Инфобюллетень №46 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Министерство транспорта РФ планирует вместе с судоходными компаниями разработать комплекс мер, обеспечивающих предотвращение в будущем аварий, подобных крушению танкеров «Волгонефть» в Керченском проливе. Об этом заявил глава Минтранса Роман Старовойт, который провел второе в 2024 году заседание экспертного совета по вопросам морского и речного флота. «Не могу не упомянуть трагедию, произошедшую в Керченском проливе с двумя танкерами. Ространснадзором ведется расследование, по результатам планируем совместно с судоходным сообществом разработать взвешенный комплекс мер, обеспечивающих предотвращение подобных ситуаций в будущем», — приводится цитата Романа Старовойта в Telegram-канале министерства. На заседании обсуждалось выполнение ранее данных поручений и проект плана работы на 2025 год. Роман Старовойт отметил эффективность работы экспертного совета, которая привела к решению ряда проблемных вопросов судоходного сообщества. В частности, приняты два федеральных закона, которыми режим Российского международного реестра судов (РМРС) продлевается до 2037 года. Документы вступят в силу с 1 января 2025 года и позволят судовладельцам принимать долгосрочные инвестиционные решения по строительству и приобретению флота под российский флаг. Также совместными усилиями удалось найти решение по подтверждению для таможенных органов факта регистрации судов в РМРС. Среди приоритетов работы на 2025 год министр назвал совершенствование законодательства, внедрение новых технологий, повышение эффективности взаимодействия между государственными и частными структурами.
• Акционеры FESCO не одобрили изменение устава. Акционеры ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO, находится в контуре управления госкорпорации «Росатом») на внеочередном собрании 19 декабря утвердили новый состав совета директоров, но не утвердили изменение устава, сообщил эмитент. Не одобрены изменения устава и других документов, новая редакция которых предполагала смену должности главы компании с президента на генерального директора. Решения об утверждении новой редакции устава, положения о единоличном исполнительном органе, правлении и совете директоров не приняты, сообщила компания на ленте раскрытия. В мае 2024 года акционеры утвердили поправки в устав, позволяющие ввести в компании должность гендиректора, до настоящего времени этот пост остается вакантным. Действующим президентом FESCO с сентября 2024 года является Петр Иванов. Информацию о новых членах совета директоров компания не раскрывает. Согласно материалам к внеочередному собранию, глава FESCO Иванов был включен в список кандидатов для избрания. В бюллетень для голосования на собрании акционеров также был включен советник президента России – спецпредставитель по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин, входивший в прежний перечень кандидатов для голосования. В совет также вновь были номинированы Борис Арсеев, Александр Кабанов, Оксана Кармишина, Анна Мирошниченко, Наталья Хлебникова и Наталья Шаповалова. Новым кандидатом в совет стал Олег Трофимов. В число кандидатов не вошли директор по развитию бизнеса «Росатома» Екатерина Ляхова (генеральный директор «Управляющей компании «Дело») и бывший президент FESCO Аркадий Коростелев. Прежний состав совета директоров из девяти человек акционеры FESCO избрали на годовом собрании в июне. Информация о членах совета директоров также не раскрывалась. Согласно сообщению компании, в его состав преимущественно вошли представители «Росатома».
• Власти Финляндии не выявили у танкеров в Финском заливе проблем со страховкой. Проверки документов направлены на борьбу с теневым флотом. Власти Финляндии не выявили у танкеров, перевозящих предположительно российскую нефть, проблем со страховкой. Об этом информационному агентству STT заявила представитель Агентства транспорта и связи Санна Соннинен, уточнив, что у всех судов были действующие документы. Ранее правительство страны сообщило о том, что с 11 декабря 2024 года у всех танкеров, оказавшихся в Балтийском море в экономической зоне Финляндии, будет запрашиваться страховая информация. Такое решение было принято, чтобы выявить так называемый теневой флот. «Финляндия работает в различных сферах, чтобы защитить судоходство в Балтийском море и морскую среду. Мы также продолжаем активизировать сотрудничество с другими странами Балтии. Благодаря этому мы гарантируем, что Балтийское море, которое играет центральную роль в обеспечении безопасности поставок в Финляндию, остается безопасным для судоходства», — заявила ранее министр транспорта и коммуникаций Лулу Ранне. При этом 16 декабря 2024 года ряд стран, в том числе Финляндия, Дания, Эстония, Германия, Норвегия и др., подписали заявление о теневом флоте. В рамках этого документа  государства Балтийского и Северного морей пообещали проверять наличие страховки у танкеров, следующих через их экономические зоны. В частности, проверки будут организованы в проливе Ла-Манш, в Датских проливах и в Финском заливе.
• Совет директоров Всемирного совета судоходства (World Shipping Council – WSC) избрал свои председателем CEO MSC Сорена Тофта. Заместителем председателя совета директоров WSC избран Рэнди Чен, вице-председатель совета директоров Wan Hai. Срок действия полномочий вновь избранных функционеров – два года. Они сменят CEO Hapag-Lloyd Рольфа Хаббен Янсена и CEO ONE Джереми Никсона, которые в течение двух сроков были сопредседателями Совета директоров WSC.

 

 

РОССИЯ  СОХРАНЯЕТ  ТРАДИЦИИ  И  ПРИУМНОЖАЕТ  НАСЛЕДИЕ  СОВЕТСКОГО  ТОРГОВОГО ФЛОТА

Завершение прошлого столетия для морского торгового флота, как и для других отраслей народного хозяйства, стало непростым временем. Однако его современное состояние показывает большую роль государства, принимающего участие в развитии судостроения, судоремонта и портовой инфраструктуры.

Об этом в своем обращении к работникам и ветеранам отрасли сказал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Послание зачитал министр транспорта Российской Федерации Роман Старовойт в ходе торжественного мероприятия, посвященного столетию создания АО «Советский торговый флот», которое прошло в Музее современной истории России в Москве.

«Сегодня, несмотря на внешние ограничения, отрасль эффективно решает масштабные национальные задачи: осваиваются новые логистические маршруты и транспортные коридоры, обеспечиваются бесперебойные перевозки грузов. Как и 100 лет назад на морском флоте работают высококлассные специалисты, которые продолжают лучшие традиции предшественников, сохраняя ключевые ценности: надежность, безопасность и верность интересам России. Ваш самоотверженный труд и преданность общему делу, готовность преодолевать любые сложности достойны искреннего уважения и благодарности», – отметил премьер-министр.

От себя Роман Старовойт добавил, что на пути ко второму и третьему столетним юбилеям отрасль продолжит поступательное развитие. В честь праздника министр передал музею макет морского судна «Маршал Рокоссовский». Это первый в России инновационный двухтопливный автомобильно-железнодорожный паром, который работает на линии Усть-Луга-Балтийск и обеспечивает транспортную доступность Калининградской области с основной территорией страны в условиях санкционной блокады.

В мероприятии также приняли участие руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко, председатель региональной общественной организации «Совет ветеранов морского и речного флота» Юрий Михайлов, председатель Совета директоров государственной судоходной компании «Совкомфлот» Сергей Франк, президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин, экс-министр транспорта Николай Цах.

Андрей Тарасенко напомнил, что акционерное общество «Советский торговый флот» было создано 18 июля 1924 года. Считается, что это событие положило начало централизованному управлению торгового флота.

Советский торговый флот ударно развивался в первые пятилетки, внес огромный вклад в Великую Победу и достиг расцвета в 1960–1980-е годы – свой «золотой век». Тогда суда советского торгового флота заходили в большинство портов мира, а на судостроительных заводах каждую неделю спускали на воду по два-три новых судна. Преодолев трудности 1990-х годов, торговый флот России активно развивается последние 20 лет. Сегодня управление отраслью находится в ведении Росморречфлота.

«Мы и дальше продолжим сохранять традиции и преумножать наследие нашего торгового флота», – сказал глава федерального агентства.

Основные этапы развития морского торгового флота страны были представлены в экспозиции, организованной Музеем морского и речного флота. Выставка уже прошла в Москве и сейчас проходит во Владивостоке, в следующем году её планируется организовать и в других городах страны.

morvesti.ru

 

СЕРГЕЙ  ШИШКАРЕВ  ЗАЯВИЛ  О   НЕВОЗМОЖНОСТИ  РЕШЕНИЯ  ПРОБЛЕМЫ  ДЕФИЦИТА  КАДРОВ  ТОЛЬКО  ЗА  СЧЁТ  ИННОВАЦИЙ

В группе «Дело» действует корпоративная демографическая программа

Существующие демографические прогнозы говорят о том, что дефицит кадров в России будет только нарастать, и эту проблему невозможно решить без увеличения рождаемости, только за счет технологий и повышения производительности труда. С таким мнением выступил председатель Совета директоров Группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев на заседании Государственного совета, посвященного итогам Года семьи и мерам поддержки семей с детьми, сообщает пресс-служба группы.

«Нужно смотреть, минимум, на поколение вперед. Без увеличения рождаемости проблему сокращения населения, а значит, дефицита кадров, мы не решим. В семьях должно быть минимум двое детей, а нормой жизни должна стать многодетная семья. Сегодня таких семей только 15%», — отметил председатель Совета директоров ГК «Дело».

Сергей Шишкарев рассказал участникам Госсовета о корпоративной демографической программе, которая действует в Группе с 2022 года. Она предполагает в том числе выплату корпоративного семейного капитала в размере 1 млн рублей при рождении третьего и последующего детей. Программа ориентирована не только на улучшение качества жизни, но и на повышение социального статуса семей с детьми.

Открывая заседание, президент России Владимир Путин отметил, что ответственный бизнес уже проводит работу по поддержке семей, поддержал «такой по-настоящему государственный, зрелый подход» и предложил освободить от налогов на доходы физических лиц и страховых взносов выплаты компаний сотрудникам.

«Такой по-настоящему государственный, зрелый подход нужно, безусловно, поддерживать и поощрять. Сегодня такая единовременная выплата компании своему сотруднику уже освобождается от налогов на доходы физических лиц и страховых взносов, однако лишь в размере до 50 тыс. руб. Предлагаю увеличить эту сумму до 1 млн руб. В том числе если эти средства выплачиваются в виде материальной помощи. А также при начислении налога на прибыль — относить такие расходы компаний к экономически обоснованным», — предложил глава государства.

ГК «Дело» ранее запустила собственную корпоративную программу поддержки рождаемости, материнства и детства для своих сотрудников. Она предусматривает прогрессивность размеров льгот и их резкое увеличение с рождением третьего ребёнка. Комплекс мер также включает выплаты при рождении первого и второго ребёнка, финансовую помощь родителям, выходящим на работу до окончания отпуска по уходу за ребёнком, компенсацию расходов на детский сад, путёвки в детские оздоровительные лагеря.

portnews.ru

 

 

ИТОГИ  И  ПРОГНОЗЫ

 

 

ТОП-100  САМЫХ  ВЛИЯТЕЛЬНЫХ  ФИГУР  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ  2024  ГОДА  ПО  ВЕРСИИ  LLOYD‘S  LIST

Оптимизм отрасли пошел на убыль на фоне  непростой политической повестки, которая во многом будет определять будущее судоходства.

Если вы пролистаете опубликованные в Lloyd’s List Списки 100 самых влиятельных фигур судоходства прошлых 3-4 лет, вы обнаружите, что люди, находившиеся в авангарде судоходства, гораздо более оптимистично смотрели в будущее.

Будь то тенденции эпохи — декарбонизация и цифровизация — или инновации и технологическое развитие, настроения и ожидания были  более позитивными, как с точки зрения правильности направления движения отрасли, так и в отношении скорости изменений.

Сегодня этот оптимизм уступил место реальности — реальности.

Одним из важнейших пунктов повестки судоходства является декарбонизация. По сути отрасль ждет решений Международной морской организации. Хотя цели по достижению нулевого уровня выбросов к 2050 году уже установлены, отрасль все еще не знает, как именно эти цели будут достигнуты.

В середине следующего года ИМО соберется в Лондоне на очередное заседание  Комитета по защите морской среды, на которое возлагаются надежды по определению нормативной базы для отрасли, испытывающей нехватку конкретных указаний.

Судоходство и  заинтересованные стороны будут искать решение вопросов, касающихся стандартов новых видов топлива, от которых напрямую будет зависеть механизм ценообразования на выбросы углерода. В конечном итоге это определит ускорение климатического финансирования, окончательные инвестиционные решения по устойчивым поставкам топлива, а также состав будущего портфеля заказов на суда. Хорошо это или плохо, но все будет зависеть от решений  ИМО в следующем году.

Региональное распределение  участников Топ-100

 

Итак, кто же возглавил рейтинг:

1 строчка  Арсенио Домингес, Международная морская организация

Генеральный секретарь подтверждает  высокую продуктивность своей работы и свою популярность, однако, степень его личного влияния  проверит на прочность 2025 год. Не спрашивайте, что ИМО может сделать для вас, а спрашивайте, что вы можете сделать для ИМО. Приближается поворотный момент в регулировании судоходства.

 

2 строчка  Яхья Сари, хуситское движение

Появление в самом верху списка влиятельных фигур судоходства военного представителя хуситов  является удручающим маркером величины той угрозы, которая нависла над морской торговлей.

Угроза, которую представляют для мировых судоходных путей повстанцы-хуситы из Йемена, резко возрастает благодаря все более разнообразной сети политических альянсов, военных поставщиков и сетей финансовой поддержки, которые теперь распространяются на несколько террористических организаций

 

3 Семья Апонте, Mediterranean Shipping Co

Крупнейший в мире оператор контейнеровозов теперь контролирует 20% мирового тоннажа контейнеровозов; кроме того, эта семья  управляет крупнейшим в мире частным оператором круизных судов.

Гигантская судоходная компания Джанлуиджи Апонте со штаб-квартирой в Женеве продолжает инвестировать огромные средства в новые и подержанные контейнеровозы и контейнерные терминалы, а также заключила сделку по покупке норвежского оператора автомобилевозов Gram Car Carriers в 2024 году

 

4 Вань Минь, China Cosco Shipping Group и Мяо Цзяньминь, China Merchants Group

Эти государственные судоходные гиганты получат возможность воспользоваться волной декарбонизации судоходства, чтобы усилить свое влияние в отрасли. Если оправдаются ожидания Китая в отношении чистого топлива, то Cosco и China Merchants смогут легко обеспечить необходимые поставки и получить соответствующую громадную прибыль от продажи топлива. Но они также должны быть готовы к вызовам в ближайшие годы, особенно со стороны возглавляемой Трампом США

 

5 Винсент Клерк и Роберт Уггла, Maersk

За два года пребывания на посту генеральный директор второго по величине контейнерного перевозчика в мире внес весомые изменения в работу линии и её стратегию декарбонизации.

 

6 Ян Дилеман, Cargill

Президент GMF и руководитель судоходной компании в течение нескольких лет был не только главным вдохновителем декарбонизации в секторе, но и внес ощутимый практический вклад в это дело,  что и обеспечило его попадание в Топ-100.

 

7 Родольф Сааде, CMA CGM

Генеральный директор уверенно ведет французского перевозчика к тому, чтобы обогнать Maersk по тоннажу

 

8 Темный флот

Насчитывающий чуть более 660 судов, этот флот представляет значительный риск для судоходной отрасли, действующей по правилам.

 

9 Джон Фредриксен, Fredriksen Group

Хитрый делец и трейдер, который не раз боролся с банкротством и ненадолго попадал в тюрьму за мошенничество с бункеровочным топливом (что он отрицал), увеличил свое состояние за 2024 год. В отличие от Руперта Мердока, который имел такую же власть и влияние в мировых СМИ, как Фредриксен в мировом судоходстве, у норвежского магната нет наследников, спорящих за власть и контроль над его бизнесом.

 

10 Идан Офер, Eastern Pacific Shipping

Eastern Pacific Shipping продолжает вкладывать значительные инвестиции  в современный, эффективный флот.

 

Обоснование рейтинга

Тот факт, что на вершину рейтинга “вознесли”  генерального секретаря ИМО Арсенио Домингеса, возможно, не получит одобрения  среди всех наших читателей, тем не менее, как и всегда, это было субъективное решение, принятое коллективно редакционной коллегией Lloyd’s List. Нашей целью было выделить людей с реальным влиянием в судоходстве. Масштаб этого влияния определялся не количеством судов, которыми они владеют, и не размером рыночной капитализации их компаний или количеством заключенных сделок. В Топ-100 вошли люди, чьи решения в совокупности формировали в этом году рынок.

Вот почему мы изучаем и фокусируемся исключительно на судоходстве, а не на  геополитическом влиянии, которое, возможно, оказывает гораздо большее влияние на судьбу отрасли, чем любой отдельный человек. Если бы мы опирались на масштаб геополитического влияния, то, несомненно, это привело бы к тому, что президент Китая Си Цзиньпин и наследный принц Саудовской Аравии Мухаммед бин Салман регулярно возглавляли бы список, а в этом году – недавно избранный президент США.

Тем не менее, мы делаем некоторые исключения. Например, в этом году мы снова признаем влияние так называемого темного флота*, теневого объединения судов, торгующих преимущественно подсанкционной нефтью, которое оказало глубокое влияние на многие аспекты отрасли. Соотнести это явление с каким-то определенным человеком практически невозможно.

Lloydslist.com

 

 

 

ТОРГОВЛЮ  СТЯНУТ  С  ГЛОБУСА

Размытое будущее. Будущее международной логистики и торговли грозит резкими переменами.

После десятилетий процесса интеграции национальных экономик в мировую на основе доллара и правил, вырабатываемых США, мир вот уже пятый год находится в обратном процессе — деглобализации. Первый ее этап начался в 2020 году и был связан с эпидемией коронавируса. Второй этап, начавшийся в 2022 году, был вызван беспрецедентными санкциями против одного из крупнейших поставщиков сырьевых ресурсов в мире — России. Наконец, в 2025 году ожидается третий этап деглобализации — возможно, самый системный, — и связан он с приходом Дональда Трампа в Белый дом. Каждый из предыдущих этапов сопровождался резкими скачками на мировых рынках фрахта.

Экономические взгляды избранного президента США Дональда Трампа, которые получили название «трампономика», действительно способны привести к серьезным потрясениям для мировых цепочек поставок и морской торговли. В 2018 году, во время первого срока президентства Дональда Трампа, спотовые ставки на контейнерные перевозки подскакивали на 70%. В этот раз все может быть даже более волатильно, поскольку новый президент еще более решительно настроен на торговое противостояние практически со всем миром.

Главный аналитик Xeneta Питер Сэнд:

— Учитывая надвигающуюся угрозу тарифных войн между США, Китаем, Мексикой, Канадой и ЕС, мы, вероятно, увидим гораздо более высокие объемы поставок в США, особенно из Китая, поскольку грузоотправители попытаются импортировать товары до вступления в силу тарифов. Как мы видели во второй половине 2018 года — во время первого президентского срока Трампа, спотовые тарифы выросли более чем на 70% на направлении от Китая до Западного побережья США.

Основная идея Дональда Трампа в экономической сфере состоит в том, чтобы защитить американский реальный сектор от иностранной конкуренции, особенно остро ощущающейся со стороны Китая. Если США в предыдущие три-четыре десятилетия активно выводили собственные производства в Азию, в первую очередь в Китай, то теперь, по мнению нового президента, необходимо начать обратный процесс. Трамп уже пообещал ввести торговые тарифы на китайские товары вплоть до 100%, фактически сделав их запретительными. Резкий рост тарифов обещан и другим торговым партнерам, в том числе европейским.

Учитывая это, грузоотправители будут стараться отправить максимально возможные объемы товаров до того, как эти тарифы будут введены, что, в свою очередь, приведет к резкому росту спотовых ставок на контейнерные перевозки. На это в феврале еще и наложится китайский Новый год — традиционное время для повышенного спроса.

Эти факторы, казалось бы, может компенсировать ожидаемый в 2025 году рекордный за 16 лет ввод контейнерного тоннажа (рост на 10% в сравнении с существующим). Однако этот дополнительный тоннаж, скорее всего, будет в значительной мере поглощен удлинением маршрутов из-за ситуации в Красном море.

Причем если говорить о Красном море, да и в целом о безопасности международных морских маршрутов, то грядущий 2025 год пока в этом плане не обещает ничего хорошего. Так, эскалация напряженности на Ближнем Востоке, которая спровоцировала действия хуситов, не только не прекращается, но и развивается далее, о чем говорит ситуация в Сирии. Растет напряженность и в Южно-Китайском море, активизировались сомалийские пираты. C одной стороны, это повышает издержки на перевозку и замедляет мировую торговлю, с другой — помогает компенсировать рост тоннажа за счет удлинения маршрутов.

Из отчета контейнерного перевозчика ONE в 2024 году: «Поскольку перевозки через мыс Доброй Надежды продолжаются, спрос на грузы в Европе и Северной Америке привел к усилению спроса и на тоннаж флота, в результате чего спотовая ставка фрахта резко возросла. Прибыль значительно превысила предыдущий прогноз».

Если посмотреть на долгосрочную перспективу, то «трампономика» вкупе с проблемами с безопасностью на основных морских линиях в конечном итоге может привести к спаду в мировой торговле на длинных маршрутах АТР — США, Европа — Азия и в обратных направлениях. Китай, который столкнется с высокими тарифами на основных экспортных рынках, начнет искать альтернативные рынки сбыта, среди которых есть и Россия. А значит, роль и значение Дальневосточного бассейна, Восточного полигона железных дорог и Северного морского пути будет лишь возрастать.

Помимо прочего, Дональд Трамп пригрозил запретительными тарифами и тем странам, которые будут отказываться от доллара при расчетах. В реальности это может привести к обратному эффекту — более активному поиску альтернативной доллару системы расчетов. Как мы писали ранее, это может быть валюта, основанная на золотом стандарте.

Если же говорить о сырьевом экспорте, то здесь следует иметь в виду, что тарифные войны будут стимулировать замедление мировой экономики, особенно Китая, что скажется и на спросе на сырье. На это будут накладываться и программы развития новых технологий в энергетике и промышленности, снижающие расход энергоносителей на основных экспортных рынках. И здесь России придется также диверсифицировать свой сырьевой экспорт.

Таким образом, если смотреть на длинном горизонте, мировая экономика в ближайшие несколько лет будет претерпевать трансформацию, которая будет сопровождаться падением значения привычных торговых маршрутов и выстраиванием новых, особенно на евразийском пространстве. Поэтому роль мультимодальной логистики (сочетающей морские, речные и сухопутные перевозки), на наш взгляд, будет возрастать, как и соответствующих международных транспортных коридоров. Целесообразны и инвестиции в создание собственной транспортно-логистической инфраструктуры в перспективных странах-партнерах в АТР, Африке, Южной Америке. И, конечно же, Россия остро нуждается в формировании и развитии собственного торгового флота.

portnews.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Назван средний возраст судов грузового флота России. Суда под иностранным флагом значительно “моложе” флота под российским флагом. Средний возраст морского грузового флота в России составляет 26 лет, говорится в обзоре Государственной транспортной лизинговой компании, на который ссылается РИА “Новости”. Самым “старым” является буксирный флот со средним возрастом 28,5 лет, а также баржи – 27,2 лет. Средний возраст танкеров и сухогрузов – 23,5 и 25,5 лет соответственно. При этом в настоящее время в России эксплуатируется около тысячи морских грузовых судов.  Средний возраст речных грузовых судов в России составляет около 40 лет. Наибольший средний возраст у буксиров (44,8 лет), а наименьший у наливных судов (38 лет). Действующий грузовой флот внутреннего водного транспорта России составляет около 11 тысяч речных судов и судов смешанного плавания.  Радиоактивный груз впервые перевезен морем. «Оборонлогистика» впервые перевезла морем из Калининградской области на основную территорию России груз 7-го класса опасности. Источник ионизирующего излучения от разряженного медицинского гамма-терапевтического аппарата транспортировался в двух сверхпрочных защитных изолирующих транспортно-упаковочных комплектах (один в другом). Особое внимание было уделено размещению и креплению груза на палубе судна, сообщает пресс-служба компании. Доставка выполнена в соответствии с лицензией, выданной Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору ООО «ОБЛ-Шиппинг» (дочерняя компания «Оборонлогистики»). Для перевозки судно доукомплектовали дополнительным оборудованием, члены экипажа прошли специальную подготовку, обучение и инструктаж.
• Судоходная компания Yang Ming (Тайвань) увеличит свой флот 13 контейнеровозами вместимостью от 8 тыс. до 15 тыс. TEU. Такое решение принял совет директор Yang Ming Marine Transport Corporation, который 20 декабря 2024 года утвердил новый план оптимизации флота. Об этом сообщила пресс-служба компании. Пополнение флота необходимо Yang Ming для повышения конкурентоспособности, расширения транспортно-логистической сети. Компания планирует постепенно заменить устаревшие контейнеровозы вместимостью от 5,5 тыс. до 6,5 тыс. TEU, возраст которых превышает 20 лет, более экологичными контейнерными судами. Справочно: Yang Ming — одна из ведущих компаний в мире, которая осуществляет морские контейнерные перевозки. Среди судов компании есть супербалкеры, супертанкеры, рудовозы, но большая часть флота представлена контейнеровозами, в основном судами вместимостью 3 тыс., 5,5 тыс. и 8 тыс. TEU.
• CMA CGM возобновляет обслуживание украинских портов. Как сообщает Splash24/7 со ссылкой на Alphaliner, в конце января французская линия открывает сервис Odessa Express (ODX) между Одессой, Пиреем и Стамбулом. На сервисе будут задействованы два судна, «Lila Canada» вместимостью 1118 TEU и «TJ Orhan» вместимостью 1550 TEU. По данным Alphaliner, первый рейс «TJ Orhan» из Пирея намечен на 24 января, транзитное время до Одессы составит четыре дня. С середины января возобновить сервис между Турцией и Украиной планирует еще одна линия, Medkon Lines. Ранее заходить в украинские порты начали MSC и турецкие Akkon Lines и Sea Pioneer Denizcilik.
• Избранный президент США Дональд Трамп заявил, что Панамский канал установил «непомерные цены за проход» с американских военных и торговых судов. Он потребовал снизить сборы, иначе Панама должна вернуть канал США, пишет издание Bloomberg. «Сборы, взимаемые Панамой, смехотворны, особенно если принять во внимание необычайную щедрость, проявленную Панаме США», — написал Дональд Трамп в посте на своей платформе Truth Social. За последние несколько лет Панамский канал ввел ряд ограничений на проход судов и увеличил ставки сборов, что связано с продолжительной засухой. По данным администрации канала, доход от транзита флота снижается второй год подряд. Строительство канала, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, было завершено США в 1914 году. В 1999 году США уступили канал Панаме по договору, подписанному еще в 1977 году президентом Джимми Картером. «Он был передан не для чьей-либо выгоды, а просто в знак сотрудничества с нами и Панамой. Если принципы, как моральные, так и правовые, этого великодушного жеста дарения не будут соблюдены, то мы потребуем, чтобы Панамский канал был возвращен нам в полном объеме и без вопросов», — приводит Bloomberg слова Дональда Трампа.

 

 

 

США  ХОТЯТ  С  2029  ГОДА  ПЕРЕВОЗИТЬ  ИМПОРТНЫЕ  ГРУЗЫ  ИЗ  КИТАЯ  ТОЛЬКО  СОБСТВЕННЫМ  ФЛОТОМ

За 10 лет торговый флот, зарегистрированный под флагом США, планируется увеличить на 250 судов

Часть грузов, импортируемых США из Китая, с 2029 года предлагается перевозить только судами под американским флагом. Такое положение содержится в проекте закона, который получил название SHIPS for America Act. Документ направлен в конгресс на рассмотрение.

Законопроект направлен на восстановление судостроительных мощностей США, решение кадровых вопросов в отрасли, укомплектование судов американскими экипажами. В качестве решений предлагается ввести стимулы, включая налоговые преференции для судостроителей и судовладельцев, и внедрить новейшие судостроительные технологии. Авторы документа полагают, что принятие закона поможет в укреплении национальной безопасности и сократит отставание США от Китая. В статье, опубликованной в отраслевом издании MarineLink, отмечается, что сейчас в международной торговле задействовано 80 судов под американских флагом, тогда как у Китая их 5,5 тыс.

Согласно законопроекту, координацию морской политики США возложат на советника по морской безопасности в Белом доме. Он же возглавит межведомственный Совет по морской безопасности, которому поручено принимать стратегические решения о реализации морской стратегии США. Кроме того, предлагается учредить целевой фонд морской безопасности, который будет реинвестировать пошлины и сборы, уплачиваемые судоходной отраслью, в программы морской безопасности и инфраструктуру для обеспечения морской торговли.

Документ также предусматривает меры по расширению за 10 лет международного флота, зарегистрированного под флагом США, на 250 судов. Для этого будет создана программа стратегического коммерческого флота, построенного на верфях страны, с американскими экипажами.

Производственную базу верфей США предлагается поддержать введением субсидии для инвестирования в расширение судостроительных мощностей. Ожидается, что лидерство США в области проектирования судов новейшего поколения, производственных процессов и судовых энергетических установок будет достигнуто за счет создания Центра морских инноваций США с сетью региональных центров.

Вопрос привлечения рабочих предлагается решить путем создания специальной компании по набору кадров в морскую отрасль и судостроение. Законопроект также вносит изменения для оптимизации и модернизации системы сертификации моряков торгового флота береговой охраны США.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

SWEDISH  CLUB  ВЫПУСТИЛ  ДЕТСКУЮ  КНИГУ  О  МОРЯКАХ

Шведский клуб взаимного страхования Swedish P&I Club выпустил детскую иллюстрированную книгу «Наша семья и море», которая рассказывает о том, с какими трудностями сталкиваются дети, чьи родители работают в море.

Главные герои книги – брат и сестра Анджело и Матия. Каждый из них по-своему справляется с долгим отсутствием отца, который работает на море. Анджело очень сильно переживает разлуку с отцом, а Матия мечтает о ките, который отвезет ее навестить отца. При поддержке матери, бабушек и дедушек и друзей дети учатся справляться со своими эмоциями и с пониманием относиться к работе своего отца.

 

Книга, изданная совместно  Swedish Club и Mental Health Support Solutions (MHSS), предназначена для детей до 10 лет и доступна в Интернете для совместного чтения моряками и их семьями, независимо от того, где они находятся. Эта книга – часть проекта Crew Wellbeing Project, который сосредоточен на важности семейных связей для психического здоровья моряков во время длительной разлуки.

Книга,созданная при участии детских психологов MHSS, является первым шагом в рамках данной инициативы. Ее цель — объединять семьи, укреплять взаимопонимание и оказывать поддержку морякам и их детям, несмотря на расстояние между ними.

safety4sea.com

 

 

 

DNV:  НА  ЧТО  СЛЕДУЕТ  ОБРАТИТЬ  ВНИМАНИЕ  ПРИ  ПОДГОТОВКЕ  К  ПРОВЕРКАМ  СУДОВЫХ  ДВИГАТЕЛЕЙ  НА  ВЫБРОСЫ   NOx

Международное сертификационное и классификационное общество DNV  представило руководство по вопросам, касающимся Международных свидетельств по предотвращению загрязнения атмосферы двигателем (EIAPP) и ведения соответствующего учета,  которые стали причинами нескольких задержаний судов инспекторами государственного портконтрля PSC.

 

Протокол по выбросам парниковых газов, и на чем акцентирует внимание  PSC

По данным DNV, в настоящее время  различные режимы PSC тщательно изучают техническую документацию по выбросам NOx и журнал регистрации параметров двигателя в целях проверки соответствия записей и находящихся на борту  установок. За последние несколько месяцев офицеры  Государственного Портконтроля выписали несколько  постановлений на задержание судов по причине несоответствий, выявленных в ходе  регулярных проверок PSC.

Инспекторы Портконтроля также могут проверять имеющиеся запчасти, чтобы убедиться, что их идентификаторы IMO соответствуют технической документации. Любое несоответствие может повлечь за собой более детальную проверку PSC. В случае сомнений Инспектор может даже  потребовать частично разобрать дизельный генератор для более тщательной проверки.

 

Примеры распространенных недостатков/несоответствий, выявленных в ходе проверок, включают:

 

Код PSC	Неисправный элемент	Дополнительные комментарии Офицера PSC
14601	Техническая документация и руководство по мониторингу	Техническая документация по выбросам NOx главного двигателя и генераторов отсутствует на борту.
14602	Журнал учета параметров двигателя	Журнал учета параметров двигателя заполнен надлежащим образом, но информация, касающаяся замены цилиндра инжекторного насоса № 1, в соответствии с Технической документацией по выбросам NOx, отсутствует.
14606	Контроль загрязнения воздуха дизельным двигателем	Охладитель наддувочного воздуха главного двигателя без идентификационного номера IMO, как того требует Техническая документация по выбросам NOx.

 

Самыми распространенными  основаниями для прошлых задержаний были отсутствие Технической документации или Журнала учета параметров двигателя, а также отсутствие идентификационного номера IMO на деталях двигателя, указанного в Технической документации на борту.

Изучив и проанализировав несоответствия  и недостатки, ставшие поводом для задержаний судов, эксперты DNV пришли к выводу, что зачастую их первопричинами становится неправильное понимание инструкций или их отсутствие на борту.

 

Подготовка к проверкам PSC

На основании вышеизложенного DNV выработал ряд рекомендаций:

-Техническая документация по NOx и Международные свидетельства по предотвращению загрязнения атмосферы двигателем  должны быть доступны на борту в их оригинальной форме. Обратите внимание, что для документов, выпущенных в цифровом формате, оригиналом признается PDF файл.

 

-При смене судовладельца следует позаботиться о том, чтобы эти документы были переданы. Если техническая документация по NOx отсутствует, то судовладелец должен связаться с производителем двигателя для получения новых документов.

 

-Журнал учёта или электронный журнал учёта параметров двигателя используется  наряду с методом проверки параметров двигателя с целью для регистрации всех изменений параметров, включая замену компонентов, которые могут повлиять на выбросы NOx от двигателя.  В целом, проверка журнала учета является первым, с чего офицер портконтроля начинает инспекцию, задача которой, убедиться, что параметры двигателя находятся в допустимом диапазоне, указанном в Технической документации двигателя.

 

-В случае, если идентификационные номера отсутствуют или указаны неверно, судовладелец должен принят соответствующие меры и обеспечить наличие номеров. Для этого следует предоставить разумный период.

 

-При необходимости должна проводиться проверка компонентов двигателя и регулируемых функций. Результаты этой проверки, а также проверка документации подтвердят, что регулируемые функции двигателя находятся в допустимом диапазоне, указанном в Технической документации. Инспектор может выбрать проверку любых или всех выявленных компонентов или рабочих значений.

Рекомендации

DNV рекомендует  обеспечить постоянное наличие на борту обновленных Технических файлов и Книг учета.

safety4sea.com

 

 

 

DNV  ВЫПУСТИЛ  ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ  СТАНДАРТ,  ЧТОБЫ  ИСКЛЮЧИТЬ  РИСКИ ДЛЯ   БЕЗОПАСНОСТИ,  СВЯЗАННЫЕ  С  МЕТАНОЛОМ  И  АММИАКОМ

Международное сертификационное и классификационное общество DNV представило профессиональный стандарт (ST) для метанола и рекомендуемую практику (RP) для аммиака, чтобы устранить риски безопасности и проблемы, связанные с внедрением новых альтернативных видов топлива и технологий.

DNV-ST-0687 «Компетенция, связанная с использованием метанола в качестве топлива» и DNV-RP-0699 «Компетенция, связанная с использованием аммиака в качестве топлива» были опубликованы в октябре и декабре соответственно. В пояснении к ним говорится, что данные профессиональные стандарты применяются к членам экипажей судов, использующих метанол или аммиак в качестве топлива. Они четко описывают ожидаемые компетенции для использования этих видов топлива на борту, позволяя оценивать и проверять знания и навыки человека, чтобы гарантировать, что он может безопасно эксплуатировать и обслуживать соответствующие  системы и оборудование.

 

Эти документы предназначены для:

-судовладельцев в качестве ознакомления и помощи в управлении компетентностью экипажей;

-морских учебных заведений для разработки учебных программ и курсов.

Кроме того, эти стандарты могут использоваться в качестве справочного материала для сертификации или проверки учебных программ и оценки знаний на экзаменах.

 

Признавая, что новые виды топлива и технологии являются ключом к достижению целей декарбонизации в судоходной отрасли, не стоит забывать о том, что их внедрение требует надежной  базы, регламентирующей безопасность и квалификацию работников. Согласно данным платформы Alternative Fuels Insights, количество заказов на суда, способные работать на альтернативном топливе, растет: в настоящее время в мировом портфеле заказов имеется 27 судов, способных работать на аммиаке, и 322 судна, которые смогут использовать в качестве топлива метанол. Для обеспечения безопасной эксплуатации  всех этих судов крайне важно, чтобы их экипажи обладали необходимыми знаниями и навыками и следовали измененным в связи с новым топливом процедурам и инструкциям.

 

“Чтобы добиться безопасной, своевременной и эффективной трансформации флота, нам необходимо обеспечить его безопасную эксплуатацию и оказать поддержку как нашим морякам, так и береговому персоналу. Разработка новых профстандартов и компетенций имеет решающее значение с точки зрения  безопасного управления переходом на новые виды топлива и поможет избежать пробелов в технике безопасности, которые могут поставить под угрозу экипаж, суда, грузы, окружающую среду и наши усилия по декарбонизации”, – подчеркнул  Кнут Эрбек-Нильссен, генеральный директор DNV Maritime.

 

В разработке новых компетенций при использовании аммиака принимали участие OSM Thome и Northern Marine при разработке ST и Amon Maritime, Azane Fuel solutions, Yara Clean Ammonia, Wärtsilä, Kongsberg Maritime и Bernhard Schulte Shipmanagement/ Ula Ship Management.

 

“Внедрение метанола или аммиака в качестве топлива судов повлечет за собой появление новых требований к береговому персоналу и экипажам судов, а также к организационной работе судовладельцев. Крайне важно, чтобы экипаж мог распознавать риски и безопасно эксплуатировать новые топливные системы, а соответствующие отделы судовладельческих компаний должны внести необходимые изменения в системы управления безопасностью и другие нормативные документы и процедуры”, – добавила Кирстен Биргитте Стрёмснес, руководитель по развитию бизнеса  DNV Maritime Advisory.

safety4sea.com

 

 

 

АММИАК  КАК  СУДОВОЕ  ТОПЛИВО:  ПЛЮСЫ  И  МИНУСЫ

Начало работы первого в России терминала для перевалки аммиака на танкеры, заставляет по-новому оценить перспективы использования этого вещества в судовых пропульсивных комплексах.

В пятницу, 13 декабря, в порту Усть-Луга состоялась торжественная церемония по вводу в эксплуатацию специализированного терминала “Порт Фавор” для перегрузки сжиженного аммиака (владелец – АО “Минерально-химическая компания ЕвроХим”). По предварительным данным, при выходе на проектную мощность предприятие сможет осуществлять перевалку более 2 млн тонн этого ценного сырья в год. Это полностью компенсирует российским производителям утраченные возможности экспортных отгрузок через терминалы в портах Силламяэ (Эстония) и Вентспилс (Латвия).

 

Важнее, чем кажется

Итак, первое в России “окно” для вывоза жидкого аммиака на внешние рынки появилось именно на Балтике – все-таки опередив реализацию схожего проекта в п. Тамань (ПАО “Тольяттиазот”) с предполагаемой мощностью I-й очереди 2 млн тонн в год. Напомним, что старт этого южного терминала был изначально запланирован на конец 2023-го, однако затем его сроки неоднократно переносились – вплоть до ноября уже 2024 года. Оценивая подобные задержки, не стоит забывать и про значительно возросшие риски из-за силовых действий в регионе. Впрочем, до Нового года остается еще достаточно времени, чтобы начать долгожданные отгрузки сжиженного аммиака и на южном направлении. Заметим, что дополнительным преимуществом терминала в Усть-Луге является возможность доставки к нему аммиака по специальному трубопроводу (проектная мощность порядка 2,2 млн тонн/год), в то время как на перевалку в п. Тамань его транспортировку предполагается осуществлять в цистернах по железной дороге.

Тем не менее, основная проблема морского экспорта аммиака (о которой ранее подробно рассказывал Korabel.ru) близится к своему окончательному решению. Россия окончательно избавляется от вынужденной необходимости использовать для этого терминалы в странах Балтии и на Украине (п. Южный). В дальнейшем же российские поставки этого востребованного груза на внешние рынки планируется только наращивать – поскольку и сырье, и необходимые для его переработки мощности у нашей страны есть. Так почему бы не использовать аммиак еще и как топливо для перевозящих его судов – подобно тому, как природный газ уже применяется в двигательных установках СПГ-танкеров?

 

Не только удобрение

Практическим подтверждением этому является активное изучение возможностей использования аммиака в качестве альтернативного горючего для двухтопливных пропульсивных комплексов. Конечно, по сравнению с СПГ, метанолом и даже водородом, количество подобных разработок пока невелико. Тем не менее (по данным Clarcsons Research), к настоящему времени в мировом портфеле новостроя находятся заказы на строительство по крайней мере четырех “аммиачных” судов, со сроком сдачи уже в 2026 году.

Как свидетельствуют исследования ведущих мировых классификационных обществ, в последующие годы популярность аммиака как топлива будет возрастать ускоренными темпами. Так, по оценкам британского Lloyd’s, к 2050-го аммиак (наряду с водородом и метанолом) войдет в тройку лидеров по применению в двухтопливных судовых двигателях. Соответственно, его потребление в мировом масштабе возрастет на 7% к 2030-му и на 20% – к 2050 году. Одна только Япония уже через пять лет рассчитывает использовать до трех миллионов тонн аммиачного топлива ежегодно.

По аналогии с другими видами “чистого” судового топлива, основным стимулом для укрепления подобной тенденции служит ужесточение позиций Международной морской организации (IMO) по отношению к эмиссиям парниковых газов. Новые требования нашли свое отражение в официальной Стратегии по выбросам, принятой IMO летом 2023-го, которая предполагает снижение судами вредных выбросов судами до полного нуля к 2050 году. Кстати, оставшиеся до этого момента четверть века – не столь уж большой срок. При средней продолжительности эксплуатации транспортных судов в 25-30 лет, безошибочные инвестиционные решения необходимо уже сейчас. В противном же случае обновленные правила IMO и Рынок внесут свои жесткие коррективы, а не соответствующие их требованиям суда придется очень быстро (и за очень большие деньги) переоборудовать или досрочно отправлять на слом. Так чем же аммиак привлекателен в качестве топлива для перспективного транспортного флота и какие риски возникают при его использовании в этом качестве?

 

Соблазнительные плюсы…

Согласно исследованиям специалистов Lloyd’s, к ним прежде всего относится его высокая экологичность, с практически нулевым уровнем вредных выбросов в атмосферу углеродных соединений. Действительно, поскольку аммиак в своем чистом виде по определению не содержит углерода, то при использовании в двигателе внутреннего сгорания пресловутый “парниковый” газ (двуокись углерода) теоретически просто не может образоваться. Правда, в реальности до полного “углеродного нуля” пока далеко, поскольку основные объемы аммиака к настоящему времени вырабатываются из природного газа (метан). Тем не менее, по данному параметру аммиак гораздо экологичнее уже привычного СПГ-топлива, которое можно назвать “чистым” лишь условно – по сравнению с традиционным дизельным.

 

Еще одним важным преимуществом аммиака является его относительно высокая плотности энергии – показатель, по которому обычные углеродосодержащие виды топлива заметно превосходят альтернативные его варианты. Для обеспечения одинаковых партий груза на равные расстояния, “грязного” топлива потребуется больше, чем “чистого”, под которое придется занимать дополнительное (и весьма ценное) грузовое пространство. По своей энергетической плотности аммиак практически идентичен метанолу и значительно превосходит водород. Правда, он все же не столь компактен в размещении, как широко применяемое в наши дни тяжелое нефтяное топливо (мазут) и низкосернистое дизельное топливо. Однако этот недостаток представляется не слишком значительным для специализированных судов-аммиаковозов, которые подобно СПГ-танкерам могут быть приспособлены для использования в качестве топлива часть своего груза.

К существенным плюсам аммиака следует отнести и удобство транспортировки, а также ее сравнительную безопасность. Так, его хранение и перевозка осуществляется в сжиженном виде, но при температуре “всего” -33°C, в то время как для СПГ комфортный уровень данного показателя составляет уже -160°С, а для водорода – даже -253°C. Соответственно, кратно возрастает и стоимость высокотехнологичных топливных танков, а также специальных систем для их обслуживания. Все вместе это приводит к значительному подорожанию пропульсивного комплекса в частности и судна в целом – с дальнейшим пожиранием необходимого для полезного груза пространства. Заметим, что для танкеров-аммиаковозов все неудобства подобного рода опять-таки сводятся к минимуму, поскольку судно не требует установки дополнительных топливных емкостей.

И наконец, рыночные цены на аммиак демонстрируют заметно большую стабильность, нежели котировки углеводородов и в значительно меньшей мере подвержены резким колебаниям из-за рукотворных (вроде санкционного) кризисов. На протяжении последнего десятилетия их максимальные значения балансировали в диапазоне $300-350 за метрическую тонну, что позволило западным экспертам характеризовать аммиак как “глобальный товар” со вполне “прозрачным” ценообразованием. Заметим, что приведенные цифры характеризуют цены для импортеров, в то время какна внутренних рынках государств-производителей они существенно ниже.

Главное же условие получения недорогого аммиака – наличие достаточного количества дешевого исходного сырья для его производства. К настоящему времени основным таким сырьем является как раз… природный газ, недостатка в котором Россия не испытывает. Из него-то и выделяют водород, который затем преобразуют в т.н. “серый” аммиак. И хотя конечная цель дальнейшего развития топливных технологий состоит в использовании исключительно “зеленого” аммиака (минимально загрязненного углеводородными примесями), процесс разработки и внедрения соответствующих двигателей вполне может стартовать и на более дешевом “сером” сырье.

 

…а также неизбежные минусы

При всех своих преимуществах, аммиачное топливо отнюдь не является идеальным и вот почему:

Требует “растопки”. Аммиак обладает сравнительно низкой воспламеняемостью, поэтому его эффективное использование в двигателях внутреннего сгорания может потребовать применения пилотного топлива и/или его специальных смесей с различной концентрацией аммиачной составляющей.

Не такое уж чистое. Идеально “зеленое” аммиачное топливо при сгорании действительно не выделяет двуокиси углерода, зато этот процесс всегда сопровождается выделением оксидов азота, которые дают гораздо более ощутимый удельный парниковый эффект, нежели углеродные соединения. Для предотвращения попадания производных азота в атмосферу судовые пропульсивные комплексы должны быть оснащены дополнительными средствами контроля за выбросами, в том числе – системами селективного каталитического восстановления (SCR), а также соответствующими устройствами для очистки выхлопных газов (“азотными” скрубберами).

Не такое уж безвредное. Помимо неприятного запаха, этот газ обладает еще и явно выраженными токсичными свойствами. В зависимости от концентрации в воздухе, он может вызвать негативные для человека последствия – от неоправданной раздражительности и рези в глазах, до одышки, отека легких и даже гибели. Конструктивные особенности современных танкеров-химовозов предусматривают достаточно надежную защиты экипажа от возможных утечек (испарения) аммиака из грузовых емкостей. Тем не менее, его использовании в качестве топлива потребует дополнительных мер безопасности, включая изменение компоновки машинного отделения, усиление вентиляции и специальную подготовку обслуживающего персонала.

Не такое уж доступное. И дело тут не только в цене, поскольку абсолютно все виды альтернативного топлива чувствительно дороже традиционного. Несмотря на несложность производственного процесса и хорошо отработанные технологии, применение аммиака в качестве судового топлива дополнительно затруднено практическим отсутствием отлаженной логистики его доставки в пункты бункеровки. Вся существующая к настоящему времени система транспортировки аммиака ориентирована на его поставки из мест производства/хранения к месту промышленной переработки и не рассчитана на снабжение гипотетических “заправочных” станций – сеть которых, кстати, также еще только предстоит создать.

 

К этому стоит добавить и необходимость строительства специальных бункеровочных судов, без которых возможности пополнения запасов аммиачного топлива будет ограничена количеством причальных мест вблизи берегового пункта заправки. Заметим, что по опыту широкого применения СПГ-топлива, создание развитой бункеровочной сети должно осуществляться параллельно разработке и широкому внедрению на судах соответствующих двухтопливных двигателей.

Как видим, применение аммиака в новом качестве – дело не слишком простое, но (при желании) вполне осуществимое. Особенно, если тщательно изучить профильный мировой опыт и разработать (а то и позаимствовать) технологии, позволяющие при учете всех плюсов перспективного судового топлива свести к разумному минимуму все его недостатки.

… и возможно, не так далек тот день, когда от терминала в Усть-Луге или порта Тамань в рейс отправится первый российский химовоз на российском же аммиачном топливе.

korabel.ru

 

 

ПОДГОТОВКА КАДРОВ

 

 

 

ПОПЕЧИТЕЛЬСКИЙ  СОВЕТ  ГУМРФ  ОБСУДИЛ  АКТУАЛЬНЫЕ  ВОПРОСЫ  РАЗВИТИЯ  ВУЗА

Календарный год в университете завершится подведением итогов на заседании Ученого совета 25 декабря

Состоялось годовое отчетное заседание Попечительского совета Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова, сообщает пресс-служба вуза. Собравшиеся обсудили актуальные вопросы деятельности университета и наметили планы совместной работы на следующий год.

Заседание началось с приветствий председателя Попечительского совета ГУМРФ — председателя совета директоров ООО «ВодоходЪ» Виктора Олерского и ректора ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергея Барышникова.

Виктор Олерский в своем выступлении отметил, что 52% объема плавательной практики для обучающихся ГУМРФ по программам высшего образования обеспечивается компаниями, представленными в Попечительском совете. Ректор ГУМРФ Сергей Барышников в свою очередь поблагодарил попечителей за поддержку вуза в подготовке отраслевых кадров.

Ежегодно в университете реализуются более 10 проектов по обновлению учебных классов и лабораторий. Уже открыты брендированные аудитории ПАО «Совкомфлот», ПАО «Газпром», ПАО НК «Роснефть», ФАУ «Российский морской регистр судоходства», АО СК «Волжское пароходство», ООО «Водоход», АО «Первая Портовая Компания», ООО «Пола Райз». В настоящее время ведутся работы по брендированию аудиторий ООО «Глобал портс», ПАО «Дальневосточное морское пароходство», ООО «Газпром нефть СМ», ООО «Кейстон Логистикс» и ООО «Логион».

О подготовке специалистов среднего профессионального образования рассказал директор Колледжа ГУМРФ Альберт Сбитнев. Он проинформировал участников заседания о взаимодействии с партнерами по вопросам предоставления мест для практики и модернизации материально-технической базы. Директор Института «Морская академия» Владимир Соколов представил информацию о взаимодействии с судоходными компаниями по вопросам подготовки специалистов плавсостава. Он отметил поддержку ПАО «Совкомфлот» при создании центра подготовки специалистов рядового состава в учебном городке № 4. О развитии и проблемах реализации программ дополнительного образования доложил директор Института дополнительного профессионального образования Сергей Айзинов. Он напомнил, что прошлогоднее заседание попечителей увенчалось открытием тренажера для подготовки персонала морских автономных надводных судов (МАНС/тренажер по А- и Е-навигации).

Завершая заседание, Виктор Олерский наградил членов Попечительского совета, активно участвовавших в решении насущных для ГУМРФ вопросов. Сергей Барышников в свою очередь вручил благодарность председателю Совета.

portnews.ru

 

 

 

ВОЛЖСКОЕ  ПАРОХОДСТВО  В  ДВА  РАЗА  УВЕЛИЧИЛО  КОЛИЧЕСТВО  ПРАКТИКАНТОВ

616 курсантов сделали первые шаги в профессии в составе опытных экипажей компании – это один из лучших результатов в судоходной отрасли. По сравнению с 2023 годом количество молодых специалистов выросло в 1,5 раза, а с 2022 годом — в 2 раза.

Будущие судоводители, судовые механики и судовые электрики начинают свой карьерный путь, как правило, с позиции вахтенного матроса или моториста-рулевого. В навигацию-2024 80% от общего числа рядового плавсостава пришлось на учащихся профильных учебных заведений. Об этом порталу “Морские вести России” сообщили в пресс-службе судоходной компании.

«Для нас очень важно, что с каждым годом все больше ребят хотят пройти практику именно в Волжском пароходстве, многие из них возвращаются к нам повторно. Наш плавсостав помогает ребятам освоиться на флоте: делится опытом, направляет, показывает на своем примере, создает все условия для профессионального роста. И по отзывам курсантов мы понимаем, как это для них ценно. Надеемся, что скоро ребята станут частью нашей большой команды, мы со своей стороны делаем для этого все возможное», — говорит Анастасия Царская, директор по работе с персоналом Волжского пароходства.

В 2024 году на борту теплоходов компании работали курсанты образовательных учреждений, с которыми на протяжении нескольких лет сотрудничает Волжское пароходство. Среди них: Волжский государственный университет водного транспорта (г. Нижний Новгород) и его филиалы в Уфе и Казани; Академия водного транспорта Российского университета транспорта (г. Москва); Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова (г. Санкт-Петербург); Сибирский государственный университет водного транспорта (г. Новосибирск); Государственный морской университет имени адмирала Ф. Ф. Ушакова (г. Новороссийск); Нижегородское ордена «Знак Почета» речное училище им. И.П. Кулибина (г. Нижний Новгород); Каспийский институт морского и речного транспорта им. Ф. М. Апраксина (г. Астрахань); Волгоградский техникум водного транспорта им. Н.Д. Сергеева (г. Волгоград); Чкаловский техникум транспорта и информационных технологий (г. Чкаловск); Городецкий Губернский колледж (г. Городец).

Количество образовательных партнеров на карте Волжского пароходство с каждым годом растет. Во время навигации-2024 на судах компании впервые прошли практику обучающиеся Новосибирского командного речного училища имени С.И. Дежнева, Амурского филиала Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского (г. Благовещенск), Омского института водного транспорта, а также Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота.

Работу с курсантами профильных вузов компания начинает еще до момента их трудоустройства, привлекая флотскую молодежь к участию в корпоративных мероприятиях и отраслевых спецпроектах. Так, в этом году три студентки Городецкого Губернского колледжа наравне с действующими специалистами участвовали в конкурсе профессионального мастерства судовых поваров Волжского пароходства в Москве, в апреле курсанты нижегородских образовательных учреждений открывали вместе с представителями компании навигацию на Верхней Волге и молодежную навигацию, с июня по август будущие моряки и речники выполняли задания онлайн-марафона «Будни на судне» и вели блоги для уникального проекта о практике «Алло, мам!» .

Партнерство компании и образовательных учреждений продолжается и на берегу: за последние два года Волжское пароходство открыло пять брендированных аудиторий, в которых уже сейчас учатся курсанты: в 2024 году в Волгоградском техникуме водного транспорта и в Нижегородском детском речном пароходстве, годом ранее — в Государственном университете морского и речного флота им. С.О. Макарова в Санкт-Петербурге, Волжском государственном университете водного транспорта и Нижегородском ордена «Знак Почета» речном училище им. И.П. Кулибина.

morvesti.ru

 

 

КАПИТАНЫ  ВОЛЖСКОГО  ПАРОХОДСТВА  ВЫБРАЛИ  ЛУЧШИХ  ПРАКТИКАНТОВ  СГУВТ

Лучшими по итогам навигации-2024 стали 14 курсантов Сибирского государственного университета водного транспорта.

У Волжского пароходства есть традиция: награждать практикантов, которые, по мнению капитанов, будто созданы для работы на флоте. Их легко узнать: они хотят учиться, не боятся работы, берут на себя ответственность и уверенно идут к профессии своей мечты.

Встречаясь с курсантами после практики, сотрудники предприятия стараются успеть как можно больше: получить от них обратную связь о навигации, ответить на вопросы, узнать о планах и, конечно, подарить самым активным мерч от компании.

“Практика мне понравилась. Я бы даже сказал, что она меня взбодрила: на теплоходе мозг начинает работать по-другому, приходится подбирать к разным ситуациям наиболее подходящие методы. Знания, полученные в университете, помогают, но с реальной работой теория, конечно, не сравнится. Хочу поблагодарить весь экипаж теплохода “Вячеслав Гогулин” за поддержку, я многому у них научился. Обязательно вернусь в Волжское пароходство”, – делится впечатлениями Матвей Никандров, будущий судоводитель.

Успевать и работать, и развиваться в профессии, и принимать участие в уникальных проектах компании – суперсила практикантов! Курсанты СГУВТ легко это доказали: Кирилл Черников (т/х “Волго-Дон 125”), например, победил в онлайн-марафоне “Будни на судне”, а Сергей Васютин (т/х “Вячеслав Гогулин”) стал одним из главных героев видеоблога о практике “Алло, мам!”, сообщает Волжское пароходство.

korabel.ru

 

 

 

В  ФЕДЕРАЛЬНОМ  ПРОЕКТЕ  ЗАЛОЖАТ  СРЕДСТВА  НА  РАЗВИТИЕ  ЛАБОРАТОРНО-ТРЕНАЖЕРНОЙ  БАЗЫ

В Минтрансе России прошло заседание Общественного совета, участие в котором приняли участие министр транспорта Роман Старовойт, представители Совета Федерации, Государственной Думы, Минтруда России, приглашенные эксперты транспортной отрасли. Подробности приводит пресс-служба ведомства.

Роман Старовойт отметил роль Общественного совета в развитии отрасли, в принятии ключевых управленческих решений, направленных на повышение комфорта пассажиров и рост эффективности работы объектов транспортного комплекса. «Мы должны задавать вектор в вопросах подготовки квалифицированных кадров для перспективных транспортных направлений и формировать техническое задание для наших университетов. Кроме того, наша задача – отработать стресс-сценарий для того, чтобы отрасль с достоинством прошла вызовы финансового рынка. Мы обеспечиваем развитие экономики, безопасность пассажиров и безопасность нашей страны», – подчеркнул он.

Более подробно о подготовке профессиональных кадров для работы в транспортном комплексе рассказал заместитель Министра транспорта Константин Пашков. Этому направлению посвящен отдельный федеральный проект в нацпроекте «Эффективная транспортная система».

«Сегодняшняя система подготовки кадров для транспортной отрасли в системе Минтранса включает в себя 19 ВУЗов и 86 филиалов, более 256 тыс. студентов. Мы сосредоточимся на унификации подходов к транспортному образованию и реализации проекта развития кадрового потенциала отрасли. Средства федерального проекта будут направлены на развитие лабораторно-тренажерной базы, впервые в новой истории мы создадим учебно-производственное судно. И, конечно, тема повышения престижа транспортного образования станет для нас одной из приоритетных. Я думаю, что совместными усилиями вместе с Общественным советом и при поддержке Правительства России мы задачи выполним», – сообщил замминистра.

Напомним, в 2023 году замруководителя агентства Константин Анисимов сообщал, что Минтрансом были подготовлены предложения по строительству модульных учебно-тренажерных центров в 15 филиалах подведомственных Росморречфлоту вузов двух учебно-производственных судов.

Представитель Агентства добавил, что проект учебно-производственного судна был разработан еще в 2004 году. Данный транспорт должен иметь ледовый класс Arc6 и возможность эксплуатироваться во всех морских бассейнах. Дедвейт УПС – 7647 тонн, пассажировместимость – 150 курсантов и 10 преподавателей. Приблизительная стоимость судов составляет 10-12 млрд руб.

morvesti.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Дополнен перечень индикаторов риска нарушения требований в области водного транспорта. Речь, в частности, идет о повторных авариях и безопасности ГТС. Приказом Минтранса России вносятся изменения в перечень индикаторов риска нарушения обязательных требований при осуществлении Ространснадзором федерального государственного контроля в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта (за исключением обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства). Документ размещен на портале опубликования правовых актов. Согласно документу, перечень, утвержденный приказом Минтранса от 23 августа 2023 года №291, дополняется пунктами, в которых идет речь о выявлении повторных случаев аварий или задержания судов в течение 180 дней, приостановлении действия судовых свидетельств об управлении безопасностью в течение одного календарного года у двух и более судов одного владельца, а также о превышении показателей состояния гидротехнического сооружения (ГТС) по трем или более критериям безопасности.
• Ущерб водным объектам, в случае разлива нефти или нефтепродуктов в акватории Северного морского пути (СМП), превысит 100 млрд рублей в первые сутки после экологической катастрофы. Об этом сообщил специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов, передает ТАСС. «По методике министерства природы РФ было рассчитано начисление и размеры вреда, причиненного водным объектам. Если произойдет какой-либо разлив нефти или нефтепродуктов, то, в соответствии с этой методикой, спустя 24 часа, если это будет не ликвидировано, то оценка ущерба составит 107 млрд рублей, спустя 48 часов – 128 млрд рублей, через 72 часа – 143 млрд рублей», – сказал Панов на заседании комиссии Госсовета по направлению «Северный морской путь и Арктика» в Мурманске в среду. Он подчеркнул, что создание аварийно-спасательной инфраструктуры в Арктической зоне РФ является критически важным как для недопущения таких рисков, так и для оперативного выявления и реагирования при их возникновении. «Потому что любой разлив нефти и нефтепродуктов будет создавать серьезные риски международной дискредитации, а западные противники, безусловно, этим будут пользоваться максимально в соответствующих целях», – сказал Панов. Всего в текущем году в восточном направлении по Севморпути было перевезено порядка 2,5 млн тонн нефти и нефтепродуктов, добавил он. Ранее Панов сообщил, что по итогам 2024 года «Росатом» прогнозирует общий грузопоток по Северному морскому пути на уровне 37,9 млн тонн, или на 3% больше, чем в 2023 году.

 

 

 

ПОД  ЛОЦМАНСКОЙ  ПРОВОДКОЙ

В коллективе лоцманов, работающих в российских портах Балтийского моря Приморск и Усть-Луга, регулярно проходят занятия личного состава по повышению профессионального мастерства. Нередко поводом для техучебы с разбором и оценкой действий лоцмана и команды мостика судна становятся наиболее показательные мировые морские происшествия. Одно из таких занятий 18 октября провел лоцман-наставник Юрий Иванов.

Наш автор Анна Горнова попросила Юрия Николаевича прокомментировать обсуждаемый аварийный случай с точки зрения своевременности и эффективности принятых решений лоцманом и ходовой вахтой.

Описание аварийной ситуации. …Груженый балкер шел на выход из порта под лоцманской проводкой. На мостике находились вахтенный помощник и рулевой. Капитан периодически появлялся на мостике, но не вмешивался в работу ходовой вахты. Лоцман при прохождении ошвартованных барж сбавил ход судна. Позже он связался по мобильному телефону с другим лоцманом на входящем судне и договорился с ним о расхождении судов правыми бортами в наиболее подходящем месте, с достаточными глубинами для груженого судна в узком канале.

Поскольку снижение скорости привело к уменьшению эффективности на пере руля, лоцман в намеченной точке отворота скомандовал переложить руль «лево на борт» и дал толчок полным ходом вперед. Позже лоцман информировал вернувшегося на мостик капитана о намерениях разойтись со встречным судном правыми бортами. Спустя 26 секунд после общения с капитаном лоцман скомандовал «Прямо руль», затем «Право 20». Рулевой подтвердил эту команду лоцмана, но непреднамеренно повернул штурвал вместо 20 вправо, на 20 градусов влево.

Эту ошибку рулевого ни один из членов команды мостика не заметил. Лоцман, первый увидевший грубую ошибку рулевого, скомандовал «Право на борт». А рулевой, не осознав допущенной ошибки, переложил руль еще больше влево, тем самым усугубив ситуацию. Добившись перекладки руля вправо на борт, лоцман и капитан выбежали на левое крыло мостика и стали наблюдать за прохождением ошвартованных у причала барж. Корма балкера прошла баржи в метре, едва не задев их. Однако на раскатке судно кормой коснулось каменистой отмели. Два балластных танка получили повреждения и оказались затопленными забортной водой.

– Во время лоцманской проводки часто допускаются две ошибки: неправильная команда на руль и/или неправильное исполнение команды на руле. Команда мостика должна всегда использовать внутреннюю замкнутую систему взаимосвязи и контроля за выполнением команд. Хорошая система управления означает, что команда мостика должна быть в курсе всего происходящего на мостике – таков вывод морских экспертов, сделанный в публикации.

Комментарий Юрия Иванова: «Во-первых, уменьшение набрасываемого потока на перо руля при снижении оборотов главного двигателя приводит к снижению эффективности на пере руля. Высокая скорость в узком канале бывает больше вредна и зачастую негативно отражается в управляемости судна.

Во-вторых, было упущено ценное время, пока добивались выполнения правильной команды лоцмана. Хорошая морская практика рекомендует контролировать рулевого вахтенным помощником, находясь с ним рядом. И третье, лоцману и капитану, вероятно, следовало бы остановить раскатку кормы в сторону причала с баржой, в нужный момент переложив руль «лево на борт», тем самым, возможно, избежали бы касания грунта.

Был случай, когда большое английское пассажирское судно (чуть меньше 300 метров) шло на вход в СПб ночью. При прохождении Кроншлота, в самом узком месте у 15-го буя, рулевой вместо «Вправо 15» переложил руль влево, и судно начало катиться на военную стенку гавани Кронштадта.

Лоцман, заметив эту ошибку и за отсутствием времени, сам в прыжке сдвинул рулевого и его же руками переложил руль вправо на борт. Промедление было смерти подобно. Прав был лоцман или нет, вмешавшись в работу рулевого, юристы рассмотрели бы эту ситуацию по-своему.

Но, слава богу, все исправили сразу же на месте, не дав аварийной ситуации развиться. Обошлись без юристов/прокуроров, лоцман оказался на правильном месте. А капитан, как истинный англичанин, остался невозмутимо стоять на месте, только спросил рулевого, зачем он так поступил, и приказал старпому заменить его.

Возникает вопрос – у лоцмана или у капитана лучшая ситуационная осведомленность? Почему никто из команды мостика не среагировал на ошибочную перекладку руля?».

Выводы российских лоцманов. Команда мостика должна всегда использовать внутреннюю замкнутую систему связи. Этим подразумевается замкнутый цикл прохождения команд лоцмана/капитана от момента ее подачи, начала ее исполнения в данном случае рулевым, до ее завершения.

Есть человеческий фактор, «неправильная команда на руль», ошибки у лоцманов случаются. Но при правильной организации Bridgeteam (команды мостика) ее сразу же заметят остальные члены команды мостика и не допустят негативного развития – это основная функция Bridgeteam. В руководящих документах по организации ходовой вахты ответственность за ошибку одного ложится на весь состав ходовой вахты.

Был случай, когда капитан пытался предъявить претензии к лоцману: например, он вместо zero three five сказал three five zero, но потом, осознав, сам же исправил ее. В данном случае лоцман может сказать о недостатке контроля за прохождением команд лоцмана, что не сразу заметили ошибку.

«Поднявшись на мостик, находим иконку Николая Чудотворца, и вместе с капитаном, попросив Божьей помощи, начинаем работать единой командой Bridgeteam. Несмотря на то что законодательно ответственность за все несет капитан, бывали случаи, когда он стоял в ступоре, а лоцман действовал сразу», – пояснил Юрий Иванов.

morvesti.ru

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  БОЦМАН  УПАЛ  ВО  ВРЕМЯ  ВЫПОЛНЕНИЯ  РАБОТ  ПО  ТЕХОБСЛУЖИВАНИЮ  В  ГРУЗОВОМ  ТРЮМЕ

The Swedish Club представил в своем декабрьском  выпуске бюллетеня по безопасности   Monthly Safety Scenario разбор данного происшествия.

 

Было утро, боцман и три матроса AB собирались выполнить работы по техническому обслуживанию в грузовом трюме 1. Боцман начал зачищать те детали,  до которых мог дотянуться, стоя наверху резервуара, при этом он использовал удлинитель. После перерыва на кофе, в 10:00, команда вернулась к работе в грузовой трюм. Поскольку боцман до перерыва закончил зачищать то, что мог достать, стоя наверху резервуара, он соорудил лестницу, чтобы дотянуться повыше.

Он работал в правом углу, снимал и менял  герметизирующую ленту Ram-Nek. Матросы  работали в других углах трюма.

Когда боцман стал подниматься по лестнице,  матросы стояли к нему спиной. Он нес боцманскую люльку, рулон герметика и ручной скребок.  Вдруг матросы услышали глухой удар,  когда они обернулись, то увидели боцмана, лежащего на спине наверху резервуара, боцманская люлька и страховочный пояс лежали рядом с ним. Крюк на  боцманской люльке сломался, и боцман упал вниз. Его страховочный пояс не был закреплен.

 

Один из матросов выбрался из трюма и поднял тревогу. Капитан подал сигнал тревоги и собрал аварийную команду у трюма. Экипажу удалось зафиксировать  боцмана на носилках и доставить его в судовой госпиталь. У боцмана текла кровь из головы, ушей и носа, а также были сломаны ноги и правое запястье. Он был в сознании и испытывал сильную боль. Судно установило связь с морским спасательным центром, и к судну отправили вертолет. В это время судно находилось примерно в 200 милях от берега, и вертолету потребовалось около четырех часов, чтобы прибыть на место.

 

Извлеченные уроки

Разбирая этот случай, не столько судите участников описанного происшествия, сколько задавайте правильные вопросы, чтобы понять, почему моряки действовали именно так, а не иначе, и задумайтесь над тем, а могло ли подобное произойти на вашем судне.

Ниже приведены вопросы, которые будет полезно обсудить:

Каковы были непосредственные причины этого инцидента ?

Как можно было его предотвратить?

Какие разделы вашей  СУБ (Системы управления безопасностью) были бы нарушены при подобном происшествии?

Достаточно ли в вашей СУБ положений для предотвращения такого рода происшествий?

Если процедуры или инструкции  были нарушены, то как вы думаете, почему?

Есть ли риск того, что такое происшествие может произойти на нашем судне?

Как часто вы проверяете СИЗ?

Если мы видим, что кто-то неправильно использует СИЗ, что мы должны сделать?

Как можно было предотвратить это происшествие?

Действует ли у вас на борту процедура оценки рисков, которая учитывает данные  риски?

Есть ли какие-то курсы, которые следует пройти, чтобы избежать рисков, подобных тем, которые имелись в данном случае?

Какие уроки мы можем извлечь из данного происшествия?

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НИЧЕГО  НЕ  ПРИНИМАЙТЕ  КАК  ДОЛЖНОЕ

IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков) выпустила информационный бюллетень по технике безопасности, в котором приводятся  выводы из инцидента, произошедшего во время подъемных операций на судне, когда шплинт гидравлической спусковой скобы произвольно отсоединился.

 

Что произошло?

Инцидент произошел, когда вспомогательный механизм подъёмного крана был соединен с подъемными стропами, гидравлическими шлангами и гидравлическими спусковыми скобами (HRS). Синяя скоба HRS самопроизвольно открылась и упала примерно на 4-5 метров от своего первоначального закрепленного положения, повиснув на гидравлическом шланге. Прозвучала команда “All STOP” (“ВСЕМ СТОП”). Никто не пострадал.

 

Что пошло не так?

После того, как «синюю скобу» вернули на место и провели функциональные испытания её и других 3 блоков HRS, выяснили, что «желтая» HRS была повреждена (поршень был сломан), а также были выявлены дополнительные повреждения  «синей» HRS (погнутый шток поршня). Работы впоследствии были прекращены.

 

Основные выводы расследования:

Имела место самоуспокоенность: решения принимались  без четкого следования инструкциям и  требованиям (руководство производителя, процедуры компании и т. д.).

Работник изменил способ выполнения работы, при этом Порядок внесения изменений в рабочий процесс не был соблюден.

Выбранный метод заключался в установке гидравлической спусковой скобы (HRS) с использованием гидравлического силового агрегата (HPU) судового крана. Есть данные, подтверждающие, что процедуры и требования производителя по эксплуатации гидравлического силового агрегата судового крана не были должным образом соблюдены.

Есть данные, доказывающие, что некоторые причастные члены экипажа не соблюдали и даже не знали о существовании ряда других процедур и инструкций, имеющих отношение к данной рабочей операции.

Не была проведена ни процедура оценки эксплуатационного риска, ни процедура оценки риска изменений, внесенных в способ выполнения работы. В целом, имело место несоблюдения  процедур и инструкций.

Была проигнорирована возможность провести тщательный анализ рисков и средств контроля для системы HRS и ее совместимости с гидравлической системой судового крана.

 

Действия:

Убедиться, что все решения, принимаемые в отношении изменений в установке критического оборудования, проводятся в соответствии с требованиями производителя.

Провести общий осмотр аналогичного оборудования на всех проектах и рабочих площадках.

 

Извлеченные уроки

Коммуникация: Между основными участниками этой рабочей операции не была налажена эффективная коммуникация.

Задавайте вопросы: Ничего не принимайте как должное. Подвергайте сомнению все аспекты, где что-то может пойти не так. Задавайте себе вопрос «А что, если?». Выделите время, чтобы проанализировать все потенциальные риски и принять адекватные меры по их смягчению.

Если у вас есть хоть какие-то сомнения, ОСТАНОВИТЕ РАБОТУ!!

safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Капитанам нефтетанкеров «Волгонефть 239» и «Волгонефть 212», потерпевших крушение в акватории Черного моря утром 15 декабря, предъявлено обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Об этом сообщает пресс-служба следственного комитета России (СК РФ). Обвинение в совершении преступлений, предусмотренных ч.1 ст. 263 и ч.2 ст. 263 УК РФ, предъявлено следственными органами СК по Республике Крым и городу Севастополю. Следствием установлено, что в условиях штормовой погоды в акватории Керченского пролива танкеры получили существенные повреждения и затонули, допущен разлив мазута в акваторию Черного моря. В результате чрезвычайного происшествия погиб вахтенный матрос «Волгонефти 212», потерпевшие члены экипажа с различными травмами были доставлены в медучреждения. «Капитаны обоих судов задержаны следствием, они допрошены в качестве обвиняемых. Проведены допросы свидетелей, обыски по маршруту следования судов, изъята имеющая значение для следствия документация. Назначены судебно-медицинские экспертизы в отношении членов экипажа судна, а также судоводительская судебная экспертиза», — говорится в сообщении.

UPD: Капитану танкера «Волгонефть 239», потерпевшего крушение в Керченском проливе 15 декабря 2024 года, суд избрал меру пресечения в виде домашнего ареста до 17 февраля 2025 года. Ему вменяется нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта (ч.1 ст.263 УК РФ), сообщает ГСУ СК по Крыму и Севастополю в Telegram. Ранее суд по ходатайству следствия избрал капитану танкера «Волгонефть 212» меру пресечения в виде заключения под стражу на тот же срок. Капитан обвиняется по второй части этой же статьи, так как в результате случившегося погиб член экипажа.

• Потерпевшие крушение танкеры нарушили сезонные ограничения на плавание в акватории пролива. Несколько танкеров ЗАО «Волгатранснефть» не включены в лицензию на перевозки опасных грузов. Проверка Ространснадзора установила, что танкеры «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239», потерпевшие крушение 15 декабря 2024 года, находились на момент аварии в Керченском проливе в нарушение сезонных ограничений на плавание в акватории. Кроме того, установлено, что несколько танкеров, принадлежащих ЗАО «Волгатранснефть», не включены в лицензию на перевозки опасных грузов внутренним водным и морским транспортом. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса РФ. Отмечается, что с момента крушения танкеров «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239» в Керченском проливе Черного моря на предмет загрязнения обследовано более 170 кв. км акватории. Суда подведомственного Росморречфлоту ФГБУ «Морспасслужба» очистили от мазута свыше 24,3 тыс. кв. м. Фрагменты мазута локализуют с помощью бонов и собирают инструментами и специализированными судами, радужную пленку на воде обрабатывают сорбентом. Для ликвидации нефтепродуктов использовано 2705 кг нейтрализующего вещества. В районе аварийно-спасательных работ находится 19 судов. Кроме того, аварийно-спасательные группы сотрудников отрасли очистили 4,8 тыс. кв. м пляжей и участков берега, собрав около 14,5 тонн нефтесодержащих отходов. В устьях рек и лиманах установлено 200 м боновых заграждений.
• Собственники танкеров, потерпевших крушение в Керченском проливе, возьмут на себя ответственность по подъему и утилизации судов. Об этом министр природных ресурсов и экологии России Александр Козлов заявил со ссылкой на министерство транспорта, сообщает пресс-служба Минприроды. «Согласно информации Минтранса, собственник танкера «Волгонефть-239» юридически подтвердил, что берет на себя ответственность по подъему и утилизации судна. Предложен механизм, как скачать оставшееся в танкере топливо. От второго собственника завтра ожидаем письменное подтверждение, что работа будет организована. Задача — сделать так, чтобы достать мазут, не нарушая экосистемы моря», — сказал Александр Козлов.

• Контейнеровоз Amnah (флаг Коморских островов) опрокинулся на бок в порту Амбарли, сообщает береговая охрана Турции в соцсетях. С судна эвакуированы 15 человек. Угрозу загрязнения морской среды удалось взять под контроль, установив вокруг контейнеровоза заграждения. По данным агентства Anadolu, инцидент случился около 04:00 по местному времени: сухогруз завалился на бок из-за неравномерной загрузки. Пять из 15 членов экипажа спаслись самостоятельно, прыгнув в море, остальных — эвакуировали спасатели. Сейчас идет извлечение упавших в море контейнеров и подъем лежащего на боку судна. Контейнеровоз Amnah построен в 1996 году. Длина судна составляет 101,08 м, ширина — 18,45 м, дедвейт — 5215 тонн.
• Судно Gam Express (флаг Гвинеи-Бисау), подавшее сигнал бедствия в Керченском проливе, ошвартовано у причала морского порта Керчь и снабжено всем необходимым. Напомним, сигнал бедствия с иностранного судна был принят 20 декабря 2024 года Морским спасательным подцентром (МСПЦ) Керчь. К месту стоянки Gam Express проследовал спасательный буксир «Меркурий» ФГБУ «Морспасслужба» с целью обследования водной поверхности вблизи теплохода на наличие людей за бортом и состояния судна. Визуально выявлен небольшой крен на правый борт (около 10 градусов). Капитан Gam Express заявил о намерении экипажа в количестве 16 человек (1 гражданин Египта и 15 граждан Сирии) покинуть борт судна в связи с отсутствием провизии и снабжения. Была получена информация о судовых запасах: топлива — 9 тонн, пресной воды — 0,2 тонн, провизии на 2 суток. «Руководством Росморречфлота было принято решение заводить Gam Express на участок «Рыбный порт» морского порта Керчь. На борт иностранного судна прибыли два лоцмана Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт», осуществившие проводку по Керчь-Еникальскому каналу и постановку судна к причалу. На борт Gam Express для интернационального экипажа доставлена гуманитарная помощь, собранная по инициативе портовых властей», — говорится в сообщении.
• На реке Дон cел на мель перевозящий уголь сухогруз Belfast. Пострадавших и разлива ГСМ нет, судовой ход не перекрыт. Сухогруз Belfast (флаг Танзания), перевозящий уголь, cел на мель в акватории порта Азов, сообщили в пресс-службе Главного управления (ГУ) МЧС России по Ростовской области. Инцидент произошел вечером 23 декабря 2024 года. Судно следовало из Ростова-на-Дону в порт Молдовы. Экипаж теплохода состоит из 12 человек. По данным ИАА «ПортНьюс», на помощь судну был направлен ледокол Росморпорта «Капитан Демидов», однако из-за ухудшения видимости работы по снятию судна с мели были приостановлены. Сообщается об отсутствии пострадавших и разлива горюче-смазочных материалов (ГСМ). Также отмечается, что судовой ход Азово-Донского морского канала (АДМК) не перекрыт.
• Контрабанда в Темрюке. При проведении совместных оперативно-розыскных мероприятий сотрудниками Краснодарской таможни и УФСБ России по Краснодарскому краю выявлен факт уклонения от уплаты таможенных платежей в особо крупном размере, сообщили SeaNews в пресс-службе Краснодарской таможни. «После прибытия морского судна в регион деятельности таможенного поста Морской порт Темрюк для таможенного контроля капитан подал заведомо ложные сопроводительные документы, в соответствии с которыми судно следовало в балласте, без каких-либо товаров на борту», – рассказал заместитель начальника таможни Евгений Терлянский. В результате проведенного таможенного контроля на борту судна обнаружен незаявленный иностранный товар – «сменно-запасные части» (насосы, втулки, датчики скорости, ремкоплект, клапаны и другие) общим весом 2,7 тонны. В ходе проверочных мероприятий установлено, что капитан судоходной компании перемещал через таможенную границу ЕАЭС без таможенного декларирования товар на сумму более 9,8 млн рублей. Краснодарской таможней возбуждено уголовное дело по пункту «г» ч. 2 ст. 194 Уголовного кодекса РФ. Материалы дела переданы в суд.

 

 

 

РОССИЙСКОЕ  СУДНО  URSA  MAJOR  ЗАТОНУЛО  В  СРЕДИЗЕМНОМ  МОРЕ

Теплоход должен был доставить проектный груз во Владивосток

По информации испанских СМИ, российское судно Ursa Major («Урса Майор») затонуло в международных водах Средиземного моря между Агиласом (Испания) и Ораном (Алжир) после взрыва на борту.

Как пишет издание Español, в понедельник, 23 декабря 2024 года, в машинном отделении судна произошел взрыв. 14 членов экипажа были спасены и доставлены в испанский порт Картахена. Еще два человека числятся пропавшими без вести. Уточняется, что в спасательных работах приняли участие несколько судов, работавших в том же районе.

По информации Главного морского спасательно–координационного центра ФГБУ «Морспасслужба», 23 декабря в 15:19 было получено сообщение о срабатывании АРБ теплохода «Урса Майор». Судовладелец выйти на связь с судном не смог. По сообщению MRCC Madrid, от судна, находящегося неподалеку, была получена информация о взрыве в машинном отделении, теплоход Ursa Major получил крен на правый борт. 14 человек покинули судно на спасательной шлюпке, еще двое остались на борту. В 18:15 от MRCC Madrid была получена информация о спасении 14 членов экипажа, двое пропали без вести. В 20:40 к теплоходу «Урса Майор» подошел испанский спасательный буксир Clara Campoamor. Была предпринята попытка взять судно на буксир. 24 декабря в 00:55 судно затонуло.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», судно Ursa Major отправилось в очередной рейс на Дальний Восток с большим проектным грузом. На судно были погружены портовые краны весом 380 тонн каждый, необходимые для расширения терминала во Владивостоке, и 45-тонные люковые крышки для новых ледоколов.

Справочно

Теплоход «Урса Майор» (Ursa Major) — универсальный сухогруз класса Ro-Ro/Lo-Lo (горизонтальной и вертикальной загрузки), предназначен для транспортировки грузов различного класса: генеральных грузов (включая негабаритные), контейнеров и накатной техники (автомобилей, еврофур и т.п.).

 

UPD: В отношении российского сухогруза Ursa Major в Средиземном море был совершен теракт, в результате чего судно затонуло. Такое заявление сделала «Оборонлогистика», передает РИА Новости. «Оборонлогистика» полагает, что 23 декабря 2024 года была совершена целенаправленная террористическая атака на судно «Урса Майор», принадлежащее компании. По показаниям членов экипажа судна 23 декабря 2024 года в 13:50 (по московскому времени) произошли три последовательных взрыва с правого борта в районе кормовой части, после чего судно получило резкий крен на правый борт до 25 градусов, что свидетельствовало о поступлении воды в судовые помещения», — приводится цитата заявления. В компании также опровергли версию о перегрузе на судне. Грузоподъемность «Урса Майор» составляет 9,5 тыс. тонн, при этом сухогруз шел из Большого порта Санкт-Петербург в порт Владивосток с проектным грузом весом 806 тонн (два портальных крана общим весом 686 тонн, два крановых ковша общим весом 27 тонн, две судовые трюмные крышки общим весом 91 тонна, один 20-футовый контейнер с ЗИП для крышек весом 2 тонны и 129 пустых контейнеров). «Таким образом, озвученная рядом СМИ версия о допущенном «перегрузе» судна не соответствует действительности и наносит ущерб репутации ООО «Оборонлогистика», — добавили в пресс-службе компании.

По материалам  российских  СМИ

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Мощность морских портов России в 2024 году превысила 1,36 млрд тонн. Об этом во время ежегодного заседания коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте рассказал директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. В своем выступлении он подчеркнул, что это создает большой задел на дальнейшее развитие перевозок для обеспечения потребностей экономики страны. На заседании коллегии были подведены предварительные итоги навигации на внутренних водных путях, работы по переключению грузопотоков на внутренний водный транспорт, обсуждались также вопросы реализации молодежной политики и воспитательной деятельности в образовательных организациях высшего и среднего образования. Особое внимание было уделено вопросам подготовки профильных специалистов морского и речного транспорта и патриотическому воспитанию.
• Рост грузооборота портов Приморского края к 2030 году может достичь 316 млн тонн в год. Такие данные привел губернатор региона Олег Кожемяко в своем ежегодном инвестиционном послании, сообщает пресс-служба правительства Приморья. Глава региона отметил, что стивидоры активно создают новые и развивают действующие мощности: в 2024 году открылся новый терминал в бухте Суходол, строится новый причал в Первомайском порту, Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в группу FESCO) наращивает мощности до 1 млн контейнеров в год, «Терминал Астафьева» дал порту Находка двукратный рост контейнерооборота. «В Артеме сейчас строится крупнейший на Дальнем Востоке транспортно-логистический центр на 1 млн контейнеров в год. Это позволит существенно нарастить объем обработки грузов в портах. При реализации всех заявленных инициатив прогнозируется рост грузооборота портов к 2030 году до 316 млн тонн в год», — сказал Олег Кожемяко.
• Сухогруз Deniz выйдет в первый рейс с терминала «Саржа» (Казахстан) по ТМТМ до конца 2024 года. Девелопер терминала Semurg Invest планирует увеличить свой торговый флот до шести судов. Компания Semurg Invest, ведущая строительство многофункционального морского терминала «Саржа» (ММТ «Саржа») в порту Курык (Казахстан), приняла свой первый сухогруз на причале нового терминала, передает DKnews.kz. Сухогруз Deniz (флаг Казахстана, год постройки — 2016) дедвейтом 7400 тонн прибыл в Каспийское море из Средиземноморского региона. Планируется, что судно выйдет в первый рейс из порта Курык по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ, «Средний коридор») уже в декабре 2024 года. Судном будет оперировать дочерняя компания Middle Corridor Shipping в партнерстве с компанией Freeseas Container Shipping (ОАЭ). Также сообщается, что казахстанская компания-девелопер Semurg Invest помимо развития морских терминалов в порту Курык также стала заниматься решением актуальных вопросов развития морского флота. Компания планирует увеличить свой торговый флот до шести судов. По словам гендиректора Semurg Invest Нуржана Марабаева, каждое из них сможет перевозить до 240 тыс. тонн грузов в год. Отмечается, что проект ММТ «Саржа» предусматривает строительство шести терминалов, которые к 2030 году позволят увеличить пропускную способность ТМТМ на 5 млн тонн сухих грузов и более 7 млн тонн наливных грузов ежегодно. Из шести планируемых терминалов два уже начали свою работу в рамках первой фазы проекта. Из девяти причалов два уже построены, а третий будет завершен в 2025 году. Также возведены внутрипортовые подъездные и станционные железнодорожные пути общей длиной 16 км, создано более 80 постоянных рабочих мест.
• Порт Шанхай (Китай) поставил рекорд по контейнерообороту, обработав за неполный 2024 год более 50 млн TEU. Такой показатель достигнут впервые в истории, сообщает издание China Daily. И до этого порт Шанхай лидировал среди других международных портов по годовому показателю перевалки контейнеров и занимал первое место 14 лет подряд. Как сообщил заместитель генерального директора производственного и коммерческого подразделения Shanghai International Port Group (SIPG) Ян Яньбинь, по итогам 2024 года доля морской перевалки (STS) в порту достигнет рекордных 60%. Рост контейнерооборота в порту он связал не только с увеличением экспортной перевалки, но и с возросшим количеством транзитных контейнеров. В настоящее время порт Шанхай связан почти 350 международными судоходными линиями с более 700 портами мира. По данным Шанхайской таможни, ежедневная стоимость импорта и экспорта товаров, обрабатываемых в порту, составляет в среднем 29,8 млрд юаней (около $4 млрд).

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• С учетом увеличения объема перевозок по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) планируется строительство 10 ледоколов и 46 вспомогательных судов. В планах также создание 4 центров спасения и группировки спутников. Об этом вице-премьер Юрий Трутнев заявил в интервью телеканалу «Россия 24», сообщается в Telegram-канале правительства России. Рассказывая о развитии Дальнего Востока, Юрий Трутнев отметил, что сегодня регион по притоку инвестиций опережает среднее значение по России в 2 раза, по строительству — в 3 раза. В регионе работают территории опережающего развития, свободный порт Владивосток и многие другие меры поддержки бизнеса. Приток инвестиций в проекты с господдержкой по итогам 2024 года составил 900 млрд рублей. При этом объем иностранных инвестиций не снизился. По словам вице-премьера, решена проблема пропускной способности для доставки грузов. Порты выполняют необходимую работу и справляются со значительно возросшей нагрузкой. Продолжается работа в отношении Восточного полигона, подчеркнул Юрий Трутнев.
• На Пермской судоверфи в процессе постройки находятся четыре судна. Предприятие в 2024 году провело ремонт 12 судов. В процессе постройки на Пермской судоверфи (входит в Sitronics Group) находятся четыре судна: круизное судно «Байкал» (заложено) и три электросудна «Москва 2.0» (заключен контракт на строительство), следует из публикации в Telegram-канале предприятия. Судоверфь в 2024 году построила четыре модульных причала, сейчас в процессе постройки находятся пять причалов: четыре EcostationD10 и один EcostationD16. Кроме того, в этом году предприятие провело ремонт 12 судов, включая танкер, очистительную станцию, паром, две баржи, буксир-ледокол, два плавучих крана. Обработка металлопроката по итогам года достигла более 900 тонн. Инвестиции в закупку нового оборудования для Пермской судоверфи в 2024 году составили более 124 млн рублей. В этом году предприятие приобрело 13 единиц металлообрабатывающего оборудования. Справочно: ООО «Пермская судоверфь» (ПСВ, входит в Sitronics Group) управляет выкупленным Корпорацией развития Пермского края имущественным комплексом Верхнекамского судостроительного комплекса. Предприятие начало работу в сентябре 2021 года, осуществляет межнавигационный ремонт судов и производит металлоконструкции, необходимые для строительства мостов, модульных причалов и элементов к ним. С апреля 2023 года Пермская судоверфь является резидентом особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Пермь». Фонду развития Пермского края принадлежит 75% доли предприятия. Sitronics Group (входит в АФК «Система») осенью 2023 года стала собственником 25% доли ООО «Пермская судоверфь».
• Южный центр судостроения и судоремонта (ЮЦСС) Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в 2025 году планирует сдачу от 5 до 8 судов. Об этом заявил генеральный директор ЮЦСС Сергей Карачков в интервью, опубликованном на сайте общественной организации «Промышленный профсоюз». «Южный центр, в масштабах корпорации, — стратегически важное предприятие по строительству судов гражданского назначения, находящееся на Каспии. Нам оказывают большую поддержку как со стороны ОСК, так и со стороны правительства региона. Производственные мощности астраханских верфей загружены до 2026 года включительно. На будущий год мы планируем сдачу от 5 до 8 судов и выход на чистую прибыль в 500 млн рублей», — сказал он. При этом Сергей Карачков отметил, что «часть судов — это договоры «наследия», и их необходимо закрыть, «чтобы идти вперед». Он также обозначил проблему импортозамещения, отметив, что «неисправность какой-то небольшой детали сильно сдвигает сдачу судна вправо». Говоря о привлечении новых заказов, он сообщил, что определены ключевые направления, «основная продуктовая линейка», где ЮЦСС должен развивать свои компетенции. «Это объекты нефтегазового сектора, специализированный флот, наши земснаряды и грузовые суда: контейнеровозы, балкеры, танкеры. Уже к 2027 году Южный центр должен выйти на серийное производство судов «река-моря» гражданского назначения», — пояснил генеральный директор. Портфель заказов ЮЦСС в настоящее время включает 20 проектов различного класса. В 2024 году астраханские верфи ОСК передали в эксплуатацию два новых судна: земснаряд и пассажирский теплоход, спустили на воду четыре проекта и запустили новую серию дноуглубительных судов. Справочно: АО «Южный центр судостроения и судоремонта» — единый промышленный комплекс, консолидирующий крупнейшие судостроительные предприятия юга России. ЮЦСС располагает высоким уровнем технологий, современными средствами контроля и системой качества, высококвалифицированным персоналом, выпускает широкую линейку судов различного назначения под ключ, имеет большой опыт строительства морских платформ.
• Портфель заказов предприятия ОСК Северная верфь сформирован минимум до 2027 года. В компании не уточнили общий объем заказов, но сообщили, что в настоящее время на верфи идет строительство 13 кораблей и судов различных проектов, в том числе корветов и фрегатов по заказу министерства обороны РФ, рыбопромысловых ярусоловов и траулеров для российских заказчиков. В числе значимых для верфи событий 2024 года в компании выделили передачу заказчику головного ярусолова «Гандвик-1» проекта MT1112XL и спуски на воду траулера-процессора «Капитан Абакумов» проекта 170701 (в марте текущего года), корвета «Проворный» проекта 20385 (в июне), фрегата «Адмирал флота Советского Союза Исаков» проекта 22350 (в сентябре). Важнейшим решением уходящего года для Северной верфи стали намерения руководства ОСК развивать производственные мощности завода. Поэтому основной задачей верфи на 2025 год, как отметили в пресс-службе, является выполнение производственной программы и работа по модернизации производственных мощностей.  Справочно:  Северная верфь (первое название — Путиловская) основана 14 ноября 1912 года. Верфь является одним из ведущих предприятий оборонной промышленности России. За столетнюю историю здесь построено около 600 надводных кораблей и коммерческих судов для ВМФ и гражданских флотов, в том числе ракетные крейсера, корабли противовоздушной обороны, большие противолодочные корабли и эскадренные миноносцы, пассажирские и сухогрузные суда, контейнеровозы, суда типа Ro-Ro, балкеры, буксиры, суда снабжения, паромы и плавучие доки. Сегодня в портфеле заказов предприятия — серии фрегатов, корветов, рыболовецких судов ярусного и тралового способов лова.
• КНР испытала крупнейшее в мире грузовое судно, способное ходить в полярных водах. Китай провел испытания грузового судна с плоской палубой грузоподъемностью 58 тыс. тонн, которое способно работать в полярных водах. Как сообщает газета South China Morning Post, Fan Zhou 8 стало крупнейшим подобным судном в мире. По этой информации, Fan Zhou 8 ранее вышло из дока судостроительного завода Taizhou Zhonghang в провинции Чжэцзян и 24 декабря вернулось в док после “различных профессиональных испытаний” в водах к востоку от Шанхая. Как указывает газета, судно обладает высокими мореходными качествами и соответствует требованиям Полярного кодекса (документа, определяющего требования к судам, предназначенным для работы в полярных водах – прим. ТАСС). Его длина составляет 256 м, ширина – 51 м, дальность плавания – 16 тыс. морских миль, максимальная скорость – более 15 узлов. Судно может перевозить на палубе самые разные грузы, в том числе оборудование для поиска и разработки морских нефтяных месторождений, части ветряных и атомных электростанций, а также стальные конструкции или секции крупных судов.
• В Китае состоялась церемония имянаречения и передачи заказчику эскортных буксиров ледового класса Arc4 проекта DJHC9050/9051/9052 «Хабаровск», «Манорский» и «Шантары». Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр). Мероприятию предшествовал комплекс испытаний под техническим наблюдением инспекторов китайского представительства РС. Суда предназначены для проведения буксирно-швартовых операций. Как передавало ИАА «ПортНьюс», УК «Эльга» заключила контракт с китайской верфью на строительство буксиров ледового класса Аrc4 в феврале 2024 года. Церемония завершения формирования корпуса головного буксира «Хабаровск» состоялась в апреле одновременно с закладкой килей буксиров «Манорский» и «Шантары». Суда будут выполнять швартовные операции в акватории угольного морского терминала на мысе Манорский в Хабаровском крае.
• Турецкие компании YDA и Asfat построят судостроительный завод в Мангистауской области Казахстана. Проект планируется реализовать в 2025‒2026 годах, инвестиции составят 130 млрд тенге (около $250). Об этом со ссылкой на презентацию министра транспорта Казахстана Марата Карабаева во время правительственного часа в парламенте страны сообщает казахстанское издание «Власть». «Важной проблемой является проблема нехватки отечественного флота. На данный момент на маршруте Курык — Алят работают только азербайджанские паромы. Уже сейчас нам необходимо как минимум семь судов. Для их производства турецкие компании YDA и Asfat планируют построить специальный завод рядом с портом Курык», — приводятся слова министра. Во время выступления в парламенте Марат Карабаев также сообщил, что грузооборот через Казахстан по международному транспортному коридору (МТК) «Запад — Восток» на сегодня составляет 216 млн тонн, «Север — Юг» — 206 млн тонн, что в денежном выражении превышает $1 трлн. Более 93% грузов перевозится водным транспортом. Министр транспорта Казахстана Марат Карабаев:  Сейчас существует два динамично развивающихся транзитных коридора. Первый — Транскаспийский международный транспортный маршрут. Его пропускная способность составляет 6 млн тонн. Объем перевозок по коридору за последние 4 года увеличился с 800 тыс. тонн до 4,1 млн тонн. За это время сроки доставки грузов сократились с 58‒60 дней до 13‒15 дней. Второй — международный транспортный коридор «Север — Юг». Основная доля объема грузов сформирована в России и предназначена для перевозки в страны Персидского залива. Общая пропускная способность составляет 10 млн тонн в год.
• COSCO Shipping продолжает реализацию своей масштабной программы строительства новых судов в сегменте перевозки сухих грузов: для дочерней компании Cosco Shipping Bulk заказано 10 новых судов типа Kamsarmax. Соответствующее соглашение подписано с лизинговой компанией Everbright Financial Leasing и судостроительной компанией Jiangsu Hantong Shipbuilding. Речь идет о строительстве и долгосрочном лизинге 10 новых балкерных судов дедвейтом 82 тонны. Сроки сдачи судов и другие подробности контракта не разглашаются. Напомним, в начале сентября 2024 года COSCO Shipping Development (финансовое подразделение группы COSCO, Шанхай) сообщила о подписании инвестиционного, судостроительного и лизингового соглашения на 42 новых сухогрузных судна. Общая стоимость контракта составила почти $2 млрд. По состоянию на 31 декабря 2023 года общий флот COSCO Shipping насчитывал 1 325 судов, что делает его крупнейшим в мире. Вместимость контейнерного флота группы составляет 3,08 млн TEU, что является четвертым показателем в мире. При этом мировой список возглавляет флот сухогрузов из 430 единиц (общий дедвейт 44,11 млн тонн), флот танкеров — 225 единиц (29,43 млн тонн) и флот судов для перевозки генеральных и специализированных грузов — 152 единиц (4,75 млн тонн).
• На судостроительном заводе Ha Long Shipbuilding во Вьетнаме состоялась церемония спуска на воду второго в серии из шести судов типа CSOV. Об этом предприятие сообщило в социальных сетях. Суда, предназначенные для ввода в эксплуатацию и обслуживания ветряных платформ, строятся по заказу голландской компании Windcat Offshore.  Все суда будут иметь гибридную силовую установку, с работой на водороде в качестве основного топлива и электричестве. Предполагается, что гибридная силовая установка в сочетании с бортовой системой распределения электроэнергии позволит оператору не задействовать резервный дизельный генератор. Первое судно этой серии Windcat Rotterdam было спущено осень 2024 года.

 

 

 

ИНВЕСТИЦИИ  В  СТРОИТЕЛЬСТВО  НОВЫХ  СУДОВ  В  МИРЕ  В  ЯНВАРЕ – НОЯБРЕ  2024  ГОДА  ДОСТИГЛИ  $188  МЛРД.

В то же время судовладельцы активно вкладываются в модернизацию флота

Судовладельцы по всему миру в январе‒ноябре 2024 года инвестировали более $188 млрд в строительство новых судов. Большинство заказанных судов можно будет принять в эксплуатацию не ранее 2028 года. Такие сроки обозначают две трети крупнейших в мире судостроительных компаний. Об этом сообщает индийское издание ETInfra со ссылкой на данные международного судового брокера Clarkson Research Services.

Увеличение портфеля заказов происходит на фоне необходимости обслуживать растущую грузовую базу мировой торговли. Показатель судостроительных заказов в 2024 году является одним из самых высоких за всю историю, что подчеркивает давление на производственные мощности верфей. Проблема в том, что некоторые суда, особенно углевозы, рудовозы и суда для перевозки зерна, недостаточно прибыльны для верфей. Вместо них крупнейшие в мире судостроительные предприятия, расположенные в Южной Корее, Японии и Китае, предпочитают контракты на строительство контейнеровозов, изменение маршрута которых из-за напряженности в регионе Красного моря помогло основным судоходным линиям получить небывалую прибыль, и газовозов, спрос на которые должен резко вырасти в ближайшие годы.

Так, компания Samsung Heavy Industries, третий по величине судостроитель в мире, заявила, что ее верфи в Южной Корее очень ограничены из-за высокого спроса на строительство коммерческих судов, особенно танкеров-газовозов. Вторая по величине судостроительная компания HD Hyundai Heavy Industries в 2024 году получила заказы на строительство 181 судна на сумму $20,5 млрд, что на 52% превышает ее собственный годовой целевой портфель заказов. Компания сообщила, что ей потребуется около трех с половиной лет, чтобы выполнить все эти контракты. Более четверти из них — заказы на газовозы и аммиаковозы.

По оценке Clarkson Research, строительство крупнейших судов в сегменте газовых и контейнерных перевозок может стоить заказчикам значительно больше $250 млн за каждое. Крупнотоннажные балкеры обойдутся в сумму примерно $80 млн. Среднее время ожидания поставки крупнотоннажных судов в отрасли является самым высоким с 2005‒2010 годов.

Устойчивый спрос на новые суда, как ожидается, не изменится в ближайшее время: мировые морские коммерческие грузоперевозки должны возрасти в 2025‒2026 годах. В то же время судовладельцы активно инвестируют в модернизацию флота, средний возраст судов которого составляет более 17 лет, говорится в исследовании рынка Clarkson.

portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Российский контейнерный рынок в январе–ноябре 2024 года вырос на 5,8% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и достиг более 6 млн TEU, согласно данным аналитиков транспортной группы FESCO. За отчетный период импортные и экспортные перевозки выросли на 5% — до 2,587 и 1,607 млн TEU соответственно, внутрироссийские отправки — на 4%, до 1,249 млн TEU, транзитные перевозки — на 20%, до 559 тыс. TEU. При этом экспорт через порты Дальнего Востока снизился на 24%, а экспортные контейнерные отправки через порты Северо-Запада России выросли на 43%, через порт Новороссийск — на 26%. Импортные перевозки через дальневосточные порты России показали рост на 12%, через порты Северо-Запада — на 26%, через порт Новороссийск — на 1%. В ноябре 2024 года объем контейнерного рынка практически не изменился относительно ноября 2023 года и составил 536 тыс. TEU (+0,2%). За прошедший месяц наблюдалось снижение перевозок по внутренним и транзитным направлениям на фоне роста импортных потоков относительно октября 2024 года, которые переориентировались на порты Северо-Запада.
• Ценовой отскок и ожидания. Цены на нефть за последнюю неделю снизились, как и стоимость нефтепродуктов. При этом российский рынок после резкого фронтального падения на предыдущей неделе стабилизировался. И если на Северо-Западе мы не наблюдали выраженной ценовой динамики, то в портах Дальневосточного и Южного бассейнов цены на IFO и VLSFO заметно подросли. На следующий год большинство аналитиков не ожидают устойчивого роста цен на нефть. Ожидается, что в 2025 году на нефтяном рынке будет избыток предложения, связанный с замедлением мировой экономики, хотя и ограниченный действиями ОПЕК+ и другими факторами. Соответственно, по прогнозам, в целом ценовой тренд по нефти будет понижающим. Столкнувшись с тарифными барьерами, уготованными ему администрацией Дональда Трампа, Китай может пойти на ослабление своей национальной валюты, что, в свою очередь, может способствовать укреплению рубля (который, напомним, торгуется в паре с юанем). И это будет иметь негативные последствия для рублевой выручки поставщиков бункерного топлива. В России главным событием последних дней можно считать аварию танкеров с мазутом в Черном море. Катастрофа такого масштаба почти неизбежно приведет к ужесточению регулирования вопросов обеспечения безопасности работы с нефтепродуктами, в том числе в части мероприятий ЛАРН. О чем уже и заявили в Минтрансе РФ.

 

 

РЫНОК  ПОСТЕПЕННО  БАЛАНСИРУЕТСЯ

Об опыте выстраивания контейнерной логистики с нуля после ухода из России в 2022 году всех глобальных линий и сложностях на этом пути, о тенденциях отечественного рынка контейнерных перевозок, прогнозах и планах на будущее в интервью SeaNews Алексей Гагаринов, генеральный директор C-Shipping – коммерческого и линейного агента китайских перевозчиков OVP Shipping и Safetrans Line.

Что послужило предпосылками для открытия еженедельного сервиса Санкт-Петербург – Китай и с какими и трудностями вы столкнулись на первых порах?

Предпосылки – это некие основания или стимулы, а в 2022 году в связи с введением санкций наша страна получила вызовы. То есть возникли обстоятельства, предполагающие обязательное реагирование на их возникновение, в том числе и в области транспортной логистики. С уходом абсолютно всех иностранных контейнерных перевозчиков порт Санкт-Петербург в прямом смысле опустел. И надо было что-то делать. Просто так получилось, что мы стали первыми. Что касается трудностей, хотя я скорее бы назвал это затруднениями, то они были самые обычные при открытии нового бизнес-направления. Самое главное, что клиенты поверили как OVP Shipping, так и нам, что организуется именно еженедельный контейнерный сервис, а не разовая подача судна для вывоза экспортного груза, оставшегося в порту.

 

Как трансформировалась линия за эти два года?

Я бы не называл это серьезной трансформацией. Просто мы старались не только услышать текущие потребности наших клиентов, но и в какой-то мере предугадать их будущие желания в той ситуации неопределенности, в который оказались абсолютно все. Поэтому, помимо портов Китая суда OVP Shipping стали заходить в порты Северной Африки – Александрию и Думьят. Доставка грузов также стала осуществляться в порты Вьетнама, Индонезии, Малайзии, Таиланда, Филиппин, Южной Кореи транзитом через один из портов Китая. А на северо-западе России помимо Санкт-Петербурга суда начали заходить еще и в Калининград.

 

Можете ли Вы поделиться цифрами? Два года работы линии – это…?

Продолжая Вашу мысль, это – 79 судозаходов в порты Санкт-Петербурга и Калининграда и 2 миллиона тонн самых разных товаров в контейнерах. В настоящее время OVP Shipping оперирует 14 контейнерными судами различной вместимости от 1400 до 4843 TEU.

 

C-Shipping, можно сказать, стал создателем трендов российского контейнерного рынка и, в частности, рынка Северо-Запада. Какие тенденции на этом рынке наблюдаются сейчас?

Я бы не сказал, что C-Shipping создает какие-то тренды на российском контейнерном рынке. Это именно рынок задает тенденции. Раньше почему-то крупные иностранные перевозчики, например, Maersk, думали, что это только они задают тренды на контейнерном рынке и так себя и позиционировали. Наконец-то все встало на свои места, и грузовладельцы, покупатели и продавцы товаров задают тот тренд, который должны предугадать перевозчики и предложить своевременную и качественную услугу по перевозке. То есть рынок морских контейнерных перевозок в России по-настоящему становится конкурентным, появилось достаточное количество самых разных контейнерных перевозчиков. И это хорошо для всех нас и для развития торговых связей и экономики нашей страны.

 

Исполнится ли прогноз, озвученный C-Shipping на V Международной практической конференции «Shipping & digital. Опыт 2024» в Петербурге, о том, что рост объема морских контейнерных перевозок между портами Китая и Санкт-Петербургом по итогам 2024 года составит 15%?

Итоговые цифры контейнерного грузооборота Большого порта Санкт-Петербург по результатам года пока не подсчитаны, но уже сейчас очевиден существенный рост по сравнению с прошлым годом, в основном за счет увеличения каботажных перевозок более чем в 1,5 раза. Вклад именно перевозок между Санкт-Петербургом и портами Китая в рост суммарного грузопоток также очевиден и, по моему мнению, рост по этому направлению составит не менее 10-12%. Подождем официальных данных.

 

Какие планы у C-Shipping на ближайший год?

Планов, как всегда, много. При этом в транспортной логистике надо планировать не на год, а на годы вперед. Некоторые проекты требуют не один год разработки от идеи до воплощения. Мы уже заявляли наши планы по открытию контейнерного сервиса между Санкт-Петербургом и странами Западной Африки, активно развиваем направление логистики новых товарных автомобилей, и, конечно, не забываем о развитии морского сообщения со странами Юго-Восточной Азии. Нам будет что предложить клиентам и рынку в ближайшее время.

 

Что ждет рынок линейного сервиса между портами Китая и Санкт-Петербургом?

Данный рынок активно развивается и, как я уже говорил ранее, находится в конкурентной фазе – самой динамично меняющейся и интересной. Пришло много разных игроков, национальных и иностранных, больших и маленьких, каждый предлагает свой продукт, клиентам есть из чего выбирать. И это – хорошо.

 

Вы пришли на рынок в непростое время – как изменился российский рынок в целом за эти два года и чего можно ждать в будущем?

По-моему, рынок постепенно балансируется, ажиотажный спрос, который наблюдался в 2023 году и в начале 2024 постепенно переходит в планируемый, грузовладельцы перестают в прямом смысле «бросаться» то в порты Дальнего Востока, то на железную дорогу, а начинают выстраивать предсказуемую логистику от места зарождения груза. Это в свою очередь позволяет перевозчикам отлаживать более ритмичные перевозки, подбирать и привлекать оптимальный тоннаж судов, предлагать эффективные решения. В целом – будет увлекательно.

seanews.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.