Инфобюллетень №45 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Данные о районах плавания судна предлагается внести в судовые классификационные свидетельства (при соответствии технического состояния судна). Об этом министр транспорта Роман Старовойт сказал в ходе встречи с жителями, а также работниками и экспертами транспортного комплекса для получения обратной связи о проблемных вопросах, сообщается в Telegram-канале Минтранса. Данной информацией глава Минтранса поделился в ответ на замечание представителя судоходной компании о том, что для судов внутреннего плавания, осуществляющих пассажирские перевозки, при заходе в акваторию морского порта Астрахань судовладельцы должны в лицензии на перевозку пассажиров иметь лицензирование по двум видам деятельности: перевозки пассажиров морским транспортом и перевозки пассажиров внутренним водным транспортом, а также иметь договоры страхования по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика за причинение при перевозках вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров, как для морских судов. По словам Роман Старовойта, для решения данного вопроса также предлагается утвердить распоряжением Минтранса России разъяснения в части того, что судно внутреннего плавания остается таковым при переходе из одного водного бассейна в другой и не меняет свой статус на «морское судно» при плавании в бассейнах, захватывающих морские районы.
• Стоимость услуг, оказываемых ФГУП «Росморпорт», по обеспечению лоцманской проводки судов и экологической безопасности в морских портах поднимется на 6,7% и 5,7% соответственно. Изменения вступят в силу с 1 января 2025 года. Предприятие оказывает лоцманские услуги в 51 морском порту России. Экологические услуги оказываются предприятием в следующих морпортах: Таганрог, Владивосток, Восточный, Находка, Ванино, Магадан, Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга. Они включают в себя услуги по сбору, транспортировке и переработке отходов с судов как с использованием собственных технических средств и оборудования, так и с привлечением специализированных организаций.
• Совет Евросоюза на уровне министров иностранных дел 16 декабря 2024 года принял 15-й пакет экономических и индивидуальных санкций в отношении России, говорится в пресс-релизе организации. Новые меры направлены на недопущение использования так называемого «теневого флота» для морской транспортировки энергоресурсов. Под санкции подпадают дополнительно 52 морских судна. Таким образом, общее количество судов в санкционном списке ЕС достигло 79. Кроме того, ограничительные меры коснулись 54 физических лиц и 30 организаций, включая двух высокопоставленных должностных лиц КНДР. ЕС также впервые ввел полномасштабные санкции в отношении различных китайских юридических лиц, поставляющих в РФ компоненты для беспилотников и микроэлектронные компоненты. Санкции вступят в силу после публикации соответствующих юридических актов в официальном журнале ЕС. Под данным агентства Reuters, комитет ЕС готовит 16-й пакет санкций на январь 2025 года, в который могут войти ограничения на российский сжиженный природный газ (СПГ).
• Великобритания внесла в санкционный список две компании и 20 танкеров, связанных с доставкой российских энергоносителей, сообщает РИА “Новости” со ссылкой на документ, опубликованный британским правительством. Танкеры ходят под флагами Панамы, Габона, Антигуа и Барбуда, Гондураса, Джибути, Вьетнама и Палау. Как утверждают британские власти, суда якобы участвуют в перевозке российской нефти или нефтепродуктов из России в третьи страны. Общее количество танкеров, на которые были распространены британские санкции, достигло 110 судов.

 

 

 

МИНТРАНС:  У  РЕЧНЫХ  ГРУЗОПЕРЕВОЗОК  ИМЕЕТСЯ  БОЛЬШОЙ  ПОТЕНЦИАЛ  РОСТА

Увеличение показателей обеспечит нацпроект «Эффективная транспортная система»

У речных грузоперевозок в России имеется большой потенциал роста, который будет обеспечен в том числе за счет мероприятий национального проекта «Эффективная транспортная система». Об этом в интервью телеканалу «Россия 24» заявил министр транспорта РФ Роман Старовойт.

«Мы только в этом году приросли пропускными способностями по перевалке грузов морским и речным транспортом более чем на 24 млн тонн. Это хороший прирост. Мы сегодня видим, что ритмично работает морской и речной транспорт. Если говорить про реку, то у нас достаточно большой потенциал роста», — сказал министр, добавив, что все инструменты в виде национальных проектов и других программ будут использованы для наращивания этого потенциала.

Он также сообщил, что в рамках национального проекта «Эффективная транспортная система» предусматривается развитие морской и портовой инфраструктуры, внутренних водных путей (ВВП), развитие транспортных коридоров, в том числе международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». «И это большая задача, большой вызов для всего транспорта», — сказал Роман Старовойт.

По его словам, сейчас также прорабатываются планы по наращиванию грузопотока через порты Мариуполь и Бердянск. В транспортную инфраструктуру новых регионов на протяжении многих лет не было вложений, поэтому сейчас предстоит большая работа, отметил он.

Как передавал «ПортНьюс» ранее, грузоперевозки по внутренним водным путям (ВВП) России с начала навигации 2024 года к середине ноября выросли на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 90 млн тонн. Изначально прогнозировалось, что речные перевозки грузов по итогам этого года могут вырасти на 2,4% — до 112 млн тонн.

Portnews.ru

 

 

 

АКТУАЛЬНАЯ  ТЕМА

КРУШЕНИЕ  ТАНКЕРОВ  В  КЕРЧЕНСКОМ  ПРОЛИВЕ

 

 

 

Катастрофа в Черном море: утечка топлива от танкеров Volgoneft-212 и Volgoneft-239

В результате масштабной утечки топлива от затонувших танкеров Volgoneft-212 и Volgoneft-239 в российском секторе Черного моря, третий корабль из того же флота сообщил о внутренней утечке в танке.

По данным российского транспортного агентства Росморречфлот, стареющий речной танкер Volgoneft-212 затонул в сильный шторм в воскресенье, примерно в пяти морских милях от Керченского пролива. Российское метеорологическое агентство заранее прогнозировало волны высотой более 25 футов перед затоплением. Видео, снятое членом экипажа, показывает, как старый корабль разбился в шторме, и нос судна был виден, плавающим вдали от мостика.

Кроме того, танкер Volgoneft-239 сел на мель у Тамани в тот же шторм в воскресенье. Первые сообщения в понедельник указывали на то, что это судно также имеет утечку топлива, и экипаж был эвакуирован для безопасности.

Во вторник появились сообщения о том, что третий танкер, Volgoneft-109, обнаружил внутреннюю утечку в грузовом танке. По данным государственного новостного агентства ТАСС, трещина пропускает топливо в балластный танк. Судно остается стабильным и герметичным у побережья Кавказа, на стороне Азовского моря Керченского пролива. Экипаж все еще на борту, его сопровождает спасательное судно.

Во вторник также стали доступны новые кадры, показывающие катастрофические последствия утечек на российской стороне Керченского пролива. Погода “вынесла” топливо на берег рядом с Анапой, популярным местом для внутреннего туризма в России, и около 15 морских миль пляжа покрыты мазутом. Volgoneft-212 перевозил около 4 300 тонн мазута, остаточного топлива, производимого из низкокачественного сырья в России и Центральной Азии.

Танкер Volgoneft-212, 239 и 109 были построены в период с 1969 по 1973 года в рамках крупной программы строительства в Советском Союзе, которая обеспечила сотни судов для флота “река-море” Черного моря и Волги. Многие из этих стареющих судов все еще находятся в эксплуатации; из-за западных санкций и проблем с отечественными верфями российские операторы, похоже, имеют мало вариантов для их замены в ближайшем будущем.

 

 

 

Владимир Путин: Из потерпевших крушение танкеров в Черное море вытекло почти 40% топлива

Президент назвал случившееся экологической бедой

Почти 40% перевозимого топлива попало в акваторию Черного моря из танкеров «Волгонефть», которые 15 декабря 2024 года в условиях шторма потерпели крушение в Керченском проливе. Об этом во время прямой линии заявил президент Владимир Путин.

«Во-первых, это, конечно, беда экологическая… Потому что почти 40% топлива вытекло. Это совершенно очевидно и ясно», — сказал он.

По его словам, сейчас правоохранительные органы дают оценку действиям капитанов судов. «Мне докладывали, что, по их мнению, капитаны судов нарушили правила, не ушли в укрытие, <…> да и на якорь встали не там, где положено», — сказал президент.

Говоря о ликвидации последствий разлива нефтепродуктов, Владимир Путин заметил, что на Черном море продолжается шторм, «и работать достаточно сложно». При этом он озвучил этапность предстоящих работ: на первом этапе, необходимо «сделать все, чтобы оградить это место бонами, не дать возможность расползаться пятну»; на втором — «сделать все, чтобы убрать топливо, которое появляется на берегу».

«Это топливо, топочный мазут, имеет свои свойства: при определенных температурах является твердым материалом, его в таком виде выбрасывает на берег, и надо убирать. Но в мае — часть этого мазута залегла же на дно — при других температурах это может подняться и тоже выбрасываться (на берег. — Прим. ред.). И поэтому уже сейчас готовятся к тому моменту, когда температура воды поднимется», — добавил президент.

По его словам, кроме того, необходимо проработать вопрос подъема затопленных танкеров на берег. «Их нужно укреплять сейчас, чтобы ничего не вытекало, подводить туда так называемое «полотенце», делать проект (это отдельная большая работа) и вытаскивать эти танки с топливом на берег. Это большая работа. Правительство этим занимается, и очень рассчитываю, что время не будет упущено», — сказал президент.

portnew.ru

 

 

Последний рейс «Волгонефти»?

Из 81 судна типа «Волгонефть», построенных еще в советские годы и допущенных к эксплуатации в наши дни Российским классификационным обществом, за последние несколько суток сразу три попали в чрезвычайную ситуацию в Черном море.

Хронология событий

Судно «Волгонефть 212» выполняло рейс из порта Саратов в порт Кавказ с грузом мазута. 15 декабря 2024 года в 08.57 у мыса Такиль в южной части Керченского пролива произошел разлом корпуса танкера. Одной из причин ЧП стала штормовая погода: в момент крушения судна скорость ветра составляла 24 метра в секунду, волны достигали 3 метров. Около 13.00 корма судна ушла под воду.

Танкер «Волгонефть 239» с грузом мазута вышел из порта Азов в порт Кавказ. Он потерпел крушение в том же районе в 10.20. Под воздействием волн корма судна сдрейфовала к берегу в район мыса Панагия и села на грунт в 80 метрах от береговой черты.

На помощь морякам были направлены два вертолета МЧС и два судна Азово-Черноморского филиала ФГБУ «Морспасслужба» — спасательный буксир «Меркурий» и многофункциональное аварийно-спасательное судно (МФАСС) «Спасатель Ильин». Эвакуация людей с танкера «Волгонефть 212» завершилась в тот же день, 15 декабря. Один человек погиб, еще 11 членов экипажа с переохлаждением были доставлены в городскую больницу Анапы.

Спасательная операция людей с танкера «Волгонефть 239» была завершена на следующий день — 16 декабря. Все 14 человек были эвакуированы на судне «Спасатель Ильин» и доставлены на берег в бухту Камыш-Бурун.

«Волгонефть» — нефтеналивные танкеры класса «река-море». Самая массовая серия танкеров такого класса в СССР и России, предназначенная для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов. Суда типа «Волгонефть» — это большие однопалубные двухвинтовые суда грузоподъемность 4800-5000 тонн.

В результате крушения танкеров произошла утечка мазута. По предварительной оценке, в Черное море вылилось около 3,7 тыс. тонн топлива. В ходе мониторинга пятна мазута были обнаружены на береговой линии на протяжении нескольких десятков километров от поселка Веселовка в Темрюкском районе и до станицы Благовещенской в Анапе.

Сейчас ликвидацией последствий крушения занимаются специалисты МЧС, Морспасслужбы и Кубань-СПАС. На месте также находятся представители Росприроднадзора, которым предстоит оценить площадь загрязнения, провести анализы и рассчитать ущерб. О готовности оказать помощь в ликвидации нефтеразлива заявило и профессиональное аварийно-спасательное формирование (ПАСФ) компании «Контур СПб».

По факту крушения судов возбуждены два уголовных дела, проверку начала и Южная транспортная прокуратура.

Во вторник, 17 декабря, в акватории порта Кавказ сигнал бедствия подал танкер «Волгонефть 109». По данным Морспасслужбы, повреждения получил грузовой танк судна. При этом герметичность корпуса судна не была нарушена, утечки нефтепродуктов в море не произошло.

Запретить нельзя оставить

Танкеры «Волгонефть» работают под надзором Российского классификационного общества (РКО, ранее — Российский Речной Регистр, РРР). Номера проектов:  1577, 550, 550а, 558 и 630 как более поздняя версия.

Всего в Регистровой книге РКО в 2024 году учтен 81 танкер «Волгонефть», а так же переоборудованные из них один нефтепричал, одна несамоходная баржа и одна несамоходная нефтеперекачивающая станция. Эти суда имеют разный, но при этом внушительный возраст: самое старое — 1965 года постройки, самое молодое — 1982 года.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в 2015 году Минтрансом России была предпринята попытка ограничить эксплуатацию старых танкеров «река-море» плавания. В частности, была прекращена выдача освобождений (изъятий) от выполнения требований статей 19-21 Приложения 1 Международной конвенции МАРПОЛ-73/78. Эти статьи применяются к перевозке танкерами нефтепродуктов тяжелых сортов (мазут) и касается параметров корпусных конструкций в грузовой зоне, в частности высоты междудонного пространства. На тот момент этому требованию не удовлетворяла значительная часть танкеров наиболее массовой советской серии «Волгонефть» и одномоментно невостребованными оказались десятки судов этой серии, по сути, освободив рыночное пространство для работы судов современной постройки.

Далее, с 2018 года, начали применяться ограничения по статье 26 Приложения 1 МАРПОЛ в части длины грузовых танков, за исключением судов, построенных после 1974 года. Опять же это коснулось танкеров серии «Волгонефть».

Судовладельцы, эксплуатирующие эти суда, вынуждены были принять сложные решения: проводить дорогостоящее переоборудование корпуса танкеров под требования МАРПОЛ либо выводить их из эксплуатации в холодный отстой.

Следующим шагом отечественных законодателей в сегменте нефтеналивных перевозок стало введение с 1 января 2018 года запрета на эксплуатацию однокорпусных нефтеналивных судов. Исключение составили суда, работающие в Ленском водном бассейне. Запрет введен новой редакцией статьи в Техническом регламенте о безопасности объектов внутреннего водного транспорта.

Поэтому танкеры «Волгонефти» активно модернизировались или выводились из эксплуатации. Модернизация танкеров могла приводить к полному перепрофилированию судна. Так, в 2021 году в первый рейс вышел сухогруз «Благовест», переоборудованный по проекту RSD26 из танкера типа «Волгонефть».

Стоит отметить, что три происшествия, произошедшие в Черном море с судами «Волгонефть», далеко не первые такие случаи. В ноябре 2007 года танкер «Волгонефть 139» так же потерпел крушение в Керченском проливе. В результате разлома судна на две части в море тогда вылилось до 2 тыс. тонн нефтепродуктов.

Опрошенные ИАА «ПортНьюс» эксперты предполагают, что в скором времени эксплуатация судов типа «Волгонефть» будет полностью запрещена. А это значит, что с рынка будет выведен нефтеналивной флот совокупным дедвейтом около 300 тыс. тонн.

portnews.ru

 

 

 

Капитанов потерпевших крушение танкеров обвиняют в нарушении правил безопасности

Оба капитана задержаны следствием и допрошены в качестве обвиняемых

Капитанам нефтетанкеров «Волгонефть 239» и «Волгонефть 212», потерпевших крушение в акватории Черного моря утром 15 декабря, предъявлено обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Об этом сообщает пресс-служба следственного комитета России (СК РФ).

Обвинение в совершении преступлений, предусмотренных ч.1 ст. 263 и ч.2 ст. 263 УК РФ, предъявлено следственными органами СК по Республике Крым и городу Севастополю.

Следствием установлено, что в условиях штормовой погоды в акватории Керченского пролива танкеры получили существенные повреждения и затонули, допущен разлив мазута в акваторию Черного моря. В результате чрезвычайного происшествия погиб вахтенный матрос «Волгонефти 212», потерпевшие члены экипажа с различными травмами были доставлены в медучреждения.

«Капитаны обоих судов задержаны следствием, они допрошены в качестве обвиняемых. Проведены допросы свидетелей, обыски по маршруту следования судов, изъята имеющая значение для следствия документация. Назначены судебно-медицинские экспертизы в отношении членов экипажа судна, а также судоводительская судебная экспертиза», — говорится в сообщении.

Отмечается, что после улучшения погодных условий запланировано проведение осмотра места крушения судов, а также извлечения его обломков для назначения технической и экологической судебных экспертиз в целях установления вреда морской среде Азово-Черноморского бассейна вследствие разлития мазута.

Следствие готовится выйти в суд с ходатайством об избрании обвиняемым меры пресечения. Расследование уголовных дел находится на контроле в центральном аппарате СК РФ.

portnews.ru

 

 

 

Крушение танкеров в Керченском проливе: кто должен возмещать ущерб?

Ситуацию с компенсацией ущерба вследствие крушения двух танкеров в Керченском проливе и потенциальной экологической катастрофой в результате происшествия прокомментировал директор Юридической фирмы «Ремеди» Андрей Супруненко.

Убытки должен возместить судовладелец, который является причинителем ущерба. Кроме того, исходя из того, что у судовладельца, как правило, недостаточно собственных средств для покрытия подобного рода убытков (а мы понимаем, что помимо ущерба собственно экологии должны быть возмещены расходы на проведение спасательной операции, кроме того, в случае, если в результате данной аварии / разлива топлива будет загрязнен корпус какого-либо судна или приостановлено его движение, то эти убытки также подлежат возмещению) законодатель предусмотрел обязательное страхование ответственности судовладельца за загрязнение окружающей среды, будь то разлив бункера или груза нефти.

Таким образом, по смыслу закона солидарную ответственность должны будут нести судовладелец и его страховщик. К сожалению, имеющая место судебная практика не подтверждает данную позицию, поэтому на стадии урегулирования возникших из аварии претензий следует тщательно их формулировать.

Вначале необходимо завершить спасательные операции. После этого потенциальные кредиторы, прежде всего ФГБУ «Морская спасательная служба» и Федеральная служба по надзору в сфере природопользования должны будут сформировать свои требования и заявить их причинителю вреда и его страховщикам. Если у сторон не будет разногласий, то возмещение произойдет быстро, однако в нашей практике такого никогда не было, и стороны уходили в судебные процедуры, которые могут продлиться ввиду сложности состава год и более.

Кроме того, уже можно констатировать, что суда не удалось спасти – остается вопрос о компенсации за удаление нефтепродуктов и спасательном вознаграждении за спасенный груз.

seanews.ru

 

Компания — владелец танкера «Волгонефть 212» поможет экипажу

Руководитель судоходной компании «Кама Шиппинг» Лариса Фролова заявила, что компания поможет экипажу танкера «Волгонефть 212», потерпевшего крушение в Керченском проливе.

В беседе с 360.ru она рассказала, что моряки в настоящее время находятся в больнице, их состояние оценивается как удовлетворительное. «Помощь, естественно, окажем. У нас выехали туда сотрудники, поэтому будут смотреть на месте», — сообщила Фролова. По её словам, помощь окажут и семье погибшего члена экипажа.

Фролова также опровергла сообщения о том, что танкер был предназначен только для прохода по рекам. Она уточнила, что у «Волгонефти 212» класс «М-ПР» (для плавания в прибрежных морских водах). «Мы не один год работали по этому направлению. Поэтому это недостоверная информация. Судно было после ремонта, пригодно к плаванию. Все правоустанавливающие документы у него были», — сказала Фролова.

Она добавила, что капитан танкера опытный, раньше работал старшим помощником, а капитаном работает второй год. «Он давно уже на флоте в должности судоводителя. Очень компетентный. К нему никаких нареканий нет и не было никогда», — заключила Фролова.

morvesti.ru

 

 

–Потерпевшие крушение танкеры летом проверялись на пригодность к перевозке опасных грузов. В фирмах, где суда проходили технические осмотры, изымаются документы. Танкеры, которые потерпели крушение в Керченском проливе, в июле 2024 года проверялись на пригодность к перевозке опасных грузов. Об этом сообщает ГСУ СК России по Крыму и Севастополю в Telegram. По уточненным данным следователей, 10 ноября 2024 года судно «Волгонефть 212» вышло из порта Саратов в порт Кавказ, 15 декабря попало в шторм в Керченском проливе и затонуло. На борту находилось 12 членов экипажа, один из них, 23-летний вахтенный матрос, скончался. 11 человек спасены и госпитализированы в состоянии различной степени тяжести. Второй танкер, «Волгонефть 239», вышел из порта Азов в порт Кавказ 16 ноября. Во время шторма в 8 км от берега у судна произошел разрыв носовой части, экипаж в этот момент находился в кормовой части. Спасательная операция, которая прерывалась на ночь из-за непогоды и наступления темного времени суток, завершилась утром 16 декабря: все 14 человек были эвакуированы на берег, им оказывается необходимая помощь. Сейчас группа следователей ведет допросы пострадавших моряков, которые признаны потерпевшими по возбужденным уголовным делам, назначены судебно-медицинские экспертизы, в фирмах, где танкеры проходили технические осмотры, изымаются документы, проводятся обыски и допросы работников портов, изучаются сводки информирования оперативными службами экипажей о чрезвычайных погодных условиях, запланированы допросы судовладельцев в Перми и Санкт-Петербурге.

-Морспасслужба смоделирует разлив мазута в случае разгерметизации танков «Волгонефти 239». Максимальное сосредоточение топлива, вынесенного на берег, находится у станицы Благовещенской. Специалисты берегового операционного центра Морспасслужбы ведут непрерывное моделирование аварийного разлива нефтепродуктов из потерпевших бедствие танкеров «Волгонефть 213» и «Волгонефть 239» в акватории Черного моря. В том числе проводятся расчеты по моделированию распространения загрязнения при возможной разгерметизации танков «Волгонефти 239» и попадании мазута в море. Результаты моделирования позволяют прогнозировать распространение и перемещение нефтяного пятна на поверхности воды, сообщает Морспасслужба. Кроме того, специалисты ведут спутниковый мониторинг, который позволяет обнаружить загрязнение нефтепродуктами районов Черного моря, в том числе разрозненные нефтяные пятна в прибрежной зоне. Одновременно с этим дежурный специалист анализирует гидрометеорологические данные в районе аварии. Ранее спасатели обнаружили выход нефтепродуктов на берег на участке от поселка Веселовка Темрюкского района до села Витязево. По словам начальника аварийного-спасательного подразделения Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы Антона Мурадьянца, максимальное сосредоточение топлива находится вблизи станицы Благовещенской. Сейчас проводят работы по ликвидации ЧС. Морская спасательная служба при помощи аварийно-спасательного оборудования собрала почти 1 тонну замазученного грунта с береговой черты. Для защиты лимана в районе станицы Благовещенской планируется в минимально короткие сроки установить боновые заграждения 150‒200 м в районе Бугазской косы.

–Александр Козлов: Мазут из-за низких температур пока остается внутри затонувших танкеров. Организовано патрулирование для оперативной локализации пятен нефтепродуктов. Объем мазута, попавшего в море в результате крушения двух танкеров в Керченском проливе, оценивать преждевременно. Об этом заявил глава Минприроды России Александр Козлов, рассказывая о работе по ликвидации последствий аварии. «Часть мазута остается внутри танкеров. Мазут остается на дне из-за низких температур. Затонувшие суда будут обследовать водолазы морской спасательной службы», — цитирует главу Минприроды пресс-служба правительства РФ. По словам Александра Козлова, организовано патрулирование, чтобы при появлении пятен нефтепродуктов оперативно локализовать их и не допустить попадания на берег. Службы Росприроднадзора проведут лабораторный замер при нормализации погодных условий. Министр также заявил, что «предварительно мазутных пятен не обнаружено». О результатах облета места происшествия будет доложено в штаб при правительстве.

–Собственникам нефтетанкеров «Волгонефть 239» и «Волгонефть 212», потерпевших крушение в акватории Черного моря, предъявлено требование обеспечить удаление затонувшего имущества в течение 6 месяцев. Соответствующие распоряжения подписали капитаны портов Кавказ и Тамань. Документы опубликованы на сайтах администраций морских портов Азовского и Черного морей. Документация по удалению затонувшего имущества должна быть разработана в течение 2 месяцев, а начать удаление затонувшего имущества необходимо не позднее 3 месяцев с даты издания распоряжения. Согласно документам, танкер «Волгонефть 212», собственником которого является ООО «Кама Шиппинг», вследствие крушения раскололся на две части и затонул в районе мыса Такиль в границах морского порта Кавказ (участок № 6). Там же находится и носовая часть танкера «Волгонефть-239» (собственник — ЗАО «ВолгаТрансНефть»). Все объекты создают угрозу безопасности мореплавания, в том числе препятствуют работе навигационного оборудования, а также создают угрозу причинения ущерба морской среде загрязнением. При этом кормовая часть танкера «Волгонефть 239» выброшена на мель в районе мыса Панагия в 82 метрах от береговой черты в границах морского порта Тамань. Отмечается, что она не создает угрозу безопасности мореплавания и не препятствует никаким работам, однако создает реальную и непосредственную угрозу загрязнения.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Единая цифровая платформа сервисов на Севморпути будет запущена с начала 2025 года. На первом этапе платформа обеспечит доступ к 27 сервисам из 34. Единая платформа цифровых сервисов (ЕПЦС) на Северном морском пути заработает с начала 2025 года. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на XIV Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» сообщил директор центра «Дирекция «Цифровая Арктика» АО «Гринатом» Павел Христенко. По словам Павла Христенко, посредством цифровых инструментов и сервисов, предлагаемых платформой, судовладельцы смогут работать непосредственно с госкорпорацией «Росатом», а именно с тремя ее основными предприятиями на Севморпути: ФГУП «Атомфлот», ФГУП «Гидрографическое предприятие» и ФГБУ «ГлавСевморпуть». Платформа входит в создаваемую Росатомом экосистему, в которую входят еще и портовые измерительные комплексы, беспилотники, фонд данных. В состав ЕПЦС входят девять подсистем, в том числе навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства, управление мореплаванием, безопасность судоходства. В рамках сервисов применены технологии искусственного интеллекта для распознавания спутниковых снимков. Система обеспечивает построение маршрута судна по СМП за 5‒7 минут (ранее это занимало часы). ЕПЦС использует все возможные источники информации: помимо спутников, это буи, бортовые и другие системы. Всего в рамках ЕПЦС планируется реализовать 34 сервиса, на первом этапе будут доступны 27 из них. Второй этап развития ЕПЦС планируется запустить в течение 2025 года.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») для развития морских и интермодальных контейнерных перевозок в странах Юго-Восточной Азии (ЮВА) открыла дочернее предприятие во Вьетнаме. Об этом сообщает пресс-служба группы. Компания DBF Logistics Vietnam имеет два офиса в городах Хошимин и Хайфон, а также коммерческое представительство в столице страны Ханое. Отмечается, что дочернее предприятие будет обеспечивать бесперебойную работу и развитие сервисов FESCO во Вьетнаме, в том числе регулярной линии FESCO Vietnam Direct Line  (FVDL) между Владивостоком и вьетнамскими портами Хайфон и Хошимин, а также прямого морского сервиса FESCO Intra Asia Service (FIAS), соединяющего Хошимин и Порт-Кланг в Малайзии. «Команда DBF Logistics Vietnam будет оказывать клиентам в регионе услуги по грузовому и судовому агентированию, сопровождать отправителей в процессах букировки (бронирования грузовместимости судов), обеспечивать автодоставку по территории Вьетнама, заниматься экспедированием и консолидацией грузов», — говорится в сообщении. По словам вице-президента по линейно-логистическому дивизиону FESCO Германа Маслова, открытие дочерней компании во Вьетнаме является частью стратегии расширения присутствия FESCO на растущем рынке перевозок в Юго-Восточной Азии и в целом странах глобального Юга. «Это направление является одним из ключевых для развития нашей Группы. Вьетнамская компания позволит существенно повысить качество и скорость обслуживания клиентов и партнеров FESCO в регионе, предоставлять им наиболее современные комплексные логистические услуги», — сказал он.
• Некоторые судоходные линии введут надбавку за транзит через Панамский канал с начала 2025 года. Это связано с введением новой схемы бронирования транзита. В связи с введением новой схемы бронирования транзита через Панамский канал с 1 января 2025 года будут осуществлены корректировки ставок, внесены изменения в структуру тарифов, а также введены новые тарифы. Об этом сообщает Администрация Панамского канала (ACP). Новая процедура бронирования слотов для прохода судов — так называемое «долгосрочное распределение слотов» (LoTSA) для регулирования очередности транзита — была принята летом 2024 года. Новая система бронирования, уверяют в ACP, позволит значительно повысить качество обслуживания клиентов. Однако с введением новой системы оплаты будут значительно увеличены операционные расходы линейных перевозчиков. В частности, группа CMA CGM в своем пресс-релизе уведомила грузоотправителей, что с 1 января 2025 года она введет специальную надбавку за транзит через Панамский канал в размере $150 за TEU. Эта надбавка будет взиматься за перевозку грузов, следующих с западного на восточное побережье Южной Америки. Такая же надбавка будет взиматься CMA CGM на все грузы, отправляемые с западного побережья Южной Америки в Гайану и Северную Бразилию. А с 5 января эта надбавка будет применяться ко всем грузам, отправляемым с западного побережья Южной Америки в США и Канаду.
• Оператор DHT продал танкер 2006 года постройки типоразмера VLCC за $43,4 млн. Это был старейший танкер во флоте компании. Оператор флота DHT продал танкер DHT Scandinavia 2006 года постройки типоразмера VLCC за $43,4 млн неназванному покупателю, говорится в сообщении компании. Судно будет передано новому владельцу в январе 2025 года. «Продажа сократит средний возраст флота компании и улучшит показатели AER, EEOI и CII (энергоэффективности и экологичности. — Прим. ред.)», — говорится в сообщении DHT. После продажи самыми старыми судами компании станут три VLCC южнокорейской постройки 2007 года. Флот DHT в настоящее время насчитывает 24 судна со средним возрастом восемь лет, за исключением четырех новых судов, поставка которых запланирована на 2026 год.
• Балтийские страны хотят ограничить российский нефтяной экспорт на Балтике. Ряд европейских стран намерены ввести обязательное требование подтверждения наличия страховки как условие пропуска обслуживающих российский экспорт танкеров, проходящих через их территориальные воды, сообщает Splash. Великобритания ввела требование подтверждения наличия полиса признаваемого страховщика для судов, проходящих через Ла-Манш, в октябре. Теперь к этой инициативе присоединились Дания, Эстония, Финляндия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша и Швеция. По приведенным в публикации Splash данным, ежемесячно через Датские проливы в Балтийском море проходит около 175 танкеров с российской нефтью и нефтепродуктами, причем примерно каждое третье не имеет «правильной» страховки. Датские проливы, хотя и относятся к территориальным водам Дании, являются международными водными путями, свободными для всех коммерческих перевозок в соответствии с Копенгагенской конвенцией 1857 года. На них, как и на Ла Манш, и на другие проливы, имеющие значение мировых водных путей, распространяется принцип «свободы открытого моря» – фундаментальный принцип международного права.

 

 

 

КИТАЙ  УВЕРЕННО  ОБГОНЯЕТ   ГРЕЦИЮ

В августе Китай впервые стал самым крупным по валовой вместимости судовладельцем, опередив Грецию, и до настоящего времени удерживает лидерство в рейтинге, сообщает Splash со ссылкой на Clarksons.

Согласно рейтингу Clarksons, суммарная валовая вместимость судов, принадлежащих Китаю, составляет 282,9 млн регистровых тонн, Греции – 254 млн регистровых тонн. При этом в заказе у Китая 46,7 млн регистровых тонн, тогда как у Греции – 35,5 млн регистровых тонн.

На третьем месте – Япония с 183,3 млн регистровых тонн. За ней следуют Южная Корея (70,3 млн регистровых тонн) и Норвегия (66,5 млн регистровых тонн).

За этот год китайские владельцы приобрели 496 подержанных судов.

В начале 2000-х годов торговый флот Китая составлял примерно одну двадцатую часть всего мирового флота, а сейчас, спустя 20 лет, уже седьмую его часть. За последние 10 лет валовая вместимость торгового флота Китая увеличилась более чем в два раза.

Китай лидирует не только в судоходстве, но и в судостроении. Китайцы опередили Южную Корею и вышли на первое место в этой отрасли, китайские портовые операторы теперь имеют огромное глобальное присутствие. За последнее десятилетие КНР стала жизненно важным источником финансирования судов», – пишет Splash.

seanews.ru

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Проект «Газпром нефти» по переработке фритюрного масла в судовое топливо получил национальную премию. Новое топливо может использоваться на большинстве морских и речных судов. «Газпромнефть Марин Бункер» — оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» — победил в номинации «Эколидер» национальной экопремии. Эксперты высоко оценили проект компании по разработке и производству первого в России судового топлива с применением биокомпонентов. Его применение позволяет снизить углеродный след морского транспорта и решает вопрос безопасной переработки использованного фритюрного масла из предприятий общественного питания, сообщает пресс-служба «Газпромнефть Марин Бункер». Рецептура биотоплива разработана на основе низкосернистого судового топлива и переработанного фритюрного масла. Подготовка вторичного сырья ведется на предприятии «Эковей», где осуществляется многостадийное отстаивание, фильтрация и термообработка. Смешение компонентной базы, производство, лабораторный контроль, хранение и перевалка судового биотоплива происходят на терминальных активах «Газпромнефть Марин Бункер». Новое топливо соответствует техническому регламенту и может использоваться на большинстве морских и речных судов.

 

 

 

ГОНКОНГСКАЯ  КОНВЕНЦИЯ:  НОВЫЙ  СТАНДАРТ  БЕЗОПАСНОСТИ   В  УТИЛИЗАЦИИ  СУДОВ  С  2025 ГОДА

26 июня 2025 года вступит в силу Гонконгская конвенция Международной морской организации (IMO) по безопасной и экологически чистой утилизации судов. Это важное соглашение направлено на обеспечение безопасной и устойчивой работы отрасли утилизации судов, с целью защиты как работников, так и окружающей среды от опасностей, связанных с опасными материалами на судах.

Неправильное обращение с опасными материалами может привести к острым и хроническим заболеваниям, а также к загрязнению окружающей среды, включая разливы нефти, утечки токсичных веществ и загрязнение почвы и воды. Эти проблемы могут нанести вред морской жизни, местным экосистемам и даже источникам питьевой воды.

Каждый год около 500 коммерческих судов, плавающих по океанам, достигают конца своего срока службы и проходят процесс утилизации. В соответствии с Гонконгской конвенцией, суда с водоизмещением более 500 брутто-регистровых тонн должны иметь Инвентаризацию опасных материалов (IHM). Этот перечень содержит информацию обо всех опасных веществах на борту, таких как асбест и тяжелые металлы, что позволяет безопасно и правильно обращаться с ними во время утилизации.

 

С вступлением в силу Гонконгской конвенции все суда свыше 500 брутто-регистровых тонн должны иметь подготовленный и утвержденный IHM к моменту реализации. Это требование касается судов, зарегистрированных в странах, являющихся участниками конвенции, и ожидается, что администраторы флагов будут следить за его соблюдением. Конвенция определяет конкретные опасные материалы, которые должны быть учтены и управляемы, включая асбест, тяжелые металлы, хром-6 и полихлорированные бифенилы (ПХБ). Правильная идентификация и обращение с этими веществами помогут снизить риски, связанные с их утилизацией.

К сожалению, история утилизации судов была омрачена многочисленными авариями, что подчеркивает необходимость строгих мер безопасности и соблюдения норм, установленных Гонконгской конвенцией. IHM, являющийся неотъемлемой частью конвенции, играет ключевую роль в снижении рисков, связанных с опасными материалами, и устанавливает лучшие практики, принятые в судоходной и утилизационной отраслях.

Инвентаризации IHM должны проводиться на различных этапах жизни судна:

• Утверждение и сертификация (ЧАСТЬ I): создание первоначального инвентаря.
• Обслуживание и обновление: регулярные обновления каждые пять лет.
• Утилизация и переработка (ЧАСТИ II и III): окончательное управление инвентарем в процессе переработки.

Оценки проводятся сертифицированными инспекторами по опасным материалам (HAZMAT), которые могут консультировать владельцев судов по вопросам соблюдения норм. Если будут выявлены опасные материалы, можно будет провести их устранение под контролем специалистов, включая удаление и замену на безопасные альтернативы.

С приближением даты вступления в силу Гонконгской конвенции, она представляет собой шаг вперед в улучшении безопасности процессов утилизации судов и защиты как работников, так и морской среды. Обеспечивая наличие у всех судов комплексного IHM, морская отрасль может способствовать более безопасному и ответственному подходу к утилизации судов, что в конечном итоге принесет пользу обществу в целом.

 

Мониторинг опасных материалов на протяжении всего жизненного цикла судна необходим для минимизации рисков для здоровья и соблюдения экологических норм. Гонконгская конвенция, вместе с внедрением IHM, подчеркивает приверженность судоходной отрасли устойчивым практикам и благополучию сообществ по всему миру.

sea-man.org

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

КАК  МОРЯКУ  “НЕ  ПОТЕРЯТЬ  СЕБЯ”  ПОСЛЕ  ВОЗВРАЩЕНИЯ  ИЗ  ДЛИТЕЛЬНОГО  РЕЙСА

Внимание к вопросам психического здоровья и благополучия моряков имеет решающее значение с точки зрения безопасности, удержания и производительности. В эксклюзивном интервью с управляющим директором одной из крупнейших крюинговых компаний Danica Crewing, Хенриком Йенсеном, и, управляющим директором IMEQ Center, инновационной платформы, специализирующейся на психометрических исследованиях, Александрой Калулис, обсуждались насущные проблемы, касающиеся благополучия моряков.

 

IMEQ Center и Danica Crewing объединились для того, чтобы сделать жизнь экипажей на борту лучше, для этого они используют инновационные психометрические инструменты и специальные инициативы, направленные на улучшение навыков межличностного общения и создания гармоничной среды на борту. В результате этого сотрудничества моряки получают поддержку в профессиональных и личных проблемах, а судовладельцы — понимание динамики экипажа. Помогая в таких вопросах, как налаживание командной работы, повышение адаптивности и развитие лидерских качеств, IMEQ Center и Danica Crewing помогают создать сплоченный коллектив и инклюзивные рабочие места, при этом устанавливая новый стандарт благополучия моряков и способствуя формированию более здоровой и устойчивой морской рабочей силы.

 

SAFETY4SEA: Какие проблемы вы чаще всего наблюдаете у моряков, когда они возвращаются домой из рейса, и как это влияет на их взаимоотношения с близкими и их повседневную жизнь?

Хенрик Йенсен: Жизнь в семье моряка во многом устроена иначе, чем у других. Поскольку моряк отсутствует дома половину времени или больше, супруга моряка выстраивает быт семьи. Моряку, когда он приходит из рейса на берег, приходится следовать распорядку, установленному супругой. К счастью, в последние годы морякам в рейсе стало гораздо легче поддерживать связь с оставшимися на берегу членами семьи, поскольку  интернет-подключение стало более доступным и недорогим. Это позволяет моряку хотя бы виртуально, но участвовать в жизни семьи,  или, как минимум, оставаться в курсе всех семейных дел и событий.

 

S4S: Как в эмоциональном плане моряки готовятся к переходу от четко регламентированной жизни на борту к зачастую менее упорядоченной жизни дома? Какие стратегии преодоления трудностей они считают наиболее полезными? Наблюдали ли вы какие-либо изменения в поведении моряков непосредственно перед тем, как они отправятся домой?

 

Хенрик Йенсен: Очень важно, чтобы моряки возвращались к своим семьям в срок, оговоренный в контракте. Нежелательное продление срока пребывания на борту часто становится большим разочарованием для моряков, а иногда даже отрицательно сказывается на производительности. Несмотря на важность своевременной репатриации моряков, опрос моряков Danica Seafarer Survey 2024 показал, что 20% моряков в прошлом году были вынуждены оставаться на борту дольше, чем было предусмотрено их контактами.

 

S4S: Существуют ли конкретные психологические теории или модели (такие как ролевое напряжение, когнитивный диссонанс или теория привязанности), которые помогают объяснить стресс, испытываемый моряками во время перехода от жизни на борту к жизни на берегу?

Александра Калулис: Да, существует несколько психологических теорий, которые содержат полезную информацию о стрессе, испытываемом моряками во время этих переходных периодов. Теория ролевого напряжения особенно актуальна, поскольку она подчеркивает противоречивые требования, предъявляемые к морякам при смене  ролей, которые они выполняют на борту и дома. Баланс между дисциплинированной, иерархической средой судна и более эмоционально гибкой и расслабленной динамикой жизни на берегу часто создает напряжение. Теория когнитивного диссонанса вступает в игру, когда идентичность моряков на борту, часто определяемая устойчивостью и независимостью, сталкивается с общественными ожиданиями или семейными ролями на берегу, что приводит к внутреннему конфликту. Наконец, теория привязанности важна для понимания того, как длительная разлука с близкими может создать напряженность в личных взаимоотношениях и затем трудности в восстановлении близких связей после возвращения из рейса на берег.

S4S: Существуют ли какие-то особые изменения в личности или психологической адаптации, которые обычно наблюдаются у моряков, которые работали в море много лет?

Хенрик Йенсен: Я заметил, что у моряков с годами развивается чувство неприкаянности. Я думаю, это вызвано тем, что моряки постоянно меняют место своего пребывания. Сначала моряк  находится на борту в течение ограниченного периода времени и знает, что хотя он и подружится с кем-то из членов экипажа, это будет временно, поскольку по окончании рейса  они расстанутся и, что самое главное, скорее всего никогда больше не встретятся. Потом, когда моряк приходит домой из рейса, он чувствует себя временным приложением к семье, поскольку его супруга управляет всеми делами семьи и устанавливает распорядок дня и ежедневные правила.

S4S: На основании имеющихся исследований, на какие проблемы с психическим здоровьем чаще всего жалуются моряки, переживающие эти изменения образа жизни?

Александра Калулис: К наиболее часто встречающимся проблемам с психическим здоровьем относятся стресс, тревожность, депрессия и чувство одиночество. В море основными факторами стресса являются изоляция, длительный долгий рабочий день и неотъемлемые риски работы, которые могут привести к хроническому стрессу или выгоранию. Также, моряки испытывают тоску по дому и трудности в поддержании близкой связи с родными, что способствует возникновению чувства одиночества. На берегу проблемы психического характера в основном связаны с адаптацией. Многие моряки испытывают трудности с восстановлением связи со своими семьями или возвращением в общественную жизнь после многомесячного отсутствия. Это может вызывать чувство отчужденности или вины, особенно если их близкие настолько приспособились к их отсутствию, что им не находится места в жизни семьи.

S4S: По вашему мнению, что наиболее эффективно помогает моряку успешно сбалансировать свою «двойную жизнь»?
Хенрик Йенсен: Я думаю, что прочное партнерство с супругом очень важно, как и общее понимание роли каждого члена семьи.

S4S: Существуют ли  научно обоснованные, доказанные на практике  передовые методы, которые помогают морякам как можно легче справляться с ролевыми переходами?

Александра Калулис: Несколько научно обоснованных практик и передовых методов доказали свою эффективность:
Психологическая подготовка: морякам обеспечивают возможность пройти специальные учебные курсы или получить консультации психологов до и после рейса, чтобы они научились легче справляться с эмоциональными проблемами, которые могут возникнуть после возвращения из длительных рейсов домой и наоборот.
Группы взаимопомощи: на борту и на берегу создаются онлайн группы, в которые входят коллеги- члены экипажа, где моряки обмениваться опытом и делятся способами решения схожих проблем.
Чек-апы психического здоровья: регулярные проверки помогут выявить ранние признаки стресса или других проблем и вовремя ими заняться.

Программы  семейной интеграции: вовлечение семей в процессы реинтеграции, например, посредством семинаров или консультаций семейного психолога, способствует более плавному переходу.
Цифровые инструменты: такие приложения, как приложение IMEQ Seafarers, предоставляют морякам доступ, в том числе в рейсе,  к ресурсам, содержащим информацию по вопросам  психического здоровья, практическим стратегиям преодоления трудностей и профессиональной поддержке.

S4S: Какую в крюинге Danica заботятся о психическом здоровье и благополучии моряков во время этих переходных периодов, когда моряк возвращается из рейса на берег?

Хенрик Йенсен: Во-первых, мы направляем моряков только к тем судовладельцам, которые должным образом заботятся о своих моряках. Мы полностью осознаем важность социально-бытовых условий и общей атмосферы и культуры на борту. Мы с некоторым скептицизмом наблюдаем за растущим числом служб психологической помощи, которые очень зачастую без надлежащего обследования  ставят диагнозы морякам и предлагают им курсы и консультации. И хотя, безусловно, всё это может быть полезно морякам, но основные причины психологических проблем они не устранят.  IMEQ работает иначе, и мне очень нравится их подход: сначала они опрашивают экипаж каждого судна, затем составляют список причин имеющихся у моряков психологических проблем, например, неадекватное руководство на борту, недостаточный отдых и т. д. Такая оценка риска является ценным инструментом для ответственного работодателя, которые на её основании может принять надлежащие превентивные меры.

S4S: Какие культурные или социальные факторы признаны влияющими на адаптацию моряков к жизни на берегу после длительного пребывания в море?

Александра Калулис: Культурные и социальные факторы играют важную роль в том, как проходит период после возвращения моряка из рейса. В некоторых культурах моряки являются основными кормильцами семьи. Это ложится огромным бременем на моряка, он чувствует себя ответственным за финансовое обеспечение большого количества родственников и вынужден работать в ущерб собственному здоровью. И если моряк видит, что не оправдывает их ожиданий, то у него может развиться чувство вины и депрессия. Социальная изоляция является еще одним фактором риска, поскольку моряки, вернувшись из рейса,  часто обнаруживают, что из взаимоотношения с близкими стали другими. Семья, друзья, привыкли обходиться без них, и моряки могут чувствовать себя лишними и  ненужными.

Кроме того, стигматизация проблем психического здоровья, которая существует в определенных культурах, может помешать морякам обратиться за поддержкой. Необходимо учитывать этот фактор в программах психологической поддержки моряков.

Safety4sea.com

 

 

 

УЧЕНЫЕ  ГУМРФ  ИМ. МАКАРОВА  ВЕДУТ  РАЗРАБОТКИ  ПО  БОРЬБЕ  С  УСТАЛОСТЬЮ  МОРЯКОВ

ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова принял участие в XIV Международном форуме “Арктика: настоящее и будущее”, который носит имя исследователя Арктики А. Н. Чилингарова.

На форуме работала выставка передовых технологий для освоения Арктики. В ее рамках ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова показал свои разработки на тему борьбы с усталостью моряков. Ученые вуза в течение десяти лет проводят исследования в части влияния человеческого фактора на безопасность мореплавания. В ходе научных изысканий применяются два метода диагностики: психологическое тестирование и аппаратный комплекс, способный регистрировать фотонно-электронное излучение пальцев рук, сообщает пресс-служба Российского профессионального союза моряков.

“Мы хотим разработать компактный прибор, который бы мог находиться на любом судне. Да, сейчас есть аппараты, которые оценивают дееспособность моряков на мостике, а, например, как именно судоводитель принимает решения, — никто не оценивает. А ведь 80% происшествий на судах связаны с неадекватной оценкой ситуации человеком. Это значит, что моряк неправильно принял информацию, неверно ее оценил, — рассказал профессор кафедры судоходства на внутренних водных путях ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Сергей Козик. — Мы подразумеваем, что наш прибор будет компактным и простым в эксплуатации. В целом, ожидаем, что наше оборудование будет содействовать улучшению безопасности судоходства, и поможет уменьшить воздействие человеческого фактора, а также будет способствовать предотвращению профессионального выгорания моряков, сохраняя их здоровье”.

korabel.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Беспилотники Ростеха планируется использовать для сопровождения ледоколов в Арктике. Летательные аппараты смогут вести ледовую разведку и участвовать в спасательных операциях. Холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» рассчитывает, что разработанные им беспилотные авиационные системы БАС-200 будут работать с палуб ледоколов в Северном Ледовитом океане. В частности, беспилотники смогут вести ледовую разведку, сообщает пресс-служба Ростеха. «Вертолетный тип беспилотных авиационных систем наиболее актуален за полярным кругом из-за малого числа аэродромов и подготовленных взлетных площадок, а также из-за необходимости корабельного базирования беспилотных систем… На сегодняшний день конструкторы холдинга накопили большой опыт применения беспилотников на Крайнем Севере. Аппараты БАС-200 прошли ряд испытаний в районе Северного Полярного круга. В том числе комплексы были испытаны с оборудованием для аэрогравиметрической и аэромагнитной съемки, подтвердили возможность взлета и посадки с палубы», — сказано в сообщении. Летательные аппараты смогут базироваться на ледоколах и работать с их борта: перевозить груз, вести ледовую разведку, искать полезные ископаемые, участвовать в спасательных операциях на Северном морском пути (СМП). Беспилотник БАС-200 разработан Национальным центром вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова. Максимальная взлетная масса беспилотного воздушного судна составляет до 200 кг, продолжительность полета — до 4 часов, дальность канала связи — до 100 км.
• Счетная палата: Росрыболовство не в полной мере обеспечивает безопасность морского промысла. С судами рыболовного флота за три с половиной года произошло 214 аварий. Аварийно-спасательные отряды Росрыболовства не в полной мере обеспечивают безопасность морского промысла. К такому выводу пришла Счетная палата РФ, которая проверила деятельность Северного и Дальневосточного отрядов и выявила системные проблемы, не позволяющие им полноценно исполнять возложенные на них полномочия. Результаты аудита опубликованы на сайте палаты. Северный и Дальневосточный экспедиционные отряды аварийно-спасательных работ созданы в 2013 году, их основная задача — обеспечение безопасности рыболовных судов в районах промысла. При этом проверка показала, что деятельность отрядов не обеспечена полноценной нормативно-правовой базой. Основные отраслевые документы, регламентирующие работу и устанавливающие требования к судовладельцам, были отменены в 2020 году в рамках реформы контрольно-надзорной деятельности («регуляторной гильотины»), а актуализированные нормативные правовые акты так и не приняты. Кроме того, аварийно-спасательные отряды до сих пор не аттестованы в соответствии с требованиями законодательства, но привлекаются к аварийно-спасательным работам, в том числе за плату, без подтверждения готовности к реагированию на чрезвычайные ситуации, что может привести к причинению вреда здоровью людей и ущерба имуществу. Аудитор Счетной палаты Сергей Мамедов: “Таким образом, из-за отсутствия необходимого нормативно-правового регулирования и надлежащей аттестации аварийно-спасательных отрядов безопасность морского промысла на должном уровне не обеспечивается. Это подтверждается данными статистики аварийных случаев: с 2021 года по первое полугодие 2024 года с судами рыбопромыслового флота произошло 214 аварий, из которых 49 — со смертельными случаями. Счетная палата также отмечает устаревшую материально-техническую базу отрядов: спасательные суда имеют неудовлетворительное состояние, большую часть времени находятся в ремонте и не могут нести дежурство в районах промысла. …  Из 10 имеющихся у отрядов судов только 4 фактически могли осуществлять дежурство на промысле. В результате в ряде случаев приходилось привлекать к локализации аварий с рыбопромысловыми судами и спасению людей другие министерства и ведомства.

 

 

 

ВМФ  РОССИИ:  АРКТИКА  —  ЭТО РЕГИОН  ВОЗМОЖНОГО  БУДУЩЕГО  КОНФЛИКТА

В Арктике разворачивается противостояние ведущих государств мира

Арктика является одним из ключевых регионов, в которых разворачивается противостояние ведущих государств мира. Об этом на пленарной сессии XIV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» имени А.Н. Чилингарова сказал главнокомандующий ВМФ России Александр Моисеев, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

Главнокомандующий ВМФ России Александр Моисеев:

— Обстановка в Арктическом регионе непростая, она усложняется. От дискуссий о сотрудничестве, взаимодействии все чаще мы слышим обратное высказывание о том, что Арктика — это регион возможного будущего конфликта. Поэтому, конечно же, уделяется особое внимание вопросам безопасности, военной безопасности. Это основа деятельности Министерства обороны, Вооруженных сил. <….> На сегодняшний день Арктика является одним из ключевых регионов, в которых разворачивается противостояние ведущих государств мира.

Как отметил главнокомандующий ВМФ России, страны-оппоненты обновили свои арктические стратегии, в том числе США. В 2024 году была принята арктическая стратегия министерства обороны Соединенных Штатов.

«В них (в стратегиях. — Прим. ред.) закреплена откровенно антироссийская направленность, где Россию и Китай считают основными угрозами стабильности и безопасности в Арктике, а также выдвигается тезис о недопустимости национализации Россией Северного морского пути. Ими реализуется комплекс санкционных мероприятий, а также проводится курс, направленный на приостановку или исключение председательства России в большинстве международных арктических организаций. Помимо политических и экономических мер сдерживания России в Арктике, недружественные государства наращивают военное присутствие в регионе», — рассказал Александр Моисеев.

portnews.ru

 

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ  РИСКИ  —  САМАЯ  БОЛЬШАЯ  УГРОЗА  ДЛЯ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

Большинство респондентов, принявших участие в  опросе Lloyd’s List, единодушны в том, что Красное море не будет полностью безопасным для судоходства до 2026 года.

Lloyd’s List в течение последних нескольких недель проводил опрос, чтобы выяснить у участников отрасли, с какими, на их взгляд, самыми серьезными проблемами сталкивается  судоходство. Результаты опроса были обнародованы на прошедшем в Лондоне форуме Lloyd’s List Outlook.

Около 47% респондентов заявили, что геополитический риск будет самой большой угрозой для судоходства в течение следующих двух лет, что  неудивительно, поскольку в мире происходит  раскол на отдельные торговые блоки.

По мнению 37% респондентов, Красное море не откроется полностью для судоходства до 2026 года.

Чуть меньше — 27% опрошенных — уверены, что  Красное море станет полностью безопасным для судоходства только после 2027 года.

 

Когда снова будет полностью открыто судоходство по Красному морю?

 

На основе 342 ответов на опрос Lloyd’s List Outlook Survey 2025

 

А вот представляющий Trafigura Андреа Оливи заявил, что транзит через Суэцкий канал возобновится уже в 2025 году, и произойдет это благодаря новому режиму власти в  США, который, по его словам, скорее сего, займет более агрессивную позицию в этом вопросе.

 

На второе место в списке самых серьезных причин для беспокойства участники отрасли  поставили рост темного флота (dark fleet). 16% респондентов опроса Lloyd’s List назвали этот рост самым большим риском для судоходства в течение следующих двух лет. Столько же респондентов — 16% –  главной угрозой судоходству считают  рост протекционизма и тарифов.

Многие судовладельцы говорят, что их самым большим страхом в течение следующих двух лет является крупная авария с участием танкера темного флота*.

«На самом деле, мы сделали не достаточно для того, чтобы остановить это», — считает Оливи. «Мы играем с безопасностью людей на борту этих судов».

По мнению генерального директора Lloyd’s Register Ника Брауна,  деглобализация является одной из самых больших угроз для судоходства.

Отрасль процветает за счет высокой производительности  и доступа к портам по всему миру, сказал он. Однако теперь то, что в течение такого долгого времени было гарантировано почти везде, теперь снова на повестке дня.

Свободный доступ к морям долгое время считался само собой разумеющимся, но теперь это самая большая проблема судоходства, намного превосходящая перспективу не успеть достичь намеченных показателей декарбонизации отрасли  (лишь 12% заявили, что самым большой риск — это возможное отсутствие налога на выбросы углерода.

Таким образом,  именно угроза свободе судоходства не дает спокойно спать по ночам подписчикам Lloyd’s List, хотя вопросы декарбонизации их также волнуют.

 

*К «темному» флоту (dark fleet) относят суда, которые совершают «темные действия», такие как намеренное отключение автоматической идентификационной системы, подделка идентификационных данных и местоположения. Это, как правило, делается для маскировки уже не владельца судна, а происхождения нефти.

Lloyd’s List определяет танкер как часть темного флота, если он старше 15 лет, его владелец скрыт и/или структура собственности позволяет скрыть истинного владельца, если он используется исключительно в подсанкционных нефтяных сделках и участвует в одной или нескольких мошеннических схемах  судоходства, изложенных в руководстве Госдепартамента США, выпущенном в мае 2020 года. Сюда не включают танкеры, собственников которых можно проследить до контролируемых государством судоходных компаний, таких как  Совкомфлот или National Iranian Tanker Co, а также те, которые уже находятся под санкциями.

lloydslist.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Оштрафован капитан судна, зашедшего во временно опасный для плавания район Черного моря. Керченской транспортной прокуратурой проведена проверка по факту захода морского судна во временно опасный район плавания. Установлено, что в нарушение требований ст. 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, ст. 15 Федерального закона от 31.07.1998 № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», капитан судна осуществил заход во временно опасный для плавания район акватории Черного моря, сведения о котором опубликованы в «Извещениях мореплавателям». В связи с допущенными нарушениями прокуратурой в отношении капитана судна возбуждено дело об административном правонарушении, предусмотренном ч. 1 ст. 11.8 КоАП РФ, которое рассмотрено Межрегиональным территориальным управлением Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по Южному федеральному округу с назначением административного наказания в виде штрафа. Об этом сообщила пресс-служба надзорного ведомства. В прокуратуре добавили, что данный инцидент не связан с недавним крушением танкеров в Керченском проливе.

• Три судна сели на мель на участке от 170 км до 177 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК). Загрязнения акватории не произошло, экипажи в медицинской помощи не нуждаются, у них имеется запас продовольствия. Проход судов по каналу перекрыт, сообщает ГУ МЧС по Астраханской области. Сообщение о происшествиях поступили от капитана-координатора Морского спасательного координационного центра в 01:30 по местному времени (00:30 по мск). На 170 км ВКМСК на мель сел сухогруз «Расул Гамзатов» (порт приписки Астрахань), на 176 км — универсальное судно «Порт Оля-3» (порт приписки Астрахань), на 177,3 км — сухогруз «Святогор» (порт приписки Таганрог). Сейчас судовладельцем прорабатывается вопрос о привлечении буксира для снятия судов с мели. Организовано взаимодействие с компетентными службами.
• Танкер «Меркурий» потерял ход в районе острова Симушир в Тихом океане в результате остановки главного двигателя. Информация поступила в центр управления в кризисных ситуациях (ЦУКС) главного управления МЧС России  по Сахалинской области от морского спасательного подцентра Петропавловска-Камчатского вечером 17 декабря 2024 года.  На борту судна находятся 19 человек экипажа, угрозы жизни экипажа нет. К аварийному судну из порта Корсаков отправлено спасательное судно «Рубин» Морспасслужбы. Танкер будет отбуксирован в порт.
• Спасение  члена  экипажа  после  трёх  дней  насилия  на  рыболовном  судне. 37-летний член экипажа был спасен после трех ужасных дней, проведенных в открытом море, после предполагаемого насилия на рыболовном судне. Афиф Эфенди, член экипажа рыболовного судна KM. Putri Ayu, был успешно эвакуирован в среду, 11 декабря 2024 года, в результате скоординированных действий торгового судна MV. SIKINOS и патрульного судна KN. P 349. «Эвакуация была проведена с точностью, патрульное судно KN. P 349 прибыло в 20:00 по местному времени для проведения операции по передаче вместе с MV. SIKINOS», — сообщили индонезийские морские власти. Согласно свидетельству жертвы, то, что началось как обычная 17-дневная рыболовная экспедиция из Джепары, превратилось в кошмар систематического насилия. Эфенди, как сообщается, подвергался физическим нападениям и запугиванию со стороны старших членов экипажа, его заставляли работать чрезмерные часы с рассвета до заката без отдыха. Ситуация резко обострилась на 17-й день рейса, когда двое членов экипажа угрожали ему ножом, требуя прыгнуть за борт или быть убитым. В решающем шаге, который в конечном итоге спас ему жизнь, он смог надеть спасательный жилет перед тем, как прыгнуть за борт. После его спасения судном MV. SIKINOS Эфенди был безопасно передан команде SAR и доставлен в порт Семаян для медицинской оценки. Этот инцидент поднимает серьезные вопросы о безопасности экипажа и насилии на рабочем месте в рыболовной промышленности, подчеркивая необходимость более строгого контроля и мер защиты для морских работников.
• В среду 18 декабря,  быстроходное судно индийского флота столкнулось с паромом у побережья Мумбаи, в результате чего погибли 13 человек. Масштабные поисковые работы продолжались до вечера среды, чтобы выяснить, есть ли еще выжившие. Представители флота сообщили индийским СМИ, что судно проходило испытания после замены двигателя. Около 18:30 произошел сбой, в результате которого двигатель застрял на полном газу, что привело к катастрофе. Экипаж попытался маневрировать, но безуспешно, и в итоге судно врезалось в паром. Видео, снятое пассажирами на пароме, запечатлело последние моменты работы флота. Судно сначала сделало плавный поворот в сторону от парома, затем развернулось на курс перехвата, сохраняя высокую скорость. Оператор сделал несколько чередующихся корректировок курса влево и вправо перед столкновением. В результате паром затонул. На момент столкновения паром направлялся на остров Элефанта у побережья Мумбаи, популярное место паломничества с комплексом древних храмов. На борту находилось около 110 человек; 13 человек погибли в результате столкновения и его последствий, включая одного моряка индийского флота и двух подрядчиков, которые находились на быстроходном судне. 101 человек был спасен, в том числе четверо, которые были госпитализированы в критическом состоянии. После первоначального реагирования в районе продолжали работать 11 спасательных судов и шесть вертолетов в поисках возможных выживших. Правительство Индии предлагает семьям погибших компенсацию в размере двух лакх рупий (примерно 2 350 долларов США) каждому.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Терминал Port Favor (Усть-Луга) за пять дней работы погрузил на флот 9 тыс. тонн аммиака. Ранее возможности переваливать российский аммиак через российский порт не было. Терминал по перевалке минеральных удобрений Port Favor (Усть-Луга, Ленинградская область) за пять дней работы погрузил на флот 9 тыс. тонн аммиака. Ранее возможности переваливать аммиак через российский порт не было, сообщается в Telegram-канале предприятия. «За последние два года на фоне сформировавшейся геополитической обстановки экспорт аммиака из нашей страны уменьшился, экспортоориентированные производители были вынуждены сократить выпуск продукции. Начало перевалки аммиака на терминале Port Favor в Усть-Луге открывает возможности для восстановления производственных мощностей и завершения инвестиционных проектов, направленных на увеличение объемов производства аммиака», — сказано в сообщении. Как передавал «ПортНьюс», терминал «Порт Фавор» запустил технологическую линию для наливных грузов 13 декабря 2024 года. Ее мощность на данном этапе составляет 1 млн тонн в год. Первую технологическую линию комплекса перевалки сухих минудобрений на терминале планируется ввести в конце 2025 года. Выход терминала на полную мощность запланирован в течение 2026 года. Размер инвестиций в проект к настоящему времени достиг 56 млрд рублей.
• Разработан проект второй фазы строительства Бакинского международного торгового порта. Решение о начале его реализации будет принято в январе 2025 года. Решение о начале второй фазы строительства Бакинского международного морского торгового порта (Азербайджан) будет принято в январе 2025 года. Об этом агентству Report сообщил генеральный директор порта Талех Зиядов. По его словам, разработка проекта второй фазы завершена, однако вопрос реализации находится на стадии принятия решения. «Первая фаза строительства Бакинского порта завершилась в 2018 году, что позволило достичь грузооборота в 15 млн тонн в год, включая 100 тыс. TEU контейнеров. После строительства второй фазы порт сможет обрабатывать до 25 млн тонн грузов и 500 тыс. TEU контейнеров ежегодно», — сказал Талех Зиядов. Он также отметил, что показатели 2024 года превзошли прогнозы, особенно в сфере контейнерных перевозок и международных дорожных перевозок (TIR). «Мы наблюдаем устойчивый рост, особенно в транзитных перевозках из Китая в Европу через Средний коридор. Ожидаем, что положительная динамика продолжится и в следующем году, включая увеличение импортно-экспортных операций, связанных с таможенным оформлением», — добавил Талех Зиядов.  Бакинский международный морской торговый порт (поселок Алят, Азербайджан) — ключевой хаб в транспортной схеме Азербайджана, зона свободной торговли для мировых, региональных и местных компаний. Бакинский порт является значимой частью Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, «Средний коридор»), занимает площадь в 400 га. Имеет 13 причалов, в том числе для приема судов типа Ro-Ro и паромов, а также терминал для генеральных грузов.
• Новороссийский зерновой терминал (НЗТ, входит в состав «Деметра-Холдинг») приобрел специализированное судно типа НМС для сбора зерновой пыли в акватории Черного моря. В настоящее время оно проходит регистрацию, после ремонта и модернизации его введут в работу. Это произойдет в начале 2025 года, сообщает пресс-служба холдинга. Ранее работы по очистке акватории рядом с причалами НЗТ проводила подрядная организация. Собственное судно позволит сократить финансовые расходы и улучшить качество уборки. Специализированное судно за два часа способно очистить поверхность воды от зерновой пыли (полова) на площади до 34 кв. км рядом с причалами терминала. Новороссийский зерновой терминал — один из крупнейших в стране комплексов по перевалке зерновых культур. Введен в эксплуатацию в 2008 году, обладает собственными глубоководными причалами и всей необходимой инфраструктурой для качественной перевалки зерна, устройствами приема зерна с автомобильного и железнодорожного транспорта.
• Контейнерооборот всех морских портов России в ноябре 2024 года увеличился на 31% относительно показателя ноября прошлого года. Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, импорт вырос на 25,9%, экспорт – на 38,5%. В каботаже было перевалено на 33,3% больше, чем в ноябре 2023 года. Транзит снизился на 69,6%. Груженых контейнеров было обработано на 27,6% больше, чем в ноябре 2023 года. Из общего объема груженых 11,1% приходилось на рефконтейнеры, 88,9% – на сухие. 53,7% груженых контейнеров прошло в импорте, 25,4% – в экспорте, 20,5% – в каботаже и 0,3% – в транзите. Перевалка порожних контейнеров увеличилась на 40,9%. В ноябре 2024 года доля Дальневосточного бассейна в общем контейнерообороте всех морских портов РФ составляла 43%, Балтийский бассейн обработал 30%, на Азово-Черноморский, Арктический и Каспийский бассейны приходилось 17,3%, 9,5% и 0,2% соответственно.
• Транспортно-экспедиторская компания «РУСГРОВС» открыла в Новороссийске контейнерный терминал «ДАГРО» для обработки генеральных, наливных, насыпных, скоропортящихся, негабаритных и опасных грузов. Новый терминал в НовороссийскеКак сообщили SeaNews в компании, новая площадка, расположенная в поселке Верхнебаканский, занимает территорию 20 тыс. кв. м и располагает железнодорожным подъездным путем длиной 310 м, оборудованным местом для перекачки автоцистерн с уклоном, складами крытого и открытого хранения, автоматизированными автомобильными весами. Подстанция мощностью 500 КВт позволяет осуществлять хранение рефконтейнеров, на терминале используются флекситанки «DagroTrans» (полимерные эластичные ёмкости для перевозки наливных неопасных грузов. Оборудование терминала включает 2 ричстакера грузоподъемностью 45 тонн и вилочные автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 16 тонн.  Пропускная способность терминала составляет около 12 тыс. TEU в год, что соответствует примерно 240 тыс. тонн грузов, единовременная вместимость по рефконтейнерам – 50 единиц.
• Международный портовый и логистический оператор DP World (ОАЭ) приступил к дноуглубительным работам по проекту строительства нового порта в Ндайяне (Сенегал) стоимостью $1,2 млрд, говорится в сообщении дубайской компании. В начале декабря в акваторию порта прибыл земснаряд Willem Van Rubroeck, который выполнит дноуглубление пятикилометрового судоходного канала. Первая очередь проекта включает строительство причала длиной 840 м и подходный канал длиной 5 км. Перевалочные мощности на этом этапе планируются на уровне 1,2 млн TEU. Вторая очередь предусматривает строительство еще одного причала длиной 410 м. Реализация проекта сделает Ндайян ведущим логистическим хабом в Западной Африке. Компания приступила к строительству порта в Ндайяне после реализации проекта расширения мощностей порта Дакар в 2008 году, контейнерооборот которого за 15 лет вырос с 300 тыс. TEU до 800 тыс. TEU в 2023 году. Из-за густонаселенности Дакара дальнейшее расширение порта было невозможным, и власти Сенегала выбрали проект нового порта в Ндайяне. Для финансирования проекта DP World сотрудничает с инвестиционным агентством British International Investment (BII). По его оценкам, порт увеличит внутренний валовый продукт Сенегала на 3% за счет роста торговых потоков, что в перспективе увеличит внешнюю торговлю к 2035 году на $15 млрд.
• Три специалиста ОТЭКО вошли в число лучших профессионалов управления охраной труда. Они презентовали реализованные проекты по повышению культуры безопасности на морских терминалах в Тамани. Три руководителя дирекции по безопасности производства ОТЭКО вошли в число ста лучших профессионалов управления охраной труда и развитием культуры безопасности на крупных предприятиях в России. Оглашение результатов рейтинга HSE TOP-100 по итогам 2024 года и награждение победителей прошло в Москве на ежегодном форуме HSE DAYS (Health, Safety, Environment), сообщается в Telegram-канале компании. Руководитель управления по развитию систем безопасности Екатерина Гемберова, руководитель управления по работе с подрядными организациями Рустам Азизов и директор департамента промышленной безопасности и охраны труда Владимир Степанов прошли несколько отборочных этапов рейтинга. В течение всего года эксперты ОТЭКО делились лучшими практиками с коллегами из различных отраслей — от металлургической и нефтяной до телекоммуникаций и продуктового ритейла. Они презентовали жюри реализованные проекты по повышению культуры безопасности на морских терминалах ОТЭКО в Тамани, взаимодействию с подрядчиками и обеспечению коллектива предприятия СИЗами под ключ.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Специалисты предприятия ОСК Балтийский завод приступают к формированию надстройки атомного ледокола «Чукотка» проекта 22220 — одному из важнейших этапов строительства судна на воде. Об этом сообщается в Telegram-канале предприятия. После церемонии спуска атомохода на воду, состоявшейся в ноябре 2024 года, Балтзавод в течение месяца выполнял демонтаж спускового устройства судна. К текущему дню «Чукотка» освобождена от элементов оснастки. Сейчас на ледоколе продолжаются достроечные работы. На борт погружено необходимое оборудование, в частности, гребной электродвигатель, главный упорный подшипник, валы. Атомный ледокол «Чукотка» стал пятым судном проекта 22220 (четвертым серийным), которое строится на Балтийском заводе по заказу госкорпорации «Росатом». Судно было заложено в декабре 2020 года, спуск на воду состоялся 6 ноября 2024 года, передача заказчику запланирована на конец 2026 года. Длина атомных ледоколов проекта 22220 составляет 174 м; ширина — 34 м; осадка 10,5/9,3 м; мощность — 60 МВт (на валах); водоизмещение — 33,54 тыс. тонн; расчетный срок службы — 40 лет; численность экипажа — 54 человека. Это самые большие и мощные ледокольные суда в мире. Их главная задача — обеспечение круглогодичной навигации в западном районе Арктики.  В акватории Северного морского пути (СМП) сейчас работают УАЛ проекта 22220: головной атомоход «Арктика», первый серийный — «Сибирь», второй серийный — «Урал», введенные в эксплуатацию в 2020‒2022 годах. На Балтзаводе завершается строительство четвертого (третьего серийного) УАЛ «Якутия», передача которого планируется до конца 2024 года.
• Компания «Совкомфлот» предлагает сформировать долгосрочный источник инвестиций в развитие российского судостроения и судоходства. Об этом на XIV Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» сообщил заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Юрий Цветков, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Для формирования долгосрочного источника инвестиций в строительство судов на российских верфях необходимо законодательно закрепить приоритетный доступ российских перевозчиков к экспортной грузовой базе, в том числе в рамках арктических проектов. В настоящее время соответствующий законопроект находится в Госдуме. Он прошел первое чтение. Надеемся на скорейшее его принятие», — сказал Юрий Цветков. При этом он отметил, что высоких темпов развития отечественного судостроения и беспрецедентных мер поддержки, которые предпринимает государство, в ближайшей перспективе может оказаться недостаточно, чтобы удовлетворить потребность российской торговли в транспортном флоте, в том числе арктическом. По мнению спикера, необходимо выстраивать тесное взаимодействие с зарубежными партнерами России, чтобы решить задачи, поставленные в рамках федерального проекта «Большой Северный морской путь» (БСМП).
• Российские вузы выпускают в 2 раза меньше инженеров, чем требуется отечественному судостроению. Об этом на XIV Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» сообщил директор Передовой инженерной школы СПбГМТУ «Судостроение Индустрии 4.0» Олег Тимофеев, передал корреспондент «ПортНьюс». По его информации, сейчас в Российской Федерации 14 вузов готовят специалистов по 26 направлениям в области техники и технологий водного транспорта. «На бакалавриат 14 вузов набирают примерно 4 тысячи студентов и выпускают около 3 тысяч специалистов. При этом потребность отрасли в инженерных кадрах, в том числе с учетом ОСК с 10% текучкой кадров, примерно 7–8 тысяч в год. То есть вся Россия выпускает примерно в два раза меньше специалистов, чем необходимо» — охарактеризовал ситуацию Олег Тимофеев. Он отметил, что это проблему надо решать.  Важность и значимость для отрасли этого вопроса нашла отклик и поддержку со стороны Морской коллегии, возглавляемой Николаем Патрушевым. «Думаю, что благодаря поддержке администрации президента, обновленной Морской коллегии будут найдены варианты решения проблемы обеспечения отечественного судостроения высокопрофессиональными инженерными кадрами», — сказал Олег Тимофеев.
• Статистика DNV показывает некоторое замедление темпов размещения новых заказов на суда на альтернативном топливе в ноябре 2024 года, число которых составило 27 новых судов. Этот показатель ниже по сравнению с рекордными уровнями октября, хотя общий тренд на 2024 год остается стабильным. СПГ по-прежнему доминирует: 23 заказа. Из этого портфеля заказов 15 судов пришлось на контейнеровозы и 6 на автовозы.  Кроме того, было размещено четыре заказа на суда на аммиаке. При этом не было зарегистрировано новых заказов на суда на сжиженном нефтяном газе, метаноле или водороде. Несмотря на снижение заказов на суда на альтернативном топливе в ноябре, эти показатели следуют за рекордными уровнями заказов, зарегистрированными в октябре. СПГ остается лидером альтернативных видов бункерного топлива, прежде всего за счет сегмента контейнеровозов. Несмотря на спад в ноябре, годовые показатели показывают рост заказов на суда на СПГ на 119% (в годовом исчислении) и рост заказов на суда на метаноле на 7%.
• Рудовоз класса Valemax оснастили системой из пяти роторных парусов. Использование технологии позволит судну сократить расход топлива до 6%. Британская инженерная компания Anemoi Marine Technologies, специализирующаяся в создании вспомогательных движительных судовых установок, завершила проект установки пяти роторных парусов на рудовозе Sohar Max (VLOC) дедвейтом 400 тыс. тонн. Это самое большое судно, в модернизации которого участвовала компания, говорится в сообщении Anemoi. Высота установленных роторных парусов составила 35 м, диаметр — 5 м. Монтаж конструкций на борту Sohar Max был выполнен в октябре 2024 года на верфи COSCO Zhoushan (Китай). Паруса могут складываться, чтобы не создавать помехи при погрузочно-разгрузочных операциях и не превышать надводные габариты судна. По оценке разработчика технологии, использование таких парусов позволит судну сократить расход топлива до 6%, выбросы углерода — до 3 тыс. тонн в год. Sohar Max в настоящее время завершил рейс в Тубаран (Бразилия), в ходе которого начались испытания системы парусов. Рудовоз Sohar Max входит в первое поколение судов класса Valemax, построенных в 2012 году на китайской верфи Rongsheng. Заказчиком выступила оманская компания Asyad, суда переданы в тайм-чартер бразильской горнодобывающей компании Vale.
• Японская компания Penta-Ocean Construction (POC) заключила контракт с сингапурской судостроительной компанией PaxOcean (входит в Kuok Group) на строительство судна для укладки подводного кабеля (CLV). Как сообщила пресс-служба POC, такое судно ей необходимо для строительства морских ветряных электростанций в исключительной экономической зоне Японии. Новое судно обойдется заказчику в $240,4 млн. Его строительство должно завершиться в феврале 2028 года, а ввод в эксплуатацию намечен на 2029 год. POC называет данный кабелеукладчик крупнейшим в мире. Уточняется, что судно будет оснащено двумя каруселями для кабеля весом 5 тыс. тонн, необходимыми для эффективной прокладки в открытом море в неблагоприятных погодных условиях.
• Власти Пакистана заявили о планах реализовать свой первый за 40 лет коммерческий проект по строительству судов, сообщает ArabNews со ссылкой на Radio Pakistan. Пакистанская государственная верфь Karachi Shipyard построит для Pakistan National Shipping Corporation (PNSC) контейнеровоз вместимостью 1,1 тыс. TEU. Стоимость контракта оценивается в 24,7 млн долларов. В строительстве судна помогут Военно-морские силы Пакистана. «Контракт стоимостью 24,7 млн долларов дает Пакистану возможность строить суда по ценам ниже, чем на глобальном рынке. Кроме того, это важный шаг к снижению степени зависимости от иностранных судоходных компаний и содействие экономической самодостаточности Пакистана», — цитирует издание заявление правительства страны.
• В Иране ведется строительство около 50 морских судов. По словам главы Организации портов и судоходства (PMO) Али Акбара Сафаи, Иран входит в пятёрку крупнейших в мире стран, обладающих самым большим морским флотом. Али Акбар Сафаи подчеркнул, что PMO уделяет приоритетное внимание модернизации морского и портового оборудования, поддерживая отечественную промышленность, сообщает “Иран.ру”. “В настоящее время 48 судов и портовое оборудование находятся в стадии строительства, а 125 единиц проходят ремонт. На данный момент 71 единица введена в эксплуатацию, а строительство ещё 36 единиц начнётся в ближайшее время в присутствии министра дорог и городского развития”, – рассказал он.

 

 

 

РЕКОРДНЫЙ  СПАД  ЮЖНОКОРЕЙСКОГО  СУДОСТРОЕНИЯ

Несмотря на богатый на заказы год

В 2024 году доля Южной Кореи на рынке судостроения составит менее 20%, сообщает Maritime Executive со ссылкой на прогноз Clarksons Research. Это самый низкий уровень с 2016 года.

Потеря части рынка происходит на фоне конкуренции с Китаем, который быстрыми темпами наращивает свои судостроительные мощности и расширяет присутствие в сегментах судостроения с более высокой стоимостью.

В 2018 году корейские судостроители на рынке доминировали. Тогда, после глобального спада, их доля составляла рекордные 44%, в то время как многие китайские верфи обанкротились и судостроительная отрасль консолидировалась в государственные корпорации China State Shipbuilding Corporation и China Shipbuilding Industry Corporation.

«Еще недавно корейское судостроение удерживало долю в 30%, а раньше и вовсе опережало китайское. Сейчас она испытывает спад. При доле в 20% это будет самый низкий уровень с 2016 года. Сейчас у Южной Кореи 18% глобального портфеля заказов, тогда как у Китая 69%. Во время кризиса в 2016 году доля Кореи в глобальном портфеле заказов доля соответствовала 15,5%», – пишет издание.

По данным Clarksons, на корейских верфях законтрактовано строительство судов суммарной валовой вместимостью чуть более 1 млн CGT (компенсированных валовых тонн), тогда как на китайских – 4,2 млн CGT. И это самый разрыв большой в историческом плане, несмотря на то, что этот год был богатым на заказы.

В конце ноября корейская верфь HD Hyundai заявила, что выполнила более 152% от своего годового целевого показателя в размере 13,5 млрд долларов. Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (входит в HD Hyundai) получила заказы на строительство в общей сложности 181 судна стоимостью более 20,5 млрд долларов.

БОльшая часть заказов приходится на газовозы, второе место в портфеле заказов занимают контейнеровозы, также заказано несколько танкеров.

«Южная Корея сосредоточилась на строительстве судов с высокой стоимостью и уже ушла из сектора балкеров и других типов судов, – пишет издание. – Стратегия корейских судостроителей, поддерживаемая правительством, заключается в выборочном наборе заказов и на развитии судоходства следующего поколения. Отрасль инвестирует в суда, работающие на альтернативном топливе. Она также активно продвигает автономное судоходство».

В свою очередь, Китай продолжает расширять свои судостроительные мощности. Несколько верфей, закрытых десять или более лет назад, объявили о возобновлении работы и уже законтрактовали первые заказы. Также Китай вошел в привлекательным сектор строительства СПГ-танкеров, получив, в частности, крупные заказы, связанные с расширением флота QatarEnergy.

«Эксперты указывают на необходимость поддержки Южной Кореей своих средних и малых верфей и возможностей для партнерства. Hanwha Ocean укрепляет связи с США и уже получила свои первые контракты в интересах ВМС США. Кроме того, компания намерена приобрести американскую верфь Philly Shipyard и ждет окончательного одобрения от регулятора США», – резюмирует Maritime Executive.

seanews.ru

 

 

 

ПЕРВАЯ  ПЯТЕРКА  ГАЗОВОЗОВ  ДЛЯ  ПРОЕКТА  «АРКТИК  СПГ-2»  ИМЕЕТ  СТЕПЕНЬ  ГОТОВНОСТИ ОКОЛО  90%

Завершение их строительства — первоочередная задача судостроительной отрасли России

Первоочередной задачей судостроительной отрасли России является завершение строительства первой пятерки газовозов для проекта «Арктик СПГ-2». Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на XIV Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» сообщил заместитель начальника отдела гражданского судостроения Минпромторга России Никита Мельник.

Он напомнил, что на мощностях Судостроительного комплекса «Звезда» (ССК «Звезда», Большой Камень, Приморский край) запланировано строительство 15 газовозов. Первая пятерка судов имеет высокую степень готовности около 90%. «Наша первоочередная задача — достроить первую пятерку для того, чтобы суда могли использоваться в рамках проекта «Арктик СПГ-2», — отметил Никита Мельник. При этом он не стал конкретизировать возможные сроки сдачи этих газовозов.

Говоря об инфраструктурных возможностях российских верфей строить крупнотоннажные транспортные суда, он признал, что в настоящее время такие гражданские заказы размещены и реализуются только на ССК «Звезда» в Приморском крае. «Крупнотоннажные суда также могут строить такие верфи, как «Адмиралтейские верфи» и «Северная верфь», но в настоящее время они загружены по линии гособоронзаказа», — дополнил Никита Мельник.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», контракты на строительство 15 арктических судов-газовозов ледового класса Arc7, предназначенных для вывоза груза с завода «Арктик СПГ 2», были заключены с ССК «Звезда» в декабре 2019 года — июле 2020 года. Резку металла для головного судна серии судоверфь начала в ноябре 2020 года. Изначально окончание строительства головного танкера ожидалось в первом квартале 2023 года, затем неоднократно сообщалось о перенесении сроков.

Portnews.ru

 

 

 

WARTSILA  НЕ  СМОГЛА  ОБЖАЛОВАТЬ  В  РОССИЙСКОМ  СУДЕ  ВЗЫСКАНИЕ  7,6 МЛН ЕВРО  В  ПОЛЬЗУ  БАЛТЗАВОДА

Спор тянется с 2022 года из-за невозвращенных авансов на поставку оборудования для ледоколов проекта 22220

Арбитражный суд Северо-Западного округа не удовлетворил жалобу финской компании Wartsila Oyj на взыскание с нее в пользу предприятия ОСК Балтийский завод 7,6 млн евро. Соответствующая запись содержится в карточке дела на портале «Электронное правосудие».

«Оставить без изменения решение и (или) постановление апелляционной инстанции, а кассационную жалобу — без удовлетворения», — сказано в решении кассации, принятом 17 декабря 2024 года. Его резолютивная часть пока не опубликована.

Напомним, Балтзавод начал судебные споры финской Wartsila в 2022 году. Претензии возникли из-за отказа от поставок оборудования на ледоколы проекта 22220 «Якутия» и «Чукотка». В мае 2023 года арбитраж прекратил производство по одному из исков к Wartsila Oyj на 7,6 млн евро, но по апелляционному заявлению Балтзавода дело было направлено на новое рассмотрение. В январе 2024 года петербургский арбитраж отказал российскому предприятию в удовлетворении требований, однако Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в июле этого года отменил решение первой инстанции и постановил взыскать с финской компании суммарно 7,6 млн евро невозвращенных авансов.

Кроме того, Балтийский завод добился запрета Wartsila инициировать или продолжать разбирательство в арбитражном институте Торговой палаты Финляндии.

Справочно

Корпорация Wartsila (головной офис — Хельсинки, Финляндия) специализируется на проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. Компания осуществляет свою деятельность через 200 представительств в более чем 70 странах мира. Акции компании Wartsila котируются на бирже Nasdaq Helsinki.

Балтийский завод специализируется на строительстве надводных кораблей 1-го ранга, судов ледового класса с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков. Предприятие было основано в 1856 году. За полтора века своей истории Балтзавод построил около 600 кораблей и судов.

Portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• ЕС в октябре 2024 года импортировал российский СПГ на 701 млн евро. Это стало максимальной суммой за последний год. Евросоюз в январе‒октябре 2024 года заплатил за российский сжиженный природный газ (СПГ) 5,7 млрд евро против 6,7 млрд за аналогичный период прошлого года (-15%). При этом в октябре ЕС закупил российский СПГ на 701,5 млн евро (+28% к сентябрю 2024 года). Это стало максимальной суммой с ноября 2023 года, пишет ТАСС со ссылкой на данные Евростата. Главными импортерами в октябре выступили Франция (366 млн евро — максимум с декабря 2022 года), Испания (141,5 млн евро) и Нидерланды (93,6 млн евро). Бельгия сократила импорт СПГ из России почти 2 раза по сравнению с сентябрем — до 73,1 млн евро. Напоминается, что согласно программе RePower EU, Европейский союз намеревался сократить свою зависимость от российских нефти и газа на две трети к концу 2022 года и свести ее к нулю к концу 2027 года. При этом стоимость закупок российского СПГ для Евросоюза выросла на 150% за три года за счет увеличения цен и объема поставок СПГ из РФ.

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.