XII международного форума и выставки «Транспорт России», которая ежегодно организуется Министерством Транспорта РФ в рамках «Транспортной недели» и является ключевым итоговым событием года для отрасли.
В ходе отраслевой конференции «Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры», организованной в рамках мероприятий «Транспортной недели», с докладом выступил генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. Сергей Франк проинформировал участников об успешном опыте «Совкомфлота» по внедрению газомоторного (СПГ) топлива в практику эксплуатации крупнотоннажных танкеров, а также о перспективах использования таких судов в Арктическом и Дальневосточном морских бассейнах. «Реализация крупных индустриальных проектов в Арктике требует комплексного подхода к развитию инфраструктуры, ледокольного обеспечения, системы навигации, картографии и др. На первый план выходит использование новых экологически чистых видов топлива, в первую очередь, СПГ», – сказал Сергей Франк.
«Совкомфлот», начиная с 2015 года, приступил к поиску эффективных технических решений, позволяющих флоту компании соответствовать самым жестким экологическим требованиям международных конвенций. В результате этой работы, в том числе совместно с концерном «Шелл», был разработан технический облик серии крупнотоннажных танкеров нового поколения типоразмера «Афрамакс», использующих СПГ-топливо в качестве основного, а также создана система бункеровки «зеленых» танкеров СПГ-топливом, работающих в регионе Балтийского и Северного морей. Сергей Франк подчеркнул, что переход на газомоторное топливо позволит соответствовать как вступающим в силу новым экологическим стандартам, так и грядущим ограничениям по выбросам CO2 и парниковых газов на морском транспорте.
Сергей Франк отметил, что «Совкомфлот» располагает положительным опытом эксплуатации танкера на СПГ-топливе в высоких широтах. В октябре с.г. танкер СКФ «Ломоносовский проспект» совершил успешный транзитный переход по Севморпути в западном направлении, преодолев 2194 морских миль за 7,8 суток. В рамках этого рейса было осуществлено тестирование работы двигателей и механизмов управления топливных систем судна с использованием СПГ-технологий.
Сергей Франк подчеркнул, что серийное строительство «зелёных» танкеров уже развернуто в России на судостроительных мощностях ССК «Звезда» (Приморский край). Ввод в эксплуатацию первого танкера на СПГ планируется в 2022 году.
В рамках выставки стенд группы компаний «Совкомфлот» вызвал большой интерес участников и гостей Форума, курсантов морских вузов. На стенде были представлены модели «зелёного» «Афрамакса», других судов СКФ, которые успешно эксплуатируются в рамках крупных индустриальных проектов («Ямал СПГ», «Новый Порт», «Приразломное», «Сахалин-2»).
scf-group.com
РОССИЙСКОЕ ТАНКЕРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ «PALMALI» ОБЪЯВЛЕНО БАНКРОТОМ
Вполне вероятна продажа флота компании, поскольку сумма, которую намерены взыскать кредиторы, включая Сбербанк, составляет около $210 млн.
Суд признал банкротом ростовскую компанию ООО «Палмали», входящую в состав турецкой танкерной компании «Palmali Shipping», принадлежащей Мубаризу Мансимову. Суд решил удовлетворить требования кредиторов, общая сумма исков которых составила 14 млрд. руб ($209.65 млн), из которых 12 млрд. рублей компания задолжала Сбербанку. Почти все 58 судов компании заложены в этом банке.
Российская компания ООО «Палмали» надеялась избежать банкротства и представила план финансового восстановления. Однако на собрании кредиторов было решено инициировать процедуру банкротства. Генеральный директор ООО «Палмали» Алексей Михелев отказался от комментариев российской прессе.
Продать флот ООО «Палмали» может оказаться не просто
Директор брокерской компании «Калинка Шиппинг», Евгений Долгих, считает, что продажа судов компании с аукциона может вызвать затруднения, поскольку почти все они — суда класса река-море, которые сегодня являются неликвидным активом. Сбербанк свои намерения относительно судов «Палмали» не разглашает. Согласно представленным в суде документам, ранее Сбербанк открыл три кредитные линии для «Палмали». Первая — в размере $56.5 млн — в 2013 году — пошла на рефинансирование судов и возвращение займа «Альфа Банку», вторая кредитная линия — в 2014 году, в размере $104 млн— была использована для приобретения 10 судов. Ещё один кредит $60.3млн тоже пошел на расширение флота компании — покупку пяти судов. По этим кредитам компания осталась должна $184.2млн., был и ещё один займ в 2014 году – $34млн. На конец 2017 года Сбербанк потребовал, чтобы компания вернула ему оставшиеся $26.6 млн. Банк представил суду закладные на 47 судов компании и пять документов о собственности.
Согласно данным «Clarksons», компания ООО «Палмали» владеет пятью небольшими танкерами, тогда как её головная компания имеет фло из боле чем 200 судов. В апреле TradeWinds писала о том, что российский нефтетрейдер «Litasco» добился ареста двух танкеров компании «Палмали» – «Bozdag» в Таллине и «Natig Aliyev» в Дании – за неуплату счетов за топливо.
Tradewindsnews.com
ЛАРИСА КОРШУНОВА: ДЛЯ МОРСКОГО ПОРТА «ОДНО ОКНО» ДОЛЖНО БЫТЬ ШИРЕ
Участники отраслевой конференции Росморречфлота, прошедшей в рамках Недели транспорта, сошлись во мнении, что административные барьеры являются одной из главных причин замедления в развитии индустрии морских перевозок. Как можно упросить административные формальности, что нужно сделать для внедрения механизма «одного окна» – об этом на конференции рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК» Лариса Коршунова. Как отмечает спикер, 1 июля 2019 года на водном транспорте вступает в силу решение о введении обязательного предварительного информирования таможенных органов. Это значит, что морской перевозчик обязан будет представить таможенному органу определенный набор документов и сведений.
Цифровой документооборот – обязательная и желательная части
«На площадке Евразийской комиссии шла очень большая работа, и с удовлетворением надо сказать, что представителям морского бизнеса удалось договориться с представителями таможенных органов, и та обязательная часть, которую должен представить морской перевозчик, сводится к стандартным документам этого морского перевозчика. Это общая декларация о грузе, коносаменты – то есть, те документы, которые у любого морского перевозчика при заходе в порт всегда присутствуют, – продолжает Лариса Коршунова. – Почему документ вступает в силу 1 июля? Потому что необходимо доработать информационную систему и таможне, и всем участникам перевозочного процесса. Полагаю, что с 1 июля 2019 года мы сможем говорить об обеспечении возможности ведения судовых дел исключительно в электронном виде. Это камень преткновения, который вызывал в последнее время очень много споров». По словам топ-менеджера ОТЛК, есть в этом документе и другая часть – необязательная. Это все иные документы, которые необходимо представить, чтобы иметь возможность пройти иные виды государственного контроля и поместить товары под различные соответствующие таможенные процедуры. По факту, добавляются коммерческие документы и разрешительные. И очень многое будет зависеть от того, насколько таможенная служба сможет заинтересовать участников экономической деятельности представлять эти документы в электронном виде, отмечает спикер. Тогда можно будет говорить о более продвинутом варианте реализации электронного документооборота, который должен нас привести к следующему большому шагу – к разговору о том, что же такое «одно окно».
«Одно окно» в морских перевозках
«У меня есть четкое убеждение, что, к сожалению, бизнес и государство до сих пор не могут договориться между собой, что такое «одно окно». И, соответственно, мы не можем сформулировать, каким образом приступить к реализации данного механизма, – говорит Лариса Коршунова. – Очень часто бизнес заканчивает свой разговор на том, что ему нужно взаимодействие исключительно B2G. То есть, «бизнес-государство», но мне кажется, все-таки, для морского порта – это очень мощный транспортный узел, в котором функционирует большое количество субъектов – «одно окно» должно быть несколько шире. И его концепция должна быть несколько шире, чтобы мы говорили в перспективе о цифровом транспорте, о каких-то сквозных технологиях и так далее».
Как на деле перейти с бумаги на «цифру»
Что нам нужно сделать, чтобы глобально перейти от бумажных технологий к электронному документообороту, задается вопросом спикер в финальной части своего выступления. Безусловно, ключевым моментом здесь станет необходимость перевода перевозки в электронный формат, возможность перевозки по электронной накладной, подчеркивает Коршунова. «Если где-то на морском транспорте большинство перевозчиков уже используют электронные документы, то все равно стоит вопрос о выработке стандартных процедур признания электронных подписей всеми участниками процесса, государственными органами. И в том числе признания электронных подписей иностранных государств. Потому что без этого механизма мы тоже не сможем двигаться дальше. Этот вопрос – один для всех видов транспорта. Он звучит на всех площадках», – развивает мысль представитель ОТЛК. Безусловно, все государственные контрольные органы должны перейти на безбумажные технологии. Таможня сегодня, по словам Коршуновой, – самый продвинутый в этом смысле орган. Потому что очень многие процедуры уже переведены в электронный вид. Более того, стоят вопросы о реализации автоматических процедур – то есть, без участия инспектора. «И здесь очень много примеров. Правда, они в большей степени касаются основного таможенного оформления – внутри территории страны. Мы все-таки здесь говорим о границе, о пункте пропуска, о порте, – продолжает спикер. – Но иные госорганы у нас слегка из этого процесса выключены. В частности, ветеринарные и фитосанитарные. Насколько быстро они будут готовы реализоваться в таких же технологиях, пока не очень понятно». Есть и другой важный вопрос. Требуется существенное упрощение таможенных процедур по ряду моментов, связанных с функционированием морского порта, отмечает Лариса Коршунова. «Безусловно, мы должны значительно проще относиться к переходу судна между терминалами порта в тех случаях, когда у нас в порту несколько таможенных органов. То есть, это громоздкая на сегодняшний день технология. Мы очень просто должны относиться к ходу судна между портами РФ. Сейчас в кодексе, к сожалению, нет отраслевого подхода. Хотя недавно на площадке Евразийской комиссии состоялось обсуждение нового проекта по порядку заполнения транзитной декларации. Четыре государства из пяти пришли к выводу, что уже сегодня положения Таможенного кодекса Евразийского таможенного союза позволяют на национальном уровне регулировать вопросы упрощения таможенных процедур. Это значит, что мы уже сейчас можем идти и решать проблемные вопросы», – заключает представитель ОТЛК.
«morvesti.ru»
ЮРИЙ ЦВЕТКОВ: ЗА ШЕСТЬ ЛЕТ МОЩНОСТИ МОРСКИХ ПОРТОВ РФ ДОЛЖНА ВЫРАСТИ НА 350 МЛН ТОНН
Заместитель министра транспорта, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков в рамках Недели транспорта обозначил основные вехи развития водной индустрии. Свое выступление на панельной дискуссии Цветков начал с напоминания о майском указе президента, который определяет задачи развития страны до 2024 года. В нем поставлены три ключевые задачи в области морского и речного транспорта. На треть увеличить мощность морских портов. Достичь показателей перевозок по Северному морскому пути в 80 млн тонн. Увеличить пропускную способность внутренних водных путей. Для решения этих задач правительством был разработан и утвержден комплексный план расширения и модернизации инфраструктуры. «Хочется отметить, что из трех федеральных проектов, касающихся транспорта все три отнесены к морскому и речному транспорту. Это морские порты России, Северный морской путь и внутренние водные пути», – подчеркнул руководитель Росморречфлота.
Углубление внутренних водных путей
Далее Юрий Цветков перешел к проблемам внутренних водных путей, составляющих в России порядка 100 тыс. километров. «Из них 50% – с гарантированными глубинами. Из этих гарантированных глубин лимитирующие участки водных путей составляют 14 тыс. километров, – напомнил замминистра. – Поставлена задача за шесть лет ликвидировать эти лимитирующие участки. Что позволит нам увеличить пропускную способность внутренних водных путей на 55 млн тонн. В этих целях планируется построить ряд гидротехнических сооружений. Это Нижегородский гидроузел, Багаевский гидроузел. Провести часть ремонтных и дноуглубительных работ. Построить специализированный флот – в том числе, мощные землечерпалки. Что нам это даст? Мощный толчок развитию территорий, развитию бизнеса». Когда имеются гарантированные глубины, легко просчитать возможности прохождения там грузов, составить долгосрочные контракты, сделать заказ на строительство новых судов, когда будет понятно, с какой осадкой, каким грузом и за какой период будет окупаться это судно. То есть, появляется определенность, подчеркнул Цветков. Кроме того, по его словам, ряд мероприятий данного проекта нацелен на углубление и развитие артерий, связанных с доставкой грузов на Крайний север и в приравненные к нему местности.
Развитие Арктики
«Одной из стратегически важных задач является развитие арктической зоны России, Северного морского пути, а также Дальнего Востока. Бизнесом и правительством РФ запущен целый ряд масштабных индустриальных проектов в Арктике. Еще совсем недавно, мы помним, перевозки по Севморпути составляли 3-6 млн тонн в год. Сейчас мы вышли уже на цифру в 15 млн тонн. В том числе, транзит составляет 500 тыс. тонн», – продолжил Цветков. Далее замглавы Минтранса отметил, что наиболее важным проектом здесь является «Арктик СПГ-2», который осуществляет «Новатек». Именно он должен обеспечить 50% грузов из 80 млн тонн в указе президента.
Вызовы для морского транспорта
После слов об Арктике Юрий Цветков перешел на проблемы морского транспорта России в целом, но и тут Арктика заняла значительное место. «Какие задачи стоят перед морским транспортом? Это, в первую очередь, обновление ледокольного флота, – отметил замминистра. – Поскольку, без ледокольного флота невозможно деятельность осуществлять. Строительство многофункциональных аварийно-спасательных судов. Обновление гидрографического и лоцмейстерского флота». «По итогам предыдущего года грузооборот морских портов России составил порядка 800 млн тонн. За шесть лет рост составил 39%. Колоссальный рост. За следующие шесть планируется в соответствии с указом президента увеличить грузооборот еще на 33%. Соответственно, мощность морских портов должна вырасти на 350 млн тонн», – продолжил Цветков. По его словам, особенностью данного проекта является то, что здесь основные инвестиции осуществляет частный бизнес. Поэтому задача госорганов – создание максимально благоприятных условий для бизнеса, для развития портовых мощностей. Это касается и железных дорог, и согласительных процедур, и разрешительных процедур, и нормативной базы. «С участием средств федерального бюджета реализуются проекты в городе Пионерске Калининградской области и в бухте Мучка Хабаровского края», – напомнил замминистра. Завершая свое выступление, Юрий Цветков, отметил, что реализация поставленных задач требует тесного взаимодействия между министерствами, ведомствами, бизнесом. «Для реализации задач применен проектный метод. В соответствии с программой четко расписаны цели и задачи на все промежуточные годы. Определены ответственные исполнители – с фамилиями и должностями. Созданы проектные офисы, которые будут контролировать эту работу, и принимать мгновенные решения для корректировки в случае отклонения от заданных параметров», – заключил замглавы Минтранса.
«morvesti.ru»
ГАЗ ПРОТИВ НЕФТИ
Ужесточение международных требований к судовому топливу ставит перед Россией новые вызовы. Минэнерго планирует субсидировать производителей низкосернистого мазута, «Совкомфлот» делает ставку на СПГ, «Атомфлот» ратует за строительство мощных атомоходов, а мировое судоходное сообщество все еще считает «топливное» будущее неопределенным.
Туманное будущее
Международная морская организация (ИМО, IMO) планирует с 1 января 2020 года ввести глобальное ограничение на содержание серы в судовом топливе в 0,5%. В настоящее время действует ограничение в 3,5%, при этом в зонах особого контроля за выбросами с судов (ECA), в которую входит и Балтика, с 1 января 2015 года ограничение составляет 0,1%. Также недавно стало известно о продвижении планов по установлению зоны ECA в Средиземноморье. При этом в ряде регионов (в том числе в водах Евросоюза, прибрежной зоне США и Канады) введены собственные национальные ограничения. Это регулирование создает сложности для судоходной отрасли, поскольку использование традиционного высокосернистого судового топлива становится проблематичным. Для соответствия новым требованиям необходимо либо использовать системы очистки топлива от серы (скрубберы), либо применять альтернативные виды топлива, наиболее популярным из которых считается сжиженный природный газ (СПГ, менее распространены метанол, биотопливо и др.). Применение скрубберов хотя и позволяет пользоваться более дешевым высокосернистым мазутом, но имеет свои недостатки, связанные с высокой ценой этих систем, их громоздкостью, а также проблемами с утилизацией отработанных веществ. Кроме того, в ИМО обсуждаются меры по дальнейшему ужесточению требований к топливу и судовым двигателям в части выбросов оксидов азота и парникового газа. Так, первоначальная стратегия по сокращению выбросов парниковых газов с судов была принята Комитетом ИМО по защите морской среды в апреле 2018 года. В конце октября 2018 года комитет принял решение начать в 2019 году обсуждение вопросов, связанных с практическими краткосрочными мерами по снижению выбросов. Предполагается, что к 2030 году необходимо добиться снижения выброса CO2 на морском транспорте на 40%.
По мнению генерального директора, председателя правления ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка, которое он высказал в рамках отраслевой конференции «Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры» в рамках «Транспортной недели» в Москве, «через пять-шесть лет нас ожидает ограничение по парниковым газам CO2, и субстандартные решения, вроде скрубберов, жизнью будут опрокинуты». Поэтому «Совкомфлот» делает ставку на СПГ в качестве судового топлива. Планы «Совкомфлота» перекликаются с государственной политикой в Арктике, поскольку ранее президент России Владимир Путин высказался в поддержку идеи использования СПГ в качестве судового топлива в Арктике вместо нефтепродуктов. Тем не менее, по мнению присутствовавшего на конференции главы «Атомфлота» Вячеслава Рукши, в Арктике не обойтись и без атомной энергии, поскольку для обеспечения круглогодичной навигации с поддержанием коммерческой скорости в 10-12 узлов здесь необходимы мощные атомные ледоколы. «Ледоколам мощностью менее 40 МВт в Арктике делать нечего», – сказал Вячеслав Рукша. С другой стороны, в мировом судоходном сообществе пока нет единого мнения о том, какие решения станут наиболее востребованными в части судового топлива в будущем. Так, в ходе отраслевой выставки в Гамбурге SMM-2018 на этот счет высказывались различные мнения. По словам вице-президента Marine Solutions (Wartsila) Аарона Бреснаана, «отношение к скрубберным системам становится более положительным. Мощности производства продолжают расти и еще удивят нас… Продолжающаяся неопределенность в регулировании проблемы будет означать, что мы получим не самое дешевое решение для экономики, но, в конечном итоге, рынок придет в равновесие. Технология будет доступна при любом выборе судовладельцев. Мы поддерживаем СПГ, даже несмотря на то, что процесс перехода замедлился из-за классической проблемы спроса и предложения. В этом смысле шагом вперед в этом направлении стал выбор (в его пользу) крупных судовладельцев, потому что нам понадобится развитая СПГ инфраструктура для обслуживания более крупных судов». По мнению исполнительного директора EURONAV Пэдди Роджерса, «скрубберы не являются лицензией на сжигание мазута. Вам придется сообщать о том, что вы делаете. Я думаю, что мы вступаем на территорию, подобную регламенту к сепараторам очистки загрязнённой нефтью воды, где вас могут наказать независимо от сжигаемого топлива. Представление о том, что скрубберы дают вам «зеленый свет», является ошибочным». Директор по морским перевозкам Ассоциации судовладельцев Германии Вольфганг Хинцше сказал: «это одна из самых больших проблем, с которыми приходится сталкиваться судовладельцам, но я полностью убежден, что отрасль сделает все возможное, чтобы отвечать требованиям. Мы можем пока только предполагать масштабы проблемы и объем затрат, прежде чем говорить о том, какое топливо мы будем использовать в будущем». Заместитель генерального секретаря BIMCO Ларс Роберт Педерсон отметил, что «проблема 2020 года будет заключаться в качестве топливной смеси и мы обязательно столкнемся с большим количеством случаев с низким качеством топлива». По мнению исполнительного вице-президента ABS Кирси Тикка, «у отрасли все еще нет понимания, какое влияние окажут нормативные требования после 2020 года, и какой выбор станет для нее наиболее эффективным». Ранее одна из крупнейших судоходных компаний в мире Maersk Line заявила, что дополнительные затраты для глобальной контейнерной судоходной отрасли после 2020 года могут составить до $15 млрд в год на обеспечение соответствия новым требованиям ИМО.
Российский ответ
Отметим, что ряд НПЗ в России уже производят низкосернистый мазут (судовое экологическое топливо) для бункеровок судов в Балтике, а объемы реализации этого вида топлива действительно растут. Очевидно также, что спрос на данное топливо после 1 января 2020 года может резко увеличиться. Чтобы Россия не столкнулась с дефицитом этого топлива, правительство страны в рамках налогового маневра в нефтяной отрасли планирует дотировать его производителей. Как пояснил ИАА «ПортНьюс» заместитель министра энергетики России Павел Сорокин, дотации составят 1 тыс. руб. за тонну, при этом на Дальнем Востоке дотация будет выше 1 тыс. руб., а требования к содержанию серы в топливе более мягкими (конкретные параметры дотации для Дальнего Востока чиновник не уточнил). Павел Сорокин подчеркнул, что дефицита судового низкосернистого топлива в России не ожидается. «В рамках налогового маневра, который с 1 января будет действовать, мы предусматриваем доплату на производство судового топлива с низким содержанием серы, причем и в Балтийском бассейне, и на Дальнем Востоке, где доплата будет больше, поскольку там требуются более высокие вложения в производство», – сказал Павел Сорокин.
Простой выбор
Определяющим фактором, который способствует развитию бункеровочной СПГ-индустрии в России, является доступ к ресурсу, а именно газу. Если учесть, что основной объем грузоперевозок российский морской транспорт будет осуществлять в Арктике, и львиную его долю будет составлять именно СПГ, то выбор становится еще более очевидным. Действительно, российские судовладельцы все более ориентируются на СПГ в качестве топлива будущего. «Использование СПГ в качестве судового топлива станет реальной альтернативой традиционному топливу – дизельному топливу и мазуту. На мой взгляд, применение новых технологий в судоходстве, направленных на использование СПГ в качестве судового топлива, будет способствовать развитию и совершенствованию технологий в судоходстве, судостроении и российской газовой промышленности», – заявил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в ходе II конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованной ИАА «ПортНьюс». Препятствием внедрению СПГ на морском транспорте в России является отсутствие необходимой бункеровочной инфраструктуры и специализированных судов-бункеровщиков, поскольку временные схемы (например, заправка с автотраков) не обеспечивают должной скорости бункеровки при больших объемах. По мнению Сергея Франка, было бы целесообразно создать бункеровочную инфраструктуру СПГ в портах Балтики, в Мурманске, Сабетте и на Сахалине, т. е. в зоне ECA и на основных точках Севморпути, где уже имеется непосредственный доступ к ресурсу. Ранее также высказывались предложения создать центры бункеровки СПГ на внутренних водных путях для судов река-море плавания, однако это – вопрос более отдаленной перспективы. Впрочем, в случае установления зоны ECA в Средиземном море появление таких точек может оказаться более обоснованным, чем сегодня. Из проектов, которые сейчас наиболее близки к реализации, можно назвать два малотоннажных производства СПГ в порту Высоцк (Ленинградская область), которые планируется запустить уже в конце 2018 года и использовать, в том числе, в целях бункеровки судов: «Криогаз-Высоцк» и производство СПГ у КС «Портовая». Имеются в России и собственные разработки специализированных танкеров-бункеровщиков СПГ разной вместимости, сделанные Крыловским государственным научным центром. Правда, некоторые вопросы в этой части пока остаются не вполне ясными: например, какие компании будут иметь право поставлять СПГ в целях бункеровки, каким образом будет осуществляться антимонопольная политика в этой области, будет ли осуществляться ценовое регулирование.
Виталий Чернов
«portnews.ru»
СПГ, ЛЕДОКОЛЫ, СЕВМОРПУТЬ… КАК ВЫПОЛНИТЬ ЗАДАЧУ ПРЕЗИДЕНТА?
В середине ноября в Мурманске прошла IV Международная конференция “Полярные маршруты Арктики”. На правах хозяйки мероприятия первое слово взяла губернатор региона Марина Ковтун. Вот о ее выступлении мы и хотим сегодня поговорить — приветственный спич затронул пару ключевых для сегодняшней российской Арктики в целом и Мурманской области в частности моментов.
— В четвертый раз мы проводим конференцию. И вы знаете, очень быстро меняется арктическая повестка. От идей, проектов до конкретных дел, практической реализации этих проектов. На наших глазах строятся новые ледоколы, идет разведка, добыча углеводородов в Арктике — на шельфе, на побережье. И стремительно растет грузопоток по Северному морскому пути. Та планка, которую поставил президент перед Арктикой, перед Северным морским путем, — увеличить грузооборот к 2024 году до 80 млн тонн, — по нашему общему убеждению, может быть преодолена и может достигнуть порядка 100 млн тонн! — объявила губернатор.
О какой планке говорит Марина Ковтун?
Дело в том, что 30 сентября 2018 года правительством был утвержден Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В этом плане есть конкретный пункт — обеспечить к 2024 году увеличение грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн. Заодно там еще призывают к увеличению мощностей морских портов Российской Федерации, включая порты Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, а также увеличению пропускной способности внутренних водных путей. За счет чего грузопоток сможет подрасти до указанных величин? Ответ ищем в документах Министерства природных ресурсов. В прошлом году оно выпустило свой прогноз по Севморпути, где указало два сценарий развития событий — реалистичный и оптимистичный. Реалистичный обещал довести грузооборот Севморпути до 42 млн тонн к 2030 году. Оптимистичный — до 72 млн тонн к тому же 2030 году. Воплотиться в жизнь оптимистичный сценарий, по мнению Минприроды, мог только при взрывном росте объемов добычи угля компанией “ВостокУголь” — практически на 30 млн тонн. Сама компания уверена, что в этом нет ничего невозможного. Но в правительстве в итоге, как видим, решили с лихвой превзойти даже самые оптимистичные прогнозы. Притом сделать это в максимально краткие сроки. По данным Марины Ковтун, цифры уже скорректированы и в планах значится перевалка 58 млн тонн газа из одной только Сабетты. Если это действительно осуществится, то планка в 80 млн тонн грузооборота по Севморпути окажется достижимой. При этом 20 млн тонн СПГ отправится из Сабетты на запад, в Европу. И для него понадобится перевалочный пункт в районе Мурманска в губе Ура. — Решение об этом уже принято. В пятидесяти километрах от Мурманска будет перегружаться сжиженный газ. И эта задача будет реализована уже до 2020 года. Это тоже масштабнейший проект, беспрецедентный. Благодаря нашим природным возможностям, в губе Ура будет установлен рейдовый перегрузочный комплекс по перевалке газа, куда будут приходить газовозы ледового класса Arc7 — такие, как “Кристоф де Маржери”, и впереди еще в планах строительство таких, по меньшей мере, 11 газовозов ледового класса, — пояснила Марина Ковтун.
Что это за перегрузочный комплекс?
Это СПГ-терминал, который планирует возвести в губе Ура компания “Новатэк”. В его концепт-проекте предусмотрены два судна-хранилища, а объем перевалки составит 20 млн тонн сжиженного природного газа. А в отдаленной перспективе есть возможность довести мощность комплекса и до 40 млн тонн СПГ. Работать он сможет по принципу FOB — free on board. Это означает, что доставку и погрузку на судно заказчика продавец берет на себя. В Ура-губу газовозы будут подвозить СПГ из Сабетты, а там их уже будут ждать более выгодные в эксплуатации танкеры, которым не требуется такой высокий ледовый класс. Фрахт их обойдется на 70-80% дешевле, за счет чего заказчик сэкономит на логистике. Губа Ура для этого идеальное место — она является незамерзающей бухтой, что для российского побережья Северного Ледовитого океана огромная редкость. Недаром именно там, по соседству, в Видяево, расположена отечественная база подводных лодок. Возвращаясь к прогнозам по рекордным объемам трафика по Севморпути, отметим, что львиная доля его придется все же на восточное направление. Те 20 млн тонн, что сможет принять Ура-губа, это всего лишь четверть всего грузопотока. А три четверти пойдут в направлении Берингова пролива.
Что думают об этом эксперты?
“Корабел.ру” обратился к директору Института национальной энергетики Александру Фролову с вопросом о ситуации на рынке СПГ. Оказалось, что резервы для наращивания объемов экспорта имеются и весьма впечатляющие.
— Сейчас тема СПГ является одной из наиболее важных болевых точек как для российских компаний, так и для мирового рынка в целом. И наше присутствие на этом рынке является своего рода демонстрацией возможностей, а также своевременным ответом на существующие вызовы. Сектор СПГ сейчас достаточно бурно развивается. На этом рынке есть избыточное количество мощностей, которое превышает спрос примерно на 100 млрд кубов. То есть теоретически существующие заводы могли бы сжижать и поставлять на рынок дополнительно 100 млрд кубов, но по ряду причин, связанных в основном с экономикой процесса, с логистикой, эти 100 млрд незадействованы, — считает аналитик. И в самом деле, главное, во что сейчас все упирается, это именно логистика. Перед Россией во весь рост встает вопрос, какими судами будет обеспечен бесперебойный вывоз такого огромного количества сырья по далеко не дружелюбным арктическим водам. Сроки очень сжатые, а флот газовозов, которыми располагают добывающие компании, пока еще скромен. Из-за этого уже начали возникать трения между оператором Севморпути “Атомфлотом”, отвечающим за безопасность маршрута, и “Новатэком”, на который давит необходимость выполнения заказов по поставкам. Компромиссом стал проект изменения правил плавания по Северному морскому пути, который готовится в Минтрансе. Он позволит круглогодичное хождение по СМП в сопровождении ледоколов танкеров с ледовым классом Arc4 и Arc5. Это паллиативная мера, притом с известной долей риска, но другого решения, пока “Новатэк” не достроит свой флот газовозов класса Arc7, не предвидится. Но и это еще не все проблемы. Газовозы типа “Кристоф де Маржери” это хорошо, но специалисты сходятся на том, что без дополнительного мощного атомного ледокольного флота обойтись все равно невозможно. Да, Минтранс по-прежнему рассчитывает на три 60-мегаваттных атомохода проекта 22220 — “Арктику”, “Сибирь” и “Урал”. Но во-первых, сроки их сдачи постоянно переносятся и нет гарантии, что не будет новых “сдвигов вправо”. А во-вторых, напомним, что год назад генеральный директор “Атомфлота” Вячеслав Рукша уже прикидывал количество атомных ледоколов, требующихся для обеспечения вывоза такого объема грузов. У него выходило минимум восемь атомоходов, включая “Лидер”, к строительству которого пока еще никто даже не приступал.
— По нашим расчетам и на основании заключенных долгосрочных контрактов… для грузопотока в 80 млн тонн нужно восемь атомных ледоколов, включая атомный ледокол “Лидер”, — объяснял журналистам Вячеслав Рукша летом 2017 года. Вряд ли с тех пор что-то в этих расчетах могло поменяться. Единственное, что скорректировалось — это сроки, к которым необходимо обзавестись таким флотом. Раньше это был 2030 год, сейчас — 2024-й. А он придет быстро — оглянуться не успеем!
«korabel.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.